DODATEK DO PR26GLA&U TECHNICZNEGO 2PK 17 - 207

P R Z E G L Ą DC Z A S O P I S M

ROK

ZW I Ą Z E K P R Z E

KOMITET REDAKCYJNY:

DS

INŻ.

IĘ

w.

MARZEC

I B I O R S T W K

PRZELASKOWSKI, INZ.

1937

OMU

R.

NIKACYJNYCH

J. FUDAKOWSKI, INŻ. W. JAGODZ1ŃSKI

Nr.

W POL

3/78

SCE

,JJ. PRZELASKOWSKI

Zagadnienia wspólne dla różnych rodzajów komunikacjiŚrodki i urządzenia, jakie należy zastosować przytrakcji elektrycznej dla osiągnięcia oszczędności,poczynając od wytwórni, a kończąc na wale sil-nika ze szczególnym uwzględnieniem zaworówrtęciowych *).

Aa 105

W bardzo obszernym artykule autor daje przegląd obec-nego stanu urządzeń elektrycznych Austrii, Niemiec, Danii,Norwegii, Szwecji, Finlandii, Polski, Węgier, Czechosło-wacji, Jugosławii, Bułgarii, Rumunii, Grecji i Turcji.W krajach tych rozpowszechnia się pobieranie energii z sieciprzemysłowych prądu zmiennego i przetwarzanie jej naprąd stały przy pomocy prostowników rtęciowych, aa prądzmienny zaś o częstotliwości trakcyjnej — w przetworni-cach obrotowych. Zmniejszenie rozchodu energii uzyskujesię przez wzmocnienie, zwłaszcza przy wyższych napię-ciach, izolacji sieci i przez zmniejszenie ulotu, przez równo-ległe łączenie przewodów jezdnych, przystosowanie ruchupodstacyj do każdoczesnego zapotrzebowania energii, pra-widłowy podział na odpowiednie podstacje obciążenia bez-watowego, zmniejszenie ciężaru własnego pociągów, zmniej-szenie ich oporów mechanicznych i powietrznych oraz przezodzyskiwanie energii hamowania.

Straty energii w liniach przesyłowych wynoszą od 7—20%.Podstacje transformatorowe posiadają największą spraw-ność (98,5%), następnie idą podstacje prostownikowe (93%),oraz przetwornico we j podstacje silnikowo-prądnicowe posia-dają sprawność najniższą, dochodzącą do 83,2%. Prostownikiz siatką sterującą są stosowane przede wszystkim w celu za-bezpieczenia prostowników przed zapłonem zwrotnym.

Straty energii w liniach przesyłowych wynoszą od 1—2Q%.

Lokomotywy z napędem osi indywidualnym są o 30—50% lżejsze od lokomotyw z napędem skojarzonym; w lo-komotywach i wagonach motorowych stosuje się prawiepowszechnie łożyska kulkowe i rolkowe; w niektórych kra-jach przy hamowaniu pociągów odzyskuje się energię w wy-sokości 16%, a nawet do 45% energii hamowania.

*) Dalszy ciąg not. Aa 104 z Nr. 2/78.

W zakończeniu artykułu podano zestawienie kwestio-nariuszów, na których zasadzie opracowano artykuł.

(E. R. Kaan B u l l e t i n d e 1 ' A s s o c i a t i o nI n t e r n a t i o n a l e d u C o n g r e s d e s C h e -m i n s d e F e r , luty 1937, Nr. 2, str. 360/68).

Wyznaczanie robocizny na bieżące utrzymanietorów kolejowych.

Ab 84

Ilość robocizny, jak wiadomo, uzależniona jest od roz-maitych czynników, które można podzielić na następującegrupy: czynniki trasy, budowy, ruchu, atmosferyczne, nad-zwyczajne, zasadnicze i stałe. Analizując szczegółowo teczynniki określamy je za pomocą umówionych znakówi tworzymy pewien, wzór. Wzór ten, który ma służyć doużytku praktycznego, oczywiście nie może być zbyt skom-plikuwany, jednakże winien w najszerszej mierze obejmo-wać wszystkie czynniki.

Podając wzór, autor szczegółowo analizuje go, podajeliczbowe wartości spółczynników, opierając się na zebra-nym materiale statystycznym P. K. P., i przychodzi downiosku, że wartości tych spółczynników odpowiadają rze-czywistości, pomimo, iż liczbowe wartości spółczynnikówwahają się w pewnych granicach. Autor podaje zestawie-nie ilości dniówek rzeczywistych oraz obliczonych za po-mocą jego wzoru dla 17 jedno i dwutorowych linij kolejo-wych, z których to zestawień jasno wynika praktycznośći życiowość omawianego W2oru, co zostało wyrażonew opinii inż. B. Hummela na V Zjeździe Inżynierów Drogo-wych w r. 1934.

(W. Jacy na, I n ż y n i e r K o l e j o w y , Luty 1937,Nr. 2/150, str. 68).

Koła sprężynujące.

Ac 112

Szkodliwy wpływ nieodsprężynuwanych mas na toro-wisko i tabor kolejowy fest oddawna znany; przy zasto-sowaniu trakcji elektrycznej sprawa jeszcze się pogarsza,bo w wielu wypadkach silniki tirakcyjne są zawieszone,,za nos" bezpośrednio na osi i zwiększają bardzo poważ-nie ciężar nieodsprężynowany.

208 - 193? — 2Wią2£K P. K.

W celu usunięcia względnie zmniejszenia szkodliwychskutków działania nieodspreżynowanych mas, czyniono wieleprób z kołami elastycznymi; przy ich konstruowaniu stoso-wano wkładki gumowe najprzeróżniejszych typów pomiędzyobręczą, a kołem bosym.

Początkowo objętość tych wkładek była nieznacznai działanie amortyzujące drgania było również małe. Na-stępnie zwiększono znacznie objętość wkładek gumowych.i w jednej z konstrukcji zastosowano nawet gumowe szpry-chy. W ostatnich konstrukcjach zastosowano specjalne sprę-żyny zamiast gumowych wkładek, co ma dać doskonałewyniki, W artykule znajdujemy opis konstrukcji elastycz-nych kół różnych typów ilustrowany dziesięcioma rysun-kami kół z wkładkami o małej objętości gumy i równieżdziesięcioma rysunkami kół nowych typów z wkładkami gu-mowymi dużej objętości.

