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Documento de TrabajoISSN (edición impresa) 0716-7334

ISSN (edición electrónica) 0717-7593

La Demanda por Vehículos Motorizados, Contaminación Atmosférica y el Convertidor Catalítico.

Marcela Correa R.

Nº 165Marzo 1994

www.economia.puc.cl

ISSN:0716-7334 PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATOLICA DE CHILE INSTITUTO DE ECONOMIA Oficina de Publicaciones Casilla 274 - V, Correo 21, Santiago

LA DEMANDA POR VEHICULOS MOTORIZADOS, CONTAMINACION ATMOSFERICA Y EL CONVERTIDOR CATALICO Marcela Correa R.* Documento de Trabajo Nº 165

Marzo, 1994

*El presente trabajo se desarrolló a partir de mi tesis para el título de Ingeniero Comercial de la P. Universidad Católica de Chile cuyo comité estuvo a cargo de los profesores Gonzalo Edwards y Gert Wagner. La edición final contó con el apoyo de la Línea de Investigación de Economía y Medio Ambiente que desarrolla el Instituto de Economía P.U.C. Esta línea ha contado con la donación de la Compañía Manufacturera de Papeles y Cartones.

INDICE

Página SÍNTESIS EJECUTIVA 1 PARTE I: LA DEMANDA POR VEHICULOS MOTORIZADOS EN CHILE Y EN LA REGION METROPOLITANA: AUTOMOVILES, CAMIONETAS Y TAXIS 9 1. INTRODUCCION 9 2. ESTIMACIONES DE DEMANDA : REVISION 9 3. SECTOR AUTOMOTRIZ CHILENO 16 3.1 Descripción del sector automotriz 16 3.2 Impuestos del sector automotriz 17 3.3 Evolución del parque automotriz nacional y de la Región Metropolitana 28 3.3.1 Restricción vehicular y evolución del parque automotriz en la Región Metropolitana 28 4. ESTIMACION DE UNA DEMANDA POR AUTOMOVILES 30 4.1 Modelo econométrico 30 4.2 Revisión de variables utilizadas 31 4.2.1 Definición de variables usadas en las regresiones 32 4.3 Una particularidad de la estimación de demanda por automóviles 33 4.4 Análisis de resultados de las estimaciones 34 5. PROYECCIONES A LARGO PLAZO DEL PARQUE AUTOMOTRIZ Y DEL FLUJO DE AUTOMOVILES 40 5.1 Evolución del parque automotriz 40 5.2 Evolución de las importaciones y la recaudación fiscal 42 6. CONCLUSIONES 45 ANEXO I.1. MARCO TRIBUTARIO PARA AUTOMOVILES EN EL PERIODO 1975 A 1991 47 ANEXO I.2. ANALISIS DE LAS VARIABLES RELACIONADAS CON EL PARQUE AUTOMOTRIZ 52 ANEXO I.3. CONSTRUCCION DE UN INDICE DE PRECIOS PARA AUTOMOVILES 56 ANEXO I.4. DATOS USADOS EN LAS REGRESIONES 73 PARTE II: EFECTOS DE LA APLICACION DEL DECRETO

SUPREMO 211 SOBRE EL PARQUE AUTOMOTRIZ Y LA RECAUDACION FISCAL 78 1. INTRODUCCION 78 2. CRECIMIENTO Y CONTAMINACION EN EL GRAN SANTIAGO 78 3. REGULACION DE EMISION DE GASES CONTAMINANTES 83 3.1 Normas establecidas por el DS 211 83 3.2 Consecuencias inmediatas de la aplicación del DS 211 83 3.3. Efectos de la restricción vehicular existente sobre el incentivo a adquirir automóviles exentos de dicha restricción 85 4. EFECTOS DE LA APLICACION DEL DECRETO SUPREMO 211 86 4.1 Efecto sobre los precios 86 4.2 Efecto sobre la evolución del parque automotriz 88 4.3 Efecto sobre importaciones y recaudación fiscal 89 5. CONCLUSIONES 91 ANEXOII.1. CARACTERISTICAS TECNICAS DE LOS CONVERTIDORES CATALITICOS 93 PARTE III: COSTO SOCIAL DEL DECRETO SUPREMO 211 COMO INSTRUMENTO DE DESCONTAMINACION 95 1. INTRODUCCION 95 2. COSTO EXTERNO DE CONTAMINACION PRODUCIDO POR VEHICULOS A GASOLINA Y PRESENTACION DE INSTRUMENTOS ALTERNATIVOS PARA SU INTERNALIZACION 95 3. ESCENARIO GENERAL PARA LA ESTIMACION DE COSTOS SOCIALES 98 4. ESTIMACION DE COSTOS SOCIALES 100 4.1. Antecedentes y escenarios 100 4.2. Costo social del impuesto verde y el impuesto catalítico 102 4.3. Reflexiones adicionales 104 5. CONCLUSIONES 106 BIBLIOGRAFIA 107

INDICE DE CUADROS

Página

I.2.1 Cambio porcentual en distintos índices de precios : 1937-1960 13 I.2.2 Resumen de resultados obtenidos por distintos autores 15 I.3.1 Oferta de automóviles nuevos 17 I.3.2 Tributación específica y general del sector automotriz: leyes y decretos. 1975-1991 19 I.3.3 Tributación específica y general del sector automotriz: tasas y condiciones. 1975-1991 20 I.3.4 Evolución del arancel general 21 I.3.5 Comparación arancel general e impuestos específicos de automóviles. 1979-1991 22 I.3.6 Indice de efecto de impuestos sobre el precio de automóviles 23 I.3.7 Parque automotriz nacional 1960-1990. Vehículos livianos 24 I.3.8 Tasas de crecimiento parque automotriz nacional. Vehículos livianos 25 I.3.9 Parque automotriz Región Metropolitana 1975-1990. Vehículos livianos 26 I.3.10 Tasas de crecimiento parque automotriz Región Metropolitana. Vehículos livianos 27 I.4.1 Vehículos motorizados: demandas estimadas para el país. Enfoque stock 37 I.4.2 Vehículos motorizados: demandas estimadas para la Región Metropolitana. Enfoque stock 38 I.4.3 Vehículos motorizados: demandas estimadas para el país. Enfoque flujo 39 I.4.4 Vehículos motorizados: demandas estimadas para la Región Metropolitana. Enfoque flujo 39 I.5.1 Proyección del parque automotriz nacional años 2.000 y 2.010 40 I.5.2 Parque automotriz nacional per cápita años 1.990, 2.000 y 2.010 41 I.5.3 Proyección del parque automotriz de la R.M. años 2.000 y 2.010 41

I.5.4 Proyección de importaciones años 2.000 y 2.010 (automóviles y taxis) 42 I.5.5 Recaudación por automóvil promedio por concepto de impuesto a la cilindrada y arancel 44 I.5.6 Recaudación del gobierno por concepto de impuesto a la cilinfrada y arancel. Años 2.000 y 2.010 45 II.2.1 Tasas de crecimiento de la población (promedios anuales) 79 II.2.2 Población y parque automotriz en la Región Meropolitana 79 II.2.3 Densidad de población y superficie en edificación Chile y Región Metropolitana. 1970-1992 80 II.2.4 Proyección de transporte en el Gran Santiago al año 2.001 80 II.2.5 Consumo de combustible en le Región Metropolitana 81 II.2.6 Contaminación del aire en Santiago (toneladas año) 82 II.3.1 Emisión observada y permitida de contaminantes 84 II.4.1 Proyección del parque automotriz nacional en el año 2.010 (con y sin vigencia del DS 211) 88 II.4.2 Proyección del parque automotriz de la R.M. en el año 2.010 (con y sin vigencia del DS 211) 89 II.4.3 Proyección de importaciones con distintos precios (con y sin vigencia del DS 211) 90 II.4.4 Recaudación por automóvil por concepto de impuesto a la cilindrada y arancel (con y sin vigencia del DS 211) 90 II.4.5 Recaudación del gobierno por concepto de impuesto a la cilindrada y arancel (con y sin vigencia del DS 211) 91 III.2.1 Indice de emisión observada y permitida de contaminantes 97 III.4.1 Distintos escenarios para analizar los costos sociales de los dos impuestos alternativos 101 III.4.2 Contaminación atmosférica por vehículos livianos: costo social de impuestos alternativos. Comparación de áreas con distintos escenarios 103 III.4.3 Beneficio por descongestión del impuesto verde que lo iguala, en términos de bienestar social, con el impuesto catalítico 105 III.4.4 Monto de los impuestos verde y catalítico que logran los mismos resultados en términos de contaminación 106

A2.1 Stocks de automóviles (unidades) A2.2 Importaciones, producción nacional, ventas A2.3 Relación entre cambio de stocks y otras variables A3.1 Modelos de automóviles usados en la construcción del índice de precios A3.2 Precios nominales de automóviles. Modelos del año anterios y modelos de dos años antes A3.3 Precios reales modelos año anterior y modelos de dos años antes A3.4 Relación entre precios reales en el año "t" de modelos de uno y dos años atrás A3.5 Precios reales proyectados hacia atrás con tasas de cambio de precios de Fiat 600 y Peugeot 404 A3.6 Indices de precios usando distintas ponderaciones A4.1 Demanda stock nacional. Datos usados A4.2 Demanda stock Región Metropolitana. Datos usados A4.3 Demanda flujo nacional. Datos usados A4.4 Demanda flujo Región Metropolitana. Datos usados

mquezada

ANEXOS

LA DEMANDA POR VEHICULOS MOTORIZADOS 1 SINTESIS EJECUTIVA

1. El estudio consta de tres partes relacionadas, pero que pueden ser leídas en forma independiente:

I. "La demanda por vehículos motorizados en Chile y en la Región Metropolitana: automóviles, camionetas y taxis"

II. "Efectos de la aplicación del Decreto Supremo 211 sobre el parque automotriz y la recaudación fiscal"

III. "Costo social del Decreto Supremo 211 como instrumento de descontaminación".

2. En la Parte I, se estiman funciones de demanda stock y flujo para el país y para la Región Metropolitana. Se usó el método de mínimos cuadrados, considerando como variable dependiente el parque automotriz en el caso de la demanda stock y, alternativamente, las importaciones y las importaciones más producción nacional en el caso de la demanda flujo. Las estimaciones a nivel nacional abarcan los años 1969 a 1990 (demanda stock) y 1975 a 1991 (demanda flujo) mientras que las de la Región Metropolitana consideran los períodos 1975-1990 y 1976-1991, stock y flujo, respectivamente.

Para desarrollar esta estimación fue necesario construir una serie para el precio del vehículo liviano representativo.

3. Los principales resultados logrados en la Parte I son :

ELASTICIDAD PRECIO E INGRESO. ENFOQUE STOCK

Elasticidad precio Elasticidad Ingreso Demanda Nacional Autos y camionetas -0,493 2,0921 Autos, camionetas y taxis -0,49432 2,0621 Autos y taxis -0,53858 2,0468 Demanda de la R. M. Autos y camionetas -0,12049* 1,4163 Autos, camionetas y taxis -0,17146* 1,4045 Autos y taxis -0,16045* 1,3429 * En estos casos la variable precio resultó no significativa al 5%.

2 DOCUMENTO DE TRABAJO Nº 165 Elasticidad precio Elasticidad Ingreso Demanda Nacional Importaciones autos y taxis -1,3056 5,7487 Oferta flujo autos y taxis -1,3217 5,237 Demanda de la R. M. Importaciones autos y taxis -1,0514* 5,4113 Oferta flujo autos y taxis -1,0495* 4,9785 * En estos casos la variable precio resultó no significativa al 5%.

PROYECCION DEL PARQUE AUTOMOTRIZ NACIONAL AÑOS 2.000 Y 2.010

AÑO AUTOS, CAMIONETAS Y TAXIS AUTOS Y TAXIS (unidades) (unidades) 1.990* 940.227 688.570 2.000 2.093.259 1.594.055 2.010 3.774.378 2.870.664 *1990 : stock registrado (INE)

PARQUE AUTOMOTRIZ NACIONAL PER CAPITA AÑOS 1990, 2.000 Y 2.010

AÑO AUTOS, CAMIONETAS Y TAXIS AUTOS Y TAXIS (unidades/población) (unidades/población) 1.990 0,0712 0,0521 2.000 0,1393 0,1061 2.010 0,2277 0,1732

mquezada

ELASTICIDAD PRECIO E INGRESO. ENFOQUE FLUJO

LA DEMANDA POR VEHICULOS MOTORIZADOS 3

PROYECCION DEL PARQUE AUTOMOTRIZ DE LA R.M. AÑOS 2.000 Y 2.010

AÑO AUTOS, CAMIONETAS Y TAXIS AUTOS Y TAXIS (unidades) (unidades) 1.990* 425.426 336.444 2.000 835.961 671.836 2.010 1.444.281 1.152.355 *1990: stock registrado (INE).

PROYECCION DE IMPORTACIONES AÑOS 2.000 Y 2.010

(automóviles y taxis)

AÑO IMPORTACIONES (unidades) 2.000 74.970 2.010 129.996

4. En la Parte II se determina el impacto del DS 211 -que establece estándares de emisión de gases para vehículos livianos y que corrientemente se identifica como el decreto de "catalización"-, sobre el parque automotriz y sobre la recaudación fiscal. Para ello, se identifica el aumento de precio de los vehículos como consecuencia de la regulación y se estima su impacto sobre el parque, las importaciones la recaudación fiscal.

Los principales resultados son :

4 DOCUMENTO DE TRABAJO Nº 165

PROYECCION DEL PARQUE AUTOMOTRIZ NACIONAL EN EL AÑO 2010* (con y sin vigencia del DS 211)

ESCENARIO PRECIO** TAMAÑO DEL DISMINUCION DEL PARQUE PARQUE RESPECTO A LA PROYECCION (unidades) CON ESCENARIO 1

E1. Pre 211a $ 212.093 2.870.664

E2. Post 211b $ 222.804 2.859.682 0,383%d

E3. Post 211c $ 247.812 2.834.059 1,275% * Automóviles particulares y taxis ** Precio del vehículo representativo con y sin convertidor catalítico en $ de 1977. Para

transformar a precios de Dic de 1993 multiplicar por 23,114 (alza IPC) a Precio real de 1991. b Precio real de 1991 más US$ 600. c Precio real de 1991 más US$ 2.000. d [(2.870.664 - 2.834.059)/ 2.870.664]

PROYECCION DEL PARQUE AUTOMOTRIZ DE LA R.M. EN EL AÑO 2010*

(con y sin vigencia del DS 211) ESCENARIO PRECIO TAMAÑO DEL DISMINUCION DEL PARQUE PARQUE RESPECTO A LA PROYECCION (unidades) CON ESCENARIO 1

E1. Pre 211a $ 212.093 1.152.355

E2. Post 211b $ 222.804 1.150.101 0,196%d

E3. Post 211c $ 247.812 1.144.841 0,652% * Automóviles particulares y taxis a Precio real de 1991. b Precio real de 1991 más US$ 600. c Precio real de 1991 más US$ 2.000. d [(1.152.355 - 1.150.101) / 1.152.355]


En seguida se proyectan las importaciones suponiendo dos precios distintos para el equipo adicional que significa el DS 211, lo que se traduce en dos precios de vehículos

PROYECCION DE IMPORTACIONES CON DISTINTOS PRECIOS*

(con y sin vigencia del DS 211)

AÑO ESCENARIO1a ESCENARIO 2b ESCENARIO 3c 2000 74.970 74.468 73.295 2010 129.996 129.494 128.321 * Automóviles particulares y taxis a Importaciones estimadas utilizando el precio real de $212.093, de 1991 (sin DS 211) b Importaciones estimadas utilizando el precio real de $222.804, que corresponde al precio de

1991 más US$ 600 (con DS 211) c Importaciones estimadas utilizando el precio real de $247.812, que corresponde al precio de

1991 más US$ 2.000 (con DS 211)

RECAUDACION DEL GOBIERNO POR CONCEPTO DE

IMPUESTO A LA CILINDRADA Y ARANCEL. AÑOS 2000 Y 2010. (con y sin vigencia del DS 211)

(US$ de 1977)

AÑO ESCENARIO PRECIO CIF RECAUDACION IMPORTACIONESRECAUDACION (US$) POR AUTOMOVIL (unidades) TOTAL (US$) (US$)

2000 E1. Pre 211a 6.630 1.289 74.970 96.636.330

E2. Post 211b 6.964 1.354 74.468 100.829.672

E3. Post 211c 7.746 1.507 73.295 110.455.565 2010 E1. Pre 211 6.630 1.289 129.996 167.564.844 E2. Post 211 6.964 1.354 129.494 175.334.876 E3. Post 211 7.746 1.507 128.321 193.379.747 a Precio real de 1991. b Precio de 1991 más US$ 600. c Precio de 1991 más US$ 2.000.

5. En la Parte III, se analiza el costo social asociado al DS 211 y se reflexiona sobre sus implicaciones. Además se le compara con un impuesto alternativo sobre la adquisición del automóvil. El escenario de análisis y en consecuencia los costos estimados, corresponden a la demanda esperada para el año 2010, una vez que la regulación abarque el stock completo de

6 DOCUMENTO DE TRABAJO Nº 165 vehículos. Cabe señalar también que los costos estimados corresponden a valores stock o impacto riqueza.

Los principales resultados son :

a) El DS 211 se puede entender como un programa de impuesto-gasto (en equipo adicional), o sea, un beneficio mandatado. El impuesto genera costo social debido a la disminución de excedente de los consumidores a consecuencia de un mayor precio de automóviles y una menor cantidad de ellos, y también por el uso de recursos reales para equipar los vehículos. Frente a esta situación, el beneficio social mínimo asociado a la disminución de la contaminación atmosférica debería alcanzar valores entre US$ 223 y US$ 740 per cápita para todo el país -rango en que fluctúa el costo social ocasionado por el DS 211- para que la medida incremente el bienestar agregado.

b) Si bien el DS 211 puede lograr su propósito en cuanto a disminuír la contaminación, no tiene efectos en cuanto a la congestión de las calles, problema que ha adquirido relevancia principalmente en la Región Metropolitana.

Al compararlo con un impuesto hipotético alternativo a la adquisición de automóviles, adicional a los ya existentes -impuesto "verde"- con iguales efectos sobre la contaminación ambiental, se concluye que, aunque el DS 211 genera menor costo social, el impuesto verde tiene impacto significativo sobre la reducción del tamaño del parque, por lo que serían medidas iguales (en términos de bienestar social) en el caso de que el bienestar social por descongestión generado por el imp uesto verde fluctúe en el rango determinado por el siguiente cuadro :

MINIMO BENEFICIO POR DESCONGESTION QUE DEBERIA LOGRAR EL IMPUESTO

VERDE PARA IGUALARSE, EN TERMINOS DE BIENESTAR SOCIAL, CON EL IMPUESTO CATALITICO

(US$) ESCENARIO B DESCONGESTIONverde B per cápita B por auto 1 15.991.972.692 965 5.592 2 5.823.876.902 351 2.037 3 27.688.062.653 1.670 9.683 4 17.717.911.134 1.069 6.196 5 15.330.076.951 925 5.409 6 2.222.330.900 134 784 7 29.862.310.035 1.802 10.537 8 17.500.445.217 1.056 6.175 Los escenarios corresponden a combinaciones de precios del equipo adicional ("catalítico") y factores de reducción de contaminación (dependiendo esto último del gas que se considere).

LA DEMANDA POR VEHICULOS MOTORIZADOS 7 A modo de ejemplo, si el costo del equipo adicional asciende a US$600 y se considera que este equipo es capaz de reducir la emisión de óxidos de nitrógeno al estándar exigido (escenario 2), entonces el beneficio mínimo necesario por vehículo, para todo el país, que debiera significar el impacto de descongestión que produciría el hipotético impuesto verde debería valorarse en US$ 2.037 por vehículo (US$ de 1977) para que ambos impuestos tuvieran el mismo efecto sobre el bienestar social. Cabe recordar que este beneficio corresponde a un stock por vehículo (similar al valor presente de los flujos anuales del beneficio por descongestión).

6. Para que el impuesto implícito en el DS 211 y el impuesto alternativo examinado tengan los mismos efectos en términos de descontaminación, sus montos deberían ser :

MONTO DE LOS IMPUESTOS VERDE Y CATALITICO QUE LOGRAN LOS MISMOS RESULTADOS EN TERMINOS DE DESCONTAMINACION

(US$) ESCENARIO IMPUESTO VERDE IMPUESTO CATALITICO (P* - P') (P" - P') 1 17.217 600 2 11.794 600 3 21.899 600 4 17.982 600 5 20.483 2.000 6 14.451 2.000 7 25.690 2.000 8 21.334 2.000

Es decir, ahora desde el punto de vista del consumidor, el impuesto hipotético verde implicaría, en el caso del escenario 4 (que supone un costo del convertidor catalítico de US$ 600 y una reducción en la emisión de Hidrocarburos totales hasta el estándar exigido), un incremento de US$ 17.982 sobre el precio vigente antes del DS 211.

8 DOCUMENTO DE TRABAJO Nº 165 7. Finalmente, debe tenerse en cuenta que ni el impuesto hipotético verde ni el impuesto implícito en el DS 211 son optimizantes desde el punto de vista del uso del vehículo; sólo optimizan el stock, suponiendo entonces una razón constante de uso por vehículo.


PARTE I: LA DEMANDA POR VEHICULOS MOTORIZADOS EN CHILE Y EN LA REGION METROPOLITANA: AUTOMOVILES, CAMIONETAS Y TAXIS

1. INTRODUCCION

El parque automotriz en Chile en más de una oportunidad ha ocupado un papel en la discusión nacional. Uno de los motivos ha sido el notorio tratamiento preferencial del que fue objeto la industria de la armaduría de vehículos hasta mediados de los años 70, el cual, si bien ha disminuído considerablemente, aún no ha sido totalmente eliminado. Actualmente, el tema de discusión es el continuo y vigoroso crecimiento del parque automotriz y sus consecuencias en lo que se refiere a congestión de calles y contaminación atmosférica, aspecto que resulta crítico en la Región Metropolitana. Las soluciones que se han dado, y que afectan al sector, incluyen la restricción vehicular por último dígito de patente desde 1986 y, a partir de Septiembre de 1992 para la Región Metropolitana y de 1994 para todo el país, la adopción de estándares muy estrictos para los vehículos livianos en cuanto a la emisión máxima de gases contaminantes.

El objetivo de este trabajo es el de examinar el sector y estimar demandas por vehículos motorizados en Chile y en la Región Metropolitana, que permitan observar la evolución futura del parque y del flujo de nuevas unidades, y, de esta forma, ayuden a otros estudios preocupados del análisis de distintas soluciones que se pudieran sugerir para resolver los problemas de contaminación y congestión.

