В.Г. Ригмант
ДUЫИЙ IiOMIiAP ДИРОВЩИИ
ТV·16
СПЕЦИАЛЬНЫЙ ВЫПУСК N21 2009 Г.
Журнап зареrистрнрован 8 МинистеРСТ8е Росси"ско" Федерации по депам печати. теперадн08ещаИНА и среДСТ8
маСС08ЫХ комму_каци".
Per. С8ндетеПЬСТ80 ПИ N2 77-13435
ИздаеТСА с НЮПА 1003 r.
УЧРЕДИТЕЛЬ И ИЗДАТЕЛЬ - ЗАО "РедаКЦИА журнапа
"Модепист-конструктор"
Главный редактор А.С.РАГУЗИН
Ответственный редактор В.Р.КОТЕЛЬНИКОВ
Литературный редактор Г.Т.nOЛИ&ИНА
Компьютерная верстка: Д.А.ДОЛГ АНОВ
Корректор Н.Н.САМОЙЛОВА
06пожка: 1-А и 3-А стр. - фото В.ДрУШПАК08а;
1-А н 4-А стр. - рис. А.Юprенсона
tВl 1l7015. МОСК8а. А-Н. Н080ДМНТРО8скаА уп .• д.5а • .. Модепнст-конструктор" а 787-35-51.787-35-54
www.modelist-konstruktor.ru
Подп. к печ . 29.04 .2009. Формат 60х90 Ув . Бумага офсетная N!!I . Печать офсетная . Уел . печ . п.12.
Заказ N!! 914 . Тираж 1000 экз .
Отпечатано в филиапе ГУП МО «КТ» .Воскресенская типография»,
Адрес : г . Воскресенск, Московская обп . , уп . Вокзальная , д.ЗО
М_е редакции не всегда СОIIП4Д.ет с мнением .втор •.
АВТОР.,I м.териапов несут ответственноет., за точноет., npнведеНН.,IХ
фактов, • т.кже за исnoп.,эouние сведений, не noдneж.щих пубпикilЦНИ 8 откpt.IТОЙ печати.
От8етственност., перед 3ilинтересОВ.н .... lми СТОРОНilми 3iI собпюдение их _тореких пр.в несут .BTOplol м.терИiln08.
Перепеч.тка в пюбом виде, noпностыо или частями, 3ilПрещен •.
© 3АО «Редакция журнала « Моделист-конструктор », 2009
УважаеМblе любители авиации!
Данный специальный выпуск познакомит вас с советским дальним бомбардировщиком Ту-16. Эта машина, созданная в начале 1950-х гг. , около 40 лет занимала заметное место в наших ВВС и морской авиации. Она эксплуатировалась также в Египте, Ираке и Индонезии, а в Китае состоит на вооружении до сих пор.
Список сокращений
АНТК - Авиационный научно-технический комплекс;
ВРД - воздушно-реактивный двигатель;
ГК ГИИ ВВС - Государственный Краснознамённый Научно
испытательный институт ВВС;
ЖРД
ИК
ЛИИ
МАП
ОКБ
ОМАБ
РЛС
РЭБ
СРО
тбап
ТВД
- жидкостный ракетный двигатель ;
- инфракрасный;
- Лётно-испытательный институт;
- Министерство авиационной
промышленности ;
- опытное конструкТорское бюро ;
- ориентирная морская авиационная бомба;
- радиолокационная станция ;
- радиоэлектронное противодействие;
- система радиолокационного опознавания ;
- ТЯЖёлобомбардировочный авиационный
полк ;
- турбовинтовой двигатель;
ТРД - турбореактивный двигатель ;
ТРДЦ
ЦАГИ
- двухконтурный турбореактивный двигатель ;
- Центральный аэрогидродинамический
институт;
ЦОСАБ - цветная ориентирная светящаяся
авиационная бомба;
ЭПР - эффективная поверхность рассеяния
Литература
1. Артемьев А.М. , Якубович Н .В . Туполев Ту-16 , М. , АСТ, 2001. 2. Ригмант в.г. Самолёты ОКБ А. Н .Туполева , М . , Русавиа , 2001. З . Gordon У. Rigmant V., Tupolev Ти-16 Badgeг, Hinckley, 2004. 4. Kopenhagen W. Sowjetische bombenflugzeuge, Beгlin , 1989.
Журналы: «Авиация и космонавтика» , « Крылья Родины », « Мир
авиации » , Aviation news and space technology, Flight
Автор выражает благодарность за помощь
в подготовке выпуска Е.Гордону и В.Друшлякову
Следующий специальный выпуск -монография
«Истребитель-бомбардировщик МиГ-27»
СОЗДАНИЕ САМОЛЁТА
ОТ «82» до «88»
Во второй половине 1940-х гг. перед
авиационной промышленностью веду
щих держав мира , в том числе и перед
советской , была поставлена задача соз
дания дальних бомбардировщиков с
ТРД и ТВД , рассчитанных на полёты
со скоростью, близкой к звуковой , при
сохранении грузоподъёмности и даль
ности , достигнутых американским само
лётом В-29 и его отечественной ко
пией - Ту-4 . Необходимость этого дик
товалась не только техническим про
грессом (выразившимся в появлении
газотурбинных двигателей и в новых
достижениях в аэродинамике), но и
массовым внедрением реактивных
истребителей со скоростями полёта око
ло 1000 км/ч , насыщением системы ПВО
радиолокаторами с большой дально
стью обнаружения , а также появлением
нового мощного средства поражения -атомной бомбы , делавшего эффектив
ным и даже катастрофическим по сво
им последствиям прорыв к цели сравни-
2
тельно небольшого количества носите
лей или даже одного самолёта .
Первыми к созданию дальнего бом
бардировщика с ТРД (по западной тер
минологии , это средний стратегический
бомбардировщик) приступили США.
Результатом этих работ, начавшихся ещё
в 1945 г., стало создание самолёта В-47 « Стратоджет», совершившего первый
полёт в 1947 г. и начавшего поступать в
строевые части ВВС в начале 1950-х гг.
Вслед за американцами подобными
машинами занялись в Великобритании.
Усилия англичан увенчались запуском
в производство триады бомбардировщи
ков серии «V» ( << Вэлиэнт», «Вулкан» и
«Виктор»), ставших на долгие годы основ
ной компонентой британских ядерных сил
сдерживания в «холодной войне».
Для нашей страны создание дальне
го бомбардировщика с ТРД, который мог
эффективно поражать цели в радиусе
до 3000 км , было жизненно важной про
граммой . Самолёт данного класса дол
жен был стать эффективным средством
сдерживания , способным поражать аме
риканские военные базы на Европейском
и Азиатском континентах, осуществлять
удары по политико-экономическим и
военным центрам союзников США, вести
активную борьбу с боевыми соединени
ями кораблей флотов потенциальных
противников , в частности с авианосными
соединениями , а также срывать перевоз
ки через океан , без которых любые дли
тельные боевые действия НАТО против
СССР были бы весьма проблематичны.
Следует отметить особую важность
для того времени двух последних задач .
Необходимость парирования гигантско
го качественного и количественного пре
восходства надводных сил Запада над
советским флотом требовала созда
ния самолётов , способных эффективно
поражать корабли вероятного противни
ка на акваториях Мирового океана .
Командование советских ВВС начало
формулировать требования к концеп
ции будущего дальнего бомбардировщи
ка с ТРД сразу же после появления Ту-4 .
Вверху: Бомбардировщики Ту-1б на
аэродроме
Генеральный конструктор А.Н. Туполев
(1888 -1972)
в планах на 1947 - 1948 гг. уже фигу
рировал самолёт такого назначения с
ВРД и герметичными кабинами . От него
ожидали скорость 900 км/ч , потолок до
15 000 м и дальность полёта 6000 кг с 3000 кг бомб . Максимальная же бом
бовая нагрузка должна была состав
лять 20 т с номенклатурой бомб всех
типов , предназначавшихся для Ту-4.
Кроме того , предусматривалась подве
ска в бомбоотсеке четырёх новых бомб
ВТ-1000 или ТАБ-1000, а также буду
щего советского ядерного боеприпаса.
Альтернативно бомбардировщик плани
ровалось использовать в качестве носи
теля самолёта-снаряда (крылатой раке
ты) массой 7000 кг. Предусматривался
экипаж из восьми человек .
Оборонительное вооружение - толь
ко пушки калибра 20 мм или 23 мм.
Всего их намеревались иметь девять:
две - с ограниченной подвижностью
в носу фюзеляжа (200 патронов на
каждую), две - в верхней турели (по
400 патронов), две - в нижней (по
400 патронов) и три - в ограниченно
подвижной кормовой установке (по 400 патронов на ствол). На бомбардиров
щике предусматривались радиоприце
лы к турельным установкам, обзорный
локатор системы управления огнём и
векторно-синхронный бомбардировоч
ный прицел , связанный с автопилотом и
панорамным радиолокатором . В соста
ве оборудования перечислялись: авто
пилот АП-5, астрокомпас, авиасекстант,
автоматический радиокомпас, радио
высотомеры малых (РВ-2) и больших
высот (РВ-1 О) , навигационные системы
«Меридиан» и типа «Лоран», радиораз
ведывательная аппаратура , устройства
для постановки радиопомех, аппарату
ра радиоопознавания и оповещения об
облучении РЛС с хвоста , автоштурман ,
радиостанции РСБ-Д и РСИУ-3, аварий
ная радиостанция по типу американской
SCR-578, два фотоаппарата АФА-33-50 или -75, ВСУ с бензиновым двигателем .
Командованию советской авиации тре
бовался скоростной дальний бомбарди
ровщик, оборудованный самыми совре
менными системами , способный выпол
нять боевые задачи в условиях сильного
противодействия средств ПВО против
ника , в любое время суток и при любых
метеорологических условиях. Следует
особо отметить потенциальное исполь
зование машины в качестве носителя
крылатой ракеты .
Новый самолёт должен был заменить
в частях Дальней авиации морально
устаревающий Ту-4 , прототип которого
В-29 - совершил первый полёт ещё в
1942 г. Шансы Ту-4 про рваться через
всё более совершенствующиеся систе
мы ПВО к началу 1950-х гг. должны были
значительно снизиться . Эти предполо
жения вскоре стали реальностью: стол
кновения американских В-29 с советски
ми МиГ-15 в небе над Корейским полу
островом в 1951 - 1953 г[ поставили финальную точку в дальнейшей карьере
поршневых дальних бомбардировщиков .
Будущее было за самолётами с силовы
ми установками на базе ТРД и ТВД. Как
на Востоке, так и на Западе полностью
свернули работы по совершенствова
нию поршневой бомбардировочной ави
ации . В СССР прекратили работы по
Ту-85 , в США ограничили выпуск В-36 .
Прежде чем приступить к созданию
дальнего бомбардировщика с около
звуковой скоростью полёта , отечествен
ным самолётостроителям необходимо
было решить ряд теоретических и прак
тических задач в области аэродинамики ,
конструкции и силовых установок, без
которых появление самолёта подобного
класса было бы просто невозможно.
Создание первых истребителей со
стреловидным крылом и опыт их полё
тов , результаты научных исследований
в аэродинамических трубах в ЦАГИ, а
также изучение трофейных германских
материалов позволили во второй поло
вине 1940-х гг. начать проектирование
крыльев подобной формы и для бом
бардировщиков . В процессе этой рабо
ты необходимо было решить ряд новых
проблем аэродинамики , расчётов проч
ности конструкции крыла большого
удлинения , особенностей устойчивости
и управляемости при околозвуковых ско
ростях полёта .
Одним из первых за разработку
бомбардировщиков со стреловидны
ми крылом и оперением взялось ОКБ
А.Н. Туполева . Его коллектив при уча
стии сотрудников ЦАГИ спроектировал ,
построил и испытал на стендах модели
крыльев различной стреловидности и
жёсткости . В ЦАГИ работы по стреловид
ному крылу начались в 1947 г., их возглавил В . В . струминский. Исследовалось
крыло с прямой стреловидностью 350 с удлинением от 6 до 11. Для прочнистов особую сложность составлял рас
чёт корневой части подобного крыла ,
в которой при выбранной двухлонже
ронной схеме передний лонжерон ока
зывался длиннее заднего и был более
нагружен . Распределение силовых пото
ков в кессонах центроплана и консолях
подробно изучалось специалистами во
главе с А.М. Черемухиным сначала на
бумажных , а затем на металлических
моделях . По результатам испытаний
была подготовлена инженерная методи
ка расчёта стреловидных крыла и опере
ния . К этой работе привлекались авто
ритетные специалисты ЦАГИ в области
прочности - С.Н. Кан, И.А. Свердлов
и В .Ф . Киселёв . Таким образом, к нача
лу проектирования первых бомбарди
ровщиков со стреловидным крылом в
ОКБ Туполева уже имели качественное и
количественное представление о рабо
те конструкций таких крыльев и готовые
методики их расчёта.
Основное внимание конструкторы
обратили на дальние и стратегические
бомбардировщики, поскольку именно
эта задача была объявлена руковод
ством страны приоритетноЙ . Трудности
заключались , во-первых, в необходимо
сти получения высокого аэродинамиче
ского качества на возможно большем
дозвуковом крейсерском числе М, так
как от этого зависела дальность полёта ,
во-вторых, в выборе схемы размещения
двигателей и, в третьих , в необходимо
сти обеспечения приемлемых взлётно
посадочных характеристик при большой
удельной нагрузке на крыло.
На базе работ, проведённых в ОКБ и
в ЦАГИ , в апреле 1948 г. в бригаде Б . М.
Кондорского г.А . Черемухиным был под
готовлен обобщающий материал по теме
«Исследование лётных характеристик
тяжёлых реактивных самолётов со стре
ловидным крылом» . В нём рассматри
вались бомбардировщики с ТРД и нор
мальной бомбовой нагрузкой 6000 кг,
развивающие максимальную скорость
около 1000 км/ч , с хорошей защитой от
истребителей противника и современ
ными навигационными и прицельными
средствами . Принимались следующие
пара метры: полётная масса - 80 000 -160 000 кг, суммарная статическая тяга
силовой установки - 12 000 - 24 000 кг,
удельная нагрузка на крыло - 300 -500 кг/м2 , угол стреловидности крыла в
3
плане по линии четвертей хорд - 350. Рассматривались силовые установки ,
состоящие из шести-восьми ТРД типа
РД-45 (расчётная статическая тяга по
2000 кг) или АМТкРД-01 (по 3000 кг) .
Количество двигателей определялось
необходимой суммарной тягой и возмож
ностями ТРД , существовавших или толь
ко создававшихся в 1948 г. С увеличени
ем единичной тяги двигателей их коли
чество должно было уменьшиться , что
фактически и произошло с появлением
АЛ-5 и АМ-3 со статической тягой 5000 и 8750 кг соответственно .
Нижняя граница выбранного диапазо
на пара метров соответствовала бомбар
дировщикам средней дальности, а верх
няя - межконтинентальным машинам .
Первым практическим шагом к созда
нию дальнего бомбардировщика с ТРД
и стреловидным крылом в ОКБ АН. Ту
полева стал проект самолёта «82». Это был фронтовой бомбардировщик, в
1949 г. прошедший заводские испыта
ния . На нём удалось в реальных усло
виях проверить поведение стреловид
ного крыла на скоростях, превышавших
900 км/ч . Далее последовали не осу
ществлённые в металле проекты «83», «486», «86», «87» и «491 ». Постепенно шло увеличение габаритов и массы
самолётов , что перевело их в класс
дальних бомбардировщиков .
Осенью 1949 г. ВВС выдали офици
альный заказ на новый дальний бом
бардировщик с двумя ТРД АЛ-5 с взлёт
ной тягой по 5000 кг. Постановлением
Совета Министров проектирование этой
машины было поручено ОКБ-240 С. В .
Ильюшина . Причиной тому был крупный
успех самолёта Ил-28 и его выигрыш в
соперничестве с туполевским Ту-14 . При
этом последний создавался в соответ
ствии с официальным заданием , а Ил-28
проектировался и строился в инициатив
ном порядке . Новый самолёт получил
обозначение Ил-46 . С бомбовой нагруз
кой 3000 K~ сброшенной на середине
маршрута , он должен был иметь мак
симальную дальность полёта 3000 км .
С перегрузочной взлётной массой даль
ность с 5000 кг бомб должна была
составлять 5000 км .
Учитывая короткий срок, отпущенный
на проектирование , и отсутствие в ОКБ-
240 опыта доводки и испытаний тяжёлых самолётов со стреловидным крылом ,
Ильюшин принял решение построить
два опытных образца Ил-46 с прямым
крылом, по проверенной схеме Ил-28 , а
уже затем перейти к Ил-46с со стрело
видным крылом .
Первый экземпляр Ил-46 был готов
к лётным испытаниям в конце февра
ля 1952 г. и 3 марта поднялся в воз-
Фронтовой бомбардировщик «82», 1949 г.
заводские и был передан на государ-
ственные испытания, которые подтвер-
дили соответствие лётно-технических
данных самолёта заданным . Вроде бы
всё хорошо - машину можно запускать
в серию или переходить ко второму,
« стрелокрылому», варианту. Но даль
ний бомбардировщик со стреловидным
крылом к этому времени уже летал ; сде
лало его в инициативном порядке ОКБ
А. Н. Туполева . Этот самолёт показал
на заводских испытаниях скорость свы
ше 1000 км/ч, что значительно превышало требования задания . Правительство
приняло решение передать в серию
туполевскую машину «88», а работы
по Ил-46, в том числе и по Ил-46с, пре
кратить . Так Туполев взял реванш за
Ту-14, подготовив будущий Ту-16 , обо
гнавший своё время на добрых пять
семь лет. Вывод : хочешь победить -рискуй , но в разумных пределах, под
крепляя риск фундаментальными иссле
дованиями и практическими наработка
ми. Вообще-то , не в правилах Туполева
было перепрыгивать через реальные
возможности отечественной авиационн
ой промышленности, и особенно через
установившиеся технологии и мышле-
ние инженеров серийных авиазаводов.
Андрей Николаевич стремился к тому,
чтобы максимальное количество раз
работок его ОКБ шло в серию, а для
этого иногда сознательно ограничивал
дух . Без особых осложнений он прошёл Дальний бомбардировщик Ил-4б, 1952 г.
4
реализацию перспективных разработок ,
считая , что самолёт с 25 - 30% нова
ций в отечественных условиях заведо
мо обречён . Но из любых правил быва
ют исключения .
РОЖДЕНИЕ ТУ-16
В основу проекта «88» были положены предварительные проработки в ЦАГИ
схемы Е-4 с удлинением стреловид
ного крыла 7 - 9 и углом стреловидности 350. Исследования этой модели в аэродинамических трубах проводились
с 1947 по 1950 г. Выбранное крыло
было во многом идентично применённо
му немцами в проекте EF-132. Получение конкурентами из ОКБ-240
заказа на дальний скоростной реактив
ный бомбардировщик не остановило
работы по этой тематике у Туполева . Они
продолжались в инициативном порядке
с целью предложить военным самолёт
с лучшими тактико-техническими данны
ми , чем у Ил-46. Исследования проводи
лись в бригаде Б .М . Кондорского, в кото
рой тогда начинали свою деятельность
молодые выпускники МАИ АА Туполев,
ГА Черёмухин , ю .ю. Юдин , И . Б . Бабин ,
В .А Стерлин , со временем ставшие руко
водителями и ведущими специалистами
ОКБ. Все предварительные компоновки
и первые раСЧёТЫ велись под присталь-
Б.М.КондорскuЙ
ным наблюдением А.Н . Туполева , кото
рый уделял этому проекту повышенное
внимание . В дальнейшем , когда были
выбраны основная компоновка и важ
нейшие параметры самолёта , к рабо
те подключилась бригада С .М . Егера , а
затем и остальные подразделения ОКБ.
В период компоновки бомбардировщика
Туполев каждое утро приходил в бригаду
Егера , подробно знакомился с состояни
ем дел , а уже затем шёл в свой кабинет
или в макетный цех , где делался полно
размерный деревянный макет.
Перед бригадой Кондорского была
поставлена задача определения основ
ных параметров самолёта (массы , пло
щади крыла и тяги двигателей), удовлет
воряющих данным , которые хотел полу
чить Туполев . Они во многом превосхо
дили требуемое ВВС от Ил-46 . Так, мак
симальная бомбовая нагрузка принима
лась равной 12 000 кг, скорость - 950 -1000 км/ч , а дальность полёта с 6000 кг бомб - 7500 км .
В основном этим данным (кроме
дальности и бомбовой нагрузки) удо
влетворял и самолет «86», поэтому
его стали считать основой для проекта
«494» (четвертый проект бригады Б .М .
Кондорского в 1949 г.). Работой над ним
занимались И . Б . Бабин, ГА Черёмухин и
В .А. Стерлин . Рассматривались три вари
анта силовой установки : с четырьмя ТРД
ТР-ЗА (АЛ-5) со статической тягой 5000 кг,
с таким же количеством проектировав
шихся в ОКБ-165 ТРДД (предваритель
ное обозначение ТР-5) с тягой 5000 кг
и двумя также ещё существовавшими
только в проекте АМРД-ОЗ с заявленной
тягой 8200 кг. Различные варианты пред
лагавшихся машин по геометрии были
подобны саМОЛёту «86». Длину бомбового отсека выбрали аналогично бомбар
дировщику «85», вмещавшему как раз
5
нагрузку в 6000 - 12 000 кг. На основа
нии обобщения и анализа материалов
исследований выбрали стреловидность
крыла в 360. При площади крыла 160 - 200 м2 для
двигателей АМРД-03 предлагались два
варианта компоновки . В первом случае
они располагались в тех же гондолах, что
и основные опоры шасси, во втором -на пилонах , а опоры - в отдельных кры
льевых гондолах. Такое размещение шас
си , ставшее «визитной карточкой» тупо
левских машин в 1950-е и 1960-е гг. , име
ло свои корни в германских материа
лах, полученных из Гепингена в 1947 г.
В них были представлены результаты
продувок моделей различных вариан
тов расположения гондолы относитель
но крыла: впереди , снизу, сверху и сзади .
Последняя схема давала минимальное
аэродинамическое сопротивление, а при
равных площади и размахе крыла этот
вариант получался также немного легче
(взлётная масса 95 300 кг против 96 000 кг, причём при большем запасе топлива).
ДЛЯ ТР-3А и ТР-5 предлагалось значи
тельно больше разных компоновок . При
площади крыла 130 - 160 м2 два двига
теля находились в носовой части фюзе
ляжа и два - на крыле , между закрыл
ком и элероном ; основные стойки шас
си убирались в отдельные гондолы . Для
площадей свыше 160 м2 все четыре дви
гателя монтировались на фюзеляже, или
два - на фюзеляже , а два - на кон
цах крыла , или все четыре на крылье
вых пилонах . Во всех случаях колёсные
тележки уклады вались в гондолы на зад
ней кромке крыла . Рассматривалась и
компоновка , при которой двигатели сто
яли на крыле парами, один над другим ,
а шасси убиралось вперёд в мотогондо
лы. В последнем случае с использова
нием ТР-3А взлётная масса равнялась
130 000 кг, а с ТР-5 - 129 000 кг.
Для ТР-3А был предложен также вари
ант с горизонтальными спарками ТРД ;
основные стойки шасси убирались в спе
циальные хвостовые обтекатели мото
гондол .
Последней стала компоновка самолё
та с двумя ТРД АЛ-5 , установленными
в мотогондолах у бортов фюзеляжа , и с
площадью стреловидного крыла 140 м2;
эту схему предложил АА Туполев по
рекомендации работников ЦАГИ . При
продувках моделей в аэродинамической
трубе она показала очень хорошие аэро
динамические характеристики и стала
одной из основных составляющих успе
ха будущего Ту-16 . Этот проект также
отличался своеобразным шасси с разгру
женными крыльевыми и фюзеляжными
балансировочными опорами .
Каждый вариант имел свои достоин
ства и недостатки . Сравнение их пока-
6
зало , что по мере увеличения разме
ров самолёта расположение двигате
лей в одной гондоле с шасси становит
ся нецелесообразным из-за чрезмерно
го миделя гондол и слишком длинных
удлинительных труб двигателей и свя
занных с этим потерь тяги . Размещение
шасси и ТРД в разных гондолах обеспе
чивало значительное снижение суммар
ного сопротивления . Двигатели на пило
нах значительно проще обслуживать на
земле . Установка двигателей внутри кры
ла без увеличения корневых хорд и отно
сительных толщин нерациональна при
площади меньше 300 м2 . Монтаж их на фюзеляже вызывает неизбежное нагре
вание конструкции выхлопными газа
ми , также происходит интерференция
выхлопных струй с бомбовыми люка
ми (в случае расположения двигателей
перед крылом) или с горизонтальным
оперением (при их установке за крылом) .
В последнем случае ещё имеет место
нагрев остекления кормовой кабины .
Наиболее рациональным сотрудни
кам бригады Кондорского представлялся
вариант с расположением двигателей на
пилонах и с основными стойками шас
си , убираемыми в крыльевые гондолы .
Но к пилон ной подвеске двигателей в то
время весьма насторожённо отнеслись
в ЦАГИ. Поэтому массового применения
на советских самолётах того периода
она не получила . Двигатели на пилонах ,
или , как тогда было принято говорить , на
«ножах», получили права гражданства
лишь на опытных бомбардировщиках
(Ил-54 и советско-германском «150»), хотя при проектировании М-4 и Ту-95 они
рассматривались . Схему с двумя двига
телями сочли предпочтительней четы
рёхдвигательноЙ .
Летом 1950 г. материалы по различ
ным вариантам будущего дальнего бом
бардировщика «88» были рассмотрены на совещании в ОКБ. После длительного
обсуждения А.Н . Туполев решил делать
его как симбиоз : фюзеляж компоновался
по проекту «494», от него же брали шасси в отдельных гондолах , а вот два дви
гателя устанавливались, как предложил
АА Туполев , у бортов фюзеляжа. Так
сложился тот облик Ту-16, который через
несколько лет вызовет восхищение сво
ими стремительными формами во всём
авиационном мире .
Инициативная работа ОКБ Туполева
над новым бомбардировщиком с тактико
техническими данными, превышающими
заложенные в проект Ил-46 , была поло
жительно воспринята руководством ВВС
и правительством . Решено было выдать
официальное задание на этот самолёт.
Это вполне укладывал ось в русло научно
технической политики, которую проводи
ло руководство страны : обычно близкие
задания выдавались двум или трём кон
структорским бюро , а затем по результа
там государственных испытаний решали ,
какой из образцов передавать в серию .
10 июня 1950 г. вышло постановле
ние Совета Министров , согласно которо
му ОКБ А.Н . Туполева поручалось спро
ектировать и построить дальний реак
тивный бомбардировщик с двумя дви
гателями ТР-3Ф (АЛ-5) с взлётной тягой
по 5000 кг. Новый самолёт должен был
иметь тактико-технические данные , близ
кие к тем , которые получило ОКБ в ходе
предварительных проработок. Самолёт
требовалось построить в двух экземпля
рах ; первый из них надо было предста
вить на госиспытания в декабре 1951 г.
Альтернативно предусматривалось так
же проектирование бомбардировщика с
двумя ТРД АМРД-03 с взлётной тягой по
8000 кг. 28 ноября 1950 г., в связи с большой загрузкой бюро работами по само-
А.Н. Туполев и А.А. Туполев, 1949 г.
лёту Ту-85 , все сроки по машине «88» сдвинули на три месяца.
Сложную задачу окончательного опре
деления размерности самолёта и после
дующей аэродинамической и конструк
тивной компоновки удалось решить путём
проведения большого числа исследова
ний, широкого использования моделиро
вания и натурных испытаний . Вскоре ста
ло ясно , что суммарная тяга двух АЛ-5
для получения заявленных данных явно
недостаточна. Решили перейти к двум
двигателям АМРД-03 (АМ-3). Но для под
страховки рассматривался вариант и с
четырьмя АЛ-5 и большей взлётной мас
сой . В феврале 1951 г. распоряжением
А. Н . Туполева за основу взяли вариант
с двумя АМ-3 . Но окончательно вопрос
решили лишь через несколько месяцев ,
когда этот двигатель стал реальностью .
24 августа 1951 г. вышло постановле
ние Совета Министров СССр, по кото-
Так был изображён дальний бомбардировщик с двумя ТРД АЛ-5 в техническом
предложении 1951 г.
7
рому на самолёт «88» устанавливались два двигателя АМ-З с максимальной ста
тической тягой по 8700 кг. Таким обра
зом , успех будущего бомбардировщика
во многом зависел от самого мощного на
тот период в мире ТРД. В том же месяце
туполевцы должны были получить два
первых АМ-З .
11 сентября 1951 г. внесли связан
ные с переходом к АМ-З изменения в
тактико-технические требования ВВС от
15 июня 1950 г. Общее проектирование
бомбардировщика с АМ-З закончили 20 апреля 1951 г.; эскизный проект пере
дали для рассмотрения в Авиационно
технический комитет ВВС . Он был окон
чательно утверждён 5 июля. Максимальная взлётная масса маши
ны определялась в 64 500 кг, макси
мальная скорость, по расчётам, состав
ляла 988 км/ч , дальность - 6000 км .
Самолёт мог нести бомбы разных кали
бров, вплоть до огромной ФАБ-9000,
а также авиационные мины и торпе
ды . Для отдельных полётов допуска
лась бомбовая нагрузка до 12 000 кг.
Оборонительное вооружение складыва
лось из семи 2З-мм пушек НР-2З . Из них
одна (неподвижная) стреляла вперёд,
а три спаренные установки располага
лись сверху, снизу и в корме. Боезапас
составлял 1700 патронов . Экипаж защи
щался бронёй от обстрела сзади, снизу
и с боков , общая масса брони на само
лёте составляла 545 кг.
Шасси выполнялось по оригинальной
схеме . Основные стойки с четырёхко
лёсными тележками убирались в обте
катели на крыле, а носовая стойка со
спаренными колёсами - в фюзеляж.
На концах крыла располагались ещё
две поддерживающие стойки, которые
перекочевали в эскизный проект само
лёта «88» из варианта , предложенного
А.А. Туполевым (в котором было приня
то крыло большего удлинения).
Полноразмерный макет бомбарди
ровщика начали делать в июне 1950 г.
Первый осмотр его представителями ВВС
состоялся 16 февраля 1951 г. Тогда воен
ные сделали 101 замечание. Второй раз макет демонстрировали 8 марта; к списку недостатков добавились еще 25 пунктов. Все поправки учитывались в ходе дора
ботки макета . Официально его предъяви
ли представителям ВВС вместе с эскиз
ным проектом 20 апреля. Со 2 июня проходили заседания макетной комиссии под
председательством заместителя главко
ма ВВС маршала авиации С . И . Руденко . 7 июля макет наконец-то был утверждён .
Позже в связи с постановкой на маши
ну дополнительного оборудования макет
пришлось ещё раз доработать . Новая
макетная комиссия работала с 18 по
26 марта 1952 г. Тогда и были оконча-
8
Двигатель АМ-З
'21189
1 ~
~ ~";) r:
1т
СЛМОЛЁТ IТy_~6' С 2-м, АIIoIГАIПе.nями АМ-3
34800
Так Ту-1б (самолёт «88») выглядел в эскизном nроекте 1951 г. Обратите внимание на иную конструкцию блистеров
тельно согласованы с заказчиком вопро
сы оборудования и вооружения машины
с уЧёТОМ всех замечаний предыдущих
осмотров и заседаний. Такой длитель
ный процесс согласования был связан
с большим количеством оригинальных
технических решений, применённых на
бомбардировщике «88». На аэродинамику машины оказала
влияние особая компоновка централь
ной части планёра, которая фактически
соответствовала «правилу площадей» ,
активно введённому в мировую практи
ку самолётостроения только в 1954 г.,
с появлением американского истребите
ля YF-102A. Следует отметить , что «пра
вило площадей» в той или иной фор
ме использовалось при проектировании
туполевских самолётов и раньше . Можно
привести при мер применения расши
ренной передней части фюзеляжа на
бомбардировщике Ту-2, созданном ещё
перед Великой Отечественной войной .
На самолёте «88» «правило площадей»
выразилось в поджатии бортовых гон
дол двигателей в районе крыла и в виде
гондол шасси , размещённых на крыле ,
как «тела вытеснения» . Вместе с други
ми мероприятиями это позволило полу
чить после установки на машине двигате
лей РД-ЗМ максимальную скорость полё
та 1040 км/ч. ТРД размещались в корневой части
крыла за вторым лонжероном . От забор
ника, расположенного рядом с фюзе
ляжем , воздух к двигателю подавался
через два канала : один проходил через
кессон крыла , а другой - под ним . Такая
компоновка позволяла разрешить про
блему интерференции на стыке кры
ла с фюзеляжем - самом аэродина
мически напряжённом узле самолёта.
Задача решалась созданием «активно
го зализа» - реактивная струя дви
гателя подсасывала воздух , обтекаю
щий и крыло , и фюзеляж, тем самым
упорядочивая обтекание в этой зоне .
Следует отметить , что «правило площа-
9ЛМ9ЛЁТ ,Ту -16' скорост"ои РЕАкmuвныu БОМ6RРДUРОВЩUК с 2-мя Д8иГAТE1КIMи ~M-3
~A е 2-l1li nVlUKAMII ТК6-~A KAnll1PA 1"~[II1tA .... IICWIIIAЦlЮlttIl1l 23 .... AJ1A O~IIfJIA SIIДIWA nМ!/C<llfJlbl. lllllllI,UA ,ГО" • ~MKOCIIIb ЯЩИКOI : 8OXHDlIJCIIAHOMII-250CItA- С РеАОК PAдOll,HlIlК/teЫ -~50 CНA~ НА П~WКV .
IIOfIAIJAC -
i
lllPfДI1II!I гePIIЦ1_ и_J LAPAAUUAD~ L OAKU ДA!I ГOlllOЧUО - ..... --... 10811111. 0fUII 1_ .. l1IPIIIЧUO
MllltcuмllAllltAA UIIIOI:4II8.IIJoo: ...
-1" А"'"'PJАПIWA, АФА-WО! ..... VaUIIIIIIIUI С 2-.. II\I8ICIIIIIII ТК6-495А KIUIIIIPII ~.... ~MICDCТb AIll,llICA 500 CНAIIIIA- НА _ . lIDDAI1AC 300 CltAPIIДOO НА IIVUIКY.
пtPfДНU .АССЫ I
дей» наиболее эффективно для транс
звуковых и небольших сверхзвуковых
скоростей , но и для того диапазона , для
которого проектировался Ту-16 , его при
менение дало положительный эффект.
Подобная оригинальная компоновка, как
рассказывали участники проектирова
ния самолёта, родилась на свет из-за
настойчивого желания всеми возможны
ми мерами уменьшить мидель комби
нации «фюзеляж - гондолы - крыло» .
Отсюда пошло максимально возможное
«утапливание» В фюзеляж двигателей.
Подобное решение настойчиво контро
лировалось А. Н. Туполевым , который,
просматривая предлагаемые варианты
компоновки , требовал «обжимать , обжи
мать и обжимать» .
Поскольку «88» должен был выйти на околозвуковые скорости , на нём приме
нили хвостовое оперение с большей стре
ловидностью, чем у крыла . Благодаря
этому, явления, связанные с «волновым
кризисом», развивались на оперении
позже , нежели на крыле. Практически
это позволяло сохранить устойчивость и
управляемость самолёта до очень высок
их скоростей.
Для машины выбрали крыло большо
го удлинения (около 7). Конструктивно оно было выполнено по двухлонжерон
ной схеме , причем стенки лонжеронов с
верхней и нижней панелями крыла меж
ду лонжеронами образовывали основ
ной силовой элемент - кессон . Мощный
жёсткий кессон принципиально отличал
крыло будущего Ту-16 от американс
ких бомбардировщиков В-47 и В-52, на
которых крыло сделали гибким , благо
даря чему происходило демпфирование
Провкт самолёта «88»
встречных вертикальных поры вов возду
ха , но за счёт значительных дефор
маций консолей . Более жёсткое кры
ло в полёте деформировалось меньше.
Дальнейший многолетний опыт эксплу
атации отечественных и иностранных
самолётов разных типов показал, что
конструкция жёсткого крыла значитель
но более живучая , особенно с точки зре
ния усталостной прочности . Американцы
имели массу проблем в эксплуатации
из-за усталостных трещин и, как след
ствие , им постоянно требовались прио
становки эксплуатации парка , доработ
ки и усиления конструкции . Можно с уве
ренностью сказать , что сравнительно
раннее снятие с эксплуатации В-47 во
многом было определено его слабым
крылом .
На самолёте «88» большой бомбо
вый отсек расположили в фюзеляже за
задним лонжероном центроплана, бла
годаря чему сбрасываемые грузы распо
лагались близко к центу тяжести маши
ны, а сам отсек не нарушал силовой
схемы крыла . Прочность и жёсткость
фюзеляжа в районе бомбового отсека
обеспечивались мощными продольными
балками-бимсами .
Экипаж из шести человек сидел в двух
герметичных кабинах. В задней (кор
мовой) кабине, в отличие от всех тяжё
лых боевых самолётов более ранней
разработки, размещались два стрелка,
что обеспечивало их лучшее взаимодей
ствие в боевой обстановке и , главное,
повышало моральную устойчивость .
Для всех членов экипажа предусматри
валось катапультирование в аварийной
ситуации .
Четыре оптических при цельных поста
с дистанционным управлением от них
и автоматического кормового прице
ла в комплексе позволили обеспечить
систему оборонительного вооружения
на уровне, значительно превосходящем
многие самолёты того периода . В каче
стве кормового радиолокационного при
цела предлагалось использовать РЛС
«Топаз» с большой дальностью обна
ружения , которую, однако , ещё надо
было разрабатывать, или уже существу
ющую РЛС «Аргон», но обладавшую
меньшей дальностью . Поскольку време
ни конструкторам отвели мало, выбра
ли «Аргон» .
Две четырёхколёсные тележки основ
ных стоек шасси при уборке повора
чивались на 1800. Такая схема обе
спечивала высокую проходимость даже
по грунтовым и снежным аэродромам .
В передней опоре впервые в СССР
в качестве противоколебательного эле
мента , уменьшавшего опасность возник
новения «шимми», применили спарива
ние колёс на общую ось . Схема убор
ки основных стоек шасси в крыльевые
гондолы с опрокидыванием стала прио
ритетом фирмы и была запатентована .
Предусматривалось применение тор
мозного парашюта .
В ходе проектирования между веду
щими специалистами ОКБ и ЦАГИ воз
никли разногласия по вопросу приме
нения на самолёте необратимого бусте
рного управления , которое настойчиво
рекомендовало ЦАГИ . Конструкторы ,
учитывая низкую надёжность первых
отечественных гидравлических авиаци
онных приводов , не считали возможным
9
устанавливать их на своём бомбарди
ровщике . Туполев говорил , что самый
хороший бустер - тот, который стоит на
земле . В связи с этим пришлось принять
меры для того, чтобы уменьшить усилия
на органах управления до приемлемого
для человека уровня .
