doris marinović

SREDNJA PROMETNA ŠKOLAMOSTAR

NASLOV RADA LIST BROJ: 1BROJ LISTOVA: 18

KONTEJNERIZACIJA

ZANIMANJE: TEHNIČAR ZA LOGISTIKU I ŠPEDICIJU

UČENICA: MENTOR: Doris Marinović Ivana Ramljak, prof.


ZADATAK ZAVRŠNOG RADA

LIST BROJ: 2BROJ LISTOVA: 18

SADRŽAJ:

1.UVOD............................................................................................................3

2. POVIJEST KONTEJNERA I NJIHOV RAZVOJ..................................4

3. VRSTE KONTEJNERA.............................................................................6

3.2 Srednji kontejneri.....................................................................................7

3.3 Veliki kontejneri........................................................................................8

3.4 Podjela kontejnera s obzirom na vrstu supstrata kojem su

namijenjeni......................................................................................................8

3.5 Izotermički kontejneri (frigo)..................................................................8

3.6. Označavanje kontejnera........................................................................10

4.PRETOVARNE TEHNIKE ZA KONTEJNERE...................................11

5.PREDNOSTI I NEDOSTATCI KONTEJNERA I

KONTEJNERIZACIJE................................................................................14

6. UPOTREBA KONTEJNERA U ZRAČNOM PROMETU..................16

7. ZAKLJUČAK............................................................................................17

8. LITERATURA..........................................................................................18




1.UVOD

Naziv kontejner potječe od engleske riječi “container“ (contain – sadržavati), a znači sve

ono što u sebi može sadržavati nešto drugo.

Kontejner je manipulacijska prijevozna oprema, najčešće u obliku zatvorene posude,

koja služi za formiranje krupnih manipulativnih jedinica tereta u cilju racionalizacije

manipulacijskih i skladišnih operacija.

Kontejnerizacija znači aktivnost implementacije i korištenja različitih vrsta i oblika

spremnika u procesu uklanjanja ili bilo koje kretanje materijalnih dobara.

Kontejnerizacija je najvažnija vrsta integriranog prijevoza, koji igraju važnu ulogu

kontejnera, prijevoz i prekrcaj sredstava i njihovu dosljednost.

Razvoj kontejnerskog prometa je zbog prijelaza iz uobičajenog načina rada u

mehanizirani i automatizirani off- loading operacija u svakoj fazi prometa. Osvrt na

jednostavan i brzo odvajanje tereta iz prometa imovine imao je neizmjeran utjecaj na

dizajn razvoj kontejnerizacija.

Korištenje kontejnera je moguće brzo odvajanje od kretanja teretnom prostoru s

prijevoznih sredstava koji mogu biti u isto vrijeme veće količine tereta koji prijevozi.

Kontejneri obično raspolažu sa prethodno zapakiranom robom, teretima, svih vrsta oblika

i svojstva (kartonske kutije, bala, torbe, bačve, košare, palete i sl.). Na uvodu ćemo još

samo napomenuti da imamo više vrsta kontejnera koji imaju svoje podjele od veličine i

namijene, koje opet imaju svoje neke pod grupe na koje se dijele.




2. POVIJEST KONTEJNERA I NJIHOV RAZVOJ

Prema nekim izvorima prva primjena kontejnera bila je u Rusiji još 1898. godine, dok su

prvi značajniji razvoj i primjena započeli 1931. godine prijevozom univerzalnim

kontejnerom Moskva – Lenjingrad.

Prema nekim drugih izvorima uzima se 1831. godina, kada se na željezničkoj pruzi

Liverpool – Manchester razmišljalo o vagonima sa sanducima koji se mogu smatrati

pretečom današnjih kontejnera.

U SAD-u razvoj je počeo 1917. godine, dok u Zapadnoj Europi 20-tih godina prošlog vijeka.

Da bi se riješili određeni problemi u Europi je 1931. godine formiran Međunarodni ured

za kontejnerizaciju, čiji je zadatak, pored ostalog, bio i standardizacija kontejnera.

U najvećem broji zapadnoeuropskih zemlja koristili su se mali kontejneri. Veliki

kontejneri iziskivali su primjenu mehanizacije i posebne površine za skladištenje.

