Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II Informe Ejecutivo
Dirección de Planeamiento MOP
INDICE EJECUTIVO
1 INTRODUCCIÓN .................................................................................................................... 3
1.1 Objetivos del Estudio ............................................................................................... 3
1.2 Metodología General ................................................................................................ 4
2 DEFINICIONES BÁSICAS DEL ESTUDIO ........................................................................ 5
2.1 Definición del Área de Estudio ................................................................................ 5
2.2 Zonificación del Modelo de Transporte.................................................................. 6
2.3 Periodización ............................................................................................................. 8
3 ANTECEDENTES DEL SISTEMA DE ACTIVIDADES .................................................... 9
3.1 Medición del Área Urbanizada ............................................................................... 9
3.2 Usos Residenciales .................................................................................................... 9
3.3 Catastro Mercado Inmobiliario y de Suelo Urbano ............................................ 14
4 ESTUDIOS DE BASE DE TRÁNSITO ................................................................................ 17
4.1 Flujos Vehiculares .................................................................................................. 17
4.2 Encuestas Origen-Destino de Transporte Privado .............................................. 21
4.3 Tasas de Ocupación ................................................................................................ 22
4.4 Estudios de Tránsito en Proyectos Inmobiliarios Consolidados ........................ 22
5 DEFINICIÓN Y CALIBRACIÓN DE LA RED DE TRANSPORTE ............................... 22
5.1 Codificación de la Red ............................................................................................ 25
5.2 Ajuste de Frecuencias de Transporte Público ..................................................... 25
5.3 Diagnóstico Sistema de Transporte....................................................................... 28
6 ESCENARIOS FUTUROS DE POBLACIÓN Y USOS DE SUELO ................................ 32
6.1 Introducción ............................................................................................................ 32
6.2 Análisis de la Competencia .................................................................................... 32
6.3 Supuestos e Hipótesis para los Escenarios ........................................................... 34
Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II Informe Ejecutivo
Dirección de Planeamientos MOP
6.4 Construcción de Escenarios ................................................................................... 35
7 PROYECCIÓN DE VIAJES EN EL SISTEMA DE TRANSPORTE ............................... 37
7.1 Obtención de Vectores Orígenes - Destino de ESTRAUS por Año de Corte .... 38
7.2 Resultados de Corridas ESTRAUS de Situación Base por Año de Corte ........ 38
7.3 Proyección de Viajes Área de Estudio por Año de Corte ................................... 40
8 DEFINICIÓN DE LA OFERTA VIAL POR AÑO DE CORTE ....................................... 41
8.1 Definición de la Situación Base ............................................................................. 41
8.2 Plan de Proyectos Viales Propuestos por Año de Corte ..................................... 42
9 RESULTADOS SIMULACIÓN Y EVALUACION DE ALTERNATIVAS .................... 46
10 CONCLUSIONES DEL ESTUDIO ...................................................................................... 47
Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II Informe Ejecutivo
Dirección de Planeamiento MOP 3
1 INTRODUCCIÓN
El presente documento contiene el Informe Ejecutivo del estudio “Análisis del Sistema de
Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II ”, licitado por el Ministerio de Obras
Públicas a través de su Dirección de Planeamiento (DIRPLAN) en Julio de 2005 y adjudicado a la
empresa CIS Asociados Consultores en Transporte S.A.
1.1 OBJETIVOS DEL ESTUDIO
Los objetivos principales del estudio responden a dos aspectos primordiales:
a) Determinar la nueva localización residencial y no residencial en la Provincia de Chacabuco
como en el resto del área de expansión del Gran Santiago, en términos del número de hogares
por niveles de ingreso y las superficies destinadas a industria, comercio, servicios, salud y
educación.
b) Estimar el impacto vial asociado a esta localización, en términos de los flujos generados en el
sistema de transporte y los conflictos que de ello se deduzcan. A partir de este análisis se
propondrá un plan de infraestructura adecuado a las necesidades que se identifiquen.
Para poder alcanzar a cabalidad con los objetivos generales, se requiere cumplir a su vez una serie
de objetivos específicos, entre los que destacan como más importantes:
- La recopilación de antecedentes relativos al sistema de actividades y proyectos inmobiliarios en
el área de estudio.
- La realización de estudios de base de tránsito que incorporen la medición de flujos vehiculares,
tasas de ocupación y encuestas origen-destino de viajes de interceptación.
- La determinación de una zonificación del área de estudio de modo de representar con detalle las
interacciones entre la Provincia de Chacabuco y el resto del área de expansión del área
metropolitana.
- La generación de una red vial de transporte adecuada para la representación del sistema y que
considere la vialidad estructurante definida según PRMS.
- La calibración y diagnóstico de la situación actual del sistema de transporte y uso de suelo del
área de expansión del Gran Santiago incluyendo la Provincia de Chacabuco.
- La determinación a nivel zonal de la localización residencial (hogares) y no residencial para los
cortes temporales 2010, 2015 y 2020.
- La modelación de la proyección de la demanda de viajes en el área de estudio, dada la
localización residencial y no residencial propuesta, compatible con la situación de equilibrio de
mercado (etapas de generación-atracción, distribución, partición modal asignación de viajes) del
sistema de transporte estudiado.
Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II Informe Ejecutivo
Dirección de Planeamiento MOP 4
- La determinación de medidas de mitigación para superar las situaciones críticas o saturadas de la
red vial, dados los escenarios de usos de suelos proyectados
- La generación de planes de proyectos viales de consolidación de estas medidas, posibles de ser
evaluados socialmente con la herramienta de modelación generada.
De acuerdo a lo anterior, se espera un producto final similar al generado en el estudio de la
Provincia de Chacabuco realizado por la DIRPLAN en 1999. Dicho estudio entregó un marco
general para dimensionar el impacto de la ocupación de las zonas urbanas definidas en el nuevo
PRMS. Esta información se tradujo en un Acuerdo Marco entre las empresas inmobiliarias y el
Estado, lo que ha permitido avanzar en la construcción de los primeros proyectos de mitigación.
Este estudio busca incorporar los cambios producidos en los últimos años en la Provincia de
Chacabuco, como las nuevas iniciativas como los proyectos urbanos de desarrollo condicionado
(PDUC) del Valle de Lo Aguirre. Particularmente relevante resulta el aumento en la participación
de los departamentos sobre la demanda de viviendas del Área Metropolitana de Santiago (AMS), lo
que podría afectar la demanda de los suelos de expansión abiertos por la norma, sobre todo si se
concretan las iniciativas de Transantiago. En síntesis, el nuevo estudio de Chacabuco permitirá
actualizar los supuestos y proyecciones de crecimiento urbano del AMS, generando una
herramienta de análisis estratégico que estime los impactos asociados al modelo de planificación
por condiciones formulado por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo para Chacabuco y ahora
último para las PDUC.
1.2 METODOLOGÍA GENERAL
La metodología propuesta por CIS Consultores para abordar el estudio reconoce como elemento
central la construcción de escenarios de uso de suelo para la Provincia de Chacabuco. Estos
escenarios de desarrollo urbano deben considerar la competencia que se producirá entre Chacabuco,
con el Gran Santiago y con las comunas donde se aprobaron normativas del tipo ZODUC flotantes
ó PDUC.
Como segundo elemento muy importante la metodología reconoce el contar con un modelo de
transporte como herramienta de simulación que permita cubicar y evaluar las soluciones a los
impactos en el sistema de transporte asociados a estas nueva proyecciones de usos de suelo.
Como tercer elemento relevante del trabajo aparece el poder dimensionar adecuadamente el efecto
que estas nuevas localizaciones tendrán en las proyecciones de viajes y por ende en el equilibrio de
mercado del sistema de transporte del área metropolitana futuro, tanto en los sectores urbanos ya
consolidados como en el resto de las zonas de expansión.
A partir de esto, se proponen los planes de mitigación necesarios para que los niveles de servicio e
indicadores de saturación que presenten estas situaciones de equilibrio, cumplan con la normativa
actual.
La figura siguiente presenta la metodología seguida para abordar el estudio.
Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II Informe Ejecutivo
Dirección de Planeamiento MOP 5
FIGURA Nº 1-1: METODOLOGIA PARA ABORDAR EL ESTUDIO
PROYECCION DEL
SISTEMA DE
TRANSPORTE
GENERACION DE
ESCENARIOS DE
DESARROLLO
CALIBRACION DEL
MODELO DE
TRANSPORTE
ANALISIS DE CONFLICTOS
Y PROPOSICION DE
ALTERNATIVAS
MODELACION Y
EVALUACION
ECONOMICA
ANALISIS DEL
DESARROLLO
URBANO
ANALISIS DEL
SISTEMA DE
TRANSPORTE
PROYECCION DEL
SISTEMA DE
TRANSPORTE
GENERACION DE
ESCENARIOS DE
DESARROLLO
CALIBRACION DEL
MODELO DE
TRANSPORTE
ANALISIS DE CONFLICTOS
Y PROPOSICION DE
ALTERNATIVAS
MODELACION Y
EVALUACION
ECONOMICA
ANALISIS DEL
DESARROLLO
URBANO
ANALISIS DEL
SISTEMA DE
TRANSPORTE
PROYECCION DEL
SISTEMA DE
TRANSPORTE
GENERACION DE
ESCENARIOS DE
DESARROLLO
CALIBRACION DEL
MODELO DE
TRANSPORTE
ANALISIS DE CONFLICTOS
Y PROPOSICION DE
ALTERNATIVAS
MODELACION Y
EVALUACION
ECONOMICA
ANALISIS DEL
DESARROLLO
URBANO
ANALISIS DEL
SISTEMA DE
TRANSPORTE
PROYECCION DEL
SISTEMA DE
TRANSPORTE
PROYECCION DEL
SISTEMA DE
TRANSPORTE
GENERACION DE
ESCENARIOS DE
DESARROLLO
GENERACION DE
ESCENARIOS DE
DESARROLLO
CALIBRACION DEL
MODELO DE
TRANSPORTE
CALIBRACION DEL
MODELO DE
TRANSPORTE
ANALISIS DE CONFLICTOS
Y PROPOSICION DE
ALTERNATIVAS
ANALISIS DE CONFLICTOS
Y PROPOSICION DE
ALTERNATIVAS
MODELACION Y
EVALUACION
ECONOMICA
MODELACION Y
EVALUACION
ECONOMICA
ANALISIS DEL
DESARROLLO
URBANO
ANALISIS DEL
DESARROLLO
URBANO
ANALISIS DEL
SISTEMA DE
TRANSPORTE
ANALISIS DEL
SISTEMA DE
TRANSPORTE
2 DEFINICIONES BÁSICAS DEL ESTUDIO
2.1 DEFINICIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO
Para definir el área de estudio se consideraron los sectores que debieran proveer de demanda a la
Provincia de Chacabuco y aquellos que competirán por mercados similares al interior del Área
Metropolitana de Santiago (AMS) y su periferia Sur-Poniente. En función de dicha demanda, el
estudio deberá evaluar la posibilidad de que el AMS se expanda hacia Chacabuco, determinando su
impacto sobre el sistema de transporte. Si ocurre este fenómeno, el crecimiento vegetativo de la
Provincia se modificará sustancialmente, aumentando las tasas demográficas y de urbanización
como ya ocurrió en décadas pasadas con Puente Alto, Maipú o Quilicura, todos asentamientos
originalmente separados del área metropolitana.
El fenómeno migratorio intraurbano permite concluir que la competencia inmobiliaria se producirá
al interior de agrupaciones de comunas o ´macrozonas‟, divididas por el Consultor bajo criterios
geográficos y socioeconómicos. La figura siguiente muestra la agrupación resultante y el cuadro a
continuación su detalle.
Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II Informe Ejecutivo
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MACROZONAS ESTABLECIDAS
FIGURA Nº 2-1: DELIMITACIÓN
CUADRO Nº 2-1: COMUNAS
MACROZONA COMUNAS MACROZONA COMUNAS
NOR PONIENTE CONCHALI SUR PONIENTE EL MONTE
QUILICURA ISLA DE MAIPO
LAMPA MELIPILLA
RENCA PADRE HURTADO
TILTIL PEÑAFLOR
NOR ORIENTE COLINA TALAGANTE
HUECHURABA PONIENTE CERRILLOS
ORIENTE ÑUÑOA CERRO NAVIA
LAS CONDES LO PRADO
LA REINA MAIPU
LO BARNECHEA PUDAHUEL
PROVIDENCIA CENTRO ESTACION CENTRAL
VITACURA INDEPENDENCIA
SUR ORIENTE LA FLORIDA PEDRO AGUIRRE CERDA
MACUL QUINTA NORMAL
PEÑALOLEN RECOLETA
PIRQUE SAN JOAQUIN
PUENTE ALTO SAN MIGUEL
SAN JOSE DE MAIPO SANTIAGO
SUR BUIN
CALERA DE TANGO
EL BOSQUE
LA CISTERNA
LA GRANJA
LA PINTANA
LO ESPEJO
PAINE
SAN RAMON
SAN BERNARDO
2.2 ZONIFICACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE
Desde el punto de vista de la modelación de transporte, se definieron dos tipos de zonificaciones:
aquellas directamente relacionadas con el área urbana del Gran Santiago, la cual se denominó
“zonificación urbana” y aquellas zonas del área metropolitana que afectan directamente la red vial
de acercamiento de este estudio, que se denominó “zonificación de expansión”. El límite adoptado
para separar ambas zonificaciones corresponde al límite del área urbana del Gran Santiago.
La zonificación urbana es lo más desagregada posible, utilizando para ello como base la
zonificación del modelo ESTRAUS, la cual es compatible con la EOD 2001 de SECTRA. Además
la zonificación urbana será compatible también con los estudios realizados por la DIRPLAN en los
últimos años, generándose los diccionarios respectivos para estos efectos a partir de la base gráfica
disponible para este estudio.
Para la zonificación de expansión, en el caso de la Provincia de Chacabuco, la zonificación del
modelo ESTRAUS vigente incluye una desagregación zonal (del orden de 27 zonas), lo cual es
insuficiente para un análisis detallado de la operación en la Provincia de Chacabuco. De esta
manera, se decidió compatibilizar ambas zonificaciones, manteniendo la estructura de la
zonificación ESTRAUS al interior del límite urbano del Gran Santiago e incorporando la
zonificación del análisis urbano territorial en el área externa a ésta.
En el área de expansión se consideró una zonificación a nivel más desagregado en las comunas de
Colina, Til Til, Lampa, Quilicura, Pudahuel y Maipú, incluyendo la siguiente desagregación.
Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II Informe Ejecutivo
Dirección de Planeamiento MOP 7
CUADRO Nº 2-2: ZONIFICACIÓN AREA DE EXPANSIÓN
COMUNA N° ZONAS
COLINA 19
TIL TIL 12
LAMPA 9
QUILICURA 12
MAIPÚ 26
PUDAHUEL 23
El área Sur de Santiago, la que para efectos de la proyección del desarrollo urbano de la ciudad se
dividió en 85 zonas, se incorporó a la modelación de transporte en forma agrupada a nivel de
comunas. De esta manera, el sector Sur y Sur-Poniente de la Región Metropolitana, quedó
representado por las siguientes zonas: Buin, Calera de Tango, Isla de Maipo, Melipilla, Padre
Hurtado, Paine, Peñaflor, Pirque, San Bernardo, San José de Maipo y Talagante.
En la figura siguiente se presenta la zonificación adoptada para la modelación de transporte, donde
se destaca el límite urbano de la ciudad, dentro del cual se emplea la zonificación ESTRAUS.
