2~ /SN-q6(Ht! AMT DER KÄRNTNER LANDESREGIERUNG
ABTEILUNG 2 V I VERFASSUNGS DIENST A-9021 Klagenfurt
Zahl: Verf- 49/10/1996
Betreff:
Entwurf eines Bundesgesetzes über den Führerschein (Führerscheingesetz - FSG); Stellungnahme im 2. Begutachtungsverfahren
An das Bundesministerium für Wissenschaft, Verkehr und Kunst Verwaltungsbereich Verkehr und öffentliche Wirtschaft
Radetzkystraße 2 1031 WIE N
Auskünfte: Dr. Glantschnig Telefon: (0463) 536 - 30204 Telefax: (0463) 536 - 32007
Bitte Eingaben ausschließlich an die Behörde richten Wld die Geschaftszahl anftlhren.
DVR: 0062413
~~~~~.~~ ... ~u::f~.~~:~ Datum: 2 9. JULI 1996
Verteilt ...... J: .. '"~"y.s.\J.996. .... J~ .. n ..... '
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Zu den mit Schreiben vom 12. Juni 1996, ZI. 167.650/14-1/6-96 übermittelten Entwurf eines
Führerscheingesetzes, nimmt das Amt der Kärntner Landesregierung wie folgt Stellung:
Allgemeine Bemerkungen:
1. Es muß grundsätzlich als positiv hervorgehoben werden. daß das do. Bundes
ministerium angesichts der kritischen und größtenteils ablehnenden Reaktionen auf
den mit Schreiben vom 6. Oktober 1995 übermittelten ersten Entwurf eines Bundesge
setzes über den Führerschein, eine überarbeitete Fassung dieses Gesetzentwurfes
neuerlich zur Begutachtung übermittelte. Diese Vorgangsweise vermittelt den Eindruck,
daß der Meinung der im Begutachtungsverfahren angesprochenen Adressaten ein
hoher Stellungwert beigemessen wird und läßt erwarten, daß die Reaktionen im Begut
achtungsverfahren auch bei der endgültigen Ausarbeitung einer Regierungsvorlage
weitestmögliche Berücksichtigung finden.
Der nunmehr zur Begutachtung vorgelegte überarbeitete Entwurf eines Führerschein
gesetzes weist 'ZYIar im Vergleich zum seinerzeit zur Begutachtung ausgesandten
ersten Entwurf einige Modifikationen und Ergänzungen auf, bedauerlicherweise wird
aber den im ersten Begutachtungsverfahren geäußerten wesentlichen Kritikpunkten
nicht in zufriedenstellender Weise Rechnung getragen. Diese in weiten Bereichen zu
vermissende Rücksichtnahme auf die Einwände. wie sie zum ersten Entwurf
vorgebracht wurden, hat zur Folge, daß auch gegen den vorliegenden Entwurf
grundsätzliche Vorbehalte angemeldet werden müssen.
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2. Die Gründe für die Beibehaltung einer grundsätzlich ablehnenden Position zum
vorgelegten Entwurf sind in erster Linie darin begründet, daß den Bedenken und
Einwänden, wie sie von seiten des Amtes der Kärntner Landesregierung in der
Stellungnahme vom 29. November 1995, ZI. Verf-1305/3/95, vorgebracht wurden, nicht
Rechnung getragen wurde.
Unter Hinweis auf diese zitierte Stellungnahme des Amtes der Kärntner Landesre
gierung dürfen die Einwände schlagwortartig nocheinmal in Erinnerung gerufen
werden:
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mangelnde Abstimmung mit dem Kraftfahrgesetz 1967 - keine Verbesserung der
Zugänglichkeit und Übersichtlichkeit des "Führerscheinrechtes - unsystematische,
zur Zersplitterung des Kraftfahrrechtes führende Herauslösung von Bestimmungen
aus dem Kraftfahrrecht;
fehlende gesetzliche Berücksichtigung der angekündigten Führerscheinprüfungs
reform - Einführung der computerunterstützten Führerscheinprüfung nach dem
multiple-joyce-system schon vor längerer Zeit über die Medien angekündigt, im
Entwurf nicht ausreichend berücksichtigt - auch in den Erläuterungen wird darauf
nicht hinreichend eingegangen - Verordnungsermächtigung läßt die Umsetzungs
absicht nicht dem Rechtsstaatlichkeitsgrundsatz Rechnung tragend, weitgehend
offen - gemeinsamer Länderstandpunkt, wie er am 16.4.1996 im Beisein von
Vertretern des Bundesministeriums erarbeitet wurde, blieb unberücksichtigt.
Beibehaltung des abgelehnten Punkteführerscheinmodells.
Zum MehrfllchtJiter-Punktesystems:
1. Das Bundesministerium für Wissenschaft, Verkehr und Kunst geht davon aus, daß das
Mehrfachtäter-Punktesystem eine generalpräventive Wirkung hervorruft und der zu
erwartende Rückgang bei Unfällen mit Personenschäden in der Höhe von mindestens
2 % liegt, sodaß ein Rückgang an volkswirtschaftlichen Folgekosten in der Höhe von
S 400 Mio. jährlich angenommen werden kann. Offensichtlich beruhen diese An
nahmen aber nicht auf wissenschaftlichen Untersuchungen.
Tatsache ist jedenfalls, daß entsprechend der Unfallstatistik 1995 die Zahl der
Verkehrsunfälle mit Personenschäden um 7,3% auf 38.956, die der Verletzten um
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5,8% auf 51.974 und die der Getöteten um 9,6% auf 1.210 im Vergleich zu 1994
gesunken ist, trotz weiterhin steigender Kfz-Zulassungszahlen. Der Anteil an Alkohol
Unfällen an der Gesamtzahl der Verkehrsunfälle betrug im Jahr 1995 österreichweit
6,8%.
Auf Kärnten umgelegt haben sich die Unfallkennzahlen dahingehend entwickelt, daß
die Zahl der Unfälle im Vergleich 1994 von 3.038 auf 2.679 sank, sowie die Zahl der
Verletzten von 3.782 auf 3.434 und die Zahl der Getöteten von 102 auf 88. Die Zahl
der Verunglückten je 1.000 Einwohner sank sohin von 71 auf 64 Personen. Im Jahre
1995 gab es von den 2.679 Unfällen mit Personenschaden 191 Unfällen, bei denen
Alkohol eine Rolle spielte. Bei diesen Alkoholunfällen gab es 260 Verletzte (1994: 277)
und drei Getötete (1994: 13).
Bereits diese Zahlen zeigen deutlich, daß vorrangig, wenn nicht ausschließlich der
generalpräventiven Bewußtseinsbildung, wie auch der verstärkten Kontrolle bei der
Eindämmung des Unfallgeschehens Bedeutung zukommen. Das Landesgendarmerie
kommando für Kärnten hat nämlich im Einvernehmen mit dem Amt der Kärntner
Landesregierung verstärkt Kontrollen durchgeführt und es ist davon auszugehen, daß
diese verstärkte Kontrolltätigkeit die Ursache für diese positive Entwicklung im
Verkehrsunfallgeschehen darstellt. Wenn daher das Kuratorium für Verkehrssicherheit
in einer IMAS-Studie zum Schluß kommt, daß 71 % der Österreicher für den
Punkteführerschein sind, so ist darauf hinzuweisen, daß auch ohne eine derartige Um
frage jedermann einsichtig ist, daß in Österreich "die Mehrheit vor Verkehrsrowdies
geschützt werden will" ("Auto-Touring", Klub Magazin des ÖAMTC Nr. 7/1966.
2. Abgesehen von der nicht stichhältigen Argumentation hinsichtlich der Notwendigkeit
und der volkswirtschaftlichen Vorteile des Mehrfachtäter-Punktesystems im Vergleich
zu den damit verbundenen - von den Ländern zu tragenden Verwaltungsaufwand - wird
der vorgelegte Entwurf der Ankündigung nicht gerecht, daß ausschließlich "wesentliche
Verwaltungsübertretungen" zur Belastung mit Strafpunkten führen sollten. Die Liste
jener "Delikte", welche Strafpunkte zur Folge haben, ist nach wie vor sehr umfangreich
und keineswegs ausschließlich auf wesentliche Delikte eingeschränkt. Es muß dabei
darauf Bedacht genommen werden, daß für jene Verhaltensweisen, die ats
''wesentlich'' einzustufen sind, ohnedies durchwegs die Möglichkeit des Führerschein
entzuges besteht und es daher im Sinne einer Vermeidung einer "Doppelbestrafung",
auch wenn der Führerscheinentzug nicht als Sanktion sondern als Sicherungsmaß
nahme anzusehen ist, letztlich sogar eine jeglichem rechtsstaatlichem Denken zuwider-
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laufende Dreifachsanktion eintreten würde, wenn neben einem Führerscheinentzug,
einer Verwaltungsstrafe auch noch Strafpunkte verhängt werden sollten.
