Aansprakelijkheid van
wegbeheerders voor
ongevallen op black spots
December 2005
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 2
Inhoudsopgave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Voorwoord 4
Hoofdstuk 1 Introductie 5 1.1 Een ernstig verkeersongeval 5 1.2 Het onderwerp van de scriptie 5 1.3 Probleemstelling 5 1.4 Doelstelling 6 1.5 Aanpak 6
Hoofdstuk 2 Analyse van de ongevallocatie 7 2.1 Inleiding 7 2.2 Stap 1 Gegevens verzamelen 8 2.3 Stap 2 Uitvoeren analyse 10 2.4 Stap 3 Opstellen hypothese 10 2.5 Stap 4 Toetsen hypothesen 10 2.6 Stap 5 Aanvullend onderzoek 12 2.7 Stap 6 Vaststellen ongevaloorzaken 12 2.8 Stap 7 Bepalen maatregelen 13
Hoofdstuk 3 De wegbeheerder aansprakelijk stellen 14 3.1 Inleiding 14 3.2 De aansprakelijkheid van de bezitter van een opstal 14 3.2.1 Algemeen 14 3.2.2 Gebrek aan de opstal (de weg verkeert niet in goede staat) 15 3.2.3 Causaal verband tussen het gebrek en de schade 17 3.2.4 Een verharde, al dan niet openbare weg 17 3.2.5 De ‘tenzij’-clausule 19 3.2.6 De schade die voor vergoeding in aanmerking komt 20 3.2.7 Tijdelijke regeling verhaalsrechten 21 3.3 Artikel 6:162 BW 21 3.3.1 Algemeen 21 3.3.2 De daad is onrechtmatig 21 3.3.3 Relativiteitsvereiste 25 3.3.4 De daad kan de dader worden toegerekend 26 3.3.5 Tussen de daad en de schade bestaat een verband (causaliteit) 26 3.3.6 Er is schade veroorzaakt 27 3.3.7 De gebeurtenis die als schade veroorzakende gebeurtenis kan worden aangemerkt 27 3.4. Bruikbaarheid van de artikelen 6:174 en 6:162 BW voor aansprakelijkheidsstelling van
de wegbeheerder 29 3.4.1. De belangrijkste verschillen tussen 6:174 en 6:162 BW 29 3.4.2 Bewijslastverdeling 29 3.4.3 Uitbreiding van de aansprakelijkheid 31 3.4.4 Conclusie 32 3.5 Op wie richt zich de aansprakelijkheidsstelling? 32 3.5.1 De openbare weg waarvan de overheid de bezitter is 32 3.5.2 De openbare weg waarvan de overheid niet de bezitter is 32 3.5.3 De niet-openbare wegen 33
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 3
Hoofdstuk 4 Jurisprudentie 34 4.1 Inleiding 34 4.2 Een onveilige fiets-/bromfietsoversteek 34 4.3 Uitzicht beperkt door een door de wegbeheerder geplaatst actiebord 36 4.4 Een uitrit of een zijweg? 39 4.5 Samenvatting en kanttekeningen. 41
Hoofdstuk 5 Samenvatting en conclusie 42 5.1 Kan botspartner A zijn schade verhalen op de wegbeheerder? 42 5.2 De belangrijkste bevindingen uit de voorafgaande hoofdstukken 42 5.3 Veiligheidsniveau 43 5.4 Is er een schadevergoedingsplicht van de wegbeheerder? 44 5.4.1 Een schadevergoedingsverplichting gebaseerd op artikel 6:174 BW 45 5.4.2 Een schadevergoedingsverplichting gebaseerd op artikel 6:162 BW 48 5.5 Onderlinge verhoudingen tussen de bij het ongeval betrokken partijen 49 5.5.1 De positie van B 50 5.5.2 De positie van A 50 5.5.3 Schadeplichtverdeling 51 5.6 Conclusie 52 5.7 Nuancering 52
Hoofdstuk 6 Tenslotte 53
Literatuurlijst 54
Bijlage Black spots in de provincie Noord-Brabant 2001 t/m 2003 56
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 4
Voorwoord
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op Black spots heb ik geschreven met
een tweeledige doelstelling voor ogen. Enerzijds is de scriptie bedoeld om mijn studie
Nederlands recht aan de Open universiteit Nederland af te ronden. Anderzijds is het mijn
opzet meer aandacht te vragen voor de mogelijkheden die weggebruikers ten dienste staan
als zij schade lijden door ongevallen op Black spots.
Ik hoop met deze doctoraalscriptie een bijdrage te leveren aan zowel de (‘wetenschappelijk
verantwoorde’) kennis van het recht als de toepassing van het aansprakelijkheidsrecht in de
relatie tussen wegbeheerders en weggebruikers.
Van deze gelegenheid maak ik graag gebruik om de volgende personen te bedanken:
Marlies Frankemolle van de Open Universiteit Nederland voor haar vlotte reacties en
adequate opmerkingen;
Mijn studiemaatje Monique de Blok zonder wiens niet aflatende steun ik deze eindstreep
nooit zou hebben gehaald.
En natuurlijk Liesbeth, Erik en René die mij de ruimte hebben gegeven om deze studie te
volbrengen
’s-Hertogenbosch, 11 december 2005
Peter van Berge Henegouwen
Examinator: prof. mr. J.G.J. (Jac) Rinkes
Begeleider: mr. E.M.M. (Marlies) Frankenmolle-Reemst
Student: Peter van Berge Henegouwen
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 5
Hoofdstuk 1 Introductie
1.1 Een ernstig verkeersongeval
Op 21 september 2004 heeft zich tijdens de avondspits op het kruispunt van de afrit van de
A951 met onder andere de Tunnelweg een ernstig verkeersongeval voorgedaan. Een
automobilist (verder aangeduid als A) komende van de Afrit A95 verleende geen voorrang
aan een auto bestuurd door B die komende vanaf de Tunnelweg linksaf wilde slaan naar de
Industrieweg. De echtgenote van B is als gevolg de klap ernstig gewond naar het ziekenhuis
gebracht. A verklaarde later tegenover de politie dat hij B op de Tunnelweg in het geheel niet
had gezien.
Berichten als deze kan men dagelijks onder het gemengde nieuws in de krant aantreffen. De
financiële afhandeling van de schade die het gevolg is van dit ongeval zal, tenzij er
bijzondere omstandigheden aan de orde zijn, als volgt geschieden. Op grond van het
bepaalde in de Wegenverkeerswetgeving, het Burgerlijk wetboek en de Wet
aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen zal de verzekeraar van A de schade die B heeft
geleden vergoeden. A daarentegen kan zijn schade vrijwel nooit verhalen, hij is immers,
omdat hij geen voorrang heeft verleend, ‘schuldig’ aan het ongeval. De schade van A bestaat
uit het voor zijn rekening komende deel van de schade aan zijn voertuig en het vervallen van
(een deel van) de no-claim korting.
In deze scriptie komt de vraag aan de orde of A zijn schade zou kunnen verhalen op de
wegbeheerder ingeval deze onvoldoende zorg heeft gehad voor de verkeersveiligheid van de
situatie ter plaatse.
1.2 Het onderwerp van de scriptie
Kan ‘botspartner’2 A, als de wegbeheerder onvoldoende zorg heeft gehad voor de
verkeersveiligheid ter plaatse, zijn schade met succes op de wegbeheerder verhalen? en zo
ja, in welk(e) geval(len).
1.3 Probleemstelling
Kan de reikwijdte van de zorgplicht van de wegbeheerder voor de veiligheid van de
verkeerssituatie voor de onder zijn beheer staande openbare weg en de daaruit eventueel
voortvloeiende aansprakelijkheid zich uitstrekken tot ongevallen tussen twee of meer
weggebruikers op een black spot?3 Deze probleemstelling wordt beantwoord in hoofdstuk 5.
1 Teneinde te voorkomen dat de in deze scriptie gebruikte ongevalgegevens zijn te traceren zijn de aanduiding van de locatie en de straatnamen door mij verzonnen. 2 Weggebruiker met wie men een aanrijding heeft gehad. 3 Black spots zijn locaties in het wegennet waar zich in 3 jaar tijd meer dan 6 letselongevallen voordoen.
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 6
1.4 Doelstelling
Een wegbeheerder die noodzakelijke veiligheidsverbeteringen in de inrichting van het
wegennet achterwege laat wentelt de kosten daarvan mogelijk af op de weggebruikers die
betrokken zijn bij daardoor ontstane verkeersongevallen. Immers zij moeten dan de schade
dragen die het gevolg is van verkeersongevallen die zich niet zouden hebben voorgedaan als
de verbetering wel waren uitgevoerd. De vraag is waar de grens ligt van deze zorgplicht.
Hartlief4 bepleit een aanscherping van het Nederlandse aansprakelijkheidsrecht voor onder
andere overheden vanuit de gedachte van effectieve zorg, die in rechtsverhoudingen tussen
burgers en overheid bepalend zou moeten zijn voor het vaststellen van de mate van
aansprakelijkheid (zorgplicht) afgezet tegen de eigen verantwoordelijkheid van degene die
schadevergoeding claimt. Effectieve zorg in de vorm van zorgvuldig maatschappelijk
handelen mag worden verlangd van overheden, temeer omdat deze instanties vanuit hun
taakstelling juist zorgvuldig handelen van anderen zouden moeten bevorderen. Voor Hartlief
kan het aansprakelijkheidsrecht mee helpen om de overheid te bewaken, vooral ook omdat
er voor deze speler nauwelijks andere prikkelmechanismen zijn. “Aldus kan het recht (…)
bijdragen aan preventie, veiligheid en kwaliteit”. Mede door de achteruitgang van de sociale
zekerheid is het verdedigbaar dat slachtoffers van verkeersonveiligheid, die mede worden
veroorzaakt doordat de weg niet veilig is ingericht, de wegbeheerders hiermee in juridische
zin confronteren.
1.5 Aanpak
Omdat in deze scriptie de wegbeheerder centraal staat wordt eerst nader gekeken naar de
locatie waar een ongeval zich heeft voorgedaan, en komen eerdere ongevallen op deze
locatie aan de orde. Vervolgens worden wettelijke regels beschreven op grond waarvan de
wegbeheerder aansprakelijk zou kunnen worden gesteld. Daarna volgt een
jurisprudentieonderzoek ter zake. Hieruit wordt afgeleid of botspartner A in het beschreven
voorval zijn schade met succes op de wegbeheerder zou kunnen verhalen. Tenslotte wordt in
het afsluitende hoofdstuk aangegeven dat er alleen al in Brabant vele Black spots zijn.
4 Zie hiervoor de Dies-rede van Hartlief uitgesproken op 14 januari 2005 ter gelegenheid van de 29ste Dies Natalis van de Universiteit Maastricht: Leven in een claimcultuur: wie is er bang voor Amerikaanse toestanden? http://www.unimaas.nl/bestand.asp?id=3152
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 7
Hoofdstuk 2 Analyse van de ongevallocatie
2.1 Inleiding
Om inzichtelijk te maken op welke
wijze de verkeersonveiligheid van
een locatie te kan worden
beoordeeld wordt in dit hoofdstuk
de locatie waar het in hoofdstuk 1
beschreven verkeersongeval heeft
plaatsgevonden nader beschouwd
op basis van de Handleiding Aanpak
Gevaarlijke Situaties. 5 In deze door
de CROW6 opgestelde handleiding
wordt de wegbeheerder een
handvat geboden waarmee
gevaarlijke situaties in het
wegennet kunnen worden
verbeterd. Binnen deze handleiding
wordt onderscheid gemaakt tussen
de AVOC,7 ASPE8 en AGEB9
methodiek. De AVOC richt zich op
de analyse van de ongevallen op
een enkele locatie. De ASPE methodiek is ontwikkeld voor de analyse van verspreid
gebeurde ongevallen met een of meer gemeenschappelijke kernmerken. Bij de
analysemethode AGEB ligt de nadruk op de analyse op de relatie tussen de
ongevalkenmerken en de functies die de wegvakken in het te beschouwen (deel van het)
beheersgebied hebben. Derhalve is op de voorliggende casus de AVOC de toe te passen
methodiek. De AVOC-analyse heeft als doel, op basis van overeenkomsten in de
ongevallenkenmerken, op een locatie aanwijzingen te vinden voor het verbeteren van de
vormgeving of het gebruik van de locatie. Daarbij wordt vooral gezocht naar de
overeenkomstige kenmerken van ongevallen en de relatie van deze kenmerken met de
vormgeving, de inrichting en het gebruik van de locatie. De AVOC-analyse mondt uit in
maatregelen die de wegbeheerder kan treffen ten einde de verkeersveiligheid op de
5 Handleiding aanpak gevaarlijke situaties Publicatie 66 van de CROW, Ede, Oktober 1992 6 CROW is het nationale kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur. In deze non-profit organisatie werken Rijk, provincies, gemeenten, waterschappen, aannemersorganisaties, producenten, adviesbureaus, openbaar vervoerorganisaties en onderwijsinstellingen samen vanuit hun gemeenschappelijke belangen bij ontwerp, aanleg en beheer van wegen en verkeers- en vervoersvoorzieningen. Zij tracht dit doel te verwezenlijken onder andere door richtlijnen voor het wegontwerp op te stellen en te publiceren. 7 AVOC staat voor Aanpak verkeersonveilige concentraties 8 ASPE staat voor Aanpak specifieke groepen ongevallen 9 AGEB staat voor Aanpak gevaarlijke gebieden
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 8
betreffende locatie te verbeteren. De AVOC-analyse bestaat uit maximaal 7 stappen die in
het stappenplan zijn aangegeven.
2.2 Stap 1 Gegevens verzamelen
Locatie
De ongevallocatie is een, buiten de bebouwde kom gelegen, kruispunt met
vier armen achtereenvolgens bestaande uit (met klok mee van noord af):
Polderweg, Afrit A95, Tunnelweg, Industrieweg. De voorrang op dit kruispunt
is geregeld door middel van RVV-borden. Op de Polderweg –
Tunnelweg is bord B3 ‘Voorrangskruispunt’ (RVV1990 bijlage
1) geplaatst. Op de Afrit A95 en de Industrieweg is bord B6
‘Verleen voorrang aan bestuurders op de kruisende weg’ (RVV1990 bijlage
1). Zowel de Polderweg, de Tunnelweg als de Industrieweg hebben twee
rijstroken en worden in tweerichtingen bereden, de Afrit A95 wordt in één
richting bereden, alleen in de richting van het kruispunt. Langs de Tunnelweg
zijn aan beide zijden in één richting bereden fietspaden. Deze fietspaden kruisen de Afrit A95
en de Industrieweg en worden vervolgens langs de Polderweg beëindigd. De fietspaden
worden voor de kruisingen uitgebogen, de fietsers die de afrit A95 willen oversteken moeten,
omdat naast het fietspad bord B6 is geplaatst, aan het verkeer op de afrit A95 voorrang
verlenen. Aan de noordzijde van de Industrieweg ligt een in twee richtingen bereden fietspad
dat de Polderweg ten noorden van kruising passeert, ook deze fietsoversteek wordt in twee
richtingen bereden. De fietsers op deze oversteek moeten voorrang verlenen aan het verkeer
op de Polderweg. De fietsers die gebruik maken van de oversteek op de Industrieweg
Bord B3
Bord B6
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 9
hebben voorrang op het verkeer wat van de Industrieweg gebruik maakt. Het kruispunt en
drie van de vier toeleidende wegen liggen nagenoeg horizontaal op maaiveld, de Tunnelweg
is op enige afstand van het kruispunt half verdiept tussen twee betonnen wanden. De
doorrijhoogte van de Tunnelweg is beperkt tot 3,80 m. Naast de beschreven
voorrangsregeling zijn er geen verdere maatregelen getroffen om het verkeer af te wikkelen.
Zie luchtfoto.
Intensiteiten
De verkeersintensiteiten zijn zowel in de ochtend- als in de avondspits hoog. De
Industrieweg is een belangrijke ontsluiting van een industrieterrein. De Tunnelweg ontsluit
het centrum van Daaldijk en de afrit A95 geeft het verkeer van het hoofdwegennet toegang
tot het centrum van Daaldijk en het industrieterrein. De Polderweg is in het geheel
ondergeschikt. In de ochtend- en avondspits ontstaat terugstuwing van het verkeer op de
afrit van de A95 doordat het kruispunt aan het eind van de afrit het verkeer niet kan
verwerken. Dit wordt enerzijds veroorzaakt door de vormgeving van het kruispunt en wordt
anderzijds beïnvloed door de verkeersafwikkeling op het kruispunt ten zuiden van de A95.
Zie onderstaande tabel 1.
Straatnaam Polderweg Afrit A95 Tunnelweg Industrieweg
Manoeuvre rechtsaf rechtd. rechtsaf rechtd. linksaf rechtd. linksaf rechtsaf linksaf
Richtingnr. 1 2 4 5 6 8 9 10 12
Ochtendspits 60 152 2 287 186 112 400 125 3
Avondspits 27 218 6 145 368 99 124 575 57
Tabel 1. Intensiteit van het verkeer in motorvoertuigen per uur.
Ongevallen
Op de kruising en de toeleidende wegen zijn in de jaren 2000 tot en met 2002 20 ongevallen
geregistreerd. Eén ongeval had een dodelijke afloop; er vonden 9 ongevallen met letsel
plaats. Zie onderstaande tabel 2.
Jaar Aantal
ongevallen
Aantal
slachtofferongevallen
Aantal
slachtoffers
Waarvan
aantal doden
2000 7 2 4 0
2001 5 2 2 1
2002 8 3 4 0
Totaal 20 7 10 1
Tabel 2. Aantal ongevallen en slachtoffers per jaar.
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 10
2.3 Stap 2 Uitvoeren analyse
In het manoeuvrediagram (zie tekening op de volgende pagina) en het ongevallenschema
zijn van alle ongevallen die zich in de jaren 2000 tot en met 2002 hebben voorgedaan de
belangrijkste kenmerken weergegeven. Hieruit blijkt dat het overgrote deel van de
ongevallen flankongevallen en kop-staartongevallen zijn. De ongevallen zijn verdeeld over
het jaar gebeurd en er hebben relatief weinig ongevallen met langzaam verkeer plaats
gevonden (20%). Aan de hand van het manoeuvrediagram zijn de zogenaamde dominante
groepen vastgesteld. Dominante groepen worden gevormd door ongevallen die dezelfde
kenmerken hebben. Ze zijn samengesteld op basis van het totaal aantal ongevallen, het
aantal slachtofferongevallen, het soort ongevallen, de veroorzaker en de plaats op het
kruispunt waar de ongevallen hebben plaatsgevonden. Vanuit het manoeuvrediagram zijn
twee dominante groepen ongevallen te onderscheiden. Binnen deze groepen valt 85% (17)
van het totaal aantal ongevallen en 86% (6) van het aantal slachtofferongevallen. Deze
groepen zijn:
1. Voorrangsongevallen met gemotoriseerd verkeer, waarbij een voertuig vanaf de afrit
A95 de veroorzaker is. Aantal ongevallen: 12, waarvan slachtofferongevallen 3
2. Kop-staartongevallen op de afrit A95. Aantal ongevallen 5, waarvan
slachtofferongevallen 1
2.4 Stap 3 Opstellen hypothese
Er zijn in de vorige stap twee dominante ongevalgroepen geconstateerd. Voor de oorzaken
van deze typen ongevallen kunnen de volgende hypothesen worden opgesteld:
Groep 1
• De voorrangssituatie is onduidelijk (borden, markering).
• Het zicht op het verkeer waaraan voorrang moet worden verleend is onvoldoende.
• De wachttijd voor overstekend/afslaand verkeer vanaf de afrit A95 is erg groot.
• De snelheid van het verkeer op de Tunnelweg/Polderweg is hoog.
Groep 2
• De snelheid op de afrit A95 is te hoog.
• De voorrangssituatie is onduidelijk waardoor onverwachte rembewegingen
plaatsvinden.
• De wachtrij voor het kruispunt is onverwacht lang.
2.5 Stap 4 Toetsen hypothesen
De in de vorige stap opgestelde hypothesen zijn getoetst tijdens een locatiebezoek.
Uitgaande van de opgestelde hypothesen levert het locatieonderzoek de volgende belangrijke
bevindingen op:
De verkeersafwikkeling tijdens de avondspits is problematisch, de wachtrijen op de afrit A95
zijn lang, soms zelfs tot op de uitvoegstrook van de A95. De wachttijd voor het verkeer op
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 11
de afrit A95 is hoog, er zijn zeer weinig hiaten in de overige verkeersstromen die een veilige
oversteek of linksaf manoeuvre toelaten. De overige richtingen op het kruispunt kunnen
vrijwel ongehinderd afstromen, of omdat ze voorrang c.q. doorgang hebben, of omdat er
geen noemenswaardige verkeersstroom is om voorrang c.q. doorgang aan te verlenen.
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 12
Tijdens het locatiebezoek is gebleken dat tijdens de spits de verkeersdeelnemers zeer kleine
oversteekhiaten in de kruisende verkeersstromen accepteren teneinde de wachttijd niet
buitenproportioneel te laten oplopen.
Het zicht van het verkeer op de afrit A95 op het verkeer op de Tunnelweg is door de muur
langs de rijbaan van het verlaagde gedeelte van de Tunnelweg zeer beperkt.
De voorrangssituatie is duidelijk. De bebording en de markering zijn tijdig zichtbaar en
verkeren in een goede staat van onderhoud.
De snelheid van het verkeer op de Tunnelweg was tijdens het locatiebezoek niet hoog (V85 ~
65 km/h)10, op de Polderweg wel (V85 ~ 90 km/h). De snelheid van het verkeer op de
overige wegen is over het algemeen op enige afstand van het kruispunt hoog. Naar het
kruispunt toe wordt er over het algemeen tijdig afgeremd om voorrang te verlenen. Alleen
verkeer op de afrit A95 wil, als ze niet wordt gehinderd door de wachtrij, wel eens pardoes
de kruising oprijden, waarschijnlijk omdat het verkeer op de Tunnelweg niet of te laat wordt
opgemerkt.