FIGURA Nº 2-2: ZONIFICACIÓN PARA LA MODELACIÓN DE TRANSPORTE
383
452
489
573
450
443
52
476
448
565
432
526
446
181
420
444
608485
475182 611
463
473
486
617
478
411
445
482
421
440
488
559
114
55
480
134
564
437
442
439
612
562
305
453
618
2
225
154
441
419
412
56
496 196
123 48
64
603
613
510
464
140
615
3
607
449
501
518
42
616
474
560
61
535
156
455
67
153
561
378
4
138
606
63
80
479
57
54
299
601
487
183
495
528 537
83
567
209
7
66
58
190
409
614
46
426
371
381
6
184
414
595
30
438
171
326
65
151
521
295
469
415
343
374
461
577
200
384
62
8
136
563
85
34
600
580
37
598
121
602
483
570
155201
605
93
133
406
1
389
60
195
568
396
212
557
418
227
17
321
176
53
10
193
141
593
9
280
405
416
462
204
599
304
5
477
491
318
417
285
35
207
550
49
185
377
596
142
23
529
31
150
572
94
576
165
203
33
375
210
328
460458
382
172
484
327
11
531
152
198
41
218
147
569
552
40
575
228
457
403
126
497
79
174
164
143
303
160
84
594
20
76
393
96
36
268
339
230
373
514
19
597
592
294
82
431
18
527
423
372
410
206
12
169
344
286
122
168
385
402
173
73
39
213
459
149
549
231
391
380
70 208
296
124
45
554
199
175
329
92
110
22
551
25
369548
346279
515
191
387
394
388
217
558
407
511
368
331
265
348
72
125
202
99
38
27
301
28
503
571
95
345
135
192
44
131
101
604
302
177
353
365
317
399397
251
90
14
336
24
307
395
29
68
319 320146
506
282
16
189
75
59
430
322
314
274
422
356
355
119
522
330
178
211
333
342
179
161
222
103
536
91
379
167224
194
197
77
362
170
350
539312
112
81
298
132
309
578
266
88
106
283
107 252
220
408
341
262
340
354
516
118
187
148
86
386
104
428
311
517
325
538472370
89
145
214
502
97
579
186
512
21
226
360
102
349
264
15
144
507
390
116
541
258
297
308
324
481
98
306
51115
127
609
129
43
546
78
555
467
553
334
519
263
574
289
547
234
454
137 363
361
490
351
284
310
425
610
530
223
267
534
163109
293
313
300
270
466
205
288287
273
468
130
366
108
392
404
32
316
166
74
545
229250
540
533
180
338
269
128
513
47
219
427
117
424
315
493
50
367
364
260
398
100
188
162
254
120
337
256
532
158
524
159
271
556
215
13
523
247
500
244
221
249 465245
508
542
238
357
246241
544
471
359
87
352
69
233
157
292
236240
358
261
429
242
276
291
332
400
323
504
498
111
401
ME 11
PN 03
PI 04
CL 15
CL 14
IM 01
CL 16
BU 01
TL 03
LM 09
LM 03
EM 01
SB 12
TT 06
TT 08
TT 04
TT 11
TT 10
PH 04
CT 04
PÑ 03
TT 12
LM 04
LM 02
TT 07
M 14
CL 17
TT 01
PU 15
LM 05
CL 03
LM 01
M 15
M 16
PU 19
CL 01
PU 12
CL 19
CL 18
Q 06
PU 11
LM 07
CL 02
PU 14
CL 13
CL 04
LM 08
CL 09
PU 21
TT 03
PU 16
TT 05
CL 08
LP 02
CL 05
CL 10
CL 06
CL 11
CL 12
PU 09
PU 20
CL 07
PU 13
TT 09
PU 08
TT 02
Q 09
PU 17PU 10
LM 06
PH 03
LP 01
Fuente: Elaboración Propia
Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II Informe Ejecutivo
Dirección de Planeamiento MOP 8
2.3 PERIODIZACIÓN
Dado que por definición la red de acercamiento carga y descarga la trama urbana provocando un
impacto sobre ella, se consideraron como períodos representativos, aquellos lapsos del día donde
los modelos urbanos vigentes encuentran sus situaciones más representativas. Considerando lo
anterior, se trabajó con los siguientes períodos definidos en el modelo de transporte urbano
existente, del cual se utilizaron las especificaciones de los modelos de oferta o redes bases para la
calibración de la red y los modelos de demanda para estimar los viajes:
- Punta Mañana: 7:00 a 9:00 AM
- Fuera de Punta: 9:00 a 11:00 AM
Si bien las mediciones se realizaron durante las 2 horas que conforman cada período, para efecto de
modelación se trabajó con la hora más representativa de cada período; es decir, la más cargada en
el caso de la punta mañana y la hora media en el caso del período fuera de punta.
Factores de Expansión de Oferta
Los factores de expansión anuales de los consumos de recursos y beneficios anuales para efectos de
la evaluación económica, fueron obtenidos a través de la representación a nivel urbano de estos
períodos, para lo cual se revisaron las periodizaciones realizadas en los modelos estratégicos
urbanos que les dieron origen.
Para el cálculo de los costos de operación en el sistema es necesario estimar la distancia que los
vehículos recorren en promedio durante el año. A partir de las modelaciones realizadas, es posible
estimar la distancia recorrida por cada tipo de vehículo durante el período simulado (que en este
caso corresponde sólo a la punta mañana). La expansión de costos de operación del sistema para
llevar una hora punta del día a un año se calculó según el siguiente cuadro.
CUADRO Nº 2-3: FACTORES EXPANSIÓN DE COSTOS
MODO PUNTA MAÑANA FUERA DE PUNTA
Autochofer 1.030 4.050
Bus 1.338 4.259
Metro 1.184 4.021 Fuente: Estudio "Análisis y Actualización de Estraus", SECTRA Abril 2004
Factores de Expansión de Demanda
En el caso de la demanda, se utilizaron los siguientes factores para la expansión de los beneficios
obtenidos de la modelación de una hora de cada período de este estudio.
CUADRO Nº 2-4: FACTORES EXPANSIÓN DE BENEFICIOS
MODO PUNTA MAÑANA FUERA DE PUNTA
Autochofer 1.035 4.874
Bus 1.035 4.874
Metro 1.035 4.874 Fuente: Análisis y Actualización de Estraus, SECTRA Abril 2004
Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II Informe Ejecutivo
Dirección de Planeamiento MOP 9
3 ANTECEDENTES DEL SISTEMA DE ACTIVIDADES
3.1 MEDICIÓN DEL ÁREA URBANIZADA
Uno de los objetivos principales del estudio, fue cuantificar la demanda que podrían captar las
zonas de la Provincia de Chacabuco, aprovechando una de sus principales ventajas comparativas: la
disponibilidad de suelo urbano y un bajo precio de los terrenos. El primer factor se obtiene al
superponer el límite urbano del PRMS y los planes reguladores comunales, con la superficie
ocupada efectivamente por la ciudad, lo que generalmente se conoce como ‘área urbanizada’. El
área comprendida entre el límite urbano y el área urbanizada, equivale al suelo urbano disponible
para acoger crecimiento en expansión.
El segundo factor se obtiene al levantar la oferta de terrenos de Chacabuco y sus zonas de
competencia, determinando la diferencia efectiva que existe entre ambos territorios. Ambos factores
permitieron internalizar en la proyección de escenarios, la enorme incidencia que tiene el mercado
de suelo, sobre todo en los tramos de vivienda de menor ingreso.
Para ello, la base cartográfica del SIG del estudio fue superpuesta en el fotomosaico CONAMA de
2002. Esta información fue entregada al consultor, en formato LAN de alta resolución (300 DPI)
por la Secretaría Regional Ministerial Metropolitana (SEREMI) del Ministerio de Vivienda y
Urbanismo, a raíz del estudio de transporte del sector Sur-Poniente, realizado para la DIRPLAN. Se
trataba de 54 fotos que cubrían la totalidad de la Región Metropolitana, en una escala 1:115.000.
Posteriormente se digitalizó el espacio observado como ciudad, incluyendo las parcelas de agrado y
usos residenciales e industriales de carácter rural. Este trabajo fue realizado en el software Arc
View mediante un proceso de fotointerpretación con validaciones puntuales en terreno.
3.2 USOS RESIDENCIALES
Bases de Datos de Población y Viviendas
Se utilizó como fuente principal el censo elaborado por el Instituto Nacional de Estadísticas (INE).
En el cuadro 3-1 se adjuntan resultados a nivel de comunas y en la zonificación urbano –
inmobiliaria descrita en la sección anterior.
El ordenamiento de datos se divide en dos grandes categorías: Situación Base y Escenarios de
Desarrollo. La primera contiene los datos que permiten caracterizar la situación medida por el censo
2002, lo que permitirá formular, junto a otros antecedentes, el Diagnóstico Urbano – Territorial del
Área de Estudio.
Cálculo de Población y Viviendas Comuna de Colina
Este trabajo distribuyó los datos censales en las zonas generadas por el consultor para la comuna de
Colina, particularmente en el sector que concentraba mayor oferta de proyectos inmobiliarios.
Utilizando el SIG se calculó la superficie de suelo urbanizado que cubría cada zona urbano –
territorial, determinando su participación sobre el distrito que la contenía, considerando sólo los
usos residenciales (sin industrias o comercio). Posteriormente se realizó un ajuste de densidad para
diferenciar las zonas urbanas de Colina o Las Canteras, de las parcelas de agrado de Chicureo,
Algarrobal y San José de Lo Arcaya. Este ejercicio permitió ponderar la incidencia real del área
urbanizada sobre la distribución de población.
Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II Informe Ejecutivo
Dirección de Planeamiento MOP 10
El Cuadro siguiente detalla los indicadores obtenidos. En la primera columna aparece el nombre del
distrito censal donde se inscribe cada zona. Es importante recordar que el dato de distrito proviene
directamente desde el censo. Como no existían unidades menores al distrito censal, debido a que se
trata de áreas rurales para el INE, se optó por utilizar el mecanismo de la distribución proporcional
respecto a superficie urbanizada.
CUADRO Nº 3-1: POBLACIÓN ZONAS URBANO – INMOBILIARIAS COLINA
NOMBRE_DISTRITO COD_ZONA NOM_ZONA POB_2002 VIV_2002
(Hbtes) (Unidades)
COLINA CIUDAD CL 01 COLINA CIUDAD 45.469 11.980
COLINA CIUDAD CL 02 BRISAS CHICUREO 11.367 2.995
CHICUREO CL 03 PARCELAS PIEDRA ROJA - -
CHICUREO CL 04 ZODUC PIEDRA ROJA 1.039 228
CHICUREO CL 05 HACIENDA CHICUREO 115 25
CHICUREO CL 06 CHICUREO ORIENTE 1.216 266
CHICUREO CL 07 ZODUC VALLE NORTE 55 12
CHICUREO CL 08 LOS INGLESES 338 74
CHICUREO CL 09 PARCELAS VALLE NORTE - -
ALGARROBAL CL 10 ZODUC LA RESERVA 2.183 533
ALGARROBAL CL 11 ZONA INDUSTRIAL 262 64
ALGARROBAL CL 12 CHICUREO PONIENTE 2.357 575
ALGARROBAL CL 13 EL ALGARROBAL 3.929 959
PELDEHUE CL 14 PELDEHUE 2.242 192
CHACABUCO CL 15 CHACABUCO 2.366 754
COLINA ORIENTE CL 16 COLINA ORIENTE 296 72
COLINA PONIENTE CL 17 ZODUC SANTA ELENA 458 76
COLINA PONIENTE CL 18 COLINA PONIENTE 1.145 191
COLINA PONIENTE CL 19 LO PINTO 2.978 495
TOTAL COMUNA 77.815 19.490 Fuente: Elaboración propia.
Análisis del Crecimiento Período 1992 – 2002
Para cuantificar el desarrollo inmobiliario y definir sus tendencias de localización, se analizó la
evolución del número de viviendas de los censos 1992 y 2002. Este análisis permitió generar tasas
de crecimiento y despoblamiento para las 48 comunas en estudio. Como complemento se recopilan
datos de permisos de construcción para un período equivalente (1992-2002), utilizando
antecedentes procesados por el INE con información de la Cámara Chilena de la Construcción
(CChC) y Municipios.
El estudio del censo, entrega directrices generales para explicar la tendencia de crecimiento del
principal submercado inmobiliario: la vivienda. Su relevancia está dada por la participación sobre el
volumen edificado, la oferta inmobiliaria y por la influencia que ejerce en el resto de los usos, los
cuales dependen de concentraciones de consumo dadas por la densidad residencial y el ingreso de
los hogares. La única excepción podría darse en el submercado industrial, aún cuando también se
privilegia la cercanía a mano de obra calificada y a sectores residenciales de grupos gerenciales.
Esta situación explicaría la concentración prioritaria de proyectos en el sector Norte de la ciudad,
incluyendo las comunas de Lampa y Colina.
De acuerdo a los datos elaborados entre 1992 y 2002, el 73% del incremento total de viviendas del
Área Metropolitana (257.996 unidades) se concentra en las 16 comunas ubicadas fuera de Américo
Vespucio, todas con superficie de expansión y una presencia mayoritaria de proyectos unifamiliares
privados y sociales. En esta tipología se incluyen Puente Alto, Maipú, Las Condes, Quilicura, San
Bernardo, La Florida, Peñalolén, Lo Barnechea, La Reina, La Pintana, Huechuraba, El Bosque,
Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II Informe Ejecutivo
Dirección de Planeamiento MOP 11
Vitacura, Calera de Tango y Pirque. A nivel zonal estas tasas responden a comportamientos
diferenciados desde el punto de vista socioeconómico, ya que hay distritos donde el incremento se
explica por vivienda social (Puente Alto, La Pintana, San Bernardo) mientras que en otros, el
desarrollo se debe a conjuntos cerrados de estratos medios y medio altos (ABC1 – C2), como ocurre
en Peñalolén, Las Condes o Lo Barnechea.
De igual forma un 14% del incremento se concentra en las comunas ubicadas en las Provincias
rurales que rodean el AMS como Colina, Lampa y Til Til (Chacabuco) y Peñaflor, Melipilla,
Talagante, Paine, Buin, Lampa, Padre Hurtado, El Monte, Isla de Maipo, Til Til y Paine (Sur-
Poniente).
Como contrapartida, las 21 comunas ubicadas al interior de Américo Vespucio concentran el 14%
del crecimiento íntercensal (47.757 unidades). Al analizar los datos de demanda (INE- CChC), la
participación aumenta por el efecto de los departamentos y por una mayor reposición de stock.
Debido a ello las comunas centrales suben a 24% con 116.993 unidades de vivienda. Por su parte,
las comunas del AMS externas a Américo Vespucio bajan de 73% a 65% con 259.996 unidades,
mientras que Sur-Poniente y Chacabuco disminuyen de 14% a 11%, con una demanda neta cercana
a las 51.000 unidades.
El alza del sector central se explica por el comportamiento diferenciado de distritos de alto
dinamismo en Providencia, Ñuñoa o Santiago Centro y por el deterioro y falta de actividad de otros
ubicados en Estación Central, Pedro Aguirre Cerda o Lo Prado. En el primer caso, la pérdida de
hogares es reemplazada por nuevos proyectos de edificación que actúan en conjunto con
transformaciones de suelo residencial para comercio, servicios y oficinas. En los distritos de menor
actividad, la pérdida de stock no se recupera con nuevas viviendas, lo que hace que la comuna tenga
indicadores negativos en los dos cortes analizados por el censo. Estos territorios presentan una
ocupación orientada a estratos bajos y pobres, lo que refuerza la tendencia de deterioro,
especialmente en las comunas del sector centro Sur de la ciudad.