Bedenken erweckt auch die im Entwurf gewählte Terminologie, die ganz im Gegensatz
zum gerichtlichen Strafrecht, wo man auch in Fällen, wo ein Fehlverhalten teilweise
sogar schwere Körperverletzungen nach sich zog, um eine "Entkriminalisierung"
bemüht ist, vielleicht auch unbewußt den Eindruck der Kriminalisierung der
Kraftfahrzeuglenker erweckt, indem Begriffe wie "Mehrfachtäter" , "Delikte" usw. Ver
wendung finden. Betrachtet man dabei den Katalog der Verwaltungsübertretungen, die
zu Strafpunkten führen können, so ist eine derartige Kriminalisierungstendenz
jedenfalls dann unverständlich, wenn darunter reine Ordnungswidrigkeiten wie etwa die
Mißachtung bestimmter Verkehrszeichen oder von arbeits- und sozialrechtlichen
Vorschriften fallen und dadurch Kraftfahrzeuglenker zu "psychologisch auffälligen
Personen" gestempelt werden sollen. Es ist davon auszugehen, daß gerade die im
Rahmen der statistischen Erhebungen durchwegs als "sichere" Kraftfahrlenker
einzustufenden Vielfahrer, wie insbesondere Berufskraftfahrer und einschlägige
Unternehmer vom den neuen Mehrfachtäter-Punktesystem betroffen sein werden, was
für diese Berufsgruppen geradezu ein existenzgefährdendes Berufsverbot nach sich
ziehen kann.
3. Das im Entwurf vorgesehene System soll zudem von einem auf Länderkosten
aufzublähenden Verwaltungsapparat umgesetzt werden; die Frage nach dem
Nutznießern dieses Systems drängt sich auf.
Österreichweit hat das Kuratorium für Verkehrssicherheit im Jahre 1995 7.512
verkehrspsychologische Untersuchungen durchgeführt, wovon 607 Untersuchungen in
Kärnten stattfanden. Weiters haben österreichweit 932 Nachschulungs- bzw. Driver
Inprovement-Kurse stattgefunden, wovon 78 in Kämten abgehalten wurden. Geht man
davon aus, daß pro Kurs zwischen 6 und 10 Personen teilnahmen, so bedeutet dies,
daß allein im Jahre 1995 österreichweit 5.600 Personen und in Kärnten ca. 620
Personen derartige Kurse mitgemacht haben, wobei nach Angaben des Kuratoriums
für Verkehrssicheit eine derartige Nachschulung ca. S 6.500,-- kostet. Die immense
finanzielle Summe, die dabei bewegt wird, wird durch das nunmehr beabsichtigte
Punkteführerschein-System zusätzlich gesteigert werden.
Das vorgeschlagene Punkteführerschein-System, wie es dem deutschen Muster
nachgebildet werden soll, ist keineswegs EU-rechtlich bedingt. Es darf daher neuerlich
dafür plädiert werden, den Vorschlag der Bundesländer aufzugreifen, gerade für den
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Bereich der kürzeren Entziehungen der Lenkerberechtigungen die Möglichkeit zu
schaffen, im Verwaltungsstrafverfahren als "Nebenstrafe" ein Lenkverbot verhängen zu
können. Dieses System ließe sich viel weniger verwaltungsaufwendig umsetzen und
dürfte aus der Sicht der Verkehrssicherheitsprophylaxe ein mindestens gleichwertiges
Maß an Effizienz bringen.
Zur Darstellung der Kostenfolgen:
1. Bereits in der Stellungnahme zum ersten Entwurf des Führerscheingesetzes wurde die
unzureichende Darstellung der Kostenfolgen ausdrücklich kritisiert und die
Notwendigkeit aufgezeigt, daß nach § 14 Abs. 3 Bundeshaushaltsgesetz jedenfalls
auch die Auswirkungen auf die Haushalte der übrigen Finanzausgleichspartner, also
der Länder und Gemeinden offenzulegen wären. Es wurde darauf hingewiesen, daß
gerade in Zeiten, in denen die Finanzknappheit bei sämtlichen Gebietskörperschaften
einen wesentlichen Faktor bei jeder Entscheidungsfindung darstellen muß, mit
Nachdruck verlangt werden muß, daß die Verpflichtungen nach § 14 Abs. 3 BHG voll
berücksichtigt werden. Der derzeit zwischen den Gebietskörperschaften in Planung
stehende sog. "Konsultationsmechanismus" unterstreicht die Dringlichkeit und
Rechtfertigung dieser Sichtweise.
Im Hinblick auf die wesentliche Steigerungswirkung, die der Entwurf auf den Per
sonalwaufwand des Landes auslösen würde, ist aus Kämtner Sicht darauf
hinzuweisen, daß der Kärntner Landtag im Rahmen der Budgetberatungen für den
Landeshaushalt 1995 im Stellenplan generell für alle Organisationseinheiten der
Landesverwaltung grundsätzlich jegliche Personalausweitung abgelehnt hat und
darüber hinaus mittelfristig für die laufende Legislaturperiode das Ziel einer
Personalstandsminderung um 10% vorgegeben hat. Auch die äußerst angespannte
Budgetsituation auf der Bundesebene, die sich sehr deutlich im drastischen Sparpaket,
wie es mit dem Strukturanpassungsgesetz beschlossen wurde, widerspiegelt, müßte
erwarten lassen, daß der Bundesgesetzgeber bei seinen Beschlüssen darauf Bedacht
nimmt, daß weder den Finanzausgleichspartnern aber auch den Bürgern nicht noch
zusätzliche unzumutbare Kostenbelastungen zugemutet werden können.
2. Für die Länder (- und Gemeinden) ergibt sich durch den vorgelegten Entwurf eine zu
sätzliches Sach- und Personalkostenbelastung, vor allem in folgender Hinsicht:
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Erhöhung der Berichtspflichten von Behörden (zB Personenstandsbehörden und
Meldebehörden, wie auch Strafbehörden) durch Übertragung von Aufgaben im
Rahmen der Führung des Führerscheinregisters, des Erlöschens von Lenkerberechti
gungen und Begründung von Hauptwohnsitzen;
Einrichtung eines örtlichen Führerscheinregisters;
Mitleilungspflichten an das zentrale Führerscheinregister;
häufigere Entzugsverfahren wegen Erreichung der Punktezahl;
häufigere Anordnungen von Nachschulungen und Driver-Improvement-Kursen;
Übennitllung der Strafpunkte an das zentrale Führerscheinregister;
langwierige Strafverfahren, die infolge der Strafbepunktung im Regelfall durch alle
Instanzen gehen werden;
zu erwartende Einführung der computerunterstützten Lenkerprüfung;
vorgezogenen Erteilung der Lenkberechtigung für die Klasse B ab dem 17. Lebensjahr;
Befristung der Gruppe C auf fünf Jahre, ab dem 60. Lebensjahr zwei Jahre;
vennehrte bescheidmäßige Verbote des Lenkens von Motorfahrrädern infolge
Mißachtung der verschärften Alkoholgrenze (0,1%0) für unter 18-jährige;
Folgen für die Verwaltungsbehörden bei Verlust eines AK-Führerscheines - Ausstellung
eines Mopedausweises durch die Behörde.