Het zicht De wachtrij
2.6 Stap 5 Aanvullend onderzoek
Aangezien de hypothesen bevestigd zijn is aanvullend onderzoek niet nodig en kan stap 5
worden overgeslagen.
2.7 Stap 6 Vaststellen ongevaloorzaken
Als ongevaloorzaken kunnen worden aangemerkt:
Groep 1
• Het zicht op het verkeer waaraan voorrang moet worden verleend is onvoldoende.
• De wachttijd voor overstekend/afslaand verkeer vanaf de afrit A95 is erg groot.
• De snelheid van het verkeer op de Polderweg is hoog.
Groep 2
• De wachtrij voor het kruispunt is onverwacht lang.
10 V85 is de snelheid die door 85% van het verkeer niet wordt overschreden.
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 13
2.8 Stap 7 Bepalen maatregelen
Een kruispunt dat in de avondspits de genoemde intensiteiten moet verwerken en
waar het zicht zo slecht is kan zonder verkeersveiligheidsmaatregelen niet goed
functioneren. Om aan de geconstateerde verkeersonveiligheid een einde te maken
dient een rotonde te worden aangelegd of dient de afwikkeling van het verkeer door
middel van een verkeersregelinstallatie met de daarbij behorende opstelvakken te
worden geregeld. Op een aldus ingericht kruispunt vinden geen voorrangsongevallen
plaats en wordt de doorstroming van het verkeer sterk verbeterd. Rotondes zijn altijd
veiliger dan een gewoon kruispunt. Als een gewoon kruispunt wordt omgebouwd tot
een rotonde daalt het aantal verkeersslachtoffers met zo'n 75%.11
De voorgestelde maatregelen volgen ook uit de ontwerpregels gegeven in het Handboek
Wegontwerp.12 Het Handboek Wegontwerp is een ‘gereedschapkist’ voor de ontwerper van
niet-autosnelwegen buiten de bebouwde kom. De belangrijkste wijziging van het Handboek
Wegontwerp ten opzichte van eerdere ontwerp richtlijnen is dat met name de principes van
het concept Duurzaam Veilig Verkeer hierin zijn verwerkt. De kenmerken van een Duurzaam
Veilig vervoers- en verkeerssysteem zijn:
1. een omgeving die qua infrastructuur aangepast is aan de beperking van de
menselijke vermogens;
2. voertuigen die voorzien zijn van middelen om de taken van mensen te
vereenvoudigen en die geconstrueerd zijn om de kwetsbare mens zo goed mogelijk
te beschermen;
3. verkeersdeelnemers die adequaat worden opgeleid en geïnformeerd. 13
Het eerste kenmerk is het manco van het onderhavige kruispunt, gezien de plaats gevonden
ongevallen moet worden geoordeeld dat die situatie onvoldoende is aangepast aan de
beperkingen van de menselijke vermogens. Het zicht in één richting is slecht en er moet aan
drie intensieve verkeersstromen voorrang worden verleend. Een dusdanig complex
verkeerssysteem voldoet niet aan een belangrijk uitgangspunt van een duurzaam veilig
vervoers- en verkeerssysteem.
11 http://duurzaam.veiligverkeer.com/ 12 Handboek Wegontwerp CROW publicatie 164c, Ede, Februari 2002 13 http://duurzaam.veiligverkeer.com/
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 14
Hoofdstuk 3 De wegbeheerder aansprakelijk stellen
3.1 Inleiding
Uit de analyse van de locatie in het vorige hoofdstuk blijkt dat het in hoofdstuk 1 beschreven
ongeval een van de vele van dit type ongevallen te zijn die zich op dit kruispunt voordoen.
Daarbij is aangetoond dat er maatregelen nodig en mogelijk zijn die dit type ongeval kunnen
voorkomen. De vraag die in deze scriptie centraal staat is of de wegbeheerder, door deze
maatregelen niet te nemen daardoor een aansprakelijkheid op zich heeft geladen voor de
schade die gebruikers van dit kruispunt oplopen als zij betrokken zijn bij een van de
ongevallen die door de maatregelen hadden kunnen worden voorkomen.
Indien een weggebruiker14 meent dat een wegbeheerder15 aansprakelijk is voor een hem
overkomen verkeersongeval liggen er in principe twee artikelen in het Burgerlijk Wetboek
voor de hand die als grondslag voor de aansprakelijkheidsstelling kunnen dienen.16 In de
eerste plaats is in artikel 174 van boek 6 BW de aansprakelijkheid van bezitters van
opstallen geregeld. In dit artikel wordt bepaald dat de bezitter van een opstal dat niet
voldoet aan de eisen die men daaraan in de gegeven omstandigheden mag stellen, en
daardoor gevaar voor personen of zaken oplevert, wanneer dit gevaar zich verwezenlijkt,
aansprakelijk is. Daarnaast is er het algemene aansprakelijkheidsartikel 6:162 BW, dit artikel
verplicht de pleger van een onrechtmatige daad de door deze daad ontstane schade te
vergoeden. In § 3.2 wordt art. 6:174 BW besproken, in § 3.3 art. 6:162 BW. In deze
paragrafen wordt ook ingegaan op de omvang van de schadevergoedingsverbintenis (art.
6:98 BW). In § 3.4 wordt de bruikbaarheid van deze twee artikelen voor de
aansprakelijkheidsstelling van de wegbeheerder door botspartner A onderzocht. Tenslotte
wordt in § 3.5 besproken tot wie de aansprakelijkheidstelling zich richt.
3.2 De aansprakelijkheid van de bezitter van een opstal
3.2.1 Algemeen Artikel 6:174 BW17 roept een kwalitatieve aansprakelijkheid in het leven voor de bezitters
van een opstal. Bij openbare wegen rust deze aansprakelijkheid op het overheidslichaam dat
14 Weggebruikers zijn: voetgangers, fietsers, bromfietsers, bestuurders van een gehandicaptenvoertuig, van een motorvoertuig of van een tram, ruiters, geleiders van rij- of trekdieren of vee en bestuurders van een bespannen of onbespannen wagen. RVV 1990 art. 1 onder ap. 15 De belangrijkste wegbeheerders zijn: Rijk, provincies, gemeenten en, in West-Nederland, waterschappen. Wet herverdeling wegenbeheer. 16 Zonder te willen pretenderen een nieuw handboek aansprakelijkheid van de wegbeheerder te schrijven, dat valt buiten de scope van deze scriptie. 17 Art. 6:174 BW luidt voorzover hier van belang als volgt:
1. De bezitter van een opstal die niet voldoet aan de eisen die men daaraan in de gegeven omstandigheden mag stellen, en daardoor gevaar voor personen of zaken oplevert, is, wanneer dit gevaar zich verwezenlijkt, aansprakelijk, tenzij aansprakelijkheid op grond van de vorige afdeling zou hebben ontbroken indien hij dit gevaar op het tijdstip van het ontstaan ervan zou hebben gekend.
2. (…) Bij openbare wegen rust zij op het overheidslichaam dat moet zorgen dat de weg in goede staat verkeert, bij leidingen op de leidingbeheerder, behalve voor zover de leiding zich bevindt in een gebouw of werk en strekt tot toevoer of afvoer ten behoeve van dat gebouw of werk.
3. (….) 4. Onder opstal in dit artikel worden verstaan gebouwen en werken, die duurzaam met de grond zijn
verenigd, hetzij rechtstreeks, hetzij door vereniging met andere gebouwen of werken. 5. Degene die in de openbare registers als eigenaar van de opstal of van de grond staat ingeschreven,
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 15
er voor moet zorgen dat de weg in goede staat verkeert, aldus lid 2, een weg mag niet
gebrekkig zijn. Voor aansprakelijkheid is onrechtmatig handelen en schuld van de
wegbeheerder niet vereist, wel een verband tussen het gebrek en de schade (causaliteit).
Voor een aansprakelijkheidsstelling op grond van art. 6:174 BW moet er dus sprake zijn van:
1. een gebrek aan de opstal (de weg verkeert niet in goede staat);
2. causaal verband tussen het gebrek en de schade;
3. een verharde, al dan niet openbare weg.
Indien aan deze voorwaarden wordt voldaan is de wegbeheerder tot schadevergoeding
verplicht, mits de wegbeheerder zich niet door gebruik te maken van de ‘tenzij’-clausule kan
disculperen. Deze drie punten en de ‘tenzij’-clausule worden achtereenvolgens besproken.
Nadat op deze wijze de vestiging van de aansprakelijkheid is beschreven wordt in § 3.2.6
aangegeven welke schade toerekenbaar is en in § 3.2.7 wie van dit aansprakelijkheidsartikel
gebruik kan maken.
3.2.2 Gebrek aan de opstal (de weg verkeert niet in goede staat)
Er is sprake van een gebrek aan de weg als de weg niet voldoet aan de daaraan onder de
gegeven omstandigheden te stellen eisen. Daarbij moet niet alleen de functie van de weg en
de fysieke toestand daarvan in aanmerking worden genomen, maar tevens de wijze waarop
de weg door de weggebruikers wordt gebruikt. Zo dient de wegbeheerder er onder andere bij
smalle fietspaden rekening mee te houden dat aan het fietsen inherent is dat fietsers ten
gevolge van bijvoorbeeld zijwind, tegenliggers of wegens jeugdige onbezonnenheid, niet
steeds een koersvaste lijn volgen en dat de mogelijkheid bestaat dat fietsers in de berm
raken18.
Bepalend voor de vraag of er sprake is van een gebrek zijn ‘de eisen die men in de gegeven
omstandigheden aan de opstal mag stellen’. In de parlementaire geschiedenis wordt het
begrip gebrekkige toestand als volgt toegelicht: “Het artikel verstaat onder een gebrekkige
toestand een dusdanige toestand dat men – de bezitter, of een ander - een onrechtmatige
daad pleegt jegens degene wiens persoon of goed gevaar loopt, indien men, hoewel bekend
met de toestand deze onveranderd laat”. Onbekendheid met het gebrek disculpeert de
wegbeheerder niet, ook niet als de wegbeheerder ter zake van de onbekendheid geen verwijt
treft. Het artikel brengt derhalve mede dat de bezitter van de opstal aansprakelijk is voor
verborgen gebreken van de opstal, indien bij bekendheid van het gebrek door het laten
voortbestaan daarvan jegens de benadeelde een onrechtmatige daad zou zijn gepleegd.19
Het schade veroorzakend gebrek moet een gebrek aan de opstal (de weg) zelf zijn. Echte
vreemde voorwerpen zoals verloren uitlaten, reservewielen of lading zullen in het algemeen
niet leiden tot aansprakelijkheid van de wegbeheerder op grond van art. 6:174 BW. Anders
wordt vermoed de bezitter van de opstal te zijn.
6. Voor de toepassing van dit artikel wordt onder openbare weg mede begrepen het weglichaam, alsmede de weguitrusting.
18 HR 17 november 2000, NJ 2001, 10
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 16
ligt het bij losse voorwerpen die, voordat het een los voorwerp werd, deel uit maakten van
de weg, dan wel zijn aangebracht om deel uit te gaan maken van de weg, zoals losse
putdeksels, losse klinkers en split. In die gevallen heeft de lagere rechtspraak meestal
geoordeeld dat de wegbeheerder daarvoor wel aansprakelijk is.
Hoe de aansprakelijkheid ligt bij losse voorwerpen die als het ware deel zijn uit gaan maken
van de weg is niet geheel duidelijk. Is de weg bijvoorbeeld door olie vervuilt, dan is het
gebrek aan stroefheid die daarvan het gevolg is in principe geen gebrek van de weg zelf,
maar het gevolg van een vreemd voorwerp, hetgeen evenmin kan leiden tot
aansprakelijkheid van de wegbeheerder op grond van art. 6:174 BW. Dit laatste
uitgangspunt wordt echter niet door een ieder onderschreven. Zo is in de literatuur als ook
door een enkele lagere rechter, naar voren gebracht dat de aanwezigheid van dergelijke
vreemde voorwerpen wel tot aansprakelijkheid ex artikel 6:174 BW zal kunnen leiden,
namelijk wanneer de weg door de aanwezigheid van dat vreemde voorwerp niet meer
voldoet aan de eisen die men onder de gegeven omstandigheden aan de weg mag stellen. In
die gevallen wordt het vreemde voorwerp als een bestanddeel van de opstal gezien,
waardoor de opstal gebrekkig is geworden. In het arrest Rook/Staat is de Hoge Raad in het
voorjaar van 2003 voor het eerst in de gelegenheid geweest zich over deze materie uit te
laten.20 In deze zaak is de vraag aan de orde of de aanwezigheid van ijzel op een ZOAB-
wegdek kan leiden tot een gebrek in de zin van artikel 6:174 BW. De rechtbank heeft
geoordeeld dat een vreemd voorwerp als ‘ijzel’ niet kan leiden tot een gebrek aan de weg als
zodanig. De Hoge Raad brengt hieromtrent naar voren: “Bij de beoordeling van het middel
moet worden vooropgesteld dat de aanwezigheid van ijzel op het wegdek niet een gebrek is
in de zin van art. 6:174”. Het lijkt erop dat de Hoge Raad het standpunt van de lagere
rechter aldus bevestigt: een vreemd voorwerp op de weg kan niet leiden tot
aansprakelijkheid ex artikel 6:174 BW. Vervolgens stemt de Hoge Raad in met een tweede
redenering van de rechtbank. Hierbij past de rechtbank het gebrekcriterium nogmaals toe en
ditmaal zonder de strikte beperking van de weg als zodanig, maar op de samengestelde zaak
‘beijzelde weg’. Door met beide benaderingen van de rechtbank in te stemmen heeft de
Hoge Raad nog niet duidelijk gemaakt of de aanwezigheid van vreemde voorwerpen op de
samengestelde zaak ‘weg’ tot aansprakelijkheid ex artikel 6:174 BW kan leiden. Het wachten
is dan ook op een volgende zaak waarin de problematiek van de vreemde voorwerpen een
rol speelt.21 Naar mijn mening kan het aanwezig zijn van vreemde stoffen welke niet zijn
aangebracht om deel uit te (gaan) maken van de weg, dan wel deel uit hebben gemaakt van
de weg, de wegbeheerder niet worden aangerekend als een gebrek van de opstal als
zodanig. Deze stoffen kunnen echter wel de verkeersveiligheid in gevaar brengen. De
wegbeheerder die nalaat deze vreemde stoffen te (laten) verwijderen of, als dat niet snel
mogelijk blijkt, nalaat voor de aanwezigheid van deze stoffen te waarschuwen of andere
adequate verkeersmaatregelen te treffen, pleegt mogelijk een onrechtmatige daad jegens de
19 PG BW boek 6. 1981, p. 755 en 756 20 HR 3 mei 2002, VR 2003, 6 (Rook/Staat)
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 17
weggebruiker die hierdoor schade oploopt. Omdat, in mijn redenering, met het object “weg”
op zich niets mis is kan in dergelijke gevallen de mogelijke aansprakelijkheid van de
wegbeheerder dan ook niet worden gebaseerd op art. 6:174 BW maar moet de weg van art.
6:162 BW worden bewandeld.
3.2.3 Causaal verband tussen het gebrek en de schade
Voor aansprakelijkheid voor opstallen op grond van art. 6:174 BW is niet alleen vereist dat
de opstal niet voldoet aan eisen die men daaraan in de gegeven omstandigheden mag
stellen, doch ook dat de opstal daardoor gevaar voor personen en zaken oplevert en dat dit
gevaar zich heeft verwezenlijkt. Dit volgt uit de tekst van lid 1 van art. 6:174 BW: wil er
sprake zijn van aansprakelijkheid, dient de gebrekkigheid gevaar op te leveren voor
personen of zaken. Dit gevaar dient zich, met de nadruk op ‘dit’, vervolgens te realiseren. Bij
de realisering van een ander gebrekonafhankelijk gevaar is er dus geen aansprakelijkheid op
grond van art. 6:174 BW. Indien een ongeval uitsluitend wordt veroorzaakt door een van
buiten komende oorzaak (bijvoorbeeld een klapband als gevolg van onvoldoende onderhoud
aan het motorrijtuig), komt men dus niet toe aan aansprakelijkheid van de wegbeheerder,
ook al was er tegelijkertijd sprake van een gebrekkige toestand van de weg als bedoeld in
art. 6:174 BW.
3.2.4 Een verharde, al dan niet openbare weg
In lid 1 van art 6:174 BW wordt een aansprakelijkheid voor de bezitter van een opstal in het
leven geroepen. In lid 4 is vermeld wat onder een opstal worden verstaan: gebouwen en
werken, die duurzaam met de grond zijn verenigd. De bezitters van verharde wegen vallen
daarmee onder de werking van art 6:174 BW: verharde wegen kunnen immers worden
gezien als werken, die duurzaam met de grond zijn verenigd.22 Een onverharde weg is dus
geen opstal in de zin van art. 6:174 BW.23
De in de leden 2 en 6 van dit artikel gekozen formulering zou de indruk kunnen wekken dat
de wetgever bedoeld heeft alleen openbare wegen onder de werking van dit artikel te
brengen. Immers waar in art. 6:174 BW en de parlementaire geschiedenis expliciet over
wegen wordt gesproken wordt daar vrijwel altijd de term “openbare wegen” gehanteerd.
Daaruit lijkt te kunnen worden afgeleid dat dit artikel niet van toepassing zou zijn op niet-
openbare wegen. Dat is echter geenszins het geval. Er is met betrekking tot openbare wegen
een nadere regeling in art. 6:174 BW opgenomen, omdat bij openbare wegen de
verantwoordelijkheid voor de afzonderlijke onderdelen die tezamen de weg vormen over
verschillende (rechts)personen verdeeld kunnen zijn. Zo kan het voorkomen dat de bezitter
van de openbare weg een particulier is, terwijl de Wegenwet eist (art. 15 e.v. Wegenwet) dat
er altijd een overheidslichaam moet zorgen dat de openbare weg in goede staat verkeert.
Omdat het gewenst is één aansprakelijke persoon aan te wijzen voor gebreken in de
21 Hekster 2003. 22 PG BW boek 6 pag. 1392
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 18
toestand van de openbare weg is lid 2 dus opgenomen dat stelt dat bij openbare wegen de
aansprakelijkheid rust op het overheidslichaam dat moet zorgen dat de weg in goede staat
verkeert.24
In lid 2 is aansluiting gezocht bij de terminologie van de Wegenwet. In de Wegenwet is het
begrip “openbare weg” beperkt tot “rechtens voor een ieder toegankelijke verkeersbaan”. Dit
begrip openbare weg omvat dus niet het gehele weglichaam. De accessoria van de weg
behoren in het stelsel van de Wegenwet evenmin tot de openbare weg, maar vallen wel weer
onder de onderhoudsplicht, voor zover zij ten algemene nutte liggen (dat wil zeggen nodig
zijn voor de instandhouding en bruikbaarheid van de weg).25 De zorg dat de openbare weg in
goede staat moet verkeren omvat niet ook de zorg voor de veiligheid van het verkeer. Dit
alles brengt met zich mee dat er ook weguitrusting kan voorkomen die valt buiten het begrip
openbare weg hetgeen tot gevolg zou hebben dat die onderdelen van de weguitrusting niet
onder de aansprakelijkheid van het overheidslichaam zouden vallen.26 Lid 6 van art 6:174
BW beoogt dit gebrek te herstellen. Aan de aansprakelijkheid van het overheidslichaam dat
moet zorgen dat de openbare weg in goede staat verkeert, wordt in lid 6 toegevoegd de
aansprakelijkheid voor gebreken in de toestand in het weglichaam die doorwerken in de
toestand van de verkeersbaan en voor gebreken in de toestand van de weguitrusting. Als lid
6 niet was toegevoegd dan zou de gelaedeerde eerst moeten nagaan of het overheidslichaam
dat moet zorgen dat die weg in goede staat verkeert bijvoorbeeld ook bezitter is van de
ondergrond of van de lichtmast of constructie voor het ophangen van bewegwijzering of van
de paal waaraan het verkeerslicht is bevestigd.27
In de parlementaire geschiedenis zijn de begrippen weglichaam en weguitrusting
verduidelijkt. Onder weglichaam naar technisch spraakgebruik moet worden verstaan: het
geheel van constructieve onderdelen dat aan de weg de nodige stabiliteit verleent, waarvan
de aardebaan een belangrijk element vormt. De term weguitrusting heeft betrekking op de
voorwerpen die op, naast of boven de verkeersbaan zijn aangebracht en die dienen ter
inrichting van die verkeersbaan voor het verkeersgebruik (zoals vangrails, lichtmasten of
reflectorpaaltjes) of die anderszins ten dienste van het verkeer zijn bestemd (zoals
constructies voor bewegwijzering, verkeersborden en verkeerslichten).28
Bij niet-openbare wegen doet zich een verdeling van verantwoordelijkheden over
verschillende (rechts)personen als hiervoor beschreven niet voor. De gelaedeerde kan in dat
geval op grond van het bepaalde in de leden 1 en 4 van art. 6:174 BW de bezitter van de
weg aanspreken. Aan de leden 2 en 6 komen we dan niet toe.
Ten overvloede: openbaar in de zin van de Wegenwet is een ander begrip dan de term ‘voor
het openbaar verkeer openstaande wegen’ in de zin van de Wegenverkeerswet.29 Een weg
die in de zin van de Wegenwet niet openbaar is, kan heel goed voor het verkeer openstaan
23 Hof Arnhem 18 april 2000 en 26 september 2000, NJ 2003, 55 24 PG BW boek 6 pag. 1393 25 PG BW boek 6 pag. 1392 26 PG BW boek 6 pag. 1393 27 PG BW boek 6 pag 1393 28 PG BW boek 6 pag. 1393
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 19
(bijvoorbeeld wegen op Schiphol, Westerscheldetunnel, Kiltunnnel, niet met een slagboom
afgesloten parkeerterreinen etc. Dat zijn allen wegen die niet openbaar (hoeven te) zijn,
maar wel voor het verkeer openstaan).