Los distritos afectados por la pérdida de stock, se ubican al norte, poniente y sur del centro
histórico. Se alejan de esta tendencia distritos beneficiados por los programas de subsidio de
Santiago Centro y últimamente Quinta Normal y Recoleta, como se verá en el Escenario 2005.
Estos conjuntos se ubican en barrios históricos con buen equipamiento y dotación de
infraestructura. Desde el punto de vista de la accesibilidad son claros los efectos de las nuevas
líneas de Metro, aún cuando estas consolidan patrones de localización preexistentes en la mayoría
de los casos, como ocurre en San Miguel o el eje Apoquindo – Las Condes.
Para clarificar esta situación, la figura siguiente muestra la superposición entre los distritos y el
catastro inmobiliario elaborado por el consultor. Como se puede ver los sectores de mayor
crecimiento coinciden con la concentración de proyectos (color amarillo). Si se considera que
muchas de estas iniciativas son de largo plazo, es posible que en el horizonte del estudio, se
consolide la tendencia analizada, a menos que la demanda de los desarrollos no sea coherente con la
oferta programada, lo que debiera ocurrir en las zonas con pocos atributos de localización.
Las comunas de Santiago, Providencia y Ñuñoa presentan un incremento de stock íntercensal de
más de 34.000 unidades, concentrando una demanda de 56.000 unidades, lo que representa el 48%
de todas las viviendas construidas al interior de Américo Vespucio. La demanda de nuevas
viviendas del Gran Santiago para el período es de 482.311 unidades, lo que da un promedio
aproximado de 48.000 viviendas por año, incluyendo programas de vivienda social. La tasa de
reposición del área de estudio equivale al 1% del stock 1992, lo que arroja un total de 129.000
viviendas demolidas o transformadas.
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FIGURA Nº 3-1: CRUCE DISTRITOS DINÁMICOS – PROYECTOS INMOBILIARIOS
Fuente: Elaboración propia.
Regulación Urbana y Planificación Territorial
A mediados de la década del 90 el Ministerio de Vivienda y Urbanismo decide modificar el PRMS
incorporando la Provincia de Chacabuco, lo que supone ampliar el límite urbano en 15.242 hás.
Este suelo se distribuye en dos zonas para usos residenciales y mixtos: Zonas de Desarrollo Urbano
Condicionado (ZODUC) y Áreas Urbanas de Desarrollo Prioritario (AUDP). También se definen
zonas industriales exclusivas y de desarrollo controlado (ZIE y ZIEDC) que suman 3.217 hás. A
diferencia de las ZODUC, las AUDP se localizaban entorno a las ciudades existentes como Colina y
Lampa, y fueron diseñadas para recibir su crecimiento vegetativo.
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Según la ordenanza del PRMS - 97, las ZODUC debían presentar en sus proyectos de edificación
las siguientes características:
(a) Superficies superiores a 300 hás – justificadas para generar entidades autónomas con masa
crítica que permita financiar áreas de equipamiento y servicios internas. Con este formato, se
abre una normativa funcional al modelo de los megaproyectos inmobiliarios de expansión.
(b) Destinación de 5% de la superficie urbanizable para usos productivos, de servicios y
equipamientos a fin de reforzar la autonomía a los megaproyectos.
(c) Destinación de un 5% para zonas con densidades de 300 a 400 hab/há (2%) y 401 a 500 hab/há
a fin de inducir la edificación de viviendas sociales y económicas a efectos de evitar la
segregación social que se da actualmente en los centros urbanos.
(d) La definición de una densidad promedio de 85 hab/há (+- 10 hab/ha) para la edificación de
viviendas, aumentando la constructibilidad actual de las parcelas en 8 veces (de 0.15 a 1.2).
(e) Construcción de obras de infraestructura que permitieran disminuir los impactos urbanos y
ambientales de los megaproyectos sobre el resto de la ciudad, incluyendo vías de acceso y
enlaces, plantas de tratamiento de aguas servidas y residuos líquidos industriales (RILES) en el
caso de las áreas productivas.
Estos requerimientos se inscriben en la tipología tradicional del loteo periférico salvo por los
requerimientos de pago por impacto y de diseño de MIX y escala mínima. Como contrapeso a estas
exigencias, se autorizaba una densidad 8 veces mayor a la parcela de agrado, lo que aumentaba la
valorización y la productividad de la tierra.
Modificación PRMS 48 – Proyectos Urbanos de Desarrollo Condicionado (PDUC)
Esta propuesta se inscribe dentro de la lógica de desarrollo condicionado implementada en
Chacabuco. Las nuevas zonas de expansión se aprueban condicionadas al cumplimiento de una
serie de requisitos de escala (predios sobre 300 hás), diseño y mitigación de impactos. Esta
decisión del MINVU fue bastante cuestionada, ya que el nuevo límite predefinía las zonas
beneficiadas por la norma ZODUC, dejando fuera muchas parcelas ubicadas en las inmediaciones
de los sectores favorecidos.
Para evitar este problema, se desarrolla el concepto del Proyecto de Desarrollo Urbano
Condicionado (PDUC). A diferencia de las ZODUC, los PDUC operan como mecanismo normativo
y no como una zona de uso de suelo tradicional. En consencuencia, no tienen una ubicación
específica, sino que pueden desarrollarse en cualquier terreno ubicado al interior del area de Interés
Silvoagropecuario Mixto o Exclusivo del PRMS 94 (ISAM), la que cubre aproximadamente 90.000
hás. Por esta razón, este mecanismo se conoce como „ZODUC flotante‟.
Otra diferencia con las ZODUC es el aumento en las exigencias y la tramitación para aprobar el
proyecto de loteo. Estas se pueden dividir en dos tipos:
(a) Las condiciones de zonificación, equipamiento y etapas.
(b) Los requisitos de mitigación de impactos, que requieren de la aprobación de una serie de
informes previos y estudios de factibilidad.
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Condiciones de Zonificación, Equipamiento y Etapas
Definen las características espaciales y funcionales que debe cumplir un proyecto PDUC, muchas
de las cuales son similares a las ZODUC de Chacabuco:
(a) Desarrollar proyectos en superficies iguales o superiores a 300 hás
(b) Se exige una densidad bruta promedio de 85 hab/há para viviendas con una tolerancia de 15
hab/há. Esto arroja una cabida potencial de 11.500 viviendas para el terreno.
(c) Destinar como mínimo un 30% de las viviendas a programas de subsidio habitacional, que van
desde UF 1.500 hasta UF 300, con una densidad bruta máxima de 400 hab/há. De este total, un
40% deberán ser viviendas sociales (UF 300). De acuerdo al MINVU los programas de subsidio
habitacional benefician viviendas con valores iguales o inferiores a UF 1.000. Por su parte, la
vivienda social, destinada a los sectores más pobres, cubre las viviendas con valores inferiores o
iguales a UF 300.
(d) Destinar un 5% de la superficie urbanizable para usos productivos o de servicios de carácter
industrial inofensivo, a fin de reforzar la autonomía a los megaproyectos acercando los centros
de empleo.
(e) Definir un área de 250 metros que separe el proyecto del área silvoagropecuaria circundante.
(f) Destinar superficies para equipamiento (salud, educación, seguridad, áreas verdes, etc.) y
servicios de acuerdo a la población que se localice. A mayor población, mayores exigencias. La
norma establece que, excepcionalmente, la superficie destinada a parques podrá ser ocupada
con áreas con valor natural, previo informe favorable de la SEREMI de Agricultura.
(g) A diferencia de la ZODUC, se exige la ejecución del proyecto en etapas con un mínimo de
3.000 habitantes por unidad (aproximadamente 850 viviendas). En cada etapa se exigirán los
porcentajes para subsidio, vivienda social, equipamiento y servicios antes descritos.
3.3 CATASTRO MERCADO INMOBILIARIO Y DE SUELO URBANO
Para poder analizar la oferta inmobiliaria de Chacabuco, AMS y Sur-Poniente, se realizó un catastro
de los principales proyectos en oferta o estudio. El catastro permitió identificar a los actores más
relevantes analizando su participación sobre la oferta y su especialización según el tipo de producto.
Su elaboración considera como fuente principal, una base de proyectos construida por el consultor
desde 1996.
Esta base fue actualizada para la elaboración del presente estudio, anexando nuevos proyectos o
eliminando algunos que ya no tenían unidades en oferta lo que obligó a revisar un universo
aproximado de 1.000 iniciativas, incluyendo casas, departamentos, megaproyectos, etc. Asimismo,
se sistematizó la información referente a los actores, completando campos pendientes y
estableciendo indicadores de participación sobre las unidades en oferta para cada submercado. En el
caso de Chacabuco se recopiló información de las etapas o macrolotes actualmente en oferta.
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FIGURA Nº 3-2: UBICACIÓN ZONAS PDUC (ISAM)
Fuente: Elaboración Propia.
La actualización del catastro abarcó un total de 1.088 proyectos inmobiliarios, de los cuales un 86%
es cubierto por usos residenciales (casas, departamentos, parcelas y megaproyectos), un 6% por
oficinas y hoteles y un 8% por comercio (supermercados y malls).
Dentro del uso residencial (casas, departamentos y megaproyectos) la oferta total llega a 282.711
unidades de vivienda, de las cuales sólo un 12% (35.143 unidades) se encuentra actualmente en el
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Dirección de Planeamiento MOP 16
mercado, constituyendo la „oferta actual‟ del catastro. Este fuerte contraste entre oferta actual y
oferta total se explica por tres factores:
(a) Los megaproyectos de Chacabuco han tenido una venta menor a la esperada, en gran medida
por el efecto de la crisis que afectó al mercado entre 1998 y 2002. Las primeras etapas de Piedra
Roja, Valle Norte y La Reserva esperan validar el atractivo de mercado respecto a la
competencia del AMS, contexto en el cual, se espera que el proyecto de concesión Acceso Nor
Oriente pueda cumplir un rol fundamental.
(b) Los promotores de iniciativas PDUC trabajan en sus proyectos de loteo, esperando la
aprobación por parte de todas las instituciones descritas en secciones anteriores del informe.
Debido a la escala y complejidad de la norma, se espera que las primeras etapas de los PDUC
de Pudahuel puedan salir al mercado el primer semestre de 2008. En esta categoría se inscribe
ENEA (Pudahuel) que tiene pensado colocar casi 7.000 unidades en los próximos años. En esta
comuna no existen megaproyectos con oferta actual, salvo por Ciudad de los Valles1 que cuenta
con 330 unidades y que a la fecha, ha experimentado una rápida consolidación.
(c) En algunos casos, se trata de iniciativas en estudio, sin un cronograma claro de salida al
mercado y con posibilidades de abandono. Esta última situación se puede ver en megaproyectos
como ZODUC Ciudad Tapihue (Til Til) con más de 25.000 unidades estimadas2 .
De las 282.711 unidades de oferta total, 38.282 son departamentos, 7.131 parcelas y 237.298
casas. De éstas últimas, un 11% (25.207 unidades) corresponden a conjuntos aislados y un 89%
(212.091 unidades) a conjuntos insertos dentro de los megaproyectos, bajo la figura de
„macrolotes‟3.
El contraste entre oferta actual y oferta total es menor en Gran Santiago a excepción de Pudahuel;
ya que los proyectos se desarrollan en macrolotes, incluidos dentro de la tipología „casas‟ y llevan
más años en oferta. Esta situación se aplica a casos como El Golf de Manquehue, Santuario del
Valle (ambos en Lo Barnechea) o El Carmen de Huechuraba.
Dentro de la oferta actual la distribución de los usos residenciales es la siguiente: un 26% en
proyectos de casas (7.725 unidades), un 46% en departamentos (13.838 unidades) y un 29% en
megaproyectos (8.692 unidades). A esto habría que agregar 4.888 unidades correspondientes a
parcelas de agrado.
Llama la atención la alta participación de los departamentos, dentro de la oferta actual del AMS,
superando inclusive a los megaproyectos. Al descontar los proyectos de Chacabuco y Sur-Poniente,
la oferta actual baja a 31.989 y la participación de los departamentos sube a 51%. Esta situación se
explica por la demanda de distritos de alto dinamismo en Las Condes, Providencia o Santiago
Centro, por la escasez de terrenos de las comunas del Oriente y por cambios estructurales en la
composición de la demanda metropolitana. Según el informe trimestral de 2005 de la empresa
Collect, casi el 70% las ventas de viviendas del AMS se distribuye en este formato, sin considerar
los desarrollos de vivienda social y básica. Una situación contraria se da en las parcelas de agrado,
donde existe mucha sobreoferta con proyectos que llevan más de 10 años en el mercado y que
1 Este megaproyecto logró aprobar permisos de construcción antes que se aprobará el límite urbano del PRMS (1994) que congeló el
desarrollo de todo el sector de Valle de Lo Aguirre. 2 Plan Estratégico de Transporte Provincia de Chacabuco, Dirección de Planeamiento MOPTT 3 Actualmente varios megaproyectos evalúan ofertar departamentos dentro de su MIX comercial. Esto podría alterar la participación
descrita. Actualmente no existe información que permita precisar este dato, por lo que se asume que toda la oferta total será destinada a
casas.
Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II Informe Ejecutivo
Dirección de Planeamiento MOP 17
nacieron más bien, como una alternativa para evitar las restricciones de normativas del PRMS 1994.
Lo más probable es que estas iniciativas permanezcan sin demanda al mediano plazo.
La figura siguiente muestra la ubicación de los megaproyectos, incluyendo iniciativas localizadas
en AMS, AMS-FL (PDUC) y Chacabuco (ZODUC y AUDP).
FIGURA Nº 3-3: UBICACIÓN MEGAPROYECTOS
Fuente: Elaboración Propia
Además de la oferta actual y total, el catastro incluye la „oferta futura‟ de los megaproyectos. Como
„oferta futura‟ se entiende la capacidad de crecimiento del suelo de un megaproyecto, todavía no
urbanizada con macrolotes. Para cuantificar este volumen se consideraron dos criterios. Por una
parte se aplicó una metodología similar a la cabida del PRMS. El suelo disponible, descontando
macrolotes, fue medido en el SIG. Posteriormente se aplicó la densidad urbana bruta del plan
regulador, obteniendo el número de habitantes y viviendas que podrían localizarse.
4 ESTUDIOS DE BASE DE TRÁNSITO
4.1 FLUJOS VEHICULARES
Se midieron entre los días 2 y 18 de Agosto, conteos de flujos vehiculares en un total de 47 puntos
de control del área de estudio en dos períodos del día: Punta Mañana y Fuera Punta. 30 puntos
correspondieron al área de expansión, principalmente en la Provincia de Chacabuco y 17 puntos
corresponden a conteos a realizar al área urbana.
Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II Informe Ejecutivo
Dirección de Planeamiento MOP 18
Para definir adecuadamente el plan de mediciones de flujo vehicular, en términos de la ubicación de los
puntos de control, se realizó una visita a terreno el día Viernes 22 Julio de 2005 con la contraparte
técnica del estudio. En cada uno de los puntos seleccionados se midieron ambos sentidos de
tránsito, cada 15 minutos, durante dos horas de cada período, de acuerdo a la siguiente tipología
vehicular:
- Vehículos livianos
- Buses urbanos
- Taxibuses urbanos y taxicolectivos
- Buses y taxibuses rurales
- Buses interurbanos
- Camiones de dos ejes
- Camiones de más de dos ejes
La figura y cuadro siguiente presenta un resumen de flujos vehiculares medidos en vehículos
equivalentes para la hora media representativa definida de cada período y por sentido de tráfico en cada
uno de los puntos de control.