Поскольку Ту-16 должен был стать
первым массовым советским носите
лем ядерного оружия (поступивший в
эксплуатацию десяток Ту-4А с большой
натяжкой можно было считать надёж
ным ядерным «щитом сдерживания»),
перед конструкторами была поставлена
задача обеспечения безопасности само
лётов при взрывах атомных , а затем
термоядерных боеприпасов . Возникла
необходимость исследования физи
ки таких явлений , как распространение
мощной ударной волны в неоднород
ной атмосфере с учётом влияния ветра ,
прохождение света , отражённого диф
фузно или зеркально , через воздушный
слой с различными аэрозолями . Это
было нужно для определения параме
тров взрыва , воздействующих на само
лёт. Встали вопросы аэродинамики и
прочности : не разрушит ли машину удар
ная волна , не раздавит ли её перепад
давления за фронтом волны , как взрыв
повлияет на устойчивость бомбардиров
щика . Особого внимания потребовало
изучение воздействия светового излу
чения на алюминиевые сплавы. Позже
участники испытаний по применению
ядерного оружия с Ту-16 рассказыва
ли , что после ядерного взрыва обшивку
можно было проткнуть пальцем, слов
но это был тонкий картон. Для реше
ния этих проблем подключили ЦАГИ ,
другие отраслевые предприятия и НИИ .
Создали экспериментальную базу, моде
лировавшую комплекс факторов , воз
действующих на самолёт при ядерном
взрыве . В результате ко второй полови
не 1950-х гг. удалось отработать и вне
дрить ряд эффективных конструктив
ных мероприятий защиты носителей при
использовании ими ядерных боеприпа
сов, а также устойчивости самолётов к
поражению ядерным оружием в местах
их базирования .
Самолёт «88/2»
о
10
Модель самолёта ((88» в его окончательном виде
Самолёт «88/0» на статических иСПblтаниях в ЦАГИ, 1952 г.
Конструкция са молёта, материалы, обо
рудование, а также технологические про
цессы выбирались и прорабатывались
с учёТОМ реальных возможностей оте
чественной авиационной промышленно
сти и условий разворачивания массового
серийного производства и эксплуатации .
Рабочие чертежи на первый опыт
ный образец бомбардировщика (<<88/1») были подготовлены и передавались на
завод NQ 156 с февраля 1951 г. по январь
1952 г., фактически параллельно с его
постройкой . Работы шли с листа, с вза
имными корректировками «живой» кон
струкции И бумаги. В апреле 1951 г.
начали подготовку оснастки, а в мае
уже собрали носовую часть фюзеля
жа . К концу года машина была заверше
на. Одновременно строился ещё один
экземпляр для статических испытаний.
26 декабря А.Н . Туполев подписал при
каз оперевозке самолёта на аэродром .
25 января 1952 г. «88/1» доставили в Жуковский для дальнейших доводок
и лётных испытаний . 30 января самолёт поставили в линейку туполевских
машин на стоянке , начались довод
ки оборудования , гонка двигателей .
Параллельно монтировали поступав
шее с различных предприятий оборудо
вание. Окончательно монтаж его закон
чили за три дня до первого полёта . На
«88/1 » должны были быть установлены опытные , ещё полностью не отработан
ные , оборонительные установки : перед
няя неподвижная НУ (боезапас 100 патронов), верхняя турель ДТ-В7 (500 патронов), нижняя подвижная установка
ДТ-Н7 (700 патронов) и кормовая ДК-7 (1000 патронов) . В передней установке
планировалось смонтировать одну пуш
ку ТКБ-495А (АМ-23), в остальных - по
две . К моменту начала испытаний уста
новки не были готовы, и самолёт вышел
на заводские испытания без них .
По сравнению с эскизным проектом,
на первой машине изменили шасси,
отказавшись от стоек на концах крыла .
Размеры же оставшихся колёс увели
чили . Состав оборудования в основном
соответствовал заявленному в эскизном
проекте , но из-за неготовности вовре
мя станций «Рубидий-ММ», «Аргон» и
«Меридиан», эта аппаратура не была
установлена. Её решили монтировать в
ходе испытаний по мере готовности .
Планёр «88/0» был готов к концу 1951 г.
26 декабря его передали ЦАГИ дЛЯ статических испытаний, которые проводи
лись с 15 января по 28 ноября 1952 г.
в НЕБЕ
Для испытаний первого опытного
образца самолёта был назначен эки
паж во главе с Н.С . Рыбко. Вторым лёт
чиком стал МЛ. Мельников , ведущим
инженером по лётным испытаниям -Б.Н. Гроздов, а ведущим инженером по
машине - И .А . Старков. Все работы
по Ту-16 от первого образца до самых
последних модификаций (а их было под
50) бессменно возглавлял ведущий по этой теме , а с середины 1950-х гг. -главный конструктор Д .С . Марков .
Пробную рулёжку самолёт «88/1» произвёл 24 апреля 1952 г., а 27 апре
ля совершил первый полёт продолжи
тельностью 12 мин . Заводские испыта
ния продолжались до 29 октября ; всего
выполнили 46 полётов с общим налё
том 72 ч 12 мин . В ходе испытаний
была достигнута максимальная скорость
1020 км/ч, что превышало требования
задания . Взлётная масса равнялась
77 350 кг при массе пустого самолёта
41 050 кг, вместо раСЧёТНЫХ 64 000 кг и
Самолёт «88/1» на аэродроме ЛИИ в Жуковском, 1952 г.
35 750 кг, соответственно . Это не мог
ло не сказаться на основных данных
машины, особенно на дальности полё
та и взлётно-посадочных характеристи
ках . Бомбардировщик необходимо было
облегчить, как минимум, тонн на пять
шесть ; резервы для этого имелись . К
этому следует добавить, что на первом
опытном образце не был установлен
весь комплект требуемого оборудования
и вооружения , с которым самолёт стал
бы ещё тяжелее.
Однако было принято решение пере
дать бомбардировщик на государствен
ные испытания , не обращая внимание
на перетяжеление . Ставилась задача в
кратчайший срок оценить самолёт как
боевую систему, параллельно принимая
меры для снижения массы . 13 ноября 1952 г. ГК НИИ ВВС принял машину
на госиспытания. Полёты по програм
ме начались 15 ноября и продолжались
Лётчuк-uспытатель Н. С.Рыбко
до 30 марта 1953 г. Военные лётчики
испытатели выполнили на машине «88/1» 79 полётов общей продолжительностью 167 ч 28 мин . Данные получились немно
го хуже, чем на заводских испытаниях .
Так, максимальная скорость равнялась
1005 км/ч . Несмотря на неплохие лёт
ные данные, первый опытный образец
будущего Ту-16 испытания не прошёл .
Причинами являлись, в основном , неу
довлетворительная работа некоторых
систем , а также недоукомплектованность
оборонительным вооружением и отсут
ствие радиолокационного оборудования .
Продолжить государственные испытания
решили на втором , облеГЧённом , опыт
ном экземпляре самолёта - «дублёре»
(он же «88/2»), изготовление которого
шло ускоренными темпами в цехах заво
да NQ 156. В дальнейшем самолёт «88/1 » использовали для испытаний и доводок
оборудования и силовой установки .
Главный конструктор д.С.Марков
11
«ДУБЛЁР»
Причиной избыточной массы «88/1» являлась постоянная перестраховка и
прочнистов , и конструкторов за самолёт
и за свою судьбу. Необходимо помнить,
что Ту-16 создавался в самые последние
годы жёсткого сталинского режима, когда
любая ошибка была чревата в лучшем
случае тюрьмой. И поэтому каждый ста
рался себя подстраховать : рядовой кон
структор на своём месте набрасывал , на
всякий случай , процентов 1 О , его началь
ник из тех же добрых побуждений - ещё
столько же и так далее . В результате
взлётная масса бомбардировщика уве
личилась более чем на 10 тонн . К этому
следует добавить влияние изначальной
концепции - проектировать машину сра
зу под два варианта силовой установки : с
четырьмя АЛ-5 или двумя ДМ-3, что так
же добавило лишней массы . Таким обра
зом , резервов для облегчения машины
было более чем достаточно. Их исполь
зовали на втором опытном экземпляре .
Самолёт «88/2» строился по тому же постановлению, что и «88/1 », но без указания конкретных сроков. Проектирование
его вели с августа 1951 г., а с начала осени на заводе NQ 156 приступили к изготовлению узлов и агрегатов . Первоначально
речь шла опростом «дублёре» первой
машины , но уже стало ясно , что та пере
тяжелена . А.Н . Туполев поставил перед
коллективом задачу максимального сни
жения массы пустого самолёта . Была
организована «борьба за вес», которая
сбросила бы с машины лишние тонны .
Работа шла по трём основным направ
лениям . Во-первых, облегчили несило
вые элементы конструкции , во-вторых,
по возможности модифицировали сило
вые элементы так, чтобы без ущерба
для прочности получить выигрыш в мас
се. Было принято решение максималь
но использовать монолитные конструк
ции и выиграть за счёт уменьшения чис
ла соединений и крепёжных деталей .
Самолёт «88/2»
12
Самолёт «88/2» (<<дублёр») на аэродроме в Жуковском, 1953 г.
На самолёте «88/2» был установлен полный комплект пушечного вооружения, предусмотренный nроектом
Например, сборные рамы каналов воз
духозаборников заменили на монолит
ные из сплава ДК-8, обшивку из сплава
Д-16 - на листы высокопрочного сплава
В95. Внедрили прессованные монолит
ные профили переменного сечения , дру
гие крупногабаритные цельные детали .
В-третьих, уговорили заказчика ввести
ограничение по скорости полёта на высо
тах, на которых самолёт, как правило , не
ведёт боевых действий. Это уменьшило
раСЧёТНЫй скоростной напор и позволи
ло выиграть на снижении прочности .
В результате всех проведённых меро
приятий массу пустого самолёта снизили
с 41 050 кг до 36 490 кг. Проектирование
облеГЧённого варианта закончили в ноя
бре 1952 г. К этому времени уже было
принято решение о серийном производ
стве бомбардировщика под обозначе
нием Ту-16 и на серийный завод N2 22 передали рабочие чертежи «тяжёлой»
машины; там полным ходом шла подго
товка производства . Замена «тяжёлого»
варианта «лёгким» грозила возможным
срывом сроков сдачи серийных Ту-16
со всеми вытекающими последствиями
для инициатора. А.Н. Туполев , заручив
шись подцержкой руководства МДП, при
нял смелое решение о запуске в серию
Лётчик-исnытатель А.К. Стариков
облегчённого варианта . Но при этом
сделали всё, чтобы минимально сокра
тить задержку выхода первых серийных
машин . Полный комплект чертежей с
изменениями отправили на завод к кон
цу 1952 г ; при этом реальный срок выхо
да первого Ту-16 сдвинулся с июля на
октябрь 1953 г.
В ходе проектирования и построй
ки конструкция претерпела некоторые
изменения, основанные на опыте испы
таний первого экзеМПI)яра. Кроме того,
поступило недостававшее оборудование и вооружение . Носовую часть фюзеляжа
удлинили на 0,2 м - для повышения
удобства экипажа и лучшего размещения
оборудования. В отъёмных частях крыла
установили дополнительные топливные
баки, при этом ёмкость топливной систе
мы увеличилась до 43 900 л вместо 38 200 л (по условиям прочности первоначально полная заправка была ограни
чена 36 200 л) . Конструкцию стабилиза-
тора усилили и выполнили кессонной, как
крыло. Мотorондолы несколько расши
рили с целью улучшения условий монта
жа и эксплуатации двигателей. Воздухо
воздушный радиатор в системе кондици
онирования воздуха заменили турбохо
лодильной установкой, при этом переде
лали наружный воздухозаборник систе
мы . На самолёте смонтировали подвиж
ные УС'; ановки ДТ-В7 , ДТ-Н7С и ДК-7
с пушками ТКБ-495А, а затем с модер
низированными ТКБ-495АМ (АМ-23) ,
а также оптические прицельные стан
цИИ ПС-48М , радиолокационный при
цел «Аргон» , опытный образец радио
локационного прицела «Рубидий ММ-2» .
Вместо оптического бомбардировоч
ного прицела ОПБ-10С предусмотрели
векторно-синхронный прицел ОПБ-11р,
вместо кислородных приборов КП-16 -КП-24 , ввели модернизированный авто
пилот АП-5-2М .
Сборку самолёта «88/2» завершили в начале 1953 г. На аэродром машину пере
везли 13 февраля . 2 марта вышел приказ МАП, который легализовал облегчён
ный вариант бомбардировщика . В нём
оговаривалась взлётная масса 70 000 кг.
Самолёт планировалось предъявить на
государственные испытания в июне 1953 г.
Позже завод NQ 22 должен был передать в ЦАГИ облегчённь!й серийный Ту-16 для
повторных статических испытаний .
К марту 1953 г. все доводочные рабо
ты на «дублёре» закончили и 14 марта его передали на заводские испытания .
Их опять проводил экипаж во главе Н .С .
Рыбко; вторым пилотом , как и на «88/1 », был МЛ. Мельников , ведущим инжене
ром назначили М . М. Егорова . Пробная
рулёжка прошла 28 марта , а 6 апреля самолёт «88/2» совершил первый
30-минутный полёт. Максимальная взлёт
ная масса оказалась немного больше
предписанной - 71 040 кг. Наибольшая
скорость, которую замерили испытатели ,
равнялась 1002 км/ч . Заводские испытан
ия «дублёра» завершились 12 сентября.
16 сентября самолёт «88/2» был
предъявлен на госиспытания, а 18 сентября принят военными . Испытания нача
лись 26 сентября 1953 г. и закончились
1 О апреля 1954 г. , практически через
год после первого полёта «дублёра» . За
время госиспытаний бомбардировщик
выполнил 65 полётов общей продол
жительностью 154 ч 33 мин. Основную работу в ГК НИИ ВВС выполнил эки
паж лётчика А. К. Старикова. Программа
включала в себя , помимо испытаний
самолёта , проверку работоспособности радиолокационного бомбардировочно
го прицела «Рубидий ММ-2» , прицель
ных станций ПС-48М, радиолокационно
го прицела «Аргон» и двигателей АМ-3.
Вследствие некоторых доработок
взлётная масса машины несколько воз
росла и дошла до 71 560 кг, а некото
рые полёты совершались даже с массой
72 000 кг. Максимальная скорость немно
го уменьшилась, до 992 км/ч . «88/2» проходил испытания только с бомбардиро
вочным вариантом вооружения , испы
тания минно-торпедного решено было
проводить отдельно на специально выде
ленном для этого серийном переоборудо
ванном са молёте, который должен был
стать эталоном торпедоносца .
Вся эта эпопея с «лёnким» вариантом
Ту-16 закончилась следующим эпилогом .
Поскольку действия руководства ОКБ бы
ли явно нестандартные, для подстрахов
ки всех и вся , а также реальной поль
зы дела нашли ответчика . Формально
причиной оргвыводов стал недобор
максимальной скорости «дублёром» на
испытаниях (992 км/ч , вместо 1000 -1020 км/ч по заданию) . Руководителю
работ по Ту-16 Д .С . Маркову МАП объяви
ло выговор, который долго с него не сни
мали и которым он мог законно гордить
ся . Доведённый до ума прекрасный само
лёт Ту-16 стоил формальной записи в тру
довой книжке и в личном деле, которую в
данной ситуации можно было рассматри
вать как объявление благодарности .
СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО И МОДИФИКАЦИИ
БОМБАРДИРОВЩИК ТУ-16
Ещё в ходе заводских испытаний был
решён вопрос о серийном производстве
самолёта «88». 10 июля 1952 г. вышло
постановление Совета Министров , кото
рым предписывалось с июля 1953 г. раз
вернуть выпуск бомбардировщиков на
заводе NQ 22 под обозначением Ту-16 .
Предполагалось в июле и августе собрать
по одной машине , в сентябре - две , а
всего до конца года - 15. Все они предназначались для войсковых испытаний.
После того как самолёт «88/2» успешно прошёл государственные испытания,
28 мая 1954 г. вышло постановление
Совета Министров о принятии Ту-16 на
вооружение . Требования к машине задавались по данным «дублёра».
Серийное производство, как и планиро
валось, началось в 1953 r. Последовательно самолёты различных модификаций
начали выпускать три авиационных заво
да: NQ 22 в Казани, NQ 1 в Куйбышеве (ныне Самара) и NQ 64 в Воронеже. Кроме
того , к изготовлению некоторых элемен
тов планёра подключили другие предпри-
ятия . В процесс были вовлечены сотни
заводов нескольких министерств, постав
лявших системы, оборудование и различ
ные комплектующие . Некоторые конструк
тивные решения и новые технологии , при
менённые в Ту-16, заставляли осваивать
новые процессы и материалы .
Например , на заводе в Каменск
Уральске изготовлялись неразъёмные
рамы лонжеронов крыла . Переход на
них, как отмечалось выше , был обу
словлен стремлением уменьшить массу
пустого самолёта, но кроме этого была
ещё одна веская причина. МАП требо-
13
Серийный Ту-1б
о
И.Ф.Незваль, руководитель Казанского
филиала ОКБ
валось обеспечить загрузку уникально
го цеха больших прессов, введённого
в строй на заводе в Каменск-Уральске .
Этот цех был целиком вывезен в 1948 г.
на Урал из Германии . К 1952 г. он вышел
на расчётную мощность. В цехе имелись
три пресса фирмы «Шлеман» : два верти
кальных с усилием в 30 000 т и 15 000 т и горизонтальный с усилием 12 000 т.
ДЛЯ СССР в те годы это оборудова
ние было самым мощным в своём клас
се, однако оно практически простаивало
из-за отсутствия заказов от самолёто
строительных заводов - разработчики
новой авиационной техники продолжа
ли ориентироваться на старые техноло
гии . Ту-16 стал первым отечественным
серийным самолётом , который потре
бовал производства крупногабаритных
штампованных деталей . Вскоре подоб
ные рамы завод начал штамповать и
для стратегического бомбардировщика
М-4; в дальнейшем появились и другие
заказы , в частности на штамповку кры
льев для ракет.
Первым к серийному производству
Ту-16 приступил казанский завод, он
стал головным по этой машине . Это
предприятие, значительно выросшее
14
за время освоения и выпуска круп
ной серии Ту-4, сравнительно спокой
но перешло на новый тип самолёта .
Правда, потребовал ось освоение неко
торых новых технологий и перестройка
старых цехов . Работы шли под посто
янным вниманием А.Н . Туполева, Д.С .
Маркова и начальника казанского фили
ала ОКБ И .Ф . Незваля . Следует отметить , что хотя по своей форме многие
агрегаты планёра Ту-16 сильно отлича
лись от Ту-4, их конструктивное исполне
ние во многом было схоже и к-этому вре
мени хорошо освоено в производстве .
Вместе с тем, в самолёте имелась масса
нового и оригинального, как по силовой
схеме, так и по конструктивному реше
нию. Применение большого количества
крупногабаритных и цельнофрезерован
ных деталей, сборка стреловидных кры
льев и монтаж ТРД, прижатых к фюзеля
жу, а также воздушных каналов, прони
зывающих лонжероны крыла, являлись
для производственников новинками и
требовали от них особого внимания и
повышенной точности при изготовлении
агрегатов и их окончательной сборке .
Особые заботы доставляли рамы лон
жеронов крыла, поступавшие со зна-
чительными отступлениями от черте
жа ; каждую из них индивидуально при
ходилось внимательно просматривать и
просчитывать, чтобы с полной уверенно
стью пропускать на сборку. Бывали слу
чаи, когда рамы приходили с глубокими
надрезами и их браковали . Постепенно
в ходе развёртывания серии подобные
недоработки устранялись, и всё входи
ло в нормальное русло . Много проблем
на начальном этапе доставляла налад
ка оборудования самолёта, особенно
систем оборонительного вооружения, в
частности ПРС-1 «Аргон», проблемы с
которым лихорадили и серийное произ
водство, и эксплуатацию.
Первый Ту-16 (NQ 3200101) был
выпущен в Казани 29 октября 1953 г.
Заводские номера, стоявшие до кон
ца 1980-х гг. на передней части фюзе
ляжа, расшифровывались следующим
образом: первая цифра - год выпу
ска, вторая - номер завода, третья - О
или любая другая, четвёртая и пятая -номер серии , шестая и седьмая - номер
машины в серии. Например, NQ 3200101 означает: 3 - 1953 г., 2 - завод NQ 22, 01 - серия 1, 01 - первая машина в
серии.
Сборка Ту-1б на заводе N!! 22 в Казани, сентябрь 1957 г.
До конца 1953 г. в Казани изготовили
и сдали заказчику два самолёта . В сле
дующем году произвели уже 70 машин , в
1955 г. - 200, в 1956 г. - 133, в 1957 г. -170 и в 1958 г. - 75. Завод выпускал не только бомбардировщики , но и дру
гие модификации . Первоначально в каж
дой серии было по пять машин , с 11-й
серии - по 10, с 26-й - по 20 и с 31-йпо 30. С целью увеличения дальности полё
та был доработан серийный Ту-16
NQ 4201002 под максимальную перегрузочную массу 75 800 кг. Самолёт показал
на контрольных испытаниях в ГК НИИ
ВВС дальность без бомб 6430 км , а с
ЗООО кг бомб - 5970 км. Его приняли как эталон для серийного выпуска на 1955 г.
19 сентября 1953 г. вышло постанов
ление Совета Министров о расшире
нии серийного производства самолётов
Ту-16 , в котором , в частности , говори
лось о развёртывании его на заводе NQ 1. Головную машину NQ 1880001 , сданную летом 1954 г. , так же , как две последу
ющие , целиком собрали из агрегатов ,
переданных с завода NQ 22, ещё в семи их использовали частично. Семь бомбар
дировщиков , вышедших из цехов в нача
ле 1955 г., тоже были фактически изго
товлены в Казани, а в Куйбышеве толь
ко собраны .
Всего в 1955 г. завод NQ 1 обеспечил выпуск 130 машин , в 1956 г. - 131 , в 1957 г. - 150, в 1958 г. - 50, в 1959 г.ЗА , в 1960 г. - 42. Так же , как в Казани ,
в Куйбышеве строили самолёты разных
модификаций . Всего было выпущено 40 серий ; до середины 1955 г. в сериях
было по пять машин , с 11-й серии -10, с 21 -й - 20. Заводские номера самолетов завода NQ 1 расшифровываются следующим образом : первая цифра - номер
завода , вторая и третья - тип изде
лия , четвёртая и пятая - номер серии ,
шестая и седьмая - номер машины в
серии . Например, NQ 1880202: 1 - завод
NQ 1, 88 - изделие «88» , 02 - 2-я серия ,
ещё 02 - вторая машина в серии .
Во время заводских испытаний голов
ного бомбардировщика, сделанного в
Куйбышеве , произошёл инцидент, кото
рый одновременно указал, что такие
крупные машины необходимо в буду
щем все-таки оборудовать бустерами
и что Ту-16 остался прочным, несмо
тря на все конструктивные облегчения .
28 сентября 1954 г. экипаж заводско
го лётчика Молчанова получил задание
выполнить полёт на достижение пре
дельной перегрузки . На месте второго
пилота находился молодой испытатель
А.И . Казаков . При выводе самолёта из
пикирования на «горке » достигли пере
грузки 3,2, но по заданию требовалось получить 3,47. Далее машина вышла на
Хвостовой отсек со станцией СПС-100, установленный вместо кормовой турели
закритические углы атаки, затряслась и
сорвалась в крутую спираль . Командир
корабля отдал приказ катапультировать
ся и первый покинул Ту-16 . У остав
шегося на борту Казакова не хватало
сил вывести машину в горизонтальный
полёт, слишком велика была нагрузка
штурвала при столь большой скорости,
которую развил са молёт. Были значи
тельно превышены все ограничения по
допустимому скоростному напору, пере
грузка достигла величины 4,2. Казалось ,
гибель машины и экипажа была предо
пределена . Но Казакову повезло : под
действием перегрузки вывалились стой
ки шасси , и это несколько погасило ско
рость. Прикладывая к штурвалу усилие
не менее 100 кг, пилот вывел машину
у самой земли. Через месяц Казакову
присвоили звание Героя Советского
Союза . Спасённый самолёт представ
лял огромный интерес, реальная пере
грузка значительно превысила теорети
чески допустимую, а Ту-16 её выдержал ,
не рассыпавшись на составные части .
Последним предприятием , подключён
ным к производству Ту-16 , стал завод
NQ 64 в Воронеже . Головная машина
NQ 5400001 была выпущена там в мае 1955 г. Как на заводе NQ 1, освоение велось с помощью завода NQ 22. До декабря 1957 г. в Воронеже строили самолёты трёх модификаций . Всего изготовили 22 серии .
Количество машин в них до 12-й серии -пять , далее - 10. Заводской номер
расшифровывался следующим образом :
первая цифра - год выпуска , вторая -номер завода , третья - любая , четвёр
тая и пятая - номер серии , шестая и
седьмая - номер самолёта в серии .
Например, NQ 5400202: 5 - 1955 г. , 4 -завод NQ 64, О - цифра , не несущая
информацию , 02 - номер серии , 02 -номер машины в серии .
За время многолетней эксплуатации
Ту-16 многократно дорабатывался и
модернизировался . Его взлётная мас
са достигла 77 150 кг при массе пусто
го самолёта 37 200 кг. Двигатели АМ-3
заменили на РД-3М и его модификации .
Было усовершенствовано оборудование ,
появились средства пассивной защиты
против РЛС противника (блоки АСО-16) ,
внесли изменения в ряд систем . Часть
Ту-16 в конце 1970-х гг. переоснащалась
новейшими средствами РЭП , в част
ности элементами системы «Сирены),
СПС-4М и так далее . Машины дораба
тывались под установку системы полёта
строем « Роговица» (её специфический
обтекатель можно было видеть практи
чески на всех оставшихся в строю само
лётах различных модификаций) .
Производство бомбардировщиков пре
кратили в 1958 г., три завода выпусти
ли 294 самолёта . Из них 90, построен
ных после 1957 г., оснастили системой
дозаправки горючим в воздухе . В эксплу
атации бомбардировщики именовались
Ту-16 , « изделие Н» или Ту-16Н . Примерно
поровну построенные машины разделили
ВВС ВМФ и Дальняя авиация.
Помимо серийного выпуска Ту-16 ,
все три завода активно участвовали в
модификационных и модернизационных
программах, переоборудуя машины в
новые варианты или выпуская комплек
тующие для их доработки в частях ВВС .
11 модификаций строились серийно , а
ещё порядка 50 были получены путём доработок .
Начиная с середины 1950-х гг. за
несколько лет на заводах 114 бомбардировщиков Ту-16 переоборудовали в
15
~ " о
~ :t О (.) :t Q) (1)
Q с:( -~ с:( ф
~ :t Q) :t
I § !:: с5 о .Q со ~ ф
~ CXj
Q)
~
16
::х: ::3
~ 3' -1:;
о 1: О со u 1: О Ф (1)
Q §- -::.:=
~ ~
>::3 't) (\) ::3 Q. 1: Ф ~~<o 1:
а s: r::;~~ _s
.Q <D C1JO~ (\)
~ t::[\()~ ~ l) -*
_ш
-r::::[
t :4 ~
:t -L.. CII C1I
c:x:s ::s 1')
:t ~ CII О i-r::
[]) r:: CII о :t _ш
::s о о ; S о ~5 -1.0 :ос ~
-се
~I ~I ~I ~I" 11 . ~I ~I.
:>
WI ~ &ь
~I
17
самолёты-заправщики , работающие по
схеме «с крыла на крыло» . Таким же обра
зом возникли танкеры с системой «Конус»
для заправки бомбардировщиков Ту-22 .
Уже начиная с 1954 г. делали различ
ные летающие лаборатории . Небольшое
количество Ту-16 переделали в самолёты
мишени для отработки средств ПВО и
другие специализированные самолё
ты различного назначения . К началу
1980-х гг. машин в варианте «чистого»
бомбардировщика в эксплуатации оста
валось очень немного .
НОСИТЕЛЬ ЯДЕРНОГО ОРУЖИЯ
ТУ-16А
в производстве этот вариант имел
обозначение «заказ 191 », а в эксплуатации - Ту-16А или «НА». Проектирование
Ту-16А началось в середине 1953 г. Он
отличался от обычных Ту-16 термо
изоляцией и электрообогревом бомбо
отсека с целью обеспечения необходи
мых условий для атомного боеприпа
са . Монтировалась также специальная
система подготовки и сброса бомбы .
Бомбардировочное и минно-торпедное
вооружение соответствовало обычному
бомбардировщику Ту-16, за исключени
ем возможности размещения на мосто
вом балочном держателе МБД6-16 одно
го из пяти типов атомных бомб, со
стоявших тогда на вооружении .
Проект Ту-16А требовалось закон
чить в ноябре , после чего переоборудо
вать два серийных Ту-16 и передать их
для испытаний на аэродром Багерово .
Курировал работу генерал Чернорез .
Доработке под «заказ 191 » подверглись второй и третий серийные бомбар
дировщики , изготовленные в Казани. Их
переоборудование завершили в 1954 г. В
том же году с самолёта NQ 504 началось серийное производство Ту-16А на заво
де NQ 22 . До конца 1958 г. изготовили 453
18
машины данной модификации, это был
самый массовый вариант Ту-16 . Ту-16А
приблизительно в равных долях были
поставлены в Дальнюю авиацию и авиа
цию ВМФ. Они использовались как носи
тели атомного оружия и обычных сво
боднопадающих бомб различных типов .
В конце 1950-х гг. весь парк Ту-16А дора
ботали, повысив устойчивость к воздей
ствию светового излучения . Некоторые
элементы обшивки заменили более стой
кими ; поверхности самолёта, максималь
но подвергавшиеся воздействию излуче
ния , покрыли специальной светоустойчи
вой краской. В конце 1960-х - нача
ле 19?0-х гг. на небольшой части Ту-16А
вместо кормовой пушечной установки
ДК-? и ПРС-1 установили станцию РЭП
типа СПС-100 в специальном кормовом
Бомбардировщик Ty-1БА
в полёmе
Серийный бомбардировщик Ту-1б
на заводском аэродроме
радиотехническом отсеке; одновремен
но в техническом отсеке монтировалась
станция РЭП СПС-5 (<<заказ 2624»). На основании опыта локальных войн
в конце 1960-х гг. подготовили вариант
Ту-16А, способный нести большое коли
чество бомб малого калибра, от 50 до 500 кг (<<заказ 684/1»). Небольшое количество Ту-16А оснастили РЛС «Рубин» в
комплекте с бомбовым прицелом ОПБ-
112 (<<заказ 260»). В 19?0-е гг. прове
ли модернизацию электросети, обслу
живающей систему подвески специаль
ной боевой части, улучшили биологиче
скую защиту ( <<заказ 657» ). В 1960-е гг. 155 машин переделали
в ракетоносцы , носители ракет КСР-2 и
КСР-11 . На начало 1980-х гг. в строю ещё
оставалось несколько десятков Ту-16А .
Когда у Советского Союза появилось
термоядерное оружие , потребовались
соответствующие самолёты-носители .
Для водородной бомбы «изделие В»
(<< Иван») мощностью 100 мгт по постановлению Совета Министров от 17 марта 1956 г. доработали Ту-16 NQ 503 (<<за каз 212»). В дальнейшем под «изделие В » переделали ещё два серийных
бомбардировщика ( <<заказ 468»). Иногда эти машины обоэначались Ту-16В . Их
использовали при испытаниях совет
ского ядерного и термоядерного ору
жия . Под тем же обозначением Ту-16В
(<< высотный » ) прорабатывался вариант
бомбардировщика с двигателями ВД-7 .
ПРОЕКТ ТУ-16Б
28 марта 1956 г. вышло постанов
ление Совета Министров, по которому
ОКБ А .Н . Туполева необходимо было
модифицировать Ту-16 под двигатели
РД-16-15 (М-16-15) с взлётной тягой по
11 000 кг. Такой самолет должен был
иметь практическую дальность 7200 км и максимальную скорость 1030 -1050 км/ч . Два экземпляра самолёта с
двигателями РД-16-15 необходимо было
предъявить на государственные испыта
ния в 1-м квартале 1957 г.
По приказу МАП от 28 мая 1956 г. ОКБ
должно было разработать документа
цию и передать ее заводу NQ 22 до 1 июля . Первый бомбардировщик требова
лось сдать на заводские испытания в
октябре , второй - в ноябре . ОКБ-16 ·
обязывали обеспечить поставку четырёх
двигателей РД-16-15 .
Проект Ту-16Б предполагал два вари
анта : без подвесных топливных баков
и со сбрасываемыми баками . Второй
имел большее по размерам крыло , боль
шую массу, но и большую дальность .
Практическая дальность с подвеской
баков составляла 8950 км , а с двумя
дозаправками в полёте - 15 200 км .
Это была одна из первых попыток рез
ко улучшить характеристики самолета
Ту-16 , особенно по дальности , за счёт
установки более экономичных и мощных
двигателей, в сочетании с увеличением
запаса топлива , и таким образом полу
чить межконтинеt:пальный носитель. Но
эти работы не вышли из ст.адии проекти
рования . Реальные двигатели РД-16-15
появились лишь в 195.9 г. и были
установлены на нескольких серийных
Ту-16К-10 .
Конструкторы неоднократно пытались
усовершенствовать силовую установку
Ту-16 : занимались реверсом тяги дЛЯ
РД-3М, применением твердотопливных
стартовых ускорителей для сокраще
ния длины разбега с перегрузкой, но ~ce
_-==:.....ае-_
Доработанный Ty-1БА со станцией РЭП СПС-100
эти работы не вышли из стадии проек
тов или опытных работ. В 1965 г. пред
ложили заменить двигатели РД-3М-500
на НК-8-2 или НК-8-4 , но это оказалось
весьма сложно из-за очень плотной ком
поновки узла . Использование более эко
номичных ТРДД было бы целесообраз
но и обещало улучшение всех характе
ристик Ту-16. В середине 1970-х гг. рас
сматривался вопрос о замене РД-3М-
500 на двигатели Д-30КП, но командование ВВС в апреле 1975 г. решило этим
не заниматься .
НОСИТЕЛЬ
УПРАВЛЯЕМЫХ БОМБ
С начала 1950-х гг. в СССР велись
работы по созданию управляемых бомб
для вооружения самолётов фронтовой и
дальней авиации .
Первоначально они базировались на
германских разработках периода Второй
мировой войны . Для Ту-16 проектиро
валась управляемая бомба УБ-5000Ф
(УБ-5) «Кондор» с массой 5100 кг (боевая часть 4200 кг) , кроме того, пред
полагалось оснащать самолёт бомба
ми УБ-2000Ф (УБ-2Ф) «Чайка» массой
2240 кг (боевая часть 1795 кг) .
Боевые части были фугасными или
бронебойными и предназначались для
поражения крупных надводных боевых
кораблей .
Система наведения была радиокоманд
ная или телевизионна~ . В первом слу
чае на носителе размещалась аппаратура
КРУ-УБ. Корректировка полёта бомбы про
водилась радиокомандами по огням трас
серов , наблюдаемых через оптический
прицел ОПБ-2УП. В качестве основного
был принят так называемый трёхточечный
способ, при котором штурман носителя
отклонением ручки управления стремил
ся удержать бомбу на линии «самолёт -целы). При этом огни трассеров бомбы
должны были наблюдаться на фоне цеf!И .
Во втором случае на борту Ту-16 долж
на была устанавливаться приёмная теле
визионная аппаратура . Оператор, наблю
дая на экране передаваемое с бомбы
изображение , подавал по радио коман
ды . Эта система наведения была более
точной и . меньше зависела от метеоусло
вий . Подвеска бомб предусматривалась
наружная под фюзеляжем или плоскостя
ми . Вариант Ту-16 для несения управляе
мых бомб именовался «заказ 251 ». Предварительные испытания бомбы
« Кондор» проводили на Ту-4 . В 1956 г.
начались сбросы с Ту-16 с радиокоманд
ной системой управления . На испыта
ниях « Кондор» развивал сверхзвуковую
скорость , и оператор не успевал наво
дить его на цель . Пришлось дорабаты
вать органы управления бомбы. В 1955 г.
были готовы «кондоры» С телевизион
ной системой , с ней удалось провести
несколько успешных сбросов .
Ту-1б с двумя управляемыми бомбами СНАБ-ЗООО «Краб» на пилонах под крылом
19
в 1955 г. начались работы над бом
бой УБВ-5 с массой 5150 кг (боевая
часть 4200 кг) с телевизионной систе
мой или тепловой головкой самонаве
дения . УБВ-5, в отличие от «Чайки» И
«Кондора», была приспособлена для
подвески внутри бомбоотсека Ту-16 .
Серьёзным недостатком всех первых
отечественных управляемых бомб явля
лась необходимость сближения носи
теля с целью на несколько километров ,
что ставило самолёт под удар значи
тельно увеличивших свою эффектив
ность со времён Второй мировой войны
средств ПВО , в том числе корабельных .
Этот существенный недостаток пытались
устранить установкой на бомбу твёрдото
пливного двигателя . Таким образом она
постепенно приближалась к управляе
мому снаряду класса «воздух - поверх
носты) . Но вместе с тем ее преимущест
во - относительная простота и деше
визна, по сравнению с самолётами
снарядами (крылатыми ракетами) , ста
новилось всё более и более незначи
тельным . Поэтому постепенно всё вни
мание переключилось на противокора
бельные самолёты-снаряды.
В 1950-х гг. на Ту-16 испытывались
также самонаводящиеся бомбы СНАБ-
3000 «Краб».
ТОРПЕДОНОСЕЦ
С самого начала проектирования
Ту-16 предполагалось его использова
ние над морем. 12 июля 1954 г. вышло
распоряжение Совета Министров об
оснащении самолёта минно-торпедным
вооружением . Согласно ему все бом
бардировщики должны были выпускать
ся приспособленными для подвески и
применения минно-торпедного оружия .
Самолёт должен был нести четыре тор
педы РАТ-52 или шесть 45-52ВТ, а аль
тернативно - восемь авиационных мин
типов АМД-500М, АПМ , ИГДМ, АГДМ-
2М или «Лира» . Выделили серийный
бомбардировщик, выпущенный заводом
NQ 22, который требовалось доработать и выпустить на испытания в а вгусте
сентябре 1954 г. На этом самолёте про
вели заводские и государственные испы
тания . Практически он стал опытным
образцом торпедоносца , получившего в
производстве обозначение «заказ 210», а в эксплуатации - Ту-16Т или «изде
лие НТ» .
2 февраля 1955 г. вышло постанов
ление Совета Министров , по которо
му на заводе NQ 64 требовалось развернуть серийное производство тор
педоносцев Ту-16Т для авиации ВМФ .
Постановлением поручалось в том же
переоборудовать 20 обычных Ту-16 в
Ту-16Т Всего до 1957 г. завод NQ 64 выпустил 76 экземпляров Ту-16Т, а так
же пере оборудовал под этот стандарт
бомбардировщики, перегонявшиеся из
частей морской авиации . На самолё
ты ставилось минно-торпедное воору
жение, дополнительные пульты в кабине
штурмана, вносились изменения в элек
тросистему. Обнаружение целей произ
водилось с помощью радиолокационно
го прицела РБП-4 .
у серийных Ту-16Т набор оружия
дополнили торпедами 45-36МАВ, минами
АМД-100 , АМД-2М, «Серпей» и «Десна».