W dalszym ciągu artykułu znajdujemy pięć kolejnychszeregów wykresów, ilustrujących drgania różnych częścitaboru przy stosowaniu kół nieelastycznych i elastycznychróżnych typów.

Reasumując swe wywody autor stwierdza, że zastoso-wanie kół elastycznych daje następujące wyniki:

1) zmniejszenie hałasu i ograniczenie krótko-falowychdrgań, powstających w czasie ruchu;

2) znaczne zmniejszenie sił dynamicznych, działającychzarówno na szyny, jak i na tabor; zmniejszenie tych siłpociąga za sobą zmniejszenie zużycia szyn i obręczy, chronirównież silniki i przekładnie zębate od uszkodzeń;

3} zmniejszenie bocznych uderzeń obrzeży o szynyi zmniejszenie odpowiednich drgań taboru; zmniejszenie ha-łasu przy przejeżdżaniu łuków i zwiększenie czasu trwa-nia obrzeży;

4) umożliwia zastosowania pudła lżejszej budowy wsku-tek zmniejszenia wielkości sił, działających na nie w czasieruchu wozu.

{A. von Lengerke, V e r k e h r s t e c h n i k 5.II. 37,Nr. 3, str. 64).

Kilka nowych typów trakcyjnych silnikówDiesePa w Niemczech.

Ac 113

Wskutek wskazówek czynników rządowych w Niemczechi Zarządu Państwowych Kolei Niemieckich szereg firm roz-poczęło produkcję płaskich silników Dieseł'a, które mogąbyć umieszczane pod pudłem wozu silnikowego, co dajeznaczne oszczędności i pozwala na całkowite wykorzysta-nie miejsca wewnątrz pudła dla umieszczenia pasażerówi ich bagaży,

Zakłady Biissing-NAG wypuściły na rynek ć-cylindrowysilnik mocy 140/150 KM przy 1600 obr./min.; rozchód pa-liwa wynosi 220 g/KMgodz., a ciężar całego silnika wrazz prądnicą rozruchową — 885 kg. Jest to właściwie pio-nowy silnik o szeregowym umieszczeniu cylindrów, umiesz-czony poziomo bez zasadniczych zmian konstrukcyjnych.

Zakłady Deutsche Werke wyprodukowały 8-cylindrowysilnik specjalnego typu; cylindry są umieszczone naprze-ciwko siebie po cztery z każdej strony. Moc silnika 180 KMmoc prądnicy, przeznaczonej do rozruchu i do ładowaniabaterii — 1,2 kW. Ciężar silnika wynosi 1240 kg, co sta-nowi 6,8 kg/KM. Badania laboratoryjne rozchodu paliwa,wykonane w ciągu 100 godzin przy obciążeniu od 3/4 do 4/4mocy nominalnej, wykazały, że wynosi ono 200 g/KMgodz.

Firma Henschel zbudowała płaski 12-cylindrowy silniko mocy 300 KM; cylindry są umieszczone po 6 naprzeciwkosiebie. Silnik jest przeznaczony do bardzo szybkich wozówzarówno drogowych, jak i szynowych.

Zakłady Deutz wypuściły na rynek również 12-cylindro-wy płaski silnik mocy 275 KM przy 1500 obr./min, Cylindrysą umieszczone naprzeciwko siebie, po 6 z każdej strony.Jakkolwiek przy budowie silnika stosowano lekkie metalew nieznacznej ilości, ciężar jego nie jest duży, wynosi bo-wiem 7 kg/KM,

Firma Magirus, która przystąpiła do fuzji z firmą Deutz,zbudowała najmniejszy z 12 cylindrowych silników o mocyzaledwie 160 KM przy 2100 obr./min. Ciężar silnika wynosi840 kg, czyli 5,2 kg/KM.

Zakłady Vomag wypuściły początkowo na rynek pozio-my 8 cylindrowy silnik, którego budowa była oparta nasilniku pionowym. Następnie został wyprodukowany silnik12-cylindrowy mocy 350 KM przy 1500 obr./min. Ciężartego silnika wynosi 1750 kg, a rozchód paliwa — 217g/KMgodz. Silnik ten jest przystosowany do umieszczaniaw tylnej części wozów,

[L. K., L e s C h e m i n s d e f e r e t l e s T r a m -w a y s , styczeń 1937, Nr. 1, str. 5).

Obrabiarki na Targach Lipskich 1937 r.

Ae 73Organ Niemieckiego Związku Inżynierów poświęcił ob-

szerny numer w całości rozwojowi obrabiarek, według.^stanuprzedstawionego na tegorocznych Targach Lipskich.

W artykule wstępnym profesor dr. inż. O. Kienzlezobrazował czynniki, które wpłynęły na wytwórczość obra-biarek w Niemczech, wykazując zarówno różnorodność za-potrzebowania, jak i metody i środki, którymi się dąży donowych konstrukcyj, odpowiadających najdalej idącym wymaganiom.

W szeregu artykułów, opracowanych przez wybitnych fa-chowców, przedstawiony jest postęp wytwórczości obra-biarek w Niemczech, równoległy do żywiołowego rozwojuprzemysłu w ostatnich latach, a nacechowany głównie zwięk-szoną dokładnością, ułatwieniem i uproszczeniem obsługi,skrócenie czasu pracy i zwiększeniem bezpieczeństwa.

Tytuły artykułów są następujące:— A. Fehse, Tokarki, obrabiarki rewolwerowe i tokarki

samoczynne,— H. Opifz, Frezarki i wiertarki.

— H. Opitz, Strugarki, maszyny uderzające oraz maszy-ny do seryjnego i masowego wyrobu drobnych części,

— Fr, Wende, Szlifierki, maszyny do polerowania pła-szczyzn i maszyny do najdelikatniejszej obróbki,

•— P. Verborg, Maszyny do kucia metali i prasy dokuźni.

— C, Btankensłein, Maszyny do obróbki drewna,— H. Seidel, Maszyny do wytwarzania ciężkich nawierz-

chni drogowych.

— i?. Heidenreich, Zespolona budowa elektrycznych przy-rządów rozrządczych z obrabiarką.

—• R. Dziallas, Pompy wirujące do odprowadzania szla-mu i wody odpływowej.