Poslije Drugog svjetskog rata željezničke uprave u Europi masovnije uvode kontejnere

tako da su se poslije 1965. godine primjenjivali u svim zemljama. Karakteristično je to da

su se do te godine razvijali uglavnom mali kontejneri.

Od te godine, dakle 1965. počinje razvoj sustava kontejnera, odnosno transkontejnera

velike nosivosti. Taj razvoj započeo je u SAD-u. Nadalje, sve više se razvijaju veliki

kontejneri. I u Europi se sve više uvode veliki kontejneri kao faktor nove, racionalnije

tehnologije transporta. Razvoj kontejnera je uvjetovao koordinaciju transporta velikog

broja kontejnera u željezničkom i putnom transportu. Samim razvojem i primjenom

kontejnera u transportnu,tu se javlja i pojam kontejnerizacije.




Kada govorimo o kontejnerizaciji važno je da napomenemo prednosti koje ona posjeduje

ali i da se prisjetimo i nekih njenih nedostataka. Prednosti kontejnerizacije:

Veća iskorištenost prostora

Uštede na ambalaži

Jeftiniji transport

Veći obrt transportni sredstava

Maksimalna zaštita tereta od atmosferski i fizički utjecaja.

Slika 1. Patentni nacrt i stvarni Transportainer (Dravo Corporation)

Od nastanka kontejnera pa do danas možemo zaključiti da se kontejnerskim brodovima

prevozi i preko 70% svih generalnih tereta uopće.




3. VRSTE KONTEJNERA

Podjela kontejnera zavisi od stajališta onoga tko ih promatra. Procjenjuje se da postoji

veoma veliki broj tipova kontejnera. Mogu se naći izvori po kojima postoji preko 20.000

tipova kontejnera, koji se mogu razlikovati po svojim specifičnostima i obilježjima.

Najčešća podjela kontejnera po namjeni odnosi se na podjelu u dvije osnovne skupine:

univerzalne

specijalne.

S obzirom na veličinu, obično se kontejneri dijele na:

male

srednje i

velike.

3.1. Mali kontejneri

Male kontejnere opće namjene možemo svrstati u:

kategoriju A - slobodnog volumena 1 do 1,2 m3

kategoriju B - slobodnog volumena 1,2 do 2 m m3 i

kategoriju C – slobodnog volumena 2 do 3 m3.

Pokušaji da se mali kontejneri standardiziraju nisu pobudili interes,jer se oni ne koriste u

prekomorskom prijevozu. Mali su kontejneri često u posjedu željeznice,iako to kod nas

nije slučaj.Sve ostale željeznice u europi posjeduju male kontejnere.




3.2 Srednji kontejneri

Srednji su kontejneri slobodnog volumena većeg od 3 m3, dužine manje od 6 m i bruto

težine od 2,5 do 5 t. zapremina srednji kontejnera može biti i do 23 m3. Razlika između

srednji i velikih kontejnera kao da se smanjuje, ali njihov dio u brojčanoj strukturi

ukupnog prijevoza sada ne stagnira, što se ne može uzeti kao trajnije obilježje. Struktura

srednjih kontejnera veoma je različita i nalazi se u funkciji vrste robe kojoj su

namijenjena. Praksa pokazuje da srednji kontejneri najčešće služe za prijevoz sirovina,

minerala i specifičnog građevinskog materijala. Njihova primjena i zastupljenost bila je

veća u zemljama istočne Europe, osobito u bivšem SSSR-u.

U zemljama zapadne Europe također se koriste srednji kontejneri, a među njim su

najzastupljeniji tzv. ,,PA“ kontejneri. Specifičnost im se ogleda u tome što su opremljeni

uređajima za manipuliranje (kotačima) a i prijevoz tih kontejnera zahtjeva specijalne

vagone koji omogućuju njihovo (specifično) “fiksiranje“ – vezanje. Iako “PA“ kontejneri

nisu ranije odgovarali standardima (ISO), u novije se vrijeme sve više uklapaju u

standarde. U odnosu na male kontejnere, tehnologija prijevoza srednjih kontejnera ima

specifična obilježja, što će sigurno i utjecati na njihovo manje značenje u budućnosti.

Slika 2. Srednji kontejner




3.3 Veliki kontejneri

Velikim kontejnerima u strukturi svih kontejnera zajedno pripada posebno mjesto i

značenje. U tome je osnovni razlog za pozornost koja se pridaje toj skupini kontejnera na

međunarodnom planu. Za razliku od gabarita srednjih kontejnera, veliki kontejneri unatoč

pojavi odstupanja u gabaritima, imaju standardne dimenzije koje se iskazuju u stopama.