3. Es muß außerdem darauf hingewiesen werden, daß in Deutschland etwa derzeit be
reits Überlegungen angestellt werden, die Kostenfolgen der Fülle von Strafverfahren
gegen Bußgeldbescheide dadurch zu reduzieren, daß unter einer bestimmten Straf
höhe Einsprüche nicht mehr zugelassen werden. In Österreich wird dieser verwaltungs
kostensparende Erfolg derzeit bereits durch die Möglichkeit der Verhängung von
Organstrafverfügungen bzw. Anonymverfügungen erreicht. Beide Formen der
vereinfachten Abwicklung von Verwaltungsstrafverfahren würden aber durch das
geplante System des Mehrfachtäter-Punktesystems in vielen Fällen nicht mehr
anwendbar. Die Mehrbelastungen, die für den Landeshaushalt in Kärnten durch den
Mehrfaufwand und durch die Einschränkungen der vereinfachten Verwaltungsstraf
abwicklung entstehen, belaufen sich schätzungsweise in folgender Höhe:
a) Sachbereich S 3,000.000,-
b) Personalbereich pro Bezirksverwaltungsbehörde eine Planstelle B (b) und C (c), somit
insgesamt 20 zusätzliche Planstellen (wovon vier von den beiden Städten mit eigenem
Statut Klagenfurt und Villach zu finanzieren wären).
Im Bereich des Sachaufwandes ist davon auszugehen, daß der Aufwand von
S 3,OOO.000,-im Jahr den Erstaufwand und die laufenden Betriebskosten bei den acht
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Bezirkshauptmannschaften und dem Amt der Kärntner Landesregierung abdecken
können wird. So sind insbesondere im wesentlichen technische EDV-Ausstattungen mit
on-line-Funktion sowie die erforderliche Software davon umfaßt. Es müßte versucht
werden, den im ersten sicherlich höher erforderlichen Aufwand zumindest teilweise auf
die Folgejahre zu verteilen.
Im Bereich der Personalkosten wurden die zusätzlichen Aufwendungen der Bezirks
hauptmannschaften erfaßt und die zeitliche Beanspruchung durch die zusätzlichen
Tätigkeiten umgerechnet. Dies bedeutet, daß Personal- und Verwaltungsgemein
kosten, einschließlich der durch das Personal verursachten Sachkosten, in Kärnten
jährlich in der Höhe von S 11,8 Mio. entstehen würden. Es ist zu betonen, daß es sich
hiebei um vorsichtige Schätzungen auf der Grundlage des Handbuches zur Be
rechnung der finanziellen Auswirkungen von Gesetzen, wie es vom Bundeskanzleramt
herausgegeben wurde, handelt. Bei einer weniger vorsichtigen Schätzung ist davon
auszugehen, daß der Sachaufwand auch bis zu S 5 Mio. pro Jahr zusätzlich ansteigen
könnte. Diese Entwicklung ist davon abhängig, auf welche Weise der on-line-Betrieb
mit dem Zentralregister durchgeführt werden soll.
4. Es muß darauf hingewiesen werden, daß beispielhaft allein im Bereich der Bezirks
hauptmannschaft Klagenfurt - Land jährlich ca. 5.300 Anonymverfügungen erlassen
werden. Rechnet man diese Zahl auf die Bezirkshauptmannschaften Kärntens um,
berücksichtigt man den verkehrsspezifischen Bereich und den Bereich des Verkehrs
strafrechtes, in welchen ohnedies bereits derzeit nicht mehr mit Anonymverfügungen
vorgegangen werden kann (Probeführerschein), so ist davon auszugehen, daß die
Kärntner Bezirkshauptmannschaften jährlich ca. 20.000 bis 25.000 Anonymver
fügungen auf Grund von Delikten für das Mehrfachtäter-Punktesystem versenden. Es
wird daher von den konkreten Auswirkungen auf den Bereich der Anonymverfügungen
abhängen und auch von der voraussehbaren Verlängerung der Verwaltungsstrafver
fahren (ein Lenker erhält erst dann Strafpunkte. wenn ein Verfahren rechtskräftig ab
geschlossen sein wird), ob mit dem prognostizierten Sach- und Personalwaufwand das
Auslangen gefunden werden kann. Es ist daher auf Grund der derzeitigen Budget
knappheit festzuhalten, daß selbst bei einer vorsichtigen Schätzung für das Land durch
den Entwurf Kostenfolgen verursacht würden, die in keiner Weise finanzierbar
erscheinen. Der Entwurf ist daher in der vorgeschlagenen Form jedenfalls abzulehnen.
es sei denn. der Bund übernimmt es. die Zusatzkosten zu tragen.
Alleine die in den Erläuterungen abgegebene Kostenschätzung des Bundes deutet
allerdings darauf hin, daß eine derartige Kostenübernahmebereitschaft auf
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Bundesebene nicht bestehen dürfte, andernfalls hätte sich der Bund zumindest im
Sinne der durch das Bundeshaushaltsgesetz vorgegebenen zwingenden gesetzlichen
Verpflichtung zur Vorlage einer Kostenprognose auch für die Länder und Gemeinden
durchgerungen.
5. Der vorgelegten Entwurf des Führerscheingesetzes muß aber auch aus organisa
torischer Sicht abgelehnt werden, da die notwendige Ersterfassung der
Führerscheindaten im örtlichen Führerscheinregister ohne zumutbare Übergangsfrist
erfolgen soll. Auch wenn seitens des Bundesministeriums darauf hingewiesen wird,
daß der unmittelbare Erfassungsaufwand pro Führerschein lediglich zwei Minuten
betragen soll, so muß festgestellt werden, daß dies nur den unmittelbaren
Erfassungsaufwand berührt, wo bereits im Rahmen des unmittelbaren Eingebens der
Daten die Zeiterfassung erfolgt, nicht jedoch den Anlaßfall aus welchen der
Führerschein umgetauscht werden muß. Es wird nämlich auf Grund des Entwurfes
beinahe bei jeder Änderung von Führerscheindaten eine Meldepflicht ausgelößt und
sohin in weiterer Folge eine Neuausstellung des Führerscheines erforderlich. Darüber
hinaus sieht der Entwurf eine Verordnungsermächtigung in pauschaler Form vor, sodaß
derzeit noch gar nicht abgeschätzt werden kann, welche zusätzlichen Arbeits- und
Ermittlungsvorgänge dabei noch anfallen könnten. Eine auf der Ebene der
Bezirksverwaltungsbehörden probeweise vorgenommene Ermittlung, was die durch
schnittliche Nacherfassungszeit eines Datensatzes anbelangt, hat ergeben, daß sich
der dabei erforderliche Zeitaufwand auf bis zu sechs Minuten, also das dreifache der im
Entwurf angenommenen Zeit erstrecken kann.
6. Im Hinblick darauf, daß ohnehin innerhalb der nächsten fünf bis zehn Jahre EU-weit
eine Änderung des Formates des Führerscheines zu erwarten ist, sollte bereits im
Entwurf Vorsorge getrOffen werden, daß innerhalb der nächsten zehn Jahre nicht eine
zusätzliche Umstellung erforderlich ist. Jede derartige Umstellung erfordert nämlich
hohe Kosten, die erfahrungsgemäß in erster linie die Länderbudgets belasten.
Nach einhelliger Ansicht der Bundesländer auf Grund eines einstimmigen Beschlusses
in der Tagung vom 16. April 1996 im Rahmen der beamteten Expertenkonferenz in
Salzburg, schiene es für Österreich angezeigt, entweder von vornherein auf das
Scheckkartenformat überzugehen oder aber den Führerschein in der derzeitigen Form
zumindest für weitere zehn Jahre beizubehalten. Bis zu einer Klärung dieser
Vorgangsweise muß das vorliegende Gesetz auch aus dieser Sicht abgelehnt werden,
da eine mehrfache Umstellung des Führerscheinformates innerhalb eines Zeitraumes
von zehn Jahren keinesfalls vertretbar erscheint.
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Zu den einzelnen Bestimmungen des Entwurfes:
Zu § 1:
Abgesehen von den schon im ersten Begutachtungsverfahren vorgebrachten Einwänden,
daß der generelle Verweis auf das KFG 1967, was die Begriffsbestimmungen anbelangt
deutlich macht, daß die geplante Herauslösung von Teilen des Führerscheinrechtes aus
dem KFG 1967 nicht unbedingt zur Vereinfachung und leichteren Verständlichkeit dieser
Rechtsmaterie beiträgt, ist darauf hinzwuweisen, daß im Falle der Einführung einer
Unterklasse A 1 mit 16 Jahren auch die Bestimmung von Abs. 6 Z 2 dringend geändert
werden müßte, da in dieser Bestimmung davon ausgegangen wird, daß ohne lenkerbe
rechtigung das Lenken von Motorrädern von Personen, die das 16. lebensjahr vollendet
haben, zulässig ist. Es ist festzuhalten, daß nach dem Abschluß der Pflichtschule, d. h.
nach Absolvierung der 9. Schulstufe wohl davon ausgegangen werden kann, daß ein
junger Mensch die nötige Reife aufweist, ein Motorrad im Sinne des § 2 Z 14 KFG 1967 als
Kraftrad mit einer Bauartgeschwindigkeit von nicht mehr als 45 kmlh, dessen Antriebsmotor,
ein Hubkolbenmotor, einen Hubraum von nicht mehr als 50 ccm hat, zu lenken. Dies würde
überdies auch den Bedürfnissen der Praxis entsprechen.