3.2.5 De ‘tenzij’-clausule
Met het opnemen van de tenzij-clausule aan slot van lid 1 van art. 6:174 BW heeft de
wetgever onder andere willen voorkomen dat aansprakelijkheid bestaat indien gebrek en
schade een ononderbroken of nauwelijks te onderbreken gebeurtenis vormen die veroorzaakt
wordt door een van buiten komende omstandigheid.30 In de literatuur31 wordt er op gewezen
dat de tenzij-clausule voor de wegbeheerder buitengewoon belangrijk is. Juist bij wegen zal
zich niet zelden de situatie voordoen dat het ongeval snel volgt op het moment van ontstaan
van het gebrek. Plotselinge, vlak voor het ongeval optredende gebreken zullen daarom veelal
niet tot aansprakelijkheid van de wegbeheerder leiden. Het probleem daarbij is hoeveel tijd
er mag liggen tussen het ontstaan van het gebrek en het ongeval. De rechter zal dit voor elk
geval apart moeten nagaan. Daarnaast ziet de ‘tenzij formule’ bijvoorbeeld ook op eigen
schuld van de benadeelde, als deze gebrekkige toestand van de opstal zelf heeft opgewekt.
De ‘tenzij formule’ kan ook een rol spelen als de bezitter van de opstal alle mogelijke
maatregelen heeft genomen om de gevaarlijke toestand beëindigen bijvoorbeeld door het
instellen van een snelheidsbeperking of het plaatsen van extra aanduidingen (borden e.d.).32
Opmerkelijk is dat in de gepubliceerde jurisprudentie geen casus is te vinden waarbij door de
wegbeheerder een beroep werd gedaan op de ‘tenzij’-clausule. Wellicht doen situaties
waarbij een beroep moet worden gedaan op de ‘tenzij’-clausule zich vrijwel niet voor of
leiden dergelijke verweren, zo ze al worden aangewend, niet tot rechtszaken. Hoewel, zoals
gezegd, in de literatuur de ‘tenzij’-clausule als zeer belangrijk voor de wegbeheerder is
aangemerkt ben ik van mening dat het belang hiervan onder normale omstandigheden
beperkt is. Daarmee wil ik niet stellen dat het een overbodige bepaling is: integendeel als
bijvoorbeeld zich de situatie voordoet dat het gebrek en de schade een ononderbroken of
nauwelijks te onderbreken gebeurtenis vormen die veroorzaakt wordt door een van buiten
komende omstandigheid en de wegbeheerder heeft voldaan aan de vereisten die art. 6:162
BW e.v. stelt, is het niet meer dan billijk dat de wegbeheerder in dat geval niet
aansprakelijkheid is. De strekking van art. 6:714 BW is de bezitter van een opstal ertoe te
brengen dat hij zorgt dat de opstal niet gebrekkig is of wordt. Een goed aangelegd en
onderhouden opstal kan tegen een stootje en zal niet zomaar door een van buiten komend
onheil gebrekkig worden. Als dat zich desondanks voordoet zal doorgaans sprake zijn van
29 Art. 1 lid 1 onder b WVW1994 30 Polak 1988. 31 Stolker 1985. 32 Voor het antwoord op de vraag of een waarschuwing kan worden beschouwd als een afdoende maatregel met het oog op bescherming tegen een bepaald gevaar, is van doorslaggevende betekenis of te verwachten valt dat deze waarschuwing zal leiden tot een handelen of nalaten waardoor dit gevaar wordt vermeden (HR 28 mei 2004, RvdW 2004, 76). In zijn vonnis van 18 maart 2005 oordeelde het Gem. Hof Nederlandse Antillen en Aruba de door de luchthaven op Sint Maarten op borden gegeven waarschuwing voor ‘jetblast’ onvoldoende en de luchthaven 1005 aansprakelijk voor de gevolgen van het ongeval. Gem. Hof Nederlandse Antillen en Aruba, 18 maart 2005, NJ 2005, 302.
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 20
een zeer uitzonderlijke situatie en een kenmerk van uitzonderlijke situaties is dat zij zich
hoogst zelden voordoen. Daarom is het niet onbegrijpelijk dat er in de jurisprudentie geen
zaken te vinden zijn waarbij een beroep op de ‘tenzij’-clausule is gedaan.
3.2.6 De schade die voor vergoeding in aanmerking komt
Ingevolge art. 6:98 BW komt niet alle schade voor vergoeding in aanmerking. Voor
vergoeding komt slechts in aanmerking schade die in zodanig verband staat met de
gebeurtenis waarop de aansprakelijkheid van de schuldenaar berust, dat zij hem, mede
gezien de aard van de aansprakelijkheid en van de schade, als een gevolg van deze
gebeurtenis kan worden toegerekend. Als voorbeeld hiervan kan worden verwezen naar het
Amer centrale-arrest.33 Hierbij ging het om een opslagtank van de PNEM die instortte,
waardoor olie wegstroomde in een riviertje en zich van daaruit verder verspreidde, oordeelde
de Hoge Raad dat de aard van de aansprakelijkheid, dat wil zeggen risicoaansprakelijkheid,
een nauw causaal verband verlangt tussen de schade en de gebeurtenis waarop de
aansprakelijkheid wordt gebaseerd. Een en ander leidde tot de conclusie dat
aansprakelijkheid op grond van art. 1405 oud BW (aansprakelijkheid voor instorting van
gebouwen, de ‘voorganger’ van art. 6:174 BW) beperkt moest worden tot die vormen van
schade die als typische gevolgen van de instorting zijn te beschouwen. In deze casus werd
door de Hoge Raad geoordeeld: '… dat aan de andere kant het voor ons recht uitzonderlijk
karakter van deze aansprakelijkheid, verbonden aan het in eigendom hebben van een
bouwwerk, voor zonder schuld veroorzaakte schade grond geeft voor die aansprakelijkheid
een nauwer verband tussen de schade en de gebeurtenis die daartoe de aanleiding gaf - de
gehele of gedeeltelijke instorting van een gebouw - te verlangen dan bij toepassing van art.
1401 kan worden geëist; dat inachtneming van beide gezichtspunten leidt tot de conclusie
dat, al kan de enge opvatting waarop het hier besproken onderdeel van het middel berust,
niet worden aanvaard, niettemin de uit art. 1405 voortvloeiende aansprakelijkheid moet
worden beperkt tot die vormen van schade welke als typische gevolgen van de instorting van
het desbetreffende gebouw kunnen worden beschouwd en mitsdien behoren tot het normale
voor een eigenaar aan een dergelijke gebeurtenis verbonden risico'. Dat in gevallen van
risicoaansprakelijkheid een minder ruime toepassing van art. 6:98 BW voor de hand ligt,
wordt ook door Hartkamp onderschreven.34 Een voorbeeld van een schade die mogelijk niet
voor vergoeding in aanmerking komt kan worden ontleend aan het volgende: een
wegbeheerder wordt op grond van art. 6:174 BW aansprakelijk gesteld voor de schade als
gevolg van een ongeval waarbij onder meer een vrachtwagen is betrokken. Deze
vrachtwagen was voorzien van een koelinstallatie die als gevolg van het ongeval uitvalt. De
door de vrachtwagen vervoerde goederen waarvan de houdbaarheid afhing van het
functioneren van de koelinstallatie, vormden de voornaamste schadepost. Komt deze
schadepost voor vergoeding in aanmerking? Verdedigd kan worden dat zaakschade die wordt
33 HR 13 juni 1975, NJ 1975, 509 (m.nt. GJS) 34 Zie Asser-Hartkamp 4-III, nr. 181 en Asser-Hartkamp 4-I, nr. 407.
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 21
geleden als gevolg van het uitvallen van de koelinstallatie, in het geval van
risicoaansprakelijkheid niet voor vergoeding in aanmerking komt. Het verband tussen gebrek
en schade zou in dit geval, in lijn met oordeel van de Hoge Raad in het Amer centrale-arrest,
als een te ver verwijderd verband kunnen worden gezien.
3.2.7 Tijdelijke regeling verhaalsrechten
Na schadeloosstelling van het slachtoffer door diens eigen verzekeraar zou laatstgenoemde
in principe een verhaalsvordering ex artikel 284 Wetboek van Koophandel kunnen instellen
tegen de aansprakelijke (subrogatie). Echter de wetgever acht het (voorlopig) ongewenst dat
ook anderen dan de slachtoffers, zoals met name ongevallenverzekeraars, van de
risicoaansprakelijkheidsbepalingen zoals artikel 6:174 BW kunnen profiteren. Daarom is in
artikel 6:197 BW onder meer bepaald dat voor een aantal aansprakelijkheden, waaronder
artikel 6:174 BW, buiten toepassing blijft voor wat betreft de vaststelling van het te verhalen
bedrag (de subrogatie). Zie art. 6:197 lid 2 BW.35 In concreto betekent dit dat, wanneer een
benadeelde schade heeft geleden door een gebrekkige opstal waarvoor de bezitter op grond
van artikel 6:174 BW aansprakelijk kan worden gesteld, en een derde keert de schade aan
de benadeelde uit, deze derde bij het uitoefenen van diens recht op regres de bezitter
slechts kan aanspreken op grond van art. 6:162 BW.
3.3 Artikel 6:162 BW
3.3.1 Algemeen
Een persoon die een onrechtmatige daad pleegt, is, wanneer de daad hem kan worden
toegerekend, verplicht de schade die de ander daardoor lijdt te vergoeden. De ander heeft
recht op een schadevergoeding als hij kan aantonen dat:
1. de daad onrechtmatig is;
2. voldaan is aan het relativiteitsvereiste;
3. de daad de dader kan worden toegerekend;
4. er een verband bestaat tussen de daad en de schade (causaliteit);
5. er schade is veroorzaakt.
Indien aan deze voorwaarden wordt voldaan is de dader tot schadevergoeding verplicht.
Deze vijf punten worden in deze paragraaf achtereenvolgens besproken. Nadat op deze wijze
de vestiging van de aansprakelijkheid is besproken wordt in § 3.3.7 aangegeven welke
gebeurtenis als schade veroorzakende gebeurtenis kan worden aangemerkt.
3.3.2 De daad is onrechtmatig
Van onrechtmatigheid is sprake, als er sprake is van een doen of nalaten in strijd met
iemands recht, met een wettelijke of een maatschappelijke plicht. In welke gevallen een
wegbeheerder ten opzichte van een weggebruiker een onrechtmatige daad pleegt heeft de
35 Van Huizen, Wezeman & Zevenbergen 1999, nr 69 p. 185 e.v.
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 22
Hoge Raad reeds lang geleden in het Ferwerderadeel-arrest36 bepaald. De casus is als volgt.
Een motorrijwiel rijdt in 1936 op de openbare weg en de bestuurder raakt door een hem
onbekende en door niets kenbare diepe inzinking de macht over het stuur kwijt, waardoor hij
ernstig gewond raakt en grote schade lijdt. Hij vordert zijn schade van de gemeente op
grond van een jegens hem gepleegde onrechtmatige daad. Het middel van de gemeente
tegen de toewijzing van de vordering door het hof is: de wijze waarop de gemeente zich van
haar taak kwijt als onderhoudsplichtige is niet ter beoordeling van de rechter, ook niet langs
de weg van een vordering tot schadevergoeding wegens onrechtmatige daad. Het is aan de
overheid zelf te beoordelen of een maatregel noodzakelijk is, afgezet tegen het gewicht van
de daaraan verbonden kosten en het te behartigen algemeen belang en dat der
weggebruikers. In dit arrest stelt De Hoge Raad: “dat op de gemeente de verplichting rust
ervoor te waken, dat de toestand van het wegdek de veiligheid van personen en goederen,
wier vervoer met de normale omzichtigheid langs zoo’n weg plaats vindt, niet in gevaar
brengt, en de gemeente, indien zij blijft beneden de eischen, welke die verplichting haar
stelt, jegens den weggebruiker welke dientengevolge schade lijdt, een onrechtmatige daad
pleegt.” De rechter mag wel de vraag beantwoorden of de gemeente de juiste grenzen in
acht nam. Daarbij moeten alle omstandigheden in aanmerking worden genomen, waaronder
de financiële belangen van de gemeente en de belangen van de weggebruikers. Dat zou
slechts anders zijn wanneer er een – al dan niet schriftelijk – voorschrift was, waarin was
vastgelegd dat het de gemeente vrij staat naar eigen inzicht in het beheer en onderhoud van
de openbare weg te voorzien.
Met gedrag van een weggebruiker dat vergaand onvoorzichtig is, behoeft de wegbeheerder
in het algemeen geen rekening te houden. Dat is nog eens bevestigd in het arrest Van
Adrichem/Gemeente Rotterdam.37 De casus van dit arrest is als volgt. Een bestuurder reed
op een kennelijk tijdelijke en provisorische weg komende van de afrit van een brug met een
snelheid van 80 km/h in een grote plas. Deze plas was ongeveer 70 meter lang en besloeg
over ongeveer 40 meter de gehele breedte van de weg. De weg bestond deels uit
klinkerbestrating en deels uit zogenoemde stelconplaten. De weg stond niet als openbare
weg ingeschreven in de Wegenlegger. De Hoge Raad oordeelt dat de wijze van rijden van de
bestuurder, die de plas tijdig kon waarnemen, ver beneden de in het algemeen in acht te
nemen voorzichtigheid blijft. De gemeente behoefde derhalve bij het nakomen van de op
haar als eigenaresse van de weg rustende onderhoudsplicht geen rekening te houden met de
mogelijkheid van een zodanige graad van onvoorzichtigheid bij de gebruikers van de weg.
Ook de Rechtbank en het Hof achtten de gemeente niet aansprakelijk. Het Hof meende dat
de bestuurder er – gezien de langdurige regenval – rekening mee had moeten houden dat er
zich plassen op de weg konden bevinden en zijn snelheid had moeten aanpassen. Onder
dergelijke omstandigheden kan de gemeente de aanwezigheid van de plas niet worden
36 HR 9 januari 1942, NJ 1942, 295. 37 HR 10 april 1970, NJ 1970, 292.
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 23
verweten. De Hoge Raad stelt vast: “Dat het gedrag van een weggebruiker, die op een
kennelijk tijdelijke en provisorische weg komende van de afrit van een brug, met snelheid
van tachtig kilometer per uur inrijdt op een onder aan de afrit gelegen, voor hem tijdig
waarneembare, plas van ongeveer zeventig meter lengte, welke over een lengte van
ongeveer veertig meter de gehele breedte van de weg beslaat, zo ver blijft beneden de in
het algemeen te vergen voorzichtigheid, dat de Gemeente bij het nakomen van de op haar
als eigenaresse van de weg rustende onderhoudsplicht met de mogelijkheid van een
zodanige graad van onvoorzichtigheid bij gebruikers van de weg geen rekening behoefde te
houden”. Hieruit blijkt dat ook het handelen van de weggebruiker van belang is bij de
beantwoording van de vraag of de wegbeheerder aan zijn zorgverplichting, die immers
voortvloeit uit het Ferwederadeel-arrest, heeft voldaan.
De wegbeheerder dient echter in bepaalde situaties ook rekening te houden met
weggebruikers die hun vervoer niet met de normale omzichtigheid laten plaatsvinden. Als
voorbeeld hiervan kan gewezen worden op het Bussluis-arrest38. In dit arrest wordt over de
volgende gebeurtenis geoordeeld. Een taxi reed op 27 november 1984 een bussluis in. De
bussluis bestaat uit een in het wegdek aangelegd gat met rondom zodanige stalen
constructies en geleidingsbuizen dat autobussen wel, maar gewone personenauto’s de sluis
niet kunnen passeren, omdat deze laatste vanwege hun smallere wielbasis in het gat
terechtkomen. Op de weg staat aan beide ingangen een bord ‘verboden voor alle (rij-
)verkeer’, met onderbord ‘uitgezonderd lijndienstbussen’ en verkeersborden met het
opschrift ‘bussluis’ en een pictogram van een personenauto die gedeeltelijk in een gat in het
wegdek is terechtgekomen.
Het Hof Amsterdam oordeelt dat het een algemene plicht van de gemeente is ervoor te
zorgen dat de toestand van de weg de veiligheid van personen en zaken niet in gevaar
brengt. Wanneer de gemeente een weg zodanig inricht dat deze zonder
beveiligingsmaatregelen gevaar oplevert voor personen of zaken, moet zij door deugdelijke
beveiligingsmaatregelen – zoals waarschuwingen – ervoor zorgen dat die veiligheid
gewaarborgd blijft. De gemeente dient daarbij in aanmerking te nemen dat niet alle
verkeersdeelnemers steeds de nodige voorzichtigheid en oplettendheid zullen betrachten.
Het Hof oordeelt dat de gemeente door het aanleggen en in stand houden van de bussluis
een verkeersgevaarlijke situatie heeft gecreëerd en zodoende onrechtmatig jegens de
bestuurder van het motorvoertuig heeft gehandeld.
De Hoge Raad steunt het oordeel van het Hof, maar voegt daar nog aan toe dat het belang
van het bevorderen van een vlotte doorstroming van het openbaar vervoer het scheppen van
voornoemde, voor de veiligheid van personen en zaken gevaarlijke situatie niet kan
rechtvaardigen. Omtrent de eigen schuld van de bestuurder is door het Hof Amsterdam geen
voldoende gemotiveerd oordeel gegeven: ‘moest rekening houden met de mogelijkheid van
een bekeuring, niet met de aanwezigheid van een valkuil’. De Hoge Raad voegt daar aan toe
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 24
dat voor schuld van de bestuurder slechts vereist is dat hem de verkeersovertreding
verweten kan worden. Wanneer het voertuig door de verkeersovertreding is beschadigd, en
dit niet gebeurd zou zijn zonder die overtreding, moet de beschadiging aan de overtreder
worden toegerekend. Het maakt daarbij niet uit of de schade is ontstaan op een wijze die
buiten de lijn der normale verwachtingen ligt. De zaak is terugverwezen naar het Hof ’s-
Gravenhage om over de eigen schuld van de bestuurder een gemotiveerd oordeel te geven.39
In dit arrest heeft de Hoge Raad geoordeeld over de aansprakelijkheid van de wegbeheerder
in gevallen waarin de weg op zichzelf bezien in goede staat verkeert, maar de wegbeheerder
ervoor heeft gekozen om bepaalde verkeersmaatregelen fysiek te ondersteunen zoals
bijvoorbeeld in het onderhavige geval door de aanleg van een bussluis. De Hoge Raad
formuleert de volgende maatstaf: “Vooropgesteld moet worden dat in het algemeen op de
gemeente die moet zorgen dat een openbare weg in goede staat verkeert, de plicht rust
ervoor te zorgen dat de toestand van de weg de veiligheid van personen en zaken niet in
gevaar brengt. Hieruit vloeit voort dat, wanneer de gemeente ter fysieke ondersteuning van
verkeersmaatregelen een weg zodanig inricht dat deze zonder beveiligingsmaatregelen
gevaar oplevert voor personen of zaken, zij door deugdelijke veiligheidsmaatregelen, zoals
waarschuwingen, ervoor zorg behoort te dragen dat de veiligheid van personen en zaken
voldoende gewaarborgd blijft, waarbij de gemeente mede in aanmerking heeft te nemen dat
niet alle verkeersdeelnemers steeds de nodige voorzichtigheid zullen betrachten.” De Hoge
Raad besliste dus dat de gemeente er rekening mee moest houden dat niet alle
verkeersdeelnemers steeds de nodige oplettendheid en voorzichtigheid in acht zullen nemen.
Met deze maatstaf ging de Hoge Raad aanzienlijk verder dan met de maatstaf in het hiervoor
genoemde Ferwerderadeel-arrest. In het Ferwerderadeel-arrest oordeelde de Hoge Raad
immers dat op de gemeente de verplichting rust om ervoor te zorgen dat de toestand van
het wegdek de veiligheid van personen en zaken, die met de normale voorzichtigheid worden
vervoerd, niet in gevaar brengt. Er kan dus van iemand die een situatie in het leven roept
die voor anderen bij niet inachtneming van de vereiste oplettendheid en voorzichtigheid
gevaarlijk is, worden verwacht dat hij rekening houdt met die mogelijkheid en met het oog
daarop bepaalde veiligheidsmaatregelen neemt. Het achterwege laten van deze maatregelen
kan dan worden gekwalificeerd als een onrechtmatige daad tegenover het slachtoffer. Die
regel is niet nieuw. Al in 1965 heeft de Hoge Raad in het Kelderluik-arrest40 deze regel
geformuleerd. Dat de Hoge Raad in het Bussluis-arrest teruggrijpt op de criteria uit het
Kelderluik-arrest, verbaast dus niet. In het Bussluis-arrest ging het immers om een bewust –
zo men wil opzettelijk - gecreëerde gevaarsituatie voor personenauto’s. Een bussluis is
immers op zodanige wijze geconstrueerd dat een personenauto bij passeren ervan in een kuil
38 HR 20 maart 1992, NJ 1993, 547 (m. nt. CJHB). 39 Hof ’s-Gravenhage (vervolg na terugverwijzing door Hoge Raad). 15 september 1994, VR 1995, 9. De bestuurder negeerde een inrijverbodsbord en had moeite om zijn weg te vinden in de voor hem onbekende nieuwbouwwijk. Dit had voor hem aanleiding moeten zijn met meer dan normale voorzichtigheid te rijden, bedacht te zijn op verkeerstekens en de verkeersregels in acht te nemen. Omdat het ongeval zonder de overtreding niet zou zijn ontstaan moet de schade geheel door de bestuurder worden gedragen. Verrassend genoeg wordt door het Hof ’s-Gravenhage geen rekening gehouden met de, door de Hoge Raad vastgestelde, aansprakelijkheid van de gemeente. De gemeente behoeft geen schade te vergoeden.