El capítulo 2 presenta una síntesis de trabajos de estimación de demanda para automóviles de diferentes autores. El capítulo 3 expone una breve descripción del sector automotriz nacional, incluyendo su tratamiento tributario y un análisis de la medida de restricción vehicular según la patente (placa). En el capítulo 4 se plantea el modelo utilizado en la estimación efectuada en este trabajo y los resultados obtenidos y en el capítulo 5 se realizan proyecciones según los resultados del capítulo 4. El capítulo 6 recoge las principales conclusiones obtenidas.

2. ESTIMACIONES DE DEMANDA : REVISION

Los automóviles son bienes de larga duración y bastante heterogéneos entre sí, de modo que no resulta sencillo hacer una estimación para su demanda. En los trabajos revisados, diversos autores han resuelto estos problemas usando distintos criterios, tanto para la inclusión y medición de variables como para la forma en que definen el problema :

10 DOCUMENTO DE TRABAJO Nº 165 Chow (1957, 1966) y Suits (1958) hacen estimaciones para Estados Unidos considerando períodos de tiempo similares: desde 1920 hasta 1953 y desde 1929 hasta 1956, respectivamente.

Para resolver el problema de la heterogeneidad, Chow expresa la cantidad de automóviles existentes como autos nuevos equivalentes, de acuerdo al precio. Si un auto de ocho años de antigüedad tiene un precio igual a la mitad del nuevo, lo contabiliza como medio auto, sin otra consideración o ajuste adicional por calidad. Los precios imperantes en el mercado de autos usados los obtuvo a través de los avisos en la prensa; para autos nuevos utiliza el precio de los modelos del año en curso.

Al estimar la demanda por el stock de automóviles, las variables explicativas relevantes resultan ser ingreso y precio. Para considerar posibles efectos de calidad, incorpora una variable de tendencia, creciente a través del tiempo, pero ésta resulta no significativa.

La ecuación considerada por Chow es :

*tX = a1 + a2Pt + a3It + ut

*tX = stock deseado de automóviles

Pt = precio promedio de automóviles

It = ingreso per cápita de consumidores

Al usar un enfoque flujo para la demanda, donde la variable dependiente corresponde a las compras efectuadas en un período con el fin de acercar el stock existente al deseado, la variable "cantidad de autos existente a fines del año anterior" también resulta ser relevante.

Al considerar rezagos en las compras, la función de demanda toma la forma de :

Xt = c [ Xt*(Pt, It, ut) - Xt-1] + (1-k) Xt-1 c = coeficiente de ajuste entre stock deseado y existente

Xt = compras per cápita de nuevos automóviles Xt-1 = stock existente al final del año t-1 (1-k) = tasa de depreciación del stock existente (1-k) Xt-1 = demanda por reemplazo del stock existente

*tX - Xt-1 = demanda por aumento del stock existente

LA DEMANDA POR VEHICULOS MOTORIZADOS 11 Tanto para el enfoque de stock como el de la demanda flujo, las variables usadas por Chow se definen de la siguiente manera:

Stock per cápita de autos de pasajeros en Diciembre (expresado en número de "autos nuevos equivalentes"): { [stocks de grupos de autos de distintas edades * (precio promedio de un auto de "n" años / precio promedio de un auto de "1" año en Dic 1937) ] / población total}.

Precio: {[(precios al detalle de grupos de autos de distintas edades * stocks correspondientes al 31 de Dic de 1937) / valor del mismo stock de autos en 1937 ] /deflactor del PGB }.

Ingreso: utiliza alternativamente ingreso disponible y esperado, este último correspondiente al promedio ponderado del ingreso personal disponible per cápita del año en curso y ocho años anteriores, con ponderadores declinando exponencialmente.

Suits (1958) utiliza un enfoque de demanda flujo, incluyendo las condiciones de crédito dentro del índice de precios. En su ecuación, entonces, las ventas anuales de autos nuevos se explican por ingreso disponible real, stock de autos existentes al 1 de Enero de cada año y un índice de precios que representa el pago mensual asociado a la compra de autos. Suits define este índice como : índice de precios al detalle de autos nuevos dividido por el número de meses de duración promedio de contratos de crédito para autos. Con esta estimación la variable de mayor relevancia resulta ser el ingreso disponible, seguido por el stock de autos y el índice de precios reales mensuales. (También utilizó el índice de precios al detalle sin ajustar por la duración promedio de contratos, pero, en este caso, la variable precio se volvía no significativa y con signo contrario al esperado).

La ecuación definitiva estimada por Suits es :

R = c0 +c1(P/M) + c2Y + c3 ?Y + c4S + u R = venta de autos nuevos (unidades) Y = ingreso disponible real S = stock de autos usados P = índice de precios al detalle de autos nuevos M = duración promedio de contratos de crédito (meses)

El índice de precios al detalle fue medido como (índice de precios al por mayor para automóviles nuevos, del Bureau of Labor Statistics (BLS) * índice de margen bruto de ventas de los vendedores minoristas).

12 DOCUMENTO DE TRABAJO Nº 165 Para determinar la duración promedio de los contratos de crédito, Suits usa la fórmula M* = (2C-r) / r , donde M* corresponde a la duración del contrato estimada en meses, r al monto de la deuda pagado durante un mes y C a la deuda restante. Para considerar inestabilidad en las condiciones de crédito agrega el término e = 3,46 - 2,945T. Así, el número de meses de duración promedio de contratos de crédito para autos queda expresado como M = M* + e.

En una síntesis, Rhys (1972) señala diversos factores que otros autores han incluido para explicar las compras de automóviles, entre ellos: crecimiento relativo de tasas de población urbana y rural, disponibilidad de medios de transporte alternativos, congestión (número de autos por milla de camino), creación de demanda a través de nuevos modelos, etc. Sin embargo, en general el ingreso y el precio explican alrededor del 80% de la variación en la demanda (compra) por autos.

También señala distintas formas en que han sido medidas las unidades de autos: una alternativa al uso de los "autos nuevos equivalentes" de Chow ha sido la medición en "autos pequeños equivalentes"; con este sistema, los autos pequeños se contabilizan como la unidad, los medianos como dos unidades y los grandes como tres.

Los trabajos anteriores no consideran la variación de precios correspondiente a cambios en calidad. Griliches (1968) captura esta influencia definiendo un "índice de precios verdadero", o sea, un índice de precios corregido por un índice de cambios de calidad. Para generar este último realiza un análisis de corte transversal, con "logP" como variable dependiente, y distintas características como variables independientes. Para las características no cuantificables utiliza variables dummy que toman el valor 1 si la característica está presente y 0 si no lo está. Con este método, los coeficientes de las variables independientes indican el cambio porcentual en precio debido al cambio de esa característica, manteniéndose las demás constantes.

De esta forma, obtiene variaciones de precios ocasionados por los cambios en características en distintos años y construye un índice de cambio en calidad de la forma: g1i = Pi1/ Pi0. Finalmente, el índice de precios corregido es igual al índice de precios observado dividido por el índice de cambio en calidad.

Para ilustrar la magnitud del impacto de la calidad en el cambio del precio, el Cuadro I.2.1 presenta una comparación entre el cambio porcentual en el "índice de precios verdadero" (cambio porcentual en precio manteniendo la calidad constante), y en el precio promedio de los autos considerados en la muestra usada por Griliches.


CUADRO I.2.1 CAMBIO PORCENTUAL EN DISTINTOS INDICES DE PRECIOS :1937 - 1960

Indice de precios verdadero Indice precio basado en calidad de Año modelo promedio autos Año inicio del Año 1954** período* 1937-50 79,0 52,7 - 1954-55 -3,3 -9,3 -4,4 1955-56 13,7 2,0 2,9 1956-57 7,7 2,7 3,4 1957-58 9,6 2,7 2,5 1958-59 3,6 0,5 0,0 1959-60 -11,9 -2,3 -2,1 1954-60 18,7 - 2,3

* Se mantiene constante la calidad del primero de los dos años considerados. Por ejemplo, manteniendo constante la calidad del año 1958, el aumento en precio del año 1959 es de 0,5%.

** Se mantiene constante la calidad del año 1954. Así, para 1960 esto indica que desde 1954 el precio ha aumentado sólo en 2,3%.

FUENTE: Griliches, 1968.

Así, por ejemplo, puede observarse que mientras el precio promedio de los autos presenta un aumento de 18,7% en 1960 respecto a 1954, al mantener la calidad constante dicho aumento resulta ser solamente de 2,3%. Es decir, en general el aumento de precio que se registra para automóviles incluye una fracción importante que puede ser explicada por cambio en calidad.

Por otra parte, Jenkins (1977a) plantea que debe incorporarse al análisis el grado de riqueza del país; de este modo, para países en desarrollo es necesario capturar efectos de desarrollo de carreteras y costos de medios de transporte alternativos, factores que permanecen constantes en países de alto desarrollo, por lo que no habían sido incorporados. También considera importante incluír la distribución del ingreso más que el ingreso mismo, argumentando que el automóvil no es de un consumo masivo, sino más bien concentrado en las clases altas.

14 DOCUMENTO DE TRABAJO Nº 165 Blanco (1991) estima una demanda para Chile basándose en el modelo de ajuste parcial de Jenkins (1977b). Divide el mercado de automóviles en dos submercados: el de autos pequeños (de 850 cc o menos) y el de autos grandes (más de 850 cc). De esta forma, la especificación funcional de las demandas es:

ln Q1t = A + a1 lnP1t - b1 lnYt - c1 lnSt-1 + gt

ln Q2t = A + a2 lnP1t - b2 lnYt - c2 lnSt-1 + gt Q = cantidad demandada de vehículos (flujo) Y = ingreso real P = precio real de los vehículos St-1 = stock de vehículos en el período anterior t = variable tendencia g = coeficiente de la variable tendencia

Los subíndices 1 y 2 representan autos "pequeños" y "grandes".

El período de tiempo bajo estudio comprende los años 1980 al 1989, en forma trimestral. La variable dependiente corresponde a importaciones más producción nacional. Usa Producto Geográfico Bruto Real como medida de ingreso. Para construír una serie de precios de vehículos "grandes" y otra de vehículos "pequeños", eligió marcas y modelos más representativos de cada uno de estos sectores y multiplicó la tasa de participación de cada marca por el respectivo precio, obteniendo así precios promedio nominales que luego fueron deflactados para llegar a precios reales.

También incluye una variable tendencia para considerar, entre otros, desarrollo de carreteras y costos de otras formas de transporte, pero ésta resulta no significativa.

Regresiona a través del método SUR (Seemingly Unrelated Regression), siendo el precio la única variable que resulta significativa dentro del modelo. En Blanco, el signo del parque automotriz para los vehículos "grandes" resulta negativo, concluyendo este autor que la cantidad demandada de vehículos nuevos estaría orientada en mayor medida a reponer el stock existente y no a aumentarlo. Para los vehículos "pequeños" el signo es positivo, de modo que nuevos autos demandados tendrían por objeto expandir el stock.

El Cuadro I.2.2 presenta un resumen de los resultados obtenidos en los distintos trabajos; muestra el autor, el período cubierto, el enfoque de demanda (si se trata de demanda stock o demanda flujo), las distintas variaciones usadas (Chow utiliza alternativamente ingreso disponible e ingreso esperado; Suits considera la variable precio sin ajuste y luego introduce los costos de pedir crédito, obteniendo así un precio mensual, que genera resultados muy diferentes; Blanco divide el mercado automotriz en

LA DEMANDA POR VEHICULOS MOTORIZADOS 15 dos submercados: autos pequeños, que incluyen los modelos de menos de 850cc y autos grandes, que son aquellos mayores de 850cc.).

CUADRO I.2.2 RESUMEN DE RESULTADOS OBTENIDOS POR DISTINTOS AUTORES

AUTOR PERIODO ENFOQUE VARIACIONES ELASTICIDADES Chow 1920 - 1953 stock ingreso disponible precio: -0,60 EE.UU. (lineal) ingreso: 1,46 ingreso esperado precio: -0,74 ingreso: 1,83 stock ingreso disponible precio: -1,11 (logarítmica) ingreso: 1,73 ingreso esperado precio: -0,95 ingreso: 2,03 flujo ingreso disponible precio: -0,63 (lineal) ingreso: 1,70 ingreso esperado precio: -0,72 ingreso: 1,88 Suits 1929 - 1956 flujo precio por mes precio: -0,59 EE.UU. ingreso: 4,16 precio no ajustado precio: +0,40 Ingreso: 4,59 Rhys precio: [-0,6 ; -1,5] ingreso: [1,43 ; 3] Blanco 1980 - 1989 flujo autos pequeños precio: -1,96 Chile ingreso: -0,80* Autos grandes precio: -2,01 ingreso: 1,16*

* En este trabajo, el ingreso resultó ser una variable no significativa para ? = 5%

FUENTE: Elaborado a partir de la información proporcionada en los respectivos artículos.

16 DOCUMENTO DE TRABAJO Nº 165 . SECTOR AUTOMOTRIZ CHILENO

3.1. Descripción del sector automotriz

En la segunda mitad de los años 70 se inicia en Chile un amplio proceso de apertura al comercio exterior; si bien el sector de la industria automotriz ha gozado de tratamiento preferencial y no ha sido totalmente liberalizado, la apertura ha sido notoria en cuanto a los altos porcentajes que representan las importaciones en la oferta total, a partir de esa época. Este predominio de las importaciones por sobre la producción nacional se ha mantenido en casi la totalidad del período 1976-1991, marcando una profunda diferencia con el período previo. El Cuadro I.3.1 muestra la evolución de las importaciones y la producción nacional a partir del año 1975.

La disminución de la participación de las importaciones durante los años 1983 y 1985 puede explicarse en parte por la aplicación de nuevos impuestos, entre ellos el impuesto a la compra de divisas para importar automóviles y el impuesto adicional, como por el aumento del tipo de cambio a partir de 1983. Sin embargo, la profunda recesión que sigue a 1981 y que repercute severamente sobre las compras de automóviles nuevos es el principal acontecimiento en este mercado entre 1982 y 1986.

Desde 1987 las importaciones han superado la marca del 80% de la oferta total, alcanzando en los años '90 una participación de más del 90%. Debido a este elevado porcentaje, y considerando que Chile es un país muy pequeño en relación a la demanda mundial de automóviles, la curva de oferta de vehículos que enfrenta el país podría tomarse como totalmente elástica1. Esto no excluye la posibilidad de cambios en los márgenes de comercialización, tema que aquí no se examina, y que podría alterar el supuesto de elasticidad infinito para la oferta al detalle.

1 Es posible que para determinadas marcas y tipos de vehículos -aquellos tipos con oferta

localizada en países cercanos como Brasil y tal vez México- el supuesto anterior no sea totalmente válido, pero, como aproximación general a nivel agregado, dicho supuesto parece razonable.


CUADRO I.3.1. OFERTA DE AUTOMOVILES NUEVOS*

AÑO IMPORTACIONES PRODUCCION OFERTA TOTAL (unidades) (%) (unidades) (%) (unidades) 1975 808 14,3 4.854 85,7 5.662 1976 14.879 74,7 5.031 25,3 19.910 1977 34.900 77,9 9.896 22,1 44.796 1978 11.405 40,0 17.115 60,0 28.520 1979 33.577 65,7 17.531 34,3 51.108 1980 51.615 67,2 25.208 32,8 76.823 1981 79.522 79,4 20.612 20,6 100.134 1982 30.287 79,3 7.926 20,7 38.213 1983 6.651 68,9 3.001 31,1 9.652 1984 6.136 59,4 4.188 40,6 10.324 1985 3.402 42,4 4.620 57,6 8.022 1986 5.982 78,3 1.660 21,7 7.642 1987 14.495 85,5 2.452 14,5 16.947 1988 23.681 84,2 4.457 15,8 28.138 1989 52.276 88,4 6.861 11,6 59.137 1990 36.199 92,3 3.014 7,7 39.213 1991 46.765 93,3 3.357 6,7 50.122 1992 72.258 94,0 4.610 6,0 76.868 * Incluye aumóviles particulares y taxis. FUENTE: "Indicadores de Comercio Exterior", Banco Central.

3.2. Impuestos en el sector automotriz2

A comienzos de los años 70, el nivel arancelario para la importación de automóviles era superior al 300%; además, se exigía un depósito previo de 10.000% sobre el valor CIF de las importaciones. Con estas medidas, la protección al sector automotriz era prácticamente absoluta3.

2 En el anexo I.1 se presenta una revisión de los decretos y leyes pertinentes. 3 La presunción es que la industria automotriz doméstica siempre ha tenido un tratamiento

preferencial. Dada la complejidad del régimen comercial previo a 1975 resulta difícil encontrar un indicador simple para tal aseveración, pero existe una opinión bastante generalizada de que esta industria no podría haber competido con el producto importado en un terreno de igualdad tributaria .

18 DOCUMENTO DE TRABAJO Nº 165 En 1975, el Decreto Ley 1.239 estableció un nuevo régimen legal para la industria automotriz nacional, estableciendo condiciones preferenciales para el desarrollo de la industria con el objetivo implícito de que hacia fines de 1983 la actividad doméstica pudiera competir con las empresas extranjeras (importaciones). Esta meta no pudo ser lograda y aún hoy en día este sector continúa recibiendo un tratamiento preferencial, aunque su tamaño relativo al consumo total haya disminuído en forma importante.

El régimen tributario del sector automotriz ha sufrido múltiples cambios a contar de 1974: los aranceles han sido modificados en varias oportunidades, han surgido impuestos específicos como el impuesto a la cilindrada (impuesto adicional) y el impuesto al consumo. Además, durante el período 1983 a 1985, tuvo vigencia un impuesto que gravaba la compra de divisas destinadas a adquirir automóviles.

Para facilitar el entendimiento del marco tributario, los Cuadros I.3.2 al I.3.5 resumen la situación vigente en cada año. El Cuadro I.3.2 muestra el año de entrada en vigencia de cada una de las distintas leyes, las que sustituyen o modifican a la anterior. Por ejemplo, el impuesto al consumo, vigente desde 1979 a 1983 se rigió, hasta 1983, por el D.L. 2628, promulgado en Mayo de 1979; en 1984 y 1985 éste fue reemplazado por la Ley 18267, de Dic de 1983; para el año 1986, se introdujeron modificaciones a través de la Ley 18483 de Dic de 1985 y a partir de 1987, entró en vigencia la Ley 18582, de Dic de 1986.

El Cuadro I.3.3 muestra la base y la tasa de los distintos impuestos que afectan a los automóviles importados, según las leyes vigentes indicadas en el cuadro anterior. Por último, el Cuadro I.3.4 muestra la evolución del arancel general.

Como una forma de apreciar el tratamiento preferencial del sector, el Cuadro I.3.5 presenta una comparación entre el arancel general y los diversos aranceles aduaneros (arancel general más específicos) pagados por automóviles en los años 1979 al 1991. Dado que algunos de los impuestos relevantes dependen del tamaño de los vehículos, en la comparación se utilizaron dos tamaños, 800cc y 1.600 cc, representativos de las categorías de vehículos "grandes" y "pequeños". Así, por ejemplo, en 1986 el arancel general fue de 20%, mientras que los automóviles pagaban impuestos adicionales que, sumados al anterior, significaban una tasa de 81% para automóviles grandes y 35% para automóviles chicos.


CUADRO I.3.2 TRIBUTACION ESPECIFICA Y GENERAL DEL SECTOR AUTOMOTRIZ: LEYES Y

DECRETOS 1975 - 1991

AÑO ARANCEL IMPUESTO IMPUESTO AL IMPUESTO A I.V.A. ADICIONAL CONSUMO LA COMPRA DE DIVISAS 1975 D.L. 825 Dic 1974 1976 D. L.1.239 Nov 1975 1977 1978 1979 D.L. 2.629 D.L. 2.628 Mayo 1979 Mayo 1979 1980 1981 1982 1983 Ley 18.211 Marzo 1983 1984 Ley 18.267 Ley 18.267 Dic 1983 Dic 1983 1985 1986 Ley 18.483 Ley 18.483 Ley 18.483 Ley 18.483 Dic 1985 Dic 1985 Dic 1985 Dic 1985 1987 Ley 18.582 Ley 18.582 Dic 1986 Dic 1986 1988 Ley 18.681 Dic 1987 1989 Ley 18.768 Dic 1988 1990 1991 1992

FUENTE: Elaboración propia.

CONTINUACION CUADRO I.3.3TRIBUTACION ESPECIFICA Y GENERAL DEL SECTOR AUTOMOTRIZ:

TASAS Y CONDICIONES CUADRO I.3.4 1975 - 1991 EVOLUCION DEL ARANCEL GENERAL

AÑO I.V.A IMPUESTO A LA VENTA DE DIVISASBASE TASA BASE TASA

FECHA TASA ARANCELARIA

1975 Precio CIF 20% 1979. JUNIO 10%1976 con arancel 20% 1983.MARZO 20%1977 (PCIF*(1+a)) 20% 1984.SEPTIEMBRE 35%1978 20% 1985.MARZO 30%1979 20% 1985.JUNIO 20%1980 20% 1988.ENERO 15%1981 20% 1991.JUNIO 11%1982 20%1983 20% Precio CIF 12% Fuente : Estrategia, 27 de Abril de 19921984 20% 12%1985 20% 12%1986 20%1987 20%1988 16%1989 16%1990 18%1991 18%



CUADRO I.3.5 COMPARACION ARANCEL GENERAL

E IMPUESTOS ESPECIFICOS DE AUTOMOVILES 1979 - 1991

AÑO ARANCEL AUTOS AUTOS GENERAL GRANDES CHICOS (1600 cc) (800 cc) 1979 10,00% 90,00% 10,00% 1980 10,00% 80,00% 10,00% 1981 10,00% 70,00% 10,00% 1982 10,00% 60,00% 10,00% 1983 20,00% 62,00% 22,00% 1984 20,00% 98,00% 44,00% 1985 35,00% 88,00% 44,00% 30,00% 20,00% 1986* 20,00% 81,00% 35,00% 1987* 20,00% 60,26% 35,00% 1988 15,00% 39,00% 15,00% 1989** 15,00% 18,00% 15,00% 1990 15,00% 17,70% 15,00% 1991 11,00% 13,40% 11,00% Impuestos de automóviles no incluyen el IVA. Sólo arancel y los específicos del sector. * Impuesto adicional no puede ser menor a 15%. **A partir de 1989 impuesto adicional sólo afecta a vehículos de más de 1500 cc. FUENTE: Estrategia. Cálculos propios a partir de cuadro I.3.3.