Zu§2:
Im Abs. 1 Z 7 darf angeregt werden, die Klasse G auf selbstfahrende Arbeitsmaschinen mit
einer Bauartgeschwindigkeit von maximal 40 kmlh einzuschränken, da sich immer mehr das
Problem ergibt, daß mit dieser Führerscheinklasse auch Gefahrguttransportfahrzeuge
gelenkt werden dürften.
Z§4:
Im Abs. 5 Z 1 lit. a erschiene es sinnvoller, anstelle der Zitierung des § 4 Abs. 1 lit. a StVO
1960 (Fahrerflucht) den § 4 Abs. 5 zu zitieren. Dies deshalb, weil der Tatbestand des § 4
Abs. 1 lit. a leg.cit. schon dann nicht mehr gegeben ist, wenn der "Unfallslenker" sich zwar
an Ort und Stelle über den von ihm verursachten Schaden überzeugt, in der Folge aber die
Fahrt wieder fortsetzt. Desweiteren auch dann nicht, wenn de~enige, der den Unfall verur
sacht hat, nicht an die UnfallsteIle zurückkehrt, falls er erst nachträglich von Verkehrsunfall
erfahren haben sollte.
In Ergänzung zu Abs. 5 Z 1 lit. c darf angeregt werden, nicht nur das Überholen auf- und
unmittelbar vor ungeregelten Schutzwegen sondern auch das Vorbeifahren nach § 17
Abs. 3 StVO 1960 als schweren Verstoß zu werten.
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Zu Abs. 5 Z 1 lit. e stellt sich die Frage, warum die Nichtbeachtung einer durch Arm- oder
LIchtzeichen vorgenommenen Verkehrsregelung auf einer Kreuzung nicht generell als
schwerer Verstoß gewertet werden sollte.
Zu Abs. 5 Z 1 lit. g ist zu bedenken, daß de~enige, der trotz Überholverbot ein
mehrspuriges Kraftfahrzeug überholt, nicht eine Verwaltungsübertretung nach § 52 lit. a Z
4a und 4c StVO 1960 begeht, sondern eine solche nach § 16 Abs. 21it. a StVO 1960.
Zu Abs. 8 ist darauf hinzweisen, daß bislang eine ähnliche Verordnungsermächtigung im
KFG 1967 vom Bundesministerium dazu verwendet wurde, durch eine gesetzwidrige
Vorgangsweise dem Kuratorium für Verkehrssicherheit ein MonopolsteIlung zu verschaffen
und die Ermächtigung des Landeshauptmannes, solche zur Nachschulung befugten Stellen
zu betrauen, zu unterlaufen. Bislang gibt es keine vom Landeshauptmann ermächtigten
Stellen, sondern wurde auf Grund der im KDV 1967 umgesetzten Verordnungser
mächtigung seitens des Bundesministeriums eine generelle Betrauung des Kuratoriums für
Verkehrssicherheit für Gesamtösterreich vorgenommen. Nunmehr entfällt im vorliegenden
Entwurf überhaupt die Möglichkeit, durch den Landeshauptmann solche Stellen
ermächtigen zu können, zur Gänze. Es ist zu befürchten, daß die gegenständliche
Verordnungsermächtigung zur ähnlichen Verschaffung eines Monopols für bestimmte
Institutionen dienen soll, wie dies bislang im Rahmen des KDV erfolgte. Es sollte danach
getrachtet werden, daß die Ermächtigung des Landeshauptmannes, solche für die
Nachschulung geeignete Stellen zu betrauen, nach wie vor aufrecht bleibt und die
Verordnungsermächtigung in Abs. 8 näher konkretisiert wird.
Insbesondere ist in diesem Zusammehang darauf hinzuweisen, daß in Hinkunft auch
"Erste-Hilfe-Kurse" als begleitenden Maßnahme angeordnet werden können sollen, da
dadurch der Betroffene sich nicht nur indirekt mit den Folgen des Verkehrsunfalles
auseinanderzusetzen hat, was erwarten läßt, daß eine gewisse Bewußtseinsänderung
eintritt, sondern darüber hinaus damit auch eine bessere Kenntnis der Setzung von lebens
notwendigen Sofortmaßnahmen am Unfallort erreicht werden könnte, was der Bekämpfung
vermeidbarer Erweiterungen von Personenschäden bei Verkehrsunfällen fraglos dienlich
wäre. Aus diesem Grunde sollte in der Verordnungsermächtigung über die zur Nach
schulung ermächtigten Einrichtungen auch eine solche Vorgabe von Kriterien
aufgenommen werden. Internationale Studien haben nämlich nachgewiesen, daß
Österreich die schlechteste Vorsorge dafür trifft, daß die Bürger lebensrettende
SofortmaBnahmen setzen können. Diese Art der begleitenden Maßnahmen im Rahmen von
Nachschulungen hätte auch eine eminent gesellschaftspolitische Wirkung, da durch die
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zusätzliche Weiterbildung im Rahmen der Notfallsmaßnahmen positive Auswirkungen über
den Verkehrsbereich hinaus zu erwarten wären.
Außerdem mußte festgestellt werden, daß die Bereitschaft von Personen, auf Grund ihrer
Unkenntnis, auf welche Weise lebensrettende Maßnahmen zu setzen sind, helfend
einzugriffen, im Sinken begriffen ist und es würde eine solche Möglichkeit einer
Nachschulung, bei welcher die Verkehrssinnbildung mit der konreten Übung
lebensrettender Sofortmaßnahmen verbunden wäre, die Bereitschaft zum Helfen fördern.
Es sollte daher bereits in der Verordnungsermächtigung eine solche Vorgabe
aufgenommen werden. Die Einbeziehung der Fahrschulen als ausbildende Einrichtungen in
das System der Nachschulen ist auf Grund der Fachkenntniss und der den Fahrschülern
zu vermittelnden Verkehrssinnbildung sowie der möglichen Eingriffe der Aussichtsbehörde
sinnvoll und wäre ausdrücklich vorzusehen.
Zu§5:
Die Bestimmung, wonach die Behörde bei der zuständigen Behörde des Herkunftstaates
des Antragstellers für eine Lenkerberechtigung anzufragen hat, ob der Antragsteller einen
Führerschein besitzt, stellt vor allem im Zusammenhang damit, daß dies für alle Besitzer
von Führerscheinen aus einem EU-Staat gilt, eine kaum erträgliche Zusatzbelastung für die
Bezirksverwaltungsbehörden und Bundespolizeidirektionen dar. Eine Nachfrage bei den
zentralen Führerscheinregistern eines EU-Staates ist in Anbetracht des damit verbundenen
Verwaltungsaufwandes wohl keinesfalls zumutbar. Diese Unzumutbarkeit ergibt sich vor
allem daraus, daß eine solche Nachfrage nicht nur auf das unmittelbare Herkunftsland des
Antragstellers beschränkt sein dürfte, sondern darüber hinaus letztlich alle anderen EU
Mitgliedsstaaten auch erfaßt werden müßten, da im Rahmen der Freiheit des Personenver
kehrs der Antragsteller auch in einem anderen EU-Staat einen Führerschein erworben
haben könnte.
Die vorliegende Regelung erscheint völlig ungeeignet, die Intention dieser Bestimmung,
nämlich daß kein Antragsteller mehrfach eine Führerschein ausgestellt bekommt, umzu
setzen und ist zugleich mit einem völlig unvertretbaren hohen Aufwand für die
Verwaltungs behörden verbunden und führt sicherlich in zahlreichen Fällen zu einer
eminenten zeitlichen Verzögerung des Verfahrens zur Erteilung einer Lenkerberechtigung.