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 25
valt. De schadelijke gevolgen daarvan voor auto en inzittenden zijn voorzienbaar. Er was
sprake van bewuste gevaarzetting, terwijl bovendien het verschijnsel bussluis ten tijde van
het ongeval geen algemene bekendheid genoot. Met andere woorden: er was sprake van een
abnormaal gevaar waarop de chauffeur niet bedacht hoefde te zijn. Het is dan ook niet
verwonderlijk dat de Hoge Raad in het Bussluis-arrest overweegt dat de wegbeheerder bij
het bepalen van zijn beveiligingsmaatregelen ermee rekening diende te houden dat niet alle
verkeersdeelnemers steeds de nodige voorzichtigheid en oplettendheid zullen betrachten.
3.3.3 Relativiteitsvereiste41
In art. 6:163 BW is bepaald dat er geen verplichting tot schadevergoeding bestaat wanneer
de geschonden norm (een geschreven of ongeschreven rechtsregel) niet strekt tot
bescherming tegen de schade zoals de benadeelde die heeft geleden, dat wil zeggen de
betreffende norm daarvoor niet was bedoeld. In de woorden ‘tot bescherming tegen de
schade zoals de benadeelde die heeft geleden’ ligt besloten dat de vordering moet worden
afgewezen, zowel wanneer de geschonden norm niet ter bescherming van de eiser strekt, als
wanneer de soort schade of de wijze waarop de schade is ontstaan buiten het bereik van de
bescherming valt.42 Dit artikel beperkt, al naar gelang de strekking van de geschonden
rechtsregel, de kring van personen die een aanspraak op schadevergoeding heeft en de soort
schade waarvan de vergoeding kan worden gevorderd. In het BW wordt de term ‘schade’
gebruikt om aan te geven dat de relativiteit ook betrekking heeft op de soort en de omvang
van de schade.
Met een beroep op dit voorschrift kan worden verdedigd dat aan de zijde van de
wegbeheerder in sommige gevallen geen aansprakelijkheid bestaat voor bepaalde soorten
schade of jegens bepaalde personen. Een voorbeeld is de situatie dat een weggebruiker een
ongeval overkomt waarvoor de wegbeheerder aansprakelijk is, omdat hij niet heeft voldaan
aan zijn zorgverplichting. Als gevolg van dit ongeval ontstaat filevorming, waardoor een
andere weggebruiker veel te laat op een belangrijke afspraak komt en daardoor een grote
order misloopt. Alsdan zou verdedigd kunnen worden dat de norm dat op de gemeente die
moet zorgen dat een openbare weg in goede staat verkeert, de plicht rust ervoor te zorgen
dat de toestand van de weg de veiligheid van personen en zaken niet in gevaar brengt niet
strekt ter bescherming van dit (zakelijke) financiële belang van die andere weggebruiker,
zijn veiligheid is immers niet in gevaar gekomen. De weggebruiker die zaak- en/of
letselschade lijdt, kan wel voor schadevergoeding in aanmerking komen. De eerder
genoemde norm strekt duidelijk (mede) ter bescherming van de veiligheid van personen en
zaken.
40 HR 5 november 1965, NJ 1966, 136 (m. nt. G.J.S.). 41 De geschonden norm strekt tot bescherming tegen de schade zoals de benadeelde die heeft geleden 42 PG BW boek 6 pag. 637
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 26
3.3.4 De daad kan de dader worden toegerekend
De onrechtmatige daad is toerekenbaar, als de persoon die de daad begaat daarbij schuld
heeft, oftewel dat hem een verwijt valt te maken, of wanneer deze krachtens de wet of de in
het maatschappelijk verkeer geldende opvattingen voor zijn rekening dient te komen.
Vertaald naar de wegbeheerder betekent dit op de eerste plaats dat de daad aan de
wegbeheerder kan worden toegerekend als hem rechtens een verwijt valt te maken dat hij
de (verkeers)situatie die heeft geleid tot het ongeval heeft aangelegd, dan wel heeft laten
voortbestaan. Daarnaast geldt ook dat wanneer de wegbeheerder rechtens geen verwijt valt
te maken, hij toch aansprakelijk kan zijn als de daad krachtens de wet of de in het
maatschappelijk verkeer geldende opvattingen voor zijn rekening dient te komen. Een
voorbeeld43 hiervan kan worden ontleend aan het Meppel- ree-arrest44: een automobilist
(Vos genaamd), die plotseling werd geconfronteerd met een overstekende ree, week – in een
poging het dier te ontwijken – uit naar de linkerweghelft en kwam daar in botsing met een
tegenligger (Lanting). Eerst wordt door de Hoge Raad in punt 3.3 opgemerkt dat Vos, als
reactie op de kritieke situatie waarin hij door de vlak voor hem overstekende ree werd
gebracht, een uiterst gevaarlijke manoeuvre heeft gemaakt: zich plotseling op de voor het
tegemoetkomende verkeer bestemde rijstrook begeven, en zulks op een smalle, drukke
autoweg, vlak voor een naderende tegenligger. In het geding was gewezen op de
mogelijkheid te remmen of uitwijken naar de rechter berm. Blijkens het oordeel van het Hof
dat sprake was “van error in extremis van de zijde van Vos” moet het Hof ervan zijn
uitgegaan dat een dergelijke reactie mogelijk was geweest. De Hoge Raad oordeelde
vervolgens dat: “Onder deze omstandigheden kan niet worden geoordeeld dat Vos van zijn
wijze van rijden - hoezeer de reactie van de automobilist op de kritieke situatie
menselijkerwijs ook begrijpelijk moge zijn - rechtens geen enkel verwijt valt te maken. Het
hof heeft dan ook ten onrechte aangenomen dat Vos ter zake van het ongeval geen schuld
treft”. Bedacht dient te worden dat dit arrest is gewezen onder het oud BW. De Hoge Raad
kon onder het oud BW niet kiezen voor toerekenbaarheid op grond van verkeersopvattingen
en moest Vos wel “schuld” in de schoenen schuiven. Hoewel het moeilijk valt de automobilist
in kwestie een verwijt te maken is het aan de andere kant niet redelijk om in dergelijke
gevallen geen aansprakelijkheid aan te nemen en de slachtoffers zelf hun schade te laten
dragen. Met andere woorden, volgens maatschappelijke opvattingen is toerekening aan Vos
gerechtvaardigd.
3.3.5 Tussen de daad en de schade bestaat een verband (causaliteit)
Tussen de gebeurtenis waarop de aansprakelijkheid berust en de schade moet een causaal
verband bestaan, dit volgt uit de tekst van art. 6:162 lid 1 BW: de schade die de ander
dientengevolge lijdt. Algemeen wordt er vanuit gegaan dat zo’n verband bestaat als bij het
43 Dit voorbeeld heeft betrekking op de vraag of bestuurder Vos aansprakelijk is. Een eventuele aansprakelijkheid van de wegbeheerder is in deze casus niet aan de orde.
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 27
wegdenken van de aansprakelijkheidscheppende gebeurtenis ook de schade zou wegvallen.
De daad moet een voorwaarde zijn voor het intreden van de schade. Met andere woorden:
zonder de daad zou de schade niet zijn ingetreden. Indien niet aan dit criterium is voldaan,
wil dat overigens niet altijd zeggen dat er dan geen causaal verband bestaat. In de
Parlementaire Geschiedenis45 van Boek 6 wordt ter zake het voorbeeld gegeven van de
zogenaamde dubbele veroorzaking, dat wil zeggen er zijn meer gebeurtenissen die elk voor
zich voldoende zouden zijn om de schade te veroorzaken. Het vereiste causale verband
tussen de daad en de schade wordt het conditio sine qua non-criterium genoemd. Voor de
vestiging van aansprakelijkheid is enkel het conditio sine qua non-verband vereist.
3.3.6 Er is schade veroorzaakt
Het vijfde en laatste vereiste voor de vestiging van aansprakelijkheid uit onrechtmatige daad
is dat er schade moet zijn veroorzaakt. Wanneer de wet de term ‘schade’ gebruikt moet
daaraan de gewone betekenis worden toegekend die dit woord in het spraakgebruik heeft,
namelijk het feitelijke nadeel dat voor iemand uit een gebeurtenis voortvloeit. Schade is een
louter feitelijk gegeven.46
3.3.7 De gebeurtenis die als schade veroorzakende gebeurtenis kan worden aangemerkt
Wordt aan het conditio sine qua non-criterium voldaan dan wil dat niet zeggen dat alle
gebeurtenissen die aan de schade vooraf zijn gegaan in aanmerking komen om in
redelijkheid als schade veroorzakende gebeurtenis te worden aangemerkt. Anders gezegd:
het conditio sine qua non-criterium levert, in zijn volle omvang toegepast, een welhaast
oneindige reeks oorzaken en gevolgen op. Dit criterium alleen is dus onvoldoende
onderscheidend, een inperking is noodzakelijk. De omvang van de
schadevergoedingsverbintenis is afhankelijk van een nader causaliteitscriterium neergelegd
in artikel 6:98 BW. Op grond van dit artikel komen voor vergoeding slechts die schadeposten
in aanmerking, die, mede gezien de aard van de aansprakelijkheid en de aard van de
schade, als gevolg van de gebeurtenis aan de aansprakelijke persoon kunnen worden
toegerekend. De inhoud van artikel 6:98 BW is ontleend aan de jurisprudentie van de Hoge
Raad sinds 1970. In dat jaar is de Hoge Raad overgegaan tot de leer van de toerekening
naar redelijkheid. Voor de toepassing van de in dit artikel genoemde factoren kunnen
eveneens aan de hand van deze jurisprudentie richtlijnen worden ontleend. Deze factoren
zijn: de aard van de aansprakelijkheid, de aard van de schade en voorzienbaarheid van de
schade. Deze deelregels zijn bekend onder de naam Lijst Brunner c.q. deelregels Brunner.47
a. Aard van de aansprakelijkheid.
Bij de aard van de aansprakelijkheid kan gedacht worden aan bijvoorbeeld
aansprakelijkheid uit overeenkomst of uit onrechtmatige daad, schuld- of
44 HR 11 november 1983, VR 1984, 56 45 PG BW boek 6 p. 340. 46 Asser-Hartkamp 4-I nr. 409 47 Asser-Hartkamp 4-I nr. 434
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 28
risicoaansprakelijkheid, aansprakelijkheid voor eigen of andermans daad,
enzovoort. In het arrest Amercentrale48 heeft de Hoge Raad beslist dat bij
schuldaansprakelijkheid eerder het vereiste verband zal worden aangenomen
dan bij risicoaansprakelijkheid. Ook de aard van de overschreden norm kan een
relevante factor zijn. Het is vaste jurisprudentie van de Hoge Raad dat schending
van verkeers- en veiligheidsnormen een ruime toerekening van schade
rechtvaardigen. Daarbij is het niet van belang of het om geschreven of om
ongeschreven normen gaat.49 Schending van verkeers- en veiligheidsnormen
rechtvaardigt niet alleen een ruime toerekening bij dood en letselschade maar
ook bij zaakschade.
b. Aard van de schade.
Vrij algemeen wordt aangenomen dat in beginsel overlijdens- en letselschade
eerder toegerekend moet worden dan zaakschade, en zaakschade eerder dan
(zuivere) vermogensschade. Schade door geleden verlies wordt eerder
toegerekend dan de gederfde winst. Bedacht dient echter te worden dat de aard
van de schade moet worden bekeken in relatie tot de aard van de
aansprakelijkheid; de vraag is dan of het gaat om schade die geacht kan worden
te behoren tot de typische gevolgen van de desbetreffende normschending of
gebeurtenis.50 In het algemeen zal dus bij een uitzonderlijke vorm van schade of
bij gevolgen die weinig karakteristiek voor de gebeurtenis zijn, het vereiste
verband minder snel worden aangenomen.
c. Voorzienbaarheid van de schade
De voorzienbaarheid van de schade zal een in beginsel relevante factor zijn.
Naarmate de schade immers meer als gevolg van de gebeurtenis te voorzien
was, zal toerekening eerder kunnen plaatsvinden. Ook indien de schade in de
keten van causale feiten en/of in tijd dichter bij de gebeurtenis ligt, zal het
causale verband eerder aangenomen worden.51
Voor het door art. 6:98 BW vereiste verband tussen de schade en de gebeurtenis waarop de
aansprakelijkheid berust, is het niet nodig dat die gebeurtenis de enige oorzaak is van de
schade. Het is voldoende als vast komt te staan dat er een redelijk verband bestaat tussen
de schade en de daad.
Een voorbeeld van een schade die mogelijk voor vergoeding in aanmerking komt is het
volgende: een wegbeheerder wordt op grond van art. 6:162 BW aansprakelijk gesteld voor
de schade als gevolg van een ongeval waarbij onder meer een vrachtwagen is betrokken.
Deze vrachtwagen was voorzien van een koelinstallatie die als gevolg van het ongeval
uitvalt. De door de vrachtwagen vervoerde goederen waarvan de houdbaarheid afhing van
48 HR 13 juni 1975, NJ 1975, 509 49 HR 13 januari 1995, RvdW 1995, 31 (Ziekenhuis de Heel-Korver) 50 HR 13 juni 1975, NJ 1975, 509 (Amercentrale) 51 HR 1 juli 1977, NJ 1978, 84 (Van Hees-Esbeek)
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 29
het functioneren van de koelinstallatie, vormden de voornaamste schadepost. Komt deze
schadepost voor vergoeding in aanmerking? Verdedigd kan worden dat zaakschade die wordt
geleden als gevolg van het uitvallen van de koelinstallatie, in het geval van een
schuldaansprakelijkheid, voor vergoeding in aanmerking komt.
3.4. Bruikbaarheid van de artikelen 6:174 en 6:162 BW voor
aansprakelijkheidsstelling van de wegbeheerder
In deze paragraaf wordt de bruikbaarheid van deze twee artikelen voor de
aansprakelijkheidsstelling van de wegbeheerder door botspartner A onderzocht. Een
belangrijk aspect van de bruikbaarheid is de bewijslastverdeling, deze wordt in § 3.4.2
besproken.
3.4.1. De belangrijkste verschillen tussen 6:174 en 6:162 BW
In artikel 6:162 BW heeft de wetgever het handelen, of het stilzitten terwijl handelen
geboden was, van de dader als fundament gekozen. Bij artikel 6:174 BW is het gebrek aan
de opstal de invalshoek. Dit geeft in de kern de verschillen in benaderingswijze tussen beide
aansprakelijkheidsartikelen weer. Voor een schadevergoeding op grond van art. 6:162 BW
moet een causaal verband tussen de daad en de schade worden aangetoond, bij art. 6:174
BW een causaal verband tussen het gebrek en de schade. Een andere belangrijke
voorwaarde voor het ontstaan van een schadevergoedingsverbintenis gebaseerd op art.
6:162 BW is de schuld, de toerekenbaarheid van de daad aan de dader. Bij de
risicoaansprakelijkheid overeenkomstig art. 6:174 BW is geen sprake van schuld. De
benadeelde hoeft in dat geval dan ook geen schuld van de zijde van de wegbeheerder te
stellen en bij betwisting te bewijzen.
3.4.2 Bewijslastverdeling
Hoofdregel van het burgerlijke procesrecht (art. 150 Rv) is dat degene die een
rechtsvordering geldend wil maken feiten dient te stellen en bij betwisting te bewijzen.
Toegepast op de vordering tot schadevergoeding wegens onrechtmatige daad houdt dit
uitgangspunt in dat de benadeelde moet stellen en zonodig bewijzen dat er een conditio sine
qua non-verband bestaat tussen de onrechtmatige daad c.q. het gebrek aan de opstal en de
schade. Op dit beginsel heeft de Hoge Raad uitzonderingen gemaakt. Deze komen kortweg
hierop neer dat in een aantal gevallen wordt verondersteld dat een causaal verband
aanwezig is, tenzij de pleger aannemelijk maakt dat ook zonder zijn onrechtmatige daad de
schade zou zijn geleden. Deze tenzij-zin draait de bewijslast van het causaal verband om en
wordt daarom betiteld als de omkeringsregel. Deze regel deed zijn intrede bij overtreding
van verkeers- en veiligheidsvoorschriften.52 Bij dit soort normen is de causale toerekening
52 HR 21 juni 1974 (Windmill/Roelofsen), NJ 1974, 453, nt. GJS; HR 16 november 1990 (Rebecca Visser), NJ 1991, 55, VR 1991, 50; HR 17 november 1989 (De Kok/Jansen’s BV), NJ 1990, 572, nt. PAS, VR 1990, 184; HR 1 oktober 1993 (Lekkende kruik II), NJ 1995, 182, nt. CJHB, VR 1994, 73; HR 21 oktober 1994 (IZA/Waarborgfonds), NJ 1995, VR 1995, 117.
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 30
over het algemeen ruim: wie geen voorrang verleent, een botsing veroorzaakt en daarmee
aan een ander schade berokkent, moet de schade vergoeden, tenzij hij aantoont dat die
schade ook zou zijn ontstaan, als hij wél voorrang zou hebben verleend.53 Hetzelfde geldt bij
te hard rijden.54 Was de werking van de omkeringsregel in eerste instantie beperkt tot de
overtreding van verkeers- en veiligheidsnormen, in het arrest Dicky Trading II55 gaf de Hoge
Raad aan deze regel een algemene betekenis door te overwegen dat: ‘(…) indien door een
onrechtmatige daad of wanprestatie aan te merken gedraging een risico ter zake van het
ontstaan van schade in het leven is geroepen en dit risico zich verwezenlijkt, daarmee het
causaal verband tussen die gedraging en de aldus ontstane schade in beginsel is gegeven, en
dat het aan degene die op grond van die gedraging wordt aangesproken is om te stellen en te
bewijzen dat die schade ook zonder die gedraging zou zijn ontstaan.’56 In daarop volgende
arresten leek de regel een uiterst breed toepassingsbereik te krijgen. De Hoge raad heeft in
twee arresten57 de reikwijdte van de regel echter ‘verduidelijkt”, (lees: beperkt) door als volgt
te overwegen: “Ter toelichting en uitwerking van deze regel waarvan de toepassing niet is
beperkt tot een duidelijk afgebakende groep van gevallen, diene het volgende:
(i) In de vorenbedoelde rechtspraak wordt tot uitdrukking gebracht dat in de daarin bedoelde
gevallen op grond van een bijzondere, uit de redelijkheid en billijkheid voortvloeiende regel
een uitzondering dient te worden gemaakt op de hoofdregel van art. 150 Rv. (art. 177 (oud)
in dier voege dat het bestaan van causaal verband (in de zin van conditio sine qua non-
verband) tussen de onrechtmatige gedraging of tekortkoming en het ontstaan van de schade
wordt aangenomen, tenzij degene die wordt aangesproken, bewijst - waarvoor in het kader
van het hier te leveren tegenbewijs voldoende is: aannemelijk maakt - dat de bedoelde
schade ook zonder die gedraging of tekortkoming zou zijn ontstaan.
(ii) Voor het maken van de in (i) bedoelde uitzondering is alleen plaats als het gaat om
schending van een norm die ertoe strekt een specifiek gevaar ter zake van het ontstaan van
schade bij een ander te voorkomen en als dit gevaar door de normschending in het
algemeen in aanmerkelijke mate wordt vergroot.
(iii) In dat geval is het immers, gelet op de bescherming die een dergelijke norm beoogt te
bieden, redelijk, behoudens tegenbewijs, ervan uit te gaan dat, als het specifieke gevaar
waartegen de norm beoogt te beschermen, zich heeft verwezenlijkt, zulks een gevolg moet
zijn geweest van deze normschending.
Voor de toepassing van voormelde regel is dus blijkens het vorenstaande vereist dat is
komen vast te staan dat sprake is geweest van een gedraging in strijd met een norm die
strekt tot het voorkomen van een specifiek gevaar ter zake van het ontstaan van schade, en
dat degene die zich op schending van deze norm beroept, ook bij betwisting aannemelijk
heeft gemaakt dat in het concrete geval het (specifieke) gevaar waartegen de norm
bescherming beoogt te bieden, zich heeft verwezenlijkt.”
53 Abas 2003. 54 HR 26 januari 1996, NJ 1996, 607. 55 HR 26 januari 1996, NJ 1996, 607, nt. WMK. 56 Van Dam 2000, nr.810
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 31
In de literatuur wordt deze aanscherping van de omkeringsregel betiteld als de: ‘ondergang
van de omkeringsregel’.58 Wat daar ook van zij voor de toepassing van de omkeringsregel in
de door mij bedoelde gevallen heeft deze aanscherping mijns inziens geen gevolgen en is de
omkeringsregel onveranderd toepasbaar. In artikel 5 van de Wegenverkeerswet is bepaald:
“Het is een ieder verboden zich zodanig te gedragen dat gevaar op de weg wordt veroorzaakt
of kan worden veroorzaakt of dat het verkeer op de weg wordt gehinderd of kan worden
gehinderd”. Deze bepaling is te kwalificeren als een norm die strekt tot het voorkomen van
een specifiek gevaar ter zake van het ontstaan van schade. Als dat gevaar zich verwezenlijkt
dan is aan de gelaedeerde gemotiveerd te stellen en bij betwisting aannemelijk te maken dat
het gebrek aan de weg of de onrechtmatige daad van de wegbeheerder de oorzaak van schade
is. De wegbeheerder dient dan op zijn beurt te bewijzen dat bedoelde schade ook zou zijn
ontstaan zonder die tekortkoming. Slaagt hij daar niet in dan is het causaal verband tussen die
gedraging en de aldus ontstane schade in beginsel gegeven. In de woorden van de Hoge Raad
in genoemde arresten: “In dat geval is het immers, gelet op de bescherming die een dergelijke
norm beoogt te bieden, redelijk, behoudens tegenbewijs,59 ervan uit te gaan dat, als het
specifieke gevaar waartegen de norm beoogt te beschermen, zich heeft verwezenlijkt, zulks
een gevolg moet zijn geweest van deze normschending.”