CUADRO I.3.6 INDICE DE EFECTO DE IMPUESTOS

SOBRE EL PRECIO DE AUTOMOVILES* 1.600 cc 800 cc US$ 6.000** US$ 3.500** 1975 158,00 158,00 1976 158,00 158,00 1977 158,00 158,00 1978 158,00 158,00 1979 128,00 32,00 1980 116,00 32,00 1981 104,00 32,00 1982 92,00 32,00 1983 92,00 44,00 1984 124,00 66,00 1985 112,00 66,00 1986 105,00 59,00 1987 84,26 59,00 1988 57,40 33,40 1989 36,40 33,40 1990 38,40 35,70 1991 33,38 30,98 *Los impuestos considerados son IVA, arancel y específicos del sector. ** Los precios CIF son supuestos. Si índice = 100, precio del automóvil se duplica por efecto de los impuestos. Si índice = 0, no hay impuestos. FUENTE: Elaboración propia.

Para observar la magnitud del efecto de los impuestos en los precios finales, el Cuadro I.3.6 corresponde a un índice del sobreprecio causado por los impuestos (IVA, aduanero general y específicos) respecto al precio CIF. En su construcción, nuevamente se utilizaron los tamaños 1.600 cc y 800 cc para considerar autos "grandes" y "chicos", asimismo, se supusieron precios CIF de magnitudes cercanas a las observadas. Así, para el precio CIF de US$ 6.000 en el modelo de 1.600 cc, un índice 100 indica que por efecto impuestos el precio CIF se duplica. Esto es especialmente importante en la categoría de automóviles grandes (mayores de 850cc), hasta mediados de los años '80.

CUADRO I.3.7 PARQUE AUTOMOTRIZ NACIONAL 1960 - 1990

VEHICULOS LIVIANOS

[1] [2] [3] [4] [5] [6]AÑO VEHICULOS TAXIS CAMIONETAS PARTICULARES, PARTICULARES,

PARTICULARES Y FURGONES CAMIONETAS CAMIONETAS,[5]/POBLACION Y FURGONES FURGONES Y TAXIS

1960 47.982 9.596 31.619 79.601 89.197 0,0121961 49.020 9.804 34.780 83.800 93.604 0,0121962 60.611 11.959 43.095 103.706 115.665 0,0151963 69.188 13.266 43.539 112.727 125.993 0,0151964 76.089 13.009 46.185 122.274 135.283 0,0161965 83.467 13.845 48.349 131.816 145.661 0,0171966 92.367 15.787 49.106 141.473 157.260 0,0181967 97.616 17.910 54.560 152.176 170.086 0,0191968 110.486 19.739 57.258 167.744 187.483 0,0211969 127.946 22.907 61.684 189.630 212.537 0,0231970 152.160 23.906 69.181 221.341 245.247 0,0261971 171.025 22.889 70.758 241.783 264.672 0,0281972 193.468 22.623 75.462 268.930 291.553 0,0301973 204.729 20.518 77.997 282.726 303.244 0,0311974 216.122 19.213 80.453 296.575 315.788 0,0321975 237.174 18.543 81.158 318.332 336.875 0,0331976 246.296 16.521 89.600 335.896 352.417 0,0341977 277.022 17.572 94.211 371.233 388.805 0,0371978 311.852 23.931 98.475 410.327 434.258 0,0411979 351.089 34.890 108.719 459.808 494.698 0,0461980 409.196 39.296 125.975 535.171 574.467 0,0521981 519.923 53.913 166.129 686.052 739.965 0,0661982 547.134 58.456 171.148 718.282 776.738 0,0691983 565.231 53.500 166.190 731.421 784.921 0,0681984 582.169 48.249 159.052 741.221 789.470 0,0681985 584.227 40.657 186.396 770.623 811.280 0,0681986 554.030 36.689 166.421 720.451 757.140 0,0631987 580.770 37.726 176.299 757.069 794.795 0,0651988 628.771 40.326 199.557 828.328 868.654 0,0701989 615.013 45.507 228.840 843.853 889.360 0,0701990 632.434 56.136 251.657 884.091 940.227 0,073

CUADRO I.3.8TASAS DE CRECIMIENTO PARQUE AUTOMOTRIZ NACIONAL

VEHICULOS LIVIANOS

TASAS ANUALESAÑO VEHICULOS TAXIS CAMIONETAS PARTICULARES, PARTICULARES,

PARTICULARES Y FURGONES CAMIONETAS CAMIONETAS, Y FURGONES FURGONES Y TAXIS

1961 2,16% 2,17% 10,00% 5,28% 4,94%1962 23,65% 21,98% 23,91% 23,75% 23,57%1963 14,15% 10,93% 1,03% 8,70% 8,93%1964 9,97% -1,94% 6,08% 8,47% 7,37%1965 9,70% 6,43% 4,69% 7,80% 7,67%1966 10,66% 14,03% 1,57% 7,33% 7,96%1967 5,68% 13,45% 11,11% 7,57% 8,16%1968 13,18% 10,21% 4,95% 10,23% 10,23%1967 15,80% 16,05% 7,73% 13,05% 13,36%1970 18,93% 4,36% 12,15% 16,72% 15,39%1971 12,40% -4,25% 2,28% 9,24% 7,92%1972 13,12% -1,16% 6,65% 11,23% 10,16%1973 5,82% -9,30% 3,36% 5,13% 4,01%1974 5,56% -6,36% 3,15% 4,90% 4,14%1975 9,74% -3,49% 0,88% 7,34% 6,68%1976 3,85% -10,90% 10,40% 5,52% 4,61%1977 12,48% 6,36% 5,15% 10,52% 10,33%1978 12,57% 36,19% 4,53% 10,53% 11,69%1979 12,58% 45,79% 10,40% 12,06% 13,92%1980 16,55% 12,63% 15,87% 16,39% 16,12%1981 27,06% 37,20% 31,87% 28,19% 28,81%1982 5,23% 8,43% 3,02% 4,70% 4,97%1983 3,31% -8,48% -2,90% 1,83% 1,05%1984 3,00% -9,81% -4,30% 1,34% 0,58%1985 0,35% -15,74% 17,19% 3,97% 2,76%1986 -5,17% -9,76% -10,72% -6,51% -6,67%1987 4,83% 2,83% 5,94% 5,08% 4,97%1988 8,27% 6,89% 13,19% 9,41% 9,29%1989 -2,19% 12,85% 14,67% 1,87% 2,38%1990 2,83% 23,36% 9,97% 4,77% 5,72%

TASAS PROMEDIO ANUAL POR QUINQUENIO

1960-65 11,71% 7,61% 8,86% 10,61% 10,31%1965-70 12,76% 11,54% 7,43% 10,92% 10,98%1970-75 9,28% -4,95% 3,24% 7,54% 6,55%1975-80 11,53% 16,21% 9,19% 10,95% 11,27%1980-85 7,38% 0,68% 8,15% 7,56% 7,15%1985-90 1,60% 6,66% 6,19% 2,79% 2,99%

1960-90 8,98% 6,06% 7,16% 8,36% 8,17%

Fuente : elaborado a partir del cuadro I.3.7

CUADRO I.3.9 PARQUE AUTOMOTRIZ REGION METROPOLITANA 1975 - 1990

VEHICULOS LIVIANOS

[1] [2] [3] [4] [5] [6]AÑO VEHICULOS TAXIS CAMIONETAS PARTICULARES, PARTICULARES,

PARTICULARES Y FURGONES CAMIONETAS CAMIONETAS, [5]/POBLACION Y FURGONES FURGONES Y TAXIS

1975 132.351 11.603 27.848 160.199 171.802 0,0471976 135.989 9.961 33.847 169.836 179.797 0,0481977 149.408 11.380 35.902 185.310 196.690 0,0511978 159.537 16.021 34.366 193.903 209.924 0,0531979 183.126 22.646 39.449 222.575 245.221 0,0611980 216.197 24.286 46.077 262.274 286.560 0,0691981 261.176 30.340 61.564 322.740 353.080 0,0841982 263.444 31.786 63.701 327.145 358.931 0,0831983 274.910 27.971 57.679 332.589 360.560 0,0821984 276.734 23.543 51.409 328.143 351.686 0,0791985 283.666 18.857 72.521 356.187 375.044 0,0821986 271.910 17.081 58.719 330.629 347.710 0,0751987 301.832 17.216 58.239 360.071 377.287 0,0801988 313.108 16.564 65.094 378.202 394.766 0,0821989 317.744 18.700 83.544 401.288 419.988 0,0861990 315.019 21.425 88.982 404.001 425.426 0,085

Fuente : INE, población anual estimada a base de datos censales

CUADRO I.3.10 TASAS DE CRECIMIENTO PARQUE AUTOMOTRIZ REGION METROPOLITANA

VEHICULOS LIVIANOS

TASAS ANUALESAÑO VEHICULOS TAXIS CAMIONETAS PARTICULARES, PARTICULARES,

PARTICULARES Y FURGONES CAMIONETAS CAMIONETAS, Y FURGONES FURGONES Y TAXIS

1976 2,75% -14,15% 21,54% 6,02% 4,65%1977 9,87% 14,25% 6,07% 9,11% 9,40%1978 6,78% 40,78% -4,28% 4,64% 6,73%1979 14,79% 41,35% 14,79% 14,79% 16,81%1980 18,06% 7,24% 16,80% 17,84% 16,86%1981 20,80% 24,93% 33,61% 23,05% 23,21%1982 0,87% 4,77% 3,47% 1,36% 1,66%1983 4,35% -12,00% -9,45% 1,66% 0,45%1984 0,66% -15,83% -10,87% -1,34% -2,46%1985 2,50% -19,90% 41,07% 8,55% 6,64%1986 -4,14% -9,42% -19,03% -7,18% -7,29%1987 11,00% 0,79% -0,82% 8,90% 8,51%1988 3,74% -3,79% 11,77% 5,04% 4,63%1989 1,48% 12,90% 28,34% 6,10% 6,39%1990 -0,86% 14,57% 6,51% 0,68% 1,29%

TASAS PROMEDIO ANUAL POR QUINQUENIO

1975-80 10,31% 15,92% 10,60% 10,36% 10,77%1980-85 5,58% -4,93% 9,50% 6,31% 5,53%1985-90 2,12% 2,59% 4,18% 2,55% 2,55%

1960-90 5,95% 4,17% 8,05% 6,36% 6,23%

FUENTE: elaborado a partir del cuadro I.3.9.

LA DEMANDA POR VEHICULOS MOTORIZADOS 29 Para identificar un segundo efecto es conveniente visualizar al vehículo (V) como uno de los insumos en el proceso de producción de transporte (T), siendo los restantes, R, combustible, mantenimiento y tiempo, esto es, T=T(V,R). Con la regulación -restricción- se requiere más recurso V para producir la misma cantidad inicial; en consecuencia, cabe pensar que la restricción vehicular tendrá por efecto encarecer V (no ha cambiado el precio de oferta del activo; su oferta es elástica) y por ende, encarecer T.

De modo, entonces, que habría varios efectos a considerar como consecuencia de esta regulación:

a) La caída en la demanda por el vehículo individual.

b) La expansión de la demanda por vehículos, como consecuencia del intento de mantener un nivel de producción de T. Es claro que tanto menor es la elasticidad de demanda por transporte NTT, mayor tenderá a ser el efecto (b), sobre todo si la elasticidad sustitución en producción entre V y R ofrece límites que no pueden ser fácilmente traspasados.

c) Sin embargo, también hay que considerar que el razonamiento anterior se desarrolla en un contexto de demanda compensada. Por lo tanto, si se agrega el efecto ingreso que significa esta regulación, por ser el automóvil un activo indivisible y oneroso, la demanda por transporte sí se ve afectada desplazándose al interior.

d) El argumento anterior deja aún un punto pendiente y que también se deriva de la indivisibilidad. Un segundo vehículo, para una restricción del 20%, no puede ser utilizado 1/7 de los días de la semana (menos aún si el tiempo ocioso se calcula en horas). Otro séptimo se emplea para sustituír el vehículo "principal", de modo que quedan 5/7 de servicio aún disponibles, o sea, 71%.

¿Qué valor puede asignarse a este 71% del servicio del activo, que se ha adquirido sólo por el hecho de que existe la política de restricción vehicular?. Posiblemente menos del precio correspondiente al 71%, dado que en ausencia de la política no se dispone del segundo vehículo. Sin embargo, lo anterior no significa una valoración igual a cero.

Sintetizando, como producto de la regulación, hay factores que deprimen la demanda por vehículos mientras otros la expanden. No sería extraño entonces que la restricción vehicular no juegue un papel importante en la estimación de una demanda por vehículos4.

4 Este resultado no se mantendría para una restricción de mayor magnitud. En el extremo, con

una restricción de 100%, la demanda por automóviles sí se vería seriamente afectada.

30 DOCUMENTO DE TRABAJO Nº 165 Finalmente, en términos de congestión y contaminación, es posible que el efecto de largo plazo de la medida sea el de empeorar ambas, por cuanto que circularán relativamente más vehículos, eventualmente con una edad promedio algo más alta.

4. ESTIMACION DE UNA DEMANDA POR AUTOMOVILES

4.1 Modelo econométrico

Se especificaron demandas stock y flujo para el país y para la Región Metropolitana.

a) Demanda por stock de automóviles

Los trabajos revisados coinciden en que el stock de autos deseado depende fundamentalmente de los precios de los automóviles y del ingreso de las personas. Por lo tanto, el modelo planteado fue

Stockt = f(Preciost, Ingresot)

b) Demanda por compras anuales de automóviles

El flujo demandado corresponde a la diferencia entre el stock existente de vehículos y el stock deseado. Luego, suponiendo que una proporción k de automóviles permanece al final del año (es decir, la tasa de depreciación es 1-k), las compras serían

Comprast = Stock ( )−ttt*t u,I,PStock k Stockt-1,

en que Stock ttt*t u,I,P(Stock = stock deseado el año t, que es función de los precios (Pt)

y del ingreso (It) (ut es el error). Esta expresión también puede escribirse como

Comprast = (Stock*;t - Stockt-1) + (1-k) Stockt-1,

donde ( *tStock - Stockt-1) es la demanda por cambio deseado del stock durante el año y

(1-k) Stockt-1 corresponde a la demanda para reemplazar el stock antiguo.

LA DEMANDA POR VEHICULOS MOTORIZADOS 31 Al suponer que el ajuste entre el stock existente y el stock rezagado no es instantáneo, sino que sólo se produce una fracción "c" durante el año, la ecuación quedaría

Comprast = c [ ttt*t u,I,P(Stock - Stockt-1] + (1-k) Stockt-1,

es decir, el flujo depende del precio de los autos y del ingreso de las personas, puesto que estas dos variables determinan el stock existente, y del stock del año anterior. (A lo largo del texto, se usan indistintamente los términos compras, ventas y flujos para referirse a los vehículos nuevos.)

4.2. Revisión de variables utilizadas

a) Parque automotriz Para obtener estas cifras, se contó con dos fuentes de información diferentes: el Instituto Nacional de Estadísticas (INE) y el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT); en ambos casos, el parque automotriz se mide a través de permisos de circulación otorgados por las municipalidades. Se utilizaron los datos del INE, debido al mayor período de tiempo abarcado por ellos (desde 1960 a 1990, mientras los del MTT sólo cubren desde 1987 a 1991) y a la mayor claridad en cuanto a su procedencia.

b) Flujo de automóviles Para medir el flujo de automóviles, se usaron importaciones y oferta flujo total (que incluye importaciones y autos armados en Chile). Ambos datos se obtuvieron de los "Indicadores de Comercio Exterior" del Banco Central de Chile.

Para determinar el porcentaje del cambio de stock que corresponde a la reposición del parque automotriz depreciado y el que corresponde a crecimiento del parque, se calcularon las razones cambio de stock a importaciones y cambio de stock a oferta total. Los resultados muestran una relación relativamente constante sólo entre los años 1979 y 1984, perdiéndose el patrón de comportamiento fuera de ese período, por lo que no fue posible obtener una conclusión decisiva al respecto. (Anexo I.2)

c) Precios Se construyó un índice de precios en base a las tasaciones anuales que elabora el Servicio de Impuestos Internos, para los efectos de cobrar los impuestos de permiso de circulación.

32 DOCUMENTO DE TRABAJO Nº 165 Se obtuvieron así 14 series de precios para distintas marcas de automóviles (escogiendo modelos de igual cilindrada dentro de cada marca), las que fueron deflactadas con el deflactor del consumo privado de las cuentas nacionales y promediadas, para obtener así el índice de precios.

Para construír el índice se usó sólo precios de autos nuevos, pensando que los autos de años consecutivos son sustitutos entre sí, de modo que una variación del precio del auto nuevo repercute en el precio del modelo de un año atrás. A su vez, este movimiento haría cambiar el precio del modelo dos años mayor y de esa forma se iría prolongando el efecto hacia modelos más antiguos (cada vez con menor intensidad).

Sin embargo, como las tasaciones del SII no consideran vehículos del año en curso, los precios usados corresponden a modelos del año previo. Para estudiar la validez de esta aproximación se analizó la relación entre precios de modelos de un año atrás y de dos años atrás, encontrándose que estos últimos eran buenas proxies de los primeros; al generalizar este resultado, se puede concluír que los precios de autos de un año de antigüedad son buenas aproximaciones de los precios de autos nuevos y del precio de autos en general. (ver anexo I.3)

4.2.1 Definición de variables usadas en las regresiones

Sintetizando, las variables usadas en las regresiones corresponden a:

Stock nacional de vehículos: stock anual de vehículos contabilizado por el INE, medido como permisos de circulación otorgados. El INE obtiene esta información mediante una encuesta anual a las municipalidades del país, en la que consulta por los permisos de circulación otorgados para cada tipo de vehículo. Incluye los ítems automóviles (automóviles y stations wagons particulares), camionetas (camionetas y furgones) y taxis.

Stock de vehículos en la Región Metropolitana: stock anual de autos contabilizado por el INE, medido como permisos de circulación otorgados en las municipalidades de la Región Metropolitana.

Precios: medidos en pesos de 1977. Corresponde a un índice construído en base a las tasaciones que realiza el SII anualmente con motivo de fijar el valor del permiso de circulación para cada tipo de vehículo.

Ingreso en el país: se utilizó el PGB real medido en miles de pesos de 1977. Los datos se obtuvieron de los "Indicadores Económicos y Sociales" y de Boletines Mensuales del Banco Central.

LA DEMANDA POR VEHICULOS MOTORIZADOS 33 Ingreso en la Región Metropolitana: se utilizó el PGB real de la Región Metropolitana, medido en miles de pesos de 1977. Los datos se obtuvieron de los "Indicadores Económicos y Sociales Regionales" del Banco Central.

Automóviles comprados durante el año en el país: medidos en unidades físicas. Los datos de importaciones anuales y oferta flujo total, que considera tanto importaciones como vehículos armados en Chile, se obtuvieron de los "Indicadores de Comercio Exterior" del Banco Central. Se incluyen solamente los ítems automóviles y taxis, debido a la insuficiencia de datos para el ítem camionetas.

Automóviles comprados durante el año en la Región Metropolitana: medidos en unidades físicas. Se usaron las mismas definiciones anteriores, considerando las importaciones y oferta flujo total destinadas a la Región Metropolitana como un 60% de las totales5.

4.3. Una particularidad de la estimación de demanda por automóviles

Como primera aproximación podría decirse que la demanda por automóviles es la relación entre precio y número de unidades consumidas al mantener constantes las demás variables que influyen en el comportamiento de los agentes, entre ellas, la calidad (medida aquí como tamaño).

Sin embargo, los consumidores buscan algo específico, limitándose a un cierto rango de precios fijado de antemano que puede abarcar autos de distintos tamaños y distintas antigüedades. De esta forma, un aumento en precios de autos grandes podría llevar a aumentar el consumo de autos pequeños.

Supóngase, por ejemplo, una situación en que el consumidor aspira a un automóvil de 1.500 cc; frente a un aumento en su precio, dicho automóvil podría quedar fuera del rango predeterminado por el consumidor, quien, entonces, estará dispuesto a adquirir un automóvil de menor tamaño (por ej, 1.000 cc). En el gráfico I.4.3.1, al aumentar el precio tanto de automóviles grandes como pequeños en el factor "a", el consumidor se traslada desde un punto en la demanda por autos de mayor calidad (autos grandes) a un punto en la demanda por autos de calidad inferior (más pequeños)

5 Cabe notar que la compra no significa necesariamente servicio en la Región Metropolitana

como tampoco permiso de circulación en dicha región; este 60% corresponde sólo a la estimación de personas de la industria que fueron consultadas al respecto.

34 DOCUMENTO DE TRABAJO Nº 165 De esta manera, al hacer una estimación econométrica de la demanda por automóviles, se pasaría de un punto como A a otro punto como B. Es decir, se estaría obteniendo una demanda por calidad variable, que es más elástica que la demanda por una calidad específica.

GRAFICO I.4.3.1

4.4 Análisis de resultados de las estimaciones

a) Demanda por stock de vehículos

Para la demanda nacional el período considerado correspondió a los años 1969 al 1990; de acuerdo al modelo planteado anteriormente, se consideraron como variables independientes el precio de los automóviles y el ingreso, medido como PGB real (se experimentó con otras formas de medir ingreso, pero esas estimaciones fueron descartadas).

La variable dependiente (stock de vehículos) se midió usando combinaciones de los tres ítems considerados.

Se obtuvieron coeficientes significativos y con el signo esperado para ambas variables independientes: el parque automotriz está relacionado negativamente con el precio de los automóviles y a la vez éstos son un bien superior, pues la relación entre parque e ingreso es positiva. Este resultado no varía al usar distintas versiones del índice de precios (que consisten en distintas ponderaciones dadas a las series que lo conforman, ver anexo I.3).

LA DEMANDA POR VEHICULOS MOTORIZADOS 35 Las demandas stock obtenidas presentan autocorrelación positiva; este hecho estaría reflejando un error en la especificación de la demanda, lo que parece razonable puesto que se supuso ajuste instantáneo de stocks, lo que no ocurre en la práctica. Sin embargo, dado que la demanda stock interesa para predecir el comportamiento a futuro del parque automotriz, el problema en la especificación no resulta relevante, debido a que en el largo plazo sí se cumple la igualdad entre stock deseado y observado.

Para la Región Metropolitana el período abarcado correspondió a los años 1975 a 1990. Sólo se obtuvo coeficientes significativos para la variable ingreso, mientras que el coeficiente del precio resultó no significativo, tal vez por problemas en la medición de los datos para la zona. Sin embargo, los signos tanto de los coeficientes de precios como de ingreso fueron los esperados.