FIGURA Nº 4-1: LOCALIZACIÓN DE PUNTOS DE CONTROL
CORDILLERA
MELIPILLA
SANTIAGO
C OL I N A
T I L T I L
CHACABUCO
TALAGANTE
L A M P A
P U D A H U E L
P E N A F L OR
S A N B E R N A R D O
M A I P U
T A L A GA N T E
E L M ON T E
MAIPO
L A S C ON D E S
P U E N T E A L T O
L A F L OR I D A
C A L E R A D E T A N GO
QU I L I C U R A
P E Ñ A L OL É N
H U E C H U R A B A
L A P I N T A N A
V I T A C U R A
R E N C A
S A N T I A GO
L A R E I N A
C E R R I L L OS
N U Ñ OA
R E C OL E T A
E S T A C I ON C E N T R A L
E L B OS QU E
P R OV I D E N C I A
M A C U L
QU I N T A N OR M A L
C E R R O N A V I A
C ON C H A L I
L A C I S T E R N A
L O E S P E J O
P . A . C .
S A N J OA QU I N
L A GR A N J A
S A N M I GU E L
I N D E P E N D E N C I A
L O P R A D O
S A N R A M ON
8
12
4847
46
45
44
43
42
41
40
393837
36
35
34
33
32
31
30
29
28
27
26
25
24
23
22
21
20
19
18
17
15
14
13
1110
9
7
6
5
4
3
2
1
H u e rto s F a m i l i a re s
S a n ta C a ro l i n a
L o P i n to
C e rro B l a n c o
L a s E n c i n a s
S a n J o s e
E l T a q u e ra l
L o A rc a y a
C h i c u re o
L o s I n g l e s e s
S a n ta S a ra
S a n ta E l e n a
H u e c h ú n
E s ta c i o n C o l i n a
Qu i l a p i l ú n
S a n ta L u z
L a V i l a n a
L a s C a n te ra s
T a p i h u e
L a m p a
E l A l b a
E l L u c e ro
P o l p a i c o
E s ta c i o n P o l p a i c o
B a tu c o
A l g a rro b a l
T i l - t i l
S a n ta M a t i l d e
L o C a s tro
P e ra l i l l o
L i p a n g u e
C a p i l l a d e C a l e u
E l C o l o ra d o
S o l d e S e p t i e m b re
C h o rri l l o s
M o n te n e g ro
V i l l a P e l d e h u e
R u n g u e
C a s a s d e C h a c a b u c o
C o l i n a
E s m e ra l d a
RU
T A G
-6 8
R U T A G-7 8
RU
TA
G-2
5R
UT
A G
-16
RU
TA
5
CA
MIN
O A
LA
MP
A
RU
TA
5
R U T A G -7 8
S A N P A B L O
R U T A G -4 5
RU
TA
G-4
5
R U T A G -4 6
R U T A 6 8
RU
TA
G-3
0
RU
TA
5
RU
TA
71
RU
TA
G
-1
6
AU
TO
PIS
TA
LO
S L
IBE
RT
AD
OR
ES
RU
TA
G-1
6
R U T A 5
A U T O P IS T A D E L S O L
RU
TA
70
RU
T A 7
8
RE
CO
LE
TA
CA
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FIGURA N° 6-1: LOCALIZACION DE PUNTOS DE CONTROL
SIMBOLOGIAProvincias
CHACABUCO
CORDILLERA
MAIPO
MELIPILLA
SANTIAGO
TALAGANTE
Puntos de Medición y Encuestas
Medición de Flujo y TOC
Medición de Flujo, TOC y EODMedición de Flujo y Tasa de Ocupación Medición de Flujo, Tasa de Ocupación y EOD
Puntos de Medición y Encuesta
Fuente: Elaboración Propia
Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II Informe Ejecutivo
Dirección de Planeamiento MOP 19
CUADRO Nº 4-1: FLUJOS MEDIDOS POR PERIODO (VEQ/HR)
Nº Punto de Control Comuna Movimiento PM (7:30-8:30 hrs.) FP (10:00-11:00 hrs.)
1 Til-Til Oriente-Poniente 127 53
Poniente-Oriente 97 79
2 Colina Oriente-Poniente 97 38
Poniente-Oriente 49 48
3 Lampa Norte-Sur 521 441
Sur-Norte 451 525
4 Recoleta Norte-Sur 370 433
Sur-Norte 1106 694
5 Til-Til Norte-Sur 321 332
Sur-Norte 348 345
6 Colina Norte-Sur 576 321
Sur-Norte 352 346
7 Colina Norte-Sur 747 252
Sur-Norte 314 387
8 Pudahuel Oriente-Poniente 498 743
Poniente-Oriente 723 529
9 Colina Norte-Sur 830 419
Sur-Norte 376 323
10 Lampa Oriente-Poniente 563 431
Poniente-Oriente 475 315
11 Lampa
10 81 81
Norte-Sur 173 160
Oriente-Poniente 155 104
Sur-Norte 145 98
Poniente-Oriente 109 120
42 104 83
12 Recoleta Norte-Sur 634 448
Sur-Norte 955 612
13 Lampa Norte-Sur 68 35
Sur-Norte 53 52
14 Til-Til Oriente-Poniente 15 13
Poniente-Oriente 13 19
15 Pudahuel Norte-Sur 205 204
Sur-Norte 303 292
17 Colina Oriente-Poniente 805 363
Poniente-Oriente 761 335
18 Til-Til Oriente-Poniente 426 139
Poniente-Oriente 183 178
19 Til-Til Norte-Sur 118 92
Sur-Norte 55 94
20 Colina Oriente-Poniente - 79
Poniente-Oriente - 106
21 Til-Til Oriente-Poniente 261 139
Poniente-Oriente 228 125
22 Colina Oriente-Poniente 0 3
Poniente-Oriente 8 2
23 Colina Oriente-Poniente 119 81
Poniente-Oriente 234 90
Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II Informe Ejecutivo
Dirección de Planeamiento MOP 20
Nº Punto de Control Comuna Movimiento PM (7:30-8:30 hrs.) FP (10:00-11:00 hrs.)
24 Pudahuel Oriente-Poniente 1121 1185
Poniente-Oriente 1396 979
25 Pudahuel Norte-Sur 254 473
Sur-Norte 561 670
26 Lampa Norte-Sur 127 315
Sur-Norte 513 373
27 Lampa Norte-Sur 44 48
Sur-Norte 52 78
28 Lampa Oriente-Poniente 115 79
Poniente-Oriente 183 83
29 Pudahuel
Oriente-Poniente 1382 1322
Poniente-Oriente 1724 1078
Oriente-Poniente (Caletera) 276 197
Poniente-Oriente (Caletera) 1053 897
30 Pudahuel
Norte-Poniente 516 350
Oriente-Sur 577 326
Sur-Poniente 412 318
Poniente-Norte 242 298
31 Pudahuel Oriente-Poniente 1728 1189
Poniente-Oriente 1361 1382
33 Independencia Oriente-Poniente 1709 2012
Poniente-Oriente 1756 1657
34 Pudahuel Oriente-Poniente 4372 2323
Poniente-Oriente 3164 1608
35 Pudahuel Oriente-Poniente 361 284
Poniente-Oriente 521 358
36 Til-Til Oriente-Poniente 4492 3183
Poniente-Oriente 3503 2596
37 San Bernardo Norte-Sur 915 867
Sur-Norte 1337 1095
38 San Bernardo Norte-Sur 2253 1869
Sur-Norte 3125 1657
39 La Cisterna Norte-Sur 1299 1084
Sur-Norte 1537 1145
40 Conchalí Norte-Sur 807 622
Sur-Norte 826 694
41 Maipú Norte-Sur 660 511
Sur-Norte 654 519
42 Cerrillos Oriente-Poniente 1308 1270
Poniente-Oriente 3523 2227
43 Cerrillos Oriente-Poniente 852 826
Poniente-Oriente 5192 1340
44 Maipú Oriente-Poniente 1770 1436
Poniente-Oriente 1888 1350
45 Colina Oriente-Poniente 846 314
Poniente-Oriente 1110 355
46 Colina Oriente-Poniente 109 69
Poniente-Oriente 122 55
47 Pudahuel Norte-Sur 182 149
Sur-Norte 310 129
48 Pudahuel Norte-Sur 34 33
Sur-Norte 122 35
Fuente: Elaboración Propia
Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II Informe Ejecutivo
Dirección de Planeamiento MOP 21
Los mayores flujos vehiculares (un sentido por sobre 1000 veh/hr en ambos períodos) en el área de
estudio se dan a nivel de los puntos urbanos siguientes: PC 24 de la Ruta 68 al poniente de la
Costanera Norte de O-P; PC 29 en Alameda al Poniente de Avda. Las Rejas en ambos sentidos; PC
31 al Oriente de Camino Lonquén ambos sentidos; PC 33 Américo Vespucio Norte al poniente de
Ruta 5; PC 34 al poniente de enlace Vivaceta; PC 36 de Vitacura en Avda. Kennedy
(correspondiendo este al de mayor flujo de todos los medidos), PC 38 Ruta 5 Sur al Sur de A.
Vespucio Sur; PC 39 Gran Avenida al sur de Vespucio; PC 42 Cerrillos de PO en P. A Cerda al
Oriente de Camino Lonquén; PC 43 Autopista del Sol al Poniente de Vespucio y PC 44 Camino a
Melipilla al Oriente de Pajaritos en ambos sentidos.
4.2 ENCUESTAS ORIGEN-DESTINO DE TRANSPORTE PRIVADO
Con el apoyo de Carabineros de Chile, se realizaron encuestas origen destino de viajes
interceptando vehículos en 21 puntos de control, correspondiendo principalmente a un subconjunto
de los puntos de mediciones de flujo vehiculares. Las mediciones se efectuaron también en los dos
períodos del día: Punta Mañana y Fuera Punta, definidos anteriormente.
CUADRO Nº 4-2: PUNTOS DE CONTROL ENCUESTAS O-D
N° de Punto de Control Comuna UBICACIÓN FECHA DE
MEDICIÓN
2 Colina Ruta 71 al Poniente de Autopista Los Libertadores 03/08/2005
3 Lampa Ruta 5 Entorno Peaje Lampa 04/08/2005
7 Colina Los Libertadores al norte de Camino San José-Lo Pinto 09/08/2005
9 Colina Los Libertadores en entorno a Plaza Peaje Chicureo 10/08/2005
10 Lampa Camino a Lampa al Poniente de Ruta 5 09/08/2005
13 Lampa Ruta G-184 (Camino a Noviciado) al Sur de Camino a Lampa 11/08/2005
15 Pudahuel Camino a Noviciado al Norte de Ruta 68 17/08/2005
17 Colina Camino a Chicureo al Oriente de Autopista Los Libertadores 09/08/2005
18 Til-Til Ruta G155 en entorno Plaza Peajes San Jose-Lo Pinto 09/08/2005
19 Til-Til Acceso Sur a Til-Til 03/08/2005
20 Colina Acceso a Polpaico al Poniente de Ruta 5 03/08/2005
23 Colina Inicio Poniente de Camino Juan Pablo II (Pie Andino) 10/08/2005
25 Pudahuel Lo Echevers al norte de Américo Vespucio 11/08/2005
26 Lampa Lo Boza al norte de Américo Vespucio 11/08/2005
27 Lampa Ruta G-16 al Norte de Lampa 04/08/2005
28 Lampa Camino a Batuco al poniente de Ruta 5 04/08/2005
35 Pudahuel San Pablo al Oriente de Vespucio 17/08/2005
45 Colina Acceso a Piedra Roja 10/08/2005
46 Colina Acceso a Valle Norte 10/08/2005
47 Pudahuel Acceso a Ciudad de Los Valles 17/08/2005
48 Pudahuel Acceso a Lomas de Lo Aguirre 17/08/2005
Fuente: Elaboración Propia
Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II Informe Ejecutivo
Dirección de Planeamiento MOP 22
4.3 TASAS DE OCUPACIÓN
Como parte de esta tarea se realizó el conteo del número de pasajeros a bordo de los vehículos de
transporte privado y público que circulan en los mismos puntos de medición definidos para la
medición de flujos vehiculares. Se tomaron muestras separadas para cada uno de los tipos de
vehículos mencionados en las mediciones de flujos, excepto para los camiones.
4.4 ESTUDIOS DE TRÁNSITO EN PROYECTOS INMOBILIARIOS
CONSOLIDADOS
Además de las mediciones realizadas en los puntos descritos anteriormente, se realizaron
mediciones de flujos, tasas de ocupación y encuestas origen-destino en los accesos a los proyectos
inmobiliarios ya consolidados en la zona de expansión. Los puntos en los que se realizaron estas
mediciones son los siguientes.
CUADRO Nº 4-3: PUNTOS DE CONTROL PROYECTOS INMOBILIARIOS ZONA EXPANSIÓN
N° de Punto de Control Comuna Ubicación
45 Colina Acceso a Piedra Roja
46 Colina Acceso a Valle Norte
47 Pudahuel Acceso a Ciudad de Los Valles
48 Pudahuel Acceso a Lomas de Lo Aguirre Fuente: Elaboración Propia
5 DEFINICIÓN Y CALIBRACIÓN DE LA RED DE TRANSPORTE
El área a cubrir por el modelo de redes de transporte definido fue la siguiente:
a) Provincia de Chacabuco: conformada por las comunas de Colina, Lampa y Til Til. Se trata
del territorio donde se realizarán las propuestas del Plan de Transporte de Mitigación.
b) Gran Santiago: conformado por las 37 comunas normadas por el Plan Regulador
Metropolitano. En este territorio se encuentran los principales orígenes y destinos de los viajes
desarrollados en la Provincia de Chacabuco.
c) ZODUC Flotantes: se desarrollan sobre zonas de interés silvoagropecuario mixto y exclusivo
(ISAM) en 9 comunas del Gran Santiago, ubicadas fuera del límite urbano vigente. Se analizará
con detalle las propuestas de ZODUC flotantes de Pudahuel y Quilicura (corredor Ruta 68 –
Ruta 5 Norte).
Para efectos de esta tarea, se empleó como información base las redes provenientes de la
actualización del modelo ESTRAUS, correspondientes a la calibración para la EOD del año 2001.
Esta red fue detallada para incorporar el sector de Chacabuco y el Nor-Poniente de la ciudad,
incorporando aquellas vías de acceso a predios que han sido desarrolladas en los últimos años.
Para estos efectos fue necesario realizar visitas a terreno con la finalidad de revisar la conectividad
en la red vial y recurrir a la cartografía disponible. A continuación se presentan las rutas que se
incorporan a la red de modelación ESTRAUS:
Ruta 5 Norte, Sector Santiago-Til Til
Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II Informe Ejecutivo
Dirección de Planeamiento MOP 23
Ruta G-15 entre A. Vespucio y Casas de Chacabuco
Ruta 57, entre Cerro Blanco y Los Andes
Ruta G-16, entre A. Vespucio y el cruce con la Ruta 5 en Rungue
Ruta G-150, entre la G-16 y Ruta 5 Norte
Ruta G-148, entre la G-16 y Ruta 5 Norte
Ruta G-132, entre la G-16 y Ruta 5 Norte
Ruta G-136, entre la G-16 y Ruta 5 Norte
Ruta G-131, entre Ruta 5 Norte y Ruta 57
Camino Pie Andino
Todos los arcos de la red de acercamiento fueron catastrados física y operativamente, realizando
para esto un recorrido exhaustivo a la vialidad de modo de identificar las rutas utilizadas o por
utilizar a futuro.