In het geval van een aansprakelijkheidstelling gebaseerd op artikel 6:174 BW geldt een
vergelijkbare redenering. Ook dan rusten in beginsel op de benadeelde stelplicht en bewijslast
ten aanzien van de aanwezigheid van het gebrek. In de Toelichting Meijers wordt daarbij
echter opgemerkt: 'Natuurlijk zal hier in vele gevallen "res ipsa loquitur"60 gelden: uit het feit
van de instorting put de rechter het vermoeden dat het bouwwerk in een gebrekkige toestand
verkeerde.'61 Dat vermoeden zal uiteraard niet alleen aan de instorting van het bouwwerk wor-
den ontleend maar ook aan andere feiten die betrekking hebben op de gebrekkigheid van de
opstal.”62
3.4.3 Uitbreiding van de aansprakelijkheid
Artikel 6:174 BW brengt voor de wegbeheerder een uitbreiding van aansprakelijkheid ten
opzichte van de schuldaansprakelijkheid in art. 6:162 BW met zich mee.
Bijvoorbeeld in het volgende geval: een ongeval vindt plaats als gevolg van een verzakking
van de weg, welke verzakking niet te wijten is aan achterstallig dan wel onvoldoende
onderhoud. Met andere woorden: de wegbeheerder heeft aan zijn zorgverplichting voldaan.
Onder het oude recht werd er dan geen aansprakelijkheid aangenomen. De wegbeheerder
had immers aan zijn zorgverplichting voldaan en dan bestond er, ondanks het feit dat er een
gebrek werd geconstateerd, geen aansprakelijkheid. Bij toepassing van art. 6:174 BW ligt de
situatie anders. Met de constatering van een gebrek en het causaal verband tussen dit
57 HR 29 november 2002, RvdW 2002, 190 en 191, NJ 2004, 304 en 305 58 Hartlief 2003, AA 52 (2003) pag. 298, zie ook Hoekzema in NTBR/5 pag. 232 en Van Ravels in NTB 2003/7 pag. 240 59 In de bijdrage aan de discussie van Sijmonsma in AA 52 (2003) pag. 637 wordt dit bewijs ‘tegendeelbewijs’ genoemd. In zijn naschrift steunt Rutgers hem daarin. AA 52 (2003) pag. 637. 60 letterlijk: de zaak spreekt voor zichzelf 61 PG BW boek 6, p. 755.
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 32
gebrek en de schade, is de aansprakelijkheid van de zijde van de wegbeheerder gegeven,
ook al heeft de wegbeheerder aan zijn zorgverplichting voldaan, behoudens een beroep op
de ‘tenzij-clausule’.
3.4.4 Conclusie
De conclusie moet dan ook zijn dat beide artikelen bruikbaar zijn. In het geval van schade
als gevolg van een gebrek aan de weg het voor de benadeelde de geëigende weg is om de
wegbeheerder aan te spreken op basis van art. 6:174 BW. In alle andere gevallen,
bijvoorbeeld schade als gevolg van vreemde voorwerpen op de weg of als de
verzekeringsmaatschappij op de wegbeheerder verhaal wil nemen, zal art. 6:162 BW moeten
worden gevolgd.
3.5 Op wie richt zich de aansprakelijkheidsstelling?
Wegen kunnen op grond van het bepaalde in de Wegenwet worden onderscheiden in
openbare wegen en niet-openbare wegen. In de groep openbare wegen kan een verder
onderscheid worden gemaakt tussen wegen waarvan de overheid de bezitter is en wegen
waarbij dat niet het geval is. De rol van de overheid in het licht van de aansprakelijkheid bij
deze drie categorieën wordt hieronder besproken. Bij een actie op grond van art. 6:174 BW
rust de aansprakelijkheid bij openbare wegen in beginsel op het overheidslichaam dat moet
zorgen dat de weg in goede staat verkeert, bij niet-openbare wegen op de bezitter van de
weg.63 Bij een actie op grond van art. 6:162 BW speelt het al dan niet openbaar zijn van de
weg geen rol, in dat geval is de pleger aansprakelijk voor de daad.
3.5.1 De openbare weg waarvan de overheid de bezitter is
Dit is de grootste groep binnen de verzameling wegen. Vrijwel alle wegen in Nederland zijn
openbaar en in het bezit van de overheid. De rol van de overheid onderscheidt zich bij deze
groep wegen niet van de rol van een willekeurige andere bezitter van een opstal. Zowel bij
een actie gebaseerd op art. 6:174 BW als bij een actie gebaseerd op art. 6:162 BW richt de
benadeelde zich op het betreffende overheidslichaam.
3.5.2 De openbare weg waarvan de overheid niet de bezitter is
Deze figuur komt in zeer beperkte mate voor, er zijn in Nederland maar weinig openbare
wegen waarvan de overheid niet de bezitter is. De rol van de overheid is in deze groep in
beginsel die van toezichthouder.64 In de literatuur worden bij de aansprakelijkheid van de
overheid in zijn rol van toezichthouder vraagtekens geplaatst. Een ander is dan immers in
beginsel primair aansprakelijk als er door die ander een onrechtmatige daad is gepleegd of
anderszins een aansprakelijkheid is ontstaan. De overheid kan in die gevallen slechts worden
verweten niet goed toezicht te hebben gehouden. Deze kwestie speelde onder andere in het
62 Van Dam 2000 nr. 1203 63 zie ook paragraaf 3.2.4.
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 33
arrest ‘Linda’.65 Een duwbak, Linda, komt tot zinken en veroorzaakt daarbij een
miljoenenschade. De bodemplaten blijken verrot. Niettemin heeft Linda, na en voorafgaande
keuring vanwege de Staat, het vereiste veiligheidscertificaat gekregen. De gedupeerde
spreekt de Staat aan, maar de Hoge Raad wijst de aansprakelijkheid af omdat de
geschonden norm tot zorgvuldige inspectie niet strekt tot bescherming tegen de door de
gedupeerde geleden vermogensschade. Het keuren van binnenschepen en het in het
verlengde daarvan afgeven of verlengen van het certificaat door de Scheepvaartinspectie,
heeft tot doel de algemene veiligheid van het scheepvaartverkeer te bevorderen en is niet
opgedragen ten behoeve van de eigenaar van het schip en ter bescherming van diens
vermogensbelang bij het schip noch ter bescherming van het individuele vermogensbelang
van de gedupeerde als derde. De keuring is daar niet op gericht, aan het relativiteitsvereiste
is niet voldaan. Ook al heeft de keuring onzorgvuldig plaatsgevonden, de Staat kan dus niet
worden aangesproken, slechts de eigenaar komt in beeld.66 Bij een actie gebaseerd op art.
6:162 BW zal bij deze groep wegen de aansprakelijkheidsstelling zich dus moeten richten op
de bezitter van de weg. Bij een actie gebaseerd op art. 6:174 BW heeft de wetgever een
regeling getroffen. In lid 2 van dit artikel is immers bepaald dat bij openbare wegen de
aansprakelijkheid rust op het overheidslichaam dat moet zorgen dat de weg in goede staat
verkeert. De actie richt zich dan op het betreffende overheidslichaam.
3.5.3 De niet-openbare wegen
Ook deze groep wegen is zeer klein, gedacht moet worden aan bijvoorbeeld een afgesloten
terrein dat slechts toegankelijk is voor weggebruikers die een relatie hebben met bezitter
van dat terrein, zoals werknemers, bezoekers, leveranciers, afnemers en dergelijke. Een
parkeergarage, die voor een ieder die betaald toegankelijk is hoort hier niet bij deze groep,
maar is gewoon een openbare weg.67 Zowel bij een actie gebaseerd op art. 6:174 BW als bij
een actie gebaseerd op art. 6:162 BW richt de benadeelde zich op het betreffende bezitter
van de opstal, c.q. pleger van de onrechtmatige daad.
64 Wegenwet artikel 16 65 HR 7 mei 2004, RvdW 2004, 67 66 Hartlief 2005 in NJB 2005/16 67 HR 22 februari 2005, VR 2005, 91
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 34
Hoofdstuk 4 Jurisprudentie
4.1 Inleiding
Het onderwerp van deze scriptie betreft een onderzoek of de weggebruiker met succes de
wegbeheerder aansprakelijk te stellen als zich een ongeval tussen twee weggebruikers heeft
voorgedaan dat mogelijk te wijten is aan onveilige verkeerssituatie. In het vorige hoofdstuk
zijn de toepasselijke wetsartikelen besproken. In dit hoofdstuk wordt de ter zake voorhanden
jurisprudentie nader bekeken. Er zijn niet veel (gepubliceerde) rechtszaken betreffende het
onderhavige onderwerp. Na lang speuren heb ik slechts 368 passende zaken gevonden. Deze
zaken worden navolgend besproken.
4.2 Een onveilige fiets-/bromfietsoversteek
In juni 2000 wordt de Naarderweg (N524) ter hoogte van
de T-kruising met de Franse Kampweg en de T-kruising
met de Bussummergrindweg buiten bebouwde kom van
Bussum door de provincie Noord-Holland
gereconstrueerd. Daartoe is een van de rijbanen van de
Naarderweg afgesloten en het fietspad aan de oostelijke
zijde van de Naarderweg opgebroken. Autoverkeer moet
in beide richtingen van de andere rijbaan van de
Naarderweg gebruik maken. (Brom)fietsers dienen ter
plaatse van een fietsoversteekplaats nabij de
Bussummergrindweg de Naarderweg over te steken naar
het fietspad dat aan de westelijke zijde van de
Naarderweg is gelegen. De verkeerslichtinstallatie bij de oversteekplaats was buiten werking
gesteld, er waren wel borden geplaatst die de voorrang regelden. Toen Mark Jasper
Vermeulen op genoemde fietsoversteekplaats de Naarderweg wilde oversteken is zijn
bromfiets geraakt door een personenauto bestuurd door mevrouw J. Vaessen. Mark heeft
daarbij letsel opgelopen.
Ter zake van het treffen van veiligheidsmaatregelen bij werkzaamheden op en nabij wegen
hanteren wegbeheerders de richtlijn ‘Maatregelen bij werken in uitvoering op niet-
autosnelwegen en wegen binnen de bebouwde kom’ van het CROW, publicatie 96b. In de
door de vader van Mark tegen de Provincie Noord-Holland aangespannen rechtszaak heeft de
rechter getoetst of de door de provincie getroffen maatregelen in overeenstemming zijn met
deze richtlijn en of de provincie aansprakelijk is op grond van art. 6:174 BW. De rechter
komt tot de volgende conclusie: “Op de provincie rust als wegbeheer een zorgplicht om, in
68 Juist voor het sluiten van deze scriptie is een vierde passende rechtszaak gepubliceerd (Hof ’s-Hertogenbosch, 21 december 2004 VR 2005, 151). In deze zaak raakt een automobiliste met de rechterwielen in de berm en komt vervolgens in botsing met een tegenligger. Omdat er een te groot hoogteverschil is tussen wegdek en berm (7cm. en
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 35
het geval van wegwerkzaamheden, voldoende maatregelen te (doen) treffen, die ertoe leiden
dat de risico's voor de verkeersveiligheid tot een minimum worden beperkt. Die zorgplicht
weegt zwaarder als het gaat om het treffen van maatregelen ten behoeve van de meest
kwetsbare verkeersdeelnemers, zoals kinderen die per fiets of bromfiets naar school gaan en
die, gelet op hun geringe ervaring in het verkeer en hun jeugdige onbezonnenheid minder
dan andere verkeersdeelnemers op een adequate wijze op een gewijzigde verkeerssituatie
kunnen inspelen. De provincie treft een ernstig verwijt, omdat zij, bekend zijnde met de
intensiteit van het autoverkeer en het gebruik dat schoolgaande jeugd maakte van het
afgesloten fietspad, de laatsten op een dergelijke plaats een oversteek laat gebruiken die
niet beveiligd was door middel van verkeerslichten, terwijl die oversteekplaats normaliter wel
was beveiligd door verkeerslichten en omdat zij, ook nadat haar informatie bereikte dat de
oversteek onveilig was, onvoldoende tijdig aanvullende maatregelen heeft getroffen. Voorts
is van belang dat het ongeval niet is te wijten aan onbezonnen gedrag van Mark Vermeulen,
waarbij deze, zoals door de provincie is betoogd, alle waarschuwingen heeft genegeerd en
zich niets aan de verkeersregels gelegen liet liggen. Mark heeft bij de oversteekplaats staan
wachten en is eerst overgestoken op het moment dat hij meende dat daartoe voldoende
gelegenheid bestond. Mark lette goed op voor het verkeer dat voor hem van links kwam,
maar niet voor het verkeer dat voor hem van rechts kwam. Dat Mark Vermeulen onder de
genoemde omstandigheden een inschattingsfout heeft gemaakt acht de rechtbank, mede
gelet op zijn leeftijd en de verkeerssituatie, niet onbegrijpelijk en brengt niet mee dat zijn
recht jegens de provincie op schadevergoeding beperkt wordt.”69 De rechtbank komt tot deze
conclusie op grond van de volgende verkort weergegeven overwegingen:
1. De rechtbank is van oordeel dat het veiligheidsniveau onvoldoende was. Het
samenstel van omstandigheden ter plaatse heeft kennelijk geleid tot een
verkeerssituatie in de spits, waarin fietsers en bromfietsers die van de oversteek
gebruik dienden te maken, ten gevolge van de verkeersstroom die zij het eerst
dienden te kruisen, geen tot onvoldoende zicht hadden op het verkeer dat achter die
verkeersstroom mogelijk van rechts zou kunnen komen. Dat wordt geïllustreerd door
het gegeven dat zich ter plaatse in korte tijd drie maal een soortgelijk ongeval heeft
voorgedaan. Ook de fietser die gelijktijdig met Mark Vermeulen voor de oversteek
stond te wachten maakte ten tijde van het optrekken door Mark aanstalten om over
te steken.
2. De rechtbank acht de oversteekplaats tevens onvoldoende veilig, omdat het
autoverkeer kort voor het kruisen van de oversteekplaats een groen (geworden)
stoplicht passeert en daardoor, mogelijk minder alert op de bebording geworden,
geen kruisend verkeer meer verwacht.
3. Bovendien werd de oversteekplaats, in de situatie dat er géén wegwerkzaamheden
plaatsvonden, wèl beveiligd door verkeerslichten. Waar in die situatie beveiliging
10 cm.) is de wegbeheerder mede aansprakelijk. Eigen schuld 75% omdat de automobiliste met de rechterwielen van de weg is geraakt.
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 36
door middel van verkeerslichten noodzakelijk werd geacht kan de provincie niet
staande houden dat in geval van wegwerkzaamheden, waarbij de verkeersdrukte
juist toeneemt en de overzichtelijkheid juist afneemt, het ter plekke oversteken van
(brom)fietsers zonder verkeerslichten voldoende veilig was.
4. Bij de beoordeling van de vraag welke verkeersmaatregelen passend zijn moet een
wegbeheerder er vanuit kunnen gaan dat de verkeersdeelnemers niet simpelweg alle
voorrangsgeboden en waarschuwingen zullen negeren. Dat neemt echter niet weg
dat de provincie bij de inrichting van de weg ervoor moet zorgen dat de situatie
waarin verkeersdeelnemers hun gedrag moeten bepalen zodanig (overzichtelijk) is
dat dit onveilig gedrag niet in de hand werkt. Daarbij dient de wegbeheerder
bovendien in aanmerking te nemen dat niet alle verkeersdeelnemers steeds de
nodige voorzichtigheid en oplettendheid zullen betrachten.
De rechtbank concludeert tot aansprakelijkheid van de provincie op grond van art. 6:174 BW
omdat de weg, waaronder is begrepen de weguitrusting, niet voldeed aan de eisen die men
daaraan in de gegeven omstandigheden mag stellen. Ik kan mij vinden in het oordeel van de
rechtbank inzake deze toepassing van artikel 6:174 BW. Ook indien twee weggebruikers
onderling een ongeval hebben kan de wegbeheerder aansprakelijk zijn, omdat hij de situatie
waaronder deze weggebruikers het ongeval overkwam heeft gecreëerd. De fout van de
bromfietser, die in casu voorrang had moeten verlenen, valt in het niet bij de fout die de
wegbeheerder heeft gemaakt. Naar het oordeel van de rechtbank was de verkeerssituatie,
die de wegbeheerder had ontworpen onvoldoende veilig. Er was onvoldoende rekening mee
gehouden dat de mens nu eenmaal beperkt is in zijn vermogen informatie op te nemen en te
verwerken en op grond daarvan de juiste beslissing te nemen. De wegbeheerder moet zich
bij de inrichting van een verkeerssituatie onafgebroken rekenschap geven van deze
beperkingen.
4.3 Uitzicht beperkt door een door de wegbeheerder geplaatst actiebord
Op 12 mei 1994 heeft op de T-kruising van de wegen Nieuw Erf, Beltweg en Brugfortstraat,
gelegen in de gemeente Bergen (L) een aanrijding plaats tussen een personenauto en motor.
De Beltweg en de Brugfortstraat zijn
aangeduid als voorrangsweg. Op de weg
Nieuw Erf stond een verkeersbord dat het
verkeer op die weg gebiedt voorrang te
verlenen aan alle bestuurders op de
kruisende wegen Beltweg en Brugfortstraat.
De auto is die kruising vanaf de weg Nieuw
Erf linksafslaande richting Brugfortstraat
opgereden. Toen die manoeuvre bijna was
69 Rechtbank Haarlem 21 mei 2003, VR 2003, 171.
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 37
voltooid, is de auto aan de achterzijde geraakt door een motor, die over de Beltweg reed. De
bestuurder van de motor is bij dat ongeval ernstig gewond geraakt. Ten tijde van het
ongeval was een groot "actiebord" met het opschrift "Mag 't wat minder" bevestigd aan een
op de Beltweg aanwezig verkeersbord. Bevestiging geschiedde door ambtenaren van de
Gemeente. Door dat "actiebord" werd het zicht naar rechts voor automobilisten, die op de
weg Nieuw Erf voor de bewuste kruising stil stonden, verminderd van 200 à 300 meter naar
ongeveer 100 meter. De Gemeente is beheerder van de Beltweg.
In deze zaak heeft de WAM-verzekeraar van de auto gevorderd dat de Gemeente zal worden
veroordeeld tot betaling van de door haar te vergoeden schade alsmede dat voor recht wordt
verklaard dat de Gemeente aansprakelijk is voor de schadelijke gevolgen van de aanrijding,
in die zin dat de Gemeente is gehouden de voor rekening van General Accident gekomen
schade aan haar te vergoeden. Aan haar vordering heeft de verzekeraar ten grondslag
gelegd dat de Gemeente onrechtmatig heeft gehandeld door plaatsing en handhaving van
het actiebord, waardoor het zicht op de kruising naar rechts van 200 à 300 meter was
verminderd naar 100 meter, zonder weggebruikers voor dat verminderde zicht te
waarschuwen. De Gemeente heeft als verweer aangevoerd dat zij het ongeval ten volle wijt
aan de onoplettendheid van bestuurder van de auto, dat de Gemeente met de plaatsing van
het bord niet een abnormaal gevaarlijke situatie heeft geschapen waarop de weggebruiker
niet bedacht behoefde te zijn, dat zij derhalve ook niet voor het verminderde zicht behoefde
te waarschuwen en dat de bestuurder van de auto bij het oprijden van de kruising bijzondere
voorzichtigheid had moeten betrachten, hetgeen te meer van haar verwacht mocht worden
omdat zij ter plaatse bekend was.
De Rechtbank heeft het gevorderde afgewezen. Het Hof heeft het vonnis van de Rechtbank
bekrachtigd, waarop de verzekeraar cassatie bij de Hoge Raad instelt. De conclusie van de
Advocaat-generaal (A-G) Spier strekt tot vernietiging van het bestreden arrest en tot
verwijzing van de zaak naar het Hof Arnhem. De Hoge Raad verwerpt het beroep.70 De Hoge
Raad stelt vast: “Met zijn oordeel dat in de gegeven omstandigheden niet kan worden
gezegd dat de Gemeente door plaatsing van het bord onrechtmatig heeft gehandeld noch dat
de weg dientengevolge niet voldeed aan de eisen die daaraan gesteld mogen worden en
daardoor gevaar opleverde voor personen of zaken, bij welk oordeel het Hof kennelijk ervan
is uitgegaan dat de plaatselijke omstandigheden de weggebruikers die vanaf het Nieuw Erf
de voorrangskruising naderen, nopen tot bijzondere voorzichtigheid en oplettendheid, heeft
het Hof niet blijk gegeven van een onjuiste rechtsopvatting. Verweven als het is met
waarderingen van feitelijke aard kan het in cassatie verder niet op juistheid worden getoetst.
Het is ook niet onbegrijpelijk, noch, in het licht van het debat van partijen in de feitelijke
instanties, onvoldoende gemotiveerd.
In 's Hofs overwegingen ligt het oordeel besloten dat van een gevaarlijke situatie die noopte
tot het nemen van voorzorgsmaatregelen, geen sprake was. Dit nauw met de feiten
70 HR 11 januari 2002, NJ 2002, 82
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 38
verweven oordeel van het Hof geeft niet blijk van een onjuiste rechtsopvatting. Het is ook
niet onbegrijpelijk, noch onvoldoende gemotiveerd.”