Как и другие модификации Ту-16 , неко
торые Ту-16Т оснащались различными
средствами РЭП, в том числе система
ми «Букет» .
С 1962 г. часть Ту-16Т переоборудова
ли в противолодочные Ту-16ПЛ (<<заказ
649»). Они могли нести самонаводящиеся (акустические) противолодочные тор
педы АТ-1 (ПЛАТ-1) . Последние сбрасы
вались с парашютом в районе нахожде
ния подводной лодки с высоты 2000 м .
После приводнения торпеда начинала
описывать круги с радиусом 60 - 70 м до момента обнаружения шума от под
водной лодки, далее торпеда шла на
лодку со скоростью 48 - 52 км/ч. Другие Ту-16Т в 1960-е гг. были переоборудова
ны в спасательные самолёты Ту-16С .
В свою очередь , самолёты Ту-16П
(СПС), Ту-16 «Ёлка» И Ту-16р, принадлежавшие авиации ВМФ, переоборудо
вались в постановщики мин . При этом
кабина оператора в грузоотсеке не сни
малась, и оставалась возможность, в слу
чае необходимости , провести обратное
переоборудование. Несколько машин
ВВС Черноморского флота передела
ли таким образом в начале 1970-х гг.
При этом снимались аппаратура СПС,
СРС, АСО-16 и фотооборудование . В
грузоотсеке устанавливались кассет
ные держатели КД3-416 и КД4-316, за
исключением участка между шпангоута
ми , где находилась кабина оператора.
Переоборудованные самолёты допус
кали подвеску мин АМД-500М, ИГДМ-500 ,
УДМ-500, ИГДМ, АМД-2М , АПМ, РМ-1 ,
УДМ-2 , «Лира» и «Серпей» В количестве
от четырёх до 12 штук.
Опытный образец Ty-1БТ на испытаниях, 1954 г.
году выпустить 25 торпедоносцев и ещё Взлетает Ty-1БК-10, доработанный под подвеску авиационных донных мин
20
Ту-1БС с катером «Фрегат»
о
-/ с
СПАСАТЕЛЬНЫЙ САМОЛЁТ ТУ-16С
26 декабря 1955 г. вышло постанов
ление Совета Министров , которое обя
зывало МАП в 3-м квартале 1956 г. обо
рудовать Ту-16 самоходной спасатель
ной лодкой и предъявить его на госу
дарственные испытания в 1-м кварта
ле 1957 г.
Спасательную лодку разрабатывало и
строило Министерство судостроитель
ной промышленности. Работы по пере
оборудованию самолёта проводились в
Томилинском филиале ОКБ под руко
водством И .Ф . Незваля . Оборудование
машины дополнялось радиоуправляе
мой лодкой , подвешенной под фюзеля
жем , и радиоаппаратурой для определе
ния местонахождения кораблей , само
лётов и людей , терпящих бедствие на
море .
Система должна была работать сле
дующим образом . Экипаж самолёта
с помощью бортовой РЛС определял
место бедствия , после чего сбрасыва
лась спасательная лодка . Дистанционно ,
по радио , запускался её двигатель, и
лодка в автоматическом режиме долж
на была идти на радиосигналы , подава
емые терпящими бедствие .
Сотрудникам ОКБ пришлось очень
тесно работать вместе с кораблестрои
телями , проектировавшими лодку, и раз
работчиками системы радиоуправления
«Лодка-М ». Совместно определялись
обводы бортов лодки , примыкающих к
фюзеляжу, а также конструкция узлов
подвески. Лодка рассчитывалась на 20 человек , имела мотор мощностью 40 Л . С . ,
вместе с парашютной системой она
должна была весить 3400 кг. Скорость
движения по воде - до 15 км/ч при волнении до 5 баллов . На самолёте разме
щались аппаратура поиска и наведения
«Приток» И «Штырь-2» . Дальность поис
ка по аварийным передатчикам и радио
маячкам составляла 60 - 100 км .
К концу 1950-х гг. система была соз
дана , успешно прошла испытания на
Чёрном море и была принята на снаб
жение авиации ВМФ . В окончательном
варианте под фюзеляжем кормой впе
рёд подвешивалась спасательная лод
ка «Фрегат». Она имела массу 3300 -3400 кг и была рассчитана на 15 человек. Максимальная скорость хода составля
ла 13,9 км/ч . Вместо «Фрегата » можно
было нести спасательные контейнеры
КАС-90 . На самолёте устанавливалась
поисковая аппаратура РПМ-С , предна
значенная для приёма сигналов аварий
ных радиомаяков «Опушка » . Аппаратура
РПМ-С сопрягалась с радиолокацион
ным при целом РБП-4 . ДЛЯ управления
лодкой на самолёте устанавливалась
аппаратура радиоуправления «Рея-С »,
а на самой лодке - « Рея-Л » .
При следовании к району поиска
использовалась РЛС РБП-4 , при входе в
радиус действия «Опушки » включалась
РПМ-С . Обнаружив сигнал маяка , само
лёт совершал облёт цели и сбрасывал
лодку. После её приводнения штурман
наводил лодку на пострадавших с помо
щью аппаратуры « Рея» . Пострадавшие
могли и сами корректировать курс лодки
через систему «Рея-Л ».
Самолёт мог оказать помощь на уда
лении до 2000 км от базы , а с поиском в
течение трёх часов - до 1000 км .
Ty-1БС с катером «Архангельск»
Спасательные самолёты переобо
рудовались в 1960-е гг. из уже побы
вавших в эксплуатации Ту-16Т сила
ми серийных заводов . В производ
стве этот вариант получил обозначе
ние «заказ 454», а в эксплуатации -Ту-16С (<< НС » ) . Основная часть Ту-16С
поступила на Северный флот, где эти
машины эксплуатировались до конца
1980-х гг. Последние из них были сня
ты с вооружения как раз перед катастро
фой советской атомной подводной лод
ки « Комсомолец». Возможно , если бы
Ту-16С ещё оставались в строю , собы
тия закончились бы иначе .
В 1970-е гг. несколько Ту-16С перео
борудовали в противолодочные поиско
вые Ту-16СП. На этих машинах в бомбо
отсеке по образцу Ту-142 устанавливал
ся мощный радиолокатор , позволявший
вести поиск подводных лодок .в надво
дном положении или под перископом , а
также надводных кораблей. Самолёт мог
вооружаться противолодочными торпе
дами и оснащаться сбрасываемыми
гидробуями . Ту-16СП по своему назна
чению был близок к Ту-142 , но имел зна
чительно меньшие дальность и время
барражирования . С принятием на воо
ружение Ту-142 потребность в Ту-16СП
отпала .
21
Грузовой самолёт Ту-16Г (Ту-104Г)
ПОЧТОВЫЙ САМОЛЕТ ТУ-16Г (ТУ-104Г)
Перед принятием в эксплуатацию
Ту-104 несколько серийных бомбарди
ровщиков Ту-16 без вооружения переда
ли Аэрофлоту, где они использовались
как скоростные почтовые самолёты . В
системе ГВФ машина получила обозна
чение Ту-16Г или Ту-104Г. Она позволи
ла персоналу Аэрофлота познакомиться
с новой реактивной техникой.
Иногда для срочных перевозок людей
и грузов использовали и обычные бое
вые машины . В 1957 г., когда срочно
нужно было собрать первых секретарей
обкомов и райкомов на внеочередной
пленум в поддержку Н .С . Хрущёва про
тив «Антипартийной группы» , г.К . Жуков
обеспечил их переброску на Ту-16 . Тем
самым он помог Хрущёву организовать
быстрый сбор пленума с необходимым
перевесом голосов .
ЗАПРАВЩИК ТУ-163 (ТУ-16Ю)
Одним из направлений работы по уве
личению дальности полёта Ту-16 стало
внедрение дозаправки в воздухе . Уже
осенью 1953 г. в ОКБ начали заниматься
применением для этого бомбардировщи
ка схемы «с крыла на крыло» . При этом
использовали опыт работы над подоб
ным вариантом для Ту-4. Рассчитывали ,
что при выделении в мае 1954 г. двух
серийных Ту-16 в августе того же года
можно будет приступить к лётным испы
таниям . Предъявление системы на госу
дарственные испытания планировал ось
на январь 1955 г. Но эти сроки могли
быть выдержаны только при активном
участии ОКБ-918 С .М . Алексеева , а так
же ЛИИ .
17 сентября 1953 г. вышел приказ МАП ,
которым предписывалось впредь проек
тировать все бомбардировщики только с
возможностью дозаправки в полёте . От
ОКБ А. Н . Туполева и завода NQ 22 требовали разработать и оборудовать систе
мой заправки два Ту-16 . Один из них
превращался в заправщик , второй - в
Ту-16Г в окраске ((Аэрофлота»
Взлетает заправщик Ту-163
Законцовка правого крыла заправщика Ту-163 (Ту-16Ю)
Заnравщuк Ту-163
,g о
-'-- 0
заправляемый самолёт. ОКБ-918 долж
но было создать необходимое оборудо
вание со скоростью пере качки топлива
не менее 3000 л/мин . Систему требо
валось предъявить на государственные
испытания в 3-м квартале 1954 г.
Позже с учёТОМ реальной ситуации
этот срок несколько скорректировали . 26 мая 1954 г. вышло постановление Совета
Министров, согласно которому скорость
перекачки уменьшили до 2000 л/мин , а
срок предъявления на государственные
испытания передвинули на 4-й квартал .
Под отработку системы заправки выде
лили два самолёта выпуска завода NQ 1. Испытания и доводка системы заняли
почти полтора года.
15 февраля 1956 г. вышло поста
новление Совета Министров о перео
борудовании 10 машин в заправщики и 20 - в заправляемые . Работы должны
были быть закончены к 1 октября того же года . На этой первой партии провели
войсковые испытания .
Начиная с 1957 г. система дозаправки
начала устанавливаться на всех Ту-16
выпуска всех трёх заводов . Заправщики
имели в производстве обозначение
«заказ 198», а в эксплуатации - Ту-16
«3аправщик» , Ту-16З , Ту-16Ю и « НЗ» .
Они переоборудовались из серийных
бомбардировщиков ; всего в варианте
крыльевых заправщиков сделали 114 самолётов .
Основными элементами системы
заправки являлись устройства сцепки и
перекачки топлива. На заправщике мон
тировались шланг со стабилизирующим
парашютом , электролебёдка с тросом
ДЛЯ выпуска и уборки шланга , поворот
ный ролик для регулирования натяжения
троса , главный механизм для соедине
ния шланга с трубопроводом перекач
ки топлива , выталкивающий механизм
ДЛЯ первоначального выпуска шланга
из крыла , шлангопровод для размеще
НИЯ шланга в крыле в убранном поло
жении , щитки управления и аппаратура
управления . В систему перекачки вхо
дили расходный топливный бак, пере ка
чивающий насос, краны , клапаны , тру
бопроводы и расходомер . Управление
перекачкой осуществлялось с тех же
...-r
Танкер Ту-163 дозаправляет ракетоносец Ту-16К-11-16
щитков, что и сцепкой . Первые группы топливных баков самолёта отсоеди
нялись от магистрали питания двигате
лей и подключались к расходному баку.
Последний , в который вмещалось до
1 О 700 л горючего, подвешивался в бомбоотсеке в жёстком контейнере , при
креплённом к узлам кассетных держа
телей . Насос перекачки устанавливал
ся на этом контейнере . Шланг длиной
37 м располагался в шлангопроводе ,
проложенном внутри носка крыла око
ло переднего лонжерона . Электрическая
лебёдка устанавливалась в кессоне
левой консоли крыла , а трос её соеди
нялся со шлангом . Главный механизм
закреплялся внутри концевого обтека
теля правой консоли крыла и перед
ним концом соединялся со шлангопро
водом , а задним - с направляющей
трубой выталкивающего механизма .
Основная часть агрегатов выталкиваю
щего механизма располагалась внутри
кессона крыла , вблизи концевого обтека
теля . Щиток управления сцепкой и пере
качкой топлива устанавливался у коман
дира огневых установок . Максимальное
мог передать на заправляемый самолёт,
составляло 24 500 л . В случае необхо
димости заправщик можно было в поле
вых условиях обратно переоборудовать
в бомбардировщик путём снятия из гру
зового отсека заправочного оборудова
ния . В дальнейшем с заправщиков сня
ли прицелы ОПБ-11 р и они утратили воз
можность осуществлять бомбометание .
Дополнительное оборудование , уста
навливавшееся на заправляемом само
лёте (бомбардировщике , ракетоносце
или разведчике), имело малую массу и
не ухудшало аэродинамические харак
теристики , так что практически не сни
жало его лётно-технические характери
стики . Заправляемые машины различ
ных модификаций имели в своём назва
нии дополнение ЗА - «заправляемый»
( << заказ 229»). Например, Ту-16РЗА или Ту-16К-10(ЗА) . Со временем это допол
нение отпало , так как в строю оста
лись практически только заправляемые
самолеты . Была выпущена 571 маши
на , что составляло более трети серий
ных Ту-16 .
На заправляемом самолёте монти-
количество тоГ)лива , которое заправщик ровались. контактный узел , топливные
23
магистрали , клапаны и краны , а также
щитки управления . Контактный узел с
электропневматическим приводом уста
навливался на нижней панели кессона
левой консоли , вблизи концевого обте
кателя . Щиток управления им находился
у командира огневых установок , а щиток
приёма топлива - у правого лётчика .
Операции в ходе заправки производи
лись в следующем порядке . Из право
го крыла впереди летящего заправщи
ка выпускался шланг на тросе .
Заправляемый самолёт подходил сза
ди , накладывал крыло непосредствен
но на шланг и немного отходил в сто
рону. Шланг скользил вдоль крыла по
направлению к концевому обтекателю и
попадал в улавливатель (захват) . После
шланг подтягивался тросом вперёд до
автоматического соединения его задне
го наконечника с топливоприёмником .
Затем заправляемый самолёт выходил
в строй заправки - плотный пеленг, в
котором интервал и дистанция лимити
ровались длиной шланга. При дальней
шем подтяге троса шланг входил в кры
ло и соединялся внутри его с магистра
лью заправки . Таким образом , происхо
дило соединение топливных систем обо
их самолётов , и начиналась перекачка
топлива . При этом шланг располагался
между концами крыльев обеих машин в
виде петли .
Расцепка могла производиться на
любой стадии по команде оператора или
автоматически при расхождении само
лётов практически мгновенно .
В ходе заправки командир танке
ра пилотировал самолёт, выдерживая
высоту, курс и скорость полёта , пра
вый лётчик управлял перекачкой топли-
САмОЛЕТ 3АЛРАIIЩИК T\I -16 . -. -- т
ва в расходный бак, а командир огневых
установок - системой сцеп ки и пере
качки топлива . На заправляемой маши
не командир удерживал её в строю , пра
вый лётчик контролировал приём топли
ва , а командир огневых установок управ
лял контактным узлом . Заправка произ
водилась на скорости 480 - 51 О км/ч .
Одновременно можно было заправлять
только один бомбардировщик.
К достоинствам системы можно отне
сти полёт заправляемого самолёта вне
зоны спутной струи заправщика, возмож
ность маневрирования в строю заправ
ки, относительно небольшое количество
агрегатов заправки , простых по свое
му устройству. Недостатками являлись
необходимость маневрирования заправ
ляемого самолёта при контакте , веро
ятность повреждения обшивки кры
ла и невозможность повторного кон
тактирования в случае обрыва стаби
лизирующего парашюта .
Дозаправка Ту-16 в полёте значитель
но увеличивала их радиус действия.
Одна дозаправка на пути к цели повы
шала дальность почти на 2000 км , а при
менение второй дозаправки на обрат
ном пути увеличивало её примерно на
3500 км (с 5%-ным остатком топлива на посадке) . Дозаправки позволяли исполь
зовать бомбардировщики на аэродромах
с короткими взлётно-посадочными поло
сами и относительно тонкими бетонны
ми покрытиями. Например , при взлё
те самолёта с массой 60 000 кг (при
пустых первых и вторых группах баков)
и такой же взлётной массе заправщи
ка длина разбега составляла 1200 м .
Дозаправку топливом можно было про
изводить вскоре после взлёта. Опыт экс-
плуатации показал , что контактирование
на небольших высотах выполнять даже
проще , чем на крейсерских высотах (око
ло 9000 м) , из-за большей тяги двига
телей и лучшей управляемости маши
ны . Дальность полёта в подобном слу
чае получалась даже несколько больше ,
чем при обычном взлёте с полной допу
стимой массой .
Состав оборудования и оборонитель
ного вооружения заправщиков в осно
вном соответствовал серийным самолё
там Ту-16 и Ту-16А, с учеёТОМ всех дора
боток, проводившихся за годы эксплуа
тации . Однако на заправщиках не устанавливались ни пассивные, ни активные
системы РЭП , за исключением системы
«Сирена-2 » , являвшейся стандартной
для всех Ту-16 .
ЗАПРАВЩИК ТУ-16Н
Первые попытки создать заправ
щик, работающий по системе «Конус»,
предприняли ещё в середине 1950-х гг.
Согласно постановлению Совета Мини
стров от 26 мая 1954 г. конструктор
ские бюро А.Н . Туполева и А.И . Микояна
совместно пытались разработать систему
заправки топливом в полёте двух истре
бителей МиГ-19 от танкера Ту-16 . Её
требовали представить на государствен
ные испытания в 3-м квартале 1955 г.,
закончив их в двухмесячный срок. ВВС
предписывалось передать летом-осенью
1954 г. три серийных Ту-16 для переделки
их в заправщики.
При схеме «Конус» заправщик выпу
скал шланг, оканчивающийся конусом ,
в который заправляемый самолёт дол-
Н[М)
2.
20
111
12
а
• о
• 11
3АПРАВПАЕ",ЫИ Tv-22 12
о 10 "О
ГИIiКММ WЛI\~ГI
40 50
I ' - ШТАН ГА
r t дАТЧИН ТОПП"IIА-
БО 70 &0 110 100
Схема дозаправки бомбардировщика Ту-22 от заправщика Ty-1БН по схеме «шланг-конус»
24
16
20
U
110 120 ЦМ]
о
*
жен был попасть специальной штангой с
топливоприёмником .
Микояновцы специально подготовили
вариант МиГ-19 , СМ-1 О , с различны
ми вариантами расположения приём
ной штанги . В свою очередь , у Туполева
сделали заправщик с двумя узлами
заправки , располагавшимися на кон со
пях . Действительно, через год начались
испытания , которые показали большую
сложность осуществления дозаправки
истребителей по данной схеме . Работы
прекратили.
Вторично вопрос о создании заправ
щика на базе Ту-16 , работающего по схе
ме « Конус», подняли В 1960-е ГГ. , когда на
вооружение начали поступать сверхзву
ковые бомбардировщики Ту-22 , оснащённые штангами под « Конус». Дозаправку
этих машин в полёте производили тяже
лые самолёты 3МС . Несколько лет экс
плуатации показали , что нужен более
лёгкий заправщик, способный базиро
ваться на тех же или на близких по
классу аэродромах, что и Ту-22. Ведь
ЗМС , прежде чем они выходили в точ
ку контактирования с Ту-22 , приходилось зачастую лететь почти через всю
европейскую часть страны, а заправ
щик на базе Ту-16 мог бы базироваться
там же , где и Ту-22 , то есть на Украине и в Белоруссии. Поэтому ВВС заказа
ли промышленности подобный самолёт.
Система заправки была полностью взя
та с 3МС , только запас перекачиваемого
топлива был меньше . В середине 1966 г.
на заводе NQ 22 в подобный заправщик переоборудовали серийный бомбарди
ровщик постройки завода NQ 1. В бомбоотсеке установили дополнительный
топливный бак с агрегатом заправки,
включавшим электрическую лебёдку с
гибким шлангом и заправочным конусом
на конце.
В 1966 г. в ГК НИИ ВВС провели
совместные испытания . Дозаправляли
самолёт Ту-22РД . При этом он зани
мал позицию на 16 - 17 м ниже танкера , чтобы не попасть в струи от двигате-
лей и в зоны активных спутных потоков .
Заправщик выпускал шланг с конусом , в
который входил топливоприёмник, уста
новленный на носовой штанге Ту-22РД .
Происходил контакт, и до 15 800 л топлива перекачивались в бомбардировщик.
Ту-16 в принципе мог отдать до 19 500 кг.
Дальность полёта Ту-22РД при двух
дозаправках увеличилась до 8500 км .
Испытания завершились в целом удо
влетворительно . Совместным реше
нием руководства ВВС и МАП систе
ма была рекомендована для приня
тия на вооружение . На основании это
го решения в 1968 - 1970 гг. на заводе NQ 22 23 серийных Ту-16 переоборудовали в заправщики , работающие по схе
ме «Конус» . В производстве эта..машина
имела обозначение «заказ 358» , а в эксплуатации - Ту-16Н или «НН» .
Состав оборудования и оборонитель
ного вооружения в основном соответ
ствовал серийным самолётам Ту-16
«Заправщик» , но для выхода в точку кон
тактирования с Ту-22 на Ту-16Н был уста
новлен радиокомпас АРК-УМ «Исток» .
В частях Дальней авиации выявили
ряд недостатков Ту-16Н . Поэтому 1970 г.
приняли решение по доработке системы .
Изменили конструкцию топливного кла-
Заправщик Ty-1БН на аэродроме
пана конуса , отсечного клапана шланга
и положение фар ФР-100 сигнализации
зон заправки. В начале 1971 г. модер
низированный Ту-16Н прошёл испы
тания в ГК НИИ ВВС , после чего подоб
ным образом доработали все самолёты
этой модификации. Ту-16Н успешно экс
плуатировались до 1980-х ГГ., когда они
выработали ресурс . Ту-22 вновь стали
дозаправлять от самолётов 3МС .
РАДИОУПРАВЛЯЕМЫЙ САМОЛЁТ-МИШЕНЬ ТУ-16М (М-16)
23 ноября 1956 г. вышло постанов
ление Совета Министров , согласно
которому ОКБ А.Н . Туполева должно
было разработать радиоуправляемый
самолёт-мишень Ту-16М , сохраняющий
лётные данные серийного бомбардиров
щика . Три первых экземпляра необходи
мо было предъявить на государствен
ные испытания во 2-м квартале 1958 г.
Работы предписывалось вести совмест
но с предприятиями Министерства ра
диотехнической промышленности .
По требованиям заказчика, Ту-16М (он
же «заказ 212» или «НМ » ) должен был
управляться радиосигналами с наземно-
Самолёm-мишень М-1б
25
Самолёты-миwени М-1б
го или летающего командного пункта . На
мишени планировалась установка пас
сивных и активных средств РЭП . Кроме
того , предусматривалась бортовая ра
диотелеметрическая система для пере
дачи на командные пункты всей необ
ходимой информации о функционирова
нии мишени.
Первоначально Ту-16М проекти-
ровался как беспилотный самолёт одно
разового применения . Предусматривал
ся взлёт с экипажем , выход на марш
рут, покидание лётчиками машины на
парашютах , а затем уничтожение мише
ни средствами ПВО или самоликвида
ция . Радиоуправление осуществлялось
только на активном участке маршрута .
Но специалисты ОКБ совместно с ЛИИ
разработали систему радиоуправления ,
которая допускала не только взлёт и
полёт по радиосигналам, но и посадку.
Это , наряду с большими объёмами для
размещения различного оборудования
РЭП, повышало ценность Ту-16М как
универсального средства для использо
вания в системе ПВО страны.
Сложность проблем , связанных с раз
работкой эффективной системы радио
управления са молётом , затянула соз
дание летающей мишени. Лишь в конце
1957 г. на заводские испытания переда
ли первые три опытных образца Ту-16М.
Доводка системы шла медленно, и 16 апреля 1958 г. вышло постановление
Совета Министров , по которому сроки
предъявления Ту-16М разрешили сдви
нуть на 2-й квартал 1959 г.
Пока шли исследовательские и опытно
конструкторские работы , завод NQ 1 в первом полугодии 1959 г. выпустил 13 самолётов Ту-16, предназначенных для
ПВО . Они и должны были превратиться
в мишени . Однако ждать этого пришлось
довольно долго.
В 1960 г. работы по самолёту-мишени
передали Томилинскому филиалу ОКБ,
которым руководил И .Ф. Незваль . После
26
М-1б, переделанный из Ty-1БЕ, на аэродроме Владимировка
всех доводок, испытаний и доработок
только 17 апреля 1965 г. эту маши
ну под обозначением М-16 приняли на
вооружение .
Ту-16М с успехом использовались для
испытаний новейших ракетных комплек
сов класса «земля - воздух» , а так
же истребителей-перехватчиков , воору
жённых управляемыми ракетами клас
са «воздух - воздух» . В дальнейшем ,
особенно в 1970-е - 1980-е ГГ. , в М-16
переоборудовали немало Ту-16 разных
модификаций .
Ту-16М постоянно модернизирова
лись, на них менялись средства РЭП,
совершенствовал ась система радиоу
правления . Например, вариант Ту-16РМ
(<<заказ 254») оснащался мощной аппаратурой РЭП «Букет». На варианте
«заказ 2212» устанавливались держатели КДС-16ГМ под аппаратуру пассивных
помех АСО-2Б «Автомат-2». И далее , по
мере принятия на вооружение новей
ших систем РЭП, соответственно менял
ся состав оборудования Ту-16М. В своём
последнем модернизированном вариан
те самолёт-мишень М-16 использовался
до начала 1990-х гг.
Помимо Ту-16М, в ПВО служили бук
сировщики мишеней ПМ-3Ж. Букси
ровочное устройство монтировал ось
на месте кормовой пушечной установ
ки. Буксировщиков имелось два типа:
Ту-16КРМ (<<заказ 299») и Ту-16КСРМ
(<<заказ 332»), с новой системой авто
матического управления .
БОМБАРДИРОВЩИК С
КОРМОВОЙ ОБОРОНИТЕЛЬНОЙ РЕАКТИВНОЙ УСТАНОВКОЙ
3 ноября 1954 г. вышло постановле
ние Совета Министров , согласно кото
рому МАП предписывалось разработать
кормовую подвижную установку с угла
ми отклонения по вертикали 300 ДЛЯ стрельбы НУР типа ТРС для обороны
задней полусферы Ту-16 . Срок предъ
явления самолёта с установкой был ого
ворен 2-м кварталом 1956 г. В работах
участвовали · организации министерств
обороны и оборонной промышленно
сти . Под такую установку переоборудо
вали один из серийных Ту-16. Однако
о его испытаниях ничего не известно.
Ракетоносец Ту-16КС
с крылатыми ракетами КС-1
-/с
По-видимому, с появлением на воору
жении ПВО ракетных комплексов клас
са «земля - воздух» И истребителей
перехватчиков , вооружённых УР с боль
шой дальностью полёта, эти работы ста
ли неактуальными .
РАКЕТОНОСЕЦ ТУ-16КС
*
Опытный образец ракетоносца Ту-16КС с двумя КС-1, 1954 г. Начало работ по первой отечествен
ной авиационно-ракетной системе (ком
плексу) дальнего действия , принятому
на вооружение советских ВВС, на базе
самолёта-снаряда (крылатой ракеты) КС-1
«Комета», начались ещё в 1947 г. В раба
те принимало участие ОКБ-155 под руко
водством АИ. Микояна , где за эту тему
отвечал М .И . Гуревич, а непосредствен-
ным руководителем был Ая. Березняк.
Работы велись сначала в ОКБ-155 , затем
в его филиале (в настоящее время МКБ
«Радуга»). Они отвечали за создание
самолёта-снаряда . Туполевское ОКБ-
156 занималось саМОЛётом~носителем . В
ОКБ-156 темой руководил начальник отде
ла «В» (вооружение) АВ. Надашкевич .
Конструкторское бюро СКБ-1 , которое
занималось системой управления и наве
дения, также отвечало за всю систему. В
СКБ-1 темой руководил СЛ . Берия .
29 28
Компоновка ракетоносца Ту-16КС:
1- передняя гермокабина; 2 - блистер прицельной станции; 3-верхняя пушечная установка; 4 - аэродинамические перегородки;
5 - крыло; 6 - обтекатель основной опоры шасси; 7 - двига
тель АМ-3; 8 - фюзеляж; 9 - киль; 1 О - триммер руля направле
ния; 11 - руль направления; 12 - кормовая пушечная установка;
13 - стабилизатор; 14 - руль высотbl; 15 - хвостовая предохра
нительная опора; 16 - нижняя пушечная установка; 17 - топлив-
НblЙ бак в фюзеляже; 18 - обтекатель основной ОПОрbl шасси;
19 - заКРblЛОК; 20 - триммер элерана; 21 - элеран; 22 - сило
вой набор КРblла; 23 - крылатая ракета КС- 1 на пилоне; 24-основная опора шасси с четырёхколёсной тележкой; 25 - то
пливные баки в КРblле; 26 - воздухозаборник левого двигателя;
27 - передняя опора шасси; 28 - входной люк (открытое поло
жение); 29 - антенна РЛС
27
28
N ~
д-д Б-Б
00 В-В г-г - -
00
.Q:il
~ Е-Е
с:==> ж-ж
6 О К-К 6 л-л
о
и-и
'b,,,,i; __ d..,,,,,,IM
I д
I Б
I В
Ty-1БК-10-2Б с ракетой К-10С
P ./-~ ~r:i.-,-
/ =
I г
.---.
I Д
-------
Схема выполнена А .А. Юргенсоном
Ракаеmоносец
Ty-1БК-10-2Б
...--------------------------
I Е
I ж
Самолёт-снаряд проектировался сра
зу в трёх вариантах -- для запуска с
земли (КС-7) , корабля (КСС) и возду
ха (КС-1) . Конструктивно все они были
близки между собой и отличались лишь
некоторыми элементами , учитывающи
ми специфику применения .
Постановление Совета Министров от
2 июня 1948 г. по авиационно-ракетной
системе «Комета» предусматривало
приспособление в качестве носителей
серийных бомбардировщиков Ту-4. В
1953 г. модификацию Ту-4КС приняли на
вооружение .
Крылатая ракета КС-1 с ТРД РД-20
имела массу 2735 кг, массу боевой час
ти -- 500 K~ скорость полёта достига
ла 1100 км/ч . Под крыльями носителя
подвешивались два самолёта-снаряда ,
предназначенных для поражения круп
ных кораблей на дальности до 90 км .
Но К середине 1950-х гг. Ту-4 уже
устарел. Успешные испытания и нача
ло серийного производства Ту-16 побу-
дили руководство страны перенести уже
существующий ракетный комплекс на
новый самолёт, лётные данные которо
го значительно превосходили данные
Ту-4 . Поэтому одним из пунктов поста
новления Совета Министров о принятии
системы «Комета» на вооружение было
предписано переоборудовать под КС-1
один серийный Ту-16.
Он обеспечивал для «Кометы» новые
возможности благодаря околозвуко
вой скорости полёта, потолку 12 000 --13 000 м , а также радиусу действия ,
достаточному для выхода в районы
предполагаемого развёртывания авиа
носных ударных группировок вероятно
го противника . Эффективное оборони
тельное вооружение Ту-16 значительно
уменьшало уязвимость машины и повы
шало вероятность выхода носителя в
точку пуска самолётов-снарядов .
Модернизированная противокорабель
ная авиационно-ракетная система полу
чила обозначение Ту-16КС (<<НКС»), в про
изводстве -- «заказ 187» или «заказ Е» .
В 1954 г. в ракетоносец переоборудо
вали один серийный Ту-16. В бомбоот
секе вместо бомбардировочного воору
жения установили гермокабину опера
тора с частью блоков системы управле
ния К-3, РЛС К-1 М, высотным оборудо
ванием и катапультируемым креслом .
Над местом оператора сделали аварий
ный люк . Антенна К-1 М была закрыта
радиопрозрачным обтекателем и имела
два положения: походное -- убранное
в нижнюю часть фюзеляжа и боевое -выпущенное в поток .
Под правой и левой плоскостями на
расстоянии 7,05 м от оси фюзеляжа на переднем и заднем лонжероне смонти-
Крылатая ракета КС-1 на транспортной тележке перед подвеской под пилон
-------
Схема боевого применения ракет КС-1 с Ty-1БКС
ровали узлы, на которых устанавлива- Пилон для подвески самолёта-снаряда КС-1
30
Кабина оператора
в грузоотсеке Ту-16КС
лись балочные держатели БД-187 дЛЯ
подвески КС-1. Каждый держатель осна
щался агрегатами для подъёма, фик
сации и питания самолёта-снаряда во
время совместного полёта, а также для
обеспечения пуска. Появилась дополни
тельная топливная система (баки 17, 18 и 19), изолированная от основной. Из неё пополнялся запас горючего в КС-1 после
опробования их двигателей в полёте.
В кабине штурмана установили визир,
индикатор радиотехнической системы
управления и дополнительные щитки
ДЛЯ управления сбрасыванием КС-1 . У
левого лётчика смонтировали индикатор
курса и также щитки управления сбрасы
ванием . На средней доске лётчиков поя
вились приборы контроля запуска двига
телей КС-1, а у правого лётчика - щиток
управления запуском. В гондолах шасси
и в средней части фюзеляжа размести
ли дополнительную электроаппаратуру.
Старые створки бомбоотсека заменили
на новые, раздельно закрывающие отсе
ки с РЛС, кабиной оператора и задний.
На заводских испытаниях в августе -ноябре 1954 г. переоборудованный само
лёт выполнил 18 полётов общей продол-
Ту-16КС, выставленный во время воздушного nраздника в Домодедово, 9 июля 1967 г. Под фюзеляжем заметен обтекатель РЛС «Кобальт» (К-1М)
жительностью 9 ч 14 мин . Летал экипаж
во главе с ю.т. Алашеевым . Все штатное
и дополнительное оборудование работа
ло нормально. РЛС К-1 М обнаруживала
цель примерно за 160 км и вела её без срывов. Взлёт и посадка с двумя КС-1 по
технике пилотирования ничем не отли
чались от серийного бомбардировщи
ка, но посадочная скорость увеличилась
на 10 - 15 км/ч (при массе 47 000 кг) .
С выпущенной антенной К-1 М нельзя
было лететь со скоростью более 520 -550 км/ч , поскольку возникали вибрации
обтекателя .
При полётах с одним КС-1 рекомен
довали производить уравновешивание
пере качкой топлива в плоскость, проти
воположную подвеске самолёта-снаря
да . Последний в этом случае обычно
размещали под левым крылом . Сброс
КС-1 производился на высотах 3500 -4000 м на скоростях до 370 км/ч. На
поведение самолёта он не влиял .
В дальнейшем первый Ту-16КС пере
дали для дальнейших испытаний на
спецполигон в Багерово, поскольку пред
полагалось оснащать КС-1 ядерной бое
вой частью . В начале 1955 г. он завер
шил эти испытания, после чего был
рекомендован в серию и для принятия
на вооружение .
В 1954 - 1958 гг. завод NQ 22 выпустил 107 Ту-16КС, из них порядка 40 машин в начале и в середине 1960-х гг.
были переданы Индонезии и Египту, 65 самолётов впоследствии переделали в
носители ракет КСР-2 и КСР-11 (под обо
значениями Ту-16КСР-2 и Ту-16К-11-16
соответственно ).
РАКЕТОНОСЕЦ ТУ-16КСР-2
Во второй половине 1950-х гг. ОКБ-155
приступило к модернизации са молёта
снаряда КС-1. Работы шли в двух на
правлениях : совершенствование систе
мы управления и наведения и создание
варианта ракеты, оснащённого ЖРД. 29 апреля 1957 г. вышел приказ МДП, кото-
Ту-1б с крылатой ракетой КС-1 в nолёте
31
Ракетоносец Ту-16-КСР-2
с двумя крылатыми ракетами КСР-2
00
о
рый поручал ОКБ-283 создание на базе
новейшей самолётной РЛС «Рубин-1 »
новой системы управления и наведения
«Рубикон» для самолётов-снарядов КС
и КСР Диапазон волн , применённый в
системе «Рубикон» , позволял получить
более высокую разрешающую способ
ность и увеличить дальность обнаруже
ния целей , по сравнению с предыдущи
ми системами , при приемлемых разме
рах антенны .
Экспериментальный образец системы
должен был быть готов в 3-м квартале
1957 г. ОКБ А.Н . Туполева необходимо
было подготовить к июлю 1957 г. доку
ментацию на переоборудование носите
ля Ту-16КС под новую систему. В ходе
проектирования филиал ОКБ-155 оста
новился на варианте КСр, оснащённом
ЖРД, как на более перспективном . В 4-м
квартале 1958 Г. два экземпляра Ту-16
( << заказ 245»), оборудованных под установку системы «Рубикон» (один под КС
и один - под КСР) , передали на поли
гон в Багерово . С 1 июля по 15 ноября там провели совместные лётные испы
тания новой противокорабельной крыла
той ракеты КСР С самолёта Ту-16КСР
запустили 11 снарядов на дальность до 100 км , из них шесть - по кораблям , а
остальные - по наземным целям , обо
значенным уголковыми отражателями . Из
шести пусков по кораблям было отмече
но четыре прямых попадания, один про
мах и один пуск не был зачтён из-за отка
за станции наведения. ЖРД разработки
ОКБ А.М . Исаева типа С2 .721В работал
надёжно, его запуск происходил безотказ
но в момент отцепки самолёта-снаряда
на всех высотах пуска от 4000 до 1 О 000 м и скоростях носителя 400 - 500 км/ч .
Испытания показали , что установленная
на КСР новая радиолокационная станция
наведения КС-ПМ обеспечивает при рабо
те по наземной цели с высоты 4000 -1 О 000 км обнаружение на дальности до 200 км И устойчивое автосопровождение цели на дистанции 160 - 180 км . При
пусках по морским целям дальность обна
ружения и взятие на автосопровождение
зависели от многих факторов , в том числе
от типа цели и направления захода .
32
1· i
*
Ракета КСР-2 на транспортной тележке под пилоном. Видны лебёдки для подь
ёма ракеты. Обтекатель головной части самолёта-снаряда отстыкован
Опытный обрезец Ту-16КСР-2, 1958 г.
Ту-16КСР-2 с двумя ракетами КСР-2 в НИИ ВВС, лето 1958 г.
Развитием КСР стал самолёт-снаряд
КСР-2 и комплекс К-16, созданный на
его основе . Комплекс состоял из КСР-2,
носителя Ту-16КСР-2 (Ту-16К-16) и систе
мы наведения «Рубикон». КСР-2 был
выполнен по нормальной схеме средне
плана со стреловидным крылом и стре
ловидным же хвостовым оперением . На
нём устанавливался ЖРД С5-6 с макси
мальной тягой 1200 кг. Система радиоуправления с бортовой РЛС КС-ПМ была
связана с самолётной РЛС «Рубин-1 ». Боевая часть могла быть обычной (по
наземным целям), увеличенной мощно
сти (по кораблям) или ядерной . Масса
снаряда - 4100 кг, максимальная ско
рость полёта - 1260 км/ч , дальность -до 140 км .
Обслуживание системы «Рубикон»
производилось штурманом, что дости
галось автоматизацией процесса прице
ливания и захвата цели . Необходимость
в операторе пропала, и дополнитель
ная кабина в бомбоотсеке оказалась не
нужна . На все операции по подготовке к
пуску самолёта-снаряда штурман тратил
не более минуты .