Los cuadros I.4.1 y I.4.2 muestran las demandas obtenidas para el país y la Región Metropolitana al usar el enfoque stock. Las elasticidades6 precio e ingreso, respecto del promedio de los años abarcados son:

ELASTICIDAD PRECIO E INGRESO. ENFOQUE STOCK Elasticidad precio Elasticidad Ingreso Demanda Nacional Autos y camionetas -0,493 2,0921 Autos, camionetas y taxis -0,49432 2,0621 Autos y taxis -0,53858 2,0468 Demanda de la R. M. Autos y camionetas -0,12049* 1,4163 Autos, camionetas y taxis -0,17146* 1,4045 Autos y taxis -0,16045* 1,3429 * En estos casos la variable precio resultó no significativa al ∂= 5%

b) Demanda por compras anuales de automóviles

Las variables dependientes utilizadas son importaciones y oferta flujo total (importaciones más producción nacional) de automóviles y taxis. Las variables independientes corresponden a precio, ingreso y stock de automóviles del año anterior

6 Las elasticidades fueron calculadas de la siguiente forma: Elasticidad precio= coeficiente precio * precio promedio/stock promedio. Análogamente,

Elasticidad ingreso = coeficiente ingreso * ingreso promedio/stock promedio.

36 DOCUMENTO DE TRABAJO Nº 165 (que incluye automóviles y taxis). No se incluyó el ítem camionetas debido a la falta de información de unidades importadas con anterioridad al año 1981.

Tanto a nivel nacional como de la Región Metropolitana, el ajuste de la regresión y la significancia de las variables mejoraron al usar oferta flujo total en lugar de importaciones. Esta situación resulta bastante razonable, pues la oferta total es una medida más exacta de la disponibilidad de automóviles nuevos para ser vendidos en el mercado y, por lo tanto, es una mejor aproximación a la compra efectuada por los consumidores.

Las estimaciones nacionales abarcaron los años 1975 a 1991 y las de la Región Metropolitana los años 1976 a 1991. Los cuadros I.4.3 y I.4.4 muestran las demandas obtenidas al usar enfoque flujo. Las elasticidades de la demanda por importaciones y por oferta flujo total son las siguientes:

ELASTICIDAD PRECIO E INGRESO. ENFOQUE FLUJO

Elasticidad precio Elasticidad Ingreso Demanda Nacional Importaciones autos y taxis -1,3056 5,7487 Oferta flujo autos y taxis -1,3217 5,237 Demanda de la R. M. Importaciones autos y taxis -1,0514* 5,4113 Oferta flujo autos y taxis -1,0495* 4,9785 * En estos casos la variable precio resultó no significativa al ∂ = 5%.

c) Efectos de la restricción vehicular en la demanda por automóviles

Para medir dicho efecto se incluyó una variable dummy tomando el valor 1 a partir del año 1986, en que se empieza a aplicar esta regulación.

La variable resultó no significativa, lo que podría sugerir que la restricción no produce mayor impacto en la demanda por automóviles, un resultado coherente con el análisis de la sección 3.3.1.

CUADRO I.4.1VEHICULOS MOTORIZADOS : DEMANDAS ESTIMADAS PARA EL PAIS.

ENFOQUE STOCK

PERIODO VARIABLE CONSTANTE PRECIO PGB DUMMY R^2 DWDEPENDIENTE RESTRICCION

1 1969-1990 AUTOMOVILES -316.220 -1,1511 3,2548 0,8528 0,7868Y CAMIONETAS (-2,3973) (-3,9869) (+9,7417)

2 1969-1990 AUTOMOVILES -319.190 -1,2291 3,4166 0,8547 0,7977CAMIONETAS Y TAXIS (-2,3173) (-4,0767) (+9,7924)

3 1969-1990 AUTOMOVILES -218.560 -1,0246 2,5945 0,8311 0,7684Y TAXIS (-1,8832) (-4,0333) (+8,8256)

4 1969-1990 AUTOMOVILES -114.750 -1,3097 2,6979 102.630 0,8625 0,9252Y CAMIONETAS (-0,51738) (-4,0998) (+4,5293) (+1,1257)

5 1969-1990 AUTOMOVILES -144.010 -1,367 2,9324 89.231 0,8619 0,896CAMIONETAS Y TAXIS (-0,61521) (-4,0544) (+4,6641) (+0,92732)

6 1969-1990 AUTOMOVILES -85.216 -1,1295 2,2259 67.924 0,8374 0,8444Y TAXIS (-0,43017) (-3,9587) (+4,1836) (+0,83414)

Los números entre paréntesis corresponden a los tests de significancia.

CUADRO I.4.2 VEHICULOS MOTORIZADOS : DEMANDAS ESTIMADAS PARA LA REGION METROPOLITANA.

ENFOQUE STOCK

PERIODO VARIABLE CONSTANTE PRECIO PGB DUMMY R^2 DWDEPENDIENTE RESTRICCION

7 1975-1990 AUTOMOVILES -87.558 -0,17911 2,8487 0,7588 0,5426Y CAMIONETAS (-1,3607) (-0,76168) (+5,9453)

8 1975-1990 AUTOMOVILES -73.619 -0,27207 3,0154 0,7565 0,5755CAMIONETAS Y TAXIS (-1,0964) (-1,1088) (+6,0307)

9 1975-1990 AUTOMOVILES -47.624 -0,21033 2,3819 0,7209 0,4895Y TAXIS (-0,81747) (-0,98793) (+5,4906)

10 1975-1990 AUTOMOVILES -7.245 -0,37659 2,4817 41.607 0,7692 0,7402Y CAMIONETAS (-0,05686) (-1,0464) (+3,5549) (+0,73498)

11 1975-1990 AUTOMOVILES -6.961 -0,43598 2,7108 34.533 0,7632 0,7304CAMIONETAS Y TAXIS(-0,051932) (-1,1514) (+3,6908) (+0,57979)

12 1975-1990 AUTOMOVILES 4.067 -0,33743 2,1456 26.779 0,7269 0,6165Y TAXIS (+0,034874) (-1,0243) (+3,3576) (+0,51677)

Los números entre paréntesis corresponden a los tests de significancia.


5. PROYECCIONES A LARGO PLAZO DEL PARQUE AUTOMOTRIZ Y DEL FLUJO DE AUTOMOVILES

5.1 Evolución del parque automotriz

a) Parque nacional

Se proyecta el parque automotriz nacional hasta el año 2.010, suponiendo un aumento del PGB de 5% anual7, suponiendo que el precio no varía. Las proyecciones se hicieron usando dos definiciones alternativas de stock de vehículos: la que incluye automóviles, taxis y camionetas y la que incluye sólo automóviles y taxis (demandas número 2 y 3, respectivamente, según el Cuadro I.4.1). Las tasas de crecimiento promedio implícitas para el parque resultaron ser de 6,59% anual y 6,57% anual, respectivamente, para cada una de las definiciones.

CUADRO I.5.1

PROYECCION DEL PARQUE AUTOMOTRIZ NACIONAL AÑOS 2.000 Y 2.010

AÑO AUTOS, CAMIONETAS Y TAXIS AUTOS Y TAXIS (unidades) (unidades) 2.000 2.093.259 1.594.055 2.010 3.774.378 2.870.664


7 Se supuso un aumento del PGB de 5% anual, estimándolo hasta el año 2010. Luego , a partir

de las ecuaciones de demanda stock nacional números 2 y 3, se estimó la demanda stock por automóviles hasta dicho año usando el PGB estimado. La tasa de crecimiento promedio resultante del stock estimado para el período 1992 a 2010 fue de 6,59% al usar autos, taxis y camionetas y 6,57% al usar sólo autos y taxis.


CUADRO I.5.2 PARQUE AUTOMOTRIZ NACIONAL PER CAPITA AÑOS 1990, 2.000 Y 2.010

AÑO AUTOS, CAMIONETAS Y TAXIS AUTOS Y TAXIS (unidades/población) (unidades/población) 1.900 0,0712 0,0521 2.000 0,1393 0,1061 2.010 0,2277 0,1732

Datos de población obtenidos de: Bulatao,R.A.; Bos, E; Stephens, P.W. y Vu,M.T. "Latin American and the Caribbean Region Population Projections" 1989-90 Ed, W Paper, World Bank WPS329, pág 124.

Parque automotriz del año 1990 corresponde a cifras del INE

Parque automotriz años 2000 y 2010 corresponde a las proyecciones propias

b) Parque automotriz de la Región Metropolitana

Se realizó el mismo ejercicio anterior para proyectar el parque automotriz, resultando una tasa de crecimiento promedio implícita de 5,77% anual para el caso de autos y taxis y 5,88% anual al considerar autos, taxis y camionetas.

CUADRO I.5.3 PROYECCION DEL PARQUE AUTOMOTRIZ DE LA R.M. AÑOS 2.000 Y 2.010

AÑO AUTOS, CAMIONETAS Y TAXIS AUTOS Y TAXIS (unidades) (unidades) 2.000 835.961 671.836 2.010 1.444.281 1.152.355 FUENTE: Elaboración propia.

42 DOCUMENTO DE TRABAJO Nº 165 5.2. Evolución de las importaciones y la recaudación fiscal

Se proyectaron las importaciones hasta el año 20108, usando la ecuación de demanda flujo nacional que considera como variable dependiente las importaciones de automóviles y taxis (demanda número 13 en el Cuadro I.4.3). El Cuadro I.5.4 presenta los resultados9:

CUADRO I.5.4 PROYECCION DE IMPORTACIONES AÑOS 2.000 Y 2.010

(automóviles y taxis)

AÑO IMPORTACIONES (unidades) 2.000 74.970 2.010 129.996 Fuente: Elaboración propia.

Cabe destacar que esta proyección de importaciones se basa en la presencia de una industria nacional que se desarrolla en igual forma.

Para calcular la recaudación fiscal proveniente de los distintos impuestos aplicados a la importación de automóviles, el precio se descompuso en cada uno de sus componentes, a partir del precio final y llegando al precio CIF. En este ejercicio se usó el procedimiento inverso del que utilizaron Garrido y Valenzuela (1991) para calcular pérdida social en el consumo originada por los impuestos al sector automotriz; se consideraron los porcentajes usados por ellos para los márgenes del concesionario y del importador y para los gastos de aduana.

8 Para la proyección, se usó la ecuación de demanda flujo con importaciones como variable

dependiente. El PGB fue proyectado con una tasa de crecimiento de 5% anual, el stock usado corresponde al proyectado con la demanda stock y los precios se mantuvieron constantes a lo largo del tiempo.

9 Las tasas de crecimiento de importaciones y de oferta difieren de las del cambio en stock, aunque en el largo plazo tienden a igualarse. Luego, los resultados de proyecciones varían según se ocupe la demanda stock o flujo.


El precio promedio construido de automóviles para el año 1991 es de $4.146.418, que corresponde a US$ 11.87310.

Precio final (US$) 11.873 I.V.A. (18%)11 1.811 Subtotal12 10.062 Margen concesionario (8%)13 805 Margen importador (10%)14 1.006 Valor ex-aduana15 8.251 Impuesto al consumo (P CIF>US$ 9.785)*0,8516 0 Impuesto a la cilindrada (8,45%)17 560

10 Este precio en realidad corresponde al precio del automóvil modelo 90 en 1991. Como los impuestos en

cuestión se calculan sobre el precio del vehículo nuevo, esta estimación estaría subestimando los verdaderos valores.

11 Este porcentaje se aplica sobre el subtotal. 12 Precio final corresponde a (Subtotal + IVA); es decir Subtotal *(1+IVA). Al hacer el cálculo a la inversa,

Subtotal = Precio final / (1 + IVA). 13 Este porcentaje se aplica sobre el subtotal. 14 Este porcentaje se aplica sobre el subtotal. 15 Subtotal menos márgenes. 16 Se considera el impuesto al consumo igual a cero. A pesar de que esto refleja la situación del auto

promedio, al considerar todos los automóviles dicho impuesto podría tener un efecto sobre el precio promedio.

17 Esta tasa corresponde a un promedio de tasas para distintas cilindradas. La tasa del impuesto es {(cc * 0,03 - 45) * 0,8 / 100} cc = centímetros cúbicos Los autos menores o iguales a 1.500 cc no son afectados por este impuesto, pues la tasa resulta negativa ó

cero. De los que sí son afectados, el 43% de los automóviles importados el año 1991 entran en el rango entre 1.500 y 3.000 cc y el 1% en el rango mayores de 3.000 cc.

A partir de algunos tamaños de vehículos, se calculó una tasa promedio dentro cada rango y luego una tasa promedio total:

AUTOS ENTRE 1500 Y 3000 cc AUTOS DE MAS DE 3000 cc

tamaño tasa tamaño tasa 1.600 cc 0,024 3.200 cc 0,408 1.800 cc 0,072 3.500 cc 0,480 2.000 cc 0,120 4.000 cc 0,600 2.300 cc 0,192 _____ 2.500 cc 0,240 Tasa Promedio 0,496 2.700 cc 0,288 3.000 cc 0,240 Tasa Promedio 0,185

Luego, la tasa del impuesto a la cilindrada corresponde a

44 DOCUMENTO DE TRABAJO Nº 165 Arancel (11%)18 729 Gasto aduana (5%)19 332 Precio CIF20 US$ 6.630

Los Cuadros I.5.5 y I.5.6 muestran la variación en la recaudación por automóvil y recaudación conjunta proyectada :

CUADRO I.5.5

RECAUDACION POR AUTOMOVIL PROMEDIO POR CONCEPTO DE IMPUESTO A LA CILINDRADA Y ARANCEL

PRECIO CIF RECAUDACION RECAUDACION RECAUDACION* (US$) ARANCEL IMP. CILINDRADA CONJUNTA 6.630 729 560 1.289 * Se está suponiendo que los precios permanecen constantes en el futuro, por lo que estas

recaudaciones se mantienen para todos los años. También se ha supuesto que los impuestos no varían, para no introducir fuentes de variación adicionales.

0,56 * 0 +0,43 * 0,185 + 0,01 * 0,496 = 0,08451 La base del impuesto es el precio CIF. 18 Este porcentaje se aplica sobre el precio CIF. 19 Este porcentaje se aplica sobre el precio CIF. 20 Precio CIF = (Valor ex-aduana / 1,24451). Donde 1,24451 = 0,0845 + 0,11 + 0,05.


CUADRO I.5.6 RECAUDACION DEL GOBIERNO POR CONCEPTO DE

IMPUESTO A LA CILINDRADA Y ARANCEL. AÑOS 2.000 Y 2.010

AÑO PRECIO CIF RECAUDACION IMPORTACIONES RECAUDACION (US$) POR AUTOMOVIL (unidades) TOTAL (US$) (US$) 2000 6.630 1.289 74.970 96.636.330 2010 6.630 1.289 129.996 167.564.844

6. CONCLUSIONES

Se obtuvieron demandas stock y flujo de vehículos motorizados, siguiendo principalmente el planteamiento de Chow (1966). De acuerdo a la bibliografía revisada, para la demanda stock las variables independientes utilizadas fueron precios e ingresos (usando como proxy de éste el PGB real), resultando ser ambas significativas para el caso del país como un todo. Lamentablemente, para la Región Metropolitana no se logró que los precios resultaran ser significativos, pudiendo esta situación ser consecuencia de problemas en la medición de datos para la zona o del bajo número de observaciones consideradas.

Para la demanda flujo, se consideraron alternativamente importaciones y oferta total como variables dependientes y precios, ingreso y stock rezagado de automóviles (particulares y taxis) como variables explicativas. Al usar oferta flujo total se logró un mejor ajuste de las regresiones, lo que parece bastante razonable, pues la oferta total considera producción nacional además de importaciones y por lo tanto es una mejor aproximación de las unidades compradas de automóviles. Sin embargo, para efectos de análisis se utilizó la demanda que considera importaciones de automóviles.

Las principales conclusiones resultaron ser :

1. Usando enfoque stock de demanda, la elasticidad precio de la demanda de automóviles para el país es de alrededor de (-0,5), mientras que para la Región Metropolitana fluctúa entre (-0,12) y (-0,17) según la definición de vehículos usada.

La elasticidad ingreso resulta ligeramente superior a 2 en el caso nacional y es aproximadamente de 1,4 para la Región Metropolitana.

46 DOCUMENTO DE TRABAJO Nº 165 Los resultados para la Región Metropolitana no fueron concluyentes.

2. Al usar un enfoque flujo, la elasticidad precio nacional es de (-1,3) y la elasticidad ingreso mayor que 5.

3. Las tasas de crecimiento del parque automotriz implícitas en la proyección son de alrededor de 6,6% promedio anual para el país y 5,8% promedio anual para la Región Metropolitana.


ANEXO I.1

MARCO TRIBUTARIO PARA AUTOMOVILES EN EL PERIODO 1975 - 1991

DECRETO LEY 825. DICIEMBRE 1974.

Las principales medidas en cuanto a comercio exterior consideradas en esta oportunidad fueron:

Se derogó el impuesto de 10.000% de depósito a las importaciones de vehículos.

Entraron en vigencia las primeras reducciones arancelarias. El impuesto a los vehículos quedó en 115% para 1975.

DECRETO LEY 1.239. NOVIEMBRE 1975.

Crea barreras a la entrada en la industria automotriz nacional, pues sólo se permitía la operación de tres empresas automotrices terminales. Estas serían seleccionadas por decreto supremo del Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción en la Licitación - Concurso Oferta - Contratación Internacional convocada por la Comisión Nacional Automotriz en Septiembre de 1974.

Fija el Arancel Aduanero para vehículos, hasta el año 1983. Las tasas para automóviles fueron:

Año 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983

Tasa 115% 115% 115% 105% 95% 80% 70% 55%

DECRETO LEY 2.628. MAYO 1979

Estableció, hasta Diciembre de 1983, un impuesto extra a la importación de vehículos cuyo valor aduanero excediera de US$ 12.000. El monto de este impuesto no podía exceder al 50% del costo final del vehículo importado.

48 DOCUMENTO DE TRABAJO Nº 165 Este impuesto también gravaba a los vehículos nacionales nuevos cuyo precio de venta excediera el equivalente a US$ 12.000, no pudiendo ser el monto del impuesto mayor al 50% del precio de venta final.

La tasa de este impuesto decrecía año tras año:

Hasta 31.03.80 1.04.80-31.09.80 1.10.80-31.03.81 1.04.81-31.09.81

100% 95% 90% 85%

1.10.81-31.03.82 1.04.82-31.09.82 1.10.82-31.03.83 1.04.83-31.09.83

80% 75% 70% 65%

1.10.83-31.12.83

60%

DECRETO LEY 2.629. MAYO 1979.

Se sustituyeron las tasas arancelarias fijadas por el Decreto Ley 1.239 de 1975, diferenciando entre vehículos de hasta 850cc y de más de 850cc. Las nuevas tasas, también decrecientes a través del tiempo, fueron:

Vehículos automóviles para transporte de personas de hasta 850cc:

Año 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 Tasa 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10%

Vehículos automóviles para transporte de personas de más de 850cc:

Año 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 Tasa 90% 80% 70% 60% 50% 30% 20% 10%

LA DEMANDA POR VEHICULOS MOTORIZADOS 49 LEY 18.211. MARZO 1983.

En el Artículo 12 de esta ley se aplicó un impuesto de 12% a la venta de moneda extranjera que se utilizara en la importación de vehículos. Este artículo se deroga a partir del 1 de Enero de 1986.

LEY 18.267. DICIEMBRE 1983.

Se introduce un impuesto adicional de 8% para los vehículos con motor de hasta 850cc y de 20% para los demás casos. La base imponible para los vehículos importados correspondía al costo final de importación, determinado como (precio ex-fábrica * 3,6).

Este impuesto también afectaba a los automóviles de origen nacional, siendo su base imponible la misma del I.V.A.

Se prorrogó hasta el 31 de Diciembre de 1985 el Decreto Ley 2.628, de 1979, con algunas modificaciones:

- El impuesto se pagaría sobre el valor que excediera de US$ 12.000, sin considerar los reajustes efectuados hasta entonces.

- La tasa pasó a ser 100%.


Declaró la libertad de entrada a la industria automotriz nacional.

Sustituyó el impuesto adicional introducido por la ley 18.267, en 1983 por el siguiente: "la importación... de vehículos... cuyo destino normal sea el transporte de pasajeros o de carga, pagará un impuesto adicional, el que se determinará aplicando al valor aduanero respectivo el porcentaje que resulte de multiplicar la cilindrada del motor, expresada en centímetros cúbicos, por el factor 0,06, restando 35 al resultado de la multiplicación. En todo caso, el porcentaje a aplicar no podrá ser inferior al 15% y el monto resultante de la aplicación de este impuesto no podrá exceder a US$ 7.000". Este monto máximo debía ser reactualizado el 1 de Enero de cada año mediante decreto del Ministerio de Hacienda, de acuerdo con la variación del Indice de Precios al por Mayor de Estados Unidos.

50 DOCUMENTO DE TRABAJO Nº 165 Se incluyó también un impuesto a las importaciones de 85% sobre el valor aduanero que excediera los US$ 5.000. Este monto máximo debía ser reactualizado el 1 de Enero de cada año mediante decreto del Ministerio de Hacienda, de acuerdo con la variación del Indice de Precios al por Mayor de Estados Unidos.

A partir del 1 de Enero de 1986 quedó derogado el artículo 12 de la ley 18.211, de Marzo 1983, que establecía un impuesto de 12% a la venta de divisas destinadas a la compra de automóviles.

El arancel aduanero pagado por los vehículos correspondería al arancel general.


Se rebajó el monto máximo del impuesto adicional (a la cilindrada) desde US$ 7.000 a US$ 6.000. Este monto debe ser reactualizado cada año según la variación del Indice de Precios al por Mayor de Estados Unidos. Dicho monto, reactualizado hasta 1991 corresponde a :

US$ 6.260,40 en 1988,

US$ 6.519,58 en 1989,

US$ 6.841,97 en 1990,

US$ 7.338,38 en 1991.

Además, se multiplicó la tasa por el factor 0,66. Con esto, la tasa quedó {(cc*0,06-35)*0,66}.

De esta forma, para un auto de 1300 cc, la tasa del impuesto sería:

{(1300*0,06 - 35) * 0,66} = {(78 - 35 ) * 0,66} = 28,23. Es decir, 28,23 %.

La base imponible del impuesto al consumo introducido en Diciembre de 1985, aumentó desde valor aduanero en exceso de US$ 5.000 a valor aduanero en exceso de US$ 8.000. La tasa se mantuvo en 85%.


LA DEMANDA POR VEHICULOS MOTORIZADOS 51 La tasa del impuesto adicional establecida por la ley 18.267 de 1983 y modificada por las leyes 18.483 de 1985 y 18.585 de 1986, pasó a ser el porcentaje resultante de multiplicar la cilindrada del motor, expresada en centímetros cúbicos, por el factor 0,04, restando 40 a dicha multiplicación.

Además, a partir del 1 de Enero de 1988 se suprimió la restricción de que el porcentaje obtenido no podía ser inferior a 15%.