3.4 Podjela kontejnera s obzirom na vrstu supstrata kojem su namijenjeni

S obzirom na vrstu supstrata koji primaju, razlikuju se:

- kontejneri za suhi teret,

- izotermički teret,

- kontejneri za rasute terete,

- kontejneri za plinove i kontejneri za tekućine.

3.5 Izotermički kontejneri (frigo)

Za razliku od drugih kontejnera, izotermički kontejneri imaju složene stijene od

termoizolacijskog materijala što omogućuje da se održe potrebni termoizolacijski uvjeti.

Održavanje predviđene temperature može se postići vlastitom izolacijom uz izvorne

vanjske utjecaje.

U skupini izotermičkih kontejnera razlikuju se:

toplinski izoliran kontejner kojem nije potrebno rashlađivanje ili grijanje,

rashladni kontejner s potrošnim rashladnim medijem, (led, plinovi – dušik),

s regulacijom isparavanja ili bez ikakve regulacije.




rashladni kontejner sa rashladnim strojem, (rashladnim uređajem),

izotermičkih kontejner koji ima stroj za grijanje i rashladni kontejner i kontejner s

grijanjem koji ima i rashladni uređaj i uređaj za grijanje.

U rashladnim uređajima ne mogu se koristiti otrovni ili zapaljivi mediji.

Rashladni uređaj kontejnera mora posjedovati:

zračno hlađenje

mogućnost održavanja minimalne temperature u unutrašnjosti kontejnera pri

maksimalnoj vanjskoj temperaturi, u trajanju od najviše 18 sati u danu.

automatsko isključivanje

otpornost na vanjske utjecaje uvjetovane dinamikom kretanja prijevoznog

sredstva.

Međunarodna organizacija za standardizaciju – ISO utvrdila je tehničke uvjete za

izgradnju kontejnera. Te uvjete prihvatila je i Međunarodna željeznička unija –UIC.

Prema tim uvjetima kontejneri su svrstani u četiri kategorije :

Tablica 1.Kategorije kontejnera prema izradi




Vrsta materijala – drveni, metalni, gumeni, plastični, od legura i dr.

Konstrukcija – klasični, sklapajući, rasklapajući, s drvenim metalnim oblogama, samo-

istovarajući, s otvorenim krovom ili stranicama, s nogarima i sl.

Mjesto korištenja – kontejneri koji se koriste samo za prijevoz unutar zemlje (nacionalni

prijevozi) i u međunarodnim i međukontinentalnim prijevozima (tzv. Pomorski

kontejneri).

3.6. Označavanje kontejnera

Konvencijom IMCO o sigurnosti kontejnera koja je donijeta 1972.godine pod nazivom

SCS utvrđeno je da se na svakom kontejneru nalaze ove oznake i podatci:

naziv zemlje koja je izdala potvrdu o sigurnosti;

datum izrade kontejnera;

identifikacijski broj;

najveća bruto težina i

dopuštena težina pri slaganju.

Uz te podatke na kontejneru se nalaze i dopunske oznake:

naziv zemlje kojoj pripada kontejner;

oznaka vlasnika kontejnera;

posebne oznake vlasnika.

Tara kontejnera smije da bude između 15 – 20% od ukupne bruto težine,odnosno njihova

tara između 1,95 i 3,50 tona zavisno od veličine kontejnera i njegova materijala.




Osnovni materijali za izradu kontejnera su: čelik, aluminij, drvo i plastika. Najmanja

čvrstoća i otpornost mora omogućiti slaganje kontejnera na pet katova. Generalno se

može reći da je nosiva konstrukcija kontejnera sanduk s pripadajućim nauglicama za

prihvaćanje radi utovara, istovara, premještanja i slaganja kontejnera.

Slika 3. Kombinirani transport kontejnera

4.PRETOVARNE TEHNIKE ZA KONTEJNERE

Sredstva za pretovar kontejnera mogu se svrstati u dvije grupe:

1. pokretna pretovarna sredstva i

2. portalni kranovi i prijenosnici

U svakoj grupi ima više tipova pretovarnih uređaja.