Комплекс К-16 в период с 25 октя
бря 1960 г. по 30 марта 1961 г. проходил
совместные испытания . По их резуль
татам он был рекомендован для при
нятия на вооружение . Учитывая успеш
ный ход работ, ГКАТ предложил в янва
ре 1961 г. переоборудовать 100 самолётов Ту-16КС и 300 Ту-16А под носители КСР-2 с системой «Рубикон» .
Но 4 февраля 1961 г. вышло постанов
ление Совета Министров, которое уточ
няло требования к системе и повлек
ло за собой дополнительные доработки
и испытания системы наведения. Лишь
после осуществления этих мероприятий и
испытаний, проведённых в июле - авгу
сте 1961 г. и показавших эффективность
доработок, система К-16 была принята
на вооружение постановлением Совета
Министров от 30 декабря 1961 г.
Начиная с 1962 г. на ремонтных пред
приятиях ВВС и морской авиации нача
лось переоборудование Ту-16КС и
Ту-16А в Ту-16КСР-2 . В 1962 г. присту
пили к контрольным испытаниям двух
первых Ту-16КСР-2. Один был переде
лан из Ту-16КС , второй - из Ту-16А.
Эти головные машины отличались от
самолётов , проходивших испытания в
1960 г., аппаратурой «Рубин-1 К» вме
сто « Рубин-1 », заменой балочных держателей БД-245 на БД-352 , автопило
том АП-6Е вместо АП-5-2М, установ
кой навигационной системы ДИСС-1 и
кое-чем ещё . Целью испытаний явля
лась проверка соответствия основных
лётно-технических данных системы К-16
постановлению о принятии на вооруже
ние . Они продолжались до лета 1964 г. с
Опытный образец Ту-16КСР-2 на аэродроме
Техническое обслуживание носовой тележки шасси Ту-16КСР-2
перерывами на доработки. В конце кон
цов, была подтверждена целесообраз
ность принятия системы на вооружение .
На самолёте могли подвешиваться
две или одна ракета КСР-2 . Ту-16КСР-2
мог при меняться и как носитель ядер
ного оружия, если машина переобору
довалась из Ту-16А. В бомбардировоч
ном варианте сохранялась возможность
подвески того же тоннажа и калибров
бомб , что и на серийных Ту-16 и Ту-16А .
Прицелы РБП-4 и ОПБ-11 РМ на ракето
носцах снимали, но аппаратура систе
мы «Рубикон» полностью обеспечивала
функции навигации и бомбометания .
Впервые в отечественной практике для
системы К-16 применили метод дальнего
самонаведения для самолётов-снарядов
класса «воздух поверхность».
Поиск цели производился самолётной
РЛС «Рубин-1К» , с которой информа
ция передавалась в систему наведе
ния КСР-2 . По этим сигналам антенна
РЛС КС-ПМ на КСР-2 направлялась на
обнаруженную цель , далее она захваты
валась системой самонаведения , кото
рая переход ила в режим автосопрово-
ждения. После этого производился пуск
КСР-2 (отцеп его от носителя и запуск
ЖРД), и Ту-16КСР-2 мог отворачивать от
цели , что уменьшало возможность его
уничтожения средствами ПВО.
При создании системы управления
« Рубикон» частично использовали штат
ную навигационно-бомбардировочную
аппаратуру Ту-16 , что дало возмож
ность упростить технологию переобо
рудования самолётов в Ту-16КСР-2 и
позволило выполнять работы в услови
ях ремонтных предприятий ВВС и мор
ской авиации .
Переоборудованные под комплекс К-16
самолёты имели в производстве обозна
чение «заказ 352» , а в эксплуатации -Ту-16КСР-2 , Ту-16К-16 , «НКСР-2 » или
«НК-3» . Иногда указывалось , из какой
модификации машина переоборудована:
например , Ту-16А-КСР-2 (<<заказ 352А» )
или Ту-16КС-КСР-2 . Эти работы шли в
течение всей первой половины 1960-х ГГ. ,
но в результате Ту-16КСР-2 возникло
сравнительно немного . Причиной стало
решение о создании комплекса К-11-16 ,
рассчитанного на применение как ракет
зз
КСР-2 с активной головкой самонаведе
ния , так КСР-11 с пассивной головкой .
Впоследствии некоторое количество
Ту-16А-КСР-2 переделали в Ту-16КСР-
2А, способные нести на внешней под
веске бомбовую нагрузку до 1 О т ( << заказ
684/1»). Эти работы были инициированы анализом успешных ударов израиль
ских ВВС по арабским аэродромам во
время «шестидневной войны » . В начале
1970-х гг. на Ту-1 6КСР начали устанавли
вать аппаратуру РЭП СПС-100 « Резеда »
и СПС-5 «Фасоль» ; эти машины имено
вали Ту-16КСР-ИС .
В 1970-е гг. Ту-16КСР-2 переделыва
лись в Ту-16КСР-2-5 ( << заказ З86А» ) -составную часть комплекса К-26 .
РАКЕТОНОСЕЦ ТУ-16К-11-16
Практически одновременно с рабо-
тами по комплексу К-16, использовав
шему крылатые ракеты КСР-2 с актив
ной головкой самонаведения , проекти
ровался комплекс К-11 с самолётами
снарядами КСР-11 с пассивной головкой ,
предназначавшийся для нанесения уда
ров по работающим наземным и кора
бельным РЛС . 20 июля 1957 г. вышло
постановление Совета Министров ,
которое ставило задачу создать ком
плекс К-11 , используя в качестве носите
ля Ту-16КС . Головными организациями
назначались : по самолёту-носителю -ОКБ-156 , по системе радиолокационной
разведки и целеуказания - ЦНИИ-108 ,
по самолёту-снаряду КСР-11 - ОКБ-
155, по системе управления и пассив
ной головке самонаведения - НИИ-648 .
Эскизный проект требовалось разрабо
тать в 1-м квартале 1958 г. , а к заводским
испытаниям приступить через год . Срок
предъявления системы на совместные
испытания определялся З-м кварталом
1959 г. Для переделки в опытные образ
цы намеревались использовать два
серийных Ту-16 .
В течение двух лет шли опытно
конструкторские работы . К концу 1959 г.
основные проблемы , в основном связан
ные с созданием системы радиолокаци
онной разведки и целеуказания « Рица»
И системы управления крылатой раке
той , были в целом решены. Т-образная
приёмная пеленгационная антенна
« Рицы » устанавливалась в носовой
Ty-1БКСР-2 в полёте
-
Ty-1БКСР-2А с подвешеННblми бомбами
j~ . . ,
части фюзеляжа на фонаре штурмана . Антенна станции «Рица» на фонаре кабиНbI штурмана Из-за установки аппаратуры этой систе-
мы для уменьшения массы и сохране
ния центровок пришлось снять перед
нюю пушечную установку ПУ-88 и при
цел ПКИ . « Рица» позволяла непрерыв
но наблюдать панораму местоположе
ния и типов РЛС в переднем секто
ре обзора на расстоянии до 400 км С
34
автоматической регистрацией результа
тов разведки , производить выбор цели
по индикатору в координатах «азимут -дальность» и настраивать на выбранную
цель аппаратуру головки самонаведения
самолёта-снаряда КСР-11 , а также выво
дить носитель в точку пуска .
На заводе NQ 22 переоборудовали два самолёта в вариант Ту-16К-11 ( << заказ
285»). Первый из них поднялся в воздух в Казани в январе 1960 г. , вскоре была гото
ва и вторая машина . Эти два самолёта
предназначались для комплексных испы
таний системы К-11 , в том числе аппара-
туры радиолокационной разведки и целе
указания и самих самолётов-снарядов
КСР-11 . Первый Ту-16К-11 прибыл для
официальных заводских испытаний 12 февраля, второй - 1 апреля. В мае 1960 г.
начались комплексные испытания К-11 .
Несмотря на сложность входящих в неё
элементов, все испытания, в том числе и
совместные с заказчиком (они начались в
октябре 1960 г. ) , были успешно заверше
ны весной 1962 г. Систему К-11 приняли
на вооружение по постановлению Совета
Министров от 13 апреля 1962 г.
СаМОЛёт Ту-16К-11 был спроектиро
ван на базе серийных бомбардировщи
ков Ту-16А и Ту-163А . Он нёс на наруж
ной подвеске две крылатые ракеты . Этот
ракетоносец мог при меняться и как бом
бардировщик .
Конструкция КСР-11 практически ни
чем не отличаласьот КСР-2 ; разница была
лишь в элементах, связанных с новой
системой наведения . Боевая часть -фугасная или осколочно-фугасная . По
лётная масса КСР-11 равнялась 4000 к, (на 100 кг меньше, чем у КСР-2 за счёт
более лёгкой системы управления) . На
КСР-11 устанавливалась пассивная ГСН
типа 2ПРГ-10 под радиопрозрачным
удлинённым обтекателем в передней
части фюзеляжа . При этом длина фюзе
ляжа выросла до 8,6 м.
Ракетоносец Ty-1БК-11-1Б в музее ВВС России в Монино
Момент пуска ракеты определялся
взятием цели на сопровождение ГСН .
После отцепки КСР-11 от Ту-16К-11 про
исходил запуск двигателя ; самолёт
снаряд сначала несколько «просаживал
ся» , а затем опять выходил на высоту
полёта носителя . На ней он следовал к
.. *
в ходе работ по испытаниям комплек
сов К-16 и К-11 решено было сделать
комбинированную систему К-11-16 , спо
собную при менять два типа самолётов
снарядов - КСР-2 и КСР-11 ; она должна
была сочетать две системы управления :
« Рубикон» и пассивную на базе «Рицы».
Опытный образец ракетоносца Ty-1БКСР-2-5
цели , а на последнем участке траекто
рии переходил в пикирование с углом
300 к горизонту. Как и с КСР-2, после
пуска КСР-11 носитель мог совершать
любой манёвр, вплоть до поворота на
1800. В системе управления предусматривался режим памяти , позволявший в
течение не которого времени сохранять
направление полёта на цель .
Переоборудованные под систему
К-11-16 самолёты в производстве носи
ли обозначение «заказ 497», а в эксплуатации - Ту-16К-11-16, «НК-11-16» или
«НК-2» . Ту-16К-11-16 представляли собой
основную часть из 211 машин, перео
борудованных в носители са молётов
снарядов семейства КСР для Дальней
авиации , и 230 - для авиации ВМФ.
Ракетоносец Ty-1БК-11-1Б с ракетами КСР-2
35
Их переделывали из Ту-16ЗА, Ту-16КС
и Ту-16А. Переоборудование на ремонт
ных заводах производилось в 1960-е гг. по
той же технологической схеме , что и для
Ту-16КСР-2 .
Лётные данные ракетоносца
Ту-16К-11 -16 практически ничем не отли
чались от данных Ту-16КСР-2 . За счёт
совмещения двух систем наведения на
одном носителе масса пустого самолё
та возросла до 40 600 кг, а запас топли
ва уменьшился до 29 000 кг. 15 машин Ту-16КС , переделанных в Ту-16К-11-16
с сохранением возможности использо
вания старых самолётов-снарядов КС-1,
имели обозначение Ту-16К-11-16КС
(<<заказ 497Е» ) . Как и на Ту-16КСР-2 , на
Ту-16К-11-16 позднее устанавливалась
аппаратура РЭП СПС-5 и СПС-100.
Аналогично Ту-16КСР-2А в 1970-х гг.
самолёты Ту-16К-11-16 переобору
довались в бомбардировщики с внеш
ней подвеской бомб ; они проходили по
«заказу 684/2» . В тот же период их превращали в ракетоносцы Ту-16К-26 ком
плекса К-26.
РАКЕТОНОСЕЦ ТУ-161<-26
Система К-26 была разработана во
исполнение постановления Совета
Министров от 11 августа 1962 г. Она пред
назначалась для поражения самолётами
снарядами радиолокационно-контраст
ных морских и наземных целей и рабо
тающих корабельных и наземных РЛС .
В состав системы входили носители
Ту-16К-26 и Ту-16КСР-2-5 , самолёты
снаряды и система управления «Взлёт» .
Ту-16К-26 (он же «НК-26» и «НК-4», а
также «заказ 386») представлял собой модификацию Ту-16К-11-16 , приспосо
бленную для несения трёх типов крыла
тых ракет : КСР-2, КСР-11 и КСР-5 . Такой
ракетоносец также мог быть использо
ван как бомбардировщик, если исходный
Ту-16К-11-16 переделывался из Ту-16А.
Отличие типа К-26 от К-11-16 заключа
лось только в новом ракетном воору
жении и доработках , связанных с обе
спечением подвески и пуска самолётов
снарядов КСР-5 . На машине установи
ли РЛС «Рубин-1 КВ », доработанную для
обзора местности и выбора цели с помо
щью аппаратуры ВС-К. Систему управ
ления пуском ракет усовершенствовали
так, что она получила возможность рабо
ты со всеми тремя их типами , увяза
ли между собой «Рубин-1 КВ» и « Рицу ».
Вместо балочных держателей БД-352
установили БД-352-11-5.
Самолёт Ту-16КСР-2-5 (<<НКСР-
2-5», « НК-5 », в производстве «заказ
386А» ) представлял собой модифи
кацию Ту-16КСР-2 и мог нести только
36
КСР-2 и КСР-5 . Доработка Ту-16КСР-2 в
Ту-16КСР-2-5 была аналогична Ту-16К-
26, за исключением отсутствия аппаратуры связи между «Рубином» и «РицеЙ».
Самолёт-снаряд КСР-5 был разрабо
тан филиалом ОКБ-155 в конце 1950-х -начале 1960-х гг. Он мог снаряжаться
как обычной боевой частью фугасно
кумулятивного действия, так и ядерной .
Масса - 3900 кг, скорость - до 3000 км/ч, дальность - 200 - 240 км . До отцепки
питание КСР-5 электроэнергией осущест
влялось от бортовой сети носителя. Связь
с ним осуществлял ась через отрывные
разъёмы и воздушные клапаны системы
обогрева ядерной боевой части и надду
ва аппаратурного отсека .
Заводские лётные испытания систе
мы К-26 проводились с октября 1964 г.
по декабрь 1967 г. на двух переобо
рудованных самолётах (один «перели
цевали» из Ту-16К-11-16, второй - из
Ту-16КСР-2). Было выполнено 82 полёта , в том числе пять с пусками КСР-5 в
автономном варианте и пять - с аппа
ратурой самонаведения . Такой длитель
ный период испытаний и доводок был
связан с большим количеством нововве
дений, которые были использованы в
новой системе.
В январе 1967 г. систему К-26 предъ
явили на государственные испытания ,
но её не приняли , так как на преды
дущем этапе не было попаданий по
Пилон для подвески ракеты на самолёте Ту-16К-26
Ракета КСР-5 на транспортной тележке
Опытный образец ракетоносца Ту-16К-26 на государственных испытаниях, 1968 г.
Ракетоносец Ty-1БК-2Б с ракетами КСР-5
Ty-1БК-2Б со станцией «Роговица»
о
Модернизированный Ty-1БК-2Б со станцией «Роговица»
о
Модернизированный Ty-1БК-2Б
Ty-1БК-2Б с РЛС «Рубин-1М»
re:JD i i :0
морским мишеням. Поэтому до декабря
1967 Г. продолжили заводские испыта
ния , в ходе которых выполнили еще 13 полётов , из них пять - с пусками КСР-5;
были достигнуты попадания в морские и
наземные мишени.
Через год, в январе 1968 Г., систему
повторно прмъявили на государствен
ные испытания .
Они прошли с 5 января по 30 ноября .
Совершили 87 полётов с общим налётом 288 ч. 8 испытаниях участвовали
два Ту-16К-26, один Ту-16КСР-2 и один
Ту-16К-10-26 . С них выполнили 13 пусков КСР-5 по морским и наземным целям . По
результатам испытаний провели доработ
ки и усовершенствования системы ; через
год постановлением Совета Министров
37
от 12 ноября 1969 г. систему К-26 приня
ли на вооружение .
Переоборудование Ту-16К-11-16 и
Ту-16КСР-2 под комплекс К-26 (то есть в
модификации Ту-16К-26 и Ту-16КСР-2-5)
началось с 1969 Г. на ремонтных пред
приятиях.
Ту-16К-26 мог нести одну или две кры
латые ракеты КСР-2 , КСР-5 или КСР-11 .
При одной ракете в бомбоотсеке можно
было также разместить до 4000 кг бомб .
В конце 1970-х ГГ. дЛЯ комплекса
К-26 разработали модернизированные
самолёты-снаряды КСР-5М и КСР-56 с
новыми гсн типа ВС-КМ и новой систе
мой управления 6СУ-7М . Они предна
значались для поражения малоразмер
ных целей . Под них переоборудовали
небольшое количество машин , имено
вавшихся Ту-16К-26М .
В этот же период появилась модифи
кация КСР-5Н для действий на малых
высотах. Самолёт-снаряд получил новую
головку самонаведения вс-кн и автопи
лот ДПР-5Н . РЛС «Рубин-1 КВ» с носите
ля сняли , её функции взяла на себя новая станция , обтекатель которой размещал- Ty-1БК-2Б без ракет на аэродроме ся под средней частью фюзеляжа. Под
систему, названную К-26Н «Тайфун» ,
доработали небольшую партию само
лётов типов Ту-16К-26 , Ту-16К-26П и
Ту-16КСР-2-5. Они эксплуатировались в
1980-е ГГ. в авиации ВМФ .
. РАКЕТОНОСЕЦ ТУ-16К-26П
Вслед за самолётом-снарядом КСР-5
его создатели приступили к работе над
противорадиолокационной модификаци
ей с пассивной гсн, аналогичной по
назначению КСР-11. Она получила обо
значение КСР-5П, а система в целом -К-26П . Последняя включала в себя
носитель Ту-16К-26П, крылатые ракеты
КСР-5П, КСР-5 , КСР-2 и КСР-11 и систе- Ty-1БК-2Б с РЛС «Рубин-1М»
Модернизированный Ty-1БК-2Б на аэродроме
38
Ракетоносец Ту-16К-26П
му управления и наведения « Плот» .
Постановление Совета Министров по
системе К-26П вышло 7 февраля 1964 г.
Опытный образец Ту-16К-26П (<<заказ
397») поступил на заводские испытания летом 1967 г. Государственные испыта
ния начались в апреле 1972 г. Через год,
после успешного их завершения , систе
му К-26П приняли на вооружение поста
новлением Совета Министров от 4 сентября 1973 г.
Самолёты Ту-16К-26П переоборудова
лись из Ту-16К-26 на ремонтных заводах
авиации ВМФ . По лётно-техническим
данным , составу оборудованию и воо
ружению Ту-16К-26П практически полно
стью соответствовал Ту-16К-26 . Отличия
были только в ракетах КСР-5П и аппара
туре «Плот» .
Помимо Ту-16К-26 , под самолёты
снаряды КСР-5М и КСР-11 дорабатыва
лись Ту-16КСР.2-5. Этот вариант полу
чил название Ту-16К-26ПМ.
НОСИТЕЛЬ МИШЕНЕЙ ТУ-16КРМ
Для отработки лусков управляемых
ракет «земля - воздух» и «воздух -воздух» на базе серийных ракетоносцев
Ту-16КС и Ту-16КСР были сделаны моди
фикации ДЛЯ ПВО страны , оснащённые
ракетами-мишенями КРМ . С помощью
этих мишеней, в частности, отрабаты
вались авиационно-ракетные комплек
сы дальнего перехвата Ту-128С-4 (пере
хватчик Ту-128 с УР Р-4Р и Р-4Т).
Ракета КРМ имела максимальную ско
рость полёта 2760 км/ч, высоту - до
25000 м , дальность - 376 км .
Были разработаны летающие мишени
на базе серийных самолётов-снарядов
КСР-2, получившие обозначение КСРМ .
Носители, с которых их запускали , име
навались Ту-16КСРМ.
В начале 1990-х гг. в МКБ «Радуга» на
базе КСР-5 создали мишень Д-5НМ(МВ) .
Она могла имитировать различные це
ли - ракеты на малой и большой высо
те , тактические и стратепические самолё
ты. Максимальная скорость мишени рав
нялась 4 ,2М, а высота полёта - 40 000 м. Запускалась она с самолёта Ту-16 .
Носовая часть модернизированного Ty-1БК-26
Ту-16К-26 в полёте
Опытный образец Ту-16К-26П, 1967 г.
39
ЛЕТАЮЩАЯ ЛАБОРАТОРИЯ
ТУ-16К-22
В начале 1960-х г. для КБ-1 с целью
ускорения отработки комплекса К-22 с
ракетой Х-22 создали летающую лабора
торию Ту-16К-22. Её переоборудовали
из серийного ракетоносца , приспосо
бив для подвески, транспортирова
ния и пусков Х-22 . Самолёт снабдили
и контрольно-записывающей аппарату
рой . Он с успехом использовался мно
гие годы для отработок Х-22 и её мно
гочисленных модификаций , предназна
ченных для носителей Ту-22К, Ту-22М и
Ту-95К-22.
РАКЕТОНОСЦЫ С
МОДЕРНИЗИРОВАННЫМ
БОМБОВЫМ ВООРУЖЕНИЕМ
В конце 1960-х гг. приняли решение о
переоборудовании части ракетоносцев в
бомбардировщики.
В качестве образца переделке под
вергли один Ту-16КСР-2-5. На нём вос
становили бомбардировочное воо
ружение , предусмотренное для само
лётов Ту-16Н, за исключением мосто
вого балочного держателя МБД-16 и
устройств сбрасывания дипольных отра
жателей АСО-16 «Автомат-1». На место
вернули старые сплошные створки бом
боотсека и систему управления ими.
Кроме того , предусматривалась установ
ка двух подкрыльевых балочных держа
телей БД3-16К . Последний имел восемь
замков и обеспечивал подвеску восьми
бомб калибра 100 и 250 кг или четырёх калибра 500 кг.
Самолёт Ту-16КСР-2-5 с восстанов
ленным бомбардировочным вооружени
ем обеспечивал возможность при мене
ния , наряду с самолётами-снарядами ,
авиационных бомб калибра до 3000 кг
включительно и авиационных мин мас
сой 500 - 1500 кг. В июне - июле 1970 г.
переоборудованный самолёт успешно
прошёл испытания в ГК НИИ ВВС, в ходе
которых подтвердилось соответствие
данных машины требованиям задания .
Практически параллельно в ГК НИИ
ВВС облётывали Ту-16А-КСР-2 с уве
личенной бомбовой нагрузкой . Он мог
нести до 40 бомб ОФАБ-250 (в том числе - 16 на наружной подвеске) или
26 ФАБ-500 (из них восемь снаружи) .
Переоборудование самолёта произво
дилось на заводе NQ 22 по заданию,
выпущенному в 1967 г. На нём устано
вили два крыльевых балочных держате
ля наружной подвески БД3-16К, в бом
боотсеке - два кассетных держателя
Носовая часть фюзеляжа носителя мишеней Ту-16КРМ
Этот самолёт испытывался с 23 марта по 22 июня 1970 г. Он успешно про
шёл испытания и стал эталоном для
последующих машин . По сравнению
с Ту-16КСР-2 с двумя подвешенными
КСР-2 дальность полёта с бомбовой
нагрузкой 13 000 кг при нормальной
взлётной массе 75 800 кг У бомбардировщика уменьшилась на 1430 км за счёт сокращения запаса топлива и увели
чения его расхода .
По образцу этих двух машин в 1970-е гг.
переоборудовали часть самолётов
Ту-16КСР-2 , Ту- 16К- 11-16 , Ту-16К-26 и
Ту-16КСР-2-5 . Все работы производились
силами войсковых частей и имели в про
изводстве обозначение «заказ 684/2».
РАКЕТОНОСЕЦ ТУ-16К-10
в начале 1950-х ГГ., развивая идеи ,
заложенные при создании « Кометы» ,
ОКБ-155 и ОКБ А. Н. Туполева присту-
пили к созданию новой противокора·
бельной системы К-10 . В её основу был
положен новый самолёт-снаряд К-10С,
который , в отличие от КС-1 , обладал
сверхзвуковой скоростью , имел значи·
тельно более высокую дальность полё·
та и по боевой эффективности превы·
шал его в полтора раза . Он предназна·
чался для уничтожения морских радио·
контрастных надводных целей водоиз·
мещением 10000 т и более .
Комплекс К-1 О разрабатывался на
основании постановления Совета
Министров от 3 февраля 1955 г. Завод
NQ 22 должен был по документации ОКБ А .Н . Туполева к 1 марта 1957 г. перео
борудовать серийный Ту-16 в носитель
Ту-16К-10 .
ДЛЯ К-1 О проектировалась новая
система наведения и управления К-10У,
базировавшаяся на самолётной РЛС
«ЕН» и системе управления и самонаве
дения крылатой ракеты. К-10У создавал
творческий коллектив под руководством
КД3-416 . Учебная ракета К-10С на транспортной тележке
40
1 2 3 4 5 6
Компоновка Ту-16К-10
1 - приёмо-передатчик обнаружения и сопровождения цели;
2 - пёmчики; 3 - штурман; 4 - верхняя пушечная установка;
5 - механизм управления балочным держателем; 6 - топливный
бак для запуска двигателя крылатой ракеты; 7 - герметический
контейнер с аппаратурой «ЕН»; 8 - кормовая пушечная уста-
С ,Ф , МатвиевскоГQ , Под К-1ОС пришлось
значительно переоборудовать Ту-16К,
создав модификацию Ту-16К-10. Эта
машина несла один самолёт-снаряд,
размещавшийся в бомбоотсеке ,
Аппаратура системы «ЕН », установ
ленная на самолёте , осуществляла в
полете поиск, а затем сопровожде
ние цели и наведение на неё раке
ТЫ, Дальность обнаружения зависела
от высоты полёта . После обнаружения
цели срабатывал «захват» и включался
режим автосопровождения . После отцеп
ки ракета К-10С входила в луч само
лётноro радиолокатора системы «ЕН»,
которым и управлялась .
г-j I
7 */ , . I
новка; 9 - командир огневых установок; 10 - стрелок-радист;
11 - нижняя пушечная установка; 12 - оператор станции «ЕН»;
13 - балочный держатель; 14 - крылатая ракета К-10; 15-передатчик наведения; 16 - антенна наведения; 17 - антенна
обнаружения и сопровождения цели
Характерной особенностью траекто
рии полёта К-10С являлось её маневри
рование в горизонтальной и вертикаль
ной плоскостях . На расстоянии 100 -110 км от цели она начинала снижаться сначала под углом 14 - 160, а затем 3 - 80; за 60 - 70 км ракета снова вы-
Сборка опытного образца Ту-16К-10 (<<заказ 238») на заводе Ng 22 в Казани, сентябрь 1957 г.
Второй опытный образец Ту-16К-10
на заводских испытаниях, 1958 г.
41
Ракетоносец Ту-16К-10 (ЗА)
с ракетой К-10 первых серий Ту-16К-10 (ЗА) выпуска 1961 г.
Учебная ракета К-10С
под фюзеляжем Ту-16К-10 в положении для пуска
ходила в горизонтальный полёт, кото
рый проходил на высоте 800 - 1000 м и продолжался до сближения с кораблём
на расстояние 10 - 16 км. На этом расстоянии цель захватывалась головкой
самонаведения . К ней К-1 ОС выходила
на высоте в несколько метров , нанося
удар по надводной или подводной части
корабля. Подобная траектория намного
снижала вероятность поражения раке
ты тогдашними корабельными средства
ми ПВО . Кроме того , из-за большой ско
рости и сравнительно малой величины
ЭПр, К-10С с большим трудом обнаружи
валась радиолокационными станциями ,
стоявшими тогда на боевых кораблях.
Крылатая ракета имела массу 4550 кг и летела со скоростью до 2000 км/ч.
Для подвески К-1 ОС в бомбоотсеке
спроектировали балочный держатель
БД-238. Ракета подвешивалась в полу
утопленном положении - внутри отсе
ка находились верхняя половина фюзе
ляжа К-1 ОС и её киль. Над самолётом
снарядом располагался дополнительный
топливный бак с 500 кг горючего для
запуска двигателя К-10С. Перед отцеп
кой ракета опускалась вниз на 550 мм .
После сброса К-10С отсек закрывался
створками, убиравшимися при подве
шенном самолёте-снаряде внутрь отсе
ка . Сохранение центровки носителя обе
спечивалось топливной системой , авто
матически перекачивавшей горючее из
одних баков в другие .
Проектирование Ту-16К-1 О началось
в декабре 1956 г. В 1957 г. всю необхо-
димую документацию передали заводу
NQ 22. В ноябре и декабре 1957 г. были
готовы два опытных образца Ту-16К-10 .
В январе 1958 г. их передали на завод
ские испытания . Первый полёт состоял
ся 4 января . Заводские испытания шли
до 29 сентября . Первый пуск самолёта
снаряда К-10С с борта Ту-16К-10 осуще
ствили 28 мая . 21 ноября 1958 г. машины представили на государственные испы
тания , которые система проходила в
течение почти трёх лет. Они шли с пере
рывами на доработки и дополнитель
ные испытания входивших в комплекс
элементов . На последнем этапе систе
ма работала в условиях сильных радио
технических помех . 12 августа 1961 г.
постановлением Совета Министров сис
тему К-10 приняли на вооружение . Самолёт Ту-16К-10 (он же «НК-10»,
« НК-1 », в производстве «заказ 238»), создавался с учётом опыта , полученно
го при проектировании Ту-16КС . В носо
вой части на месте кабины штурмана под
радиопрозрачным обтекателем распола
галась антенна обнаружения и сопро
вождения цели , за ней приёмопередат
чи к обнаружения и сопровождения цели
из комплекта « ЕН». Под кабиной пило
тов , в нижней части фюзеляжа разме
щались антенна и передатчик наведения
самолёта-снаряда. Штурман самолёта с
индикаторами навигационного оборудо
вания переместился на место штурмана
оператора . В состав экипажа ввели опе
ратора станции « ЕН », рабочее место
которого располагалось за грузоотсеком в
герметичном контейнере по типу Ту- 16КС.
В контейнере находились блоки аппа
ратуры управления « ЕН » . Сохранялось
всё оборонительное вооружение , кроме
носовой установки ПУ-88 . Ракета К-10С под фюзеляжем Ту-16К-10 в боевом положении
42
Постановление о запуске комплекса
в серию вышло ещё 31 декабря 1958 г.
Самолёты-снаряды К-1 О делали на заво
де NQ 31 в Тбилиси . Серийное производ
ство Ту-16К-1 О пер во начально развер
нули на заводе NQ 22, а затем на заводе NQ 1 в Куйбышеве. Первая серийная машина завода NQ 22 была выпущена в
апреле 1958 г. Всего за 1958 - 1959 гг.
в Казани сделали пять Ту-16К-10(3А). С
октября 1959 г. Ту-16К-1 О начали выхо
дить из цехов завода NQ 1. Всего до июля 1960 г. это предприятие сдало 59 самолётов . С июня 1961 г. серию Ту-16К-10
восстановили на заводе NQ 22; до конца 1963 г. он выпустил 150 машин. Таким образом , всего изготовили 216 Ту-16К-10 .
В 1962 г. проводились испытания
Ту-16К-10 по взлёту с грунтовых полос , но
в эксплуатации это не практиковалось .
Первоначально на самолёте монтиро
вались три спаренные установки с пуш
ками АМ-23 , но при доукомплектова
нии машины станциями РЭП СПС-151 ,
СПС-152 и СПС-153 в заднем унифици
рованном отсеке кормовая турель сни
малась . В начале 1970-х гг. на некоторых
Ту-16К-10 ставили станции РЭП СПС-
100 или СПС-100М в хвостовом отсеке в комбинации с СПС-5 . На отдельных
машинах устанавливалась аппаратура
для создания ИК-помех АСО-2А-Е7Р.
В 1960-е гг. комплекс К-1 О подверг
cя модернизации . Была усовершенство
вана система управления и наведения,
на самолёте установили модернизиро
ванную РЛС «ЕН-Д», с которой даль
ность обнаружения цели увеличилась
до 400 км , высота подхода ракеты к цели
снизилась до 500 м , а на последнем
Второй ОПblтНblЙ образец Ту-16К-10 без ракеты
СериЙНblЙ Ту-16К-10 на аэродроме
Ту-16К-10 на параде в Тушино, 3 июля 1961 г.
участке она вообще летела в несколь
ких метрах над водой . Увеличилась
дальность полёта самолёта-снаряда за
счёт увеличения на нём запаса топлива .
Модернизированный образец получил
обозначение К-1 ОСД. Комплекс стал име
новаться К-10Д , а самолёт-носитель -Ту-16К-10Д . Практически все Ту-16К-10
Иногда этот вариант обозначался также
К-10М , а самолёт-снаряд - К-10СМ .
Носовая часть Ту- 16К-10 модернизировали под комплекс К-1 ОД .
Усиление средств корабельной ПВО
потребовало в конце 1960-х - начале
1970-х гг. проведения ещё одной модер
низации комплекса с целью приспосо
бления его к пускам ракет с малых высот.
По предварительным оценкам , умень
шение минимальной высоты пуска в два
43
раза снижало эффективность противо
действия со стороны ЗУР и истребитель
ной авиации тоже приблизительно вдвое .
Исходя из этих предпосылок, создали
низковысотную систему К-1 0ДВ . Сброс
ракеты у неё производился с 1500 м вместо 5000 м ранее . При этом при
шлось дорабатывать и ракету, и аппара
туру на носителе . В частности , на само
лёте смонтировали систему « ЕН-Д» .
Модернизированный самолёт-снаряд
получил обозначение К-10СДВ .
В начале 1970 г. на серийном Ту-16К-
10Д с доработанной станцией « ЕН-Д»
провели испытания новой системы с
пусками самолётов-снарядов по мише
ням , которые подтвердили эффектив
ность проведённых доработок .
РАКЕТОНОСЕЦ ТУ-16К-10-26
Практически одновременно с создани
ем системы К-26 проходили работы по
приспосабливанию Ту-16К-1 О под раке
ту КСР-5. Модифицированная систе
ма К-10-26 создавалась на основании
постановления Совета Министров от 23 июня 1964 г.
Использовавшийся в ней самолёт
Ту- 16К-10-26 должен был нести одну
ракету К-10СД или две КСР-5 . За осно
ву взяли Ту-16К-10 , на котором усили
ли крыло , установили дополнительное
оборудование и балочные держатели
БД-352-11-5 под крылом . Управление
крылатыми ракетами обеспечивали
станции « ЕН-Д» и «Венец».
Наземные и лётные заводские испы
тания проводились с ноября 1966 г. по
март 1967 г. в Казани на двух Ту-16К-1 0-26, переоборудованных на заводе NQ 22 из серийных Ту-16К-10Д по документа
ции ОКБ-156 .
Эти машины первый раз предъявили
на государственные испытания в апре
ле 1967 г. В связи с замечаниями и дора
ботками по а налогичной системе К-26 ,
систему К-10-26 окончательно приня
ли на госиспытания только в мае 1968 г.
Испытания в ГК НИИ ВВС начались
только в конце 1968 г. и закончились
весной следующего года . На основа
нии их результатов систему К-10-26 при
няли на вооружение постановлением
Совета Министров от 12 ноября 1969 г.
Переоборудование самолётов Ту-16К-1 О
в Ту-16К-10-26 производилось на ремонт
ных заводах авиации ВМФ в 1970-е гг.
Лётно-технические характеристики раке
тоносца практически полностью соответ
ствовали данным Ту-16К-10 последних
выпусков. Под комплекс К-10-26 пере
делали все Ту-16К-10. При этом часть
машин эксплуатировалась с унифици
рованными хвостовыми отсеками под
44
Ту-16К-10 с универсаЛЬНblМ хвостовым отсеком со станцией РЭП СПС-100
Обслуживание ракетоносца Ту-16К-10 в одном из полков морской авиации
ОПblтНblЙ образец ракетоносца Ту-16К-10-26 с одной ракетой К-10С и двумя КСР-5,
1968 г.
Дополнительный пульт левого лётчи-
Пульт левого лётчика на Ty-1БК-10-2Б Пульт правого лётчика на Ty-1БК-10-2Б ка на левом борту кабины
системы РЭП из комплекта «Сирень», а
другая часть продолжала летать с кор
мовой пушечной установкой .
В середине 1970-х гг. планировали
часть Ту-16К-10-26 переоборудовать
в носители крылатых ракет КСР-5П с
пассивной головкой самонаведения .
Решение ВПК по этому вопросу вышло
21 января 1976 г. , а соответствующий
приказ МДП - 9 февраля. Во второй
половине 1970-х гг. небольшое количе
ство Ту-16К-26 действительно передела
ли в носители КСР-5П . Комплекс полу
чил обозначение К-10-26П , а самолёт
Ту-16К-10-26П , «НК-10-26П» или «заказ
2303». При модернизации на эти машины устанавливалась аппаратура развед
ки и целеуказания . В новом качестве
носитель мог при менять как самолёты
снаряды КСР-5 с активной гсн , так и
Ракетоносец Ty-1БК-10-2Б с ракетой К-10С
Ty-1БК-10-2ББ с бомбодержателями
.0
Опытный образец Ty-1БК-10-2Б
КСР-5П с пассивной. В вариант Ту-16К-
10-26П переоборудовали Ту-16К-10-26 с
системами РЭП , установленными в хво
стовой части .
В ходе эксплуатации Ту-16К-10 воен
ные несколько раз поднимали вопрос
об оснащении их бомбардировочным
и мин но-торпедным вооружением. Ещё
в постановлении Совета Министров от
2 июля 1958 г. ОКБ-156 предлагалось
45
Ту-16К-10-26 ВВС Черноморского флота на аэродроме
проработать вопрос об использовании
Ту-16К-10 в качестве носителя свобод
нопадающих ядерных и термоядерных
бомб .
В 1970-е гг. провели работы по уста
новке бомбардировочного и мин но
торпедного вооружения на самолётах
Ту-16К-10-26 . В передней части фюзе
ляжа смонтировали бомбодержатели
МБД по типу Ту-22М-2 . В дальнейшем
были установлены подкрыльные держа
тели по образцу Ту-16К с ракетами КСР
Дооборудованные самолёты получили
обозначение Ту-16К-10-26Б , а в произ
водстве - « заказ 2644Б».
РАЗВЕДЧИК ТУ-16Р
Работы по созданию разведчика на
базе бомбардировщика Ту-16 начались
в QКБ А.Н. Туполева в 1953 г. С самого
начала будущий самолёт задумывался
как универсальная машина, способная
вести фоторазведку, радиотехническую
разведку и осуществлять подавление
выявленных радиотехнических средств
ПВО противника. Во многом успех соз
дания разведывательной модификации
зависел от способности отечественной
промышленности в нужные сроки спро
ектировать и запустить в серийное про
изводство необходимые средства радио
технической разведки и подавления .
3 июля 1953 г. вышло постановление
Совета Министров , которое требовало
от ОКБ-156 спроектировать разведчик
с большим набором различной аппара
туры. В него входила новая радиоло
кационная бомбардировочная станция
«Люстра» (РБП-6) , способная работать
в условиях применения радиотехниче
ских помех . Она являлась модифика
цией серийной РЛС «Рубидий-ММ-2»
с помехозащищённой высокочастотной
46
Ту-16К-10-26Б в полёте
Разведчик Ту-16Р-1 на испытаниях, 1956 г.