( Z e i t s c h n i f t d e s V e r e i n e s D e u t s c h e rI n g e n i e u r e , 20.11. 37, Nr. 8),

ZWIĄZEK P. K. — 1937 ZPK 19 209

Elektryczne spawanie szyn.

Ae 74Złącze szynowe jest jednym z najsłabszych miejsc w to-

rze, pociągającym znaczne wydatki na konserwację torui taboru. Bardzo kosztowna wymiana szyn bywa częstokroćspowodowana zużyciem końców szyn na złączach; wymianaszyn następuje przeciętnie po 25 latach; w razie usunięciazłącz dzięki spawaniu szyn, trwałość nawierzchni możnajeszcze przedłużyć conajmniej o dalsze 10 lat.

Spawanie złącz szynowych, stosowane szeroko w przed-siębiorstwach tramwajowych, zostało również zastosowanei na kolejach; między innymi w 1934 roku zastosowano spa-wanie 9 km odcinka toru pomiędzy Creil i Beauvais weFrancji. Spawanie szyn wykonywano początkowo przeważ-nie termitem, a następnie rozpoczęto stosowanie spawaniaelektrycznego. Na posiedzeniu Towarzystwa InżynierówSpawalniczych w Paryżu w dniu 23.IV. 1936 r, zostaływygłoszone referaty, dotyczące porównania obu rodzajówspawania; w tych referatach stwierdzono, że elektrycznespawanie może dać w porównaniu z aluminio-termicznymoszczędności, sięgające 85%,

Zakłady Societe Electromagnetiąue (Pantin) wypuściłyna rynek specjalną maszynę do spawania szyn. Moc jej wy-nosi 400 kVA; ścisk końców szyn, osiągany za pomocąurządzeń hydraulicznych, wynosi 750 kg/cm". Czas właści-wego spawania wynosi 62 sek. Próby łamania spawanychszyn wykazały, że pęknięcia następowały w płaszczyźnie,w której znajdowały się otwory na śruby, natomiast spa-wane miejsca nie zostały uszkodzone,

[J. B. V., L e s C h e m i n s d e F e r e t l e sT r a m w a y s , styczeń 1937, Nr. 1, str. 15).

Tramwajownictwo

Skutki, wynikające ze zwiększenia szybkościtramwajów.

Bd 48Minister Komunikacji wydał w Niemczech rozporządze-

nie, zezwalające na stosowanie w tramwajach szybkości60 km/godz. z tym, że zezwolenia na stosowanie szybkościod 40 do 60 km/godz. wydają właściwe władze nadzorcze,a szybkości wyższej niż 60 km/godz. — Ministerstwo Ko-munikacji.

Powyższe rozporządzenie posiada ogromne znaczenie dlaprzedsiębiorstw tramwajowych, gdyż daje im możność kon-kurowania pod względem szybkości w miastach z innymiśrodkami lokomocji, a głównie z samochodami i czyni jerównoprawnymi użytkownikami ulic wraz z innymi pojazda-mi kołowymi.

Zastosowanie tak znacznej szybkości nakłada jednak naprzedsiębiorstwa tramwajowe szereg obowiązków, któremuszą być ze względu na bezpieczeństwo skrupulatnie prze-strzegane i wykonywane. Autor zwraca uwagę, że nie możnaograniczyć się tylko do zwiększenia szybkości ruchu, gdyżwiększa szybkość pociąga za sobą zmiany warunków pracywe wszystkich działach, co należy zbadać bardzo dokładnie.Znaczne jednorazowe zwiększanie szybkości nie jest pożą-dane; należy zwiększać ją etapami, przy czym w zimowychrozkładach jazdy to zwiększenie nie powinno być duże,natomiast w letnich może być większe.

Dla osiągnięcia pokaźnego zwiększenia szybkości ruchu

należy ją zwiększyć nietylko na odcinkach zamiejskich, alei wewnątrz miasta. Częstokroć stoi temu na przeszkodziezbyt mała odległość pomiędzy przystankami; jeśli nie sąone zbyt ruchliwe, należy niektóre skasować, względnierozsunąć sąsiednie przystanki, przy czym należy wytłuma-czyć pasażerom, korzystającym z tych przystanków, że dro-bne niewygody, które ponoszą, są wywołane ulepszeniamiruchu, z których korzysta ogół. Następnie należy skasowaćew. zmniejszyć ograniczenia szybkości na łukach, na skrzy-żowaniach i na zwrotnicach, przy czym ich konstrukcję należyodpowiednio dostosować do "większej szybkości ruchu.Przykład Kolei Państwowych, na których pospieszne po-ciągi przejeżdżają zwrotnice bez umniejszania szybkości,wskazuje, że to jest możliwe.

W dalszym ciągu artykułu autor rozpatruje szczegółowo,jakie zmiany i uzupełnienia należy wykonać w nawierzchnii w taborze, aby można było stosować szybkość do 60 km/godz. z zachowaniem całkowitego bezpieczeństwa. W końcuartykułu znajdujemy rozważania, dotyczące korzyści, jakiedaje przedsiębiorstwom tramwajowym tak poważne zwięk-szenie szybkości ruchu,

(/. Zehnder, V e r k e h r s t e c h n i k , 5-11. 37 r., Nr. 3,str. 61).

Kolejnictwo dojazdowe

Sprężyste połączenia części nawierzchnikolejowej,

Cb 106Trwałe i sprężyste przymocowanie szyn do podkładów

jest warunkiem niezbędnym dla prawidłowej pracy nawierz-chni kolejowej; powszechnie stosowane haki i śruby kolejo-we nie spełniają tego zadania w dostatecznej mierze, zwłasz-cza po pewnym czasie swej pracy, co zostało szczegółowow artykule zanalizowane. W celu stwierdzenia trafnościprzedstawionej teorii wykonano cały szereg prób na spe-cjalnej maszynie, odtwarzającej dość dobrze rzeczywistąpracę nawierzchni kolejowej.

W wyniku badań stwierdzono, iż główną przyczyną roz-luźniania się połączeń szyn z podkładami jest zbyt małasprężystość tych połączeń; szyna kolejowa pod naciskiemkół przejeżdżającego pociągu jest wciskana w podkład,wskutek czego hak lub też śruba zostaje odciążona a w na-stępstwie przez powracającą do pierwotnego położeniaszynę zostaje uderzona od dołu, co powoduje częściowe jejwyciąganie.