En la tasa del impuesto adicional se cambiaron los términos "0,04" y "40", establecidos en la ley 18.681 de 1987, por "0,03" y "45" respectivamente. Además, dicho impuesto debía reducirse en 10% anual a partir del 1 de Enero de 1990.


ANEXO I.2

ANALISIS DE LAS VARIABLES RELACIONADAS CON EL PARQUE AUTOMOTRIZ

El Cuadro A2.1 muestra los datos de Instituto Nacional de Estadísticas (INE) y los del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT). A partir de los datos del INE, se obtienen los cambios de stocks nacionales y de la Región Metropolitana.

El cuadro A2.2 muestra los datos de flujos nacionales de automóviles y taxis, representados por importaciones, producción nacional, oferta flujo total (importaciones más producción nacional) y datos de ventas facilitados en CAVEM.

El Cuadro A2.3 mide la relación entre el cambio de stock nacional, obtenido en el cuadro A2.1, y otras variables de flujos de automóviles. No se encuentra ninguna relación estable.


CUADRO A.2.1. STOCKS DE AUTOMOVILES

(unidades) AÑO STOCK ? STOCK STOCK ? STOCK STOCK STOCK PAIS PAIS R.M. R.M. PAIS R.M. (INE) (INE) (INE) (INE) (M.T.T.) (M.T.T.) 1960 57.578 1961 58.824 1.246 1962 72.570 13.746 1963 82.454 9.884 1964 89.098 6.644 1965 97.312 8.214 1966 108.154 10.842 1967 115.526 7.372 1968 130.225 14.699 1969 150.853 20.628 1970 176.066 25.213 1971 193.914 17.848 1972 216.091 22.177 1973 225.247 9.156 1974 235.335 10.088 1975 255.717 20.382 143.954 1976 262.817 7.100 145.950 1.996 1977 294.594 31.777 160.788 14.838 1978 335.783 41.189 175.558 14.770 1979 385.979 50.196 205.772 30.214 1980 448.492 62.513 240.483 34.711 1981 573.836 125.344 291.516 51.033 1982 605.590 31.754 295.230 3.714 1983 618.731 13.141 302.881 7.651 1984 630.418 11.687 300.277 -2.604 644.446 299.524 1985 624.884 -5.534 302.523 2.246 660.424 315.653 1986 590.719 -34.165 288.991 -13.532 614.806 305.035 1987 618.496 27.777 319.048 30.057 640.290 322.645 1988 669.097 50.601 329.672 10.624 679.001 342.369 1989 660.520 -8.577 336.444 6.772 681.269 337.770 1990 688.570 28.050 336.444 0 703.460 355.000 STOCK INE incluye automóviles particulares, station wagons y taxis. STOCK M.T.T. incluye automóviles particulares,stations wagons y furgones. No incluye taxis.


CUADRO A.2.2. IMPORTACIONES, PRODUCCION NACIONAL, VENTAS

AÑO IMPORTACIONES PRODUCCION OFERTA VENTAS NACIONAL TOTAL CAVEM (unidades) (%) (unidades) (%) (unidades) (unidades) 1975 808 14,3 4.854 85,7 5.662 1976 14.879 74,7 5.031 25,3 19.910 1977 34.900 77,9 9.896 22,1 44.796 1978 11.405 40,0 17.115 60,0 28.520 1979 33.577 65,7 17.531 34,3 51.108 1980 51.615 67,2 25.208 32,8 76.823 1981 79.522 79,4 20.612 20,6 100.134 136.124 1982 30.287 79,3 7.926 20,7 38.213 56.678 1983 6.651 68,9 3.001 31,1 9.652 12.146 1984 6.136 59,4 4.188 40,6 10.324 18.259 1985 3.402 42,4 4.620 57,6 8.022 16.731 1986 5.982 78,3 1.660 21,7 7.642 19.373 1987 14.495 85,5 2.452 14,5 16.947 34.742 1988 23.681 84,2 4.457 15,8 28.138 55.731 1989 52.276 88,4 6.861 11,6 59.137 90.506 1990 36.199 92,3 3.014 7,7 39.213 66.253 1991 46.765 93,3 3.357 6,7 50.122 87.308 FUENTE: "Indicadores de Comercio Exterior", Banco Central. CAVEM.


CUADRO A.2.3 RELACION ENTRE CAMBIO DE STOCKS Y OTRAS VARIABLES

AÑO ¡Error! ¡Error! ¡Error! 1975 1976 0,48 0,36 1977 0,91 0,71 1978 3,61 1,44 1979 1,49 0,98 1980 1,21 0,81 1981 1,58 0,92 1,25 1982 1,05 0,56 0,83 1983 1,98 1,08 1,36 1984 1,90 0,64 1,13 1985 -1,63 -0,33 -0,69 1986 -5,71 -1,76 -4,47 1987 1,92 0,80 1,64 1988 2,14 0,91 1,80 1989 -0,16 -0,09 -0,15 1990 0,77 9,31 0,42 FUENTE: INE, Banco Central, CAVEM.


ANEXO I.3

CONSTRUCCION DE UN INDICE DE PRECIOS PARA AUTOMOVILES

Este índice se basó en las tasaciones que realiza anualmente el Servicio de Impuestos Internos, para los efectos de determinar los valores de los permisos de circulación. Estos precios aparecen en el Diario Oficial de Enero de cada año a partir de 1966.

El procedimiento para la elaboración del índice fue:

i) Se escogieron varias marcas, y dentro de cada marca se siguió el precio a través de los años de modelos similares con la misma cilindrada. El criterio usado para elegir las marcas se basó en la amplitud del período de tiempo que éstas cubrían. Debido a la dificultad para encontrar series que abarcaran todo el período bajo estudio (por la gran variabilidad de modelos y cilindradas dentro de cada marca y también por la variabilidad de las marcas), se dio preferencia a aquéllas que cubrían años más recientes, en lo posible hasta 1992.

En los casos en que fue posible hacerlo, se consideró un solo modelo para cubrir todo el período. Esto ocurrió, por ejemplo, con el modelo Chevette SL, de 1.400 cc, dentro de la marca Chevrolet y con el modelo Station Wagon 929, de 2.000 cc en la marca Mazda.

Sin embargo, en la mayoría de las series fue necesario considerar varios modelos. Para realizar el empalme entre los modelos, se tomó el modelo más reciente, siguiéndolo hacia atrás; cuando ese modelo no figuraba, se pasaba a considerar otro de la misma cilindrada y precio similar dentro de la misma marca (salvo en el caso de la serie de autos menores a 850cc, en la que se consideraron modelos de distintas marcas, por no existir una serie dentro de una misma marca).

Por ejemplo, en la serie Toyota de 1.600 cc, se partió usando el modelo Corolla GL Sedán, que empezaba a aparecer el año 1986; como en el año 1985 aun no existía dicho modelo, se consideró el Corolla Sedán; en 1982 debió realizarse un nuevo cambio de modelo, pasando al Célica. (En el cuadro A3.1 se indican los años en que se realizó un cambio de modelo).

ii) Debido a que en las tasaciones de un año determinado no figuran modelos de automóviles de ese mismo año, se usó como proxy del precio de un auto nuevo el precio (de acuerdo al SII) del modelo del año anterior. Por ejemplo, en el D.O. de Enero de 1992, figuran precios de Chevette de los años 1991 y anteriores; por lo tanto, se consideró que el precio de un Chevette nuevo en 1992 era la tasación del modelo 1991 en 1992.

LA DEMANDA POR VEHICULOS MOTORIZADOS 57 Para evaluar esta aproximación, en cada año se obtuvo también el precio del modelo correspondiente de dos años de antigüedad y se estudió el comportamiento de los precios de modelos de un año atrás y de dos años atrás. Se comprobó que ambos se movían en el mismo sentido. Aunque en definitiva esto no es un test que pruebe la bondad del Precio(t-1)SII como proxy para el precio del auto nuevo, se creyó razonable generalizar este resultado para los autos nuevos.

Ejemplo (Chevrolet Chevette SL, 1.400 cc):

D.O. 01/92: Tasación Chevette SL 1991 = $ 2.120.000.-

Tasación Chevette SL 1990 = $ 1.960.000.-





y así sucesivamente.

En este ejemplo, las series 2.120.000-1.800.000-1.700.000 y 1.960.000-1.700.000-1.570.000 corresponden a los precios de modelos de uno y dos años atrás respectivamente. Para la serie precios de autos nuevos (no disponible) se usó como aproximación la de precios de modelos de un año atrás. Así, la serie de precios nominales utilizada para autos nuevos Chevrolet Chevette SL, 1.400 cc, sería $ 2.120.000-1.800.000-1.700.000.

En el cuadro A3.2 se muestran las series de precios nominales obtenidas para los distintos modelos. Se indican las series de precios de modelos de un año atrás y de dos años atrás. Así en "precios de modelos de un año atrás" el precio de 1992 corresponde a la tasación del D.O. de Enero de 1992 del modelo 1991, y en "precios de modelos de dos años atrás" el precio de 1992 corresponde a la tasación del D.O. de Enero de 1992 del modelo 1990.

iii) Las cifras fueron llevadas a términos reales a través del deflactor del consumo privado. (Ver cuadro A3.3). iv) Para obtener un índice de precios que considerara un período más amplio de tiempo, las series reales se prolongaron hacia atrás con precios de otros modelos de poca variabilidad.

58 DOCUMENTO DE TRABAJO Nº 165 Para este efecto se obtuvieron los precios nominales del Peugeot 404 y del Fiat 600 utilizando el mismo procedimiento seguido para las demás series. Estos estaban disponibles el período 1968 - 1981. Una vez deflactados, se calculó su tasa de crecimiento anual (t. crec.= Pt/Pt-1 - 1). Esta tasa fue aplicada a los niveles (en términos reales) de las demás marcas para así obtener una proyección de dichas marcas desde 1969 hasta los años de información disponible.

La tasa de crecimiento del precio del Peugeot 404 fue aplicada a los autos Mazda 1300 cc, Chevrolet 1400 cc, Toyota 1600 cc, Subaru 1600 cc, Peugeot 1800 cc, BMW 1760n cc, Subaru 1800 cc, Mazda 2000 cc, VW 1600 cc, y Chevrolet 1600 cc. Para los autos Fiat 1050 cc y con cilindrada menor a 850 cc, se utilizaron las tasas de crecimiento del Fiat 600. (En el cuadro A3.5 se muestra el resultado de las proyecciones).

v) Una vez completadas todas las series, se promediaron, obteniendo de esa manera el índice de precios final.

vi) Además del índice obtenido a partir de un promedio simple, se construyeron otros tres, separando las series de vehículos en cuatro rangos: menores de 10.000cc, entre 1.000 y 1.500cc, entre 1.500 y 3.000cc y mayores que 3.000cc, ponderando más fuertemente los rangos entre 1.000 y 3.000cc. (ver cuadro A3.6).

El índice utilizado en este trabajo fue el obtenido a partir del promedio simple.

CUADRO A3.1 MODELOS DE AUTOMOVILES USADOS EN LA CONSTRUCCION DEL INDICE DE PRECIOS

FIAT MAZDA CHEVROLET TOYOTA SUBARU BMW PEUGEOTAÑO < 850 cc 1.050 cc 1.300 cc 1.400 cc 1.600 cc 1.600 cc 1760 cc 1800 cc

19701971 Citroen AX330197219731974197519761977 Chevette SL1978 147 L 323 Hatchback Sedán DL1979 Célica1980 Citroen 2CV6 3161981 504 GR GL19821983 Corolla Sedán19841985 Charade G201986 Charade G211987 504 GR Serie 21988 Charade Giro1989 Uno S 504 SR1990 323 LX 1991 Corolla GL1992

CONTINUACION CUADRO A3.1 MODELOS DE AUTOMOVILES USADOS EN LA CONSTRUCCION DEL INDICE DE PRECIOS

BMW SUBARU MAZDA BMW BUICK VW CHEVROLETAÑO 1800 cc 1800 cc 2.000 cc 2.800 cc 4.980 cc 1.600 cc 1.600 cc

197019711972197319741975 Riviera1976 528 I Cmneta LUV STD1977 SW 929 Furgón 10519781979 32019801981 GL 4WD Sedán1982 Furgón 211 Kombi19831984198519861987198819891990 Legacy 1.8 DL19911992

CUADRO A3.2 PRECIOS NOMINALES DE AUTOMOVILES. MODELOS DEL AÑO ANTERIOR

FIAT MAZDA CHEVROLET TOYOTA SUBARU PEUGEOTAÑO <850 CC 1.050 cc 1.300 cc 1.400 cc 1.600 cc 1.600 cc

19701971 501972 711973 3001974 1.7501975 9.5001976 20.0001977 70.000 145.0001978 126.500 165.000 203.500 236.500 214.5001979 155.000 195.000 260.000 253.000 280.000 275.0001980 160.000 230.000 310.000 270.000 410.000 290.0001981 190.000 250.000 350.000 330.000 475.000 320.000 420.0001982 175.000 230.000 360.000 300.000 360.000 380.000 450.0001983 190.000 270.000 360.000 340.000 470.000 390.000 500.0001984 240.000 390.000 560.000 450.000 610.000 600.000 700.0001985 580.000 620.000 800.000 650.000 950.000 880.000 950.0001986 900.000 950.000 1.300.000 1.100.000 1.700.000 1.000.000 1.500.0001987 1.300.000 1.300.000 2.100.000 1.400.000 2.700.000 1.300.0001988 1.600.000 1.500.000 2.600.000 1.680.000 3.400.000 2.500.000 3.200.0001989 1.750.000 1.620.000 2.640.000 1.500.000 3.130.000 2.910.000 3.370.0001990 1.960.000 1.980.000 2.350.000 1.700.000 3.160.000 2.750.000 3.160.0001991 2.160.000 2.000.000 2.740.000 1.800.000 3.570.000 2.800.000 3.000.0001992 2.460.000 2.120.000 3.700.000

CONTINUACION CUADRO A3.2 PRECIOS NOMINALES DE AUTOMOVILES. MODELOS DEL AÑO ANTERIOR


197019711972197319741975 57.000 66.5001976 150.000 160.000 50.0001977 150.000 600.000 540.000 122.0001978 286.000 781.000 660.000 209.000 209.0001979 605.000 306.000 860.000 730.000 224.000 260.0001980 730.000 404.000 1.400.000 1.200.000 340.0001981 930.000 400.000 520.000 1.500.000 1.300.000 370.000 310.0001982 700.000 400.000 510.000 1.650.000 1.400.000 300.000 300.0001983 850.000 420.000 580.000 1.950.000 1.700.000 505.000 350.0001984 1.430.000 730.000 810.000 2.400.000 2.200.000 400.000 480.0001985 2.000.000 1.000.000 1.200.000 3.200.000 4.000.000 650.000 800.0001986 3.400.000 1.800.000 2.100.000 5.000.000 5.100.000 1.200.000 1.000.0001987 5.000.000 2.900.000 3.100.000 7.400.000 8.500.000 1.750.000 1.200.0001988 6.000.000 3.300.000 4.000.000 1.600.000 1.700.0001989 6.170.000 3.900.000 3.090.000 1.660.000 1.700.0001990 5.450.000 3.700.000 3.340.000 1.980.000 2.100.0001991 4.300.000 3.660.000 2.170.000 2.200.0001992 4.270.000 2.900.000 3.000.000

CONTINUACION CUADRO A3.2 PRECIOS NOMINALES DE AUTOMOVILES. MODELOS DE DOS AÑOS ANTES

FIAT MAZDA CHEVROLET TOYOTA SUBARU PEUGEOTAÑO <850 cc 1.050 cc 1.300 cc 1.400 cc 1.600 cc 1.600 cc

197019711972 621973 2501974 1.50019751976 18.0001977 60.0001978 99.000 214.5001979 135.000 177.000 235.000 236.000 259.000 230.0001980 140.000 205.000 265.000 250.000 380.000 270.0001981 170.000 220.000 320.000 290.000 420.000 300.000 400.0001982 155.000 210.000 310.000 280.000 350.000 330.000 410.0001983 165.000 220.000 330.000 290.000 350.000 360.000 420.0001984 210.000 320.000 470.000 370.000 510.000 500.000 600.0001985 510.000 530.000 680.000 550.000 800.000 720.000 880.0001986 800.000 800.000 1.000.000 890.000 1.300.000 1.000.000 1.200.0001987 1.200.000 1.150.000 1.700.000 1.300.000 2.300.000 2.600.0001988 1.400.000 1.400.000 2.300.000 1.680.000 3.200.000 2.100.000 2.750.0001989 1.650.000 1.470.000 2.550.000 1.480.000 2.910.000 2.430.000 3.030.0001990 1.750.000 1.740.000 1.570.000 3.050.000 2.530.000 2.910.0001991 1.980.000 1.980.000 1.700.000 3.270.000 2.650.000 2.900.0001992 2.310.000 1.960.000 3.300.000

CONTINUACION CUADRO A3.2 PRECIOS DE AUTOMOVILES. MODELOS DE DOS AÑOS ANTES


1970197119721973197419751976 120.000 140.0001977 460.000 450.0001978 253.000 660.000 660.000 176.000 176.0001979 278.000 194.000 224.0001980 580.000 355.000 1.120.000 950.000 255.0001981 800.000 430.000 1.500.000 1.250.000 280.0001982 650.000 350.000 430.000 1.490.000 1.000.000 270.000 280.0001983 710.000 380.000 490.000 1.660.000 1.450.000 270.000 240.0001984 1.150.000 620.000 680.000 2.200.000 1.800.000 350.000 325.0001985 1.800.000 880.000 1.050.000 3.000.000 2.200.000 550.000 620.0001986 2.700.000 1.350.000 1.600.000 4.100.000 5.100.000 1.000.000 900.0001987 4.500.000 2.400.000 2.800.000 6.500.000 7.000.000 1.500.000 1.100.0001988 5.500.000 3.000.000 3.600.000 1.500.000 1.500.0001989 5.780.000 3.530.000 2.950.000 1.560.000 1.600.0001990 5.300.000 3.480.000 3.050.000 1.710.000 1.650.0001991 3.100.000 3.220.000 1.890.000 2.000.0001992 4.100.000 2.400.000 2.500.000

CUADRO A3.3PRECIOS REALES MODELO AÑO ANTERIOR

FIAT MAZDA CHEVROLET TOYOTA SUBARU PEUGEOTAÑO DEFLACTOR < 850 cc 1.050 cc 1.300 cc 1.400 cc 1.600 cc 1.600 cc 1.800 cc

1970 0,001971 0,00 136.6191972 0,00 107.1761973 0,00 80.5291974 0,03 61.9811975 0,14 65.9671976 0,49 40.7341977 1,00 70.000 145.0001978 1,54 82.215 107.236 132.258 153.706 139.4071979 2,28 68.067 85.632 114.177 111.103 122.959 120.7641980 2,97 53.883 77.456 104.398 90.927 138.075 97.6621981 3,34 56.817 74.760 104.663 98.683 142.043 95.692 125.5961982 3,74 46.753 61.446 96.177 80.147 96.177 101.520 120.2211983 4,74 40.056 56.922 75.896 71.680 99.087 82.221 105.4121984 5,67 42.341 68.805 98.797 79.390 107.618 105.854 123.4961985 7,41 78.291 83.690 107.987 87.739 128.235 118.786 128.2351986 8,85 101.662 107.309 146.845 124.253 192.027 112.957 169.4361987 10,61 122.493 122.493 197.874 131.916 254.409 122.4931988 12,17 131.458 123.242 213.620 138.031 279.349 205.403 262.9161989 14,25 122.830 113.706 185.298 105.283 219.690 204.249 236.5361990 17,95 109.193 110.307 130.920 94.708 176.045 153.204 176.0451991 19,55 110.510 102.324 140.184 92.092 182.648 143.254 153.486

CONTINUACION CUADRO A3.3


1970 823.3481971 819.7131972197319741975 395.803 461.7701976 305.506 325.873 101.8351977 150.000 600.000 540.000 122.0001978 185.876 507.586 428.946 135.833 135.8331979 134.377 377.661 320.573 98.367 114.1771980 245.840 136.054 471.474 404.121 114.5011981 278.106 119.615 155.500 448.558 388.750 110.644 92.7021982 187.011 106.863 136.251 440.811 374.021 80.147 80.1471983 179.200 88.546 122.277 411.105 358.399 106.466 73.7881984 252.285 128.789 142.902 423.415 388.130 70.569 84.6831985 269.967 134.984 161.980 431.948 539.935 87.739 107.9871986 384.055 203.323 237.210 564.787 576.082 135.549 112.9571987 471.128 273.254 292.100 697.270 800.918 164.895 113.0711988 492.968 271.132 328.645 131.458 139.6741989 433.064 273.736 216.883 116.513 119.3211990 303.622 186.073 110.307 116.9921991 219.997 187.253 111.022 112.556


CHEVROLET FIAT MAZDA CHEVROLET TOYOTA SUBARUAÑO DEFLACTOR 1.050 cc 1.300 cc 1.400 cc 1.600 cc 1.600 cc

1975 0,141976 0,491977 1,001978 1,54 139.4071979 2,28 77.728 103.198 103.637 113.737 101.0021980 2,97 69.037 89.243 84.192 127.972 90.9271981 3,34 65.788 95.692 86.721 125.596 89.7121982 3,74 56.103 82.819 74.804 93.505 88.1621983 4,74 46.381 69.572 61.139 73.788 75.8961984 5,67 56.455 82.919 65.276 89.976 88.2111985 7,41 71.541 91.789 74.241 107.987 97.1881986 8,85 90.366 112.957 100.532 146.845 112.9571987 10,61 108.360 160.184 122.493 216.7191988 12,17 115.026 188.971 138.031 262.916 172.5391989 14,25 103.177 178.981 103.879 204.249 170.5581990 17,95 96.936 87.465 169.917 140.9481991 19,55 101.301 86.975 167.300 135.579



19751976 244.405 285.1391977 460.000 450.0001978 164.429 428.946 428.946 114.386 114.3861979 122.081 85.193 98.3671980 195.325 119.552 377.179 319.929 85.8761981 239.231 128.587 448.558 373.798 83.7311982 173.653 93.505 114.878 398.065 267.158 72.133 74.8041983 149.684 80.113 103.303 349.966 305.693 56.922 50.5981984 202.886 109.382 119.968 388.130 317.561 61.748 57.3371985 242.971 118.786 141.733 404.951 296.964 74.241 83.6901986 304.985 152.492 180.732 463.125 576.082 112.957 101.6621987 424.015 226.142 263.832 612.467 659.580 141.338 103.6481988 451.887 246.484 295.781 123.242 123.2421989 405.690 247.766 207.057 109.494 112.3021990 295.266 193.873 169.917 95.265 91.9221991 158.602 164.742 96.696 102.324