13
24
Компоновка дневного разведчика Ty-1БР и ночного Ty-1БНР (проект)
1 - штурман; 2 - лётчики; 3 - стрелок-оператор РЛС «Рубидий
ММ-2»; 4 - фотоаппарат АФА-33П5 для перспективной съёмки;
5 - кормовой стрелок; 6 - радиолокационный прицел «Аргон»;
7 - антенна аппаратуры сигнализации «Сирена-2»; 8 - стрелок
радист; 9 - контейнер с оператором и аппаратурой разведки
РЛС противника и системы РЭБ ПР-1 или «Натрий»; 10- фотоаппараты АФА-33П5 или АФА-33/1 00 на качающихся установках;
головкой, антенно-фидерной системой
2-см диапазона и увеличенным углом
сканирования антенны . Для противо
действия РЛС противника самолёт дол
жен был нести станции РЭП «Силикат»
и «Апатит» и устройство для сброса
дипольных отражателей «Автомат-2»
(АСО-2Б) . Радиотехническую разведку
намеревались вести с помощью станции
«Ромб-1» (СРС-3) . Радиолокационные
прицелы «Изумруд» и «Аргон» хотели
снабдить блоками защиты от помех .
5
17
11- фотоаппарат АФА-33/20 для плановой СЪёМки; 12 - антенна
РЛС «Рубидий ММ-2»; 1 3 - командные приборы фотоаппаратов
и щитки управления фотоустановками; 14 - верхняя пушечная
установка; 15 - кассеты для осветительных бомб САБ-100П5
или ФОТАБ; 16 - антенны РЭБ; 17 - блоки аппаратуры; 18-кормовая пушечная установка; 19 - нижняя пушечная установка;
20,21,22 - антенны РЭБ; 23 - фотоаппараты НАФА-6/50 для
ночной СЪёМки; 24 - антенна РЭБ
В перспективе планировалось исполь
зовать аппаратуру, находившуюся ещё
в стадии создания : бомбардировочную
РЛС «Рубин» , прицельные РЛС «Топаз»
и « Ксенон», а также изготовленные в
опытных экземплярах и проходившие
испытания станцию радиотехнической
разведки и помех ПР-1 и аппаратуру
помех « Натрий ».
Взлетает разведчик Ty-1БР; хорошо видны подвешеННblе на пилонах контейне
ры с аппаратурой «Ромб»
На разведчике намечали монтиро
вать серийные дневные фотоаппараты
АФА-33 и ночные НАФА-6 , в дальней
шем предполагалось перейти на новые
высотные фотокамеры АФА-40.
Проектирование разведчика и аппара
туры для него шло практически парал
лельно . 24 июня 1953 г. вышел приказ
МАП , требовавший изучить возможность
установки аппаратуры ПР-1 и « Натрий»
на Ту-16 . Проведя предварительные про
работки , ОКБ-156 посчитало целесо- Ту-1бр' установлеННblЙ в виде памятника в г.Ахтубинске
47
Разведчик Ty- 1БР-2 в музее ВВС России в Монино
образным размещение её не на бом
бардировщике , а на разведчике Ту-16Р
Предложение было рассмотрено и при
нято . 23 июня 1954 г. вышло постановле
ние Совета Министров о создании раз
ведчика Ту-16Р с двумя модернизирован
ными двигателями АМ-3М-200 (РД-3М)
с дальностью полёта 6000 -- 6200 км .
РД-3М имел максимальную взлётную тягу
9500 кг при номинальной 7650 кг. ВВС
должны были передать в июле 1954 г.
для переделки один серийный Ту-16 и
предоставить необходимое радиотехни
ческое и фотооборудование . Срок пере
дачи опытного образца разведчика на
государственные испытания был опреде
лён мартом 1955 г.
К концу 1954 г. подготовили эскизный
проект Ту-16Р, получившего в ОКБ обо
значение «самолёт 92» . Проект утверди
ли 23 ноября 1954 г. « Самолёт 92» проектировался в двух вариантах : дневного
разведчика Ту-16Р и ночного Ту-16РН .
Поскольку ранние образцы разведы
вательной и создающей радиотехниче
ские помехи аппаратуры были неавто
матизированы , то для их обслуживания
требовался специальный оператор -седьмой член экипажа . На Ту-16Р его
намеревались разместить в грузоотсеке
фюзеляжа в дополнительной герметизи
рованной кабине по типу той , что стояла
на ракетоносце Ту-16КС . В дополните
льной кабине устанавливались ката
пультное кресло , часть аппаратуры ПР-1
или « Натрий» и оборудование для обе
спечения нормальных условий работы
оператора и блоков радиоаппаратуры .
Антенны аппаратуры ПР-1 или « Натрий»
устанавливались в обтекателях над и
48
Ty-1БР со станцией РЭП СПС-100
Носовая часть Ту-1бр, оснащённого станцией «Роговица»
под кабиной , а также в радиопрозрачных
блистерах под фюзеляжем за ней и под
центропланом . Предусматриваласьуста
новка под крылом на пилонах контей-
неров с аппаратурой радиотехнической
разведки « Ромб- 1 ». Над обтекателем
РЛС «Аргон » в хвостовой части уста
навливалась антенна системы оповеще-
---------------~-
----- -------------
.-----
Q
\ о l'
о
Ту-16Р имел много вариантов, отличавшихея по комплектации оборудования
49
Ty-1БР без пилонов и аппаратуры «Ромб»
-/ с
Радиационный разведчик Ty-1БРР
о
ния об облучении «Сирена-2» . В каче
стве разведывательной аппаратуры на
самолёте использовалась штатная РЛС
«Рубидий ММ-2», снабжённая пристав
кой ФАРЛ-1 для фОТОСЪёМКИ радиоло
кационного изображения с индикатора
РЛС . Для дневного разведчика преду
сматривался комплект из семи фотока
мер . В грузоотсеке намеревались уста
навливать четыре фотоаппарата АФА-
33/75 или АФА-33/100 на качающей
ся установке АКАФУ. Вместо штатно
го аппарата АФА-33/75 , стоявшего на
Ту-16 для попутной разведки , на Ту-16Р
монтировался АФА-33/20 для дневной
плановой съёмки . Позади передней гер
мокабины устанавливался фотоаппарат
АФА-33/75 для перспективной съёмки
в левую сторону по полёту. Створки
бомбоотсека заменялись на новые с
фотолюками. Аналогичный фотолюк
для АФА-33/75 сделали с левой сторо
ны передней части фюзеляжа перед
воздухозаборником .
Ночной вариант Ту-16РН отличался
от дневного комплектацией. С самолёта
снимались все семь дневных аппаратов
АФА-33/75 и АФА-33/20 и в грузоотсеке
перед кабиной спецоператора устанав
ливались два ночных аппарата Н АФА-
6/50, а перед ними - четыре кассеты
для 16 осветительных бомб САБ-100/75, ФОТАБ-100-80 или ФОТАБ-250-215АМ .
В обоих вариантах было предусмотре
но вместо станций ПР-1 или « Натрий»
при снятой кабине оператора устанав
ливать аппаратуру пассивных помех
«Автомат-1 » (АСО-16). По системам и
оборудованию Ту-16Р и Ту-16РН в основ
ном соответствовали самолёту Ту-16.
Их лётные данные также должны были
отличаться не намного .
50
Для переделки в разведчик выдели
ли серийный Ту-16 производства завода
NQ 1. Переоборудование этого самолёта , получившего обозначение Ту-16Р-1 ,
производилось на заводе NQ 22 с помощью казанского филиала ОКБ-156 . Его
закончили 14 февраля 1955 г. Машина ,
переданная на заводские испытания,
по комплектации разведывательно
го оборудования несколько отличалась
от эскизного проекта . На ней имелись
один аппарат АФА-33/20М для плано
вой съёмки , два АФА-33/75М - для пер
спективной , два аппарата АФА-33/100М
и два АФА-33/75М - для маршрутной
съёмки; вместо предполагавшейся спе
циальной радиотехнической аппарату
ры устанавливалась только помеховая
станция СПС-1 .
В таком виде Ту-16Р-1 начал прохо
дить заводские испытания 30 ноября
1955 г. , а к середине мая 1956 г. они были
закончены . Всего на этом этапе самолёт
выполнил 16 полётов общей продолжительностью 26 ч 16 мин . По ходу он под
вергался доработке : установили аппара
туру СРС-3 (<<Ромб-1») и СРС-1Аг.
Серийный Ty-1БР на аэродроме
в связи с задержкой заводских испыта
ний и неготовностью некоторых элемен
тов разведывательного комплекса сро
ки государственных испытаний сдвину
ли на 2-й квартал 1956 г. Они проходи
ли с 19 июня по 17 августа . Ту-16Р-1 был
предъявлен со станцией СРС-1 АГ, уста
новкой для четырёх фотоаппаратов АФА-
33М/75 и АФА-33М/1 00, двух НАФА-6/50 и двух АФА-33М-75 . Аппаратуры «Ромб-1»
первоначально не было , монтировались
только кронштейны для крепления пило
нов . Ее установили уже в ГК НИИ ВВС.
На госиспытаниях выполнили 27 полётов общей продолжительностью 97 ч .
Ту-16Р-1 летал в ночном варианте с бом
бами ФОТАБ-250-215АМ , ФОТАБ-100-80
и САБ-250-180МФ . Были проверены воз
можности загрузки Ту-16Р в варианте
бомбардировщика при снятых из грузо
отсека фотоустановках. При этом бомбо
вая нагрузка была следующая : 14хФАБ-
250М-50 , или 10хФАБ-500М-50 , или
2хФАБ-1500М-50 . Бомбометание произ
водилось, как и на бомбардировщике , по
прицелу ОПБ-11р или синхронно связан
ным РБП-4 и ОПБ-11 р .
На основании результатов испытаний
приняли решение о серийном производ
стве Ту-16Р и принятии его на вооруже
ние. Постановлением Совета Министров
от 3 декабря 1956 г. заводу NQ 1 предписывалось в 1957 г. выпустить 44 разведчика Ту-16Р с фотоаппаратами АФА-34-
ЛКJ100 и НАФА-МКJ75 .
Ещё раньше , 11 июня , вышло поста
новление Совета Министров , требовав
шее оборудовать Ту-16Р двумя аппара
тами АФА-40 для разведки малораз
мерных объектов с больших высот, при
одновременной установке на нём двух
фотоаппаратов АФА-33М/20 и одного
АФА-37 для широкополосного фотогра
фирования . Такой самолёт должен был
быть представлен на контрольные испы
тания в январе 1957 г.
Перечисленной выше фототехникой
оснастили Ту-16Р-1, получивший новое
обозначение Ту-16Р-2 . Самолёт повтор
но переделывался на заводе NQ 22 с
ноября 1956 г., сразу же после возвра
щения с госиспытаниЙ . В этом же меся
це комиссии представили макет с новым
оборудованием . Летом 1957 г. работы
были закончены, 16 августа разведчик перелетел в ГК НИИ ВВС на аэродром
Чкаловское под Москвой . В течение года
шли всевозможные доводки и доработ
ки , и только 20 августа 1958 г. начались
испытания , продолжавшиеся до 23 февраля 1959 г. Но самолёт с новым соста
вом оборудования к серийной построй
ке принят не был из-за недоведённости
комплекса разведывательных средств .
Ту-16Р-1 стал прототипом серийного
разведчика Ту- 16р, который должен был
оснащаться разведывательной ради
отехнической аппаратурой СРС-1 АГ
(детальной разведки), СРС-3 (общей
разведки) и помеховой аппаратурой -СПС-1 и СПС-2 .
Завод NQ 1 выпустил в 1956 г. пять
самолётов Ту-16РП с СРС-3 , но без
СРС-1 ; в 1957 г. построили 44 самолёта Ту-16Р, в 1958 г. -- ещё 26 машин с различной комплектацией радио разве-
Ту-16Р в nолёmе
дывательного оборудования . Из общего
количества в 70 Ту-16Р военные получили самолёты с СРС-1 (диапазонов А, Б ,
В) плюс СРС-6 --18 машин ; СРС-1 (диа
пазонов Г, д) плюс СРС-3 -- 18; СРС-1 (диапазонов Г, д) -- 34 экземпляра . В
дальнейшем пять самолётов с СРС-3
дооборудовали СРС-1 . Разведчики с
СРС-1 несли в грузоотсеке блоки (до
трёх штук) пассивных помех АСО-16 и
АСО-2Б (<<Автомат-1 » и «Автомат-2»).
За время многолетней эксплуата
ции состав и типы использовавшихся
на Ту-16Р фотоаппаратов менялись.
Первоначально на самолётах стояли
АФА-33/100М , АФА-33175М , АФА-33/20М
или НАФА-МК-75. В 1960-е гг. начали
устанавливать новейшие фотоаппараты
АФА-42175 , применявшиеся на сверхзву
ковых разведчиках Ту-22Р В ограничен
ных количествах на Ту-16Р вместо АФА-
33/100М монтировали АФА-34ЛКJ100 в
плановой установке . Часть самолётов
выпускались со смешанным оборудо
ванием: комплект фотооборудования и
аппаратура радиотехнической разведки
СРС-1, с кабиной оператора и обтека
телями антенн радиоразведывательной
системы под фюзеляжем.
Самолёты без СРС-3 именовались
Ту-16Р (<<заказ 214»), с СРС-3 -- Ту-16РП (<<заказ 261»). В начале 1960-х пг. Ту-16Р рассматрива
лись как скоростные дальние разведчи
ки, предназначавшиеся для ведения раз
ведки в оперативной глубине противни
ка на сухопутных и морских театрах воен
ных действий . В эксплуатации они имели
четыре варианта сменного фотооборудо
вания, аппаратуру радиолокационной раз
ведки СРС-1 и СРС-3, аппаратуру радио
технической разведки и РЛС РБП-4.
По мере развития средств радиотехниче
ской разведки самолёты Ту-16Р и Ту-16РП
неоднократно переоснащались новыми
системами . Устанавливалась новая аппа
ратура РЭП -- СПС-5 (СПС-5М), СПС-100 (модификаций А и М), СПС-6 , СПС-63 ,
СПС-66 , а в конце 1970-х пг. -- аппаратура
из комплекта «Сирены) (СПС-151 , СПС-
152 и СПС-153) . В то же время СРС-1
заменили на СРС-4 «Квадрат-4», СРС-3
«Ромб-1 » -- на «Ромб-4А».
Начиная с 1960 г. часть самолётов
Ту-16Р и Ту-16РП переоборудовали под
установку РЛС « Рубин-1 » и навигаци
онной системы «Ветер-2 ». Небольшое
количество Ту-16Р оснастили РЛС
«Люстра». В конце 1970-х гг. Ту-16Р обо
рудовали аппаратурой А-326 «Роговица »
и СПО-15 « Берёза ».
В начале 1970-х гг. несколько
Ту-16Р(ЗА) переоборудовали в самолё
ты , предназначенные для отбора проб
радиоактивных продуктов из атмосфе
ры. Эти машины числились как «заказ
2694». Проектирование проводилось в соответствии с постановлением Совета
Министров от 22 ноября 1967 г.
В октябре -- ноябре 1969 г. переобору
довали первый самолёт Ту-16Р(ЗА) . Под
крылом на специальных пилонах раз
местили две фильтрогондолы РР8311-
100. В фюзеляже разместили дозиметр .
Щиток управления фильтрогондолами
устанавливался на рабочем месте штур
мана по левому борту.
С декабря 1969 г. по январь 1970 г.
этот самолёт прошёл специальные
испытания с целью оценки работы ново
го оборудования . Провели три полёта
общей продолжительностью 9 ч 45 мин .
В них проверили устойчивость и управ
ляемость машины с подвешенными
фильтрогондолами и надёжность кре
пления гондол на пилонах , работоспо
собность дополнительного оборудова
ния в условиях полёта . Кроме того , оце
нили возможности по отбору радиоак
тивных продуктов из атмосферы . Один
полёт выполнили с грунтовой ВПП .
После испытаний аналогичным обра
зом переоборудовали восемь Ту-16Р Они
активно использовались для контроля за
китайскими наземными ядерными испы
таниями , а также за радиационной обста
новкой на больших высотах после совет
ских подземных ядерных испытаний.
51
Разведчик Ty-1БРМ
о
в начале 1960-х гг. авиация ВМФ
силами своих проектных организаций
и ремонтных предприятий , по согла
сованию с ОКБ А.Н . Туполева , осуще
ствила переделку самолётов Ту-16 и
Ту-16К-10 в разведчики , которые получи
ли в эксплуатации обозначение Ту-16РМ
(<< М » - морской). Они оборудовались
фотоаппаратами АФА-42/75 в перспек
тивной установке и АФА-ЗЗ/20М - в
плановой . Кроме того , машины оснаща
лись радиотехнической разведыватель
ной и помеховой аппаратурой СРС-1 ,
СПС-1 и СПС-2 . В разведчики переде
лали 12 Ту-16К-10 , переименованных в
Ту-16РМ-1 , и 11 Ту-16 (в Ту-16РМ-2) .
ПОСТАНОВЩИК АКТИВНЫХ
ПОМЕХ ТУ-16П
Как и в случае с разведчиками , разви
тие постановщиков активных помех на
базе Ту-16 сильно зависело от состоя
ния и совершенствования отечественных
средств радиопротиводействия. Первые
системы СПС-1 и СПС-2 , которые уста
навливались на Ту-16 в 1950-е ГГ. , обла
дали сравнительно невысокими техни
ческими данными (небольшая мощность
излучения , большие габариты и масса) .
Они обеспечивали практически только
индивидуальную защиту самолёта, нёс-
Разведчик Ty-1БРМ в полёте
52
Опытный образец радиационного разведчика на испытаниях, 1970 г.
шего эту аппаратуру. В основном эти
системы предназначались для борьбы
со станциями орудийной наводки зенит
ной артиллерии , а также наземными ,
корабельными и самолётными РЛС раз
работки 1940-х гг. СПС-1 и СПС-2 рабо
тали в неавтоматизированном режиме,
для их эксплуатации необходимо было
иметь на борту самолёта дополнитель
ного оператора . Для создания помех РЛС
противника оператор должен был внача
ле её обнаружить , определить рабочую
частоту и после этого навести (настро-
ить) передатчик помех на частоту подав
ляемой станции . На выполнение этих
операций, при условии хорошей профес
сиональной подготовки оператора, ухо
дило около трёх минут. Это время , осо
бенно при полётах на малых высотах ,
иногда было соизмеримо с временем
пролёта зоны , из которой возможно было
при данной мощности аппаратуры « глу
шение» РЛС . Кроме того , СПС-1 и СПС-2
не обеспечивали эффективного пода
вления многоканальных и перестраивае
мых радиолокаторов .
..-----------------~ ~-------------'\ Постановщик активных помех Ту-16П ~ ~ \
------------------ \ -------- г~~! ~~~~~
Модернизированный постановщик помех Ту-16П
со станцией СПС-100
f:JD
=
Выпуск самолётов , оборудованных
станциями СПС-1 и СПС-2 , начался в
1955 г. Завод NQ 1 выпустил за 1955 -1956 гг. 42 Ту-16 с СПС-1, а за 1955-1957 гг. - 102 Ту-16 с СПС-2 (из них четыре в варианте ЗА). На самолётах ,
нёсших аппара,уру СПС-1 и СПС-2 , в
грузоотсеке устанавливалась герметич
ная съёмная кабина оператора с обо
рудованием управления аппаратурой
подавления. Под фюзеляжем , под двумя
радиопрозрачными обтекателями нахо
дились антенны и генераторы помеховых
станций. Машины с СПС-1 и СПС-2 носи
ли обозначение Ту-16СПС или Ту-16П .
Длинный обтекатель под фюзеля
жем - характерная черта всех Ту-16П
- ,~ .. ---' . • 1
В 1960-е гг. практически все находив
шиеся в строю Ту-16СПС переоборудо
вали системой «Букет», разработанной
во второй половине 1950-х гг. В отличие
от СПС-1 и СПС-2 станции этой системы
могли работать в автоматическом режи
ме и создавали помехи одновременно
нескольким РЛС, в том числе многока
нальным и перестраиваемым . В « Букет»
входили станции СПС-22 , СПС-33 ,
СПС-44 и СПС-55 , каждая из которых
перекрывала определённый диапазон
частот. Для Ту-16 были подготовлены
Ту-16П со станцией СПС-22Н
Ту-16СПС в полёmе
специальные модификации этих станций:
СПС-22Н, СПС-33Н , СПС-44Н и СПС-55Н .
На одной машине устанавливалась аппа
ратура одной из них . Самолёты , оборудо
ванные « Букетами» , имели обозначение
Ту-16П. Аппаратура , находившаяся вну
три грузоотсека , практически не меня
ла аэродинамических характеристик
и не ухудшала лётных данных маши
ны . Единственно , чем внешне отлича
лись Ту-16П с аппаратурой « Букет» , -наличие длинного , на три четверти
длины грузоотсека , радиопрозрачного
53
обтекателя антенной системы аппара
туры подавления . Внутри грузоотсека в
изолированном контейнере , отличавше
гося по конструкции и компоновке обору
дования в зависимости от типа станции
(Б-2-станция СПС-22Н, Б-З-СПС-ЗЗН,
Б-4 - СПС-44Н, Б-5 - СПС-55Н) рас
полагались агрегаты помеховой стан
ции : четыре генератора помех , приёмное
устройство, принимавшее и обрабаты
вавшее сигналы РЛС, четыре дополни
тельных преобразователя ПО-6000 и
один ПТ-6000 для питания аппаратуры
переменным током, так как мощности
штатных источников переменного тока ,
установленных на борту Ту-16, не хва
тало. В задней части грузоотсека могла
устанавливаться аппаратура пассивных
помех АСО-2Б.
Ту-16П с «букетами» предназначались
для противодействия работе наземных
РЛС дальнего обнаружения и наведе
ния , РЛС целеуказания 3УР с целью
защиты боевых порядков самолётов
различных типов при преодолении ими
рубежей ПВО противника . С высоты
1 О 000 - 11 000 м один постановщик мог прикрыть радиопомехами группу из
нескольких машин, идущих в строю вну
три круга диаметром ЗООО - 5000 м, в полусферической зоне с диаметром в
основании 600 - 700 км. Ту-16П переоборудовались «букетами» с 1962 г. Всего
за 1960-е гг. переделали З4 самолёта
под СПС-22Н, девять - под СПС-ЗЗН,
28 - под СПС-44, 50 - под СПС-55 .
Под систему «Букет» переоборудовали
не только Ту-16П (Ту-16СПС) , но и Ту-16
«I?лка» (описанные позже), а также некоторые другие модификации . Если на
самолёте имелась кабина оператора, то
она снималась, так как он для автомати
ческой системы «Букет» был не нужен .
Экипаж Ту-16П с «букетами» сокращал
ся до шести человек, как и на обычных
бомбардировщиках Ту-16 . Оператора
пришлось убрать ещё и потому, что при
включённых станциях нахождение чело
века в непосредственой близости от них
было равноценно смертному при говору. Во всяком случае, суслика хватало нена
долго , когда любознательный наземный
технический состав подносил его к обте
кателю антенн «Букета» . После этого
наземные службы более внимательно
относились к мероприятиям по техни
ке безопасности при работах с мощным
излучающим оборудованием .
С переходом к полётам на малых
высотах некоторые самолёты Ту-16П
переоснастили помеховой аппарату
рой СПС-7, оптимизированной для этих
режимов .
Опыт эксплуатации самолётов пока
зал необходимость дальнейшей модер
низации помехового оборудования .
54
Схема функционирования постановщика помех Ту-16П
Ту-16П заходит на посадку
Размещение оборудования в грузовом
отсеке Ту-16П
генераторы
помех
В течение 1910-x - 1980-х гг. уста
навливались станции индивидуальной
и групповой защиты СПС-151 , СПС-152 ,
СПС-153 из комплекта «Сирены). Блоки
станций комплекта «Сирены) размеща
лись в техническом отсеке фюзеляжа
и в хвостовом контейнере-обтекателе ,
установленном вместо кормовой турели
ДК-l . Передающие антенны располага
лись по обоим бортам фюзеляжа в рай
оне воздухозаборников двигателей , при
ёмные - в районе первого шпангоута
фюзеляжа в носовой части.
Опыт применения самолётов Ту-16П
показал , что при плотном построении
боевых порядков средств ПВО против
ника и собственных , что было харак
терно для европейского ТВД, а также
дЛЯ ТВД ближневосточных военных кон
фликтов , применение системы « Букет»
чревато подавлением не только РЛС
противника , но и своих собственных .
Поэтому потребовалось доукомплекто
вать систему дополнительной аппарату
рой , способной выдавать мощный поток
энергии подавляющего сигнала с уз
кой диаграммой направленности луча .
На основании разработки , проведён
ной в весьма сжатые сроки , начиная с
1972 г. 10 Ту-16П с «букетами» (станци
ями СПС-22Н и СПС-44Н) модернизи
ровали под аппаратуру «Фикус» ( <<заказ
2231 »), которая значительно повыси
ла возможности системы подавления .
Внешне модернизированные Ту-16П с
«фикусами» отличались обтекателем
фюзеляжной антенной системы , сдви
нутой на бок, по типу антенн РЛБО. В
этот же период на самолётах внедря
лась новая аппаратура системы пода
вления « Клюква », по своим параметрам
значительно превосходившая применяв
шуюся ранее . На некоторых машинах
ставились помеховые станции СПС-4М
« Модуляция» ( <<заказ 2615»). Следует отметить , что общее коли
чество модификаций Ту-16П , различав-
Экипаж возле Ту-16П
Ту-16П в полёте
Ту-16П со станцией «Резеда»
55
Ty-1БП со станцией «букет», установленный как памятник
шихся множеством комбинаций и типов
помеховой аппаратуры , установить край
не тяжело . Например , 226-й отдельный
авиационный полк РЭП , базировавший
ся под Полтавой , имел в своём составе
порядка 30 машин , каждая из которых
отличалась от других по комплектации .
В 1950-е и в 1960-е гг. на самолё
ты Ту-16П в порядке эксперимента ста
вили групповую помеховую станцию
«Силикат» И серийные станции СПС-5
и СПС-100 ; в эксплуатации машин с
такой аппаратурой не было. Появление
на вооружении вероятных противников
ракет с тепловыми головками самонаве-
Станция СПС-100 в хвостовом отсеке
56
дения , а также опыт локальных послево
енных конфликтов заставили установить
на части Ту-16 , в том числе и на Ту-16П ,
аппаратуру инфракрасных помех АСО-
2И-7ЕР, блоки которой устанавливались
в крыльевых обтекателях шасси и в хво
стовой части фюзеляжа .
ПОСТАНОВЩИК ПОМЕХ ТУ-16Е
«ЁЛКА»
Параллельно с созданием Ту-16СПС
(Ту-16П) в ОКБ А.Н . Туполева были раз
работаны несколько вариантов поста
новщиков пассивных помех, получивших
обозначение «Ёлка » . Такие самолёты выпускались , начиная с 1957 Г., небольшими партиями на всех трёх серийных
заводах .
В первом варианте в грузоотсеке вме
сто бомбового вооружения располага
лись во всю его длину агрегаты АСО-16 .
ДЛЯ сброса из них диполей створки гру-
Ту-1б ((Ёлка» на аэродроме
зоотсека оборудовались люками с рука
вами , выходившими в поток . Подобных
машин завод NQ 1 выпустил в 1957 г. 42 (все в варианте ЗА) и ещё 10 в этом же году сдал завод NQ 64. В дальнейшем эти самолёты неоднократно модернизи
ровались и дорабатывались , постепенно
приближаясь к Ту-16П , становясь комби
нированными постановщиками активных
и пассивных помех.
Второй вариант «Ёлки» ( << заказ 214») был близок к самолёту Ту-16Р с СПС-1
и СПС-2 . На нём тоже устанавлива
лись кабина оператора и станции СПС-1
или СПС-2 с подфюзеляжным антенным
обтекателем под кабиной оператора. В
грузоотсеке крепились на держателях
семь блоков АСО-16 «Автомат-1 » (на
бомбардировщиках их было только три ).
За три года , начиная с 1957 г. , на заво
де NQ 1 была выпущена 41 машина типа « Ёлка» С СПС . Еще 38 таких же машин в 1958 г. построили на заводе NQ 22. Все они выходили в варианте ЗА.
Ту-16Е с хвостовым отсеком,
в котором размещена станцuя СПС·100
в дальнейшем на самолётах «~лка» устанавливалась аппаратура пассивных
помех АСО-2Б, а в последние годы экс
плуатации - АПП-22 и АСО-2И-Е7Р.
Аппаратура активных помех также была
доработана и в 1970-е гг. на части машин
состояла из СПС- 5 (СПС-5М) и СПС-100 (СПС-100А и СПС-100М), СПС-6 ,
СПС-63, СПС-66 ; на некоторых самолё
тах устанавливалась система оповеще
ния об облучении СПО-15 «Берёза». В
конце 1970-х гг. на Ту-16Е начали мон
тировать аппаратуру СПС-151 , СПС-152
и СПС-153 из комплекта «Сирень» .
Машины в эксплуатации дорабатывались
по составу оборудования и системам ана
логично другим модификациям Ту-16.
ТУ·16П С СИСТЕМОЙ СОЗДАНИЯ ПАССИВНЫХ
ПОМЕХ В ПЕРЕДНЕЙ ПОЛУСФЕРЕ С ПОМОЩЬЮ
ПРОТИВОЛОКАЦИОННЫХ РАКЕТ
21 июля 1959 г. вышло постановле
ние Совета Министров , которое пред
усматривало создание новой противо
радиолокационной пассивной системы
для индивидуальной защиты самолё
тов Ту-16. На основании этого постанов
ления ОКБ-134 разработало и предъ
явило на государственные испытания
в ГК НИИ ВВС опытные образцы про
тиворадиолокационной ракеты РПЗ-59
«Автострада-1 », разработанной на базе серийной ракеты «воздух - воздух» К-5
(К-51). Она предназначалась для соз
дания впереди летящего самолёта пас
сивных помех РЛС орудийной наводки
зенитной артиллерии и управляемым
ракетам классов «земля - воздух» И
«воздух - воздух».
На держателях ДПУ-РПЗ в бомбоотсе
ке Ту-16П подвешивались шесть ракет
РПЗ-59 . Пуск их производился вперёд
по полёту самолёта . При движении раке
ты по траектории из её заднего отсе
ка автоматически выбрасывались пачки
дипольных отражателей , образуя «обла
ко» пассивных помех . Пуск ракет мог
производиться как одиночно, так и авто
матически с определёнными временны
ми интервалами.
Испытания проводились на дорабо
танном Ту-16П. Они продолжались до
начала 1964 г. и показали, что в данном
виде система была неприемлема для
принятия на вооружение . Полёт раке
ты после пуска был неустойчивым и
опасным для самолёта-носителя , отме
чались случаи самопроизвольных схо
дов ракет с установки . ОКБ-1З4 несколь
ко раз дорабатывало систему, и испы
тания продолжались . В 1963 г. одна из
пущенных ракет попала в подфюзеляж
ный обтекатель РЛС РБП-6 . Чуть поз
же сошедшая с направляющих ракета
ударила по фюзеляжу, разрушив антен
ну радиовысотомера и сделав боль
шую вмятину в фюзеляже . Добиться
устойчивого выбрасывания диполей из
ракеты всё же удалось , но на этом,
пожалуй , положительный баланс испы
таний заканчивался . 1 июля 1963 г. из-за
крайней ненадёжности работы системы ,
приводившей к опасным ситуациям для
самолёта и экипажа , государственные
испытания по настоянию военных были
прекращены .
Учитывая негативный опыт создания
«Автострады-1 » и необходимость нали
чия подобной системы на вооружении
ВВС , в 1964 г. приступили к созданию
новой противорадиолокационной ракет
ной системы «Пилон» . Она должна была
включать в себя самолёт Ту-16П со стан
цией « Букет» и 12 ракет РПЗ-59 на подкрыльевых пилонах (по шесть под каж
дой плоскостью) .
Переоборудование Ту-16П под систе
му «Пилон» производили В Г. Пушкино
под Ленинградом по чертежам серий
ного завода , согласованным с ОКБ-156 .
Доработка плоскостей крыла под уста
новку балочных держателей БД-352
производилась по чертежам ОКБ-156 .
Ракета РПЗ-59 к этому времени была
доработана , а ее надёжность доведена
до приемлемого уровня .
Первый вариант Ту-16П с ракетами РПЗ-59, размещёнными в бомбоотсеке, 1962 г.
57
Подвеска для ракет РПЗ-59 в бомбоотсеке
С сентября 1968 Г. по май 1969 Г. про
воДились совместные испытания само
лёта с системой « Пилон ». Было выпол
нено 19 полётов общей продолжительностью 39 ч 49 мин . Производились пуски
РПЗ-59 с созданием помех наземным
РЛС и самолётной станции «Смерч-А»
перехватчика МиГ-25П.
Система была принята на вооружение
ВВС для самолётов Ту-16П . В дальней
шем небольшое количество этих машин
переоборудовали в носители ракет
РПЗ-59 .
Ракеты РПЗ-59 и транспортная те
лежка
58
Ракеты РПЗ-59 на направляющих под крылом Ту-16П
Ракеты РПЗ-59, подготовленные к пробному пуску при наземных испытаниях
Вариант Ту-16П с подвеской ракет РПЗ-59 под крылом (система «Пилон»), 1968 г.
МЕТЕОЛАБОРАТОРИЯ ТУ-16
«ЦИКЛОН»
в начале 1970-х гг. в рамках програм
мы «Циклон » создали несколько лета
ющих метеолабораторий , переобору
довав самолёты Ил-18 и Ан-12 . Было
решено сделать подобную машину и на
базе Ту-16 .
4 апреля 1974 г. вышло распоряже
ние МАП , определявшее исполнителей и
технические характеристики новой лета
ющей лаборатории « Циклон-Н ». На ММЗ
«Опыт» (так в те годы именовалось тупо
левское ОКБ) готовили всю конструк
торскую документацию , а на ремонтном
заводе морской авиации в г. Пушкино
осуществлялась переделка двух само
лётов . В 4-м квартале 1976 г. требова
лось сдать комплект документации , а к
концу З-го квартала 1977 г. - завершить
доработку машин и сдать их в эксплуата
цию. Под переделку выделили два раке
тоносца Ту-16К-26 , ранее уже побывав
ших в эксплуатации .
Самолёты « Циклон-Н » предназнача
лись для сохранения посевов и вино
градников путём воздействия на облач
ные системы циклонов и поля грозовых
5
Схема размещения оборудования на метеолаборатории «Циклон»:
облаков и для исследования термоди
намических пара метров атмосферы на
различных высотах . Воздействие осу
ществлялось распылением порошкоо
бразного реагента , сбросом метеобомб
и отстрелом пиропатронов при полёте
над облаками и в облаках .
8 9
в октябре 1977 г. переоборудовали
первую машину, а затем вторую. При
переделке с ракетоносцев снимали ради
останции 1 РСБ-70М и РСИУ-ЗМ , РЛС
« Рубин-1 КВ» и «Аргон », нижнюю пушеч
ную установку и ракетное вооружение.
Взамен этого монтировались радиостан-
Носовая часть Ту-1б «Циклон-Н»
--+--=--
16
1 - киносъёмочный аппарат АКС-2; 2 - пульт управления
КДС- 155; 3 - датчик температуры; 4 - пульты; 5 - блоки ап
паратуры; 6 - антенны РВ-18Е; 7 - антенна РЛС «Рубин-1М»;
8 - фары ФР-100; 9 - датчики; 1 О - кассеты КДС- 155;
11 - датчики на штанге; 12 - радиостанции Р-802В и Р-202ГМ;
13 - датчики; 14 - щиток мембранно-анероидных приборов;
15, 16 - метеобомбы; 17, 18 - фотокамера ФАРМ-ЗА
59
ции Р-802В и Р-802ГМ, метеорологиче
ский локатор «Рубин-1 М» с большим
сектором обзора , антенна которого в
радиопрозрачном обтекателе находи
лась под фюзеляжем , дополнительные
фары и некоторые приборы .
Самолёты оснащались кассетны
ми держателями КДС-155 дЛЯ отстре
ла метеопиропатронов ПВ-50 , метео
бомбы размещались в бомбоотсеке и
на внешних держателях на пилонах . На
последних предполагал ось альтернатив
но подвешивать контейнеры К-76(л) с
химическим реагентом или контейнеры
КМГ-У. В состав экипажа вводились два
аэрометеоролога : один (руководитель
полёта) располагался на месте второго
штурмана , второй - на месте команди
ра огневых установок .
Геометрические размеры и лётно
технические характеристики самолё
та «Циклон-Н» практически полностью
соответствовали данным серийных Ту-16
с внешними подвесками . Максимальная
взлётная масса колебалась , в зави
симости от принятого варианта исполь
зования , от 76 631 до 79 000 кг, масса
пустого самолёта равнялась 41 763 кг.
Максимальный запас топлива состав
лял 33 160 кг.
60
Ту-1б «Циклон-Н» СССР-42355
с РЛС «Рубин-1М»
Ту-1б «Циклон» нёс окраску «Аэрофлота»
и гражданские регистрационные обозначения
С ноября 1977 г. переоборудованные
машины неоднократно пытались сдать
ГК НИИ ВВС для проведения совмест
ных испытаний, но их отклоняли из-за
замечаний по нехватке специального
оборудования . Испытания начались в
августе 1978 г. , но из-за процесса доу
комплектования затянулись до 1980 г.,
после чего оба самолёта передали ВВС .
Они в течение ряда лет использова
лись для борьбы с различными метео
рологическими угрозами в центральной
части России . Первым «боевым» кре
щением для них стали работы в период
Московской Олимпиады в 1980 г. Весной
и летом 1986 г. обе машины использова
лись при ликвидации последствий ката
строфы на Чернобыльской АЭС, осаж
дая дождевые образования с радиоак
тивными осадками.
19 ноября 1986 г. вышло распоряже
ние Совета Министров, предусматривав
шее дооборудование обоих самолётов
« Циклон-Н» В вариант «Циклон-НМ» для
использования в международных метео
рологических программах. На машинах
устанавливалась аппаратура, обеспе
чивавшая полёты по международным
авиалиниям, устаревшее оборудование
снималось , так же как верхняя пушечная
установка . К началу 1990-х гг. оба само
лёта по документации , подготовленной
АНТК им. А.Н . Туполева , переоборудова
ли под стандарт « Циклон-НМ ».
Самолёты « Циклон-Н » носили граж
данские регистрационные номера ,
хотя базировались на аэродроме в
Чкаловской и находились в подчинении
ВВС . Последней акцией , к которой наме
ревались привлечь эти машины , ста
ли боевые действия в Чечне . Самолёты
должны были действовать в интересах
фронтовой авиации с целью обеспече
ния применения высокоточного оружия
с оптико-электронными системами наве
дения. Но к этому моменту обе машины
были сняты с эксплуатации из-за выра
ботки ресурса планёра и оборудования .