Zur Vermeidung einer solchen unvertretbaren hohen Zusatzbelastung erschiene es aus
reichend, ähnlich der Erklärung eines Antragstellers zur Erlangung einer Gewerbebe
rechtigung über das Nichtvorliegen von Ausschließungsgründen zum Gewerbeantritt auch
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hier eine Negativerklärung durch den Antragsteller abzugeben und wäre eine mißbräuliche
Verwendung durch das Verbot der Verwendung der ausländischen Lenkerberechtigung und
der Nichtigerklärung der österreichischen Lenkerberechtigung entsprechend zu begegnen.
Eigentlich unverständlich erscheint die Einschränkung in Abs. 3 warum Voraussetzung
dafür, daß eine Person ohne Hauptwohnsitz in Österreich einen Antrag auf Erteilung einer
Lenkerberechtigung stellen können soll, der Nachweis sein sollte, daß er sich mindestens
sechs Monate zum Zweck der Ausbildung in Österreich befinden wird.
Abgesehen davon, daß eine Nichterfüllung dieser Voraussetzung nachträglich nicht mehr
zum Anlaß genommen werden können wird, die erteilte Lenkerberechtigung zu entziehen,
fehlt den entscheidenden Behörden jegliche Vorgabe, unter welchen Bedingungen ein
derartiger Antrag positiv entschieden werden kann. Diese Einschränkung erscheint
demnach durchaus verzichtbar.
Zu §6:
Zu Abs. 1 Z 1 lit. a wäre darauf hinzuweisen, daß die Einführung einer Unterklasse A 1 für
Krafträder mit einem Hubraum von nicht mehr 125 ccm und einer Motorleistung von nicht
mehr als 11 kW im Sinne der Ermöglichung eines Einstieges in den einspurigen
Kraftfahrzeugverkehr mit leistungsschwächeren Modellen im Interesse der Verkehrssicher
heit befürwortet wird.
Zu Abs. 1 Z 2 muß darauf aufmerksam gemacht werden, daß die vorgezogene Klasse B im
Sinne des § 19 des Entwurfes als völlig entbehrlich erachtet wird. Die Einführung einer
Unterklasse C1 ist ebenso entbehrlich, da entgegen den Ausführungen in den
Erläuterungen der Praxisbedarf eher an der Verwirklichung einer Vorstufe C mit 18 Jahren,
die den Kriterien der Unterklasse C1 entspricht, beschränkt auf die Dauer von drei Jahren,
Interesse bestünde. Berufskraftfahrer (als Lehrberuf) wären ohnedies von dieser
Einschränkung auszunehmen.
Außerdem sollte an der Regelung, daß ein Direkteinstieg in die Lenkerberechtigung der
Klasse A erst ab dem 24. Lebensjahr zulässig sein soll, festgehalten werden.
Diese Regelung hat sich bewährt und hat auch das Unfallgeschehen mit einspurigen
Fahrzeugen durchaus positiv beeinflußt.
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Zu § 7:
In Abs. 3 sollte klargestellt werden, daß dies nur für Überschreitungen der jeweils
zulässigen Höchstgeschwindigkeit vor Schulen, Kindergarten und vergleichbaren
Einrichtungen gelten soll, welche durch Hinweiszeichen auch entsprechend gekennzeichnet
sind.
Zu§8:
Im Sinne der Ausführungen im Allgemeinen Teil der Stellungnahme darf angeregt werden,
die Vorlage eines ärztlichen Gutachten nicht erst vor Erteilung einer Lenkerberechtigung,
sondern bereits mit anderen Unterlagen, wie Strafregisterauszug, Nachweis der fachlichen
Eignung und den Nachweis über das Absolvieren eines Kurses über lebensrettende
Sofortmaßnahmen bei der AntragsteIlung vorlegen zu müssen. Weiters müßte Sorge dafür
getragen werden, daß die ärztlichen Untersuchungen von unabhängigen Experten
abgegeben werden und zwischen dem Führerscheinwerber und dem Untersuchenden kein
die Objektivität beeinflussendes Patienten-Behandler-Verhältnis bestehen soll. In Anbe
tracht der dadurch geSicherten Eignung und Qualifikation durch entsprechende Fortbildung
bietet sich es weiter an, diese Aufgabe den den Behörden beigegebenen Amtssachver
ständigen (Amtsärzten) zu übertragen.
Zu § 10:
Die Regelung des Abs. 2 (Abschluß der Schulung nicht vor 18 Monaten) steht in einem
gewissen Spannungsverhältnis zur Regelung des § 6 Abs. 2 (Beginn der theoretischen und
praktischen Ausbildung frühestens sechs Monate vor Vollendung des für die angestrebte
Lenkerberechtigung erforderliche Mindestalters.
Zu § 11:
Bereits bei den grundsätzlichen Einwendungen zum Führerscheingesetz wurde darauf
hingewiesen, daß zwar in den Medien stets eine computerunterstützte theoretische Prüfung
sowohl für den rechtlichen als auch den technischen Bereich angekündigt wurde, jedoch
der vorliegende Entwurf neuerlich jeglichen Hinweis auf die Möglichkeit einer solchen
computerunterstützten Prüfung vermissen läßt. Eine klare Vorgabe der entsprechenden
Kriterien und Möglichkeiten muß aber bereits im Führerscheingesetz getroffen werden, um -
dem Legalitätsprinzip entsprechend - bereits im Gesetz die entsprechenden Vorgaben für
die Verordnungsermächtigung des Bundesministers vorzugeben.
Der Hinweis - daß in der Öffentlichkeit als Notwendigkeit für die Umstellung von der
mündlichen Prüfung auf ein computerunterstütztes System die länderweise
unterschiedlichen Durchfallquoten angeführt werden - muß als Begründung entschieden
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abgelehnt werden. Dies bedingt eine Unterstellung gegenüber den Fahrschulen und den
Sachverständigen, daß unterschiedliche Anforderungen an die Kandidaten gestellt werden.
Es bedarf vielmehr der ausdrücklichen KlarsteIlung, daß gerade für den Bereich des
Bundeslandes Kärnten sowohl die ausgezeichnete Ausbildung der Fahrschüler in den
Fahrschulen als auch die hohe fachliche Qualität und die Erfahrung der sachverständigen
Lenkerprüfer dazu führen, daß Kärnten bei den Durchfallsquoten im österreichischen
Mittelfeld liegt. Überdies muß festgehalten werden, daß es sogar von Prüfungstermin zu
Prüfungstermin völlig unterschiedliche Durchfallsquoten gibt, sodaß das Heranziehen
solcher Durchfallsquoten für die Begründung der Umstellung der Prüfungsmodalität ein an
den Tatsachen vorbeigehendes Argumentationsmuster darstellt.
Auch wenn es eine EU-rechtliche Vorgabe ist, daß für die Klassen A und Beine Prüfungs
fahrt zumindest 25 Minuten und für die Klassen C, D und E eine solche von mindestens
45 Minuten dauern muß, sollte dennoch bereits im Gesetz klargestellt werden, daß es sich
dabei um eine Durchschnittsbetrachtung einer Normalprüfung handelt. Es muß nämlich
betont werden, daß es im Rahmen einer Prüfungsfahrt, die noch dazu auch Straßen mit
starkem Verkehr betreffen muß, den anderen Verkehrsteilnehmern nicht zumutbar wäre,
übrigens auch nicht dem Fahrprüfer und dem Fahrlehrer, eine Prüfungsfahrt 25 Minuten
lang abzuhalten, wenn es bereits nach der Absolvierung wesentlicher Teile des Prüfungs
programmes offensichtlich ist, daß ein Kandidat die Prüfung nicht bestehen wird. Es kann
wohl nicht davon ausgegangen werden, daß zB. ein Kandidat der bei "Rot" in die Kreuzung
einfährt, noch bis zum Abschluß der 25-minütigen Prüfungsdauer die Prüfungsfahrt fort
setzen soll. Das gleiche muß auch umgekehrt gelten, wenn nach Absolvierung wesentlicher
Teile des Prüfungsprogrammes die Prüfer aufgrund seines Sachverstandes und seiner Er
fahrung erkennen kann, daß der Kandidat die Eignung für die Erteilung der Lenker
berechtigung aufweist.