CUADRO A3.4RELACION ENTRE PRECIOS REALES EN EL AÑO "t" DE MODELOS DE UNO Y DOS AÑOS ATRAS

FIAT MAZDA CHEVROLET MAZDA VW SUBARUAÑO 1.050 cc 1.300 cc 1.400 cc 2.000 cc 1.600 cc 1.600 cc("t") P(t-1)/P(t-2) P(t-1)/P(t-2) P(t-1)/P(t-2) P(t-1)/P(t-2) P(t-1)/P(t-2) P(t-1)/P(t-2)

19771978 1,10 1,13 1,191979 1,10 1,11 1,07 1,10 1,15 1,201980 1,12 1,17 1,08 1,14 1,071981 1,14 1,09 1,14 1,211982 1,10 1,16 1,07 1,19 1,11 1,151983 1,23 1,09 1,17 1,18 1,87 1,081984 1,22 1,19 1,22 1,19 1,14 1,201985 1,17 1,18 1,18 1,14 1,18 1,221986 1,19 1,30 1,24 1,31 1,201987 1,13 1,24 1,08 1,11 1,171988 1,07 1,13 1,00 1,11 1,07 1,191989 1,10 1,04 1,01 1,05 1,06 1,201990 1,14 1,08 1,10 1,16 1,091991 1,01 1,06 1,14 1,15 1,06

CUADRO A3.5PRECIOS REALES PROYECTADOS HACIA ATRAS CON TASAS DE CAMBIO DE PRECIOS DE

FIAT 600 Y PEUGEOT 404

FIAT MAZDA CHEVROLET TOYOTA SUBARU PEUGEOTAÑO <850 cc 1.050 cc 1.300 cc 1.400 cc 1.600 cc 1.600 cc 1800 cc

(Proyectado (Proyectado (Proyectado (Proyectado (Proyectado (Proyectado (Proyectado con FIAT 600) con FIAT 600) con PEUGEOT con PEUGEOT con PEUGEOT con PEUGEOT con PEUGEOT

404) 404) 404) 404) 404)

1969 125.349 164.933 211.535 199.448 287.084 193.404 253.8431970 127.414 167.650 178.568 168.364 242.342 163.262 214.2821971 136.619 192.874 252.365 237.945 342.496 230.734 302.8381972 107.176 135.413 205.463 193.723 278.843 187.852 246.5561973 80.529 118.426 127.878 120.570 173.548 116.917 153.4531974 61.981 117.190 154.951 146.097 210.291 141.670 185.9421975 65.967 126.114 176.371 166.292 239.360 161.253 211.6451976 40.734 77.874 89.106 84.014 120.930 81.468 106.9271977 70.000 110.294 126.389 145.000 171.528 115.556 151.6671978 82.215 107.236 132.258 153.706 207.522 139.407 183.4931979 68.067 85.632 114.177 111.103 122.959 120.764 138.3291980 53.883 77.456 104.398 90.927 138.075 97.662 117.8691981 56.817 74.760 104.663 98.683 142.043 95.692 125.5961982 46.753 61.446 96.177 80.147 96.177 101.520 120.2211983 40.056 56.922 75.896 71.680 99.087 82.221 105.4121984 42.341 68.805 98.797 79.390 107.618 105.854 123.4961985 78.291 83.690 107.987 87.739 128.235 118.786 128.2351986 101.662 107.309 146.845 124.253 192.027 112.957 169.4361987 122.493 122.493 197.874 131.916 254.409 122.493 212.6731988 131.458 123.242 213.620 138.031 279.349 205.403 262.9161989 122.830 113.706 185.298 105.283 219.690 204.249 236.5361990 109.193 110.307 130.920 94.708 176.045 153.204 176.0451991 110.510 102.324 140.184 92.092 182.648 143.254 153.486


PRECIOS REALES PROYECTADOS HACIA ATRAS CON TASAS DE CAMBIO DE PRECIOS DE FIAT 600 Y PEUGEOT 404


(Proyectado (Proyectado (Proyectado (Proyectado (Proyectado (Proyectado (Proyectado con PEUGEOT con PEUGEOT con PEUGEOT con PEUGEOT con PEUGEOT con PEUGEOT con PEUGEOT 404) 404) 404) 404) 404) 404) 404)

1969 562.080 241.755 314.281 906.580 785.703 223.623 187.3601970 474.481 204.078 265.301 765.291 823.348 188.772 158.1601971 670.571 288.418 374.943 1.081.566 937.357 266.786 223.5241972 545.946 234.815 305.260 880.558 763.150 217.204 181.9821973 339.790 146.146 189.990 548.048 474.975 135.185 113.2631974 411.728 177.087 230.213 664.077 575.534 163.806 137.2431975 468.642 201.566 262.036 395.803 461.770 186.449 156.2141976 236.767 101.835 132.386 305.506 325.873 94.198 78.9221977 335.833 144.444 150.000 600.000 540.000 122.000 111.9441978 406.307 174.756 185.876 507.586 428.946 135.833 135.4361979 306.301 131.742 134.377 377.661 320.573 98.367 102.1001980 245.840 112.256 136.054 471.474 404.121 114.501 86.9981981 278.106 119.615 155.500 448.558 388.750 110.644 92.7021982 187.011 106.863 136.251 440.811 374.021 80.147 80.1471983 179.200 88.546 122.277 411.105 358.399 106.466 73.7881984 252.285 128.789 142.902 423.415 388.130 70.569 84.6831985 269.967 134.984 161.980 431.948 539.935 87.739 107.9871986 384.055 203.323 237.210 564.787 576.082 135.549 112.9571987 471.128 273.254 292.100 697.270 800.918 164.895 113.0711988 492.968 271.132 328.645 764.526 878.172 131.458 139.6741989 433.064 273.736 216.883 660.226 758.367 116.513 119.3211990 303.622 234.850 186.073 535.094 614.635 110.307 116.9921991 295.395 219.997 187.253 520.595 597.981 111.022 112.556

CUADRO A3.6INDICES DE PRECIOS USANDO DISTINTAS PONDERACIONES

POND. IMPORT. 91 POND. IMPORT 90INDICE 5% si <=1000cc 2% si <=1000cc 3% si <=1000cc

AÑO SIMPLE 5% si >3000cc 1% si >3000cc 1% si >3000cc50%si>1000 y <=1500cc 54%si >1000 y <=1500cc 62%si >1000 y <=1500cc40%si>1500 y <=3000cc 43%si >1500 y <=3000cc 34%si >1500 y <=3000cc

1969 332.641 282.428 265.485 250.3961970 295.808 252.234 231.258 219.4951971 395.645 335.646 315.769 297.5341972 320.282 269.461 253.112 237.6491973 202.766 174.092 163.956 155.3811974 241.272 204.785 193.221 181.7731975 234.249 205.982 199.392 189.7231976 134.039 116.116 109.402 103.9131977 206.761 178.690 166.423 158.2711978 212.898 183.368 175.907 166.4521979 159.439 139.366 133.755 127.4011980 160.822 135.952 126.877 119.4821981 163.724 138.339 130.020 122.3201982 143.407 120.629 111.933 105.2501983 133.647 110.366 101.782 94.9551984 151.220 126.672 117.968 110.5821985 176.250 147.252 132.265 124.8001986 226.318 190.835 176.828 166.8131987 284.071 237.164 216.154 203.4271988 311.471 257.456 234.304 219.5221989 268.979 221.673 201.311 188.5181990 218.000 180.724 163.983 154.1111991 212.093 176.800 160.448 151.214


ANEXO I.4

DATOS USADOS EN LAS REGRESIONES

Los cuadros A4.1 al A4.4 muestran lo datos utilizdos en las distintas regresiones. Por ejemplo, los datos del cuadro A4.1 fueron los utilizados para las regresiones del cuadro I.4.1 (capítulo 4 del texto), y así sucesivamente.

Los precios corresponden a los construídos en este trabajo, en base a las tasaciones del Servicio de Impuestos Internos (anexo I.3).

El PGB fue obtenido de los "Indicadores Económicos y Sociales" y los "Indicadores Económicos y Sociales Regionales" del Banco Central.

Las distintas definiciones del parque automotriz corresponden a datos del Instituto Nacional de Estadísticas.

Por último, los datos de importaciones y oferta total (unidades importadas más unidades armadas en el país) se obtuvieron en los "Indicadores de Comercio Exterior" del Banco Central.

CUADRO A4.2 DEMANDA STOCK REGION METROPOLITANA

AÑO PRECIOS PGB AUTOMOVILES AUTOMOVILES, AUTOMOVILESY CAMIONETAS CAMIONETAS Y TAXIS

Y TAXIS

1975 234.249 103.748 160.199 171.802 143.9541976 134.039 107.397 169.836 179.797 145.9501977 206.761 117.986 185.310 196.690 160.7881978 212.898 127.681 193.903 209.924 175.5581979 159.439 138.255 222.575 245.221 205.7721980 160.822 155.039 262.274 286.560 240.4831981 163.724 162.282 322.740 353.080 291.5161982 143.407 135.474 327.145 358.931 295.2301983 133.647 134.487 332.589 360.560 302.8811984 151.220 142.037 328.143 351.686 300.2771985 176.250 145.269 356.187 375.044 302.5231986 226.318 156.291 330.629 347.710 288.9911987 284.071 163.274 360.071 377.287 319.0481988 311.471 175.287 378.202 394.766 329.6721989 268.979 192.800 401.288 419.988 336.4441990 218.000 196.932 404.001 425.426 336.444

Fuente : INE, Banco Central

CUADRO A4.3 DEMANDA FLUJO NACIONAL

AÑO PRECIOS PGB AUTOMOVILES IMPORTACIONES OFERTA TOTALY TAXIS AUTOMOVILES AUTOMOVILES

(REZAGADO) Y TAXIS Y TAXIS

1975 234.249 253.043 235.335 808 5.6621976 134.039 261.945 255.717 14.879 19.9101977 206.761 287.770 262.817 34.900 44.7961978 212.898 311.417 294.594 11.405 28.5201979 159.439 337.207 335.783 33.577 51.1081980 160.822 363.446 385.979 51.615 76.8231981 163.724 383.551 448.492 79.522 100.1341982 143.407 329.523 573.836 30.287 38.2131983 133.647 327.180 605.590 6.651 9.6521984 151.220 347.926 618.731 6.136 10.3241985 176.250 356.447 630.418 3.402 8.0221986 226.318 376.627 624.884 5.982 7.6421987 284.071 398.230 590.719 14.495 16.9471988 311.471 427.530 618.496 23.681 28.1381989 268.979 470.243 669.097 52.276 59.1371990 218.000 480.323 660.520 36.199 39.2131991 212.093 509.153 688.570 46.765 50.122


CUADRO A4.4 DEMANDA FLUJO REGION METROPOLITANA

AÑO PRECIOS PGB AUTOMOVILES IMPORTACIONES OFERTA TOTALY TAXIS AUTOMOVILES AUTOMOVILES

(REZAGADO) Y TAXIS Y TAXIS

1976 134.039 107.397 143.954 8.927 11.9461977 206.761 117.986 145.950 20.940 26.8781978 212.898 127.681 160.788 6.843 17.1121979 159.439 138.255 175.558 20.146 30.6651980 160.822 155.039 205.772 30.969 46.0941981 163.724 162.282 240.483 47.713 60.0801982 143.407 135.474 291.516 18.172 22.9281983 133.647 134.487 295.230 3.991 5.7911984 151.220 142.037 302.881 3.682 6.1941985 176.250 145.269 300.277 2.041 4.8131986 226.318 156.291 302.523 3.589 4.5851987 284.071 163.274 288.991 8.697 10.1681988 311.471 175.287 319.048 14.209 16.8831989 268.979 192.800 329.672 31.366 35.4821990 218.000 196.932 336.444 21.719 23.5281991 212.093 208.753 336.444 28.059 30.073



PARTE II: EFECTOS DE LA APLICACION DEL DECRETO SUPREMO 211 SOBRE EL PARQUE AUTOMOTRIZ Y LA RECAUDACION FISCAL

1. INTRODUCCION

Chile enfrenta el serio problema, común en el cono sur de Latinoamérica, de concentración de la población en la Región Metropolitana. Sin entrar a examinar los probables beneficios de la concentración, esta situación presenta serios costos para la ciudad, principalmente en cuanto a costos de transporte, incluyendo consumo de tiempo y funcionamiento de vehículos (como mantención, combustible, etc.), y contaminación ambiental. Esta última podría agravarse seriamente de continuar las tendencias de crecimiento actuales, tanto de la población como de los agentes contaminantes.

Entre éstos últimos, los vehículos bencineros son responsables de un alto porcentaje de la emisión de monóxido de carbono, dióxidos de nitrógeno e hidrocarburos en la ciudad.

Frente a la magnitud de este problema de contaminación, una de las medidas adoptadas ha sido la dictación del Decreto Supremo 211, en Octubre de 1991 -vigente a partir del 1 de Septiembre de 1992 en las regiones V, VI y Metropolitana, y a partir del 1 de Septiembre de 1994 en el resto del país - que establece normas de emisión máxima de gases contaminantes para vehículos livianos.

Este trabajo determina las consecuencias del DS 211 sobre la evolución del parque automotriz nacional y de la Región Metropolitana y sobre las importaciones de automóviles.

Además, se determina el efecto del Decreto sobre el precio de los automóviles y sobre la recaudación fiscal. Esto es debido a que el Decreto establece normas de emisión muy severas, que por el momento sólo pueden ser logradas con tecnología especial (como convertidores catalíticos) lo que significa un encarecimiento del precio CIF de los vehículos. Dada la estructura tributaria ello repercutirá en mayores ingresos fiscales por unidad importada. Sin embargo, la recaudación fiscal total también dependerá de la elasticidad precio de la demanda por vehículos.

2. CRECIMIENTO Y CONTAMINACION EN EL GRAN SANTIAGO

La capital chilena, Santiago, concentra la mayor cantidad de actividad y población en el país. La tasa de crecimiento de la ciudad, medida como aumento de


población, supera las tasas observadas en otras regiones y en el país como un todo. De continuar las actuales tendencias, la población de la Región Metropolitana podría alcanzar a unos 6 millones de habitantes en el año 2.000.

CUADRO II.2.1 TASAS DE CRECIMIENTO DE LA POBLACION

(promedios anuales) R.M. Gran Santiago Chile 1960-1970 3,04 3,44 2,00 1970-1980 2,43 2,58 1,78 1980-1988 2,27 2,24 1,69 1960-1988 2,60 2,79 1,83 1982-1992 1,82 1,37 1,60 FUENTE: Braun, J. (1990) XVI Censo Nacional de Población y Vivienda. "Resultados Preliminares",

INE, Stgo, Junio 1992.

Este crecimiento de la capital, junto al ritmo de crecimiento del parque automotriz -que con un crecimiento moderado del PGB podría llegar al millón de unidades en el año 2.001, de acuerdo a Braun (1990)- está dando origen a serios problemas de hacinamientos humanos, congestión de tránsito y contaminación ambiental, entre otros. Los Cuadros II.2.2 al II.2.5 presentan diversos indicadores y proyecciones que corroboran el crecimiento de la ciudad.

CUADRO II.2.2 POBLACION Y PARQUE AUTOMOTRIZ EN LA REGION METROPOLITANA

1975 1980 1989 Población total (miles) 3.783,3 4.199,3 5.138,2 Número de automóviles 143.954,0 240.483,0 336.444,0 Indice población 100 110,99 135,81 Indice Nº automóviles 100 167,05 233,71 FUENTE: "Anuario de Transporte y Comunicaciones", INE, años 1975,1980,1989 "Indicadores Económicos y Sociales", Banco Central


CUADRO II.2.3 DENSIDAD DE POBLACION Y SUPERFICIE EN EDIFICACION

CHILE Y REGON METROPOLITANA. 1970-1992

R.M. Chile Densidad de población (hab por km2) 1970 209,4 12,3 1975 239,7 13,7 1982 281,3 15,0 1987 311,3 16,6 1992 336,9 17,5 Superficie de edificación iniciada y aprobada (m2) 1980 2.483.724 4.642.475 1989 3.149.986 6.536.358 FUENTE: "Indicadores económicos y sociales", Banco Central. XVI Censo Nacional de Población y Vivienda. "Resultados Preliminares",

INE, Stgo, Junio 1992.

CUADRO II.2.4 PROYECCION DE TRANSPORTE EN EL GRAN SANTIAGO AL AÑO 2001

1991 2001 Total Viajes-Año (millones) 2.143 2.828 A pie (%) 29,7 27,5 Auto (%) 20,6 29,6 Taxi y Colectivo (%) 6,2 5,7 Bus (%) 34,7 25,5 Metro (%) 8,8 11,7 Tiempos medios de viaje (minutos) Punta mañana Auto 26,2 43,0 Bus 52,7 74,1 Metro 35,5 37,4 Fuera punta Auto 14,3 15,6 Bus 37,1 40,6 Metro 33,4 33,2 Velocidad media auto punta (km/hra) 22,3 12,5 Horas consumidas (mill horas año) 1.234 1.915 Supuestos Nº habitantes 4.919.071 5.912.742 Nº hogares 1.220.430 1.523.588 Nº automóviles 442.202 884.869 FUENTE: Braun, J. (1990).


CUADRO II.2.5 CONSUMO DE COMBUSTIBLE EN LA REGION METROPOLITANA

CONSUMO PARQUE CONSUMO AÑO GAS. 93 GAS. 81 TOTAL DE TOTAL* DE BENCINA BENCINA POR VEHICULO (m3/año) (m3/año) (m3/año) (unidades) (m3/vehículo) 1983 521.993 142.124 664.117 360.560 1,84 1984 539.572 112.741 652.313 351.686 1,85 1985 526.580 97.032 623.612 375.044 1,66 1986 579.181 87.940 667.121 347.710 1,92 1987 668.350 77.498 745.848 377.287 1,98 1988 737.400 54.442 791.842 394.766 2,01 1989 818.433 39.938 858.371 419.988 2,04 1990 851.180 36.997 888.177 425.426 2,09 1991 910.691 32.860 943.551 n.d. * Incluye automóviles particulares, taxis, camionetas y furgones. FUENTE: ENAP, INE.

Una expresión del costo de congestión creciente producido por el crecimiento de la población y del parque automotriz puede observarse en el aumento de duración media de cada viaje esperado para el año 2.001 (Braun, 1990). Además, el consumo de bencina por automóvil en la Región Metropolitana ha aumentado en los últimos años, lo que también podría ser un indicador de mayor congestión en las calles (sin embargo, en este caso también influye la mayor extensión geográfica de la ciudad, que lleva a alargar los viajes. Pero, en términos de contaminación atmosférica, este mayor consumo muy probablemente significa un crecimiento del costo social por vehículo)

La contaminación atmosférica ha sido un tema de amplio debate público, debido a las múltiples ocasiones en que se han alcanzado niveles de preemergencia y por las restricciones de actividades que esta situación implica. El cuadro II.2.6 indica los niveles observados de contaminación atmosférica en Santiago y una proyección para el año 2001, de continuar las tendencias actuales.


CUADRO II.2.6 CONTAMINACION DEL AIRE EN SANTIAGO

(toneladas año) 1989 1991 2001 Partículas en suspensión (PTS) 47.462 50.094 66.338 Oxidos de azufre (SOx) 22.940 25.208 40.665 Oxidos de nitrógeno (NOx) 15.052 18.469 33.426 Compuestos orgánicos volátiles (COV) 32.246 36.280 66.384 Monóxido de carbono (CO) 271.205 336.648 662.103 FUENTE: Braun, J. (1990).

De estos contaminantes, los óxidos de nitrógeno, los compuestos orgánicos volátiles (o hidrocarburos) y el monóxido de carbono son emitidos principalmente por vehículos a gasolina, mientras que los principales responsables de la emisión de partículas son los vehículos diesel.

Dada esta realidad y el desarrollo presente y futuro que se visualiza en esta materia, las autoridades han recurrido a diversas regulaciones con el fin de acotar este problema. En especial se trata de compatibilizar la disminución de las concentraciones de contaminantes por unidad emisora con el aumento de esperado de fuentes emisoras. Estas fuentes pueden ser fijas o móviles, pero este trabajo enfocará sólo la regulación de fuentes móviles, establecida en 1991 a través del Decreto Supremo 211, orientada específicamente a vehículos livianos.

En el año 1986, debido a los altos niveles observados de contaminación ambiental, como medida transitoria se decretó la restricción vehicular según el último dígito de la patente para los meses de mayor contaminación. Además, en diciembre del mismo año se estipuló el retiro de vehículos que emanaran gases contaminantes.

La restricción de tránsito en base al último dígito de la patente volvió a tener vigencia en 1987 durante los meses de mayo a agosto, afectando diariamente al 20% del parque automotriz; la restricción se aumentaba en 10% adicional en caso de no bajar los índices. Junto con esto se inició el retiro de máquinas de locomoción colectiva de mayor edad, argumentando que contaminaban en exceso.

La medida de restricción de circulación por 1 día a la semana se mantiene actualmente, pero cada vez se hace más evidente su insuficiencia para paliar el problema de contaminación, aun cuando ha permitido ayudar a la descongestión de las calles santiaguinas (aunque tal vez esto haya ocurrido sólo en los primeros años).


A través del Decreto Supremo 211, de Octubre de 1991, la autoridad ha establecido normas de emisión máxima de gases contaminantes para vehículos de peso bruto inferior a 2.700 kgs que implican consecuencias drásticas para la oferta de vehículos nuevos en el mercado automotriz. El presente trabajo intenta analizar el impacto de dicho Decreto sobre la evolución a largo plazo del parque automotriz tanto en la Región Metropolitana como en el país en su totalidad.

En el siguiente capítulo se estudian las principales disposiciones de dicho Decreto y las consecuencias inmediatas de su aplicación, para luego, en el capítulo 4, hacer algunas proyecciones dentro del marco impuesto con esta nueva regulación.

3. REGULACION DE EMISION DE GASES CONTAMINANTES

3.1 Normas establecidas por el DS 211

El decreto establece que, "Los vehículos motorizados livianos cuya primera inscripción... se solicite a contar del 1 de Septiembre de 1992, sólo podrán circular en la Región Metropolitana, en el territorio continental de la Quinta Región y en la Sexta Región si son mecánicamente aptos para cumplir con los niveles máximos de emisión señalados...". Esto implica que un vehículo adquirido a partir del 1 de Septiembre de 1992, en una región distinta de las mencionadas, que sea incapaz de cumplir con las exigencias, no puede transitar en las regiones V, VI y RM.

Más adelante, también señala "los vehículos motorizados livianos cuya primera inscripción... se solicite a contar del 1 de Septiembre de 1994, sólo podrán circular en el país si son mecánicamente aptos para cumplir con los niveles máximos de emisión...". Cabe destacar que los vehículos que cuenten con los requisitos exigidos "estarán exentos de prohibiciones de circular en caso de restricción vehicular por razones de contaminación atmosférica".