Najlepszym z dotychczas istniejących umocowali szyndo podkładów jest umocowanie, wykonane przy pomocyhaków sprężystych. Sposób ten, próbowany od paru latw wielu krajach, wykazał niewątpliwie zalety, zwłaszcza, żerównież przeciwdziała bardzo skutecznie pełzaniu szyn.

W artykule znajdujemy parę rysunków opisywanego po-łączenia szyn.

(B, Hofere, O r g a n f u r d i e F o r t s c h r i t t ed e s E i s e n b a h n w e s e n s , l.II. 37, Nr. 3, str. 37).

Urządzenie do rejestrowania dołków w torachkolejowych.

Cb 107Biuro Techniczne towarzystwa Societe d'Exploitation

Commune des Reseaux d'Orleans et du Midi we Francji

210 20 ZPK 1937 — ZWIĄZEK P, K.

opracowało urządzenie, dające możność rejestrowania doł-ków w torach kolejowych oddzielnie dla każdej szyny.

Jeśli oznaczymy na szynie trzy kolejne punkty 1, 2 i 3i jeśli w punkcie 2-im znajduje się dołek, powyższe urzą-dzenie wykaże głębokość tego dołka w linii pionowej, li-cząc od dna dołka do przecięcia się z prostą, łączącą punk-ty 1 i 3.

Omawiane urządzenie składa się z wózka o trzech ko-łach, biegnących po danej szynie, przy czym odstępy po-między kołami odpowiadają odległościom pomiędzy punk-tami 1, 2 i 3. Do osi powyższych kół są przymocowane ka-belki, połączone z odpowiednimi dźwigniami; gdy oś środ-kowego koła znajduje się niżej od prostej, łączącej osie po-zostałych kół, aparat wykazuje różnicę położenia w liniipionowej. Na drugiej szynie toru stosuje się również analo-giczne urządzenie,

W artykule znajdujemy Irzy schematyczne rysunki po-wyższego urządzenia, oraz dość szczegółowy opis jego dzia-łania.

( L e s C h e m i n s d e F e r e t l e s T r a m -w a y s, styczeń 1937. Nr. 1, str. 14).

Miernik nacisku kół dla urządzeń hamulcówtorowych.

Cb 108

Znajomość ciężaru wagonów na stacjach rozrządowych jestkonieczna w celu właściwego obierania nacisku hamulcówtorowych; przy zbyt dużym nacisku w stosunku do wagi wa-gonu może powstać wykolejenie. Były robione próby za-stosowania wagi wagonowej, której wskazania były po-dawane dyżurnemu za pomocą urządzeń elektrycznych; oka-zało się jednak, że przy bardzo dużej ilości wagonów, prze-chodzących przez wagę, urządzenia jej szybko się niszczyły.Były również próby notowania wag wagonów w odpowied-nich cedułach. Ten system okazał się również niepraktycz-ny, ponieważ przy niepełnych ładunkach, były podawanecyfry nieścisłe.

Autor opisuje nowy typ urządzenia do określania ciężaruwagonów, opartego na działaniu specjalnego miernika ugię-cia szyny. Im większą jest waga wagonu, tym większe jestugięcie szyny i odpowiednio większe wskazanie miernika,przekazywane kierownikowi za pomocą urządzeń elektrycz-nych.

Miernik ciężaru wagonów jest umieszczony pod jednąszyną, a na drugiej szynie znajduje się wyłącznik, za po-mocą którego po przejściu pierwszej osi ważonego wagonuzostaje włączony prąd do elektromagnesów, które odłączająmiernik do czasu dojścia wagonu do urządzeń hamulcowych,po czym wszystkie urządzenia automatycznie powracają dopierwotnego stanu.

Miernik ciężaru wagonów jest elektrycznie połączonyz urządzeniami hamulcowymi w taki sposób, że dostoso-wuje automatycznie nacisk hamulców do ciężaru wagonów.

W artykule znajdujemy fotografię miernika, oraz dwaschematy jego włączenia.

(P. Gottschalk, Z e i t s c h r i f t d e s V e r e i n e sD e u t s c h e r I n g e n i e u r e , 6.II. 37, Nr, 6, str. 155).

Granice przechyłki na torach łukowych,

Cb 109Jakkolwiek od szeregu lat ustaliła się granica przechyłki

na łukach kolejowych na 120 mm, jednak ostatnio w zwią-

zku ze znacznym powiększeniem szybkości pociągów prze-prowadzono próby z przechyłką 150 mm a nawet 160 mm.

Opierając się na szeregu wzorów i tabel przeprowadzonow obszernym artykule analizę pracy wozów kolejowych nałukach z uwzględnieniem samopoczucia w tych warunkachpasażerów. Z doświadczeń praktycznych wynika, iż przy-spieszenie dośrodkowe 0,4 m/sek2, a nawet w wyjątkowychwypadkach 0,65 m/sek2 nie jest znoszone z przykrościąprzez pasażerów; pozwala to na wyznaczenie najmniejszejszybkości pociągów, które jeszcze mogą przejeżdżać po łu-kach, zbudowanych z największą przechyłką; wzgląd jed-nak na te pociągi nie pozwala na stosowanie maksymalnejprzechyłki na łukach o promieniu większym niż 1200 m.Ponieważ nie we wszystkich wypadkach można uzyskaćjednakowe obciążenie obu szyn, jedynym sposobem na nie-równomierne ich zużycie jest stosowanie na szyny bar-dziej obciążone materiału odpowiednio odporniejszego.

[R. Vogel, O r g a n f ii r d i e F o r t s c h r i t e d e sE i s e n b a h n w e s e n s , LII, 37, Nr. 3, str. 39).

Podstacje na szwedzkich kolejachpaństwowych,

Cb 110Szwedzkie Koleje Państwowe stosują system jednofa-

zowy o napięciu 16 kV a o niskiej częstotliwości, W cza-sie, gdy system ten obierano, przeważało zdanie, że kolejepowinny mieć własne niezależne zakłady wytwórcze i wła-sne linie przesyłowe, dla zabezpieczenia pewności ruchu.Udoskonalenia techniczne wpłynęły jednak na to, że obecnieprąd trójfazowy, wytwarzany dla sieci ogólnokrajowej, uwa-żany jest jako równie pewny, a znacznie tańszy, niż jedno-fazowy, wytwarzany oddzielnie, nawet uwzględniając stratyprzy zmianie częstotliwości. Pozostawiono więc oddzielneelektrownie kolejowe tylko w północnej Szwecji, gdzie niema trójfazowej sieci ogólnokrajowej, natomiast w środko-wej i południowej części kraju pobiera się energię z sieciogólnokrajowej i zmienia się częstotliwość, przy czym pod-stacje są odległe od siebie o około 100 mil (160 km,).