FIGURA Nº 5-1: VIALIDAD DE LA PROVINCIA DE CHACABUCO DE LA RED DE MODELACIÓN
Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II Informe Ejecutivo
Dirección de Planeamiento MOP 24
Se realizó también un catastro de transporte público de todos los servicios de buses, taxibuses y
taxicolectivos que ofrecen actualmente (Octubre 2005) servicios dentro, desde y hacia la Provincia
de Chacabuco.
En la actualidad, operan 8 servicios de buses y taxibuses, agrupados en 3 empresas, a partir de los
terminales cuya ubicación se entrega en el siguiente cuadro.
CUADRO Nº 5-1: UBICACIÓN TERMINALES SERVICIOS BUSES Y TAXIBUSES
Empresa Terminal en Santiago Terminal Destino
Buses Colina Av. La Paz / Lastra Esmeralda 676 – Colina
Buses Lampa-Batuco Av. La Paz / Lastra Las Quinquilas 1495 – Lampa
Buses Til Til Av. La Paz / Lastra Brasil / O'Higgins – Til Til
Fuente: Elaboración propia en función de catastro realizado por Consultor
CUADRO Nº 5-2: CARACTERÍSTICAS SERVICIOS BUSES Y TAXIBUSES
Servicio Frecuencias (Veh/Hr)
Tarifas Período PM Período FP
Santiago-Colina (Gral. San Martín) 13 8 Buses:$450 - Taxibuses:$550
Santiago-Colina (Panamericana) 10 7 Buses:$450 - Taxibuses:$550
Expreso Santiago-Colina (Gral. San Martín) 7 4 $ 650
Expreso Santiago-Colina (Panamericana) 8 5 $ 650
Santiago-Lampa (por Est. Colina) 12 7 $ 550
Santiago-Lampa (por Batuco) 11 5 $ 500
Santiago-Lampa (por Lo Echevers) * 3 1 $ 500
Santiago-Til Til (por Ruta G-132) 5 3 $ 1,100
* Sólo de Lampa a Santiago en la mañana Fuente: Elaboración propia en función de catastro realizado por Consultor
En la actualidad, operan 6 servicios de taxicolectivos entre Santiago y la Provincia de Chacabuco
(básicamente las localidades de Lampa y Colina) y 3 servicios locales dentro de la localidad de
Colina. En el siguiente cuadro se entrega la ubicación de los terminales.
CUADRO Nº 5-3: UBICACIÓN TERMINALES SERVICIOS TAXICOLECTIVOS
Servicio Terminal Origen Terminal Destino N° Línea
Santiago - Lampa Aillavilú / Bandera I. Riquelme 0193 - Lampa 8020
Santiago - Lampa Aillavilú / Bandera Balmaceda 165 - Lampa 8023
Santiago - Lampa Aillavilú / Bandera Balmaceda 165 - Lampa 8019
Santiago - Lampa Artesanos / Tirso de Molina Las Quinquilas 1222 – Lampa 8026
Santiago - Colina Artesanos / Tirso de Molina Esmeralda 1044 – Colina 8018
Santiago - Colina Artesanos / Tirso de Molina Esmeralda 296 – Colina 8017
Colina – Colina Aconcagua 789 - Colina Circunvalación - Peldehue 743
Fuente: Elaboración propia en función de catastro realizado por Consultor
Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II Informe Ejecutivo
Dirección de Planeamiento MOP 25
CUADRO Nº 5-4: CARACTERÍSTICAS SERVICIOS TAXICOLECTIVOS
Taxis Colectivos Frecuencias (Veh/Hr) Tarifas
PM FP
Línea 8017 Santiago-Colina (Gral. San Martín) 20 20 Diurna: $1.000 - Nocturna: $1.500 - Local: $500
Línea 8018 Santiago-Colina (Gral. San Martín) 20 20 $ 1,000
Línea 8019 Santiago-Lampa (por Lo Echevers) 12 6 $ 1,100
Línea 8020 Santiago-Lampa (por Lo Echevers) 6 3 Diurna: $1.000 - Nocturna: $1300
Línea 8023 Santiago-Lampa (por Lo Echevers) 12 6 $ 1,100
Línea 8026 Santiago-Lampa (por Lo Echevers) 8 8 $1100 - Local: $500 y $250
Línea 743 Local Colina-Colina (3 servicios) ** 20 12 $ 250
** Cifras aprox. repartidas entre los 3 servicios según pasajeros
Fuente: Elaboración propia en función de catastro realizado por Consultor
5.1 CODIFICACIÓN DE LA RED
Como base para la codificación de la red vial se empleó información procedente de diversas
fuentes, entre las que destaca:
o Red de modelación del ESTRAUS para la calibración del año 2001. Esta red corresponde a
la versión más actualizada del modelo ESTRAUS, la que ha sido calibrada al año 2001 y
constituye la base para la red utilizada. Sin embargo, esta red no presenta antecedentes en el
sector de Chacabuco con el nivel de detalle necesario para el presente estudio.
o Estudio Macrozona Central, I Etapa. Universidad de Chile. Este estudio entrega
antecedentes relevantes para la caracterización de la red vial de modelación en el sector de
la Provincia de Chacabuco.
o Estudio de Preinversión Avenida El Valle. ICR Consultores. Este estudio, realizado
recientemente, permite obtener antecedentes relevantes para la caracterización de la red vial
en el sector de la Provincia de Chacabuco.
Adicionalmente, se empleó como apoyo al proceso de codificación la información cartográfica
generada como parte del presente informe y fotografías aéreas disponibles en el sector de estudio.
Además de lo antes mencionado, los arcos fueron caracterizados empleando los resultados del
catastro vial realizado.
5.2 AJUSTE DE FRECUENCIAS DE TRANSPORTE PÚBLICO
Para efectos de determinar la frecuencia de los distintos servicios de transporte público que utilizan
la vialidad, se realizó un ajuste sobre la base del catastro de transporte público y las mediciones de
flujos vehiculares realizadas en diversos puntos de control de la red. Para estos efectos se considera
que la frecuencia media horaria de servicios de transporte público con recorrido fijo, puede ser
estimada a partir de conteos de flujos horarios, realizados en diversos puntos de la red mediante
estimadores de máxima verosimilitud.
La figura siguiente presenta el nivel de detalle con el cual fue codificada la red de modelación. Se
puede apreciar que el apoyo gráfico, permite mejorar la codificación de la red de modelación, en
especial en la ubicación de los conectores.
Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II Informe Ejecutivo
Dirección de Planeamiento MOP 26
FIGURA Nº 5-2: DETALLE RED DE MODELACIÓN PROVINCIA DE CHACABUCO
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RUT A 68
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G-1
50
G-131
G- 1
32
RUTA G
- 16
G-1
50
5.3 TRATAMIENTO DE LA TIPOLOGÍA DE USUARIOS
Tomando en cuenta la relevancia que tiene en el presente estudio realizar estimaciones del impacto
vial de cada proyecto inmobiliario a nivel de estrato de ingreso, el proceso de estimación se orientó
a la construcción de matrices por tipo de usuario y estrato de ingreso.
Considerando que las encuestas origen-destino no consideraban explícitamente el nivel de ingreso
de los viajeros, se procedió a determinar la distribución de ingresos para cada par origen-destino a
partir de los resultados de la modelación estratégica para el año 2005.
Para estos efectos se realizó una corrida estratégica para el período punta mañana del año 2005,
empleando el escenario de suelo construido en el marco del presente estudio. Como resultado de la
modelación ESTRAUS, se dispone de matrices de viajes para cada una de las 5 categorías de
ingresos de Estraus.
Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II Informe Ejecutivo
Dirección de Planeamiento MOP 27
Empleando estos antecedentes se procedió a determinar la distribución de ingresos de los usuarios
para cada par origen-destino y determinar, de esta manera, el porcentaje de viajes de la encuesta
origen-destino asimilable a cada estrato de ingreso.
En el caso que la cantidad de viajes fuera insuficiente para realizar la estimación a nivel de par
origen-destino, se realizó la estimación considerando la distribución de ingresos observada a nivel
de viajes generados y atraídos por cada zona.
5.4 CONSOLIDACIÓN DE MATRICES
Se realizó un proceso de consolidación de matrices, empleando la información de encuestas origen-
destino y los conteos de tránsito realizadas por el Equipo Consultor en el marco del presente
estudio.
Se debe destacar que la información proveniente de encuestas origen-destino fue codificada a nivel
de la zonificación del modelo estratégico en el sector de la Provincia de Chacabuco, mientras que
en el Gran Santiago, ha sido agregada a nivel de comunas.
De esta manera, para realizar el proceso de consolidación se hizo necesario dividir cada encuesta
con origen o destino en el Gran Santiago, en todas las posibles zonas a nivel del modelo estratégico,
lo cual fue realizado en términos proporcionales con la generación y atracción de viajes obtenido en
las matrices calibradas al año 2001.
Con posterioridad se procedió a consolidar las encuestas considerando los puntos de control
considerados en la encuesta origen-destino.
5.5 AJUSTE A CONTEOS
Se sembró la matriz consolidada empleando la matriz de viajes construida a partir de la modelación
estratégica de la ciudad de Santiago para el año 2005, para luego, ajustar las celdas de la matriz de
forma tal que reproduzcan los conteos. Para ello se utilizó el método de ajuste de matrices a conteos
como el método de máxima entropía implementado en la rutina SATME2 de SATURN.
Al aplicar esta metodología fue posible incorporar flujos en arcos de la red en los cuales no se
realizaron mediciones de tránsito, lo cual entrega mayor consistencia a la caracterización de la red
vial.
De esta manera, se procedió a sembrar la matriz consolidada en las celdas vacías, para luego
realizar el ajuste en los puntos de control donde se realizaron mediciones de tránsito.
Esta información fue analizada y compatibilizada de manera tal de estimar el tránsito a nivel de
arcos en la red de modelación, para lo cual en algunos casos fue preciso combinar más de un punto
de control de manera tal de mantener la consistencia en la información.
Las figuras siguientes presentan los ajustes alcanzados por período.
Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II Informe Ejecutivo
Dirección de Planeamiento MOP 28
RESULTADOS DE AJUSTE A CONTEOS DE CALIBRACIÓN POR PERÍODO
FIGURA Nº 5-3:
PERÍODO PUNTA MAÑANA
y = 1.0251x - 4.4002
R2 = 0.9871
0
500
1000
1500
2000
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3000
3500
4000
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
FIGURA N° 5-4:
PERÍODO FUERA PUNTA
y = 1.0753x - 9.8936
R2 = 0.9857
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Se puede apreciar que el resultado del ajuste es plenamente satisfactorio con un ajuste que supera el
98% y con una pendiente cercana a la unidad, lo que garantiza una consistencia entre los flujos
observados y modelados.
5.6 DIAGNÓSTICO SISTEMA DE TRANSPORTE
Sobre la base de los resultados de la calibración del modelo de transporte, como también de la
información recogida en terreno fue posible diagnosticar la operación del sistema transporte en la
zona norte de la ciudad, lo cual se presenta a continuación:
5.6.1 Matrices Calibradas
Como resultado del proceso de ajuste se dispone de una matriz de viajes para el Gran Santiago y la
Provincia de Chacabuco, tanto para el período punta mañana como fuera punta. Los resultados indican
un total de 315.184 veh/hr en la punta mañana y 203.837 veh/hr en la fuera de punta.
Del total de viajes de la ciudad en la punta mañana un 7% corresponde a viajes desarrollados en el área
de estudio, es decir que consideran el origen o destino en las comunas de Colina, Lampa, Til Til,
Quilicura y Huechuraba. Si esta área se agrega las comunas de Maipú y Pudahuel, el total aumenta a un
20% del total de viajes realizados en la ciudad. Estos porcentajes disminuyen levemente a un 6% y un
19% respectivamente al analizar la participación del área de estudio dentro del total de viajes realizados
en la fuera punta.
La Provincia de Chacabuco, que agrupa las comunas de Lampa, Colina y Til Til, genera un total de
4.300 veh/hr en la punta de la mañana y 2.800 veh/hr en la fuera de punta. En la punta mañana un 29%
de estos viajes permanecen al interior de la Provincia, mientras que el restante 71% son realizados
hacia el Gran Santiago, lo que puede dar cuenta que la falta de trabajos y provisión de servicios ha
disminuido gradualmente en el tiempo, aún cuando la deficiencia sigue siendo alta. En la fuera de punta
se mantiene esta tendencia con un 24% de los viajes permaneciendo al interior de la Provincia y con un
76% de los viajes realizados hacia el Gran Santiago.
Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II Informe Ejecutivo
Dirección de Planeamiento MOP 29
CUADRO Nº 5-5: MATRIZ AGREGADA PERÍODO PUNTA MAÑANA (VEH/HR)
CO
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A
TIL
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R
TO
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L
COLINA 911 140 23 126 94 19 46 366 310 128 19 35 2215
LAMPA 174 144 104 209 45 38 47 141 43 70 23 14 1050
TIL TIL 30 51 243 13 5 1 14 47 24 9 1 13 449
QUILICURA 127 244 2 1528 351 92 349 1213 216 588 35 46 4791
HUECHURABA 105 155 9 192 291 4 123 1182 537 237 1 74 2909
MAIPU 4 23 0 94 19 10630 1646 3715 1414 3102 2588 3555 26790
PUDAHUEL 18 65 2 456 99 1102 663 1902 620 2403 352 509 8189
CENTRO 364 245 65 664 3741 410 680 35669 10795 3650 256 2209 58746
ORIENTE 247 164 56 341 953 354 546 24822 58244 2082 209 6272 94288
PONIENTE 99 132 8 783 231 1095 1280 7366 1218 7237 527 1202 21177
SUR-PONIENTE 11 9 0 6 1 635 336 944 257 237 335 562 3333
SUR 150 105 44 177 122 2866 626 10748 11479 2144 1060 61722 91246
TOTAL 2239 1477 555 4590 5952 17245 6354 88113 85156 21884 5407 76212 315184 Fuente: Elaboración Propia
CUADRO Nº 5-6: MATRIZ AGREGADA PERÍODO FUERA PUNTA (VEH/HR)
CO
LIN
A
LA
MP
A
TIL
TIL
QU
ILIC
UR
A
HU
EC
HU
RA
BA
MA
IPU
PU
DA
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EL
CE
NT
RO
OR
IEN
TE
PO
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NT
E
SU
R-P
ON
IEN
TE
SU
R
TO
TA
L
COLINA 367 59 39 126 86 2 80 222 212 34 7 65 1298
LAMPA 119 90 17 127 19 0 1 83 35 47 0 37 575
TIL TIL 40 9 148 8 3 0 25 33 11 2 0 9 288
QUILICURA 66 112 7 558 55 186 124 551 144 156 5 36 2000
HUECHURABA 56 42 7 130 385 49 142 693 817 94 14 77 2505
MAIPU 7 8 8 148 36 4943 852 3837 1482 1752 739 3462 17275
PUDAHUEL 16 1 9 194 30 487 1143 735 315 891 214 222 4257
CENTRO 180 213 77 539 802 1238 506 31838 11629 3365 265 4018 54670
ORIENTE 219 156 85 114 575 473 281 13807 40420 638 199 2760 59726
PONIENTE 19 13 9 268 189 988 818 4018 788 3878 201 460 11650
SUR-PONIENTE 11 0 5 2 16 276 15 492 49 189 864 301 2221
SUR 101 125 39 138 478 1394 195 8015 6024 894 431 29538 47372
TOTAL 1201 828 449 2353 2673 10037 4181 64323 61926 11942 2939 40985 203837 Fuente: Elaboración Propia
El proceso de ajuste de matrices ha permitido construir viajes para cada una de las zonas definidas
al interior de la Provincia de Chacabuco. En el cuadro 5.7 se presenta el total de viajes generados
para la punta mañana y fuera punta para cada zona al interior de la Provincia de Chacabuco.