3.2 Consecuencias inmediatas de la aplicación del DS 211

Los niveles máximos de emisión establecidos en el artículo 4º del DS 211 representan drásticas disminuciones en relación a las emisiones observadas y corresponden a los cánones aplicados en países como Estados Unidos, Suiza, Suecia y Japón, con la diferencia de que en esos países la aplicación de la norma se ha efectuado en un período de varios años (por ejemplo, en Europa comenzó en 1988 y sólo en 1994 terminará de aplicarse completamente), mientras que en Chile, especialmente en la zona central, el período de tiempo para adecuarse a los nuevos requerimientos ha sido sumamente limitado.

El Cuadro II.3.1 muestra los niveles de emisión observados y los máximos permitidos por el DS 211 para vehículos livianos de pasajeros, bencineros, medidos en gramos por kilómetro :


CUADRO II.3.1 EMISION OBSERVADA Y PERMITIDA DE CONTAMINANTES

CONTAMINANTE EMISION OBSERVADA EMISION MAXIMA (gramos/kilómetro) (gramos/kilómetro) Hidrocarburos totales (HC) 1,0 0,25 Monóxido de carbono (CO) 26,2 2,11 Oxidos de nitrógeno (NOx) 1,2 0,62 FUENTE: Decreto Supremo 211, publicado en el Diario Oficial del 11 de Diciembre de 1991. Comisión para la Descontaminación de Santiago

Para alcanzar estos estándares, los automóviles deben contar con equipamiento adecuado, como convertidores catalíticos de tres vías, que permiten disminuír las emisiones de gases contaminantes en un 95%, requiriendo para su buen funcionamiento sistemas complementarios de inyección electrónica, entre otros. Dadas las características técnicas de los convertidores y el equipo complementario requerido para su funcionamiento óptimo, no pueden ser instalados en vehículos antiguos21 (o, al menos, plantean limitaciones a su instalación).

El DS 211, junto con forzar una emisión individual considerablemente más baja a la observada, constituye también un impuesto en especie que se traduce en un mayor precio de los vehículos. No sólo aumenta el precio del vehículo importado o producido, sino también se incrementan los impuestos a pagar.

Otro aspecto importante de considerar corresponde a los países de origen de las importaciones de automóviles. En los últimos años, los principales proveedores han sido Japón, México y Brasil, caracterizándose los modelos provenientes de estos dos últimos países por sus bajos precios. Dado el mayor equipamiento requerido para el funcionamiento de los convertidores catalíticos, las importaciones de Europa, Japón o Corea no se ven afectadas en cuanto a disponibilidad de líneas de modelos ya equipados, pero los proveedores latinoamericanos han debido hacer algunos cambios; de hecho, las marcas provenientes de México y Brasil han tenido problemas de ajuste, mientras que las provenientes de Argentina han sido absolutamente desplazadas. Esto representa una fuente adicional de aumento de precios, pues aumentan las importaciones desde Japón u otros países que, ceteris paribus, ofrecen automóviles de mayor precio. Además, el sólo hecho de incluír los convertidores hace aumentar el precio relativo de los automóviles baratos22.

21 Mayor información acerca de los convertidores en el anexo II.1. 22 P auto barato / P auto < (P auto barato + convertidor) / (P auto + convertidor)


3.3. Efectos de la restricción vehicular existente sobre el incentivo a adquirir automóviles exentos de dicha restricción

A partir del 1 de Septiembre de 1992, sólo pueden adquirirse (en las Regiones V, VI y Metropolitana) vehículos equipados que son capaces de cumplir con las normas de emisión del DS 211. Estos son de mayor precio que los vehículos nuevos que se vendían anteriormente, de modo que, por este motivo, cabría esperar una disminución de la cantidad demandada, al comparar entas anteriores y posteriores a la entrada en vigencia del Decreto.

Sin embargo, el vehículo equipado no queda afecto a la regulación de restricción vehicular, que elimina su utilización un día hábil a la semana. En este sentido, los vehículos equipados tienen una capacidad mayor en cuanto a la prestación de servicio, de modo, entonces, que el impacto sobre la demanda es incierto.

Tomando en conjunto ambas medidas -DS 211 y restricción- podría decirse que se está sustituyendo un impuesto en especie (no utilización por 1 día) por otro (equipo necesario para cumplir exigencias de contaminación máxima permitida). Sim embargo, el segundo impuesto reporta un beneficio, mientras el primero es sólo impuesto (desde el punto de vista estrictamente individual).

En este punto es necesario tener en cuenta que, en el mercado automotriz, los consumidores determinan un rango de precios dentro del cual fijarán sus preferencias, que puede abarcar autos de distintos tamaños y antigüedades. Es así como frente a un aumento general en precios de automóviles el consumidor elegirá un modelo más pequeño o más antiguo que el que había considerado inicialmente y que con el mayor precio queda fuera de su rango de elección.

Dada esta caracterís tica, se esperaría que los consumidores que adquieran autos con la nueva tecnología requerida sean aquéllos que habían fijado su rango de preferencia entre automóviles de modelos recientes o nuevos; a su vez, quienes desean autos baratos en general no considerarán el incentivo de estar exentos de restricción, pues los autos nuevos no están dentro de su rango de elección.

Por esto, se esperaría, en el corto plazo, un aumento en la compra de automóviles nuevos (exentos de restricción) con respecto a modelos de años recientes. Esto llevaría a un aumento de la tasa de crecimiento del parque automotriz en el corto plazo respecto a la tendencia, pues la adquisición de nuevos vehículos aumentaría respecto a la rotación del parque existente. Una vez que el parque incluya automóviles equipados, la tasa de crecimiento volvería a su tendencia.


4. EFECTOS DE LA APLICACION DEL DECRETO SUPREMO 211

Para analizar las consecuencias de la aplicación del DS 211 en el sector automotriz, se compararán proyecciones de cantidades demandadas con y sin aplicación del DS 211.

4.1 Efecto sobre los precios

Con el mayor equipamiento de los automóviles, asociado a la aplicación del DS 211, el aumento observado de precio final ha sido de alrededor de US$ 1.00023, que lleva implícito el mayor precio CIF y los mayores impuestos resultantes. Con el fin de cubrir una gama amplia de posibilidades se considerarán aumentos de precios entre US$ 600 y US$ 2.000, para establecer un rango de comportamiento del precio final en lugar de una cifra única.

El precio se descompuso en cada uno de sus componentes, a partir del precio final, llegando así a establecer el precio CIF, en forma análoga a la utilizada en la sección 5.2 de la Parte I de este Documento de Trabajo.

El precio nominal de automóviles para el año 1991 es de $ 4.146.418, que corresponden a US$ 11.873. El aumento de precio introducido por el mayor equipamiento se descompone de la siguiente manera:

a) Precio final aumenta en US$ 600 Precio final (US$) 12.473 I.V.A. (18%) 1.903 Subtotal 10.570 Margen concesionario (8%) 846 Margen importador (10%) 1.057 Valor ex-aduana 8.667 Impuesto al consumo (P CIF>US$ 9.785)*0,85 0 Impuesto a la cilindrada (8,45%) 588 Arancel (11%) 766 Gasto aduana (5%) 348 Precio CIF US$ 6.964

23 Obtenido en conversaciones informales con vendedores del sector.


b) Precio final aumenta en US$ 2.000 Precio final (US$) 13.873 I.V.A. (18%) 2.116 Subtotal 11.757 Margen concesionario (8%) 941 Margen importador (10%) 1.176 Valor ex-aduana 9.640 Impuesto al consumo (P CIF>US$ 9.785)*0,85 0 Impuesto a la cilindrada (8,45%) 655 Arancel (11%) 852 Gasto aduana (5%) 387 Precio CIF US$ 7.746

El aumento porcentual en el precio final es de 5,05% en el primer caso y 16,84% en el segundo24. A la vez la recaudación por automóvil del impuesto a la cilindrada y el arancel aumenta entre 5,0% y 16,9%25 debido al encarecimiento del valor CIF que implican los impuestos y a la forma como se determina el impuesto26.

24 Si precio aumenta en US$ 600 ?%Precio = (222.804-212.093)/212.093 = 5,05% Si precio aumenta en US$ 2.000 ?%Precio = (247.812-212.093)/212.093 = 16,84% 25 En esta sección se ha considerado el impuesto al consumo igual a cero. Si bien esto refleja la

situación del auto promedio, al considerar todos los automóviles dicho impuesto podría tener un efecto sobre el precio promedio de los autos, por lo que el precio CIF obtenido aquí podría estar sobrestimado.

26 En la medida que existe sustitución de auto caro a menos caro, y dado que los precios son distintos para ambos, entonces las estimaciones del aumento de recaudación podrían estar sobreestimadas.


4.2. Efecto sobre el crecimiento del parque automotriz

Parque nacional

Las proyecciones se hicieron a partir de la demanda Nº3 estimada en la Parte I de este trabajo, pero considerando los nuevos precios27. El Cuadro II.4.1 compara los resultados obtenidos al considerar los escenarios anterior y posterior a la aplicación del DS 211. No se observan diferencias radicales entre las distintas proyecciones. Por ejemplo, considerando que por efecto del DS 211 el precio llega a $247.812 (Escenario 3 en el Cuadro II.4.1), en relación al precio $212.093 que regiría sin esta disposición (E1 en el Cuadro II.4.1), la estimación señala que la cantidad demandada en el año 2010 sólo sería 1,28% menor.

CUADRO II.4.1

PROYECCION DEL PARQUE AUTOMOTRIZ NACIONAL EN EL AÑO 2010* (con y sin vigencia del DS 211)

ESCENARIO PRECIO TAMAÑO DEL PARQUE DISMINUCION DEL PARQUE RESPECTO (unidades) A LA PROYECCION CON ESCENARIO 1

E1. Pre 211a $ 212.093 2.870.664

E2. Post 211b $ 222.804 2.859.682 0,383%d

E3. Post 211c $ 247.812 2.834.059 1,275% * Automóviles particulares y taxis a Precio real de 1991. b Precio real de 1991 más US$ 600. c Precio real de 1991 más US$ 2.000. d [(2.870.664 - 2.834.059)/ 2.870.664] Fuente : elaboración propia

Estas cifras indicarían que el tamaño del parque automotriz se verá muy poco afectado en el futuro como consecuencia del nuevo equipamiento para los automóviles.

27 Se proyectó el PGB hasta el año 2.010 con una tasa de crecimiento de 5% anual. Luego , a

partir de la ecuación de demanda stock nacional, se proyectó la demanda stock por automóviles usando el PGB estimado y el precio constante. Este procedimiento se hizo primero considerando el precio de 1991 y luego sumando US$ 600 y US$ 2000 a dicho precio.


Parque automotriz de la Región Metropolitana

Se realizó el mismo ejercicio anterior, utilizando la demanda Nº9, proyectando el parque automotriz existente con una tasa de crecimiento de 5,97% anual, obtenida de forma análoga a la del stock nacional.

Nuevamente, el efecto del mayor precio sobre el parque automotriz no parece ser drástico, debido a la baja elasticidad precio de la demanda. Por ejemplo, si por efecto del DS 211 el precio llega a $222.804 (Escenario 2 en el Cuadro II.4.2), al comparar con el precio $212.093 que regiría sin esta disposición (E1 en el Cuadro II.4.2), la estimación señala que la cantidad demandada en el año 2010 sólo sería 0,65% menor.

CUADRO II.4.2

PROYECCION DEL PARQUE AUTOMOTRIZ DE LA R.M. EN EL AÑO 2010* (con y sin vigencia del DS 211)

ESCENARIO PRECIO TAMAÑO DEL DISMINUCION DEL PARQUE PARQUE RESPECTO (unidades) A LA PROYECCION CON ESCENARIO 1 E1. Pre 211a $ 212.093 1.152.355 E2. Post 211b $ 222.804 1.150.101 0,196%d E3. Post 211c $ 247.812 1.144.841 0,652% * Automóviles particulares y taxis a Precio real de 1991. b Precio real de 1991 más US$ 600. c Precio real de 1991 más US$ 2.000. d [(1.152.355 - 1.150.101) / 1.152.355] Fuente : elaboración propia

4.3. Efecto sobre las importaciones y la recaudación fiscal

Se proyectaron las importaciones nacionales hasta el año 201028, usando el precio que supone un aumento de US$ 600 y el que supone un aumento de US$ 2.000 y comparándolo con proyección anterior. El Cuadro II.4.3 muestra las cifras obtenidas :

28 Para la proyección, se usó la ecuación de demanda por importaciones Nº13. El PGB fue

proyectado con una tasa de crecimiento de 5% anual, el stock usado corresponde al proyectado con la demanda stock y los precios se mantuvieron constantes a lo largo del tiempo.


CUADRO II.4.3 PROYECCION DE IMPORTACIONES CON DISTINTOS PRECIOS*

(con y sin vigencia del DS 211)

AÑO ESCENARIO1a ESCENARIO 2b ESCENARIO 3c 2000 74.970 74.468 73.295 2010 129.996 129.494 128.321 * Automóviles particulares y taxis a Importaciones estimadas utilizando el precio real de $212.093, de 1991 (sin DS 211) b Importaciones estimadas utilizando el precio real de $222.804, que corresponde al precio de 1991 más US$ 600 (con DS 211) c Importaciones estimadas utilizando el precio real de $247.812, que corresponde al precio de 1991 más US$ 2.000 (con DS 211) FUENTE: elaboración propia. Con estas proyecciones de importaciones y los cambios en recaudación por automóvil por concepto de arancel e impuesto a la cilindrada obtenidos en la sección 4.1, puede examinarse lo que ocurrirá con la recaudación total de estos dos impuestos en el largo plazo. Los Cuadros II.4.4 y II.4.5 muestran la variación en la recaudación por automóvil y recaudación conjunta proyectada:

CUADRO II.4.4

RECAUDACION POR AUTOMOVIL POR CONCEPTO DE IMPUESTO A LA CILINDRADA Y ARANCEL

(con y sin vigencia del DS 211) ESCENARIO PRECIO CIF RECAUDACION RECAUDACION RECAUDACION* (US$) ARANCEL IMP. CILINDRADA CONJUNTA

E1. Pre 211a 6.630 729 560 1.289

E2. Post 211b 6.964 766 588 1.354

E3. Post 211c 7.746 852 655 1.507 * Se está suponiendo que los precios permanecen constantes en el futuro, por lo que estas

recaudaciones se mantienen para todos los años. También se ha supuesto que los impuestos

no varían. a Precio real de 1991. b Precio de 1991 más US$ 600. c Precio de 1991 más US$ 2.000.



CUADRO II.4.5 RECAUDACION DEL GOBIERNO POR CONCEPTO DE

IMPUESTO A LA CILINDRADA Y ARANCEL. AÑOS 2000 Y 2010. (con y sin vigencia del DS 211)

AÑO ESCENARIO PRECIO CIF RECAUDACION IMPORTACIONESRECAUDACION (US$) POR AUTOMOVIL (unidades) TOTAL (US$) (US$)

2000 E1. Pre 211a 6.630 1.289 74.970 96.636.330

E2. Post 211b 6.964 1.354 74.468 100.829.672

E3. Post 211c 7.746 1.507 73.295 110.455.565 2010 E1. Pre 211 6.630 1.289 129.996 167.564.844 E2. Post 211 6.964 1.354 129.494 175.334.876 E3. Post 211 7.746 1.507 128.321 193.379.747 a Precio real de 1991. b Precio de 1991 más US$ 600. c Precio de 1991 más US$ 2.000. FUENTE: elaboración propia.

En el largo plazo se observa un aumento de la recaudación fiscal debido a que la disminución en las importaciones no alcanza a compensar el aumento de la recaudación por automóvil del arancel y el impuesto a la cilindrada que origina el DS 211.

5. CONCLUSIONES

El DS 211, inserto en un marco de medidas que intentan solucionar los serios problemas de contaminación existentes en Santiago, tiene como objetivo disminuír la emisión de gases contaminantes por automóvil, para lo cual fija emisiones máximas permitidas para los principales gases.

Su entrada en vigencia llevó a un aumento promedio en el precio de los automóviles nuevos de alrededor de US$ 1.000, debido al mayor equipamiento necesario para cumplir con las normas de emisión máxima. Dada la alta sustitución entre automóviles de distintos años, esto también haría aumentar el precio de automóviles antiguos.

Para analizar sus efectos, se utilizaron los resultados de la primera parte de este trabajo como base de las proyecciones y como parámetro de comparación. Para fijar un rango de comportamiento, se trabajó considerando aumentos de precios de US$ 600 y US$ 2.000.


El análisis permitió extraer las siguientes conclusiones:

1. Dada la baja elasticidad precio de la demanda stock por automóviles, el alza en precio ocasionada por el impuesto implícito en el DS 211 no afecta drásticamente el tamaño del parque automotriz a largo plazo. Esto ocurre tanto a nivel nacional como de la Región Metropolitana.

Es así como la disminución esperada a largo plazo del parque automotriz nacional, producto de la aplicación del DS 211, está en el rango 0,383% a 1,275%, tomando como referencia el parque que existiría en caso de no aumentar los precios (no aplicarse el DS 211). Para la Región Metropolitana, la disminución del parque, también respecto al que existiría en caso de no variar los precios, sería entre 0,196% y 0,652%.

2. Al efectuar proyecciones en base a la demanda flujo, un aumento de precios entre US$ 600 y US$ 2.000, derivado de la aplicación generalizada del DS 211, lleva a una disminución de importaciones en el largo plazo (año 2010) entre 0,386% y 1,289%, respecto a las proyectadas manteniendo el precio constante.

3. La recaudación fiscal por automóvil aumenta en el largo plazo debido al mayor precio CIF, el cual refleja el costo de los convertidores catalíticos y del equipamiento complementario necesario para su funcionamiento óptimo.

La disminución de importaciones no es suficiente para anular este efecto, por lo que a largo plazo habría un aumento de los ingresos fiscales por concepto de impuesto a la cilindrada y arancel.

La recaudación por automóvil aumenta entre 5% y 17%, y las unidades importadas disminuyen entre 0,386% y 1,289%, por lo que la recaudación total aumenta.


ANEXO II.1 CARACTERISTICAS TECNICAS DE LOS CONVERTIDORES CATALITICOS 29

Para disminuír la contaminación producida por motores a bencina, es preciso mejorar la combustión del motor para que emita menos contaminantes y luego atacar los gases tóxicos del escape, antes de que vayan a la atmósfera, transformándolos en sustancias inocuas. La solución más eficaz conocida hasta ahora es el uso del convertidor catalítico a tres vías, llamado así porque permite eliminar las emisiones de los tres principales contaminantes provenientes de los automóviles: monóxido de carbono (CO), hidrocarburos no quemados (HC) y óxidos de nitrógeno (NOx). El convertidor de dos vías no elimina los óxidos de nitrógeno.

En el automóvil, el catalizador consiste en una caja que encierra una estructura de cerámica de tipo nido de abeja cuyas paredes internas están cubiertas por una delgada capa de platino y rodio, ubicada entre el colector de gases del motor y el silenciador del tubo de escape, en cuyo interior se produce la degradación casi total, por catálisis, de los humos de escape.

En el motor, el pistón empuja los gases residuales de la combustión hacia la válvula de escape; al salir de la cámara de escape se encuentran con el catalizador, donde, sobre una determinada temperatura (250-300 grados), entran en contacto con el platino y el rodio, produciéndose una reacción química que transforma los hidrocarburos y el monóxido de carbono en dióxido de carbono y agua y los óxidos de nitrógeno en nitrógeno puro, que es completamente inerte e inofensivo.

Para el buen funcionamiento del catalizador, es necesario que la proporción entre la cantidad de combustible y la de aire que se introduce en la cámara de combustión del motor se ajuste a ciertos límites (1 litro de carburante por cada 14,5 litros de aire). Esta relación aire/gasolina constituye el llamado coeficiente lambda; cuando su valor es uno, significa que todos los átomos de oxígeno presentes en la mezcla han participado en la combustión, y que no queda ninguna molécula de combustible sin reaccionar. Por eso, el buen funcionamiento del catalizador exige del motor una intervención en los procesos de combustión que tenga en cuenta todos los parámetros secundarios (temperatura exterior, temperatura del motor, presión atmosférica, humedad, velocidad, etc.), y esto sólo es posible con ayuda de un sistema electrónico de regulación del encendido y de la inyección, que influya sobre todas las variables para alcanzar el imprescindible valor de lambda igual a uno. Uno de los componentes de este circuito electrónico es la sonda

29 La información para esta sección fue obtenida de la Comisión para la Descontaminación de

Santiago y de la revista "Milautos", números 89 y 91.


lambda, que es un sensor que produce una señal eléctrica cuando detecta oxígeno en el gas de escape; si ocurre esto, quiere decir que la combustión no ha sido óptima, y el procesador del sistema debe modificar las proporciones de la mezcla carburante o los valores del encendido.

El mayor peligro para un catalizador es el calor excesivo. Cuando los gases de escape alcanzan temperaturas de entre 600 y 800 grados, el aparato no sufre ningún daño, pero a partir de los 1.100 grados la estructura de celdillas que sirve de soporte al platino puede fundirse, disminuyendo drásticamente la superficie catalítica activa. La eficiencia disminuye entre un 30 y un 50%. Si la temperatura supera durante mucho tiempo los 1.300 grados, la rejilla cerámica puede llegar a fundirse totalmente.

El plomo también tiene efectos negativos sobre los catalizadores; este metal, agregado a la gasolina para aumentar el octanaje, no se quema en los cilindros, sino que forma un sedimento que es expulsado junto con los gases de escape. A su paso por el catalizador, el plomo se deposita sobre los metales nobles, impidiendo que tomen contacto con los gases contaminantes y neutralizando de esa forma su efecto (basta un sólo llenado del estanque con bencina convencional para destruír totalmente el catalizador).

Finalmente, la vida útil del catalizador es de alrededor de 80.000 kilómetros.


PARTE III: COSTO SOCIAL DEL DECRETO SUPREMO 211 COMO INSTRUMENTO DE DESCONTAMINACION

1. INTRODUCCION

El Decreto Supremo 211 intenta disminuír el problema de contaminación que afecta principalmente a la Región Metropolitana, pero genera costos sociales debido a la disminución del excedente de los consumidores (puesto que el mayor equipamiento necesario para los vehículos hace aumentar su precio) y al uso de recursos reales.

Por otra parte, si bien el Decreto combate la emisión de gases contaminantes por vehículo liviano, no considera la evolución futura del tamaño del parque automotriz ni propone soluciones para el también creciente problema de congestión de vehículos en las calles urbanas.