Liczba podstacyj kolejowych wynosi w Szwecji 12, a mia-nowicie istnieją cztery typy; typ I różni się od typu II tylkoprzestrzenią podłogi; pozostałe dwa typy różnią się międzysobą liczbą zespołów przetwornicowych. Prąd trójfazowyo 50 okr./sek, jest doprowadzony do podstacyj kolejowychza pomocą kabli podziemnych z najbliższych podstacyj za-kładu wytwórczego na sieci ogólnokrajowej, następnie ob-niża się napięcie z 50, 70, 130 lub 220 kV na 6,3 kV; prze-twornice przetwarzają go na prąd jednofazowy 3 kV i 16 %okr./sek,; to ostatnie napięcie podnosi się w transforma-torach do napięcia roboczego 16 kV, Wzdłuż torów kolejo-wych, na słupach podtrzymujących sieć jezdną, prowadzisię oświetleniową linię jednofazową 10 kV, 50 okr./sek.

Autor opisuje metody synchronizacji i przeprowadzeniarozruchu,

Artykuł jest ilustrowany fotografiami, szkicami i schema-tem połączeń,

(I. Ówerholm, T h e R a i l w a y G a z e t t e , 5.II. 37.Nr. 6, str. 258).

Podmiejski pociąg diesclowskiw Hiszpanii.

Cc 398Podmiejska kolej w Maladze zbudowała w 1930 r, we

własnych warsztatach trzywagonowy pociąg diesel-mecha-

ZWIĄZEK P. K. — 1937 21 -

niczny dla ruchu osobowego; odcinek do miejscowości Velezodległej o 35 km pociąg przebywa w 67 minut z 18 przy-stankami lub w 45 minut bez zatrzymania.

Cała instalacja silnikowa i przekładnia znajdują się wśrodkowym wagonie, który jest mniejszy od pozostałychdwóch wozów. Silnik Dieselowski jest typu Maybach'a, szyb-kobieżny, o mocy 150 KM przy 1300 obr./min. Na każdymkońcu pociągu znajduje się kabina kierowcy, z której zapomocą stalowych drutów biegnących po rolkach jest ste-rowany silnik, ustawiony w środkowym wozie. Przekładniamechaniczna działa na 4 koła pędne wozu środkowegoRozruch odbywa się za pomocą sprężonego powietrza; zbior-niki powietrza, kompresory, zbiorniki paliwa i garnki wy-dmuchowe umieszczone są w wozie środkowym.

Budowa całego pociągu jest bardzo mocna; bywa onczęsto przeciążany do 200% ponad liczbę miejsc do siedze-nia. Hamulce Westinghouse'a działają na wszystkie koławózków wagonów osobowych i na kota pędne wozu silni-kowego. Prądu dla światła dostarcza prądnica o mocy1,5 kW łącznie z baterią akumulatorów. Największa szyb-kość pociągu wynosi 70 km/godz.

Do końca 1935 r. pociąg ten przebył 162 000 km wyka-zując przeciętne spożycie paliwa 57,76 kg/100 km i prze-ciętne spożycie smaru 2,903 kg/100 km. Poza niektórymipoczątkowymi trudnościami mechanicznymi, wyniki były cał-kowicie zadowalające.

Artykuł jest ilustrowany dwiema fotografiami,( T h e R a i l w a y G a z e t t e , 19.11. 37, Nr. 8,

str. 359).

Amerykański pociąg diesel-elektryczny.

Cc 399Regularny ruch między miastami Boston a Providence

jest od czerwca 1935 w znacznej części obsługiwany przezpociąg diesel-elektryczny zwany „Comet", specjalnie zbu-dowany dla wielkich szybkości. Przebywa on odległość43,3 mile (ok. 70 km) po 6 razy dziennie w każdym kie-runku, w niedziele zaś odbywa raz jeden drogę z Bostonudo Nowego Jorku i z powrotem. Pociąg ten składa sięz trzech wozów, z których dwa zewnętrzne są silnikowe;na każdym końcu pociągu znajduje się kabina dla kierowcy.Ogólna liczba miejsc do siedzenia wynosi 160. Rozchód pa-liwa wynosi przeciętnie ok. 3,5 funtów angielskich na milę(0,963 kg/km), a spożycie smaru odpowiada 72 milom najeden galion (25,4 km/litr). Ogólna waga pociągu wynosi196 t; ma on dwa silniki Westinghoits'a o mocy 400 KMkażdy. Po 140 minutach osiągana jest szybkość 60 mil(96,5 km) na godzinę; największa szybkość wynosi 90 mil(145 km) na godzinę. Odległość między Bostonem a Pro-vidence jest — przy dwóch przystankach pośrednich — prze-bywana

212 — 22 ZPK 1937 — ZWIĄZEK P. K.

Komunikacja samochodowaZadrzewianie dróg wiejskich,

Db 53Duński Komitel i Laboratorium Drogowe w Kopenhadze,

w Nr. 14 swego biuletynu podaje bardzo ciekawe dane, ty-czące się zadrzewiania dróg wiejskich. Zadrzewianie to po-siada wiele stron dodatnich, które należy podzielić na 2 ro-dzaje, a mianowicie: 1) z punktu widzenia komunikacyjnego,wpływając na dobre wytyczenie drogi, szczególnie przy za-padaniu zmroku, w czasie niepogody, przy skrzyżowaniachz innymi drogami; 2) oraz z punktu widzenia budownictwadrogowego, gdyż zabezpiecza drogi od nadmiernego wysycha-nia i t. p. Nie bez znaczenia jest również sprawa malowni-czości, uzyskanej dzięki zadrzewieniu. Jednakże zadrzewia.nie dróg posiada też i swoje ujemne strony, które należyrozpatrzyć z trojakiego punktu widzenia, a mianowicie: 1} zpunktu widzenia komunikacyjnego drzewa stanowią niebez-pieczeństwo przy jeździe; 2) zadrzewienie może utrudnićoświelenie dróg i dobrą widzialność znaków drogowych; 3) zpunktu widzenia budownictwa drogowego, zadrzewianie utru-dnia szybkie wysychanie drogi w miejscach mokrych i t. p.To też zadrzewianie powinno się odbywać w sposób racjonal-ny, który przewiduje pewne zasadnicze przepisy, jak to: roz-stawienie drzew przeciwległych winno być o 4 m większe, ani-żeli szerokość drogi; rozstęp pomiędzy drzewami sąsiednimiwinien być conajmniej 10 metrowy; może być użyty tylko tenrodzaj drzew, których korony znajdują się conajmniej o 41/,,m ponad ziemią i t. p. Wspomniany biuletyn zawiera cennedane i wskazówki praktyczne, tyczące się omawianej sprawy.