Adicionalmente, se presenta la generación y atracción de viajes en algunas zonas destacadas de la
comuna de Pudahuel. Se puede apreciar que Lampa y Colina siguen siendo los principales centros
generadores y atractores de viajes en la Provincia de Chacabuco.
Sin embargo, destaca la fuerza que han tomado los desarrollos urbanos, en especial en el sector de
Chicureo. De hecho cerca del 70% de los viajes generados y el 80% de los viajes atraídos por la
comuna de Colina corresponden a zonas de desarrollos inmobiliarios, lo que indica un cambio en la
actividad de la zona y la necesidad de proveer de infraestructura a estos sectores.
Un fenómeno similar sucede en la comuna de Lampa, donde los desarrollos urbanos e industriales
representan entre el 60% y 80% del total de viajes generados y atraídos. Esto se puede apreciar de
mejor forma en la figura 5-3, donde se presenta la generación de viajes en la punta mañana a nivel
de la ciudad de Santiago.
Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II Informe Ejecutivo
Dirección de Planeamiento MOP 30
FIGURA Nº 5-5: GENERACIÓN DE VIAJES PERÍODO PUNTA MAÑANA
RU
TA
G-1
5
RU
TA
5 N
OR
TE
RU
TA
G1
6
R UT A 68
RU
TA
57
CH
G-131
RU
TA G
-16
G-1 50
G -14 8
G-1
32
AV
. E
L V
AL
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G-155
LA Ñ IPA
AV
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G-1
55
G-1 31
G-1
50
COL IN A
LAM PA
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Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II Informe Ejecutivo
Dirección de Planeamiento MOP 31
CUADRO Nº 5-7: GENERACIÓN Y ATRACCIÓN DE VIAJES EN LA PROVINCIA DE CHACABUCO Y
COMUNA DE PUDAHUEL
COMUNA COD NOMBRE Punta Mañana Fuera Punta
Generación Atracción Generación Atracción
COLINA CL 01 COLINA CIUDAD 356 334 94 103
COLINA CL 02 LO ARCAYA 213 83 64 137
COLINA CL 03 JUAN PABLO II 98 191 50 53
COLINA CL 04 ZUDC PIEDRA ROJA 186 144 88 76
COLINA CL 05 HACIENDA CHICUREO 12 25 2 2
COLINA CL 06 VALLE CHICUREO ORIENTE 96 63 91 61
COLINA CL 07 ZUDC VALLE NORTE 56 54 5 4
COLINA CL 08 ZUDC SANTA FILOMENA 62 21 13 15
COLINA CL 09 VALLE NORTE RURAL 0 0 9 5
COLINA CL 10 ZUDC LA RESERVA 66 13 6 12
COLINA CL 11 ZONA INDUSTRIAL 22 708 377 471
COLINA CL 12 VALLE CHICUREO PONIENTE 266 258 168 90
COLINA CL 13 ALGARROBAL 189 87 46 32
COLINA CL 14 PELDEHUE 16 64 10 30
COLINA CL 15 CHACABUCO 266 31 98 75
COLINA CL 16 COLINA RURAL 3 11 0 0
COLINA CL 17 ZUDC SANTA ELENA 4 18 18 2
COLINA CL 18 COLINA PONIENTE 47 17 32 7
COLINA CL 19 SANTA CECILIA 291 158 133 33
COLINA TOTAL 2248 2282 1306 1208
LAMPA LM 01 LAMPA CIUDAD - LARAPINTA 179 186 104 90
LAMPA LM 02 RUTA G16 17 35 4 15
LAMPA LM 03 CHICAUMA 31 4 4 5
LAMPA LM 04 BATUCO NORTE 90 22 32 2
LAMPA LM 05 BATUCO 124 63 77 52
LAMPA LM 06 ESTACION COLINA 249 295 154 209
LAMPA LM 07 ZUDC VALLE GRANDE 268 103 47 23
LAMPA LM 08 ZONA INDUSTRIAL 4 645 58 373
LAMPA LM 09 ZUDC LIPANGUE 101 140 107 59
LAMPA TOTAL 1062 1491 588 828
TIL TIL TT 01 TIL TIL 12 3 1 0
TIL TIL TT 02 TIL TIL CIUDAD 120 84 63 48
TIL TIL TT 03 ZUDC TAPIHUE 28 15 0 6
TIL TIL TT 04 TIL TIL 4 5 5 4
TIL TIL TT 05 POLPAICO RURAL 0 0 0 4
TIL TIL TT 06 HUECHUN 26 48 0 36
TIL TIL TT 07 ZUDC HUERTOS FAMILIARES 86 134 56 92
TIL TIL TT 08 POLPAICO INDUSTRIAL 50 109 59 78
TIL TIL TT 09 POLPAICO CIUDAD 6 10 30 29
TIL TIL TT 10 MONTENEGRO 74 113 72 163
TIL TIL TT 11 RUNGUE 10 11 1 1
TIL TIL TT 12 CALEU 38 39 0 0
TIL TIL TOTAL 453 571 288 461
PUDAHUEL PU 09 PDUC ENEA 475 1069 612 784
PUDAHUEL PU 10 CIUDAD DE LOS VALLES 209 98 61 44
PUDAHUEL PU 11 PDUC CIUDAD LO AGUIRRE NORTE 69 53 130 6
PUDAHUEL PU 12 PDUC CIUDAD LO AGUIRRE SUR 9 1 5 0
PUDAHUEL PU 13 PDUC IZARRA DE LO AGUIRRE 3 6 8 28
PUDAHUEL PU 14 EL NOVICIADO 0 0 27 2
PUDAHUEL PU 15 LO AGUIRRE RURAL 0 0 7 0
PUDAHUEL PU 16 PARQUE CAREN 7 23 20 1
PUDAHUEL PU 17 LOMAS DE LO AGUIRRE 119 19 44 15
PUDAHUEL PU 19 PDUC URBANYA 0 61 16 73
PUDAHUEL OTRAS ZONAS 8044 5965 3662 3874
PUDAHUEL TOTAL 8935 7296 4594 4827
Fuente: Elaboración Propia
Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II Informe Ejecutivo
Dirección de Planeamiento MOP 32
6 ESCENARIOS FUTUROS DE POBLACIÓN Y USOS DE SUELO
6.1 INTRODUCCIÓN
La construcción de escenarios futuros se realiza a escala zonal, proyectando la demanda global de
viviendas y usos no residenciales del Área de Estudio, para luego distribuirla en las comunas y las
zonas generadas a partir de criterios censales, normativos e inmobiliarios. En la distribución se
asumen tasas de participación que replican o alteran el patrón tendencial del período 1992 – 2002 en
función de una serie de supuestos sobre el desarrollo urbano esperado del Área de Estudio. En el
mercado residencial, las nuevas viviendas se suman al stock existente, pero deben restarse a las
unidades que se demuelen o cambian de uso. Para ello se aplican tasas de reposición. Para construir
los escenarios, se elaboran tres tipos de antecedentes:
a) Stock: equivale al volumen total acumulado de viviendas y usos no residenciales de un
determinado corte temporal. En usos residenciales se utilizan los datos del censo 2002
segmentados por nivel de ingreso, mientras que en el stock de comercio, industria y servicios
se utilizan datos del escenario ESTRAUS, cuya fuente es el Servicio de Impuestos Internos
(SII). En las matrículas se utilizan estadísticas del Ministerio de Educación (MINEDUC).
b) Demanda: equivale al número de viviendas o m2 de usos no residenciales que se demandan
entre dos cortes temporales. Para el escenario base 2005 se utilizan estadísticas de edificación
INE para viviendas y usos no residenciales. En los escenarios futuros, la demanda se estima a
partir del crecimiento demográfico, la creación de nuevos hogares y la modificación del nivel
de ingreso de las familias. El crecimiento residencial equivale a viviendas ocupadas, ya que
surge de la demanda estimada a partir del crecimiento demográfico.
c) Atributos de Localización: se trata de variables que definen el atractivo de cada zona para
captar demandas de viviendas y usos no residenciales. Los atributos son seleccionados y
construidos utilizando coberturas de diagnóstico, destacando la normativa de los planes
reguladores, el catastro de proyectos inmobiliarios o la disponibilidad y precio de suelo.
6.2 ANÁLISIS DE LA COMPETENCIA
El enfoque de los escenarios está orientado a determinar las ventajas comparativas de las ZODUC
respecto a sectores que aparecen como competencia, considerando los resultados del catastro y los
atributos que presentan las zonas territoriales. Estos últimos varían según el uso de suelo analizado.
En las viviendas, resulta relevante el estrato socioeconómico de ocupación que define los patrones
de segregación; la disponibilidad y precio de suelo y la normativa que establecen los planes
reguladores. En los proyectos competitivos son relevantes factores cuantitativos como el precio de
las viviendas y aspectos cualitativos como el atractivo de la zona o la calidad del loteo y la vivienda
que se ofrece.
Estos desarrollos generan competencias al interior de la Provincia, lo que resulta relevante en la
distribución zonal de las demandas globales por estratos socioeconómicos. Algo similar ocurre en el
Valle de Lo Aguirre, donde el volumen de la oferta futura es tan alto, que el fenómeno de
competencia es equivalente al que puede apreciarse entre varias comunas del AMS. El siguiente
cuadro detalla las características generales de la oferta total de los megaproyectos de Chacabuco. La
oferta total considera las etapas programadas en macrolotes y el suelo urbano bruto disponible, cuya
cabida se estima con las densidades establecidas por los planes reguladores consultados.
Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II Informe Ejecutivo
Dirección de Planeamiento MOP 33
CUADRO Nº 6-1: MEGAPROYECTOS DE CHACABUCO
COMUNA NOMBRE PROYECTO ACTOR PRE_PROM OF_TOTAL OF_ACTUAL
Colina Santa Elena Los Parques (ZODUC) Abalos y Gonzalez s/i 10.746 -
Colina Piedra Roja (ZODUC) Chicureo Desarrollo Inmobiliarios 6.500 12.473 300
Colina Valle Norte (ZODUC) El Chamisero Inmobiliaria 5.700 7.890 180
Colina Aires de Colina (AUDP) FFV Desarrollo Inmobiliario S.A. s/i 1.400 200
Colina La Reserva (ZODUC) Inmobiliaria Las Canteras 5.300 5.453 325
Colina El Portezuelo (AUDP) s/i s/i 485 50
Lampa Ciudad Satelite Batuco (AUDP) ENTEL e Inm s/i 7.800 s/i
Lampa Llano del Solar (AUDP) Inmobiliaria Novaterra s/i 4.952 s/i
Lampa Santo Tomas (ZODUC) Inmobiliaria Santo Tomás s/i 7.100 -
Lampa Valle Grande (ZODUC) Inmobiliaria Valle Grande y otros 1.490 5.843 74
Lampa Ciudad Satelite Larapinta (AUDP) Socovesa S.A. 1.370 10.860 500
Lampa Alto Lampa (ZODUC) FFV Desarrollo Inmobiliario S.A. 1.960 7.900 -
Tiltil Huertos Familiares (ZODUC) Hispano Chilena Desarrollo Inmobiliarios S.A. 1.740 1.650 185
TOTAL 84.552 1.814 Fuente: Elaboración Propia.
Por mercado objetivo, y principalmente por tipología de desarrollo inmobiliario, las ZODUC de
Colina compiten con los megaproyectos de Las Condes y Lo Barnechea. Se descarta Vitacura, ya
que casi no existen proyectos de casas. En un nivel de competencia menor, aparecen los desarrollos
de Peñalolén y Huechuraba, también de casas y macrolotes residenciales. El siguiente cuadro
detalla la oferta total de los megaproyectos que constituyen oferta directa para las tres ZODUC de
Colina Oriente.
CUADRO Nº 6-2: MEGAPROYECTOS COMPETITIVOS CHACABUCO ORIENTE COMUNA NOMBRE_ PROYECTO ACTOR PRE_PROM OF_TOTAL OF_ACTUAL
Huechuraba Carmen de Huechuraba Inmobiliaria Manquehue 5.200 750 -
Huechuraba Santa Rosa de Huechuraba SIP . Ltda 4.425 904 250
Las Condes Loteo Mirador de San Damian Enaco 10.000 354 26
Las Condes Altos de la Foresta Inmobiliaria Dominicos Orie s/i 800 s/i
Las Condes Lomas de Asis ENACO 15.000 177 s/i
Las Condes Cumbres de San Samian Aconcagua 9.182 450 136
Las Condes Barrio Privado Entre Valles Penta Inmobiliaria 9.750 63 63
Las Condes El Remanso DICAL 10.000 650 38
Lo Barnechea El Golf de Manquehue Inmobiliaria Manquehue 8.600 3.000 660
Lo Barnechea Parque del Sol Inmobiliaria Parque del Sol 6.000 405 139
Lo Barnechea Los Bravos Inmobiliaria Manquehue - Socovesa 10.695 600 88
Lo Barnechea Santuario del Valle Inmobiliaria Manso de Velasco 7.000 2.567 178
Lo Barnechea Valle La Dehesa Enaco 4.900 1.112 440
Lo Barnechea Valle Escondido Valle Escondido S.A 10.000 520 52
Lo Barnechea Parque Los Quillayes s/i 5.825 266 26
Lo Barnechea Los Nogales De La Dehesa s/i 6.000 858 s/i
Lo Barnechea Puerta De La AbadÝa Inmobiliaria Manquehue 7.458 180 s/i
Lo Barnechea Barrio Residencia Puerta De Hierro s/i 11.200 30 s/i
Lo Barnechea Cumbre Los Nogales s/i 5.500 60 s/i
Lo Barnechea Manquehue Oriente s/i 8.000 200 s/i
Peñalolen Parque Cousiño Macul Crillon Desarrollo Inmobiliario 4.650 11.786 26
Peñalolen El Solar de la Viña s/i 5.700 305 2
Peñalolen Ecobarrio Casagrande Inversiones Las Bandurrias 5.000 91 12
TOTAL CASAS EN MEGAPROYECTOS STGO 26.128 2.136 Fuente: Elaboración Propia.
A pesar de la diferencia de precio, las dinámicas de venta han sido mayores en las comunas del
AMS. Esto se debe, en gran medida a los atributos de localización que ofrecen estos desarrollos por
consolidación, equipamiento y cercanía a los centros estratégicos de Santiago. También influye la
imagen de los barrios y su alta identificación con el sector Oriente y el mercado ABC1. Las
ZODUC buscan compensar este efecto con un menor precio y una accesibilidad futura de mejor
calidad, la cual deberá materializarse con la construcción del Acceso Nor-Oriente.
En el caso de Lampa, el precio promedio disminuye ostensiblemente respecto a Colina, por lo que
aparecen proyectos competitivos en Puente Alto, Quilicura, San Bernardo y Maipú, además de la
propia comuna de Lampa, donde aparece la AUDP Larapinta, con un precio promedio de UF 1.370.
La competencia más importante se produce en Puente Alto. Si se asume que la demanda se
Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II Informe Ejecutivo
Dirección de Planeamiento MOP 34
distribuirá por sectores geográficos relativamente cercanos, la competencia directa de Valle Grande
y Larapinta aparece en Quilicura y Pudahuel.