Helaas heeft de Hoge Raad geen gevolg gegeven aan het voorstel van de A-G het bestreden
arrest te vernietigen en de zaak te verwijzen naar een ander Hof. De A-G komt tot dit
voorstel omdat naar zijn mening “De onderdelen (1 en 2 van het eerste middel) terecht als
uitgangspunt nemen dat het Hof acht had moeten slaan op alle omstandigheden; daartoe
behoren inderdaad de ernst van de mogelijke gevolgen en – kort gezegd – de
bezwaarlijkheid geen of andere maatregelen te nemen.”71 De A-G verwijst hierbij naar het
Kelderluik-arrest.72 De A-G verdedigt,73 weliswaar niet zonder aarzeling, dat het Hof hier
expliciet op in had moeten gaan en gaat verder met: “Zulks tegen de achtergrond van de
rechtspraak van Uw Raad waarin strenge eisen worden gesteld aan de wegbeheerder
wanneer hij een gevaarlijke situatie in het leven roept74, hetgeen eens te meer klemt in een
geval waarin er geen objectief begrijpelijke grond bestaat – en trouwens ook niet is
aangevoerd – waarom het bord op deze hoogst ongelukkige plaats moest staan.” En
daarmee raakt de A-G mijns inziens de kern van deze zaak: had het litigieuze bord niet
ergens anders kunnen staan? Een wegbeheerder die nadenkt zet, tenzij het dringend nodig
is, geen bord neer op een plaats waar dat bord het zicht belemmert althans aanzienlijk
vermindert en zeker niet op een plaats waar het zicht toch al beperkt is. De A-G vindt hierin
aanleiding de conclusie te trekken dat de onderdelen 1 en 2 van het middel gegrond zijn en
verwijzing geboden is. Door het ongelukkig opereren van de verzekeraar komt dit aspect in
de feitelijke instanties niet aan de orde, maar wordt het pas in cassatie ter sprake gebracht.
De Hoge Raad volgt de A-G niet in zijn redenering en acht het middel ongegrond omdat het
oordeel van het Hof verweven als het is met waarderingen van feitelijke aard in cassatie
verder niet op juistheid kan worden getoetst. Hoewel met deze beslissing van de Hoge Raad
valt te leven betreur ik dit standpunt. Er is nu geen expliciete uitspraak gedaan over de mate
waarin een wegbeheerder, hoe goed bedoeld ook, door plaatsing van een in wezen, althans
op die plaats, overbodig bord het toch al beperkte zicht verder mag beperken zonder
daardoor een aansprakelijkheid op zich te laden. Nu het bord gezien het opschrift "Mag 't wat
minder" kennelijk bedoeld was om de verkeersveiligheid te bevorderen is het des te wranger
dat dit doel door de wellicht ongelukkige plaatsing van het bord voor zover het dit ongeval
betreft niet is bereikt.
71 Punt 3.7 in zijn conclusie bij HR 11 januari 2002, NJ 2002, 82 72 HR 5 november 1965, NJ 1970, 292. 73 Punt 3.11 in zijn conclusie bij HR 11 januari 2002, NJ 2002, 82 74 De A-G verwijst hier naar de volgende arresten: HR 20 maart 1992, NJ 1993, 547 CJHB (bussluisarrest); HR 6 september 1996, NJ 1998, 415 CJHB; HR 17 november 2000, NJ 2001, 10.
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 39
4.4 Een uitrit of een zijweg?75
In dit derde voorbeeld is de wegbeheerder door geen
van de partijen in de procedure betrokken. Ik
behandel dit ongeval omdat hieruit blijkt dat de
wegbeheerder door een goede inrichting van de weg
had kunnen voorkomen dat over één en dezelfde
situatie verschillend kan worden geoordeeld. Een
misverstand over de status van een uitrit en daaruit
voortvloeiende verplichtingen kan de oorzaak van
een ongeval zijn.
Op een regenachtige namiddag in oktober 2001
verlaat de toenmalige verloofde van de kroonprins Huis ten Bosch. Aan het einde van de
oprijlaan wil zij linksaf de Leidsestraatweg opdraaien. Aldaar komt haar auto in botsing met
een van links komende zwarte Smart bestuurt door vleeshandelaar Van der Bemt. Van der
Bemt is ernstig gewond, Máxima markeert niets. Vrijwel meteen ontstaat er een discussie
over de status van de oprijlaan van Huis ten Bosch ten opzichte van de Leidsestraatweg. Dit
is voor de schuldvraag in de zin van de Wegenverkeerswetgeving cruciaal. Als de oprijlaan
kan worden gekwalificeerd als
een uitrit dan had Máxima op
grond van het bepaalde in
art.54 RVV 1990 voorrang
moeten verlenen aan Van der
Bemt. Is de oprijlaan ten
opzichte van de
Leidsestraatweg gezien vanuit
de rijrichting van Van der Bemt een zijweg van rechts dan had hij voorrang moeten verlenen
aan Máxima (art. 15 lid 1 RVV 1990). De OvJ verklaart dat: “Verkeerstechnisch onderzoek
heeft inmiddels uitgewezen dat het ongeval plaatsvond op een T-splitsing. Ten opzichte van
de Leidsestraatweg moet de weg waarop Máxima reed worden aangemerkt als een zijweg.”
De OvJ zal Van der Bemt niet vervolgen omdat deze gezien zijn verwondingen al genoeg is
gestraft76. Van der Bemt houdt vol dat de oprijlaan een uitrit is en dat Máxima hem voorrang
had moeten verlenen Voor beide standpunten valt wat te zeggen, de aansluiting van de
oprijlaan op de Leidsestraatweg is vormgegeven als een normale zijweg, de functie van de
oprijlaan is evenwel die van een uitrit. In de civiele procedure die Van der Bemt tegen
Máxima heeft aangespannen heeft de rechter uitgemaakt dat de weg waarop Máxima reed
moet worden gekwalificeerd als een uitrit en zij derhalve gehouden was Van der Bemt
75 Zie ook Van Dam http://www.aansprakelijkheidsrecht.com/column/column05.htm 76 Persbericht OM parket Den Haag, 19 november 2001, http://www.openbaarministerie.nl/ap-denhaag/nieuws/nieuws01.htm
Leidsestraatweg en oprijlaan (links)
Leidsestraatweg
Oprijlaan
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 40
voorrang te verlenen77. De rechter komt tot deze conclusie op grond van de volgende
(verkort weergegeven) overwegingen:
1. Volgens vaste jurisprudentie dient een weg als uitrit te worden gekwalificeerd als
voor iedere verkeersdeelnemer de weg als zodanig kenbaar is.
2. Dit is naar het oordeel van de rechtbank het geval. Met name het grote hek met de
hoge, ook vanaf de Leidsestraatweg goed zichtbare pilaren levert een duidelijke
indicatie op dat sprake is van een uitrit.
3. Langs de rijbaan van de Leidsestraatweg is een witte, ononderbroken streep
aangebracht, die ter hoogte van het kruisingsvlak gewoon doorloopt.
4. Het is een algemeen bekend gegeven dat de bewuste zijweg uitsluitend toegang
geeft tot Paleis Huis ten Bosch.78
Naar mijn mening had de wegbeheerder de aansluiting van de oprijlaan zodanig kunnen en
moeten inrichten dat een eventueel misverstand over status van de zijweg c.q. uitrit niet zou
kunnen optreden. Volgens de brochure Uitritten79 van het CROW dient een vormgeving van
uitritten die kan leiden tot misverstanden te worden vermeden. Als een situatie algemeen
gezien wordt als een uitrit dan dient hij ook zo te worden vormgegeven dat vrijwel iedere
weggebruiker hem interpreteert als een uitrit.80 Een goede uitrit is voorzien van inritbanden.
Ontbreken de inritbanden, en dat is in casu het geval, dan moet de uitrit worden ingericht als
een zijweg. Omdat er dan juist misverstanden kunnen optreden is het verstandig in die
gevallen òf de voorrang te regelen door plaatsing van de borden B6 (verleen voorrang aan
de bestuurder op de kruisende weg) en B4 (voorrangskruispunt, zijweg links) c.q. B5
(voorrangskruispunt zijweg rechts) van bijlage II van het RVV1990 op de zijweg resp. de
hoofdweg, òf door plaatsing van bord J8 (gevaarlijk kruispunt) aan te geven dat hier een
kruispunt van gelijkwaardige wegen betreft. Nu al deze aanbevelingen uit genoemde CROW
brochure niet zijn opgevolgd, er zijn in casu geen inritbanden, er staan geen verkeersborden,
zou kunnen worden geconcludeerd dat de wegbeheerder nalatig is en dat de weg niet
voldoet aan de eisen die de weggebruiker daaraan kan stellen. De botspartners gezamenlijk
of de in het ongelijk gestelde partij zouden de wegbeheerder kunnen aanspreken voor de
geleden schade.
77 Rechtbank Den Haag 2 juli 2003, VR 2003, 173. 78 Rechtbank Den Haag 2 juli 2003, VR 2003, 173, rechtsoverwegingen 3.1 tot en met 3.4. 79 Uitritten 1993 p. 10 80 In een uitspraak van het Kantongerecht Dordrecht van 23 maart 2000, VR 2001, 28 wordt gesteld dat: “Voor het aannemen van een uitrit is het nodig dat de aansluiting voor iedere weldenkende verkeersdeelnemer als een uitrit kenbaar is.” Deze uitspraak is onder andere gebaseerd op HR 13 januari 1981, NJ 1981, 349 waarin de Hoge Raad overweegt: “..dat de wijze waarop de aansluiting is geconstrueerd deze aansluiting tot een uitrit bestempeld”. Evenzo de Kantonrechter in Gorinchem 8 september 2003, VR 2004, 14.
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 41
4.5 Samenvatting en kanttekeningen.
De overeenkomst tussen de hiervoor besproken zaken, hoe verschillend ook, is dat er twee
weggebruikers met elkaar in botsing zijn gekomen waarbij de vormgeving/inrichting van de
weg een rol gespeelt zou kunnen hebben. Opmerkelijk is dat slechts eenmaal een dergelijke
zaak voor de Hoge Raad is gebracht, met niet eens de meest verrassende uitspraak. De twee
andere zaken kwamen niet verder dan de Rechtbank, waarbij de uitspraak van de Rechtbank
Haarlem (§ 4.2) in het kader van deze scriptie het meest opvallend is.
1. De eerste zaak (§ 4.2) betreft een fietsoversteek in een werk in uitvoering-
situatie waar een bromfietser en een automobilist met elkaar in botsing komen.
In deze zaak spreekt de weggebruiker die in de fout was gegaan de
wegbeheerder aan. De wegbeheerder wordt door de rechtbank in het ongelijk
gesteld omdat die inrichting van de weg niet voldeed aan de eisen die daaraan
mogen worden gesteld. Bovendien laat de rechtbank zwaar wegen dat er op de
betreffende locatie meer ongevallen zijn gebeurd en de wegbeheerder kort na
het litigieuze ongeval verkeerslichten heeft geplaatst. Opvallend is dat de
(advocaat van de) aansprekende weggebruiker erg goed op de hoogte was van
de maatregelen die de wegbeheerder had moeten nemen.
2. De tweede zaak (§ 4.3). De verzekeraar van de botspartner die geen voorrang
had verleend spreekt de wegbeheerder aan omdat er een causaal verband zou
zijn tussen de botsing en een door de gemeente geplaatst actiebord. Tot in de
hoogste instantie wordt deze claim afgewezen, alleen de A-G geeft de botsende
weggebruiker het voordeel van de twijfel en beveelt de Hoge Raad aan dat een
ander Hof nog eens onderzoekt of de gemeente toch niet aansprakelijk zou
kunnen zijn omdat zij het litigieuze bord ook op andere plaats of helemaal niet
zou hebben kunnen plaatsen.
3. Tenslotte was in de derde zaak (§ 4.4) de inrichting van een uitrit zodanig dat de
weggebruiker die daarvan gebruik maakt zou kunnen hebben gedacht op een
zijweg te rijden. Dat dit niet zo’n vreemde veronderstelling was blijkt uit de bijval
die de OvJ aan deze kijk op de uitrit gaf. De OvJ baseerde zich daarbij, naar
eigen zeggen, op verkeerstechnisch onderzoek. Op grond daarvan kon deze
weggebruiker verwachten dat hij van het voor hem van links komende verkeer
voorrang zou krijgen. De weggebruiker van de hoofdweg kon tegelijkertijd van
mening zijn met een uitrit van doen te hebben en zou kunnen verwachten
voorrang te krijgen van berijder van de uitrit. Als de uitrit “volgens het boekje”
was vormgeven had dit misverstand zich niet voor kunnen doen. Omdat deze
kwestie niet aan de rechter is voorgelegd moeten we het in deze zaak doen met
veronderstellingen terzake.
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 42
Hoofdstuk 5 Samenvatting en conclusie
5.1 Kan botspartner A zijn schade verhalen op de wegbeheerder?
De probleemstelling van deze scriptie is: kan de reikwijdte van de zorgplicht van de
wegbeheerder voor de veiligheid van de verkeerssituatie voor de onder zijn beheer staande
openbare weg en de daaruit eventueel voortvloeiende aansprakelijkheid zich uitstrekken tot
ongevallen tussen twee of meer weggebruikers op een black spot?81
Om deze probleemstelling te beantwoorden zal ik na het samenvatten van het ongeval en de
situatie ter plaatse mijn belangrijkste conclusies met betrekking tot de aansprakelijkheid van
de wegbeheerder en de jurisprudentie vermelden. Vervolgens zal ik in § 5.3 een antwoord
geven op de vraag of het veiligheidsniveau van de weg op de betreffende locatie voldoende
is. In § 5.4 beantwoord ik de vraag of er voor de wegbeheerder een schadevergoedingsplicht
bestaat en zo ja, waarop deze is gebaseerd. In § 5.5 worden de onderlinge verbanden tussen
de bij dit ongeval betrokken partijen besproken, waarna in § 5.6 het antwoord op de
probleemstelling wordt gegeven, om in § 5.7 dit hoofdstuk af te sluiten met een
kanttekening bij het gegeven antwoord.
5.2 De belangrijkste bevindingen uit de voorafgaande hoofdstukken
• Op het kruispunt van de afrit van de A95 met de Tunnelweg heeft zich en ongeval
voorgedaan tussen A en B. Botspartner A heeft zelf een verkeersfout gemaakt, nu hij
B geen voorrang heeft verleend.
• Over de verkeerssituatie ter plaatse is het volgende van belang. Botspartner A is
door middel van de bebording en markering voldoende gewezen op de wijziging in de
ter plaatse van toepassing zijnde voorrangsregels. De Tunnelweg, de Industrieweg
en de Afrit A95 zijn drukke wegen. De locatie waar het ongeval zich heeft
voorgedaan is een black spot, er hebben zich in drie jaar tijd meer dan 6
letselongevallen voorgedaan. Het ongeval wat aanleiding is voor deze beschouwingen
was van hetzelfde type als de in de ongevallenanalyse (hoofdstuk 2) vastgestelde
dominante groep. 82Er zijn in het verleden op dit kruispunt al vele ongevallen
gebeurd, de analyse van deze ongevallen heeft uitgewezen dat maatregelen die de
verkeersveiligheid verhogen mogelijk en nodig zijn.
• De aansprakelijkheid van de wegbeheerder kan worden gebaseerd op artikel 6:174
BW. Dit artikel vestigt een risicoaansprakelijkheid voor de beheerder van een
openbare weg, waaronder mede is begrepen het weglichaam en de weguitrusting,
indien deze niet voldoet aan de eisen die men daaraan in de gegeven
omstandigheden kan stellen en deze daardoor gevaar voor personen oplevert. De
wegbeheerder moet er daarbij rekening mee houden dat niet alle weggebruikers
81 Zie § 1.3
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 43
altijd de nodige voorzichtigheid aan de dag leggen en dat niet altijd de
verkeersborden goed worden opgevolgd. Een aansprakelijkheidsstelling gebaseerd op
artikel 6:162 BW is ook mogelijk.
• Uit de besproken jurisprudentie kunnen de volgende lessen worden getrokken. In de
casus over de onveilige fiets-/bromfietsoversteek had de wegbeheerder de voorrang
met borden geregeld. Toch was de rechter van oordeel dat de wegbeheerder de
oversteek van de fietsers zodanig had ingericht dat hij niet voldeed aan de eisen die
de weggebruiker hieraan mag stellen. In de casus waarin de wegbeheerder het
uitzicht had beperkt door plaatsing van een actiebord stelt de A-G in zijn conclusie de
vraag aan de orde of de wegbeheerder aansprakelijk zou kunnen zijn voor de schade
als gevolg van een ongeval dat als oorzaak die zichtbeperking heeft omdat hij het
zichtbeperkende bord ook op andere plaats had kunnen aanbrengen of helemaal niet
zou hebben kunnen plaatsen. In de casus “uitweg of zijweg?” tenslotte wordt de
vraag opgeworpen of de wegbeheerder die nalaat de betreffende zijweg dan wel
uitrit zodanig duidelijk in te richten dat over de status van de situatie in kwestie niet
makkelijk een misverstand kan ontstaan, daardoor aansprakelijk zou kunnen zijn
voor de schade van een ongeval dat het gevolg is van die onduidelijkheid.
5.3 Veiligheidsniveau
Ondanks het feit dat in de beschreven casus kan worden uitgegaan van de juiste bebording
en markering ter plaatse moet worden geoordeeld dat het veiligheidsniveau kennelijk
onvoldoende was. In de verkeersongevallenanalyse (hoofdstuk 2) zijn op basis van dit
onderzoek van de ongevallen die hebben plaats gevonden tekortkomingen in de inrichting
van de kruising geconstateerd. De tekortkomingen zijn:
1. onvoldoende zicht op de stroom verkeer waaraan voorrang moet worden verleend,
het is daardoor voor de weggebruiker moeilijk te beoordelen of het veilig is om het
kruisingsvlak op te rijden of dat gewacht moet worden totdat het volgende voertuig
is gepasseerd,
2. in de spits is de intensiteit van het verkeer waaraan door de weggebruiker, die vanaf
de afrit van de A95 de kruising nadert, voorrang moet worden verleend erg hoog,
waardoor de wachttijd sterk oploopt. Bovendien komt het verkeer waaraan voorrang
moet worden verleend zowel van links als van rechts en uit de tegenoverliggende
weg. De “voorrang verlener” moet wachten op een bruikbaar hiaat in 3
verkeersstromen tegelijk. Om dat te kunnen inschatten moet hij zich op 3
verkeersstromen tegelijk concentreren, een bijkans onmogelijke opgave. Bovendien
zal een weggebruiker, als hij lang heeft moeten wachten, eerder geneigd zijn een
klein hiaat in de verkeersstromen waaraan voorrang moet worden verleend te
accepteren. Als dat een te klein hiaat blijkt te zijn is een botsing het onvermijdelijke
82 Een dominante groep ongevallen is een groep van ongevallen die relatief veel voorkomen en veel overeenkomsten
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 44
gevolg. Omdat het zicht op een van die stromen slecht is (zie punt 1) is het voor de
weggebruiker moeilijk te beoordelen of er een bruikbaar hiaat “aankomt”.
Beoordelingsfouten kunnen onder dergelijke omstandigheden niet uitblijven.
In de verkeersongevallenanalyse in hoofdstuk 2 zijn twee mogelijkheden aangegeven om de
tekortkomingen in de inrichting van de kruising die leiden tot de genoemde
beoordelingsfouten weg te nemen. Door de kruising te voorzien van een
verkeersregelinstallatie of te reconstrueren tot een rotonde kunnen beoordelingsfouten van
de weggebruikers worden voorkomen.
Aan de wegbeheerder kan worden toegegeven dat een wegbeheerder bij de beoordeling van
de vraag welke verkeersmaatregelen passend zijn er vanuit moet kunnen gaan dat de
verkeersdeelnemers niet simpelweg alle voorrangsgeboden en waarschuwingen zullen
negeren. Dat neemt echter niet weg dat de wegbeheerder bij de inrichting van de weg en het
treffen van verkeersveiligheidsmaatregelen ervoor moet zorgen dat de situatie waarin de
verkeersdeelnemers hun gedrag moeten bepalen zodanig overzichtelijk is dat dit
beoordelingsfouten die onveilig gedrag tot gevolg hebben niet in de hand werkt. Daarbij
dient de wegbeheerder bovendien in aanmerking te nemen dat niet alle verkeersdeelnemers
steeds de nodige voorzichtigheid en oplettendheid zullen betrachten.
Daarbij is van belang dat het beoogde veiligheidsniveau in CROW publicaties niet enkel wordt
nagestreefd door middel van concrete voorschriften, maar ook door middel van de
beschrijving van een werkwijze en begeleiding van een keuzeproces daarin, waarbij het
maken van afwegingen en het nemen van beslissingen in concrete situaties noodzakelijk
blijft.
In het voorgaande kan een argument worden gezien dat de wegbeheerder onvoldoende zorg
heeft betracht bij het bepalen van de inrichting van het kruispunt. De wegbeheerder was
reeds door de ongevallen welke zich in de voorafgaande jaren hebben voorgedaan
geconfronteerd met de onveiligheid van de situatie ter plaatse. Hij had daarin aanleiding
kunnen en moeten vinden om de conclusie te trekken dat de bestaande inrichting van het
kruispunt in de context van de intensiteit van het verkeer tijdens de spits niet geëigend of
onvoldoende waren.
5.4 Is er een schadevergoedingsplicht van de wegbeheerder?
Om over de schadevergoedingsplicht van de wegbeheerder een oordeel te kunnen geven
wordt aan de hand van de in hoofdstuk 3 genoemde wetsartikelen en de in hoofdstuk 4
besproken jurisprudentie nagegaan of er in onze casus een schadevergoedingsverplichting
voor de wegbeheerder kan worden aangenomen. Daartoe wordt eerst een
schadevergoedingsverplichting gebaseerd op artikel 6:174 BW besproken en daarna een
schadevergoedingsverplichting gebaseerd op artikel 6.162 BW.
vertonen
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 45
5.4.1 Een schadevergoedingsverplichting gebaseerd op artikel 6:174 BW
Daartoe beoordelen we de casus aan de hand van de criteria genoemd in hoofdstuk 3.