(E. Neumann, V e r k e h r s t e c h n i k , 20.1. 37, Nr. 2,str. 49).

Oczyszczanie od śniegu dróg w Niemczech.

Db 54Na 32 km odcinku szosy pomiędzy Monachium a Weyarn,

dość prostym i o małej ilości wzniesień, a gdzie w porzezimowej mają miejsce znaczne opady śnieżne, zostały po-czynione próby z pługami odśnieżnymi rozmaitych syste-mów. Zgarnianie śniegu zwykle było uskuteczniane w tensposób, iż był on odsuwany na prawe stronę jezdni w kie-runku ruchu. Roboty przy oczyszczaniu winny były być czy-nione zawczasu, już przy małej ilości opadów i możliwiena całej szerokości jezdni, aby, przy utrzymujących się opa-dach, umożliwić utrzymanie ruchu. Do oczyszczania użyte,byty pługi odśnieżne, wbudowane z przodu dwóch 5 t sa-mochodów ciężarowych napędzanych silnikami o mocypo 117 KM. Poza tym posiadały one po 2 pługi przyczepne.Każdy z tych pługów był szerokości 2,8 metra. Przy pokry-wie z suchego śniegu grubości 15 cm nie było możliwymoczyścić za jednym przejazdem jezdnię o potrzebnej dlaruchu szerokości. Przy następnej próbie z 1 pługiem doczep-nym, oczyszczenie stało się niemożliwym ze względu naopór śniegu. Również nieudane były próby przy pokrywie70 cm ciężkiego, a wilgotnego śniegu, z powodu koniecz-ności usunięcia obu docz-epnych pługów. Dalsze próby z płu-giem, wbudowanym z przodu samochodu i szerokości 4 moraz z bocznymi skrzydłami umożliwiły oczyszczenie po-trzebnej przestrzeni szerokości do 6 m. Dopiero próbypoczynione z pługami ciężkiego typu wykazały ich prak-tycznos'ć. Miały one pług przedni szerokości 4 m, orazboczne skrzydło szerokości 1 m. Niezależnie od tego sa-

mochody prowadziły dwa sprzężone z tyłu poza sobą pługi,co umożliwiło oczyszczenie przestrzeni szerokości 8,9 m.Szybkość oczyszczania powiększała się wraz ze wzrostemszybkości samochodu. Przy ciężkim, wysokim śniegu szyb-kość ta wynosiła 22 km/godz.

Należy stwierdzić, iż przy małych opadach wystarczajązupełnie normalne pługi, przy ciężkich zaś warunkach ko-niecznym jest stosowanie typów ciężkich, jak to pokazanejest na rys. 1 omawianego artykułu,

( Z e i t s c h r i f t d e s V e r e i n e s D e u t s c h e rI n g e n i e u r e, 27.11.37, Nr. 9, str. 278).

Bezpieczeństwo ruchu drogowego w Ameryce,

Db 55Znaczne zwiększenie inlensywności i szybkości ruchu

samochodowego wysunęło na pierwszy plan zagadnienie bu-dowy specjalnych dróg. W Europie widzimy pewne rozwią-zania we Włoszech i w Niemczech. Co się zaś tyczy StanówZjednoczonych Ameryki Północnej, gdzie ten ruch jest naj-silniejszy, tam jednakże zastosowano rozwiązania odmienneod europejskich. Wynika to z faktu prawie całkowitegozmotoryzowania Ameryki i braku konieczności specjalnegoeliminowania ruchu nie samochodowego. Jednakże staty-styka wypadków stwierdza brak bezpieczeństwa na drogach,co wynika po części z b. wielkiego rozwoju miast, gdzie tychwypadków jest najwięcej, oraz z przestarzałej budowydróg, nie przystosowanych do wielkich szybkości, za któ-rymi nie podąża technika budownictwa drogowego. To teżstosowane są obecnie rozmaite środki, a mianowicie: two-rzenie szlaków jednokierunkowych, podział tych szlaków nadwie strefy: dla większych szybkości [ruch osobowy) orazdla mniejszych (ruch towarowy). Drogi amerykańskie sąpodzielone na dwa szlaki jednokierunkowe, przeważnie od-dzielone od siebie pasem zieleni. Zwrócono też uwagę nasystem dojazdów i wyjazdów z szos, które są obecnie bu-dowane pod jaknajmniejszym kątem do drogi głównej. Innedrogi, nie mające charakteru pomocniczego dróg głów-nych, są przeprowadzane w innym poziomie, aniżeli auto-strady. Oczywiście, środki te mają raczej charakter ochron-ny i nie wnikają w zasadnicze przyczyny wypadków, jakiepowstają przy dużych szybkościach. Tutaj zachodzi ko-nieczność stosowania odpowiedniego profilu drogi, wznie-sienie wirażów itp., co można osiągnąć dopiero przy budo-wie nowej specjalnej drogi samochodowej. Mając na wzglę-dzie konieczność zapewnienia maksimum bezpieczeństwa,amerykański system budowy zwraca uwagę nie tylko nadrogę, jej typ, nawierzchnię itp, lecz stara się także prze-widzieć skutki ewentualnych wypadków i w tym celu prze-widuje odsunięcie rowów od drogi na mniej więcej 20 stóp,niwelując teren ten w poziomie jezdni. Poza tym zastoso-wano zawieszanie znaków drogowych nad środkiem jezdnina rozpiętych drutach, oraz usunięto z bezpośredniego są-siedztwa drogi wszelkiego rodzaju słupy. Stosuje się teżsystem oświetlonych znaków drogowych, oraz oświetlaniedróg w porze nocnej celem odciążenia dróg w porze dzien-nej.