Pokretna pretovarna sredstva, imaju teoretski neograničeno područje kretanja. Zavisno od

profila mogu vršiti ukrcaj, prijenos, i iskrcaj kontejnera. Praktično to su viljuškari i

dizalice, odnosno hvatači ili prenosnici kontejnera različitih dimenzija i sposobnosti

dizanja(kapacitet dizanja su. 5, 10, 20, 30, 35, i 40 tona).




Ta sredstva imaju sljedeće konstrukcije prilaza kontejneru:

sa strane (bočno);

čeoni navoz (dolazak ispred kontejnera) i

opkoračivač vozila za vertikalno spuštanje i podizanje kontejnera.

Slika 4. Pokretna pretovarna sredstva

Slika 4. Pokretna pretovarna sredstva



LIST BROJ:13BROJ LISTOVA: 18

Druga grupa sredstava obično se kreću na kotačima po kolosijecima. To je prekrcajni

most koji “odnosno“ ispod kojeg se nalaze kolosijeci, prometni trakovi i prostor za

smještaj kontejnera. Ta se sredstva kreću dužinom po kolosijeku, a za širinu imaju vlastiti

manipulator, uređaj na mostu za lijevo i desno premještanje. Te su dizalice u rasponu 22

metra a nosivosti pretežno do 40 tona, mada ih ima i sa manjom nosivošću.

Slika 5. Dizalice i opkoračivači

Kada već govorimo o vrstama pretovarnih tehnika moramo napomenuti da su one od

vitalnog značaja u svim svjetskim lukama, ako za primjer uzmemo da su tri najveće

svjetske luke za kontejnere, prema izvoru World Shipping Councila prošle godine

ostvarili više milijunske utovare/pretovare, točnije:

Šangaj 29.069.000 kontejnera s tim da je skoro dvostruko više tereta nego šest godina

ranije.

Singapur je ostvario prekrcaj od 28.431.000 kontejnera roba.

I Hong Kong koji konstantno bilježi rast pretovara roba izvršio je prekrcaj od 23.699.000

kontejnera.




5.PREDNOSTI I NEDOSTATCI KONTEJNERA I KONTEJNERIZACIJE

Osnovne prednosti koje se ostvaruju iz aspekta prijevoznika su:

-uproš

avanje i ubrzavanje tehnoloških operacija u transportnom lancu;

-smanjenje potreba za manuelnim radom:

-smanjenje troškova manipulacije po jedinici transportnog rada;

-višestruko skraćenje vremena utovara, pretovara i istovara;

-skraćenje vremena obrta transportnih sredstava i kontejnera uz povećanje brzine dostave

robe;

-povećanje broja obrta vozila i kontejnera:

-povećanje stupnja iskorištenja nosivosti transportnih sredstava i mehanizacije;

-univerzalna primjena jedinstvene tehnologije po cijelom prijevoznom putu;

Osnovne prednosti sa aspekta korisnika prijevoza su:

-ušteda u troškovima pakovanja i osiguranja robe;

-mogućnost horizontalnog i vertikalnog manipuliranja;

-zaštita robe od negativnih vanjskih utjecaja;

-smanjenje rastura robe;

- mogućnost korištenja za posebne vrste robe (specijalni kontejneri);

- ušteda u troškovima skladištenja i dr.




Iz aspekta države ostvaruju se: racionalna podjela rada između pojedinih učesnika u

transportnom lancu kroz kooperaciju i koordinaciju rada, uz manju potrošnju energije,

manje opterećenje javnih prometnica i dr.

Osnovni nedostatci kontejnerizacije:

-relativno visoki transportni troškovi (brodski troškovi 23%; održavanje kontejnera 18%;

lučki i terminalni troškovi 21%; troškovi kopnenog transporta 25% i ostali troškovi 13%);

-visoke investicije za sredstva i infrastrukturne objekte;

-otežane dispozicije kod usklađivanja veza u redovima vožnje;

-zahtjeva se određeni intezitet robnih tokova;

-potreban je jedinstven nivo tehnologije;

-znatna financijska sredstva i druge mjere radi razvoja ove tehnologije;

-problem distribucije praznih kontejnera i osiguranje povratnih tovarnih vožnji ( u

svakom trenutku 2,5 miliona TEU kontejnera stoji prazno i čeka na utovar;

-djelomično odricanje od vlastite autonomije pojedinih vidova prijevoza;

-problem disponiranja praznih kontejnera na mreži;

-prilagođavanje ispunjenju carinskih i drugih državnih propisa.