ЛЕТАЮЩИЕ ЛАБОРАТОРИИ
НА БАЗЕ ТУ-16
Начиная с 1954 г. на базе Ту-16 был
создан целый ряд летающих лаборато
рий различного назначения , предназна
ченных для испытаний силовых устано
вок, элементов конструкции летательных
аппаратов , агрегатов , систем , оборудо
вания и вооружения .
Самую большую группу среди них
составляли самолёты для испытаний
и доводок силовых установок с турбо
реактивными двигателями . 12 апреля 1954 г. вышло постановление Совета
Министров , которым ОКБ А.Н . Туполева
и ЛИИ предлагалось разработать до 15 января 1955 г. типовой проект и рабочие
чертежи по переоборудованию серий
ного бомбардировщика Ту-16 в летаю
щую лабораторию для испытаний ТРД
разработки ОКБ В .А . Добрынина , В . Я.
Климова , А . М . Люльки и А .А. Микулина .
За создание подобной лаборатории в
начале 1950-х гг. настойчиво выступал
Микулин , считавший , что наиболее опти
мальным вариантом отработки силовой
установки с ТРД является её установ- Летающая лаборатория установлена на площадке для наземного запуска ТРД в ка на скоростной самолёт типа Ту- 16 . контейнере
Ty-1БЛЛ с двигателем ВД-7
СО
Ty-1БЛЛ с двигателем Д-Зб
СО .--- '"
о
Ty-1БЛЛ с фюзеляжем
палубного штурмовика Як-ЗБМ
Ty-1БЛЛ с носовой частью самолёта М-17
вместо штурманской кабины
61
Для летающей лаборатории выделили
машину производства завода NQ 1. ОКБ-
156 и ЛИИ в срок подготовили всю необходимую конструкторскую документа
цию , и к середине апреля 1955 г. первая
летающая лаборатория была переобо
рудована и передана ЛИИ .
В бомбоотсеке монтировался подвиж
ной механизм с гидроприводом , на кото
рый подвешивался ТРД . ОН обеспечи
вал выпуск и уборку опытного образ
ца двигателя , а также при необходи
мости его аварийный сброс. На само
лёте устанавливались необходимые
системы обслуживания и контрольно
записывающая аппаратура. Летающая
лаборатория позволяла проводить
испытания двигателей с внешним диа
метром 1,5 и 2 м, имея два типоразмера подвешиваемых в бомбоотсеке мотогон
дол . При этом управление подъёмом и
выпуском двигателя , система крепления Рама, к которой подвешивается контейнер с двигателем и все механизмы оставались без изме-
нений , в значительной степени сохра
нялась и аппаратура для замеров пара
метров .
Первым двигателем , который прохо
дил испытания на летающей лабора
тории, стал АЛ-7Ф . Его смонтировали
по приказу МАП от 12 июля 1955 г. К
испытаниям же приступили 1 сентября .
Всего , начиная с 1956 г., для испытаний ТРД переоборудовали еще девять Ту-16.
На этих летающих стендах за более
чем тридцать лет была проведена лёт
ная доводка около ЗА типов двигателей.
Обычно эти машины обозначались как
Ту-16ЛЛ .
В 1970-е - 1980-е гг. на модернизиро
ванной летающей лаборатории Ту-16ЛЛ-
410 провели комплекс испытаний и доводок двигателя Д-З6 . ОН подвешивался к
подъёмному устройству на пилоне , все
агрегаты , установленные на двигателе
(генераторы, гидравлические насосы и
т.д . ) , были загружены на соответствую
щие эквивалентные нагрузки , смонтиро
ванные на летающей лаборатории , что
приближало режимы работы к реаль-
62
ТРД в контейнере под Ty-1БЛЛ
Ty-1БЛЛ летит с фюзеляжем чехословацкого
учебно-тренировочного самолёта L-З9 «Альбатрос»
ным. Для охлаждения устройств эквива
лентных электрических нагрузок в верх
ней части фюзеляжа сделали дополни
тельные воздухозаборники .
В этот же период на Ту-16ЛЛ нача
ли проводить лётные испытания пол
норазмерных фрагментов летательных
аппаратов вместе с силовой установкой
(фюзеляжи самолётов Як-38 и L-39). Они также подвешивались в грузоотсеке на
подвижном механизме .
На летающих лабораториях , принад
лежавших ЛИИ , проводились испыта
ния систем защиты от обледенения пло
скостей . Для этого устанавливались спе
циальные распылительные устройства .
На одной из летающих лабораторий на
базе Ту-16 в 1950-е гг. отрабатывалась
схема велосипедного шасси для тяжё
лых машин. В 1980-е гг. один из Ту-16
переоборудовали по программе созда
ния самолёта М-55 , спроектированного
в ОКБ им . В .М . Мясищева. На нём испы
тывали специальное оборудование, для
чего носовую часть Ту-16 заменили на
переднюю часть М-55 с комплектом
радиоэлектронного и оптоэлектронного
оборудования.
Ту-16 использовали и при разработке
беспилотных аппаратов, создававших
ся в ОКБ-156. В ходе работ по самолёту
снаряду «121», а затем и его развитияразведчика «123» (<<Ястреб») в конце
1950-х - начале 1960-х гг. сделали две
летающие лаборатории на базе Ту-16 :
одна предназначалась для испытаний
двигателя РК-15-300, вторая - для теле
метрической аппаратуры .
ОБЩИЙ ИТОГ
Серийное производство самолётов
Ту-16 , начавшееся в 1953 г., продол
жалось до конца 1963 г. Всего тремя
серийными заводами было выпущено
1509 машин, плюс два опытных экземпляра самолёта, построенных на заво
AeN2156.
КИТАЙСКИЕ ВАРИАНТЫ
в начале 1956 г. было заключено
советско-китайское межправительствен
ное соглашение о постройке в КНР с
советской помощью предприятий по про
изводству бомбардировщиков Ил-28 и
Ту-16 . В сентябре 1957 г. подписали
соглашение о передаче Китаю лицензии
на выпуск Ту-16, в соответствии с кото
рым китайцы получили два серийных
Ту-16 и комплект деталей производства
завода NQ 22, необходимый для освоения сборки самолёта, техническую и тех
нологическую документацию. Чертежи
Ty-1БЛЛ с ТРД в контейнере, ЛИИ, 1991 г.
Ty-1БЛЛ с двигателем Д-Зб в полёте
Серийный выпуск бомбардировщиков Ту-16
Годы Завод К! 22 Казань Завод.N! 1 Завод.N! 64
Итого Куйбышев Воронеж
1953 2 -
1954 70 10
1955 200 130
1956 133 13 1
1957 170 150
1958 75 50
1959 - 30
1960 - 42
1961 30 -
1962 70 -
1963 50 -
Итого 800 543
и технологические инструкции переда
вались в Китай на кальках . В 1959 г.
было принято решение о запуске Ту-16 в
серию, в том же году туда выехала боль
шая бригада специалистов из СССР
Она работали в Китае до осени 1960 г.
Для постройки Ту-16 были задейство
ваны два завода - в Харбине и Хиане .
- 2
- 80
25 355
86 350
55 375
- 125
- 30
- 42
- 30
- 70
- 50
166 1509
в мае 1959 г. в Харбине началась сбор
ка первого бомбардировщика из деталей
казанского завода. Для оказания тех
нической помощи в Харбин с завода в
Шеньяне, производившего по лицензии
истребители МиГ-15 , было командиро
вано 200 квалифицированных рабочих .
Первый Ту-16 , собранный из советских
63
Тактико-технические данные различных вариантов Ту-16
«88» «88/1» «88/1» «88/2» «88/2» Ty-16A Ty-16T Ту-163 Ту-16Н Ту-16КС
проект зав.НСП ГОС.НСП зав.НСП ГОС.НСП
Размах, м 33,0 32,98 32,98 32,99 32,99 32,99 32,99 32,99 32,99 32,99
Длина, м 33,6 34,6 34,6 35,2 35,2 35,2 32,99 32,99 32,99 32,99
Масса, кг:
пустого - 41050 40940 36810 36600 39720 - 38515 39720 -взлётная норм . 46950 57720 61500 52500 55000 75800 72 000 75800 76670 72 000 взлётная макс. 64500 77 350 77 430 71040 72 000 79000 - 79000 79050 -
Максим.скорость,
км/ч:
у земли 840 690 690 - 675 670 - 670 670 -на высоте 988 1020 1005 1002 9 15 960 938 960 960 -
Практический 13800 12300 13 100 13200 12800 12800 12800 12800 12800 -
потолок, м
Время набора
высоты, мин :
5000 м 3,6-5,5 - 5,7 - - - - - - -
10000 м 9- 14,5 13,0 16,2 13,8 - - - - - -
Разбег, м 1500 1980 2320 1220 1140 - 1900 - - -
Пробег, м 670- 755 1510 1540 1760' 1655' - 1655 - - -
Дальность, км 6000 6050 5610 60 15 5760 5800 - 6000 - --Экипаж, чел. 6 6 - 6 6 6 6 6 6 6 7
Вооружение 7х23 Ix23 Ix23 7х23 7х23 7х23 7х23 7х23 7х23 7х23
Бомбовая
нагрузка, кг:
нормальная 6000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 нет нет 5470 максимальная 12000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 - - -
ПРUАlечанuя: 1) - с nарашютом - 1760 м; 2) - с nараUlютом - 1050 м; 3) с nараu/ютом - 1200 м;
Тактико-технические данные различных вариантов Ту-16
Ту-16КСР-2 Тy-16K-26 Тy-16
Ty-16K-IO Ту-16Р Тy-16P
Ту-16р1 Ту-16П
Н-6А Н-6О КСР-2А проект ГОС.ИСП. «Букет»
Размах, м 32,99 32,99 32,99 32,99 32,99 32,99 32,99 32,99 34,19 34, 19
Длина, м 35,2 35,2 35,2 36,2 35,2 35,2 35,2 35,2 34,8 34,8
Масса, кг:
пустого 39500 39480 - 39600 377654 38222 - - 37729 38530 взлётная норм. - 75800 75800 75800 - - - - - -
взлётная макс. 79000 79000 79000 79000 742155 75800 75800 75800 72 000 72 000
Максим .скорость, -км/ч:
у земли - 550 - 670 - - - - - -
на высоте - 900 820 930 - 1016 1000 1000 - 786
Практический 11 900 12300 II 100 12300 12800 13000 13 100 13 100 - 12000
потолок, м
Время набора
высоты , мин:
5000 м - - - - - - - - - -
10000 м 2 1,0 - - 15,0 - 14,3 - - - -
Разбег, м 2200 - - 1900 1900 - 1800 1800 - -
Пробег, м 16003 - - 1500 14306 - - - - -
Дальность, км 3900 4800 2820 4850 6200 6200 6300 5800 - 4300
Экипаж, чел. 6 6 6 6 6 6 6 6 6 -
Вооружение 7х23 7х23 7х23 7х23 7х23 7х23 7х23 7х23 7х23 7х23
Бомбовая
нагрузка, кг:
нормальная 8200 7800 3000 4400 3000 3000 3000 нет - -
максимальная - - 13000 - 9000 9000 9000 - - -
ПрuмечOlШЯ: 3) - с nараUlЮтОА/ - 1200 м; 4) - без аппаратуры «Ромб-I »; 5) - с «Ромб-I » - 742 15 кг; 6) - с nарашютом - 810м; 7) - без СРС-3
64
узлов , поднялся в воздух 27 сентября 1959 Г.; в декабре его передали китай
ским ВВС как Н-6.
В 1958 г. вступил в строй большой
авиационный завод в Хиане. Для про
изводства Ту-16 на него направили 1040 инженеров и техников и 1697 рабочих из Шеньяна . В 1961 г. руководство КНР
приняло решение о передаче на завод в
Хиане всех работ по Ту-16 .
Еще до освоения серии Н-6 в 1963 г.
на этом предприятии началось перео
борудование одного Ту-16 , собранно
го в Китае из импортных узлов , в носи
тель атомной бомбы . Были модерни
зированы бомбоотсек , система сброса
бомб , установлены система термоста
билизации и необходимая контрольно
записывающая аппаратура . Практически
этот самолёт соответствовал советской
модификации Ту-16А. 14 мая 1966 г. с
него успешно сбросили первую китай
скую ядерную бомбу мощностью 35 кт
на полигоне в западной части Китая .
9 мая 1966 г. с этого же бомбардировщи
ка была испытана атомная бомба мощ
ностью 250 кт, а 17 июня следующего года - первая китайская водородная
бомба в 3,3 Мт.
Изготовление оснастки для серийно
го выпуска Н-6 начали только в 1964 г.
В 1966 г. был изготовлен полностью из
китайских деталей планёр , предназна
ченный для статических испытаний . 24 декабря 1968 г. первый серийный Н-6,
целиком изготовленный в Китае , с китай
скими двигателями « Вопен-8» (скопиро
ванными с РД-3М-500) поднялся в воз
дух ; командиром экипажа являлся Ли
Ю-АнуЙ . Лишь после этого началось пол
номасштабное серийное производство
дальних бомбардировщиков . Такой дли
тельный период освоения Ту-16 в Китае
был связан с дезорганизацией промыш
ленности вследствие « Великой китай
ской культурной революции» .
Всего до 1987 г. в Китае построи
ли порядка 120 самолётов Н-6 различных модификаций . Не все они доста
лись ВВС Китая . В 1970-е и 1980-е гг.
Н-6 поставлялись на Ближний Восток -в Египет и Ирак.
Ракетоносец H-БD с крылатыми ракетами У J-б
[j
Н-БА в авиационном музее под Пекином
I--' =::::1 i
65
Основная выпускавшаяся китайцами
модификация , Н-БА, являлась аналогом
советского Ty-1БА и предназначалась для
нанесения ударов обычными и ядерны
ми бомбами . В 1970 г. были начаты рабо
ты по созданию для этого бомбарди
ровщика интегральной навигационно
бомбардировочной системы нового поко
ления с высоким уровнем автоматизации .
В состав системы входили навигационная
БЦВМ , автоматический прокладчик, доп-
плеровская навигационная РЛС , усовер- Ракетоносец H-БD ВВС Китая в полёте
шенствованный автопилот и новый бом
бардировочный радиолокационный при
цел. Лётные испытания Н-БА, оснащённо
го новым бортовым навигационным ком
плексом , начались в 1975 г. и закончились
в 1981 г. Комплекс во многом основывал
ся на западной элементной базе и гото
вых комплектующих изделиях . Самолёты
с усовершенствованным навигационно
бомбардировочным оборудованием стро
ились с 1982 г. как H-БЕ и H-БF.
Двигатели , стоявшие на Ту-1б , к кон
цу 1970-х гг. устарели . Им пытались най
ти замену. Так, Н-бl представлял собой
переделку под британские двигате
ли Роллс-Ройс «Спей» Мк. 512 . Работы
по этой модификации проводились в
1970-е гг. Перегоночная дальность уве
личилась дО 80БО км, скороподъём
ность - до 29,7 м/с. Однако всё огра
ничилось одним опытным экземпля
ром . Двигатели «Спей » не были освоены
китайской промышленностью из-за слож
ности . Закупать же их в Англии посчита
ли слишком накладным . Поэтому весь
парк Н-б продолжает летать с двигателя
ми « Вопен-8».
Как и в СССр, на базе основного вари
анта китайцами были созданы развед
чики , самолёты РЭП , ракетоносцы
и заправщики . Для борьбы с надвод
ными кораблями, начиная с 1975 г. ,
в КНР велись работы по оснащению
Н-БА двумя управляемыми самолётами
снарядами . Носитель , получивший обо
значение H-БО (или Н-б1 У) , оснащал
ся автоматизированной навигационной
бортовой системой , новой обзорной РЛС
«245», предназначенной для работы в системе наведения крылатых ракет. Она
может обнаружить надводную цель за
150 км . Антенна РЛС размещается в
большом обтекателе характерной цилин
дрической формы под носовой частью
фюзеляжа . Самолёт-снаряд С-б01 (У J-6) был разработан в КНР на базе советской
противокорабельной ракеты П-15 , состо
явшей на вооружение боевых кораблей
флотов многих стран мира . Ракеты под
вешиваются , как и большинства наших
вариантов Ту-1б , на пилонах под кры
лом . С учётом дополнительных нагрузок
планёр самолёта , особенно крыло , при-
шлось усилить.
66
H-БD в полёте
Ракета YJ-БЗ перед ракетоносцем H-БН
Первый полёт H-БО состоялся 29 августа 1981 г. , б декабря с него произвели
первый пуск самолёта-снаряда С-б01.
Программу лётных испытаний H-БО и
комплекса в целом завершили в конце
1983 г. , а в декабре 1985 г. его приня-
ли на вооружение . В мае 1985 г. раке
тоносец H-БО с самолётами-снарядами
С-б01 был показан на авиасалоне в Ле
Бурже . Позже машина получила воз
можность нести также крылатые ракеты
УJ-б1 (С-б11) .
Со временем появились другие моди
фикации китайских ракетоносцев , напри
мер , Н-6Н - бомбардировщик и ракето
носец, несущий две дозвуковые манев
рирующие крылатые ракеты У J-63 с
дальностью поражения целей 200 км И массой боевой части 500 кг. Этот само
лёт проходил испытания в 2002 г. Н-6Х
морской бомбардировщик-ракетоносец ,
носитель четырёх сверхзвуковых проти
вокорабельных маневрирующих крыла
тых ракет У J-83 (С-803) , имеющих даль
ность 250 км и максимальную скорость на конечном участке траектории , соот
ветствующую 1 ,2М. Он был создан в
2001 - 2004 гг. Имеется информация по оснаще
нию Н-6 крылатыми ракетами большой
дальности . Это CF-1 (аналог россий
ской Х-65) - дозвуковая ракета с даль
ностью 600 км , CF-2 - тоже дозвуковая
с дальностью 1000 - 1800 км и авиационный вариант крылатой ракеты HN-3. Последняя была разработана на базе
российской крылатой ракеты Х-55 , полу
ченной от Украины . Она дозвуковая , с
дальностью полета 2500 - 3000 км . По
первым двум ракетам работы велись в
1990-е ГГ., по третьей - работы идут и в
настоящее время .
Для увеличения радиуса действия
фронтовых ударных самолётов 0 -6 на базе Н-6 были созданы заправщики ,
работающие по схеме «шланг - конус» .
Их два типа . Первый , НУ-6 (H-6U), испы
тывался с 1990 г. Сейчас такие машины
находятся на вооружении ВВС . У мор
ской авиации имеются НУ-60 (H-60U) -заправщики, переделанные из ракето
носцев Н-60 .
Специально доработанные Н-6 исполь
зуются для запуска скоростных высот
ных ракет-мишеней (аналог советских
Ту-16КРМ) .
В настоящее время парк самолётов
Н-6 , эксплуатирующихся в составе ВВС
и авиации ВМФ КНР, оценивается при
близительно в 70 экземпляров .
Н-б с четырьмя (а не обычными двумя) пилонами наружной подвески
Подвеска ракеты У J-БЗ под самолёт H-БН
Заправщик НУ-б; заправочные агрегаты размещены на пилонах под крылом
Н-6 активно использовался и исполь
зуется в КНР в различных исследова
тельских опытно-конструкторских рабо
тах по совершенствованию и развитию
различных образцов авиационной тех-
ники . На самолётах-лабораториях на
базе Н-6 отрабатываются ТРД различно
го назначения , испытываются системы
оборудования и вооружения .
67
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Данное описание относится к бом
бардировочному серийному варианту
Ту-16 (<<заказ 882», изделие «Н») выпуска середины 1950-х ГГ., без учёта дора
боток в соответствии с последующими
бюллетенями по системам , вооружению
и оборудованию .
Ту-16 - скоростной реактивный бом
бардировщик дальнего действия , предна
значенный для нанесения ударов по стра
тегическим объектам противника. Боевые
действия на нём могут выполняться как
одиночно, так и в составе соединения,
в сложных метеорологических условиях,
днём и ночью. Самолёт снабжён необхо
димыми средствами навигации , радио
связи и радиолокации , имеет мощное
оборонительное стрелково-пушечное во
оружение. Он может выполнять развед
ку, производить вспомогательные полёты
и наносить удары по морским объектам
противника .
Технологическое членение Ту-1б:
По схеме Ту-16 является двухдвига
тельным цельнометаллическим моно
планом со среднерасположенным стре
ловидным крылом , стреловидным хво
стовым оперением и трёхколёсным шас
си с носовым колесом. Экипаж - шесть
человек : два лётчика , два штурмана,
стрелок-радист и кормовой стрелок
(командир огневых установок).
Фюзеляж самолёта представляет собой
обтекаемое сигарообразное тело кругло
го сечения, которое в отдельных местах
имеет поджатие . Это полумонокок цель
нометаллической конструкции с гладкой
работающей обшивкой, подкреплённой
набором шпангоутов и стрингеров из
прессованных и гнутых профилей.
14
Поперечный набор состоит из 75 шпангоутов , расположенных друг от друга на
расстоянии 260 - 570 мм . Продольный
набор представлен стрингерами, уста
новленными по окружности фюзеляжа
через 100. Для усиления отдельных мест в промежутке между основными постав
лены дополнительные стрингеры . Всего
основных стрингеров в передней части
фюзеляжа - 36, в хвостовой части
количество их уменьшается . В местах
ослабления конструкции в неё введены
поперечные горизонтальные и продоль
ные балки (бимсы).
27
9
1 - передний фонарь (Ф-1); 2 - передняя гермокабина (Ф-2); 3-передний отсек фюзеляжа (Ф-3); 4 - воздухозаборники; 5 - носки
первой отъёмной части крыла; 6,7 - носки второй отъёмной
части крыла; 8 - вторые отъёмные части крыла; 9 - законцов
кикрыла; 10-элероны; 11-триммеры; 12-закрылкивторых
отъёмных частей крыла; 13- обтекатели шасси; 14 - первые
отъёмные части крыла; 15 - средние части гондол двигателей;
16 - передние створки обтекателей шасси; 17 - основные
створки обтекателей шасси; 18 - передние стекатели; 19 -задние стекатели; 20 - главные опоры шасси; 21 - хвостовая
часть фюзеляжа (Ф-4); 22 - задняя гермокабина (Ф-6); 23 - ста
билизатор; 24 - руль высоты; 25 - триммер руля высоты; 26-
киль; 27 - руль направления; 28 - триммер руля направления;
29 - крышка входного люка кабины Ф-6; 30 - крышка аварийного
люка стрелка-радиста; 31 - обтекатель блистера; 32 - хво
стовая опора; 33 - крышка входного люка Ф-4; 34 - обтекатель
нижней стрелковой установки; 35 - крышка люка для установки
баков; 36 - створки люка ЦОСАБ и ОМАБ; 37 - створки бом
боотсека; 38 - крышка люка для установки баков; 39 - створ
ки ниши передней опоры шасси; 40 - передняя опора шасси;
41 - крышка входного люка кабины Ф-2; 42 - крышка аварийно
го люка штурмана-навигатора; 43 - крышка фонаря лётчиков;
44 - съёмные носки стабилизатора; 45 - съёмные носки киля;
46 - концевой обтекатель киля
68
Компоновка фюзеляжа Т-1б:
1 - передняя пушка АМ-23; 2 - место штурмана; 3 - места
лётчиков; 4 - место штурмана-оператора; 5 - топливные
баки; 6 - верхняя установка с двумя пушками АМ-23; 7 - нижняя
установка с двумя пушками АМ-23; В - место кормового стрел
ка; 9 - антенна радиолокационного прицела «Аргон»; 10- кор
мовая установка с пушкой АМ-23; 11 - входной люк задней гер-
мокабины; 12 - аварийный люк стрелка-радиста; 13 - место
стрелка-радиста; 14 - хвостовая предохранительная опора;
15 - бомбоотсек; 16 - фотоаппарат АФА-33М; 17 - передняя
опора шасси; 1 В - входной люк передней гермокабины; 1 9 - ан
тенна радиолокационного бомбардировочного при цела РБП-4;
20 - аварийный люк штурмана
Обшивка фюзеляжа изготовле-
на из алюминиевых сплавов Д16АТ8
и Д16АТН8 толщиной 1 - 3 мм . Из
этих же материалов , а также магниево
го сплава МА8, выполнен продольный и
поперечный набор . Передняя рама осте
кления фонаря штурмана , крышки вход
ных и нижних люков , окантовки вход
ных и нижних аварийных люков и каркас
кормового фонаря выполнены литыми
из магниевого сплава МЛ5, часть неси
ловых деталей фюзеляжа изготовлена
из листов магниевого сплава .
Поверхность обшивки анодирована,
соединение её листов сделано встык.
Крепление обшивки к каркасу выпол
нено потайными заклёпками , в особо
нагруженных местах (например , вокруг
турельных установок) листы обшив
ки прикреплены плоско-выпуклыми
заклёпками, а в зонах, не находящих
ся в воздушном потоке , - заклёпка
ми с полукруглой головкой . Швы стыков
листов - двухрядные .
Фюзеляж состоит из пяти отсеков. Все
они собраны в отдельных стапелях и
состыкованы между собой.
Передняя герметичная кабина состоит
из отсеков Ф-1 и Ф-2. В её конструкцию
входят также : фонари штурмана и пило
тов, верхний блистер, пол пилотов, обте
катель антенны, короб передней непод
вижной пушечной установки , аварийный
и входной люки .
Шпангоут 12 имеет сферическую форму и образует днище передней герметичной
кабины. Передний фонарь (штурмана)
представляет собой остеКЛёННую обте
каемую раму. Для остекления применено
органическое (плексиглас) и силикатное
стекло . Органические стёкла установле
ны в местах , предназначенных для осве
щения кабины , общего обзора и астро-
5
Конструкция передней гермокабины:
1 - передний фонарь; 2 - ниша стрелковой установки; 3 - фонарь штурмана; 4 -фонарь лётчиков; 5 - окантовка выреза под верхний блистер; 6 - крышка люка; 7 -лебёдка подъёма люка; В - входной люк; 9 - обтекатель антенны РБП-4; 10 - пол
кабины лётчиков; 11 - окантовка выреза под аварийный люк штурмана; 12 - крышка
люка штурмана
навигации . В проёме фонаря, служащем
для непосредственного обзора при само
лётовождении , а также для обеспечения
точности работы с прицельными станци
ями , установлены плоские силикатные
стёкла с электрообогревом . Подобную
конструкцию имеет и фонарь лётчиков .
Верхний блистер расположен в верх
ней части кабины и служит для обзора
штурмана-оператора при работе с при
цельной станцией . Он выполнен из орга
нического стекла толщиной 1 О мм .
Набор пола кабины лётчиков состоит
из поперечных и продольных профилей
и дополнительных вертикальных стенок
шпангоутов , а также обшивки из дюра
люминиевых листов . Пол включает бро
ню : дюралюминиевую (8 мм) и стекло-
текстолитовую (15 мм) . Под полом нахо
дится негерметичный отсек для разме
щения антенны РЛС и крепления её
обтекателя , выполненного из радиопроз
рачного материала.
Короб передней неподвижной установ
ки расположен на правом борту фюзеля
жа . Обшивка и каркас в месте выреза
под короб окантованы мощной литой
рамой , на которой имеются гнёзда для
установки переднего и заднего узлов
крепления пушечной установки , выре
зы для приёмника питания и для сбро
са гильз и звеньев. Вырез в обшивке
закрыт легкосъёмной крышкой.
В нижней части фюзеляжа по продоль
ной оси расположены аварийный люк
штурмана и входной люк.
69
Передний отсек фюзеляжа Ф-3 имеет
цилиндрическую форму и поджат ввер
ху для пушечной турельной установки и
с боков - для воздухозаборников дви
гателей. В отсек Ф-3 входят ниша для
колёс передней опоры шасси , контейне
ры для фюзеляжных топливных баков
NQ 1 и NQ 2, короб спасательной лодки и фотолюк.
Поперечный набор переднего отсека
состоит из семи основных шпангоутов и
восьми промежуточных (облегчённых).
Продольный набор - из стрингеров ,
изготовленных из прессованных профи
лей и двух балок, которые окантовывают
каркас в зоне створок передней ноги.
Спереди и сзади нишу ограничивают
стенки шпангоутов , а по бокам - про
дольные балки .
Стенки отсеков контейнеров топлив
ных баков облицованы листовым стек
лотекстолитом . Люки под контейнеры в
обшивке закрыты съёмными крышками
на винтах .
Хвостовой отсек фюзеляжа Ф-4 негер
метичен и состоит из двух частей -передней и задней . Он имеет цилин
дрическую форму, а за шпангоутом 46 плавно переходит в усечённый KOHY~. В
передней части расположены центро
план , подцентропланная часть фюзеля
жа с контейнером для топливного бака
NQ 3 и бомбоотсек .
Поперечный набор в ней состоит из
семи основных и 19 промежуточных шпангоутов . Продольный - из стринге
ров , двух бимсов , усиливающих фюзе
ляж в месте выреза обшивки под люк гру
зового отсека, и горизонтальных балок,
расположенных по бортам фюзеляжа
внутри бомбоотсека. Обшивка выполне
на из дюралюминиевых листов толщи
ной 2,5 - 3 мм, за исключением подцентропланной части , где использован маг
ниевый сплав МА8 .
В плоскости шпангоутов 43 и 46 расположены четыре кронштейна для крепле
ния двигателей, из них два , находящие
ся в плоскости шпангоута 46, воспринимают силу тяги .
Бимсы усиливают вырез под бомбо
люк в нижней части переднего отсека .
Бимс представляет собой мощную бал
ку треугольного сечения, состоящую из
трёх дюралюминиевых прессованных
профилей, соединёнt-tых вертикальной и
горизонтальной стенками, набора мем
бран и панели . На верхнем Z-образном
профиле бимса расположены дюралю
миниевые кронштейны для крепления
кассетных бомбодержателей . На ниж
нем профиле закреплены кронштейны
для подвески створок бомболюка и узлы
расчаливания грузового контейнера~для
пере возки имущества при перебазиро
вании . Горизонтальные продольные15ал-
70
9
Задний отсек хвостовой части фюзеляжа: 1 - створки люка ЦОСАБ; 2 - люк под топливНblЙ бак; 3,4 - контейнеРbl топливных
баков; 5 - форкиль; 6 - ниша под спасательную лодку; 7 - передний кронштейн кре
пления киля; 8 - передний кронштейн крепления стабилизатора; 9 - задний кронштейн
крепления киля; 1 О - задний кронштейн крепления стабилизатора; 11 - контейнер
тормозного парашюта; 12 - створки контейнера; 13- кожух хвостовой пятbl; 14-КРblшка входного люка; 15 - гильзосборник; 16 - постамент нижней стрелковой уста
новки; 17 - КРblшка люка контейнера топливного бака
Кормовая гермокабина:
1 - окантовка вblреза под авариЙНblЙ люк радиста; 2 - шпангоут; 3 - верхний лонже
рон; 4 - поперечная балка; 5 - обтекатель РЛС «Аргон»; 6 - обтекатель антенны;
7 - задний фонарь; 8 - авариЙНblЙ люк; 9 - обтекатель кормовой турели; 10 - лю
чок доступа к механизму подтяга лент; 11 - окантовка вblреза под блистер; 12 - ко
роб подачи боеприпасов; 13 - окантовка входного люка; 14 - бронелист; 15 - под
локотники
10
1
Передний отсек Ф-З:
1 - створки передней опоры шасси; 2 - балка ниши; 3 - шпангоут; 4 - крышка ниши
спасательной лодки; 5 - контейнер топливного бака; 6 - зализ верхней турели; 7 -постамент верхней турели; 8 - защитный лист; 9, 1 О - монтажные лючки; 11 - шпан
гоут; 12 - контейнер топливного бака; 13 - фотолюк
Органы управления самолётом:
1 - штурвальные колонки; 2 - педали; 3 - штурвалы управления элеронами; 4 - штур
валы управления триммерами руля высоты; 5 - переключатели электроуправления
триммеров руля высоты 6 - переключатели электроуправления триммеров руля на
правления; 7 - переключатели электроуправления триммеров элеронов; 8 - рукоят
ка стояночного стопорения рулей; 9 - переключатели электроуправления закрылков;
1 О - указатели отклонения закрылков; 11 - сигнальная лампа положения триммеров
элеронов; 12 - сигнальная лампа положения триммера руля направления; 13 - руко
ятка стояночного торможения шасси
ки установлены внутри бомбоотсека по
бортам . На них закреплены кронштейны
с отверстиями для установки кассетных
бомбодержателей .
В подцентральной части размещает
ся контейнер для топливного бака NQ З .
Конструкция подцентропланной части
фюзеляжа состоит из набора попереч
ных катаных профилей Z-образного
сечения и продольных стрингеров . Все
детали каркаса и обшивка выполнены
из магниевого сплава , за исключени
ем стрингеров и окантовки выреза под
антенну СРО , которые выполнены из
дюралюминия. Топливный бак устанав
ливается через большой люк , располо
женный снизу. Бомболюк закрывается
двумя створками , которые подвешены
на узлах, закреплённых на поясе бимса .
Задняя часть отсека ф-4 является про
должением передней без технологиче
ского и эксплуатационного разьёма . К
ней стыкуются хвостовое оперение и
кормовая гермокабина . Внизу располо
жены постамент под нижнюю стрелковую
установку ДТН-7 , входной люк , контей
неры баков , хвостовая пята и контейнер
тормозного парашюта . Каркас заднего
отсека состоит из 26 шпангоутов и набора стрингеров , изготовленных из дюра
люминиевых прессованных профилей
корытообразного сечения . Стрингеры,
проходящие по всей длине заднего отсе
ка , склёпаны с обшивкой , образуя пане
ли. В нижней части фюзеляжа прохо
дят два лонжерона , изготовленные из
дюралюминиевых прессованных про
филей таврового сечения , установлен
ных в продолжение нижних поясов бим
сов переднего отсека . Обшивка задне
го отсека состоит из дюралюминиевых
листов толщиной 0,8 - 2 мм . В месте
расположения нижней стрелковой уста
новки на обшивку приклёпаны листы
жаропрочной стали для предохранения
от отжига во время стрельбы , а также
для её усиления .
Стенки шпангоутов 50, 52 и 56 образуют отсеки , в которых размещаются
топливные баки NQ 4 и NQ 5. Под полом бака NQ 4 расположен отсек для бомб ЦОСАБ-10 и ОМАБ. Отсек закрывает
ся двумя створками . Внутри его установ
лена поперечная балка , на которой и на
шпангоуте 52 установлены узлы для крепления кассет ЦОСАБ. Внизу фюзеляжа
расположена ниша под хвостовую пяту.
На правом и левом бортах заднего отсека
установлены обтекатели блистеров , слу
жащие для их защиты от теплового воз
действия отработанных газов , выходя
щих из двигателей. Для доступа в задний
отсек в хвостовой части фюзеляжа внизу
имеется входной люк с крышкой.
Фор киль расположен над задней
частью ф-4 и состоит из боковых листов ,
71
нижних зализов, которыми крепится к
обшивке фюзеляжа , верхнего носка и
переднего обтекателя . На его левом
борту расположена ниша для разме
щения спасательной лодки ЛАС-5М,
закрытая крышкой . Последнюю можно
открыть из кормовой кабины или сна
ружи через находящийся рядом с ней
лючок . Открытие крышки и сбрасывание
спасательной лодки про изводятся одно
временно .
Кормовая гермокабина ф-6 имеет кар
кас из шпангоутов и набора дюралюмини
евых прессованных стрингеров и клёпа
ных лонжеронов . Шпангоут 69 - стыко
вочный , он представляет собой герме
тичную плоскую стенку, усиленную гори
зонтальной балкой. Стенка соединена с
лонжеронами вертикальными балками
и контурным дюралюминиевым прессо
ванным профилем . Вертикальные бал
ки соединены с рельсами катапультно
го сиденья стрелка-радиста. Шпангоут
75 представляет собой дюралюминие
вую бронестенку переменного сечения .
С самолёта NQ 4201201 она замене
на стальной. К шпангоуту 75 крепится болтами кормовая башня . Шпангоут 72 выполнен из двух боковых дюр·алюмини
евых бронеплит, прикреплённых сверху
к поперечной балке , а снизу - к окантов
ке аварийного и входного люков . К бро
неплитам присоединены дюралюминие
вые диафрагмы для крепления рельсов
катапультного сиденья стрелка. Через
овальные отверстия в бронеплитах про
ходят герметичные короба, в которых
движутся ленты с патронами для кор
мовой башни . На правом и левом бор
тах ф-6 имеются вырезы под блистеры , а
понизу - аварийный и входной люки .
Каркас фонаря кабины набран из
дюралюминиевых прессованных профи
лей Г-образного и П-образного сечения
и заканчивается мощной литой рамой
из магниевого сплава . На правом бор
ту каркаса имеется вырез под окно , на
левом - под аварийный люк. Два двой
ных бортовых окна - из органическо
го стекла , остальные три - бронестёк
ла из триплекса. В верхней части фона
ря расположен обтекатель РЛС «Аргон »,
заканчивающийся сферическим коком
из полистирола .
Аварийный люк сделан в левом борту
фонаря и служит для покидания самолё
та в случае посадки на воду или на сушу,
когда нижние люки открыть невозможно .
Крышка люка открывается внутрь каби
ны . В ней установлено двойное органи
ческое стекло.
Блистер представляет собой выпу
клое каплевидное тело , изготовленное
из органического стекла толщиной 1 О мм . Они установлены на обоих бортах и
служат для обеспечения обзора стрелку-
72
При борная доска левого лётчика
Приборная доска штурмана
радисту при работе с прицельными стан
циями .
Обтекатель кормовой стрелковой
установки состоит из верхней и нижней
частей и двух боковых крышек. Верхний
обтекатель - сварной из дюралюмини
евых листов , он прикреплён к раме вин
тами . Для удобства установки и осмотра
кормовой башни при эксплуатации в нём
сделан козырёк, который после снятия
двух винтов легко откидывается вверх .
Нижняя часть - сферическая дюра-
Первая отъёмная часть крыла
При борная доска правого лётчика
Средняя доска лётчиков
Приборная доска оператора
люминиевая штампованная чашка ; для
жёсткости она окаймлена гнутым про
филем и усилена поперечной диафраг
мой. В чашке имеется круглый вырез под
карман гильзо- и звеньеотвода. Боковые
крышки служат ДЛЯ подхода к кормовой
установке при сборке и в эксплуатации .
Аварийный люк стрелка-радиста рас
положен в нижней части фюзеляжа и
закрыт крышкой. Каркас последней -целиком из магниевого литья. С наруж
ной стороны крышка зашита дюралюми-
ниевой бронёй толщиной 5 мм . В ава
рийной ситуации крышка люка открыва
ется изнутри при помощи рукоятки меха
низма сбрасывания .
Ту-16 имеет крыло со стреловид
ностью 350 по линии четвертей хорд .