{W. Wyganowski, A u t o b u s , styczeń 1937, Nr. 1,str. 17).

Nowe ułatwienie przewozu koni na kolei G- W. R.

Dc 156Kolej Great Western Railway w Anglii wprowadziła na

obszarze Swindon — Marlborough nowy system przewozu do

ZWIfjZEK P. K, - 193"? 213

stacyj kolejowych koni samochodami specjalnej budowy(patrz rys. 1).

Samochód terenowy i teren.

Rys. 1. Samochód do przewozu koni kolei G. W. R.

Powyższy system, zwany „Stajnią aż do stacji", polega nazastosowaniu samochodu-doczepki specjalnej budowy, uła-twiającej wprowadzenie do niej pary koni i przewozu ich dostacji. Oprócz pomieszczenia dla koni znajduje się w powyż-szej doczepce również i przedział dla chłopców stajennych.Dwukołowa doczepka jest ciągniona przez czterokołowy trak-tor typu Morris Leader.

( T h e R a i l w a y G a z e t t e , 15.1. 1937, Nr. 3, str. 109).

t

Cechy i kształty nowoczesnych samochodów0 dużej pojemności.

Dc 157

Szybkość ruchu i pojemność wozów silnikowych wzrosłybardzo w ostatnich czasach, co pociągnęło za sobą całyszereg zmian konstrukcyjnych w budowie tych wozów.

Autor opisuje postępy i ulepszenia, zastosowane przywykonywaniu opon, przy projektowaniu urządzeń hamulco-wych, oraz przy budowie kół, Następnie autor rozpatrujesprawę największych dopuszczalnych obciążeń jezdni ulicz-nej i wynikającą z odnośnych norm tych obciążeń sprawęwymiarów wozów i obciążenia jednostki ich powierzchni użyt-kowej.

Przy zwiększaniu się ruchu i przy masowym przewoziepasażerów staje się koniecznym stosowanie jaknajwiększychwozów, które powinny być wykorzystane dla przewozu ja.k-największej ilos'ci pasażerów; te warunki powodują zwięk-szenie ciśnienia na jezdnię, a wobec istniejących przepisówzmuszają do budowy wozów trzyosiowych, używanychw szerokim zakresie w Anglii, oraz do budowy wozów czte-roosiowych, stosowanych przeważnie w Niemczech.

W dalszym ciągu artykułu autor omawia sprawę zwięk-szenia mocy silników w związku ze wzrostem szybkości1 wagi wozów, rozpatruje różne typy tych silników i oma-wia szczegółowo silniki dieselowskie, analizując ich wpływna rozwój nowoczesnych wozów,

Następnie autor rozważa sprawę zewnętrznych form wo-zów, w związku ze zwiększaniem szybkości i koniecznościązmniejszania oporu powietrza. Sprawa wykonania poszcze-gólnych części wozów, jak przekładni, napędów osiowych,ram podwozia, odsprężynowania i t. d, została szczegółowoomówiona przez autora. W końcu artykułu znajdujemy roz-ważania, dotyczące krajowych środków pędnych różnegorodzaju. Artykuł jest ilustrowany trzydziestoma dwiema fo-tografiami i rysunkami.

[M. Preuss, Z e i t s c h r i f t d e s V e r e i n e sD e u t s c h e r I n g e n i e u r e , 13.11. 37, Nr. 7, str. 170).

Dc 158

Na Międzynarodowej Wystawie Samochodowej w Berli-nie, która odbyła się od 20 lutego do 7 marca 1937 roku,szereg firm zademonstrowało samochody najprzeróżniejszychtypów, przeznaczone do jazdy w terenie, bez dróg (patrzrys. 2).

Przy budowie samochodów tego typu należy przewi-dzieć możność dostosowywania się samochodu, a główniejego podwozia, do formy terenu, która bywa bardzo nie-jednolita. Poza tym opory trakcji w terenie są nadzwyczajduże, naprężenia więc w poszczególnych częściach samo-chodu są ogromne, co powoduje konieczność stosowaniaspecjalnie mocnej budowy.

Przenoszenie sił, napędzających samochód, na teren, któ-rego stan bywa bardzo różny w zależności od warunków atmo-sferycznych, jest jednym z najtrudniejszych zagadnień dorozwiązania. Samochód terenowy powinien mieć możnośćposuwania się w terenie piaszczystym, błotnistym, w wodzie,.w śniegu i t. d.

Poza trudnością posuwania się w terenie stanowi rów-nież dużą trudność utrzymywanie właściwego kierunku ru-chu. Autor wyszczególnia i opisuje urządzenia, stosowanew samochodach terenowych w tym celu.

Autor przytacza opis kilkunastu typów samochodów,przeznaczonych do posuwania się w różnego rodzaju te-renach; opis ten jest ilustrowany dwudziestoma dziewię-cioma fotografiami.

Rys. 2. Terenowy samochód ciężarowy z napędemna wszystkie koła.

Reasumując swe wywody autor stwierdza, że w obec-nym stanie techniki nie można zbudować uniwersalnego sa-mochodu który mógłby poruszać się w każdym terenie.Można natomiast zbudować samochód terenowy, mającyściśle określone przeznaczenie i zaopatrzyć go w dodat-kowe urządzenia, które można zmontować z łatwością i do-stosować w ten sposób powyższy samochód do ruchu w in-nym terenie.

(K. Kiihner, Z e i t s c h r i f t d e s V e r e i n e sD e u t s c h e r I n g e n i e u r e , 13.11. 37, Nr. 7, str. 161).

214 - 24 ZPK 1337 - ZW1Ą2BK P. K.

50 000 km ciągłego ruchu w dużym mieściena i litrowym wozie,

Dd 22

Próby samochodów mogą być trojakie: 1) próba szyb-kości ruchu; 2) próba jazdy sportowej w terenie; 3) próbaekonomiczności wozu. Pierwsze dwie próby nie dają od-powiedzi na pytanie, w jaki sposób będzie się zużywał sa-mochód i jego poszczególne części w ciągu paru lat eksploato-wania przez przeciętnego obywatela dużego miasta orazjakie będą koszty naprawy i utrzymania tego samochodu.