Auch wenn seitens des Bundesministeriums stets darauf hingewiesen wird, daß auch die
Fahrübungen und die Vorgangsweise bei der für die Fahrt notwendigen Überprüfung des
Zustandes des Fahrzeuges zur Fahrzeit hinzuzuzählen sind, ist der gesetzliche Auftrag
entgegen den bei sämtlichen Tagungen vertretenen Ansichten im Entwurf davon
abweichend und wesentlich restriktiver. Es wird nämlich bei der Prüfungsfahrt zwingend die
Durchführung von Fahrübungen und die Kontrolle der notwendigen und möglichen
Überprüfungen des Zustandes des Fahrzeuges zusätzlich vorgeschrieben und es muß
darauf hingewiesen werden, daß es unabdinglich ist, bereits eine gesetzliche KlarsteIlung
zu treffen, daß zumindest die Fahrzeit zur Kontrolle der Verhaltensweisen zwar eine
bestimmte Dauer zu umfassen hat, jedoch in diese Mindestfahrzeit auch die F ahrübungen
und die Kontrolle der notwendigen und möglichen Überprüfung des Zustandes des
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Fahrzeuges einzurechnen sind. Es muß auch darauf hingewiesen werden, daß die
Kostenfolgen in einer Verordnung gemäß Abs. 7 ihren Niederschlag finden müssen.
Weiters ist darauf aufmerksam zu machen, daß aufgrund der zwischen den Ländern und
dem Bundesministerium geführten Gespräche, es den Ländem vorbehalten bleiben soll, zu
entscheiden, ob sie die computerunterstützte Prüfung selbst durchführen oder sie sich im
Rahmen vertraglicher Regelungen der in den Fahrschulen bereits bestehenden technischen
Ausstattung bedienen dürfen. Es wäre in dieser Bestimmung auch eine Ermächtigung
darüber aufzunehmen, daß solche Vereinbarungen abgeschlossen werden können bzw.
daß die Fahrschulen den Behörden entsprechend den mit den Rechtsträgern der Behörden
getroffenen Vereinbarungen diese Einrichtungen zur Verfügung zu stellen haben.
Zu Abs. 4 ist weiters festzuhalten, daß die Verordnungsermächtigung von einem zu
entrichtenden Kostenbeitrag für die Fahrprüfung spricht. Entsprechend der auch in der
öffentlichen Verwaltung durchgeführten Vollkostenrechnung muß zwingend gefordert
werden, nicht nur von einem "zu entrichtenden Kostenbeitrag für die Fahrprüfung" zu
sprechen, sondern ist zu fordern, daß in die Verordnungsermächtigung bereits von einer
aufgrund einer Vollkostenrechnung sich ergebenden Prüfungsgebühr gesprochen wird. Ein
"Beitrag" muß nämlich nicht sämtliche Kosten einer Fahrprüfung umfassen; es wird schon
von der begrifflichen Bedeutung her davon auszugehen sein, daß lediglich die Abdeckung
eines Teiles der Kosten damit verbunden ist. Um den Grundsatz der Kostenwahrheit auch
im Fall der Lenkerprüfung umzusetzen, muß daher sichergestellt werden, daß kosten
deckende Prüfungsgebühren verlangt werden können.
Zu Abs. 5 ist weiters festzuhalten, daß dem Kandidaten zwar nach der Prüfung mitzuteilen
ist, ob der die Prüfung bestanden hat oder nicht, jedoch die Regelung, daß ihm der Durch
schlag des Prüfungsprotokolles zu übergeben ist, einen verzichtbaren Verwaltungsaufwand
darstellt. Aufgrund der Tatsache, daß er selbst an der Prüfung teilgenommen hat und im
Regelfall davon auszugehen ist, daß er Kenntnis davon hat, welche Fragestellungen er
nicht zufriedenstellend beantworten konnte, ist es völlig ausreichend, dem Prüfungs
kandidaten Einsicht in das Prüfungsprotokoll zu gewähren. Darüberhinaus ist nämlich fest
zuhalten, daß eine Ausfolgung eines Durchschlages des Prüfungsprotokolles lediglich von
der Behörde selbst erfolgen könnte, da der Fahrprüfer lediglich als Sachverständiger für die
Behörde tätig wird. Der vorgeschlagene Entwurf birgt in dieser Hinsicht einen verzichtbaren
bürokratischen Aufwand in sich.
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Außerdem wäre ergänzend klarzustellen, daß die Prüfung für die Klassen C1 und C erst
nach erfolgreichem Abschluß der praktischen Prüfung für die Klasse B begonnen werden
darf.
Zu § 13:
In Abs. 2 wird gefordert, daß die Behörde auf Antrag auch Änderungen der Wohnanschrift
durchzuführen hat. Nachdem für sämtliche behördlichen Handlungen im wesentlichen der
Hauptwohnsitz maßgeblich und die Hauptwohnsitzbehörde die zuständige Behörde ist,
sollte die Behörde auch nur verpflichtet werden, Änderungen der Anschrift des
HauptwOhnsitzes durchzuführen, wie dies auch im § 14 Abs. 5 verankert ist. Für die
Änderung einer Wohnanschrift auf Antrag zwingend durchführen zu müssen, stellt für den
Vollzug dieses Gesetzes eine entbehrliche und unvertretbare zusätzliche Verwaltungser
schwemis dar.
Zu § 14:
In Abs. 4 ist verankert, daß im Falle des Ungültigwerdens eines Führerscheines dessen
Besitzer ohne unnötigen Aufschub den Führerschein bei der Behörde abzuliefern hat. Um
hier aufwendige Verwaltungsverfahren zu vermeiden und die Vollstreckung dieser
Bestimmung zu erleichtern, sollte klargestellt werden, daß bei Vorliegen eines vollstreck
baren Titelbescheides die Abnahme eines ungültigen Führerscheines auch im Wege der
unmittelbaren Befehls- und Zwangsgewalt durch die Organe der Sicherheitsexekutive
erfolgen kann. Aufgrund der Judikatur des Verwaltungsgerichtshofes ist nämlich davon
auszugehen, daß die Verpflichtung, den Führerschein abzuliefern, lediglich durch das
Verhängen von Zwangsstrafen im Sinne des WG vollstreckt werden kann.
Zu Abs. 5 sollte klargestellt werden, daß diese Verpflichtungen des Führerscheinbesitzers
unter Vorlage seines Führerscheines zur Durchführung der entsprechenden Eintragungen
nachzukommen ist.
Zu § 16:
Auch zu dieser Bestimmung darf bereits auf die grundsätzlich vorgetragenen Bedenken
hingewiesen werden. Weiters ist darauf hinzuweisen, daß sich zwar das Bundesministerium
im § 44 Abs. 4 eine Übergangsregelung über die Vorgangsweise der Behörden bis zur
Einrichtung eines zentralen Führerscheinregisters nach dem Inkrafttreten gemäß § 46 Abs.
2 mit 1. Juli 1998 vorbehalten hat, jedoch die Länder gezwungen werden, die örtlichen
Führerscheinregister sofort mit sämtlichen Daten auszustatten und lediglich für Abs. 5, d.h.
für die Übermittlung der Daten im Wege der Datenfemübertragung oder mittels maschinell
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lesbarer Datenträger an das zentrale Führerscheinregister ein Inkrafttreten mit 1. Juli 1998
vorgesehen ist.
Geht man davon aus, daß das Führerscheingesetz wie geplant mit 1. Oktober 1996 in Kraft
treten soll, so erscheint es völlig illusorisch, daß zu diesem Zeitpunkt die örtlichen
Führerscheinregister mit dem in dieser Bestimmung verankerten Datenumfang zur
Verfügung stehen. Für die Rückerfassung der Führerscheindaten kann mit der Übergangs
bestimmung des § 43 Abs. 7, wonach mit Verordnung die für den Umtausch zuständigen
Behörde in ihrem örtlichen Wirkungsbereich nähere Vorschriften über die Vorgangsweise
zum Führerscheinumtausch festsetzen kann, in keiner das Auslangen gefunden werden.
Überdies sollte eine solche Verordnung landeseinheitlich erlassen werden und nicht für den
jeweiligen Erledigungsbereich einer Bezirkshauptmannschaft durch diese. Wenn in den
Erläuterungen festgehalten ist, daß in Zukunft, wenn alle Register auf EDV umgestellt sind,
die Führerscheinbesitzer beantragen können sollen, rechtzeitig vor Ablauf der Gültigkeit
ihrer Lenkerberechtigung von einer notwendigen ärztlichen Untersuchung zur Verlängerung
verständigt zu werden, ist darauf hinzuweisen, daß diese Umstände wohl im Führerschein
unmittelbar einzutragen sind und der Führerscheinwerber von einer ihn unmittelbar zur
Verfügung stehenden Information wohl nicht gesondert verständigt zu werden braucht.