• Er is schade (6:174 BW)
In deze casus is gesteld dat er schade is. Daar wordt verder dus van uit gegaan.
• Verharde weg (openbaar?) (6:174 BW)
De betrokken wegen en de kruising zijn verhard en openbaar in de zin van de Wegenwet.
Omdat de aanduiding van de locatie en de straatnamen door mij zijn verzonnen (zie de
voetnoot in § 1.1) is dit voor de lezer niet na te gaan, maar we gaan daar in kader van deze
scriptie van uit.
• Er is een gebrek aan de opstal (6:174 BW)
Het gebrek aan de weg is dat het kruispunt in onvoldoende mate is ingericht voor de functie
die het dient te vervullen. Op het kruispunt komen vier wegen bij elkaar: de Afrit van de
A95, de Tunnelweg, de Industrieweg en de Polderweg. De functie van het kruispunt is het
weggebruikers mogelijk maken van de ene weg naar de andere te gaan. Op zich is het
kruispunt in staat om deze functie te vervullen. Er kan immers op deze kruising van de ene
weg naar de andere worden gegaan, de voorrang is door middel van borden geregeld. Echter
uit het relatief groot aantal ongevallen, het kruispunt is immers aangemerkt als een black
spot, kan worden geconcludeerd dat de verkeersveiligheid op deze locatie te wensen
overlaat. Bij de analyse (hoofdstuk 2) van de ongevallen is gebleken dat er bepaalde
groepen ongevallen kunnen worden onderscheiden. Zo het meest voorkomende type ongeval
een conflict tussen twee motorvoertuigen waarbij er een komende van de Tunnelweg in de
richting van de kruising rijdt en het andere motorvoertuig komt van de afrit van de A95.
Beide motorvoertuigen komen op de kruising met elkaar in botsing. Het locatiebezoek heeft
als oorzaak voor dit veelvuldig voorkomende type ongeval aangewezen: het slechte zicht van
bestuurders van voertuigen komende vanaf de afrit A95 op voertuigen komende vanaf de
Tunnelweg en de hoge intensiteit van de voertuigen die van het kruispunt gebruik maken.
Juist deze combinatie van slecht zicht op een van de voertuigstromen waaraan voorrang
moet worden verleend en de hoge intensiteit van de verkeersstromen waaraan voorrang
moet worden verleend maken het een hachelijke onderneming om komende vanaf de afrit
A95 van dit kruispunt gebruik te maken. Iemand die komende vanaf de afrit A95 zijn weg wil
vervolgen in de richting van de Tunnelweg (linksafslaan) moet voorrang/doorgang verlenen
aan drie intensieve verkeersstromen: het verkeer uit de Tunnelweg, het verkeer vanaf de
tegenover gelegen Industrieweg dat rechtsaf wil slaan en het verkeer vanuit de Polderweg.
Pas als zich in deze verkeersstromen gelijktijdig een hiaat van voldoende omvang voordoet
kan de voorgenomen manoeuvre veilig worden uitgevoerd. De waarneming of een dergelijk
hiaat zich voordoet is een moeilijk en intuïtief proces. Er moet kort na elkaar naar rechts,
recht vooruit en naar links worden gekeken, waarbij de waarneming van het van links
komende verkeer wordt bemoeilijkt door de tunnelwanden. Op grond van deze
waarnemingen moet door de bestuurder van het voertuig op de Afrit van de A95 worden
beoordeeld of zich in de beschouwde verkeersstroom een hiaat zal gaan voordoen, of en zo
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 46
ja, op welk moment dat hiaat voor de voorgenomen manoeuvre beschikbaar is en of de
beschikbare hiaten zodanig zullen samenvallen dat de voorgenomen manoeuvre kan worden
uitgevoerd zonder de plicht tot verlening van voorrang/doorgang aan een van de overige
verkeersdeelnemers te verzaken. Bij die beoordeling moet de snelheid van de voertuigen in
de betreffende verkeersstroom en de mogelijke verandering daarin worden meegewogen.
Bovendien is er deels een onderlinge afhankelijkheid in de doorstroming van de drie
genoemde verkeersstromen, ook daarmee moet rekening worden gehouden. De beoordeling
van de verkeerssituatie leidt uiteindelijk tot de beslissing de voorgenomen manoeuvre uit te
voeren of te wachten op het volgende hiaat. De hoge intensiteit van de betrokken
verkeersstromen maakt dat het soms lang kan duren voordat zich een als geschikt
beoordeeld hiaat voordoet. De lange wachttijd beïnvloedt de beoordeling van het beschikbare
hiaat, na een lange wachttijd zal een (te) klein hiaat als geschikt worden beoordeeld dat
eerder nog werd verworpen. Het is niet verwonderlijk dat een dergelijk complex en subjectief
waarnemings-, beoordelings- en beslisproces niet altijd goed afloopt. Voor sommige
weggebruikers is deze opdracht kennelijk te hoog gegrepen. De hoge aantallen ongevallen
en slachtoffers op dit kruispunt zijn daar de trieste getuigen van. De wegbeheerder dient bij
het aanleggen en in stand houden van een verkeerssituatie in aanmerking te nemen dat niet
alle verkeersdeelnemers steeds de nodige voorzichtigheid en oplettendheid zullen
betrachten.83 Daarom dient het uitgangspunt bij de aanleg en het beheer van
wegverkeersinfrastructuur een duurzaam veilig wegverkeer te zijn. In een duurzaam-veilig
wegverkeer is het hele verkeers- en vervoersysteem afgestemd op de beperkingen en
mogelijkheden van de verkeersdeelnemers. Alles is erop gericht om ongevallen te
voorkomen. En gebeurt er toch een ongeval dan worden de gevolgen ervan zoveel mogelijk
beperkt. De infrastructuur sluit ontmoetingen met grote verschillen in richting, snelheid en
massa uit, en maakt duidelijk welk gedrag van de verkeersdeelnemer wordt verwacht.84
Geconcludeerd kan worden dat de kruising door zijn inrichting en het gebruik wat daarvan
noodzakelijkerwijs moet worden gemaakt in onvoldoende mate de mogelijkheid biedt om
komende vanaf de afrit van de A95 op een veilige wijze linksafslaand de Tunnelweg te
bereiken. Daarom kan de locatie worden gekwalificeerd als een gebrekkig opstal in de zin
van art. 6:174 BW.85 Dit klemt temeer omdat, zoals bij het bepalen van de maatregelen in
hoofdstuk 2 is aangegeven, als het kruispunt wordt voorzien van verkeerslichten of wordt
ingericht als rotonde er geen ongevallen van het genoemde dominante type meer voor zullen
komen. Bij het aanbrengen van verkeerslichten op het kruispunt wordt het hele proces van
waarnemen en beslissen overgenomen door de verkeersregelautomaat. De weggebruiker
hoeft slechts te wachten op “groen licht” en kan dan de voorgenomen manoeuvre uitvoeren
zonder daarbij in conflict te komen met andere weggebruikers. Op een rotonde is het proces
van waarnemen en beslissen beperkt tot de stroom verkeer op de rotonde die slechts uit één
83 Bussluis-arrest HR 20 maart 1992, NJ 1993, 547 (m. nt. CJHB). 84 http://www.swov.nl/nl/kennisbank/index.htm 85 Ik sluit in de redering die leidt tot deze conclusie aan op de uitspraak van de Rechtbank Haarlem die in hoofdstuk 4 (§4.2) uitgebreid is besproken.
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 47
richting komt, langzamer rijdt en beperkter van omvangrijk is. Daarmee is het waarneem en
beslisproces dusdanig vereenvoudigt dat dan wel gesproken kan worden van een
verkeerssysteem dat rekening houdt met de beperkingen en mogelijkheden van
verkeersdeelnemers. Een aldus aangepast kruispunt kan niet als gebrekkig worden
aangemerkt.
• Een causaal verband tussen het gebrek en de schade (6:174 BW)
Zoals hiervoor is geconcludeerd is het gebrek van de kruising dat deze door zijn inrichting en
het gebruik wat daarvan noodzakelijkerwijs moet worden gemaakt in onvoldoende mate de
mogelijkheid biedt om komende vanaf de afrit van de A95 op een veilige wijze linksafslaand
de Tunnelweg te bereiken. De schade is ontstaan bij een dergelijke manoeuvre. Het causaal
verband tussen het gebrek en de schade is daarmee in beginsel gegeven. Bij deze conclusie
wordt gebruik gemaakt van de bewijslastverdeling zoals besproken in § 3.4.2. van deze
scriptie. Gelet op de bescherming die de norm in art. 6:174 BW beoogt te bieden is het
immers redelijk, behoudens tegenbewijs, ervan uit te gaan dat, als het specifieke gevaar
waartegen de norm beoogt te beschermen, zich heeft verwezenlijkt, zulks het gevolg moet
zijn geweest van deze normschending 86 Het is vervolgens aan de wegbeheerder te bewijzen
dat deze schade ook zou zijn ontstaan zonder die tekortkoming. Dat het niet waarschijnlijk is
dat hij daar in zal slagen volgt uit het betoog in de paragraaf “Gebrek aan de opstal”.
Immers het ongeval waarvoor de aansprakelijkheid van de wegbeheerder wordt onderzocht
is van hetzelfde type als de ongevallen die zich op deze kruising al eerder vele malen hebben
voorgedaan. Het is niet aannemelijk dat dit type ongeval zonder ingreep van de
wegbeheerder zich niet meer zal voordoen.
• Schade typisch gevolg van het gebrek (6:98 BW)
Het gebrek van de kruising is dat deze door zijn inrichting en het gebruik wat daarvan
noodzakelijkerwijs moet worden gemaakt in onvoldoende mate de mogelijkheid biedt om
komende vanaf de afrit van de A95 op een veilige wijze linksafslaand de Tunnelweg te
bereiken. De schade is ontstaan door een botsing tussen twee voertuigen, waarbij een van
deze voertuigen deze manoeuvre maakte, en kan dus gekwalificeerd worden als een typisch
gevolg van het gebrek.
• Tenzij clausule (6:174 BW)
Een beroep op de ‘tenzij’-clausule zal de wegbeheerder niet baten. Het gebrek en de schade
waarvoor aansprakelijkheid wordt geclaimd vormen geen ononderbroken gebeurtenis.
Integendeel de ongevallen waarop de mogelijke maatregelen zijn gebaseerd hebben zich in
de jaren voorafgaand aan het in deze scriptie besproken ongeval voorgedaan. Evenmin is de
gebrekkige situatie van de weg door de benadeelde opgewekt, zodat er in die zin geen
sprake is van eigen schuld van de benadeelde. Het is de wegbeheerder die de gebrekkige
situatie heeft gerealiseerd en in stand houdt. Ook kan niet worden geconcludeerd dat de
wegbeheerder alle mogelijke maatregelen heeft genomen om de gevaarlijke toestand te
86 Hoge Raad 29 november 2002, RvdW 2002, 190 en 191, NJ 2004, 304 en 305
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 48
beëindigen. Integendeel, ondanks de in het verleden plaats gevonden ongevallen zijn er
geen maatregelen genomen om aan die gebrekkige situatie een einde te maken.
5.4.2 Een schadevergoedingsverplichting gebaseerd op artikel 6:162 BW
Als botspartner A op grond van een verzekeringsovereenkomst door zijn verzekeraar
schadeloos is gesteld kan de verzekeraar in principe een verhaalsvordering ex art. 284
Wetboek van Koophandel instellen. Echter op grond van het bepaalde in art. 6:197 BW kan
de verzekeraar geen gebruik maken van het bepaalde in art. 6:174 BW. Hij zal zich moeten
baseren op het algemene onrechtmatige daad artikel 6:162 BW. In deze paragraaf wordt
nagegaan of verhaal van de schade op basis van art. 6:162 BW mogelijk is. Daartoe
beoordelen we de casus aan de hand van de criteria genoemd in hoofdstuk 3.
• De daad is onrechtmatig (6:162 BW)
De daad is onrechtmatig als er sprake is van een doen of nalaten in strijd met iemands recht,
met een wettelijke of maatschappelijke plicht. In deze casus is sprake van een nalaten, de
wegbeheerder heeft geen aanpassingen verricht die de schade zou hebben voorkomen. Blijft
de vraag of de wegbeheerder daartoe verplicht zou zijn geweest op basis van iemands recht,
een wettelijke of maatschappelijke plicht. In artikel 5 van de Wegenverkeerswet is bepaald
dat het een ieder87 verboden is zich zodanig te gedragen dat gevaar op de weg wordt
veroorzaakt of kan worden veroorzaakt of dat het verkeer op de weg wordt gehinderd of kan
worden gehinderd. Op grond van deze bepaling kan worden geconcludeerd dat de
wegbeheerder verplicht is tot het nemen van maatregelen die dergelijke ongevallen
voorkomen. Op basis hiervan kan worden geconcludeerd dat er in deze casus sprake is van
een onrechtmatige daad namelijk een handelen in strijd met een wettelijke plicht.
• De geschonden norm strekt tot bescherming van de benadeelde (6:163 BW)
De hiervoor geformuleerde norm is er juist voor bedoeld te voorkomen dat gevaarlijke
situaties op de weg worden veroorzaakt of kunnen worden veroorzaakt. Deze norm strekt er
dus juist toe de benadeelde te beschermen.
• De daad kan de dader worden toegerekend (6:162 BW)
De wegbeheerder had er door de in verleden plaats gevonden ongevallen van doordrongen
moeten zijn dat maatregelen geboden waren. Dat hij zulks verzuimd heeft kan hem worden
verweten, dus schuld.
• Er bestaat een verband tussen de daad en de schade (causaliteit) (6:162 BW)
De wegbeheerder heeft verzuimd maatregelen te treffen die op basis van de een analyse van
de ongevallen geïndiceerd waren (zie hoofdstuk 2). Het ongeval is van het type waarop de
maatregelen waren gebaseerd. Hieruit kan een verband tussen de daad en de schade worden
afgeleid. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de omkeringsregel (zie hiervoor de bespreking
van de causaliteit bij de aansprakelijkheid op basis van art. 6:174 BW).
87 Met “een ieder” in artikel 5 WVW wordt letterlijk iedereen bedoelt en niet alleen verkeersdeelnemers of
weggebruikers MvT Artikel 4 WVW (thans art. 5 WVW)
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 49
• Er is schade (6:162 BW)
In deze casus is gesteld dat er schade is. Daar wordt verder dus van uit gegaan.
• Kan de daad van de dader als schade veroorzakende gebeurtenis worden
aangemerkt? (6:98 BW).
Daartoe dienen de volgende aspecten te worden nagegaan: de aard van de
aansprakelijkheid, de aard van de schade, de voorzienbaarheid van de schade.
De aard van de aansprakelijkheid is bij de bespreking van de toepassing van art. 6:162 BW
uiteraard een schuldaansprakelijkheid. De aard van de schade is primair letselschade en
zaakschade, voor de verzekeraar bestaat de schade uit vermogensschade. De schade was
voorzienbaar. Immers de ongevallen in de jaren voorafgaand aan het jaar waarin het
ongeval heeft plaats gevonden hadden voor de wegbeheerder een indicatie moeten zijn dat
dergelijke ongevallen zich ook in de toekomst voor zouden kunnen doen. Op grond hiervan
kan de achterwege laten van de maatregelen die op grond van de eerder plaatsgevonden
ongevallen geïndiceerd waren als schade veroorzakende gebeurtenis worden aangemerkt.
• Beroep van de wegbeheerder op de omkeringsregel.
Door de wegbeheerder zou, in zijn verweer tegen de aansprakelijkheidsstelling, kunnen
worden aangevoerd dat A een verkeersfout heeft gemaakt door het kruispunt over te steken
zonder goed uit te kijken en aan B voorrang te verlenen. Het gevolg van deze door A
gemaakte verkeersfout is het ongeval waarvoor de wegbeheerder nu door A aansprakelijk
wordt gesteld. De wegbeheerder zou met een beroep op de omkeringsregel88 van mening
kunnen zijn dat het causaal verband tussen deze fout en het ongeval is gegeven, tenzij A
kan bewijzen dat het ongeval ook zou hebben plaatsgevonden wanneer hij alle voor hem
geldende normen in acht zou hebben genomen. Slaagt hij daar niet in dan is het causaal
verband tussen de verkeersfout en de aldus ontstane schade in beginsel gegeven. De
wegbeheerder zou alsdan niet aansprakelijk voor de schade van het verkeersongeval kunnen
worden gehouden. Dit beroep op de omkeringsregel door de wegbeheerder zal niet kunnen
slagen. Op deze regel kan alleen een beroep worden gedaan door een partij die een
vordering jegens een ander instelt uit hoofde van een door die ander gepleegde wanprestatie
of onrechtmatige daad en om die reden in beginsel is belast met het bewijs van het
oorzakelijk verband tussen de door hem gestelde normschending en zijn schade. Gesteld kan
worden dat A jegens de wegbeheerder niet onrechtmatig heeft gehandeld en dat door de
wegbeheerder geen vordering jegens A is ingesteld.
5.5 Onderlinge verhoudingen tussen de bij het ongeval betrokken partijen
Er is in de casus en het onderwerp van de scriptie in beginsel sprake van 3 partijen. De
botspartners A en B en de wegbeheerder. Daarnaast zijn er relaties tussen en met de
eventuele verzekeraars van deze 3 partijen De onderlinge relaties en de daarmee gepaard
gaande aansprakelijkheden worden hieronder besproken. Ik ga daarbij uit van de
88 Zie § 3.4.2
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 50
aansprakelijkheid van de wegbeheerder zoals hiervoor besproken. Verder is het uitgangspunt
dat beide automobilisten hebben voldaan aan de verplichtingen die de Wet
aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen (WAM) hen oplegt. Beiden zijn in ieder geval
voor wettelijke aansprakelijkheid verzekerd.
5.5.1 De positie van B
B treft geen blaam, A had hem voorrang moeten verlenen. B kan in beginsel zijn schade
verhalen op A dan wel op de verzekeraar van A. Aangezien als uitgangspunt voor deze
bespreking is gekozen voor aansprakelijkheid van de wegbeheerder zou B zijn schade ook
kunnen verhalen op de wegbeheerder. Immers op grond van art. 6:102 lid 1 BW zijn zowel A
als de wegbeheerder hoofdelijk verbonden. Echter aansprakelijkheidstelling van de
wegbeheerder door B is, naar verwachting, een lange en moeizame weg terwijl vergoeding
van zijn schade door de verzekeraar van A op grond van de Wegenverkeerswetgeving en de
WAM voor de hand ligt. Het is daarom niet te verwachten dat B de wegbeheerder
aansprakelijk zal stellen. Anders ligt het bij de verzekeraar van A, hij zou voor de schade die
hij B heeft vergoed regres kunnen nemen op de wegbeheerder. Daarbij dient hij zich, zoals
hiervoor is uiteen gezet, te baseren op het instrumentarium dat art. 6:162 BW hem biedt.
5.5.2 De positie van A A heeft geen voorrang verleend aan B. Omdat A een verkeersfout heeft gemaakt komt de
schade van A in beginsel voor zijn rekening, er is in dit geval sprake van eigen schuld van de
benadeelde. Als uitgangspunt voor deze paragraaf is echter gekozen voor aansprakelijkheid
van de wegbeheerder voor de schade van dit ongeval. We hebben nu dus te maken met
eigen schuld van de benadeelde en aansprakelijkheid van één persoon. Eigen schuld van de
benadeelde kan leiden tot een verdeling van de schadevergoedingsplicht over de
aansprakelijke persoon en de benadeelde. De aansprakelijke persoon is dan maar voor een
deel van de schade schadevergoedingsplichtig. De invloed van eigen schuld van de
benadeelde op de schadevergoedingsplicht is geregeld in art. 6:101 BW. Een regeling voor
onderling verhaal is derhalve niet nodig.
We spreken van eigen schuld indien de schade mede een gevolg is van een omstandigheid
die aan de benadeelde kan worden toegerekend. Eigen schuld is dus een ruimer begrip dan
enkel een, in de gegeven omstandigheden, onzorgvuldige of onvoorzichtige handelswijze ten
aanzien van de eigen belangen van de benadeelde. Dat betekent dat ook omstandigheden
die krachtens wet of verkeersopvatting voor rekening komen van de benadeelde, als eigen
schuld van de benadeelde worden aangemerkt. In die gevallen zou ook van eigen risico
kunnen worden gesproken. Voor vermindering van de schadevergoedingsplicht van de
aansprakelijke op grond van eigen schuld van de benadeelde is vereist dat de schade mede
een gevolg is van een omstandigheid die aan de benadeelde kan worden toegerekend. Uit
deze omschrijving volgt dat niet vereist is dat sprake moet zijn van onrechtmatigheid aan de
zijde van de benadeelde jegens zichzelf. Voor een succesvol beroep op eigen schuld van de
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 51
benadeelde moet wel voldaan zijn aan de vereisten van relativiteit, toerekenbaarheid, schade
en causaal verband.
Relativiteit. Er kan alleen een beroep op eigen schuld van de benadeelde worden gedaan indien de
geschonden norm strekt ter bescherming tegen de soort schade die de benadeelde heeft
geleden. Voorschriften in de Wegenverkeerswetgeving worden gegeven onder andere met
het oogmerk ongevallen te voorkomen. A heeft zich niet aan die voorschriften gehouden, aan
dit vereiste is dus voldaan.
Toerekenbaarheid.
Er moet worden vastgesteld of de benadeelde van zijn handelen ten aanzien van zijn eigen
belang een verwijt kan worden gemaakt. A kan worden verweten dat hij geen voorrang heeft
verleend, aan dit vereiste is dus voldaan.