Поперечное V крыла - отрицательное ,
_30, угол установки· -1 0 •
Крыло состоит из центроплана , пра
вых и левых первых и вторых отъёмных
частей . Центроплан установлен меж
ду шпангоутами 26 и 33 фюзеляжа и
стыкуется с первыми отъёмными частя
ми крыла по борту фюзеляжа ; вторая
отъёмная часть стыкуется с первой по
нервюре 7. Крыло двухлонжеронное: средняя
часть его (кессон) набрана из панелей
с толстой обшивкой , усиленной стрин
герами . От борта фюзеляжа до нервю
ры 12 внутри кессона размещены мягкие топливные баки. Носки первой и второй
частей и концевой обтекатель крыла -съёмные . Крыло набрано из различных
профилей , меняющихся по размаху.
Хвостовая часть крыла по всему раз
маху занята закрылками и элеронами .
Закрылки щелевые , выдвигающиеся
назад, максимальный угол их отклонения
350. Элероны имеют осевую внутреннюю аэродинамическую компенсацию , каж
дый из них оснащён триммером .
Центроплан представляет собой сило
вой кессон и состоит из переднего и
заднего лонжеронов , двух разъёмных
и одной осевой нервюр и верхней и
нижней панелеЙ . Обшивка центропла
на - гладкая , выполненная из спла
ва алюминия с толщиной листов от 3 до 5 мм. Детали каркаса изготовлены из дюралюминиевых листов , гнутых
и прессованных профилей и штампо
вок из сплавов АК6 и АК8 . Соединение
большинства элемент()в конструкции -заклёпочное , в наиболее нагруженных
местах применены болты . Лонжероны
центроплана перпендикулярны продоль
ной оси самолёта , а нервюры - парал
лельны ей . Разъёмные нервюры рас
положены по стыку с первой отъёмной
частью крыла и служат одновременно
стенками фюзеляжа на этом участке .
Осевая нервюра проходит по оси само
лёта и делит центроплан на два отсека,
в которых размещаются мягкие топлив
ные баки . Внутренние поверхности отсе
ков , кроме поверхностей верхней пане
ли и переднего лонжерона , облицованы
стеклотекстолитом . На верхней поверх
ности центроплана , по центру в зоне
заднего лонжерона, установлен штам
пованный из сплава АК8 кронштейн для
крепления раскоса моста балочного бом
бодержателя . Лонжероны центроплана
балочного типа , собираются из верхних
и нижних поясов и стенок, подкреплён-
ных стойками из гнутых прессованных
дюралюминиевых профилей . Панели
центроплана состоят из обшивки , стрин
геров , подкрепляющих обшивку, и про
филей разъёма (гребёнок) . Они распо
ложены между разъёмными нервюрами
и образуют верхнюю и нижнюю поверх
ности центроплана. Стрингеры выпол
нены из прессованных профилей мате
риала Д 16Т Обшивка сделана сверху
из листов сплава В95АТ; нижняя - из
Д16АТНВ . Разъёмная нервюра представ
ляет собой стенку из Д 16АТНВ толщиной
3,5 мм, подкреплённую гнутыми профилями И окантованную по контуру. Осевая
нервюра центроплана состоит из верх
него и нижнего поясов П-образного сече
ния , гнутых из материала Д16АТ
Пилоты в кабине Ту-16
к каждой первой отъёмной части кры
ла крепят переднюю и среднюю части
гондолы двигателя и основную стойку
шасси с обтекателем . В отсеках меж
ду лонжеронами находятся контейне
ры для размещения мягких топливных
баков . Каждая первая отъёмная часть
состоит из силового кессона , носовой
и хвостовой частей . На ней монтирует
ся закрылок .
Носовая и хвостовая части стринге
ров не имеют. Необходимая жёсткость
обшивки обеспечивается частым набо
ром нервюр . Обшивка - гладкая , изго
товлена из листов дюралюминия и спла
ва В95 . Соединение большинства эле
ментов конструкции - заклёпочное , а в
особо нагруженных местах - болтовое .
Технологическое членение второй отъёмной части крыла
73
Головки болтов и заклёпок по обшив
ке - потайные, кроме зон , закрытых гон
долой двигателя и обтекателем шасси .
Основные материалы силового набо
ра : гнутые дюралюминиевые листы, гну
тые и прессованные профили, штампов
ки АК6 и АК8 , литьё из магниевого спла
ва, для изготовления наиболее нагру
женных деталей применены стальные
поковки и штамповки.
Продольный набор кессона состо
ит из переднего и заднего лонжеро
нов, одной верхней и четырёх нижних
панелеЙ . Поперечный набор - из семи
основных нервюр и одной дополнитель
ной полунервюры. Обшивка по,одержи
вается только продольным набором,
нервюры обшивку не по,одерживают, так
как их пояса проходят ниже обшивки .
Пространство между нервюрами 1 и 2 внутри кессона служит для установки
верхнего всасывающего канала двигате
ля . Между лонжеронами в отсеках уста
новлено пять мягких топливных баков .
Баковые отсеки , кроме верхней пане
ли, облицованы стеклотекстолитовыми
листами , резиновыми лентами и лента
ми из прорезиненной ткани. На нижней
поверхности крыла с каждой стороны
установлены два узла крепления шас
си и балки. Оба лонжерона в корневой
части (со стороны разъёма с центро
планом) представляют собой штампо
ванную раму, которая переходит затем
в балочную конструкцию . По середине
рамы расположено отверстие для про
хода всасывающего канала двигателя .
Балочная часть лонжерона состоит из
поясов и стенки , подкреплённой стойка
ми из прессованных профилей. Верхняя
поверхность кессона образована одной
панелью , нижняя - четырьмя, три из них
несъёмные и одна съёмная . Последняя
предназначена для доступа внутрь отсе
ков при установке и снятии топливных
баков и монтаже дренажной и противо
пожарной проводки. Панели состоят из
обшивки , подкреплённой стрингерами , и
профилей разъёма (гребёнок) . Обшивка
панелей - гладкая из сплава В95АТНВ .
Носовая часть первой отъёмной
части крыла состоит из двух основных
и двух дополнительных съёмных носков,
последние оборудованы термическими
противообледенителями, горячий воздух
в которые поступает от двигателя. Кон
струкция носка клёпаная и состоит из
обшивки , внутреннего гофра , верхнего
и нижнего окантовочных профилей, про
дольной балочки и поперечного набора
штампованных диафрагм .
Хвостовая часть первого отъёма кры
ла расположена за задним лонжероном
между гондолой двигателя и обтекателем
шасси . Жёсткость обшивки у неё обеспе
чивается частым набором нервюр.
74
Задняя часть мотогондолы. Хорошо видны стекатели выхлопных газов
Конструкция обтекателя основных опор шасси
Взлётно-посадочные закрылки распо
ложены по обе стороны крыла меж
ду обтекателем шасси и гондолой дви
гателя . Каждый закрылок подвешен на
двух направляющих рельсах при помо
щи кареток . Он представляет собой клё
паную конструкцию из обшивки , лонже
рона и девяти нервюр .
Обтекатель шасси служит для умень
шения лобового сопротивления основ
ных опор в убранном положении . Он
расположен на стыке первой и вто
рой отъёмных частей крыла , передней
частью выступая за задний лонжерон, а
задней - выходя за кромку крыла . Ось
обтекателя параллельна продольной
оси самолёта . Поперечные сечения име
ют форму прямоугольника с закруглён
ными углами, но в задней части форма
постепенно переходит в круглую .
Поперечный набор каркаса обтекате
ля составляют 14 шпангоутов , продоль
ный состоит из верхней силовой балки ,
двух нижних лонжеронов и стрингеров .
Обтекатель прикреплён к первой и вто
рой отъёмным частям крыла . Основные
задние и передние створки крепятся на
двух кронштейнах. Основные створки на
внутренней обшивке имеют выколотки
под колёса , на переднем и заднем кон
цах створок установлены узлы для кре
пления тяг управления. В конце заднего
кока смонтировано стекло под фару для
бомбометания по ведущему са молёту. В
обшивке вверху и внизу имеются отвер
стия для установки строевых огней .
Вторые отъёмные части крыла - цель
нометаллической конструкции с гладкой
дюралюминиевой обшивкой, проклёпан
ной заклёпками с потайной головкой.
Каждая вторая отъёмная часть состоит
из кессона , носовой и хвостовой частей
и концевого обтекателя . К ним крепятся
закрылки и элероны .
На верхней поверхности крыла в зоне
закрылков установлены параллельно
продольной оси самолёта аэродинами
ческие перегородки - по две с каж
дой стороны. В отсеках, образованных
лонжеронами и нервюрами, размещены
1 О мягких топливных баков (по пять с каждой стороны). Предусмотрены так
же шесть дополнительных баков (по три
с каждой стороны) . Для установки и сня
тия баков, а также для монтажа противо
пожарной проводки на нижней поверхно
сти крыла предусмотрены три съёмные
панели . На левой плоскости в средней
части между нервюрами 21 и 22 смонтирован датчик дистанционного компа
са . Носок второй отъёмной части выпол
нен в виде теплового противообледе
нителя, питаемого горячим воздухом от
двигателей.
Закрылки - щелевые, выдвигаемые
назад. Элерон имеет внутреннюю аэро
динамическую компенсацию .
Конструкция второй отьёмной части
крыла выполнена из алюминиевых спла
вов различных марок и подобна кон
струкции первой части. Концевой обтекатель - сьёмныЙ .
Элерон - неразрезной цельнометал
лический с внутренней осевой аэро
динамической компенсацией. Весовая
балансировка элеронов обеспечивает
ся грузами, закреплёнными на носках .
Элерон подвешен на пяти кронштейнах ,
установленных на заднем лонжероне .
На каждом элероне на трёх кронштей
нах подвешен триммер . Каркас элерона
состоит из лонжерона и частого набора
нервюр, обшивка - из дюралюминия.
Триммер - цельнометаллический , клёпаный , с осевой компенсацией. Каркас
его состоит из лонжерона балочный кон-,
струкции , соединённого со штампованны
ми диафрагмами и хвостовыми нервюра
ми , обшивка - дюралюминиевая .
Хвостовое оперение - свободно
несущее , однокилевое , стреловид
ное . Профиль горизонтального и вер
тикального оперения - симметричный .
Конструкция хвостового оперения выпол
нена почти полностью из дюралюминия ;
концевой обтекатель - из дерева .
Стреловидность стабилизатора по
линии четвертей хорд - 420, поперечное V отсутствует. Угол установки стабилиза
тора по отношению к строительной гори
зонтали самолёта равен _1 ,50 и в случае необходимости может регулироваться на
земле при помощи различного сочета
ния отверстий в стыковых кронштейнах
фюзеляжа и стабилизатора . Плавный
переход обводов с горизонтального опе
рения на фюзеляж осуществлён зали
зом, который прикреплён винтами к ниж
ней панели с одной стороны и к борту
фюзеляжа - с другой .
Стабилизатор кессонной конструкции ,
двухлонжеронныЙ . Лонжероны - клёпа
ные , балочного типа . Поперечный набор
межлонжеронной части каждой половины
стабилизатора состоит из 15 нервюр , рас
положенных перпендикулярно оси перед
него лонжерона с шагом 500 мм . Концевой
обтекатель - несьёмныЙ . Носок стаби
лизатора делится на три отсека . Каждый
отсек имеет обогреваемую и необогре
ваемую обшивку. Обогреваемая обшив
ка состоит из внешнего и внутреннего
дюралюминиевых листов, между которы
ми расположено электрическое противо
обледенительное устройство . Верхние и
нижние панели стабилизатора конструк
тивно одинаковы , каждая состоит из
обшивки и двенадцати стрингеров .
Руль высоты - цельнометаллический
однолонжеронный, из двух половин , со-
Конструкция
горизонтального оперения
Конструкция
вертикального оперения
Хвостовое оперение Ту-1б
75
единённых карданным валом с рычагом
управления . Каждая половина руля шар
нирно подвешена к стабилизатору в пяти
точках . Руль высоты имеет осевую аэро
динамическую компенсацию и весовую
балансировку.
Лонжероны руля высоты - клёпа
ные , балочного типа. Носок руля высо
ты - несъёмный , его каркас набран
из мембран и стрингера, расположен
ного по нижней поверхности носка .
Балансировочные грузы расположены
в отсеках носка по всей длине. Триммер
навешен на руль в пяти точках , име
ет осевую аэродинамическую компенса
цию . Конструктивно он состоит из лон
жерона , мембран и обшивки .
Вертикальное оперение имеет стрело
видность по линии четвертей хорд 420. Аэродинамическое сопряжение верти
кального и горизонтального оперения
осуществлено зализом , прикреплённым
винтами с одной стороны к верхней
панели стабилизатора, с другой - к поя
су опорной нервюры киля, к обтекателю
киля под рулём И К фонарю отсека фюзе
ляжа Ф-6 .
Киль - смешанной конструкции, двух
лонжеронного типа . Передний и задний
лонжероны подобны и представляют
собой клёпаную конструкцию балочно
го типа. Опорная нервюра соединяет
между собой корневые части лонже
ронов и расположена под небольшим
углом к плоскости хорд стабилизато
ра. Поперечный набор межлонжерон
ной части киля состоит из 21 нервюры ,
расположенной перпендикулярно оси
переднего лонжерона с шагом 300 мм .
Носовая опора шасси
76
Размещение тележки шасси в обтекателе в убранном положении
Съёмный носок киля разделён на два
отсека . Конструкция всех элементов носка
киля подобна конструкции носка стаби
лизатора . Концевой обтекатель частич
но изготовлен из дерева с обшивкой из
берёзового шпона . С внешней стороны
в обшивку врезаны и вклеены сетчатые
приёмо-передающие антенны радиостан
ции РСИУ-3. Внутри носка размещена
антенна курсового приёмника КРП-Ф .
Руль поворота - цельнометалличес
кий, однолонжеронный , имеет осевую
аэродинамическую компенсацию. Лон
жерон руля поворота - клёпаный,
балочного типа . Носок руля - несъём
ный . Балансировочные грузы располо
жены в отсеках носка по всей его дли
не . Поперечный набор - из 33 нервюр. Триммер имеет осевую аэродинамиче
скую компенсацию. Конструктивно он
состоит из лонжерона , кронштейнов ,
мембран и обшивки.
Управление самолётом - двойное
(с рабочих мест обоих лётчиков) . У обо
их имеются штурвальные колонки управ
ления рулями высоты и элеронами , пуль
ты ножного управления рулём поворо
та , штурвалы механического управления
триммерами рулей высоты и переключа
тели электрического управления тримме-
Основная опора шасси (одно колесо
условно не показано)
рами рулей поворота , триммерами элеро
нов и закрылками , а также переключатели
дублирующего электрического управле
ния триммерами рулей высоты . У левого
лётчика также установлена рукоятка стоя
ночного стопорения рулей и элеронов .
Хвостовая
предохранительная опора
Управление рулями высоты и поворо
та - жёсткое , элеронами - смешанное ;
на участке соединения проводок от штур
валов левого и правого лётчиков приме
нены тросы , а в остальной части - тяги.
Системы основного управления соеди
нены с рулевыми машинками автопило
та АП-2М.
Каждый из четырёх закрылков приво
дится в движение двумя подъёмника
ми шарикового типа . Управление ими -электромеханическое .
Шасси самолёта выполнено по трёх
опорной схеме и состоит из передней ,
двух основных и хвостовой предохрани
тельной опоры . Уборка и выпуск шасси
производятся гидроприводом . Все стой
ки имеют гидравлические амортизаторы .
На передней опоре - два колеса разме
ром 900х275 мм . При движении по аэро
дрому стойка может поворачиваться
гидравлическим механизмом . Она уби
рается назад по полёту в специальную
нишу в фюзеляже, затем устанавливает
ся на замок подвески, а ниша закрывает
ся створками . Закрытие и открытие ство
рок производит сама стойка при помощи
кулисного механизма .
Правая и левая главные опоры - оди
наковой конструкции ; на каждой уста
новлены четыре тормозных колеса раз
мером 1100хЗЗО мм . В воздухе опора
убирается назад по полёту в специаль
ный обтекатель , ниша которого закрыва
ется створками. Обтекатель имеет две
малые створки , расположенные в перед
ней его части , управление которыми
связано с подкосами , и две основные
створки , управляемые самой опорой
через кулисный механизм . В выпущен
ном положении малые створки открыты ,
а основные находятся в закрытом поло
жении . В убранном положении опора
висит на замке подвески. Для уменьше
ния миделя обтекателя тележка с колё
сами в процессе уборки опрокидыва
ется , пока продольная ось её рамы не
устанавливается почти параллельно оси
амортизатора .
Хвостовая опора служит для предохра
нения задней части фюзеляжа от уда
ра о землю в случае посадки самолёта с
большим углом атаки . Опора убирается
назад по полёту в нишу В фюзеляже .
Для сокращения пробега при посадке
в хвостовой части фюзеляжа установлен
контейнер с двумя тормозными пара
шютами . После затормаживания маши
ны парашюты отцепляются лётчиком от
силового крюка . Управление выпуском и
сбросом - электрическое .
На самолёте имеются две самостоя
тельные гидравлические системы : основ
ная и тормозная . Основная служит для
уборки и выпуска шасси , открытия и
закрытия створок бомболюка , поворота
Осмотр опоры шасси; хорошо видна рулёжная фара
передней стойки шасси . Тормозная систе
ма , включающая гидроаккумулятор, обе
спечивает работу тормозов колёс, а так
же закрытие створок бомболюка , уборку и
выпуск шасси при отказе основной систе
мы . Давление в системах создают насо
сы , смонтированные на двигателях .
Силовая установка самолёта состоит
из двух ТРД АМ-З (РД-З) с взлётной тягой
8750 кг (позднее РД-ЗМ со взлётной тягой
9500 кг, РД-ЗМ-500 и РД-ЗМ-500А с увели
ченным ресурсом и повышенной надёж
ностью) . Основная масса бомбардиров
щиков выпускалась с заводов с РД-ЗМ , в
дальнейшем в эксплуатации заменённы
ми на их варианты . В конце концов весь
парк Ту-16 был переведён на РД-ЗМ-500 .
Двигатели расположены по обеим сто
ронам фюзеляжа в гондолах, непосред
ственно прилегающих к фюзеляжу за вто-
Воздухозаборник правого двигателя
рым лонжероном крыла . Мотогондолы
смонтированы на первых отъёмных
частях крыла и при креплены к крылу и
фюзеляжу. Гондола состоит из передней и
средней частей , капота и стекателя газов.
Передней частью гондолы , вынесенной
вперёд за кромку крыла , является всасы
вающий канал , по которому воздух посту
пает к двигателю , а задняя часть служит
заграждением , предохраняющим фюзе
ляж от воздействия выхлопных газов .
Топливная система делится на две
части , обслуживающие каждая свой дви
гатель . При необходимости обе могут
быть объединены через соединитель
ную магистраль. Весь запас топлива
хранится в 27 мягких резиновых баках ,
образующих 10 групп (по пять групп на каждый двигатель) . В пределах каждой
группы баки соединены между собой
77
и составляют одну большую ёмкость .
Каждая группа включает свой расходный
бак. При нормальной взлётной массе
72 000 кг максимальная заправка самолёта составляет 34 360 кг (в пересчёте на объём при топливе Т-1 - 41 400 л ,
топливе ТС-1 - 43750 л). Полная заправочная ёмкость равна 43 800 л. Все баки ,
кроме NQ 1, 2 и 5, топливо из которых расходуется в первую очередь , протек
тированные. Из баков 1, 3-й и 4-й групп предусмотрен аварийный слив топли
ва . Пять баков установлено в фюзеля
же, два - в центроплане , пять - в кес
соне первой отъёмной части крыла , ещё
пять - в кессоне второй отъёмной час
ти. Каждая группа баков имеет одну
заливную горловину, заправка топливом
на земле нецентрализованная.
Помимо заправки топливом на земле,
большая часть Ту-16 оборудована систе
мой дозаправки в полёте с самолёта
танкера (вариант ЗА) . Топливо с заправ
щика через шланг поступает в контактно
приёмное устройство, которое установ
лено в концевом обтекателе левой пло
скости и служит для сцепки бомбарди
ровщика с заправщиком . От концевого
обтекателя левой плоскости трубопро
вод проложен в носке крыла, обходит
воздухозаборный канал сверху и входит
в фюзеляж, далее топливо разводится
по фюзеляжным бакам .
Система нейтрального газа служит для
заполнения свободного пространства в
баках углекислым газом , который пре
дотвращает воспламенение паров топли
ва при попадании зажигательных снаря
дов . В систему нейтрального газа входят:
шесть баллонов типа ОСУ-3НГ (заменён
ные впоследствии на ОСУ-5) с жидкой
углекислотой, фильтр, двухступенчатый
редуктор , жиклеры, сигнальные устрой
ства для контроля самопроизвольной раз
рядки каждого баллона, трубопроводы.
Каждый двигатель имеет свою систе
му питания маслом , состоящую из бака
ёмкостью 40 л , топливо-масляного ради
атора, кранов и трубопроводов .
Противопожарное оборудование само
лёта состоит из стационарной установ
ки ОСУ-3П , систем подачи огнегасящей
жидкости, электрической сигнализации
и управления, а также двух ручных огне
тушителей ОУ Стационарная установка
служит для тушения пожаров в отсеках
топливных баков и на двигателях , а руч
ные огнетушители - в кабинах в возду
хе и на земле.
Система сжатого воздуха питается от
компрессоров АК-150 , установленных на
двигателях. Пневмоприводы обеспечи
вают аварийный слив топлива , переза
рядку пушечных установок , наддув гер
мокабин, работу антиобледенительной
системы, управление люками .
78
Топливная система Ту-1б (вариант ЗА):
1 - электрощиток управления дозаправкой в полёте; 2 - трубопровод сжатого воз
духа для управления аварийным сливом топлива в полёте; 3 - заправочные краны;
4 - сигнализатор давления; 5 - заправочные краны; 6 - пульты управления правого и
левого лётчиков; 7 - кран управления аварийным сливом; 8 - пневмопереключатель;
9 - кран аварийного слива; 1 0,11 - трубопровод; 12 - кран аварийного слива; 13 - по
плавковый клапан; 14 - межбаковый клапан; 15 - основной клапан аварийного слива;
16 - трубопровод заправки в полёте; 17 - выходной патрубок; 18 - фюзеляжный бак
Ng 1; 19 - фюзеляжный бак Ng 2; 20 - фюзеляжный бак Ng 3; 21 - фюзеляжный бак
Ng 4; 22 - фюзеляжный бак Ng 5; 23 - баки в левом крыле; 24 - баки в правом крыле
На Ту-16 имеются электрические сети
постоянного и переменного тока , выпол
ненные в основном по однопроводной
схеме . Сеть постоянного тока получа
ет питание от четырёх генераторов ГСР-
18000 (ГСР-18000М) - по два на каждом
двигателе . На самолёте также установ
лены аккумуляторные батареи 12САМ-
53 или 12САМ-55 , являющиеся резерв
ными источниками питания . Для обе
спечения электроэнергией на земле на
левом борту имеется разъём РАП или
ШРА-400ЛК. Переменный ток поступает
от двух электромашинных преобразова
телей ПО-4500 (один основной , другой
резервный) . Помимо основных источни
ков питания на самолёте установлены
различные системные или агрегатные
автономные источники электроэнергии .
Ту-16 имеет внутреннее освещение,
рулёжные фары ФР-100, смонтирован
ные на узлах шасси , посадочные фары
ЛФСВ-45 или ФРС-200 (в нижней части
фюзеляжа), навигационные и строевые
огни, на варианте ЗА - фару для под
светки шланга заправки СМФ-1.
Гермокабины имеют систему обогрева
и вентиляции .
Ту-16 стал первым отечествен
ным _ самолётом с хранением кислорода в жидком состоянии с последую
щей газификацией . Применение жидко
го кислорода позволило получить выи
грыш по массе и объёму в шесть-семь
раз по сравнению с системами на газо-
образном кислороде . Стационарное
оборудование включает две установки
КПЖ-30 , шесть кислородных приборов
КП-24 (КП-16 на машинах первых серий)
с масками КМ-24, арматуру, манометры ,
зарядные устройства . У каждого члена
экипажа имеется кислородный при бор
КП-23 , входящий в комплект парашю
та ПЛК-45.
Передние кромки крыла и вход
ные части гондол двигателей имеют
Кислородная установка кпж-зо
воздушно-тепловые противообледените
ли . Передние кромки киля и стабилиза
тора оборудованы электротермически
ми противообледенителями. Передние
стёкла фонаря лётчиков и переднее при
цельное стекло у штурмана имеют вну
тренний электрообогрев, кроме того , все
смотровые стёкла у штурмана и у лётчи
ков И блистеры при цельных оптических
станций имеют обдув горячим воздухом .
Навигационное оборудование бомбар
дировщика обеспечивает полёт днём
и ночью В простых и сложных метео
рологических условиях . 8 его состав
входили приёмо-индикаторное устрой
ство СПИ-1 (или СПИ-3М) из радиона
вигационной системы дальней навига
цИИ РСДН-1 (<<Меридиан») , два автома
тических радиокомпаса АРК-5 , радио
высотомеры Р8- ; 7М и Р8-2 , оборудова
ние системы ближней навигации (слепой
посадки) «Материю> (СП-50). 8 дальнейшем в ходе серийного выпуска и модер
низации радионавигационное оборудо
вание неоднократно обновлялось . На
части самолётов АРК-5 заменили на
АРК-11 или АРК-У2 , Р8-2 - на Р8-УМ .
Монтировались допплеровская навига
ционная система ДИСС-1 (<<8етер-2»),
аппаратура дальней навигации А-711 и
система полёта строем А-326 .
ДЛЯ облегчения работы лётчиков и
штурмана во время продолжительных
полетов и бомбометания на самолё
те установлен электрический автопилот
АП-5-2М . С 1959 г. на Ту-16 начали мон
тировать автопилоты АП-6Е; впослед
ствии все выпущенные машины дорабо
тали под его установку.
На бомбардировщике имеются ради
останции РСБ-70М (Р-807) , 1-РСБ-70М
(Р-808) и РСИУ-3М . 8 дальнейшем на самолётах устанавливались радиостан
ции РСИУ-58 и Р-832М, а также аварий
но-спасательная радиостанция Р-851 и
аварийная радиостанция А8РА-45 , заме
нённая затем на Р-861 . Связь между
членами экипажа обеспечивалась пере
говорным устройством СПУ-10 . 8 ходе эксплуатации был введён магнитофон
МС-61 (МС-61 Б) для записи переговоров
экипажа ; на некоторых машинах уста
навливалась звукозаписывающая аппа
ратура МИЗ-9 .
Радиолокационный бомбардировочный
при цел РБП-4 (<< Рубидий ММ-2» ) с даль
ностью обнаружения крупных наземных
объектов не менее 140 км работает в комплекте с оптическим бомбардировочным
прицелом ОПБ-11р . На самолёте так
же имеется стрелковая радиолокацион
ная установка ПРС-1 (<<Аргон») . 8 конце 1950-х гг. выпустили небольшое количе
ство Ту-16 с радиолокационным бомбар
дировочным прицелом РБП-6 (<<Люстра»)
С улучшенными характеристиками ,
1 Размещение радиооборудования и антенн на Ту-1б:
1 - радиооборудование в Ф-2; 2 - рамка радиокомпаса APK-S; 3 - шпейф-антенна
радиостанции 1РСБ-70М; 4 - аппаратура высотомеров РВ-2 и РВ-17; S - приёмная
антенна РВ-2 и РВ-17; 6 - антенна СРО; 7 - передающая антенна РВ-2 и РВ-17;
8 - приёмные антенны СРЗ; 9 - приёмная антенна СД-1 ; 10 - приёмник СД-1 ; 11-радиооборудование в Ф-S и Ф-6
сопрягавшимся с оптическим прицелом
ОПБ-112. Часть самолётов выпускалась
или переделывалась под бомбардиро
вочную систему Р-1 (включавшую РЛС
«Рубин» и ОПБ-112).
8 ходе доработок в эксплуатации на Ту-16 устанавливались различные типы
станций активных помех , аппаратура
радиотехнической разведки и оповеще
ния , которая отличалась на различных
модификациях и постоянно усовершен
ствовалась. Бомбардировочные вариан
ты Ту-16 и Ту-16А к концу их эксплуата
ции оснащались станциями активных
помех СПС-5 (СПС-5М) и аппаратурой
оповещения об облучении «Сирена-2».
На Ту-16 выпуска 1950-х гг. устанавли
вались шлейфовые антенны 1-РСБ-70М
и АРК-5 на фюзеляже, антенны РСИУ-
3М на вершине киля. За кабиной лёт
чиков расположена штыревая антенна
СПИ-1 и АРК-5. На переднем блисте
ре наклеена антенна АРК-5. 8 носовой части штурманской кабины расположе
на антенна ГРП-48 , под фюзеляжем -антенны Р8-17 , Р8-2, СД-1 , ответчи
ка СРО , на вершине киля - антенна
КРП-Ф . Антенны запросчика СРО нахо-
1 2
Размещение фотооборудования на бомбардировщике Ту-1б:
1 - приставка ФАРЛ-1; 2 - командный прибор ФАРЛ-1 ; 3 - установка фотоаппарата
АФА-ЗЗМ; 4 - альтернативная установка фотоаппарата НАФА-Зс/SО; S - командный
прибор НАФА; 6 - командный прибор АФА; 7 - щиток управпения качалкой
79
Установка ФАРЛ-1
дятся под крылом И перед кабиной лёт
чиков , под последней в · обтекателе -антенна РБП-4 .
ДЛЯ попутной разведки и контроля за
результатами бомбометания устанавли
вается фотооборудование. Оно вклю
чает комплект аппаратов АФА-33/50М
(для малых высот), АФА-33175М и АФА-
33/100М для дневной съёмки , комплект
аппаратов НАФА-3с/50 или НАФА-6/50
для ночной съёмки , приставку ФАРЛ-1
для фотографирования экрана индика-
_----.J--
Схема катапультирования экипажа Ту-1б
тора РЛС РБП-4 и качающуюся уста нов- Сиденье стрелка-радиста Сиденье левого лётчика ку АКАФУ-156Н для всех видов пере
численных дневных фотоаппаратов . На
самолёте одновременно может быть
установлен только один фотоаппарат
(не считая ФАРЛ-1 , смонтированной
постоянно) и только одна из фотоуста
новок. Фотоотсек находится в фюзеляже
в отсеке Ф-3 за нишей передней опоры
шасси . Для выполнения разведыватель
ных полётов ночью В бомбоотсеке могут
быть подвешены 24 бомбы ФОТАБ. Начиная с самолёта NQ 6203401 пред
усматривалась качающаяся установка
под аппараты АФА-34-0К , АФА-42175 и
под учебный аппарат АФА-БАФ-40Р, а с
NQ 7203509 все машины были приспособлены под установку НАФА-МК/75.
ДО 1957 г. комплектация фотоаппара
тами происходила в эксплуатации исхо
дя из потребностей конкретного подраз
деления . С 1957 г. серийные Ту-16 выхо
дили с заводов , оснащённые АФА-34-
ОК, АФА-БАФ-40Р, а НАФА-6/50 - каж
дый третий самолёт. Со второго полу
годия того же года каждый Ту-16 ком
плектовался АФА-34-0К , АФА-42175 , а
каждая третья машина - АФА-БАФ-40Р
и НАФА-МК/75 . В конце 1950-х гг. фото
приставку ФАРЛ-1 заменили на ФАРМ-2 ,
80
Сиденье штурмана-оператора
установили фотокинопулемёт ПАУ -457-4 для фиксирования индикации ПРС- 1.
ДЛЯ покидания самолёта в случае ава
рии все члены экипажа снабжены ката
пультными сиденьями. Лётчики катапуль
тируются вверх. Перед этим их сиденья
сдвигаются в крайнее заднее положе-
Сиденье штурмана
ние, сбрасываются крышки фонаря и
откидываются штурвалы . Все остальные
члены экипажа (штурман , штурман
оператор , стрелок-радист и кормовой
стрелок) катапультируются вниз , пред
варительно сбросив крышки люков под
сиденьями .
При посадке машины на воду или с
убранным шасси на землю экипаж выби
рается из передней кабины через люки
фонаря, из задней - через аварийный
люк . Самолёт обладает плавучестью ,
достаточной для того , чтобы люди смогли
пересесть в спасательные лодки . Плаву
честь бомбардировщика можно значи
тельно увеличить , включив перед посад
кой на воду аварийный слив топлива.
На борту имеются две надувные спа
сательные лодки ЛАС-5М на пять чело
век каждая , которые хранятся в нишах
в верхней части фюзеляжа по левому
борту. При сбрасывании они наполня
ются углекислым газом из прикреплён
ных к ним баллонов. Каждый член экипа
жа обеспечен индивидуальной аптечкой ,
термосом и бортпайком . Экипаж берёт
с собой на борт лодок аварийную и
аварийно-спасательную радиостанции .
В 1980-е гг. Ту-16 начали комплектовать
радиомаяками системы КОСПАС .
Бомбовая нагрузка размещается в
основном бомбоотсеке и отсеке ЦОСАБ.
В основном бомбоотсеке , в зависимо
сти от вариантов загрузки, устанавлива
ются шесть кассетных четырёхзамковых
держателей КД3-488 с замками Дер3-48 ,
четыре кассетных двухзамковых держа
теля КД4-388 с замками Дер4-49 , мост
балочного держателя МБД6-16 с замком
Дер6-5 , а в отсеке ЦОСАБ - два ящич
ных держателя ДЯ-СС .
Нормальная бомбовая нагрузка бом
бардировщика 3000 кг, максимальная -9000 кг. Бомбы калибра 5000, 6000 и
9000 кг подвешиваются на мосту балочного держателя МБД-16, меньших кали
бров - на бортовых кассетных держа
телях КД3-388 и КД4-388. При использо-
вании самолёта с минно-торпедным воо
ружением на кассетные держатели кд3-
388 и КД4-388 подвешиваются мины и
торпеды . Максимальная загрузка ими
8700 кг. На самолёте установлен элек
тросбрасыватель ЭСБР-49А, обеспечи
вающий одиночное и серийное бомбо
мино-торпедосбрасывание во всём диа
пазоне высот и скоростей полёта Ту-16 .
Прицеливание при бомбометании произ
водится через векторно-синхронный опти
ческий прицел ОПБ-11 р, связанный с авто
пилотом АП-5-2М, благодаря чему довод
ку самолёта по курсу может производить
сам штурман . На части бомбардировщи
ков стоит ОПБ-112 , который сопрягается с
РБП-6 (<<Люстра») или с Р-1 ( << Рубин-1 » ) .
При отсутствии видимости прицеливание
производится с помощью радиолокацион
ного бомбардировочного прицела РБП-4
( << Рубидий ММ-2» ) , РБП-6 ( <<Люстра») или
Р-1 (<<Рубин-1 » ) . В этом случае точность
бомбометания повышается .
Сброс бомб, мин и торпед осуществля
ет штурман ; бомбосбрасывание может
производить также штурман-оператор.
Створки бомбового отсека открывают
ся и закрываются гидроприводом, а при
отказе гидросистемы открываются под
действием пружин . Управление открыти
ем и закрытием створок электрическое ,
его осуществляет штурман . На машинах
с NQ 3200101 до NQ 5201801 в обтекателях шасси установлены фары , которые
сигнализируют о начале бомбометания
с ведущего самолёта .
В отсеке ЦОСАБ при ночных операци
ях могут быть подвешены 12 ориентирносигнальных бомб ЦОСАБ-1 О или ОМАБ
на держателях ДЯ-СС. Сбрасыванием
их управляет штурман .
Варианты подвески бомб на самолетах Ty-16
Тип бомб Количество Общая масса, кг
САБ-1 00-75 16 11 52
ФОТ АБ-I 00-80 24 1920
ФАБ-250М46 24 5253
ФАБ-250М54 24 5660
ФАБ-500М46 18 7686
ФАБ-500М54 18 8386
ФАБ-1 500М46 6 887 1
ФАБ- 1 500М54 6 9324
ФАБ-3000М46 2 5963
ФАБ-3000М54 2 6 11 6
ФАБ-5000М54 1 5220
ФАБ-9000М54 1 9290
ФАБ-250М43 16 4000
ФАБ-500М43 12 5706
ФАБ-I ОООМ43 4 4380
ФАБ-2000М43 4 8260
БРАБ-6000 1 6000
Сиденье кормового стрелка
На Ту-16 также монтируется кассета
ЭКСП-39 на четыре сигнальных патрона .
За счёт уменьшения бомбовой нагрузки
возможна установка в бомбоотсеке сис
тем пассивных радиолокационных помех .
Часть серийных Ту-16 выпускалась с
аппаратурой АСО-16 «Автомат -1» , ранее выпущенные самолёты дорабатывались
под неё . В 1970-е гг. начали устанавли
вать АСО-2Б «Автомат-2». На бомбарди
ровщиках Ту-16 , Ту-16А и Ту-16ЗА монти
ровались три блока АСО-16 или АСО-2Б .
На части машин в 1970-е гг. появились
блоки отстрела инфракрасных ловушек
АСО-2И . Три комплекта (шесть блоков по
32 патрона) устанавливались в хвосто
вой части фюзеляжа, а также в правой и
левой гондолах шасси .
Для обороны от истребителей против
ника самолёт оснащён системой пушеч
ного вооружения ПВ-23 . Она включает
верхнюю ДТ-В7 , нижнюю ДТ-Н7с I--C KOP
мовую ДК-7 установки (каждая с двумя
23-мм пушками АМ-23) , а также непод
вижную установку ПУ-88 с одной АМ-23 .
Из последней ведёт огонь левый лётчик,
использующий прицел ПКИ . Остальные
установки наводятся с прицельных
станций с использованием прицельно
вычислительного блока ПС-48М (с
NQ 4200604 - ПВБ-53). Возможно управ-
Мины и торпеды
Мины Количество
АМД-500 4-12
АМД- I ООО 4
АМД-2М 6-8
ИГД-М 8
«Серпей» 6
«Десна» 8
«Лира» 8
Торпеды Количество
РАТ-52 4
45-36-МАВ 6
81
- -
Верхняя пушечная установка
Осмотр кормовой пушечной установки
ление ими с разных прицельных постов .
Для стрельбы в любых условиях види
мости самолёт оборудован радиолока
ционной станцией ПРС-1 «Аргон» .
ПУ-88 с запасом 100 патронов для
стрельбы вперёд находится в носо
вой части фюзеляжа с правого бор-
Нижняя пушечная установка ДТ-Н7с
82
Кормовая пушечная установка ДК-7
J«)"
Схема секторов
обстрела
оборонительного
вооружения Ту-1б
Пушечная установка ПУ-88
та. Подвижные установки ДТ-7В (500 патронов), ДТ-Н7с (700 патронов) и ДК-7 (1000 патронов) осуществляют оборо
ну задней полусферы . ДТ-7В, обслу
живаемая штурманом-оператором, кро
ме того , обстреливает верхнюю часть
передней полусферы . Из ДТ-Н7с ведёт
огонь стрелок-радист.
Экипаж самолёта защищён бронёЙ .
При этом использованы сталь, алюми
ниевые и магниевые сплавы и стекло
текстолит.