Zu § 19:
Die geplante Neueinführung der vorgezogenen Lenkerberechtigung für die Klasse B muß
ausdrücklich abgelehnt werden. Bislang ist in der Praxis keinerlei Bedürfnis für eine solche
Vorziehung der Erteilung der Lenkerberechtigung erkennbar geworden. Die
diesbezüglichen Erfahrungen in Frankreich erscheinen nicht sehr aussagekräftig, da dort
nur von einem sehr geringen Teil von dieser Möglichkeit Gebrauch gemacht wurde.
Betrachtet man darüberhinaus die Kriterien für die Bewilligung der Ausbildung für die vorge
zogene lenkerberechtigung, so ist festzuhalten, daß zur Beurteilung der erforderlichen
geistigen und körperlichen Reife neben anderen Unterlagen und Gutachten ein eigenes
Gutachten erforderlich wäre. Dies bedeutet wieder zusätzlichen Verwaltungsaufwand und
offenkundig wird hier künstlich der Bedarf nach verkehrspsychologischer Untersuchung
erzeugt. Es stellt sich die Frage, wie die Behörde die Tatsache prüfen soll, ob ein
Ausbildner tatSächlich während der letzten drei Jahre vor der AntragsteIlung ein
Kraftfahrzeug der Klasse 8 gelenkt hat und wie soll emsthaft überprüft werden, ob eine
bestimmte Strecke (1000 bzw. 3000 km) vom Bewerber selbst gelenkt wurden).
Es müßte in diesem Fall jedenfalls eine Verpflichtung zur Schulung der Begleiter
vorgesehen werden und zusätzlich müßten derartige Fahrzeuge wohl auffällig
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gekennzeichnet werden. Aus technischer Sicht ist weiters festzuhalten, daß die im § 122
Abs. 2 Z 3 KFG 1967 angeführten Voraussetzungen für die bei Ausbildungsfahrten verwen
deten Kraftfahrzeuge wohl nicht mehr dem Stand der Technik gerecht werden. Ein zweites
Bremspedal für den neben dem Lenker Sitzenden erscheint unumgänglich notwendig, um
diesem die Möglichkeit des Eingreifens auch tatsächlich zu sichem.
Die Unbrauchbarkeit der vorgeschlagenen Bestimmung zeigt sich auch darin, daß gemäß
§ 3 Abs. 4 des Entwurfes Lenkerberechtigungen der vorgezogenen Klasse B nur zum
Verkehr in Österreich und in jenen Staaten berechtigen, die diese Lenkerberechtigung
anerkannt haben. Dies und die unvertretbar hohen Verwaltungsaufwendungen sowohl für
die betroffenen Behörden auch für die interessierten Bürger und vor allem der nicht
erkennbare tatSächliche Bedarf für eine solche Regelung ist der Grund für eine völlig
ablehnende Position zu diesem Vorschlag.
Zu § 20:
Die Befristung der Lenkberechtigung für die Klasse C mit fünf Jahren ab dem 60.
Lebensjahr mit zwei Jahren erscheint nicht gerechtfertigt, da es den innerstaatlichen
Gesetzgeber durchaus offensteht, längere Zeiträume für die Erteilung der
Lenkerberechtigung der Klasse C vorzusehen. Sowohl aufgrund der Tatsache, daß Besitzer
einer derartigen Lenkberechtigung zumeist Berufskraftfahrer sind, die vielfach aufgrund
ihrer Tätigkeit im Güterbeförderungsgewerbe im Ausland weilen und überdies einen hohen
Erfahrungsschatz im Lenken von Kraftfahrzeugen haben und auch im Hinblick auf den
damit verbundenen Verwaltungsaufwand muß darauf gedrungen werden, eine Befristung
für einen längeren Zeitraum von mindestens zehn Jahren vorzusehen und aufgrund der
Tatsache, daß das Pensionsantrittsalter mit 65. Jahren festgelegt ist, eine Befristung auf
eine kürzere Zeit (zwei Jahre) erst ab diesem Lebensalter als rechtfertigbar angesehen
werden. Gerade für ältere und durchaus erfahrene Kraftfahrzeuglenker der Gruppe C,
welche noch immer im Berufsleben stehen, würde eine Befristung ab dem 60. Lebensjahr
eine unzumutbare Einschränkung bedeuten, zumal gerade diese Altersgruppe wesentlich
vorsichtiger unterwegs, ist als jüngere Kraftfahrzeuglenker.
Zu § 21:
Hinsichtlich der Befristung bestehen in dieser Bestimmung dieselben Einwände, wie zu
§ 19.
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Zu § 24:
Im Zusammenhang mit Abs. 3 wird festgehalten, daß die behördlichen Anordnungsmöglich
keiten ergänzt werden sollten um die Möglichkeit auch "Erste-Hilfe-Kurse" zur Vertiefung
des Setzens von lebensrettenden Sofortmaßnahmen anordnen zu können.
Zu § 26:
Bei den Sonderfällen der Einziehung erscheint es sinnvoller, die Entzugszeiten zu
harmonisieren und Sachverhalte festzulegen, bei den die kürzere Entzugsdauer pauschal
zwei, vier und sechs Wochen dauert. Die vorliegenden, unterschiedlichen Entzugszeiten
verkomplizieren nur den Vollzug.
Zu § 27:
Zu dieser Bestimmung ist ebenso, wie zu den folgenden Bestimmungen auf die grundsätz
lichen Einwendungen zum Mehrfachtäter-Punktesystem hinzuweisen.
Zusätzlich ist festzuhalten, daß die Begrenzung mit 12 Punkten zu niedrig scheint. Die
Gruppe der Berufskraftfahrer hätte aufgrund der Aufzeichnungen durch das EU-Kontroll
gerät große Nachteile, insbesondere gegenüber Lenkern von Fahrzeugen der Land- und
Forstwirtschaft, deren Fahrzeuge nicht mit einem Kontrollgerät ausgestattet sein müssen
und deren Lenk- und Ruhezeiten dadurch auch nicht erfaßt werden. Die Arbeitszeiten und
die Arbeitsbedingungen dieser Berufsgruppe sind aber oft länger und schwerer.
Es muß auch neuerlich der Einwand wiederholt werden, daß die Form der Mitteilung der
Punkteeintragung mit einen formlosen "Verständigungsschreiben" rechtsstaatliehe
Bedenken hervorruft.
Zu § 29:
Die Nachschulungen zur Reduzierung des Punktestandes brächten für die Gruppe der
Berufskraftfahrer große Nachteile. Um den Nachweis über die erfolgreiche Teilnahme an
einem Einstellungs- und Verhaltenstraining zu erbringen, bedarf es für Berufskraftfahrer
einen großen finanziellen und zeitlichen Aufwand. Es müßte auch sichergestellt werden,
daß diese Schulungen nicht nur von privaten Institutionen durchgeführt werden und daß
finanzielle Gewinne, die dabei zu erwarten sind, verkehrssicherheitsrelevanten Projekten
zugeführt werden.
Daruberhinaus erscheinen die Formulierungen im Abs. 1 letzter Satz und im Abs. 5 letzter
Satz unnötigerweise kompliziert gewählt. Es bedürfte lediglich der KlarsteIlung, daß in
beiden Fällen Punktegutschriften nicht vorgesehen sind.
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Zu § 32:
Um die Ablieferung des Führerscheines nach der Erlassung eines Entziehungsbescheides
schnell vollstrecken zu können, sollte eine Abnahmemöglichkeit analog den § 42 Abs. 1 des
Entwurfes vorgesehen werden. Um durch unmittelbare Befehls- und Zwangsgewalt
vorgehen zu können, darf auf Grund der Judikatur der Gerichtshöfe des öffentlichen
Rechtes ansonsten die VOllstreckung lediglich durch die Verhängung von Zwangsstrafen
nach dem WG vorgenommen werden.