Schade.
Het vereiste dat er sprake moet zijn van schade geldt ook bij eigen schuld. A heeft schade,
dus aan dit vereiste is voldaan.
Causaal verband.
Tussen de omstandigheid die aan de benadeelde kan worden toegerekend en de schade
moet causaal verband bestaan. De schade van A is een direct gevolg van het negeren van
een veiligheidsvoorschrift. Als dat voorschrift niet was genegeerd zou deze schade niet zijn
ontstaan. Ook aan dit vereiste is voldaan.
Conclusie.
Aan alle voorwaarden waaraan moet worden getoetst om te kunnen concluderen tot eigen
schuld van A is voldaan. Echter zoals al eerder was geconcludeerd is ook de wegbeheerder
aansprakelijk voor deze schade. Wij zullen ons nu dus moeten buigen over de
schadeplichtverdeling.
5.5.3 Schadeplichtverdeling
Hoofdregel is dat de schadevergoedingsplicht wordt verdeeld in evenredigheid met de mate
waarin de aan ieder toe te rekenen omstandigheden tot de schade hebben bijgedragen. Van
de in de hoofdregel gegeven schadeplichtverdeling kan worden afgeweken indien de
billijkheid dit eist wegens de uiteenlopende ernst van de gemaakte fouten of andere
omstandigheden van het geval (zie art. 6:101 BW). Indien de fout van de benadeelde in
verhouding tot de die van de aansprakelijke persoon zo gering is dat deze hierbij in het niet
valt zal in beginsel de schadevergoedingsplicht van de aansprakelijke persoon geheel in
stand blijven.89 Uiteraard geldt ook het omgekeerde. De schadevergoedingsplicht van de
aansprakelijke persoon zal in beginsel geheel vervallen indien de fout van de aansprakelijke
persoon in het niet valt bij de fout van de benadeelde. Indien de fout van de één in feite de
aanleiding is voor het begaan van de fout door de ander, dan weegt deze laatste fout in het
algemeen minder zwaar. In onze casus hebben we te maken met een afweging tussen de
89 HR 4 november 1977, NJ 1978,146 (Topaz)
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 52
fout van de wegbeheerder en de fout van de weggebruiker. De fout van de wegbeheerder
bestaat uit het achterwege laten van de maatregelen die op grond van de eerder
plaatsgevonden ongevallen geïndiceerd waren. De fout van de weggebruiker bestaat uit het
niet verlenen van voorrang. Bij de afweging tussen beide fouten brengt de billijkheid naar
mijn oordeel met zich mee dat de schadeplicht volledig rust op de wegbeheerder. Het is
immers de wegbeheerder die de wegverkeerssituatie bepaald en de weggebruiker die daar
slechts zo goed mogelijk gebruik van kan maken. De wegbeheerder mag niet verwachten dat
elke weggebruiker in staat is het gevaar dat het gevolg kan zijn van fouten in het
wegontwerp, waartoe ook een onvoldoende capaciteit moet worden gerekend, door
aangepast gedrag te compenseren. De wegbeheerder moet zich bij de inrichting van een
verkeerssituatie rekenschap geven van de beperkingen van de mens om informatie op te
nemen, te verwerken en op grond daarvan de juiste beslissing te nemen. De fout van de
wegbeheerder is in deze casus in feite de aanleiding voor de fout van de weggebruiker. Dat
is slechts anders als de weggebruiker zich verregaand roekeloos heeft gedragen en zonder
acht te slaan op de verkeersregels en de verkeerssituatie pardoes de kruising was
opgereden. In dat geval is er sprake van opzet of aan opzet grenzende roekeloosheid van de
zijde van de weggebruiker. Hiervoor zijn in de casus geen aanwijzingen te vinden.
5.6 Conclusie
Het voorgaande leidt tot de slotsom dat de wegbeheerder volledig aansprakelijk is voor de
door botspartner A als gevolg van het ongeval op 21 september 2004 geleden schade. Er zijn
geen redenen om de evenredigheidsverdeling toe te passen. Hieruit volgt dat de reikwijdte
van de zorgplicht van de wegbeheerder voor de veiligheid van de verkeerssituatie voor de
onder zijn beheer staande openbare weg en de daaruit eventueel voortvloeiende
aansprakelijkheid zich kan uitstrekken tot ongevallen tussen twee of meer weggebruikers op
een black spot. De probleemstelling van deze scriptie moet dus met ja worden beantwoord.
5.7 Nuancering
Hiermee wil niet gezegd zijn dat in deze casus de rechter altijd en onontkoombaar tot een
veroordeling van de wegbeheerder zou zijn gekomen. De ‘veroordeling’ van de wegbeheerder
hangt sterk af van de (subjectieve) inschatting van de specifieke omstandigheden van dit
ongeval. Ik heb die omstandigheden op een bepaalde wijze gewaardeerd en geconcludeerd
tot een verdeling van de schade over de wegbeheerder en botspartner A in de verhouding
100% : 0%. Deze verdeling is gebaseerd op de uiteenlopende ernst van de gemaakte
fouten, maar welke fouten botspartner A, anders dan geen voorrang verlenen, heeft
gemaakt vermeldt de casus niet. Als A zich bijvoorbeeld roekeloos heeft gedragen komt deze
verdeling anders te liggen en zou de vergoedingsplicht van de wegbeheerder zelfs geheel
kunnen komen te vervallen. Ik heb slechts willen aangeven op welke wijze de rechter tot een
veroordeling van de wegbeheerder zou kunnen komen.
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 53
Hoofdstuk 6 Tenslotte
In deze scriptie is een ongeval op een enkele black spot als uitgangspunt genomen. Het was
zeer goed mogelijk meer black spots in deze scriptie op te nemen. Echter dit zou slechts tot
meer van hetzelfde leiden. Vrijwel alle AVOC-analyses hebben als resultaat een aanbeveling
voor verbetering van de inrichting van het kruispunt. Daar waar de AVOC methode wordt
toegepast is hij succesvol. Er zijn in Nederland vele black spots, waar zich jaarlijks talloze
ongevallen voordoen. Veel van deze ongevallen zouden kunnen worden voorkomen als de
wegbeheerder zijn verantwoordelijkheid voor de veilige inrichting van de weg serieus zou
nemen.
De verbetering van 143 in een evaluatie behandelde black spots kostte gemiddeld ongeveer
€68.000 per black spot (CROW, 1993c)90. De AVOC-methode heeft een hoge
kosteneffectiviteit: ruim acht bespaarde slachtoffers (doden en ziekenhuisgewonden) per
jaar per half miljoen euro. Evaluatie van 143 black spots die in de afgelopen jaren zijn
aangepakt (CROW, 1993c) laat een afname zien van:
• het aantal ongevallen met gemiddeld 32%, en
• het aantal letselongevallen met ongeveer 45%.
De te verwachten reductie in letselongevallen ligt per aangepakte black dus rond de 45%. 40
black spots per jaar aanpakken betekent een vermindering van telkens ongeveer 120
letselongevallen per jaar. Dat betekent dat als het aantal jaarlijks aangepakte black spots
wordt verdrievoudigd (120), er in de daaropvolgende jaren nog eens telkens circa 360
letselongevallen minder zullen plaatshebben, dat wil zeggen na vier jaar ongeveer 1.400
extra letselongevallen per jaar minder. Dit betekent een besparing van ruim 1.700
slachtoffers, waarvan ruim 400 ziekenhuisgewonden en ongeveer vijftien doden
Het aanpakken van black spots is een succesvolle weg gebleken in het terugdringen van de
verkeersonveiligheid. Wegbeheerders die hun verantwoordelijkheid ter zake niet serieus
nemen dienen dan ook voor de gevolgen daarvan op te draaien. Iedere dag eist het verkeer
ruim 3 doden en 130 gewonden. Weliswaar laat de verkeersveiligheid de laatste jaren een
hoopvolle ontwikkeling zien, maar nog steeds zijn er te veel ongevallen te betreuren. Dat
ongevallen op black spots nog steeds een probleem zijn blijkt wel uit de in de bijlage
opgenomen lijst van de black spots op kruispunten in de provincie Noord-Brabant in de jaren
2001 tot en met 2003. Op 106 kruispunten hebben zich in deze jaren 2841 ongevallen
voorgedaan, waarbij in 791 keer slachtoffers waren te betreuren. Zoals hierboven
aangegeven kunnen 45% van deze ongevallen worden aangemerkt als vermijdbare
ongevallen
90 AVOC-Klapper 1993
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 54
Literatuurlijst
.Abas 2003
P. Abas, ‘De omkeringsregel moet weer worden omgekeerd: weg ermee! Een beschouwing
over ‘een regel waarvan de toepassing niet is beperkt tot een duidelijk afgebakende groep
van gevallen’ (HR 18 april 2003, RvdW 2003, 81)’, NTBR 2003-8, p.448-450
Asser-Hartkamp 4-I 2000
A.S. Hartkamp, Mr. C. Asser’s Handleiding tot de beoefening van Het Nederlands burgerlijk
recht. 4. Verbintenissenrecht. Deel I. De verbintenis in het algemeen, Deventer: W.E.J.
Tjeenk Willink 2000.
Asser-Hartkamp 4-III 2000
A.S. Hartkamp, Mr. C. Asser’s Handleiding tot de beoefening van Het Nederlands burgerlijk
recht. 4. Verbintenissenrecht. Deel III. De verbintenis uit de wet, Deventer: W.E.J. Tjeenk
Willink 2000.
AVOC-klapper 1993
AVOC-klapper. Evaluaties van experimenten met de aanpak van
verkeersongevallenconcentraties. Publicatie 50, Ede: CROW 1993.
Black-spotlijst Noord-Brabant 1999 tot en met 2001
Black-spotlijst Noord-Brabant 1999 tot en met 2001, ’s-Hertogenbosch: Provinciaal Orgaan
Verkeersveiligheid Noord-Brabant 2003.
Handboek wegontwerp
Handboek Wegontwerp. Publicatie 164, Ede: CROW 2002
Handleiding aanpak gevaarlijke situaties
Handleiding aanpak gevaarlijke situaties. Publicatie 66, Ede: CROW 1992
Hartlief 2003
T. Hartlief, Causalitietsonzekerheid. Opkomst en ondergand van de omkeringersregel’?, AA
2003, p. 298
Hartlief 2005
T. Hartlief, Leven in een claimcultuur: wie is er bang voor Amerikaanse toestanden?, NJB
2005/16
Hekster 2003
T.A. Hekster, ‘Vreemde voorwerpen op de weg: de aansprakelijkheid van de wegbeheerder
ex artikel 6:174 BW’, Verkeersrecht 2003-1, p. 4-7
Hoeksema
J.W. Hoekzema, De plaats van de ‘omkeringsregel’ in het bewijsrecht, NTBR 2003, p. 232
Polak 1988
J.E.M. Polak, Aansprakelijkheid voor gebreken aan de openbare weg, Gemeentestem 1988-
6849, p. 53.
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 55
Ravels
B.P.M. Ravels, Schadevergoeding, NTB 2003, p. 240
Rutgers 2003
G.. Rutgers, De ‘omkeringsregel’ en de redelijkheid en billijkheid, AA 2003, p. 307 en 637
Sijmonsma 2003
J.R. Sijmonsma, Tegenbewijs en tegeldeelbewijs, AA 2003, p. 636
Stolker 1985
C.J.J.M. Stolker, Reactie op het artikel van mr. L.D. Pels Rijcken 'Aansprakelijkheid van de
wegbeheerders', met naschrift van mr. L.D. Pels Rijcken, Bouwrecht 1985, p. 745
Uitritten 1993
Uitritten. Publicatie 68, Ede: CROW 1993.
PG BW boek 6
Parlementaire Geschiedenis van het Nieuwe Burgerlijk Wetboek. Boek 6. Algemeen
gedeelte van het verbintenissenrecht, Deventer: Kluwer 1981.
Van Dam 2000
C.C. van Dam, Aansprakelijkheidsrecht, ’s-Gravenhage: Boom Juridische uitgevers 2000.
Van Huizen, Wezeman & Zevenbergen 1999
Ph.H.J.G. van Huizen, J.B. Wezeman & J.J. Zevenbergen, Grondslagen Verzekeringsrecht,
Heerlen: Koninklijke Vermande bv/Open Universiteit 1999
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 56
Bijlage Black spots in de provincie Noord-Brabant 2001 t/m 2003
Black spots kruispunten periode 2001 t/m 2003
regio gemeente locatie weg
beh
ong
dod
tot
ong
let
tot
ong
ums
tot
ong
slo
tot
SRE Eindhoven Geldropseweg / Hugo van der Goeslaan G 0 15 85 15
SRE Eindhoven John F Kennedylaan / Onze Lieve Vrouwestraat G 1 12 53 13
SRE Eindhoven Fellenoord / Veldm Montgomerylaan G 0 12 127 12
SRE Eindhoven Kanaaldijk Zuid / Tongelresestraat G 0 12 44 12
RO M Br Tilburg Groenstraat / Transvaalplein G 0 12 16 12
SRE Eindhoven John F Kennedylaan / Viaduct Sterrenlaan G 0 11 39 11
SRE Eindhoven Dillenburgstraat / Hurksestraat G 0 11 44 11
R Breda Breda Leursebaan / Zanddreef G 0 11 15 11
RO M Br Waalwijk N261 / Op/afrit RW 59 zuid P * 1 10 51 11
RO M Br Tilburg N632 / Geszworenhoekseweg P * 0 11 13 11
RO M Br Tilburg Berkel-Enschot (oprit) / Bosscheweg R 1 10 18 11
SRE Heeze-Leende N396/N634 / Op/afrit RW 2 P * 0 10 37 10
SRE Eindhoven Noord Brabantlaan / Welschapsedijk G 0 10 35 10
SRE Helmond Deurneseweg / Lagedijk G 1 8 34 9
SRE Eindhoven Cranendonck / Croy G 0 9 4 9
SRE Bladel N284 / Castersedijk P * 0 9 24 9
R Breda Moerdijk N285 / Zuidelijke Randweg P * 1 8 8 9
RO M Br Tilburg Julianapark / Oude Lind G 1 8 13 9
RO M Br Tilburg Kwaadeindstraat / Ringbaan West G 1 8 29 9
NO Br Veghel Corridor / Kennedylaan G 0 9 12 9
SRE Helmond N270/N279 / Helmondsingel P * 3 5 33 8
SRE Eindhoven John F Kennedylaan / Fellenoord G 1 7 39 8
SRE Eindhoven Onze Lieve Vrouwestraat / Veldm Montgomerylaan G 0 8 35 8
SRE Eindhoven Boutenslaan / Gestelsestraat G 0 8 13 8
SRE Eindhoven Hastelweg / Botenlaan G 0 8 56 8
SRE Eindhoven Genovevalaan / Winkelcentrum Woensel G 0 8 25 8
SRE Bergeijk N397 / Heuvel P * 0 8 10 8
W Br Woensdrecht N289 / Antwerpsestraatweg P * 0 8 5 8
W Br Bergen op Zoom Gagelboslaan / Rooseveltlaan G 1 7 4 8
R Breda Oosterhout N631 / Op/afrit RW 27 P * 0 8 24 8
R Breda Breda Groenedijk / Moerlaken G 0 8 22 8
R Breda Aalburg N267 / Bosseweg P * 0 8 8 8
RO M Br Tilburg Gelrebaan / Paganelstraat G 0 8 6 8
RO M Br Tilburg Goirlese Weg / Oude Goirlese Weg G 0 8 38 8
RO M Br Tilburg Broekhovenseweg / Groenstraat G 0 8 13 8
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 57
RO M Br Tilburg Dongenseweg / Swaardvenstraat G 1 7 12 8
RO M Br Tilburg Beeklaan / Dongepad G 0 8 1 8
RO M Br Loon op Zand Heideweg / Hoge Steenweg G 0 8 7 8
s-HB Boxtel Industrieweg / Mijlstraat G 0 8 3 8
NO Br Uden N264 / Wilhelminastraat P * 0 8 9 8
SRE Veldhoven De Beemd / Nijverheidslaan G 0 7 10 7
SRE Eindhoven John F Kennedylaan / Sterrenlaan G 0 7 31 7
SRE Eindhoven Aalsterweg / Boutenslaan G 0 7 50 7
SRE Eindhoven Looierstraat / Veldm Montgomerylaan G 0 7 14 7
SRE Eindhoven Boutenslaan / Hoogstraat G 0 7 40 7
SRE Eindhoven Eisenhowerlaan / Van Oldenbarneveltlaan G 0 7 23 7
SRE Eindhoven Insulindelaan / Tongelresestraat G 0 7 17 7
SRE Asten N279/N608 / Verkeersplein Asten P * 0 7 76 7
W Br Halderberge N641 / Op/afrit RW 17 west P * 0 7 12 7
W Br Halderberge N268 / Op/afrit RW 17 noord P * 0 7 11 7
R Breda Geertruidenberg Knooppunt Hooipolder (west) / Maasroute R 0 7 20 7
R Breda Breda Beverweg / Claudius Prinsenlaan G 0 7 14 7
R Breda Breda Academiesingel / Etnastraat G 0 7 32 7
R Breda Breda Lunetstraat / Meidoornstraat G 0 7 11 7
RO M Br Tilburg Bisschop Zwijsenstraat / Stadhuisplein G 0 7 15 7
RO M Br Tilburg Smidspad / Wilhelminapark G 0 7 5 7
s-HB S Hertogenbosch Hambakenweg / Het Wielsem G 0 7 11 7
s-HB Oss Kantsingel / Parallelweg G 0 7 7 7
s-HB Oss Gasstraat Oost / Kantsingel G 0 7 6 7
s-HB Oss Oss 15 (afrit) / Cereslaan R 0 7 3 7
NO Br Veghel De Leest / Veghel G 0 7 6 7
NO Br Grave N324 / Generaal De Bonsweg P * 0 7 6 7
SRE Someren N266 / Sluisstraat P * 0 6 9 6
SRE Helmond N279 / Rochadeweg P * 2 4 13 6
SRE Geldrop Mierloseweg / Nieuwendijk G 0 6 4 6
SRE Eindhoven Aalsterweg / Antoon Coolenlaan G 0 6 17 6
SRE Eindhoven John F Kennedylaan / Orpheuslaan G 0 6 27 6
SRE Eindhoven Petrus Dondersstraat / Piuslaan G 0 6 27 6
SRE Eindhoven Boschdijk / De Ruijterstraat G 1 5 9 6
SRE Eindhoven Antony van Leeuwenhoekln / Galileistraat G 0 6 28 6
SRE Eindhoven Beemdstraat / Limburglaan G 0 6 21 6
SRE Eindhoven Brahmslaan / Franz Leharplein G 0 6 4 6
SRE Eindhoven Gerretsonlaan / Oude Bossche Baan G 0 6 8 6
SRE Eersel N397 / Hazenstraat P * 1 5 17 6
SRE Deurne Europastraat / Molenstraat G 0 6 4 6
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 58
SRE Bergeijk Boevenheuvel / Heuvelweg P 0 6 3 6
W Br Roosendaal Plantagebaan / Wouwse Plantage 25 R 1 5 5 6
W Br Roosendaal Burg Freijterslaan / H G Dirckxstraat G 1 5 12 6
W Br Roosendaal Plantagebaan / Westelaarsestraat G 0 6 8 6
R Breda Etten-Leur Lage Vaartkant / Lichttorenhoofd G 0 6 24 6
R Breda Breda Lunetbrug / Lunetstraat G 0 6 26 6
R Breda Breda Lunetstraat / Rat Verleghstraat G 0 6 14 6
R Breda Breda Croystraat / Croystraat G 0 6 12 6
RO M Br Waalwijk Akkerlaan / De Coubertinlaan G 0 6 13 6
RO M Br Tilburg N260 / Nerhoven P * 0 6 13 6
RO M Br Tilburg Prof. Huizingastraat / Ringbaan Noord G 0 6 14 6
RO M Br Tilburg Ringbaan Zuid / Trouwlaan G 0 6 23 6
RO M Br Tilburg Hart van Brabantlaan / Prof. Cobbenhagenlaan G 0 6 43 6
RO M Br Tilburg Korvelplein / Berdijksestraat G 1 5 14 6
RO M Br Tilburg Postelse Hoeflaan / Westerpark G 0 6 4 6
RO M Br Tilburg Brakman / Pater Geurtjensweg G 0 6 27 6
RO M Br Tilburg Bosscheweg / Kreitenmolenstraat R 0 6 24 6
RO M Br Tilburg Beneluxlaan / Lage Witsiebaan G 0 6 7 6
RO M Br Loon op Zand N261 / Hoge Steenweg P * 0 6 20 6
RO M Br Hilvarenbeek N269 / Aansluiting Beekse Bergen P * 0 6 13 6
RO M Br Goirle N630 / Rillaerse Baan P * 1 5 17 6
s-HB s-Hertogenbosch N617 / Op/afrit RW 2 zuid P * 0 6 4 6
s-HB S Hertogenbosch Bernadettestraat / Graafsebaan R 0 6 8 6
s-HB S Hertogenbosch Bruistensingel / Eerste Reitse Dreef G 0 6 4 6
s-HB S Hertogenbosch Hambakenweg / Treurenburg G 0 6 5 6
s-HB Oss N277 / Vingelenweg P * 1 5 5 6
s-HB Oss Begijnenstraat / Hertogensingel G 0 6 1 6
s-HB Oss Kanaalstraat / Reggestraat G 0 6 5 6
NO Br Veghel N279 / De Amert P * 0 6 8 6
NO Br Landerd N277 / Kerkstraat P * 1 5 2 6
NO Br Bernheze Gouverneursweg / Veldstraat G 0 6 0 6
Totaal 23 768 2050 791
Aansprakelijkheid van wegbeheerders voor ongevallen op black spots 59