En este trabajo, se intenta medir el costo social del impuesto implícito en el Decreto Supremo 211 (impuesto "catalítico") y a la vez compararlo con otro nuevo impuesto a la adquisición de automóviles (impuesto "verde") que permita llegar a los mismos niveles de emisión total de gases contaminantes que el DS 211 pero a través de la disminución del número de vehículos en lugar de la disminución de emisión por automóvil. Dadas sus características, el impuesto verde podría tener un significativo efecto sobre el tamaño del parque automotriz, contribuyendo adicionalmente a reducir la congestión de las calles.

2. COSTO EXTERNO DE CONTAMINACION PRODUCIDO POR VEHICULOS A GASOLINA Y PRESENTACION DE INSTRUMENTOS ALTERNATIVOS PARA SU INTERNALIZACION

Se compara dos instrumentos orientados a lograr la internalización del costo externo de contaminación que ocasionan los vehículos livianos; estos son:

(a) un impuesto a los vehículos livianos nuevos, tributo que se cobraría sobre el valor doméstico en la primera transferencia. La base de este impuesto es el precio CIF más margen de comercialización, más impuestos actualmente existentes (ver Cuadro I.3.3). En consecuencia, esta base excluye el efecto que el DS 211 tiene sobre el precio doméstico. Es te impuesto al vehículo aquí se denomina "impuesto verde".


(b) el Decreto Supremo 211 de Octubre de 1991, que establece estándares de emisión para vehículos livianos con motores bencineros, conocido también como el decreto de los "catalíticos"30.

Para desarrollar la comparación de costo social de ambas medidas, se plantea que la meta de política implícita es la de alcanzar un nivel de emisión como el que se logrará con la plena vigencia del DS 211. Es decir, se entiende que la decisión de la autoridad al establecer el DS 211 revela también sus preferencias u objetivos. En consecuencia, el nivel de emisión que se logra con la tecnología implícita en el DS 211 es, para los fines de esta comparación, la base que genera el nivel óptimo de contaminación.

Junto a los dos instrumentos, se suponen dos tecnologías para los vehículos livianos y que difieren sólo en cuanto a la emisión de gases contaminantes :

i) los motores que circulaban previo a la vigencia del DS 211; estos emiten e' de contaminantes por vehículos.

ii) la tecnología implícita en los catalíticos (tecnología 211); donde la emisión es de e" contaminantes por vehículo.

Es así como el impuesto verde se aplicaría sobre automóviles que cuentan con la tecnología (i) y el impuesto catalítico tiene como consecuencia que todos los automóviles incorporen la tecnología (ii)

Los principales gases contaminantes emitidos por vehículos a gasolina son los Hidrocarburos totales (HC o COV), Monóxido de Carbono (CO) y Oxidos de Nitrógeno (NOx). En el cuadro III.2.1 se ha elaborado un índice de emisión, a partir del Cuadro II.3.1, que asigna el valor 100 a la emisión observada antes del DS 211, (primera columna del cuadro); a su vez, la columna índice de emisión máxima corresponde al índice de la emisión exigida por el DS 211. Se obtuvo un índice para cada gas y un índice promedio, que corresponde al promedio de los índices de cada contaminante. Debe tenerse en cuenta que, si se varían las ponderaciones, el índice promedio de emisión máxima puede variar dentro del rango 8,1 a 51,7.

30 A lo largo del texto se usará indistintamente los términos impuesto catalítico, impuesto 211

y normas de emisión para referirse a este instrumento.


CUADRO III.2.1 INDICE DE EMISION OBSERVADA Y PERMITIDA DE CONTAMINANTES

INDICE INDICE

CONTAMINANTE EMISION OBSERVADA EMISION MAXIMAa

Hidrocarburos totales 100 25,0 Monóxido de carbono 100 8,1 Oxidos de nitrógeno 100 51,7 INDICE PROMEDIO* 100 28,3 a Emisión máxima permitida por el DS 211. * Corresponde al promedio simple de los índices de emisión de los tres tipos de contaminantes

(Hidrocarburos totales, Monóxido de carbono y Oxidos de nitrógeno).

FUENTE: Elaboración propia a partir del Cuadro II.3.1.

Los instrumentos de política antes mencionados, el Decreto "catalítico" y el impuesto "verde", para fines analíticos pueden ser ambos tratados como un impuesto. Esto es evidente para el impuesto verde. En cuanto al DS 211, se entiende que el impuesto (t211) equivale a la diferencia entre el precio doméstico con catalítico menos el precio doméstico sin catalítico, sobre este último. Desde ya cabe señalar que la recaudación del impuesto verde constituye transferencia, mientras que el impuesto catalítico significa un uso real de recursos, representado por la diferencial de precio entre la tecnología (ii) y la (i). El impuesto catalítico, entonces, es un programa de impuesto y gasto obligatorio en la tecnología (ii); corresponde a lo que en la literatura se ha denominado "beneficios mandatados" o bienes de demanda obligada (Summers, 1989).

Cabe señalar también que ambas medidas encarecen el precio del vehículo, afectando en consecuencia la demanda de éste, pero no deben ser confundidos con medidas dirigidas a optimizar el uso del vehículo como la tarificación de calles, el impuesto al combustible, etc.

El análisis comparativo que aquí se realiza puede entenderse como una simplificación, en cuanto a que implícitamente postula que la relación vehículo-uso de vehículo es una constante. En un plano en que dicha relación se supone variable, se puede criticar los instrumentos (a) y (b) por no generar la estructura óptima de incentivos. Sin embargo, el problema analítico para determinar costos sociales es considerablemente


mayor en las medidas orientadas a optimizar el uso, en relación a la vía que aquí se trabaja, que es una simple optimización de stock (basándose para ello en metas implícitas en la regulación 211). Adicionalmente, también conviene tener presente que medidas que optimizan el uso, podrían ofrecer costos de transacción elevados, como en el caso de tarificación de calles.

3. ESCENARIO GENERAL PARA LA ESTIMACION DE COSTOS SOCIALES

El problema a examinar puede ser sintetizado en el Gráfico III.3.1.

GRAFICO III.3.1

E* E* E' EMISION

La demanda privada de automóviles, en conjunto con el precio de oferta doméstico P' (oferta elástica), determina un equilibrio con A' unidades de automóviles con tecnología (i) (pre DS 211). Este equilibrio privado genera un nivel de emisión de gases contaminantes de E', mayor que el nivel óptimo de emisión E*, por lo que el costo para la sociedad es mayor que el percibido privadamente (P'), generando una externalidad negativa.


Los dos instrumentos analizados en esta sección31 permiten corregir la externalidad y llegar al nivel óptimo de emisión, E* (sin perjuicio de que existan otros, como por ejemplo la tarificación de calles) :

a) Impuesto "verde" a la adquisición de automóviles, del monto

tverde = 'P

'P*P −

el cual haría disminuír el tamaño del parque automotriz hasta A*. En este caso, el parque estaría compuesto por vehículos que no cumplen las exigencias del DS 211 (vehículos con tecnología (i)).

Este instrumento permite alcanzar E* mediante la disminución del tamaño del parque; cada auto emite según un índice e', asociado a la tecnología (i) y que corresponde a 100 (primera columna del Cuadro III.2.1), así, en este caso, E* = A* e'.

b) Impuesto DS 211

Con este impuesto cada vehículo contamina menos, por lo que el nivel óptimo de contaminación (E*) ahora puede lograrse con un tamaño de parque dado por A" unidades de vehículos que usan la tecnología (ii) y cuyo índice de emisión de gases contaminantes está representado en la segunda columna del Cuadro III.2.1.

Es decir, con esta tecnología, E* = A" e", con A" > A* y e"< e'.

El equipamiento de los automóviles, necesario para cumplir los estándares del DS 211, hace aumentar su precio. P" es el precio, para todo el parque, que conjuntamente con el DS 211, genera A" y con ello, emisión óptima.

De esta forma, el impuesto implícito del DS 211 es

t*DS 211 = 'P

'P''P −

Los dos instrumentos cumplen el objetivo de corregir una externalidad. Interesa comparar los costos asociados a cada uno de ellos:

31 Debe tenerse presente que ambas medidas inciden sobre el precio del auto, no debiendo confundirse con

impuestos o tarifas a la circulación de autos.


El impuesto verde reduce el excedente de los consumidores, generando un costo social dado por las áreas F+B+C. El impuesto catalítico también disminuye el excedente de los consumidores en un monto dado por C, pero además tiene como costos las áreas B+H debido a que se destinan recursos reales para equipar los autos, de modo que puedan cumplir con las exigencias; es decir, estas áreas corresponden a un impuesto en especie. Por lo tanto, para comparar ambos instrumentos en cuanto a su costo social, basta comparar las áreas F y H.

Antes de cuantificar los resultados es conveniente hacer algunas consideraciones respecto a los supuestos del análisis :

- tal como se ha señalado, se optimiza el stock y no el uso de éste.

- en el DS 211 hay un diagnóstico respecto de la emisión óptima y que este nivel se logra efectivamente con la incorporación de convertidores catalíticos en todo el parque. Además se supone una transición inmediata, de modo que para los cálculos en la variante "impuesto catalítico" todos los vehículos tienen incorporada dicha tecnología.

- la demanda utilizada es una demanda por auto promedio, en que la unidad de análisis es el auto y no, por ejemplo, el cm3. De modo que las estimaciones están sujetas a una composición del parque similar a la promedio del período 1969 - 1990.

- se trabaja con una demanda por el stock de automóviles y no por el uso de ellos, por lo tanto, los precios considerados y las áreas identificadas en el gráfico III.3.1 corresponden a valores presentes.

4. ESTIMACION DE COSTOS SOCIALES

4.1. Antecedentes y escenarios

Las estimaciones de áreas se hicieron tomando como referencia el año 2010, con datos de parque automotriz obtenidos en el Cuadro II.4.1.

El impuesto "catalítico", al aumentar el precio, determina un tamaño de parque automotriz de A", con una emisión por automóvil de e", generando así el nivel total de emisión E*; e" varía entre 8,1 y 51,7 según cuál sea el gas contaminante analizado, o bien corresponde a 28,3 si se considera el promedio de emisión (Cuadro III.2.1).

El impuesto "verde" no altera la emisión por auto (e'), que, como índice, toma el valor 100 (Cuadro III.2.1), así pues, E* se obtiene con A* unidades con una emisión de 100 por automóvil.


Por lo tanto, tenemos que:

E* = A" e", con normas de emisión (impuesto catalítico)

E* = A* e', con impuesto verde

A" se obtuvo del Cuadro II.4.1 (Escenarios 2 y 3, año 2010); e", e' se indican en el Cuadro III.2.1. A* se obtiene a partir de estos tres datos.

Hay varios escenarios en los que pueden analizarse los resultados:

- el monto del impuesto catalítico varía dentro del rango US$ 600 a US$ 2.000, lo que a su vez determina un rango de variación del impuesto verde.

- hay 4 alternativas para considerar el índice de emisión por automóvil, que se muestran en el cuadro III.2.1 y que corresponden al contaminante examinado (o al promedio).

Se supuso, en todos los escenarios, una duración de los convertidores catalíticos de 4 años y una vida útil del automóvil de 12 años; así pues, el impuesto catalítico se cobra 3 veces durante la vida del auto, por lo que, en lugar de considerarlo como US$ 600 ó US$ 2.000 se lo consideró como US$ 1.29032 y US$ 4.29933 respectivamente.

El Cuadro III.4.1, resume estas situaciones, indicando los distintos escenarios considerados:

CUADRO III.4.1

DISTINTOS ESCENARIOS PARA ANALIZAR LOS COSTOS SOCIALES DE LOS DOS IMPUESTOS ALTERNATIVOS

MONTO DEL INDICE DE EMISION t211 PROMEDIO NOx CO HC US$600 ESCENARIO 1 ESCENARIO 2 ESCENARIO 3 ESCENARIO 4 US$2.000 ESCENARIO 5 ESCENARIO 6 ESCENARIO 7 ESCENARIO 8

32 Valor presente de US$ 600, a la tasa social de descuento de 10% : [600 + (600/1,1^4) + (600/1,1^8)] 33 Valor presente de US$ 2.000, a la tasa social de descuento de 10% : [2.000 + (2.000/1,1^4) + (2.000/1,1^8)]


4.2. Costo social del impuesto verde y el impuesto catalítico

El Cuadro III.4.2 permite comparar, en términos de costo social, el impuesto verde y el impuesto catalítico para obtener así una impresión de su conveniencia relativa. Como se ve en el gráfico III.3.1, para este efecto basta comparar las áreas F y H, puesto que el costo social incurrido en las áreas B y C es común para ambos instrumentos.

En cada uno de los escenarios analizados, el área H resultó menor que el área F, lo que significa que el impuesto verde tiene un costo social más alto que el impuesto catalítico. La mayor diferencia entre los dos costos se obtuvo al usar el índice de emisión correspondiente al Monóxido de Carbono (CO) y la menor fue con Oxidos de Nitrógeno (NOx).

Por ejemplo, en el escenario 3, en que el monto del impuesto catalítico es de US$ 600 (en realidad, US$ 1.290, dado que debe reemplazárselo 3 veces durante la vida útil del auto), y la emisión se midió considerando sólo el índice correspondiente al Monóxido de Carbono (CO), el área F es de 1.688 US$/hab, mientras que el área H sólo alcanza a 18 US$/hab34. Así pues, el costo social del impuesto catalítico es considerablemente menor al costo social del impuesto verde. En el escenario 6, que supone impuesto catalítico de US$ 2.000 e índice de emisión que sólo considera la emisión de Oxidos de Nitrógeno (NOx), el área F es 514 US$/hab y el área H es 380 US$/hab, acortándose significativamente la diferencia respecto a los resultados obtenidos en el escenario 3, pero sin alterar el resultado en cuanto al menor costo social del impuesto catalítico.

34 Los US$ 600 corresponden a moneda de 1991, mientras que los precios están en moneda de

1977. Con una inflación promedio acumulada de 90,5%, corresponderían a US$ 315, en moneda de 1977. Los US$ 2.000 serían 1.050 US$/1977.


CUADRO III.4.2 CONTAMINACION ATMOSFERICA POR VEHICULOS LIVIANOS:

COSTO SOCIAL DE IMPUESTOS ALTERNATIVOS. COMPARACION DE AREAS CON DISTINTOS ESCENARIOS

ESCENARIO 1: t(211) = US$ 600 ; INDICE DE EMISION PROMEDIO US$ US$/hab US$/autos AREA F 17.035.724.122 1.027,796 5.957,209 AREA H 1.043.751.430 62,971 364,989 AREAS H+B+C 3.695.249.437 222,941 1.292,189 ESCENARIO 2: t(211) = US$ 600 ; INDICE DE EMISION NOx US$ US$/hab US$/autos AREA F 7.730.659.564 466,405 2.703,328 AREA H 1.906.782.662 115,040 666,781 AREAS H+B+C 3.695.249.437 222,941 1.292,189 ESCENARIO 3: t(211) = US$ 600 ; INDICE DE EMISION CO US$ US$/hab US$/autos AREA F 27.986.804.231 1.688,495 9.786,684 AREA H 298.741.578 18,024 104,467 AREAS H+B+C 3.695.249.437 222,941 1.292,189 ESCENARIO 4: t(211) = US$ 600 ; INDICE DE EMISION HC US$ US$/hab US$/autos AREA F 18.639.953.040 1.124,582 6.518,191 AREA H 922.041.906 55,628 322,428 AREAS H+B+C 3.695.249.437 222,941 1.292,189 ESCENARIO 5: t(211) = US$ 2.000 ; INDICE DE EMISION PROMEDIO US$ US$/hab US$/autos AREA F 18.778.076.034 1.132,916 6.625,859 AREA H 3.447.999.083 208,024 1.216,629 AREAS H+B+C 12.262.420.950 739,814 4.326,805 ESCENARIO 6: t(211) = US$ 2.000 ; INDICE DE EMISION NOx US$ US$/hab US$/autos AREA F 8.521.323.311 514,107 3.006,756 AREA H 6.298.992.411 380,030 2.222,605 AREAS H+B+C 12.262.420.950 739,814 4.326,805 ESCENARIO 7: t(211) = US$ 2.000 ; INDICE DE EMISION CO US$ US$/hab US$/autos AREA F 30.849.192.792 1.861,188 10.885,163 AREA H 986.882.757 59,540 348,222 AREAS H+B+C 12.262.420.950 739,814 4.326,805 ESCENARIO 8: t(211) = US$ 2.000 ; INDICE DE EMISION HC US$ US$/hab US$/autos AREA F 20.546.379.652 1.239,601 7.249,807 AREA H 3.045.934.435 183,767 1.074,760 AREAS H+B+C 12.262.420.950 739,814 4.326,805 FUENTE: Elaboración propia.


4.3. Reflexiones adicionales

Además de comparar los costos sociales del impuesto verde y el impuesto catalítico, pueden hacerse otras reflexiones a la luz del Cuadro III.4.2:

i) Al decidirse las autoridades por el t211, implícitamente, y en una perspectiva de optimización, han considerado que los beneficios de rebajar la contaminación ocasionada por vehículos livianos a los niveles que logra el DS 211, ascienden al menos al costo social asociado a éste. Dicho costo corresponde a las áreas H+B+C.

ii) Aún cuando t211 y tverde generan igual resultado en materia de contaminación, no tienen el mismo efecto en cuanto a congestión. La pregunta es, entonces, cuál debiera ser el mínimo beneficio social en materia de congestión para que tverde sea en definitiva una medida superior a t211.

iii) Interesa conocer el monto que debe alcanzar cada impuesto en los distintos escenarios, para obtener los mismos resultados en materia de descontaminación.

Al respecto, los resultados indican lo siguiente :

i) El costo social total del impuesto catalítico, que corresponde a la suma de las áreas H, B y C, es igual a US$1.292 ó US$4.326 por automóvil (Escenarios 1 al 4 y 5 al 8 respectivamente, Cuadro III.4.2). Midiéndolo por persona, corresponde a US$222,9 ó US$739,8 (Escenarios 1 al 4 y 5 al 8 respectivamente, Cuadro III.4.2). Así pues, el beneficio35 mínimo ocasionado por la disminución de contaminación que genera la aplicación del DS 211 debería alcanzar al menos estos valores para justificar económicamente su vigencia.

ii) El impuesto verde es siempre mayor que el impuesto catalítico. Entonces, para que ambos instrumentos sean iguales en términos de bienestar, el beneficio por descongestión del impuesto verde debería ser igual a la diferencia en los costos.

Por construcción:

[Beneficio descontaminación211 = Beneficio descontaminaciónverde ],

pues ambas medidas llevan al mismo resultado en términos de contaminación, permitiendo alcanzar el nivel de emisión óptimo social E*.

35 Costo social valor presente implícito en stock de vehículos correspondientes al año 2010.


Por otra parte, el impuesto catalítico tiene muy poco impacto en el tamaño del parque automotriz (reducción en stock de automóviles entre 0,4% y 1,3%. Cuadro II.4.1), por lo que

[Beneficio descongestión211≈,0]

Luego, para que los dos instrumentos sean iguales en términos de bienestar debería ocurrir que :

Beneficio descongestiónverde ≈ [Costo Socialverde - Costo Social211]

El Cuadro III.4.3 muestra cuál debe ser el monto de este Beneficio de congestión del impuesto verde en los distintos escenarios.

CUADRO III.4.3

BENEFICIO POR DESCONGESTION DEL IMPUESTO VERDE QUE LO IGUALA, EN TERMINOS DE BIENESTAR SOCIAL, CON EL IMPUESTO CATALITICO

(US$) ESCENARIO B DESCONGESTIONverde B per cápita B por auto

1 15.991.972.692 964,825 5.592,220 2 5.823.876.902 351,365 2.036,547 3 27.688.062.653 1.670,471 9.682,217 4 17.717.911.134 1.068,954 6.195,763 5 15.330.076.951 924,892 5.409,230 6 2.222.330.900 134,077 784,151 7 29.862.310.035 1.801,648 10.536,941 8 17.500.445.217 1.055,834 6.175,047

FUENTE: Elaboración propia, a partir del Cuadro III.4.2.

iii) El Cuadro III.4.4 muestra el monto de los impuestos verde y catalítico que permiten alcanzar iguales efectos en términos de contaminación; puede decirse que estas cantidades corresponden al tributo tal como es percibido por el ciudadano (propietario). Los distintos escenarios corresponden a los considerados en el Cuadro III.4.236.

36 Recuérdese que el método de medición presupone una composición constante del stock de

vehículos. Es muy posible que un impuesto de la envergadura del impuesto verde genere incentivos para alterar esta composición. Este problema no es considerado aquí.


CUADRO III.4.4 MONTO DE LOS IMPUESTOS VERDE Y CATALITICO QUE LOGRAN LOS MISMOS RESULTADOS EN TERMINOS DE CONTAMINACION

(US$) ESCENARIO IMPUESTO VERDE IMPUESTO CATALITICO* (P* - P') (P" - P') 1 17.217 1.290 2 11.794 1.290 3 21.899 1.290 4 17.982 1.290 5 20.483 4.299 6 14.451 4.299 7 25.690 4.299 8 21.334 4.299 * Considera el costo total del catalítico, suponiendo que debe ser reemplazado tres veces durante

la vida útil del auto, o sea, Valor presente de US$ 600, a la tasa social de descuento de 10% : [600 + (600/1,1^4) + (600/1,1^8)] = US$ 1.290 . A su vez, Valor presente de US$ 2.000, a la tasa social de descuento de 10%: [2.000 + (2.000/1,1^4) + (2.000/1,1^8)] = US$ 4.299.

5. CONCLUSIONES

1. El DS 211 genera costo social debido a la disminución de excedente de los consumidores a consecuencia de un mayor precio de automóviles y una menor cantidad de ellos, y también por el uso de recursos reales para equipar los vehículos. Frente a esta situación, el beneficio social mínimo asociado a la disminución de la contaminación debería alcanzar valores entre US$ 223 y US$ 740 per cápita como para que la realidad tenga validez económica, pues en ese rango fluctúa el costo social ocasionado por el DS 211.

2. Si bien el DS 211 puede lograr su propósito en cuanto a disminuír la contaminación, no tiene efectos en cuanto a la congestión de las calles, problema que ha adquirido relevancia principalmente en la Región Metropolitana.

Al compararlo con un impuesto a la adquisición de automóviles (impuesto "verde") con iguales efectos sobre la contaminación ambiental, se concluye que, aunque el DS 211 genera menor costo social, el impuesto verde tiene impacto significativo sobre la reducción del tamaño del parque, por lo que serían medidas iguales (en términos de bienestar social) en el caso de que el bienestar social por descongestión generado por el impuesto verde fluctúe en el rango 134 US$ per cápita a 1.802 US$ per cápita, según cuál sea el escenario considerado.


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