Zu § 37:
In diesem Zusammenhang müßte jedenfalls klargestellt werden, daß kein Rechtsanspruch
auf die Bestellung als Sachverständiger besteht. Darüberhinaus ist die im Abs. 1 Z 2
getätigte Einschränkung auf praktische Ärzte als Sachverständige zu eng und sollte es den
Ländern vorbehalten bleiben, ob praktische Ärzte oder Amtsärzte oder beide
Gruppierungen als Sachverständige herangezogen werden können. Es ist in diesem
Zusammenhang jedenfalls auch auf die EU-Richtlinie Bedacht zu nehmen, die ein
Qualitätssicherungssystem verlangt, wonach der Bundesminister dafür zu sorgen hat, daß
eine einheitliche Ausbildung, Weiterbildung und Arbeit der Sachverständigen gewährleistet
sein muß.
Zu Abs. 3 sollte klargestellt werden, daß der Landeshauptmann den zuständigen Behörden
die zur Beiziehung erforderlichen sachverständigen Fahrprüfer zuzuweisen hat. Es muß in
diesem Zusammenhang nochmals auf die von allen Länderexperten einstimmig ausge
arbeiteten Vorschläge, die dem Bundesminister bekannt sind, verwiesen werden (Ergebnis
der Länderexpertentagung vom 16.4.1996 in Salzburg).
Im Zusammenhang mit der von sämtlichen Ländern geforderten Kostenwahrheit und der
Tatsache, daß alle Gebühren, "Beiträge" und "Abgaben" kostendeckend zu gestalten sind,
sollte in der Verordnungsermächtigung in Abs. 4 klargestellt werden, daß der Landeshaupt
mann die Abwicklung der theoretischen und praktischen Lenkerprüfung sicherzustellen hat
und ihm die Einteilung der Prüfungen und Fahrprüfer sowie die Vergütung der Fahrprüfer
aus den Prüfungsgebühren ("Kostenbeiträgenn) obliegt. Darüberhinaus sollte für den Fall
der computerunterstützten Führerscheinprüfung in die Verordnungsermächtigung
aufgenommen werden, daß der Bundesminister ein österreichweit einheitlich zu
verwendendes Prüfungsprogramm zu approbieren und den Ländern zur Verfügung zu
stellen hat. Vor Ablegung der Prüfung hat der Kandidat die Prüfungsgebühren zu entrichten
und diese Entrichtung nachzuweisen. Diese Regelung hat sich im Rahmen der
Konzessionsprüfung in den Verfahren nach der Gewerbeordnung bewährt, da die Behörde
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den Verwaltungsaufwand und die allfällige Eintreibung ausständiger Prüfungsgebühren
vermeiden kann.
Die Prüfungsgebühren sind entsprechend dem Vorschlag der Bundesländer aufgrund der
von den Ländern zur Verfügung gestellten Unterlagen festzustellen und an einen
bestimmten Prozentsatz einer sich steigernden, jedoch nachvollziehbaren Kostengröße
festzulegen (zB. Gehalt eines Bundesbediensteten der Gehaltsstufe V/2) , wobei eine
ähnliche Regelung in der Berufszugangsverordnung für das Güterbeförderungsgewerbe
besteht.
Die Verordnungsermächtigung hat bei der Festsetzung der Vergütung der Gutachten für
Fahrprüfer den durchschnittlichen Aufwand für die Prüfungszeit, die Reisekosten und
Tagesgebühren zu berücksichtigen. Dies deshalb, um auch dem Bundesminister an eine
bestimmte Kostenwahrheit bereits im Gesetz zu verpflichten.
Zu § 38:
Im ersten Entwurf war vorgesehen, daß - sofern der Landeshauptmann in I. Instanz ent
scheidet - über dagegen eingebrachte Berufungen die Unabhängigen Verwaltungssenate
der Länder zu entscheiden haben. Es wurde darauf hingewiesen, daß eine derartige
Entscheidungsfestlegung nach Art. 129a B-VG dem Zustimmungserfordernis der Länder
unterliegen würde. Die Reaktion darauf, nunmehr als Berufungsinstanz das
Bundesministerium vorzusehen, überrascht, zumal die Unabhängigen Verwaltungssenate
als Berufungsinstanz erst seit dem Jahre 1992 auch im Kraftfahrrecht im Rahmen einer
sogenannten "Kompetenzbereinigung" eingebunden wurden und laut KFG 1967 im § 123
Abs. 1 dieser Instanzenzug nach wie vor aufrecht bestehen bleiben wird. Der Hinweis auf
das Zustimmungserfordernis war nicht als ablehnende Bemerkung gedacht.
Zu § 39:
Die in Abs. 2 enthaltene Ermächtigung, geeignete Einrichtungen zur Durchführung von
Nachschulungen von Probeführerscheinbesitzern und von Nachschulungen oder
Einstellungs- und Verhaltenstrainingskursen zu betrauen, bedarf einiger Ergänzungen, um
auch die Fahrschulen stärker in diese Nachschulungen einbeziehen zu können, da die
Fahrschulen über das nötige "Know-how" im fachlichen Bereich verfügen, ausgezeichnete
Arbeit im Zusammenhang mit der psychologischen Verkehrssinnbildung leisten und auch
vielfach bereits "Erste-Hilfe-Kurse" von geeigneten Organisationen im Rahmen von Fahr
schulen abgehalten werden. Diesbezüglich bedarf es auch einer Ergänzung im § 24 Abs. 3,
um dies als zusätzlich begleitende Maßnahmen vorzusehen und müßte auch in § 4 Abs. 8
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des Entwurfes in der Verordnungsermächtigung an den Bundesminister dies konkretisiert
werden.
Zu §40:
Die in Abs. 1 verankerte Mindeststrafe in der Höhe von S 500,-- sollte fallengelassen
werden, da dies den Spielraum der Verwaltungsstrafbehörden unnötig einengt und auch bei
geringfügigen Delikten nicht mit sämtlichen Instrumenten des Verwaltungsstrafgesetzes
vorgegangen werden sollte. Statt dessen wäre es angebracht, die Höchststrafe im Ausmaß
von S 30.000,-- anzuheben (S 100.000,-?) da für den Entfall der Tätigkeit von nicht
ermächtigten Stellen im Bereich von Nachschulungen Übertretungen auch effektiv
geahndet werden sollen. Es steht nämlich in keiner Relation, wenn in Abs. 3 als
Mindeststrafe S 20.000,-- festgesetzt wird, jedoch als Höchststrafe nur S 30.000,-- verhängt
werden könnte.
Die in Abs. 8 verankerte Regelung muß ausdrücklich abgelehnt werden, da mit dieser
Bestimmung dem Land wesentliche Einnahmen im Bereich der Bundespolizeidirektionen
enthalten würden. Dies bedeutet eine unzulässige Einnahmenverkürzung der Länder und
einem mit Nachdruck abzulehnenden Eingriff in das Finanzausgleichsgefüge.
Auch die Zweckwidmung dieser Strafgelder für die Vollziehung des Führerscheingesetzes
muß abgelehnt werden, da damit in ebenso unvertretbarerweise in die Budgethoheit der
Landtage und des Nationalrates eingegriffen würde und dem allgemeinen Deckungsgrund
satz widersprochen wird.
Zu § 44:
Die Übergangsbestimmungen sind als zu restriktiv anzusehen. So fehlt insbesondere eine
Übergangsbestimmung über die Einrichtung der örtlichen Führerscheinregister, da eine
solche für die Rückerfassung der Führerscheindaten nicht durch die vorgesehene
Bestimmung im § 43 Abs. 7, wonach durch Verordnung die für den Umtausch zuständigen
Behörde in ihrem örtlichen Wirkungsbereich nähere Vorschriften über die Vorgangsweise
beim Führerscheinumtausch festlegen kann, ausreichend kompensiert wird. Abgesehen
davon, daß derartige Verordnungen ländereinheitlich er1assen werden sollten, fehlt auch die
Möglichkeit, eine entsprechende Vorgangsweise bis zur Einrichtung der örtlichen
Führerscheinregister vorzusehen, wie dies gemäß bei Abs. 4 bis zur Einrichtung eines
zentralen Führerscheinregisters vorgesehen ist.
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25 Ausfertigungen dieser Stellungnahme werden unter einem dem Präsidium des
Nationalrates übermittelt.
Klagenfut, 19. Juli 1996
Für die Kärntner Landesregierung:
Der Landesamtsdirektor:
Dr. Sladko
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