Pored svih ovih gore navedenih nedostataka treba napomenuti da se predviđa da trenutno

svjetskim morima plovi negdje od 600 – 800 milijuna kontejnera. Svake godine se izgubi

u moru negdje oko 10 000 kontejnera za vrijeme plovidbe, u većini slučajeva za vrijeme

nevremena ili uzburkanog mora, što stvara potencijalnu ekološku prijetnju.




6. UPOTREBA KONTEJNERA U ZRAČNOM PROMETU

Generalno gledajući transporti zračnim prometom se u odnosu na druge vidove transporta

puno manje koriste (ne gledajući prijevoze putnika), razlog tome su prevelike cijene

zračni transportni usluga, ulaganja u infrastrukturu (piste za slijetanje, hangare), velika

ovisnost o vremenski uvjetima. No međutim zračni transporti postoje da li iz razloga što

drugi vidovi transporta ne mogu obaviti određene zadatke ili je hitnost za nekim

dijelovima velika. Od svih transportnih metoda avion ima najkraće vrijeme transporta od

stanice do stanice. Ovo vremensko učešće ipak čini samo 10% ukupnog vremena za

transport od mjesta isporuke do mjesta do mjesta prijema. Ostalih 90% posto opada na

pripremu i otpremu, kupovanje i carinjenje. Težište zračnog prometa čine relativno male

pošiljke ili pošiljke velike vrijednosti.

Slika 6. Raspored kontejnera i paleta u avionu DC-10




7. ZAKLJUČAK

Tema kontejneri i kontejnerizacija predstavlja jedan jako širok pojam u prometnom

transportu i sam njihov razvoj je unaprijedio i na puno veću razinu doveo i

olakšao ,transporte, robe učinio sigurnijima, za vrijeme transporta donoseći sa sobom i

ono najvažnije a to je profit. Do same pojave kontejnera utovar, istovar i prekrcaj roba je

pored toga što je bio jako fizički težak posao, utovari istovari trajali su danima,

prebacivanjima roba u ne adekvatnim smještenim ambalažama dolazilo je do gubitaka i

oštećenja roba. Danas kada pogledamo situaciju da su ljudi prepoznali potencijal te ideje

ulaganja u kontejnerske terminale, velike brodove za prijevoz kontejnera i sami izradu i

prodaju kontejnera i za druge vidove transporta, i prateći razvoje najveći svjetski

kontejnerski terminala mi dolazimo do zaključka da se svi ti terminali iz godine u godinu

proširuju, povećavaju svoj rast (osim luke u Bariju koja je zbog događanja 90-tih, i

uvođenja sankcija doživjela blagi pad poslovanja).

Moje mišljenje po pitanju trenutačnog stanja u transportu kontejnera u Bosni i

Hercegovini je da kod nas situacija je neshvatljivo loša, jer ako mi pogledamo da su

željeznice odigrale veliku ulogu poslije Velike depresije u Americi i da su gotovo

preporodile Američko gospodarstvo, ja sam osobnog mišljenja da kod nas željeznice nisu

iskorištene na kvalitetan način. Trenutno je situacija takva da se većina prijevoza tereta

vrši cestovnim prometom što donosi određene probleme ( ceste postaju opterećene,

mogućnost , gužvi na cestama je velika) dok bi za ,prelazak, sa cestovnog na željeznički

promet došlo do pozitivni pomaka i prednosti.




8. LITERATURA

NAZIV KNJIGE AUTORMorska kontejnerska tehnologija I, Sveučilište u Rijeci, 2006

Kos. S. Vranić. D

Brodovi multimodalnog transportnog sustava, Pomorski fakultet u

Rijeci, Rijeka 1998.

Komadina. P

Mehanizacija pretovara i skladištenja Prof. dr Boris Prikril, dr. Damir Božičević

INTERNET IZVORI:

1. www.prometna – zona.com

2. www.pomorskodobro.com/hr/

3. hr.wikpwedia.org

OCJENA ZAVRŠNOG RADA: ____________________________

KOMISIJA: PREDSJEDNIK: ____________________

ISPITIVAČ: ____________________

ČLAN: _____________________

DATUM: UČENIK:

doris marinović

Documents