En Pudahuel el estrato socioeconómico presenta mayor variación. En Ciudad de Los Valles
existirían 242 casas en oferta con un precio promedio de UF 2.835, mientras que en ENEA aparecen
147 unidades con un precio promedio de UF 1.172. Al igual que en Chacabuco, esta oferta se
distribuye en macrolotes. En Ciudad de los Valles se identifican cuatro: Brisas del Valle, Valle
Miraflores, Barrio Alto y Valle de las Flores. En ENEA aparecen Lomas de Manutara, Doña Sofía y
Santa Beatriz.
El cuadro que sigue resume la oferta total de megaproyectos del AMS que debieran competir con
los desarrollos ZODUC, AUDP de Chacabuco. Se incluyen los PDUC de Pudahuel. La información
del catastro fue incorporada en cada zona como dato de oferta potencial, a fin de direccionar la
distribución de la demanda futura y su segmentación socioeconómica.
CUADRO Nº 6-3: MEGAPROYECTOS COMPETITIVOS CHACABUCO PONIENTE
COMUNA NOMBRE_ PROYECTO ACTOR PRE_PROM OF_TOTAL OF_ACTUAL
Cerrillos Portal Bicentenario MINVU s/i 12.000 -
Maipu Ciudad Satelite Los Parques de Maipu Socovesa 1.560 2.500 s/i
Maipu Lomas de Maipu Besalco 1.090 1.420 650
Maipu Santa Maria de Maipu Brotec 1.860 3.975 778
Maipu Sol de Maipu Metropolitana S.A. 648 3.000 485
Pudahuel Lomas De Lo Aguirre Abalos y Gonzalez 4.155 1.300 3
Pudahuel Ciudad de Los Valles Abalos y Gonzalez 2.500 7.000 14
Pudahuel PDUC Ciudad Lo Aguirre Hurtado - Vicuña 1.500 27.001 -
Pudahuel PDUC Urbania Inmobiliaria Las Lilas 1.500 15.668 -
Pudahuel Valle Generoso Inmobiliaria Viña Occidente S.A. 2.106 400 45
Pudahuel Enea Manso de Velasco 900 6.994 224
Pudahuel Maitenes De Lo Aguirre Sociedad de Servicios SOEM 2.000 1.500 -
Pudahuel Izarra De Lo Aguirre s/i 1.200 5.040 -
Quilicura Lo Campino Inmobiliaria Manquehue 2.630 2.000 65
TOTAL 77.798 2.264 Fuente: Elaboración Propia.
6.3 SUPUESTOS E HIPÓTESIS PARA LOS ESCENARIOS
La experiencia del consultor, permite estimar que los escenarios futuros debieran estar
condicionados por la tendencia reciente del mercado inmobiliario, salvo por quiebres puntuales.
Esta hipótesis se justifica por la relevancia que adquiere el mercado inmobiliario en la definición de
patrones de crecimiento del Área de Estudio y por la existencia de megaproyectos cuya ocupación
tardará varios años en consolidarse. Por otro lado, debe considerarse que la mayoría de los grandes
proyectos de transporte ya están operando y por tanto, ya han marcado los efectos que debieran
generar.
El impacto de las tendencias, se traduce en seis fenómenos que resultan claves para construir los
escenarios de desarrollo futuros: (1) las economías de aglomeración, (2) la competencia por
macrozonas, (3) la plusvalía, (4) el desplazamiento del consumo, (5) la reconversión
socioeconómica y (6) el auge de los departamentos.
Estas tendencias se modifican cuando comparecen cinco fenómenos, dos de ellos, por acción directa
del Estado: (1) quiebre por factores geográficos normativos y prediales, (2) quiebre por creación de
nuevas ciudades, (3) quiebre por políticas públicas de renovación urbana, (4) quiebre por políticas
públicas de penalización, y (5) quiebre por acción del mercado.
Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II Informe Ejecutivo
Dirección de Planeamiento MOP 35
6.4 CONSTRUCCIÓN DE ESCENARIOS
Como la mayoría de los datos utilizados por el consultor provienen de los censos 1992 y 2002 y a
fuentes anteriores al 2003, la primera actividad fue proyectar estos valores al corte base 2005. Dada
la proximidad entre los cortes 2002 y 2005, se optó por un método de proyección tendencial, que
extrapola los datos recientes de viviendas y usos no residenciales a nivel de comunas.
Para distribuir los crecimientos comunales, se determinó la participación que obtiene cada zona.
Para ello se utilizó como base, la tasa observada en el período íntercensal 1992 y 2002, ajustada
según los permisos de construcción. Para construirla, los datos de vivienda de ambos censos se
distribuyeron en la zonificación territorial, utilizando coberturas de distritos, zonas y manzanas
censales. Para distribuir los datos comunales se utilizaron las coberturas de usos comerciales, de
servicios e industrias generados a partir de una fotointerpretación de la base CONAMA. Con esta
cobertura se cuantificó en el SIG la superficie en hectáreas de cada uso de suelo, la cual fue referida
a las zonas territoriales y por sumatoria, a las 48 comunas del estudio. Esto permitió determinar la
participación porcentual que tenía cada zona sobre el total comunal en cada uso de suelo. Este
factor fue aplicado sobre el stock comunal determinado a partir de ESTRAUS (1997) y los permisos
de edificación (1998 – 2003).
Las nuevas viviendas proyectadas para 2005 a nivel zonal se sumaron al stock 2002, restando las
viviendas que son demolidas o transformadas a otros usos. Para resolver lo anterior, se generó un
nuevo indicador de reposición de stock para el período 2002-2005 que permitió analizar como las
viviendas se pierden de acuerdo al dinamismo inmobiliario y grado de centralidad de cada zona. En
los usos no residenciales, el crecimiento 2002 – 2005 se sumó directamente al stock 2002.
6.4.1 Escenarios Futuros - Usos Residenciales
La proyección global de la demanda habitacional se obtuvo de proyectar el stock deseado de
viviendas por parte de los hogares residentes en las comunas que conforman el Área de Estudio, en
cada período analizado (2006-2010, 2011-2015 y 2016-2020). La demanda de viviendas por
período es el resultado de la diferencia entre el stock deseado de viviendas en el período t y el stock
deseado en el período (t-1).
Los principales elementos que explican la trayectoria del stock deseado son el crecimiento de la
población, el cambio de la estructura etaria de la población, el cambio en el tamaño promedio del
grupo familiar, el crecimiento del ingreso, la depreciación del stock de viviendas existente, la
asignación de m2 para cada nivel de ingreso, el déficit de stock en el período base y las condiciones
del mercado hipotecario.
En términos generales, la forma de operar del modelo de demanda de viviendas considera las
siguientes etapas: ordenamiento de la población según percentiles de ingreso familiar mensual
promedio de un período base, estimación del crecimiento del número de familias por percentiles de
ingreso y grupos socioeconómicos (gse) por períodos, estimación del cambio del ingreso familiar
mensual promedio de cada percentil y gse de ingreso familiar por períodos, estimación de la
capacidad de compra de viviendas según percentil y gse de ingreso familiar promedio en cada
período, y estimación de la demanda de viviendas, según segmentos de precio en UF.
El cuadro siguiente presenta el stock residencial en las comunas del área de estudio para el período
2002-2020.
Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II Informe Ejecutivo
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CUADRO Nº 6-4: PROYECCIÓN STOCK RESIDENCIAL ÁREA DE ESTUDIO 2002 – 2020
Comuna Viviendas Crecimiento
2002 2005 2010 2015 2020 2002-2020
Colina 19.490 25.496 36.639 49.120 64.861 45.371
Lampa 10.812 15.093 24.196 36.748 46.404 35.592
Pudahuel Poniente 5.407 7.919 16.208 27.158 38.178 32.770
Total Área Estudio 1.629.215 1.751.764 1.941.166 2.137.112 2.311.511 682.296
Fuente: Elaboración Propia
6.4.2 Escenarios Usos No Residenciales
Al igual que el caso de las viviendas, se realizó una proyección global de crecimiento de los m2 de
comercio, servicios e industrias y del número de matrículas. Estos datos fueron distribuidos a nivel
de macrozonas, comunas y zonas considerando variables relevantes para cada uso analizado.
En el comercio, es importante el área de mercado que cubre las zonas, determinada por el total de
viviendas y su ingreso promedio (GSE). Asimismo, la demanda tiende a consolidar los patrones
observados entre 1997 y 2002, especialmente en sectores que se densifican vía departamentos. El
comercio se desplaza desde el centro histórico, siguiendo la cuña Oriente, lo que beneficia a las
comunas de Providencia y sobre todo Las Condes y Vitacura. El segundo fenómeno es la
consolidación de los subcentros en las Macrozonas de mayor crecimiento.
En los servicios incide el tamaño total de las viviendas, su nivel de centralidad y la accesibilidad por
transporte público y privado. En este uso también es muy relevante la normativa que asigna el
PRMS y los PRC vigentes, lo que tiende a consolidar patrones de aglomeración existentes, salvo
por megaproyectos que direccionan nuevas tendencias hacia zonas de alto crecimiento.
El peso de la norma también influye en las industrias donde la asignación de demanda también
pondera la accesibilidad por autopistas o redes troncales, y la existencia de proyectos programados
o sitios eriazos con suelo disponible. En las matrículas se considera la tasa de unidades por
vivienda, la cual es aplicada directamente sobre el stock proyectado para cada zona y comuna. Al
igual que en las viviendas la proyección busca ajustar el modelo tendencial, determinado por la
evolución del stock y los permisos, hacia la Imagen Objetivo prevista por el consultor como
supuesto de crecimiento. Esta se presenta en la figura
Las proyecciones de crecimiento para usos no residenciales para el Gran Santiago se presentan en el
cuadro siguiente.
CUADRO Nº 6-5: PROYECCIÓN STOCK NO RESIDENCIAL ÁREA DE ESTUDIO 2002 – 2020
Comuna Crecimiento 2002-2020
Comercio (M2) Servicios (M
2) Industrias (M
2) Nº Matrículas
Colina 306.162 308.069 1.004.776 40.109
Lampa 167.999 196.985 1.284.258 29.597
Pudahuel 487.038 577.311 1.291.181 24.223
Total Área Estudio. 10.165.382 14511451 10.030.995 647.915
Fuente: Elaboración Propia
Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II Informe Ejecutivo
Dirección de Planeamiento MOP 37
FIGURA Nº 6-1: IMAGEN OBJETIVO 2002 - 2020
RESTRICCION DE SUELO
(NORMATIVA - PREDIAL)
RELEVO SUELO
ESCASEZ DE
SUELO - PIE
ANDINO
RELEVO
SUELO
AUMENTO
DENSIFICACION
ESCASEZ DE
SUELO - PIE
ANDINO
Fuente: Elaboración Propia
7 PROYECCIÓN DE VIAJES EN EL SISTEMA DE TRANSPORTE
La predicción de viajes para el modelo calibrado de la Provincia de Chacabuco se realizó a partir de
la localización de usos de suelo utilizada como base para el año 2005, y las localizaciones
proyectadas para cada año de corte 2010, 2015 y 2020.
Se utilizó la matriz estimada resultante de la calibración para el transporte privado al año 2005
como matriz referencial para inicializar las predicciones futuras. Esta matriz incorpora una
zonificación compatible a la del modelo ESTRAUS recalibrado vigente al interior del Gran
Santiago y una desagregación de las zonas ESTRAUS en la Provincia de Chacabuco y en las áreas
de expansión de Pudahuel Poniente. En total el modelo utilizado contiene 689 zonas.
La versión recalibrada de ESTRAUS proporcionada por SECTRA, fue utilizada en este estudio por
ser la única herramienta estratégica actualizada de modelación disponible para simular el sistema de
transporte del Gran Santiago. Este permite captar adecuadamente los efectos de los cambios
provocados por las relocalizaciones de usos de suelo en las zonas de estudio en la generación y
atracción de viajes, en la distribución y en la partición modal y en la asignación a las distintas redes
de transporte público y privado a nivel de oferta de infraestructura y servicios nuevos de transporte
público en el sector.
Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II Informe Ejecutivo
Dirección de Planeamiento MOP 38
7.1 OBTENCIÓN DE VECTORES ORÍGENES - DESTINO DE ESTRAUS POR
AÑO DE CORTE
Los cuadros siguientes presentan los vectores orígenes - destino predichos por año de corte para el
escenario de Chacabuco utilizando los modelos de ESTRAUS.
CUADRO Nº 7-1: VECTORES O-D POR AÑO DE CORTE PERIODO PUNTA MAÑANA
CATEGORÍAS SOCIOECONÓMICAS DE ESTRAUS
VIAJES 1 2 3 4 5
Trabajo
Año 2010 611,593 21,254 119,683 173,337 250,845 46,474
Año 2015 683,397 21,848 124,184 191,532 290,775 55,057
Año 2020 754,329 21,885 126,074 208,536 333,588 64,245
Estudio 1
Año 2010 346,956 37,88 105,115 98,503 76,81 28,647
Año 2015 379,218 38,841 108,852 108,687 88,968 33,87
Año 2020 408,287 38,753 110,121 118,135 101,917 39,362
Estudio 2
Año 2010 286,675 20,236 75,256 82,801 82,357 811,238
Año 2015 316,216 20,751 77,931 91,352 95,415 959,838
Año 2020 343,96 20,705 78,839 99,289 109,344 35,782
Otro
Año 2010 278,502 28,71 68,782 74,724 74,633 31,652
Año 2015 307,772 29,544 71,449 82,696 86,598 37,484
Año 2020 335,827 29,656 72,694 90,148 99,479 43,849
TOTAL
Año 2010 1,523,726 108,081 368,836 429,364 484,646 132,798
Año 2015 1,686,603 110,984 382,416 474,269 561,755 157,18
Año 2020 1,842,403 110,999 387,727 516,109 644,328 183,239
Estudio 1: Enseñanza Básica; Estudio 2: Enseñanza Media y Superior
Fuente: Elaboración Propia
CUADRO Nº 7-2: VECTORES O-D POR AÑO DE CORTE PERIODO FUERA PUNTA
CATEGORÍAS SOCIOECONÓMICAS DE ESTRAUS
VIAJES 1 2 3 4 5
Trabajo
Año 2010 611,593 985,6 29,796 50,786 60,631 21,294
Año 2015 683,397 6,22 33,166 58,603 72,502 26,166
Año 2020 754,329 6,74 36,949 67,569 87,177 32,52
Estudio
Año 2010 346,956 262,089 520,298 242,162 12,2 820,26
Año 2015 379,218 269,118 540,348 267,606 14,086 962,653
Año 2020 408,287 270,122 548,369 291 16,085 80,131
Otro
Año 2010 286,675 47,41 122,623 153,621 163,457 919,591
Año 2015 316,216 49,6 129,708 172,908 191,634 64,191
Año 2020 343,96 50,785 134,662 191,217 223,094 76,949
TOTAL
Año 2010 278,502 54,341 154,236 208,807 236,288 77,829
Año 2015 307,772 57,206 164,76 236,38 278,223 93,97
Año 2020 335,827 58,915 173,527 264,071 326,355 113,677
Fuente: Elaboración Propia Las categorías socioeconómicas utilizadas en los vectores O-D mostrados anteriormente
corresponden a las señaladas a continuación:
CUADRO Nº 7-3: CATEGORÍAS SOCIOECONÓMICAS
Categoría Rango Ingreso ($)
1 Bajo 0 – 148.226
2 Medio-Bajo 148.226 – 296.452
3 Medio 296.452 – 592.904
4 Medio-Alto 592.904 – 1.185.808
5 Alto 1.185.808 o más Fuente: Sectra, 2006
Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II Informe Ejecutivo
Dirección de Planeamiento MOP 39
7.2 RESULTADOS DE CORRIDAS ESTRAUS DE SITUACIÓN BASE POR AÑO
DE CORTE
Se realizaron corridas por período del modelo ESTRAUS, utilizando los vectores orígenes-destino
2005 de Chacabuco para obtener la situación de equilibrio de mercado del sistema de transporte de
Santiago 2005. El resultado de estas corridas generó las matrices de equilibrio oferta- demanda en el
modo Auto Chofer, que sirvieron como matriz de inicialización o a priori al proceso de calibración
de las redes Saturn Buffer de Chacabuco de cada período.