1 2 7 8 6 11 18
----s--~~~~+--12 ~~~~---т----------------~--------~
16
15
4 3 5 6 6 5 10
1 7 19
4 6 2 10 8 9 20 17 20
Lc ~--~"--16
1 2 3 7 5 11
Схема бронирования Ту-1б:
1 - пол кабины штурмана; 2 - крышка люка штурмана; 3 - бро
неспинка штурмана; 4 - бронезаголовник штурмна; 5 - броне
спинки лётчиков; 6 - бронезаголовники лётчиков; 7 - борто
вые щитки лётчиков; 8,9 - пол кабины лётчиков; 1 О - броня
штурмана-оператора; 11- чашка сиденья штурмана-оператора;
20 18 19 17 14
12, 13 - бронестёкла; 14 - броня кормового стрелка; 15 -щиток-постамент под при цельную станцию; 16 - каркас фона
ря; 17 - крышка люка кормового стрелка; 18 - крышка аварий
ного люка задней кабины; 19 - броня стрелка-радиста; 20 - бо
ковой броневой щиток
ЭКСПЛУАТАЦИЯ И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
Первые серийные бомбардировщики
Ту-16 начали поступать в ВВС в февра
ле - марте 1954 г. На первоначальном
этапе эксплуатации все переданные в
части самолёты находились под при
стальным вниманием ОКБ А.Н . Туполева .
Малейшие недостатки в конструкции пла
нёра, его систем или работе оборудо
вания оперативно устранялись, а в случае
необходимости производились доработки
конструкции . Первыми получили дальние
бомбардировщики Ту-16, а через неко
торое время носители ядерного оружия
Ту-16А, 402-й ТЯЖёлобомбардировочный
авиационный полк (тбап), базировавший
ся под Оршей на аэродроме Балбасово ,
и 20З-Й тбап в Барановичах . Затем их
начали перегонять в полк, базировавший
ся в Энгельсе, одновременно несколь
ко машин прибыло в специальное под
разделение ВВС, принимавшее участие
в работах по ядерной тематике на аэро
дроме БагероlЮ . Вскоре самолёты Ту-16
в больших количествах начали поступать
на вооружение полков. Дальней авиации,
а затем и в части авиации ВМФ . Занятия в авиационно-техническом училище; курсанты изучают конструкцию
Ту-1б
83
- Впервые публично машина была пред
ставлена 1 мая 1954 г., когда девят
ка Ту-16 прошла над Красной площа
дью . Американская разведка присвоила
новому бомбардировщику обозначение
« Баджер» ( << Барсук» ) .
Разведчики Ту-16Р поступали на воо
ружение отдельных разведывательных
полков (одрап) , самолёты Ту-16СПС , а
затем и Ту-16П « Букет» - в отдельные
полки РЭП. Всего до конца 1950-х гг.
машины различных модификаций посту
пили в несколько десятков частей и сое
динений Дальней авиации и авиации
ВМФ. Части , вооружённые самолётами
Ту-16 , можно было встретить на многих
аэродромах , раскиданных на необъятных
просторах СССР: Шайковка , Полтава ,
Моздок , Прилуки , Бобруйск , Стрый ,
Остров , Скоморохи, Воздвиженка , Белая ,
Мигалово , Североморск, Октябрьский ,
Веселая, Гвардейский, Быхов, Советская Гавань . Подготовка Ту-16А к ночному вылету
Освоение Ту-16 в частях шло быстро
и успешно без особых неприятностей .
Этому способствовали продуманность ,. конструкции , грамотный выбор характе
ристик управляемости и устойчивости на
различных режимах полёта.
До скоростей полёта, соответствующих
М=0 ,83 , Ту-16 был устойчив , в диапа
зоне М=0,83-0,87 проявлялась неболь
шая неустойчивость, не представлявшая
больших затруднений для лётчиков. При
числах М , больших 0,87, самолёт становился вновь устойчивым , причём даже
в большей степени , чем на малых ско-
ростях . Максимальное число М по усло-
виям продольной устойчивости и управ
ляемости было ограничено до высоты
1 О 000 м величиной 0,9. Увеличение скорости более М=0 ,9 на высотах менее
1 О 000 м приводило К недопустимому
увеличению нагрузок на рулях ; бомбар
дировщик становился практически неу
правляемым . Превышение числа М=0 ,9
на Ту-16 возможно было только на режи
мах снижения , выполняемых на высотах
1 О 000 - 13 000 м для осуществления противозенитных манёвров . В отноше
нии поперечной устойчивости самолёт до
скоростей , соответствующих М=0,85 , вёл
себя нормально , начиная с этого значения
поперечная устойчивость резко уменьша
лась , в диапазоне М=0,87 - 0,9 машина становилась нейтральной , а с дальней
шим ростом числа М - неустойчивой в
поперечном отношении . Следствием это
го являлась обратная реакция по крену
на дачу ноги на этих режимах .
В эксплуатации для Ту-16 были назна
чены ограничения предельных скоро
стей , которые должны были учитывать
лётчики . Разрешалось достигать скоро
сти не более 645 км/ч для полётных
масс 70 000 - 75 800 кг на высотах
84
--;а.-
Бомбометание на полигоне
до 7000 м , 685 км/ч для полётных масс 55 000 - 70 000 кг на высотах до
6250 м , 700 км/ч для полётных масс
55 000 кг и ниже на высотах до 6000 м и 420 км/ч на всех высотах с выпущенными шасси. С отклонёнными закрыл
ками скорость ограничивалась 400 км/ч при угле выпуска 200 и 340 км/ч при угле выпуска более 200. Начальный период эксплуатации ново
го бомбардировщика прошёл практиче
ски без массовых неприятностей , одна
ко имели место несколько лётных проис
шествий, с которыми оперативно разо
брались и приняли все меры к устра
нению подобных ситуаций в будущем .
Первая катастрофа Ту-16 произошла
ещё до официального принятия его на
вооружение . 6 апреля 1954 г. под Оршей
разбился самолёт 402-го тбап . Причиной
трагедии стало внештатное срабатыва
ние триммера руля высоты . 30 января 1955 г. при посадке во Владимировке у
экипажа ГК НИИ ВВС сложилась перед
няя стойка шасси . 19 августа 1955 г. под
Технический состав ведёт работы на
хвостовом оперении Ту-16
Полтавой произошла катастрофа из-за
отказа автопилота АП-5-2М .
ДЛЯ авиационной науки Ту-16 стал
первопроходцем в классе тяжёлых око
лозвуковых самолётов. Его эксплуатация
вскрыла ряд проблем в области аэро
упругости и динамического нагружения ,
особенно на режимах взлёта и посад
ки. На практике возникали более высо
кие изгибающие моменты , чем полу
ченные при традиционных расчётах на
прочность и согласованные с нормами
прочности того времени . Как иллюстра
цию этой проблемы , можно привести
при мер разрушения конструкции носо
вой части фюзеляжа при слишком энер
гичных и не совсем грамотных посад
ках в частях ВВС на начальном периоде
освоения самолёта строевыми лётчика
ми . 18 апреля 1956 г. случилась авария
на аэродроме в Прилуках . Из-за грубой
посадки (самолёт коснулся грунта перед
бетонной полосой) произошла потеря
устойчивости профилей нижних стринге
ров. В результате отломилась передняя
кабина Ф-3 по 20-му шпангоуту.
После тщательного изучения пробле
мы слабые места усилили, одновремен
но скорректировали инструкции лётному
составу, и подобные инциденты прекра
тились . На всех последующих самолё
тах подобного типа , проектировавшихся
в ОКБ А.Н . Туполева , стали специаль
но рассматривать случаи динамическо
го нагружения конструкции на различных
режимах полёта .
Всего в 1954 -- 1956 г[ потеряли в
авариях и катастрофах 1 О машин . Затем
количество Ту-16 в эксплуатации резко
возросло , увеличилась и аварийность .
Самыми неприятными годами стали
1957 -- 1960 ГГ. , когда ежегодно теря
ли порядка 1 О самолётов. Затем кривая резко пошла вниз и в 1970-е гг. вышла
в среднем на уровень одной -- двух
машин в год. На конец 1981 г. по разным
причина м было потеряно 106 машин: 72 самолета в Дальней авиации и 34 -- в
авиации ВМФ . Следует отметить , что
если в первые годы доля аварий и ката
строф по вине техники была достаточно
высокой , то по мере отработки и модер
низации всех узлов и агрегатов самолё
та эта причина практически свелась к
нулю и на первое место вышел «челове
ческий фактор» -- ошибки лётного и технического персонала . Как показал опыт
долголетней эксплуатации различных
типов машин , такая ситуация справед
лива не только для Ту-16 , а практически
для всех серийных отечественных само
лётов , как гражданских , так и военных .
Первые годы эксплуатации аварийность
по вине техники высока , затем снижа
ется и достигает минимума , а затем по
мере износа и исчерпания ресурса сно
ва возрастает. Обычно активная экс
плуатация военных самолётов в СССР
прекращалась до наступления третье
го этапа в «жизненном цикле» маши
ны . Поэтому к концу периода эксплуата
ции она становилась весьма надёжной и
вызывала только благоприятные отзывы
у лётного И технического состава.
Ту-16 примерно в равных количествах
поступали на вооружение Дальней авиа
ции и авиации ВМФ. К началу 1960-х гг.
они практически полностью заменили в
Дальней авиации Ту-4 , а в морской
Ту-14Т и частично Ил-28Т и Ил-28Р.
Распределение по модификациям
МОДИфltкация ДА АВМФ
Ty-16 * * Ty-16A * * Ty-163 * * Ty-16H * Ty-16T * Ty-16C (СП) * Ty-163A * * Ty-16P * * Ту-16РП * Ty-1 6E * * Ту-16СПС * * Ту-16П «Букет» * Ty-16 с фИЛl.тро-
* гондолам и
Ty-16KC * Ty- 16KCP-2 * Ty-16K-II-16 * * Ty-16K-26 * * Ty-16KCP-2-5 * Ty-16K-IO * Ty-16K-IO-26 * Ty- 16PM *
Самолёты М-16 и Ту-16КРМ использо
вались и ВВС , и ПВО, и флотом для под
готовки сил противовоздушной обороны .
Подготовка лётного состава для Ту-16
производилась по достаточно строй
ной системе , обеспечившей в корот
кий срок необходимое количество под
готовленных экипажей, а также команд-
85
Ту-1б в nолёте
ного состава для частей и соединений .
Обучение шло в центрах подготовки и
непосредственно в частях .
Командиры экипажей готовились из
числа командиров экипажей Ту-4, лёт
чиков Ил-28, подготовленных к полётам
днём в сложных И ночью в простых метео
условиях, вторых пилотов, освоивших
Ту-16 и имевших налёт на них не менее
150 ч , командиров транспортных само
лётов ВВС, подготовленных к полётам
днём и ночью В сложных метеоусловиях
при установленном минимуме погоды.
Лётчики, допущенные к переучиванию
на Ту-16 в качестве командиров кора
блей, должны были иметь суммарный
налёт не менее 800 ч , хорошую и отлич
ную технику пилотирования и положи
тельную служебную характеристику.
Штурманами на Ту-16 назначались
штурманы Ту-4 , имевшие опыт само
лётовождения и бомбометания днём в
сложных И ночью в простых метеоус
ловиях на средних и больших высо
тах, а также вторые штурманы, успешно
выполнявшие полёты на боевое приме
нение на Ту-16 .
Подготовка инструкторов-лётчиков
организовывалась в частях под руко
водством командиров полков и контро
лем командиров авиационных дивизий .
К инструкторской работе по бомбоме
танию и самолётовождению допускал
ся руководящий штурманский состав ,
86
на «отлично» освоивший самолётовож
дение и бомбометание на Ту-16 с рабо
чих мест штурмана самолёта и второго
штурмана.
К концу 1950-х гг. самолеты Ту-16,
Ту-16А, Ту-16СПС, Ту-16 «Ёлка» И Ту-16Р находились на вооружении тяже
лобомбардировочных полков и отдель
ных разведывательных полков. На пер
вые возлагались задачи по бомбомета
нию и ведению попутной и целевой раз
ведки в оперативно-стратегической глуби
не территории противника. На вторые -по выполнению воздушной разведки объ
ектов оперативно-стратегического значе
ния . Экипажи разведывательных самолё
тов готовились и использовались как для
действий в дневных, так и в ночных усло
виях. Ту-16СПС и Ту-16 «Ёлка» привлекались в случае необходимости прорыва
мощных систем ПВО.
В 1960-е гг. большая часть бомбарди
ровочных полков Дальней авиации пере
шла на самолёты с ракетным вооружени
ем . Их основными задачами стала борь
ба с надводными кораблями и отдельны
ми наземными объектами в оперативно
стратегической глубине Европейского,
Азиатского и Тихоокеанского ТВД .
Поступление на вооружение Ту-16П с
системой «Букет» позволило решить
задачи обеспечения РЭП и обеспечения
боевой работы групп и соединений удар-
Ракетоносец Ty-1БКСР-2 на аэродроме
ных самолётов. Все эти функции сохра
нились до момента прекращения эксп
луатации Ту-16 в конце 1980-х - нача
ле 1990-х гг.
в МОРСКОЙ АВИАЦИИ
В 1956 r. министр обороны г.К . Жуков
подписал приказ о пере вооружении
частей авиации ВМФ на Ту-16 . Речь шла
о поступлении на флот самолётов основ
ных сухопутных модификаций, а также
специализированных вариантов Ту-16КС
и Ту-16Т. Предусматривалось обеспече
ние этих машин экипажами, имевшими
опыт полётов над морем. Критерии отбо
ра лётного состава были те же, что и ДЛЯ
Дальней авиации, но добавлялось тре
бование к умению выполнения полётов
и проведения боевых операций в инте
ресах флота .
Планом перевооружения предусма
тривалось, что в 1956 г. первые 85 Ту-16 поступят на Северный флот, в
1957 г. 170 машин выделят Черно
морскому и Тихоокеанскому флотам и,
наконец, в 1958 г. 170 Ту-16 получит Балтийский флот.
Таким образом, через три года в со
ставе морской авиации должно было
быть 424 Ту-16 различного назначениячуть меньше, чем в Дальней авиации .
Реальное положение было несколько
другим . Первыми осваивать новые бом
бардировщики начали лётчики Балтики.
Это было связано с тем , что в 1955 г.
в состав ВВС Балтийского флота из
Дальней авиации передали 57 -ю бомбардировочную авиадивизию, состояв
шую их двух полков на Ту-4 . На флоте её
переименовали в 57-ю мин но-торпедную
(мтад) . Личный состав дивизии был пре
красно подготовлен , но большой нужды
моряки в уже порядком устаревших и не
приспособленных для минно-торпедных
атак Ту-4 не испытывали. Поэтому эту
дивизию решили перевооружить в пер
вую очередь . Лётный и технический
состав отправили на заводы изучать
Ту-16 . Первые четыре самолёта морская
авиация приняла 1 июня 1955 Г., а 25 июня начались учебные полёты Ту-16 в
57-й мтад. Экипажи проходили большой
теоретический курс (до 400 - 500 ч),
а лётчики - и жёсткий отбор . Ведь в то
время Ту-16 был самой современной
авиационной техникой , и на этих маши
нах направляли летать лучшие авиаци
онные кадры . В морской авиации коман
дирами кораблей назначали лётчиков
1-го класса с налётом на Ил-28 и Ту-14
не менее 600 - 700 ч, от вторых пилотов требовали не менее 200 ч. На Балтийский флот первые машины
приходили в варианте бомбардировщи
ка . В июне - июле 1956 г. в 57-ю мтад
начали поступать первые Ту-16Т К сен
тябрю девять экипажей 240-го мтап этой
дивизии уже выполнили по пять торпе
дометаний , в том числе два - практиче
скими торпедами РАТ-52 .
Вслед за Балтийским флотом Ту-16Т
начали получать и другие флоты . Они
поступили в апреле 1956 г. в 5-й мтап,
в мае 1957 г. - в 94З-й мтап , в ноябре 1957 г. - в 574-й мтап , в июне 1956 г.
в 124-й мтап. Постепенно перевооружа
лись и другие части морской авиации .
Ту-16Т, в отличие от Ил-28Т и Ту-14Т,
мог нести четыре-шесть торпед . Однако
теоретические расчёты показали , что
вероятность поражения морских целей
при пуске четырёх торпед увеличива
лась всего на 2 - 3% по сравнению
с одной торпедой. При использовании
Ту-16Т учитывалось, что он имеет бое
вой радиус действия значительно боль
ший и более совершенное оборудова
ние, чем Ил-28Т и Ту-14Т, и поэтому
его тактика применения будет другой.
Ту-16Т должен был действовать преи
мущественно ночью и в сложных метео
условиях днём , нанося торпедные уда
ры по кораблям противника с индивиду
альным прицеливанием каждым экипа
жем . Необходимо было увеличить веро
ятность поражения цели , поэтому тор
педы попробовали выпускать « веером» .
Крылатую ракету КС-1 готовят к подвеске под самолёт
Экипаж морских лётчиков у ракетоносца Ту-16К-10
к Ту-16, летящему над океаном, пристроился американский палубный истреби
тель F-18
87
Это позволяло увеличить точность пора
жения в 1,5 - 2 раза . Однако на практи
ке , в частях , этот вариант торпедомета
ния внедрён не был .
Ту-16Т неоднократно привлекались
к манёврам на всех четырёх флотах .
Последний раз они участвовали в уче
ниях летом 1959 г. на Чёрном море.
Задействовали четыре Ту-16Т, каждый
из которых нёс по шесть торпед 45-54Вт.
В ходе учения самолёты поднимались в
воздух с грунтовых аэродромов с пол
ной полётной массой . Торпеды сбрасы
вались с одного захода с прицеливани
ем без использования автоматики. Это
было последнее учение , когда Ту-16Т
применялись как торпедоносцы . В 1960 г.
в рамках предпринятого н .с. Хрущёвым
крупнейшего сокращения советской ави
ационной мощи , минно-торпедная авиа
ция фактически прекратила своё суще
ствование .
20 марта 1961 г. часть оставших
ся в строю морских полков на Ту-16
переименовали в морские ракетонос
ные . Это соответствовало действитель
ности , так как они к этому времени в
значительной степени уже были пере
вооружены на самолёты Ту-16КС . Эти
машины сначала поступили на вооруже
ние Северного и Тихоокеанских флотов ,
дополняя Ту-4КС , а затем полностью
заменили их . По мере поступления новых
Ту-16КС были вооружены этими машина
ми и другие полки . В начале 1960-х гг. в
морскую авиацию начали во всё возрас
тающих количествах прибывать проти
вокорабельные Ту-16К-10 с самолётами
снарядами К-10С . Оставшиеся не у дел
Ту-16Т практически все были передела
ны в спасатели Ту-16С и ещё долго слу
жили . Уже в августе 1961 г. на флотах
начались первые пуски ракет К-1 ОС с
Ракетоносцы Ty-1БК-10 ВВС Черноморского флота стоят в укрытиях
одиночных самолётов . Вскоре начались Группа Ty-1БК-10-2ББ в полёте
проводиться учения с групповым при-
менением новых ракетоносцев по груп
пам кораблей . Через короткий промежу
ток времен.и новый комплекс был с успе
хом освоен .
, СПЕЦИJ.U1ЬНЫЕ ВАРИАНТЫ . -
Разведчики Ту-16Р активно использова
лись в ходе различных учений Советской
Армии и флота. Кроме того, они постоян
но привлекались для слежения за ходом
передвижений и манёвров западных фло
тов в акваториях прилегающих морей и
океанов, омывающих ссср Обычно в
1960-е гг. в этих акциях участвовали пара
Ту-16Р: один - оборудованный аппара
турой СПС-1 , а другой - с СРС-З . Обе
машины подбирались так, чтобы диапа
зоны работы их разведоборудования пол
ностью перекрывали возможные диапа-
88
Ty-1БР проходит рядом с американским эсминцем
зоны работы радиотехнических средств
кораблей, участвующих в манёврах. С
поступлением на вооружение Ту-16РМ
к этим операциям начали активно при
влекать и эти машины . Западные ави
ационные издания в 1960-е и 1970-е гг.
изобиловали фотографиями , на которых
советские Ту-16Р и Ту-16РМ проходят
над палубами американских и британ
ских авианосцев .
Самолёты Ту-16П использовались в
Чехословакии , ставя заградительные
помехи и обеспечивая прикрытие пере
броски соединений фронтовой и военно
транспортной авиации непосредствен
но в день ввода войск Варшавского
Договора в ЧССР.
Ту-16, в основном разведчики , в 1970-е
и в начале 1980-х гг. временно базирова
лись во Вьетнаме , на базе 'Камрань , осуществляя полеты в акваториях прилега
ющих морей . В свете эксплуатации Ту- 16
в условиях жаркого и влажного кли
мата , силами ВВС и промышленности
была проведена работа по исследова
нию состояния планёра и оборудования
Ту-16 после их длительной эксплуатации
в тропических условиях.
в АФГАНИСТАНЕ
К началу 1970-х гr. Ту-16 уже немало
навоевался за рубежом . Советские же ВВС
впервые стали наносить на них бомбовые
удары в Афганистане . Ту-16 со средних
высот днём сбрасывали бомбы по пози
циям «моджахедов» . Вылеты осуществля
лись со среднеазиатских аэродромов, в
частности с аэродрома Мары (Туркмения).
Бомбардировкам подвергались также рай
оны городов Герат и Кандагар, которые
контролировали «моджахеды» . Типовая
загрузка состояла из 12 бомб ФАБ-500; в
отдельных случаях использовали и бое
припасы более крупных калибров .
Необходимость в «старичках» Ту-16 на
этой войне выяснилась , когда потребо
валось бросать на головы «нехристей »
бомбы калибра 9000 кг. Их не могли взять
Ту-22 и Ту-22М . Участниками этих собы
тий были зафиксированы удары бомба
ми ФАБ-9000 , после которых менялся
пейзаж всего района : пропадали горы и
возвышенности , появлялись кратеры , и
земная поверхность становилась боль
ше похожей на лунную . Бомбёжки велись
в дневное время с помощью оптиче
ских прицелов . Действия Ту-16 и других
самолётов Дальней авиации обеспечи
вали Ту-16П « Букет» , ставившие помехи радиолокаторам ПВО Пакистана , а так
же его истребителям , которые нередко
вмешивались в боевые действия и мог
ли представлять реальную угрозу для
наших бомбардировщиков .
Ту-1б в полёте, декабрь 1985 г.
Ту-1бр, оснащёННblй системой РЭП СПС-100
Заправщик Ty-1БЗ, сфотографироваННblЙ с заправляемого бомбардировщика
Советский Ту-1б,
снятblЙ американцами в полёте
89
ПОСЛЕДНИЙ ЭТАП
Самолёты Ту-16 различных модифи
каций в течение длительного периода
составляли основу советской Дальней
авиации. Поступление на вооруже
ние в 1960-е гг. Ту-22 практически не
уменьшило его роли в системе оборо
ны страны . Во-первых, Ту-22 в сравне
нии с Ту-16 было значительно меньше.
Во-вторых , Ту-16 являлся более уни
версальной машиной, имевшей значи
тельно больший диапазон применеНия.
В-третьих , на крейсерском основном
дозвуковом режиме Ту-22 не имел ника-
ких преимуществ по лётным данным Ty-1БРМ в полёте перед Ту-16. В-четвёртых, ракетонос
цы Ту-16К-26, вооружённые крылатыми
ракетами КСР-5 , ничем не уступали, а
кое в чём и превосходил и комплекс К-22
на базе Ту-22К и ракеты Х-22 .
Даже когда началось полномасштаб
ное производство бомбардировщи
ков Ту-22М (Ту-22М-2) и их массовое
поступление в части , Ту-16 продолжа
ли составлять подавляющее большин
ство в составе дальней и морской ави
ации . Например , на 1 января 1979 г.
в составе Дальней авиации имелось
496 Ту-16 различных модификаций .
Практически столько же машин находи
лось на вооружении авиации ВМФ, из
которых 209 относились к модификации
Ту-1б на аэродроме Владимировка
Ту-16К-10 . Большая часть Ту-1б закончила жизнь так же- их разрезали на металл
90
Через три года , в конце 1981 г. , в Дальней
авиации было 487 Ту-16 , у флота - 474, в других видах вооружённых сил и В про
мышленности - 156 самолётов. Соотношение в пользу Ту-22М стало
меняться в 1980-е гг. с массовым снятием
Ту-16 с эксплуатации и продолжавшимся
поступлением Ту-22М-2 и Ту-22М-3 . На
конец 1990 г. в Европейской части СССР
имелось 173 Ту-16 , из них 81 - в ВВС
и 92 - в морской авиации . В Дальней
авиации на них летали 251-й учебный
полк в Белой Церкви на Украине (40 машин) , 260-й тбап в Стрые на Украине
(23 самолёта) и 200-й тбап в Бобруйске в Белоруссии (18 заправщиков) . В соста
ве Черноморского флота в 540-м мор
ском ракетоносном полку в Кулбакино
на Украине имелось 20 самолётов . На
аэродромах в Крыму находились ещё
38 боеспособных машин , в основном
Ту-16К- 10-26 . На Северном флоте в
1991 г. четыре с~молёта имелись в соста
ве 924-го авиационного морского полка на
аэродроме в Оленьей и 30 - на авиаба
зе Североморск-3 . На Дальнем Востоке
общее число Ту-16 составляло порядка
60 машин. После 1991 г. в Дальней ави
ации России практически все Ту-16 были
сняты с эксплуатации , лишь небольшое
их количество оставалось у моряков . На
Украине на конец 1993 г. не осталось ни
одного Ту-16 в активной эксплуатации
в строевых частях . 49 машин находилось на базах авиационной техники , а 19 продолжали использовать как учебные
в 540-м морском авиационном полку. В
Белоруссии к этому времени не осталось
ни одного Ту-16 .
Последние Ту-16ЛЛ ещё несколько лет
долётывали свой ресурс в ЛИИ и вскоре
были сняты с эксплуатации .
ЗА РУБЕЖОМ
Ту-16КС стал первым вариантом Ту-16 ,
поставленным за пределы социалисти
ческого лагеря . В начале 1960-х гг. 20 машин были направлены с советски
ми экипажами в Индонезию , где из них
сформировали две эскадрильи - 41-ю и
42-ю , базировавшиеся на авиабазе око
ло Джакарты. Самолёты использовались
как средство демонстрации силы в
ходе конфликта между Индонезией и
Малайзией . Они несколько раз втор
гались в малазийское воздушное про
странство в районе Сингапура . После
ухудшения отношений с СССР индоне
зийские Ту-16КС какое-то время стояли
без запасных частей на аэродромах, а
затем в ходе перехода на западную ави
ационную технику были утилизированы .
Ещё порядка 20 машин этого типа
предоставили ОДР (Египту) в 1963 г. ,
Ty-1БКС ВВС Индонезии
Два египетских ракетоносца Ty-1БК-11-1Б
Неисправный египетский Ту-1б в укрытии, 1981 г.
91
Ty-1БК-11-1Б ВВС Египта
где на них сформировали две эска
дрильи . Экипажи готовились в СССр, В
эксплуатации в Египте тоже участвова
ли советские специалисты . Все Ту-16КС ,
предоставленные египтянам , были уни
чтожены израильской авиацией на
местах базирования .
26 января 1966 г. Совет Министров
СССР своим распоряжением предпи
сал предоставить Египту (ОАР) шесть
Ту-16Т В сентябре 1967 г., в период
восстановления боеспособности еги
петской авиации после её разгрома в
«шестидневной войне» экипажи авиации
Черноморского флота перегнали их на
аэродром Каир-Уэст. Там же организо
вали тренировочные полёты для египет
ских лётчиков, переучивавшихся ранее
на Ту-16КС в СССр, но имевших боль
шие перерывы в полётах, так как все их
машины были уничтожены в ходе ударов
израильской авиации . Среди этих лёт
чиков был будущий президент Египта
Х . Мубарак .
В ходе восстановления египетской
военной мощи в конце 1960-х и начале
1970-х гг. туда в небольших количествах
отправили ракетоносцы Ту-16К-11-16 и
разведчики Ту-16Р с аппаратурой СРС-1
и СРС-3 . Самолёты пилотировали со
ветские экипажи . На базе этих машин
92
Ty-1БР с опознавательными знаками Египта в полёте
были сформированы две эскадрильи ,
которые позже приняли активное уча
стие в боевых действиях в «октябрь
ской» войне 1973 г. Они вели разведку,
а Ту-16К-11-16 в ходе боёв выпустили
по израильским объектам на Синайском
полуострове 1 О самолётов-снарядов
К-11 с пассивными головками наведе
ния . Большинство целей (израильских
наземных РЛС) были с успехом пораже
ны . По утверждению египетской сторо
ны , потерь Ту-16 не было, по сообщени
ям израильтян, им удалось сбить один
Ту-16К-11-16 и перехватить большинство
ракет К-11 . В ходе войны все египетские
Ту-16 , учитывая опыт « шестидневной
войны », базировались вне зоны дей
ствия израильской авиации , на аэродро-
мах к югу от Синая . После «охлаждения »
отношений с СССР в 1976 г. эти самолё
ты остались без запасных частей , одна
ко проблема египтянами была реше
на за счёт помощи из Китая . В обмен
на один из предоставленных Советским
Союзом истребителей МиГ-23БН китай
цы предоставили Египту запасные части
к Ту-16 (Н-6) . В начале 1980-х гг. в соста
ве египетских ВВС ещё находились 16 Ту-16 различных модификаций.
Первые поставки Ту-16 в Ирак относят
ся к первой половине 1960-х гг. В 1970-е гг.
Ираком была дополнительно закупле
на партия ракетоносцев Ту-16К-11-16
(или Ту-16КСР-2) . Ими вместе с Ту-22
укомплектовали две бомбардировочные
эскадрильи. К началу . 1984 г. иракские
ВВС имели в своём составе восемь Ту-16 .
В ходе ирано-иракской войны, наряду с
Ту-22 , они активно использовались для бомбардировок и ракетных ударов по
иранским тыловым позициям и военно
экономическим объектам . В частности,
Ту-16К-11-16 произвели налёт на аэро
порт в Тегеране. Впоследствии Китай · поставил Ираку четыре Н-60 с ракетами
С-601 . В ходе боевых действий в зоне
Персидского залива в 1991 г. практиче
ски все Ту-16 выработали свой ресурс и
оставались на земле . Часть из них была
выведена из-под ударов союзной авиа
ции , часть уничтожена на земле .
Дальние бомбардировщики, по клас
су близкие к нашему Ту-16, строили так
же в США и Великобритании. Интересно
сравнить данные. Ту-16 первых серийных
выпусков и аналогичных или близких по
назначению и времени создания запад
ных машин В-47, «Вэлиэнт», «Вулкан» и
«Виктор» также первых серийных моди
фикаций.
Ту-16, американский В-47 , английские
«Вэлиэнт» и «Виктор» были выполне
ны по нормальной схеме самолётов
со стреловидным крылом , английский
же «Вулкан» спроектировали по типу
«летающего крыла» . Британские маши
ны имели по четыре двигателя , аме
риканская - даже шесть . Такая сило
вая установка должна была получить
ся существенно тяжелее, нежели пара
мощных АМ-З на Ту-16 .
у В-47 имелась только кормовая обо
ронительная установка , у английских
машин пушечного вооружения вообще
не было . Ту-16, в отличие от них , сохра
нял мощное вооружение , обеспечивав
шее плотное прикрытие задней полу
сферы .
Ту-1 6КСР-2 иракских ВВС
ОБЩАЯ ОЦЕНКА
Сравнение ТТХ Ту-16
с иностранными бомбардировщиками подобного класса
Ту-1 6 В-47А «Вэлиэнт» «8улкаю) «Виктор»
8.Мк.1 В.Мк.] В.Мк.]
Год выпуска 1953 1950 195 1 1955 1956
модификации
Суммарная взлётная 2 х 8750 6 х 2360 4 х 4540 4 х 4990 4 х 4990
тяга, кг
Суммарная взлетная 72 000 74 000 72 000 77 180 90800
масса,КГ
Площадь крыла, кв .м 164,65 131,5 220 330,5 223,76
Максимальная 992 982 9 10 992 1024 скорость км /ч
Максимальная 5760 4860 7240 4800 7360
дальность полета,КМ
Практический 12800 14 100 16500 16755 18300 потолок, м
Английский стратегический бомбардировщик ((Вулкан»
93
Несмотря на конструктивные и ком
поновочные отличия, все эти самолёты
в первых своих модификациях имели
очень близкие лётные характеристики, за
исключением большей высотности бри
танских машин, которые изначально про
ектировались как высотные . Характерно
то, что все они по взлётным массам ,
площадям крыла (кроме своеобразного
«Вулкана») вписывались в те варианты
компоновки дальнего бомбардировщика ,
которые были получены летом 1950 г. в
ОКБ А. Н . Туполева .
В-47 быстро «сошёл со сцены» , так
же, как «Вэлиэнт», «Вулкан» и «Виктор»,
В то время как Ту-16 продержались до
1980-х гг. Сейчас же в воздухе остался
только китайский Н-6 - модернизиро
ванный Ту-16 .
Значение Ту-16 для отечественно
го самолётостроения огромно . По сво
им характеристикам он в своё время
опередил все аналогичные самолёты
мира , обладал самым современным в
тот период оборудованием , мощным и
рационально скомпонованным оборо
нительным вооружением . Этот бомбар
дировщик впитал в себя все новейшие
достижения и технологии отечественно
го и мирового самолётостроения , к числу
которых можно отнести прессованные
профили больших сечений, панели и
крупногабаритные штамповки, литьё
из магниевых сплавов и применение
нового высокопрочного сплава В95 . На
Ту-16 впервые в отечественной практи
ке применили крупногабаритные штам
пованные рамы из алюминиевого спла-
ва АК-8 . Американский стратегический бомбардировщик 8-47 Успешное внедрение в массовую экс
плуатацию Ту-16 позволило прочно
утвердить стреловидную схему крыла
для тяжёлых скоростных самолётов раз
личных классов и дало ценнейшую прак
тическую информацию для проектирова
ния последующих тяжёлых машин , про
ектировавшихся и строившихся в ОКБ
А.н. Туполева в 1950-е и 1960-е гг.
Для советских ВВС Ту-16 стал пер
вой дальней машиной, на которой наши
строевые лётчики вышли на скоро
сти порядка 1000 км/ч . Экипажи совет
ской Дальней авиации и авиации ВМФ
в 1950-е гг. могли с законной гордостью
говорить , что они летают на одном из
самых современных самолётов в мире.
Английский стратегический бомбардировщик «Виктор»
94
В ВВС Ту-16 стал первым отечественным
массовым дальним носителем ядерного
оружия, а затем и первым дальним ско
ростным ракетоносцем . На самолётах
Ту-16 советские ВВС впервые в массо
вом порядке освоили систему дозаправ
ки топливом в полёте . Эксплуатация
этой машины в частях ВВС позволила
подготовить высококвалифицированные
лётные и наземные кадры для перехо
да на более совершенные и скоростные
самолёты типа Ту-22 , Ту-22М и Ту-160.
Ту-16 стал основой для первого отече
ственного пассажирского лайнера с тур
бореактивными двигателями Ту-104 .
Ту-16 активно эксплуатировались до
конца 1980-х ГГ., находясь в одном ряду
по долговечности эксплуатации с аме
риканским В-52 и отечественным Ту-95 .
Но , в отличие от них , он претерпел мини
мум крупных 'конструктивных дорабо
ток . Старая добрая безотказная <<тушка»
отдала своей стране, как старый верный
солдат, все свои силы и теперь закон
но может остаться только на смотро
вых площадках авиационных музеев и
в памяти людей, причастных к развитию
авиационной техники, как пример в выс
шей степени гармоничного образца кон-
струкции боевого самолёта . Английский стратегический бомбардировщик ((Вэлиэнт»
ОКРАСКА И ОБОЗНАЧЕНИЯ .
Ту-16 серийно строился в период, когда
в нашей военной авиации царила систе
ма лаковых покрытий. Обшивка самолё
та, выполненная из листов анодирован
ного дюралюминия, не окрашивалась и
сохраняла естественный серебристый
цвет. Нижние поверхности фюзеляжа ,
крыла и стабилизатора для дополнитель
ной защиты от коррозии покрывали в два
слоя бесцветным лаком 135Т Детали из
магниевых сплавов (такие , как каркас
фонаря штурмана) защищали оксидиро
ванием и несколькими слоями грунтов и
эмалей . Поверх грунта АЛГ-7 с алюмини
евой пудрой наносили грунт АЛГ-8 (жёл
того цвета), а затем слой серо-голубой
эмали ХВЭ-18 и, наконец, слой серебри-Первоначально для Ту-1б был типичен естественный цвет полированного ме
талла
- ---Ту-1б в поздней окраске: верх - голубовато-серый, низ - белый
95
стой эмали ХВЭ-19 . Радиопрозрачные
детали (обтекатели антенн) окрашива
лись специальной эмалью ХВ-16 зелё
ного цвета.
Позже на Ту-16А стали применять
для нижних поверхностей специальную
эмаль с высокой светоотражающей спо
собностью . Подобная окраска исполь
зовалась и для ракетоносцев . При этом
обтекатели антенн также окрашивали в
белый цвет.
Жёлтым грунтом АЛГ-1 покрывали вну
тренние поверхности гермокабин, гондол
двигателей, контейнеров масло- и бен
зобаков, лонжероны и рамы , стыковоч
ные фитинги и гребёнки , головки воро
нёных болтов . Кабины изнутри после
этого окрашивались серо-стальной эма
лью А14ф. Ею же пользовались для сто
ек, подкосов и тележек шасси . Штоки
стоек хромировали . Диски колёс покры
вались тёмно-зелёной эмалью А 15ф .
Приборные доски и наружные поверх
ности стоек с оборудованием имели
матово-чёрный цвет (эмаль Муар-28) .
Согласно действовавшему стандарту,
трубопроводы и агрегаты систем марки
ровались определённым цветом: топлив
ная система - жёлтым, масляная -коричневым , гидравлическая - синим,
кислородная - голубым , воздушная -чёрным, противопожарная - красным .
По нормам 1955 г. опознавательные
знаки в виде красной звезды с белой
и красной окантовкой наносились на
крыло сверху и снизу и на вертикаль
ное оперение с обеих сторон . Один из
лучей звезды на крыле обязательно был
направлен по оси самолёта , на киле -вертикально .
Обозначения дополнялись двузначным
тактическим номером красного, голубого
или жёлтого цвета , наносившимся на
носовую часть фюзеляжа. Иногда он
имел окантовку. Номер дублировался
цифрами меньшего размера на верхуш
ке киля и на створках передней опоры
шасси . Заводской номер изображался
96
На этом снимке Ty-1БК-10 хорошо видно,
что радиоnрозрачные детали отличаются по цвету
Знак «Отличный самолёт» на борту Ty-1БРМ
Ту-1б с индивидуальным именным обозначением
чёрным цветом на борту у кабин.ы и на
корневой части киля с обеих сторон .
В некоторых частях и соединениях
окрашивали в красный цвет триммеры
рулей высоты и направления .
С середины 1970-х гг. в употребле
ние вошёл знак «Отличный самолёт» в
виде пятиугольника со вписанным сти-
лизованным силуэтом летящего самолё
та . Его наносили в носовой части фюзе
ляжа перед тактическим номером . В это
же время стали практиковать отметки об
удачных пусках ракет в виде небольших
красных звёздочек.
В ВВС России несколько Ту-16 получи
ли именные обозначения .