Dla stwierdzenia, jak się zachowuje samochód w nor-malnych warunkach dłuższej eksploatacji w dużym mieście,Zaktady „Adlerwerke A. G-, vorm. H. Kleyer" we Frank-furcie nad Menem wykonały próbę ekonomiczności samo-chodu w następujący sposób.

Została wybrana w Berlinie trasa długości 99 km, prze-biegająca ulicami wszelkiego rodzaju: głównymi i bocznymi,w centrum i na przedmieściach. Wóz seryjnej budowy, na-pędzany silnikiem pojemności 0,98 1 i mocy nominalnej25 KM, przebiegał bez przerwy powyższą trasę, poczynającod końca stycznia do początków kwietnia 1936 roku. W cią-gu tego czasu wóz przebiegł ok. 50 000 km. Obsługa wozuzmieniała się w ciągu doby cztery razy, co 6 godzin. Wózzostał zaopatrzony w specjalne aparaty pomiarowe; ruchwozu był stale pod kontrolą inżyniera ze StowarzyszeniaDozoru Kotłów, który jednak nie dawał żadnych rad aniwskazówek kieix>wcom wozu.

Próba powyższa dała następujące wyniki: 1} rozchód pa-liwa wyniósł 7,55 1/100 km; 2) rozchód smaru do silnika0,2 1/100 km; 3) koszty napraw i utrzymania wyniosły ogó-łem ok. 527 marek za czas próby.

Jednostkowe koszty napędu i utrzymania wozu byłynastępujące: 1) paliwa — 3,02 fen./km; smary — 0,45 fen./km;utrzymanie i naprawy — 1,05 fen./km; razem —• 4,52 fen./km.

Po wykonaniu powyższego przebiegu samochód Adler'azostał poddany szczegółowym oględzinom, podczas którychstwierdzono, że żadne części nie wymagają zamiany za wy-jątkiem przedniego resoru i że zużycie tych części jest zu-pełnie normalne,

W końcu artykułu znajdujemy rozważania, dotyczące in-nych wyników próbnej jazdy, mianowicie: naprężeń w po-szczególnych częściach, największych szybkości, jakie możnaosiągnąć w mieście na poszczególnych ulicach w różnychporach dnia i wiele innych.

(Fr. Philipp, Z e i t s c h r i f t d e s V e r e i n e sD e u t s c h e r I n g e n i e u r e , 13.11. 37, Nr, 7, str. 181).

Organizacja oddziału inżynierskiego dla drogowychwozów silnikowych Towarzystw Kolejowych.

De 18

Warsztaty i wozownia w Kentish Town około Londynu,należące do kolei L. M. S. R., są głównymi warsztatami, prze-znaczonymi do utrzymywania 743 drogowych wozów silniko-wych i 552 doczepek. Powyższe warsztaty zostały umieszczo-ne w dawnej parowozowni, odpowiednio przerobionej i wypo-sażonej. Oprócz głównych warsztatów pracuje siedem pomoc-niczych wozowni,

W artykule znajdujemy opis głównego budynku, oraz wy-posażenia warsztatów w urządzenia maszynowe. Następnieautor opisuje system oczyszczania smarów, który daje rocznieokoło 18 000 1 zaoszczędzonych smarów. Oczyszczone smarysą ponownie używane, przy czym są mieszane z nieużywany-mi smarami w stosunku 1 : 2.

Mycie wozów odbywa się za pomocą nowoczesnych ma-szyn. Malowanie wykonywa się w specjalnym, oddzielnie sto-jącym budynku. Autor opisuje system pracy, oraz kolejnośćrobót, zastosowaną w warsztatach, a następnie omawia spra-wę analizy gazów wylotowych. W końcu artykułu znajduje-my opis szkolenia personelu w ciągu 5 lat, co daje doskonałewyniki,

Warsztaty Kentish Town posiadają poza tym specjalnyodcinek drogi długości ok, 21,6 km, przeznaczony do próbnowych typów wozów. Artykuł jest ilustrowany 5 fotografia-mi i 2 schematami.

( T h e R a i l w a y G a z e t t e, 15.1. 37, Nr. 3, str. 103).

Środki komunikacji specjalnej

Błąd, którego należy unikać przy projektowaniunowych kolei podziemnych.

Ea 27

Powszechnym błędem, obserwowanym w obecnie istnie-jących urządzeniach kolei podziemnych, jest narażanie pod-różnych na niewygody wielokrotnego krążenia, wstępowa-nia i zstępowania po schodach w razie konieczności zmianyprzez nich pociągu podczas podróży.

W artykule znajdujemy schemat najprostszego urządze-nia stacji na skrzyżowaniu dwu linij podziemnych, na którejpasażer może zmienić dowolnie kierunek jazdy, przecho-dząc jeden raz po schodach,

Do stacji centralnej, położonej w środku miasta, po-winny się zbiegać na jednym poziomie wszystkie linie, bie-gnące promieniowo; linie te powinny być przecinane w pew-nych odległośoiach od środka miasta liniami okrężnymi.W tych waruinikach pasażer po jednokrotnej zmianie kie-runku może się dostać ze stacji centralnej do dowolnegopunktu miasta. Przez zainstalowanie na stacji centralnej,która np. dla 12 linij promieniowych musi mieć około 50 mśrednicy, chodnika obrotowego uzyskuje się bardzo łatwąłączność pasażerów między poszczególnymi liniami.

Jest jednak już za późno, aby zasady te mogły być reali-zowane na kolei podziemnej w Paryżu, chyba tylko podczasbudowy nowych skrzyżowań; kolej moskiewska jednak możejeszcze być rozbudowana w myśl powyższych wytycznych.

Sieć podziemnej kolei berlińskiej została zbudowanajako uzupełnienie wszelkich rodzajów komunikacji i dziękiszerokiemu rozpowszechnieniu biletów korespondencyjnych,może się obyć bez powyższych ułatwień, gdyż są one rów-noważone przez inne wygody.

[Makcheeff, B u l l e t i n d e 1 ' A s s o c i a t i o nI n t e r n a t i o n a l e d u C o n g r e s d e s C h e -m i n s d e F e r , styczeń 1937, Nr. 1, str, 249).

pt1937 - 0222pt1937 - 0223pt1937 - 0224pt1937 - 0225pt1937 - 0226pt1937 - 0227pt1937 - 0228pt1937 - 0229