Finalmente, para una situación de oferta vial y de transporte público proyectada para Santiago en
cada año de corte, se realizaron corridas del modelo ESTRAUS por período, generándose las
matrices estratégicas de equilibrio del modo Auto chofer futuras y del resto de los modos del
sistema que se presentan en el cuadro siguiente:
CUADRO Nº 7-4: PARTICIÓN MODAL POR AÑO DE CORTE
2010 2015 2020
Modo
AM FP AM FP AM FP
Viajes % Viajes % Viajes % Viajes % Viajes % Viajes %
caminata 183,015 12.39 129,648 18.65 191,423 11.66 127,966 16.10 197,573 10.99 136,721 15.16
auto-chofer 275,251 18.63 245,044 35.24 312,701 19.05 284,425 35.78 349,385 19.44 329,259 36.51
auto-acompanante 276,562 18.72 60,297 8.67 313,085 19.08 68,589 8.63 348,173 19.37 76,465 8.48
taxi 6,172 0.42 12,903 1.86 6,798 0.41 13,897 1.75 7,319 0.41 15,406 1.71
taxi colectivo 22,789 1.54 33,374 4.80 24,024 1.46 33,476 4.21 24,858 1.38 34,964 3.88
Bus y Metro 714,342 48.34 214,406 30.84 793,698 48.36 267,038 33.59 870,595 48.44 309,438 34.31
Total 1,477,695 100 695,323 100 1,641,237 100 794,985 100 1,797,378 100 901,803 100 Fuente: Elaboración Propia
A nivel de viajes totales se observa que la partición modal del transporte publico (Bus y Metro),
modelado como un solo modo combinado TPUB de ESTRAUS ó red multimodal para modelar los
servicios integrados de Transantiago, se mantiene relativamente constante a lo largo de los años,
debido principalmente al ajuste de frecuencias, que permite aumentar la capacidad del modo. Por
otra parte, la caminata sufre un leve descenso en su partición modal, mientras que los modos auto-
chofer y auto-acompañante aumentan en aproximadamente un punto porcentual. A continuación se
presentan los niveles de servicio para los modos considerados, en los tres cortes temporales y para
cada período. CUADRO Nº 7-5: NIVELES DE SERVICIO POR AÑO DE CORTE
Modo Variable 2010 2015 2020
PM FP PM FP PM FP
Tpte Privado
Tiempo Viaje (min) 23.37 14.88 24.53 17.71 26.80 19.73
Dist. Viaje (km) 10.52 8.81 10.59 9.63 10.82 10.04
Velocidad (km/hr) 27.01 35.54 25.91 32.65 24.22 30.52
Taxicolectivo
Tiempo Acceso (min) 6.32 5.91 6.47 6.23 6.51 6.25
Distancia Acceso (km) 0.41 0.38 0.42 0.40 0.42 0.38
Tiempo Viaje (min) 24.68 9.87 25.72 11.65 27.18 11.68
Dist. Viaje (km) 8.37 4.62 8.32 4.98 8.17 4.56
Tiempo Espera (min) 8.11 5.29 8.46 6.33 8.45 6.47
Velocidad (km/hr) 20.35 28.06 19.42 25.64 18.03 24.28
Tiempo Total (min) 39.11 21.07 40.65 24.21 42.14 24.40
Distancia Total (km) 8.78 5.00 8.74 5.38 8.59 4.94
Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II Informe Ejecutivo
Dirección de Planeamiento MOP 40
Modo Variable 2010 2015 2020
PM FP PM FP PM FP
Bus
Tiempo Acceso (min) 10.30 10.16 10.59 10.49 11.15 11.10
Distancia Acceso (km) 0.93 0.90 0.95 0.95 0.99 1.01
Tiempo Viaje (min) 33.73 29.84 35.32 33.93 36.18 36.83
Dist. Viaje (km) 13.85 13.97 14.31 14.89 14.75 15.44
Tiempo Espera (min) 6.13 9.11 6.00 7.50 4.97 7.11
Tiempo Transb (min) 0.84 0.74 0.86 0.66 0.93 0.71
Velocidad (km/hr) 24.63 28.08 24.31 26.33 24.47 25.16
Tiempo Total (min) 51.00 49.11 52.77 51.92 53.23 55.04
Distancia Total (km) 14.78 14.87 15.26 15.84 15.74 16.45
Fuente: Elaboración Propia Se observa que el ajuste de frecuencias del modo Bus y Metro permiten que el tiempo de espera no
aumente considerablemente a lo largo de los años, como sí ocurre con el taxicolectivo.
7.3 PROYECCION DE VIAJES ÁREA DE ESTUDIO POR AÑO DE CORTE
Los crecimientos experimentados de las matrices de equilibrio de ESTRAUS por año de corte y
período se aplican a las matrices 2005 de calibración, obteniéndose de esta manera las matrices
proyectadas por período que se utilizan para estudiar los planes de transporte futuros para
Chacabuco.
La proyección de la matriz de calibración se realiza celda a celda, a través de la siguiente relación
matemática:
Si definimos como Vij e,05
a los viajes entre un par (i-j) de zonas modelados por ESTRAUS para el
año 2005, y como Vij ch,t
a los viajes a proyectar para Chacabuco para el año de corte t, se tiene:
Para la Zona i y la Zona j localizadas en el área de expansión de Santiago, la proyección
de los viajes se realiza empleando la siguiente expresión.
05,
,
,
,05,,
e
LK
te
LKch
ij
tch
ijV
VVV (9.2)
Donde Zona i ε Comuna K y Zona j ε Comuna L del área de expansión de Santiago
Lo anterior indica que el crecimiento de los viajes en un par de zonas del modelo SATURN
es proporcional al crecimiento de los viajes del modelo ESTRAUS que se realiza a nivel de
comunas del área de expansión.
Si 05,ch
ijV es muy pequeño (inferior a 1 veh/hr), o bien si
05,
,
e
LKV es menor que un cierto
umbral (definido en 20 veh/hr), se define un factor 05
cF , generándose la relación siguiente:
0505,,05,,
c
e
ij
te
ij
ch
ij
tch
ij FVVVV (9.3)
Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II Informe Ejecutivo
Dirección de Planeamiento MOP 41
Esta expresión permite corregir la predicción en el caso en que no se dispone de información
suficiente para realizar la proyección.
Para no provocar distorsión en el resto de la red, el factor Fc05
se define a nivel comunal
para los pares (i,j) pertenecientes a Chacabuco o para el área de expansión de Pudahuel, de
la siguiente forma:
05,
,
05,
,05
e
LK
ch
LK
cV
VF (9.4)
Si K = L , es decir (i , j) ε Comuna K , se considera crecimiento intracomunal, tanto en (9.2)
como en (9.4)
En el caso de los viajes cuyo origen y destino se encuentra en las comunas al interior de
Santiago, la proyección toma directamente el valor predicho por ESTRAUS para los viajes de
transporte privado.
Esta matrices proyectadas se mantienen fijas y se utilizan para calcular los planes de proyectos
viales o de transporte público que constituyen las medidas de mitigación en el área de estudio.
8 DEFINICIÓN DE LA OFERTA VIAL POR AÑO DE CORTE
8.1 DEFINICIÓN DE LA SITUACIÓN BASE
La red vial en la cual se basan las corridas de la Situación Base, corresponde a la generada para las
corridas año 2010, períodos punta y fuera punta, para la actualización de ESTRAUS, que fue
facilitada al consultor por SECTRA. Debido a que esta red presenta deficiencias en el sector de
Chacabuco y Pudahuel Poniente, en este sector se completó la red con la utilizada para la
calibración de la situación 2005, más los siguientes proyectos: Av. Del Valle entre Ruta 57 y Piedra
Roja, Av. La Montaña entre Ruta 5 y San Luis, Av. San Martín hasta Lo Marcoleta, Nudo Las
Canteras (R57), Nudo Liray (R5) y Conexión Santa Elena - R57.
La Situación Base considera la operación de Transantiago y, para su correcta modelación, se utiliza
una red multimodal sobre la cual se asignará los viajes en bus, metro y bus-metro4. La red de Metro
considerada como parte de la Situación Base contempla las extensiones de las líneas 2 y 5, así como
las nuevas líneas 4 y 4A, además del Metrotren a Rancagua. Las frecuencias y capacidades para las
distintas líneas de Metro corresponden a las utilizadas en el estudio para el diseño de Transantiago5.
Adicionalmente se contempla la incorporación de la Extensión de la Línea 5 a Maipú, y la
Extensión de la Línea 1 hasta Los Dominicos.
Debido a que la modelación de la red de transporte público en el sector de Chacabuco y de
Pudahuel Poniente no considera el crecimiento esperado del sector, ni tampoco presenta una
codificación completa de la red vial, se modificaron frecuencias y recorridos de trasporte público
(específicamente del modo bus), con el fin de contar con una cobertura adecuada de este modo en el
sector de proyecto. Esta modificación consistió en alargar recorridos y modificar frecuencias
4 Esta red multimodal fue codificada para ESTRAUS en el estudio “Análisis y Actualización del Modelo ESTRAUS”
(SECTRA, 2005) 5 “Análisis Modernización de Transporte Público, V Etapa” (SECTRA, 2003)
Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II Informe Ejecutivo
Dirección de Planeamiento MOP 42
existentes en las líneas pertenecientes a Transantiago, y en aquellos sectores donde no se presenta
cobertura, incorporar nuevos recorridos utilizando como base el catastro para la calibración de la
situación actual.
8.2 PLAN DE PROYECTOS VIALES PROPUESTOS POR AÑO DE CORTE
Para estimar las medidas necesarias para mitigar los impactos en la red vial causadas por el aumento
de la demanda de viajes en el área de estudio, se realizó una recopilación de los proyectos viales
que se han propuesto para el sector de Chacabuco y Pudahuel Poniente, tanto en diversos estudios
realizados, como también en reuniones con la contraparte técnica, con desarrolladores inmobiliarios
del área de estudio y según la experiencia del mismo consultor.
Se realizó un análisis de los proyectos viales recopilados, con el objetivo de buscar una primera
aproximación a su incorporación por año de corte. Para este análisis se tomó en consideración los
proyectos inmobiliarios a los que sirve cada uno de los proyectos viales, revisando cual podría
llegar a ser la “demanda potencial” de cada uno, la factibilidad de su materialización, la
conectividad que entregan a determinadas zonas, la complementariedad entre ellos y la visión de la
contraparte técnica respecto a la factibilidad de cada proyecto en el corto, mediano y largo plazo.
Posteriormente, teniendo en cuenta la opinión de la contraparte técnica del estudio se ajustaron los
años de incorporación.
Las páginas siguientes presentan los cuadros con el listado de proyectos y su ubicación geográfica
considerados en el plan de infraestructura propuesto para la Provincia de Chacabuco en cada corte
temporal, seguido de un plano de ubicación de cada proyecto para el año de corte correspondiente.
CUADRO Nº 8-1: PROYECTOS CONSIDERADOS EN EL CORTE TEMPORAL 2010
N° PROYECTO COMUNA DESCRIPCIÓN
P04 Prolongación La Montaña LAMPA 1 Pista por Sentido entre San Luis y G-16
P06 Mejoramiento Nudo Lo Arcaya COLINA Mejoramiento Nudo Lo Arcaya - R57
P07 Av. El Valle (ex El Algarrobal) COLINA Entre Chicureo y Lo Arcaya, 1 pista por sentido
P08 Acceso Lo Arcaya COLINA Entre Los Ingleses y Ruta 57Ch, 1 pista por sentido
P09 Mejoramiento Nudo San Luis (R57) COLINA
P14 Av del Valle COLINA Entre Chicureo y Ruta 57Ch, 1 pista por sentido
P26 Mejoramiento Noviciado PUDAHUEL Tramo Troncal Norte - R68, aumento de velocidad a 60 km/hr
P27 Nueva San Pablo PUDAHUEL Americo Vespucio - Noviciado, 1 pista por sentido, 70 km/hr,
1800 veq/hr
P28 Troncal Lo Aguirre Norte PUDAHUEL Nudo Praderas - Noviciado, 1 pista por sentido, 70 km/hr,
1800 veq/hr
P29 Nudo Ruta 68 / Camino Noviciado PUDAHUEL Conexión Camino Noviciado con la calzada Sur de la Ruta 68
P30 Enlace Praderas / Ruta 68 PUDAHUEL Construcción Enlace Ruta 68
Fuente: Elaboración Propia
Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II Informe Ejecutivo
Dirección de Planeamiento MOP 43
FIGURA N° 8-1: UBICACIÓN ESQUEMÁTICA PROYECTOS MODELADOS AÑO 2010
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CUADRO Nº 8-2: PROYECTOS CONSIDERADOS EN EL CORTE TEMPORAL 2015 N° PROYECTO COMUNA DESCRIPCIÓN
P03 Eje San Luis LAMPA Entre Lo Marcoleta y Av. La Montaña
P05 Mejoramiento Eje Lo Pinto LAMPA Entre Ruta 5 y FFCC
P11 G148 LAMPA Batuco-Lo Vargas, pavimentación, 1 pista por sentido
P13 Ampliación Ruta G16 LAMPA Entre Lampa y A Vespucio (por Lo Boza)
P15 Av. Central COLINA Entre Pan de Azúcar y Chicureo
P16 Prolongación Camino a Chicureo COLINA Entre Ruta 57Ch y Paseo Colina, 2 pistas por sentido
P19 Los Ingleses COLINA Entre Colina y La Montaña
P20 Ruta G-145 COLINA Mejoramiento de estándar entre Colina y Ruta 5
P21 G-150 LAMPA Mejoramiento de estándar entre Ruta 148 y Ruta 5
P22 Av. Aeropuerto LAMPA Construcción conexión vial Ruta G-16 - Ruta G150
P24 Conexión R78 - R68 PUDAHUEL Construcción conexión vial Ruta 78 - Ruta 68
P25 Alfalfal LAMPA Construcción conexión vial Av. Aeropuerto - Ruta 5
P35 Tercera Pista Ruta 68 PUDAHUEL Entre AMNP y Américo Vespucio
P36 Ampliación Troncal Lo Aguirre Norte PUDAHUEL Doble calzada entre rotonda Calle Local A. Vespucio/San Pablo y Praderas con
corredor segregado de tpte. Público
P39 Prolongación Av del Valle COLINA Construcción de una pista por sentido entre la Ruta 5 y la Ruta 57
P40 Camino Ferrocarril LAMPA Construcción Camino Ferrocarril entre Diagonal Caro y Av. San Martín. Dos
pistas por sentido
P41 Prolongación JJ Pérez PUDAHUEL Habilitación conexión entre J.J. Pérez y Troncal Lo Aguirre Norte
P42 Tarificación Tramo Urbano Ruta 68 PUDAHUEL Tarificación de la Ruta 68 entre Vespucio y Peaje Lo Prado, tarifa de 25 $/km
Fuente: Elaboración Propia
Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II Informe Ejecutivo
Dirección de Planeamiento MOP 44
FIGURA Nº 8-2: UBICACIÓN ESQUEMÁTICA PROYECTOS MODELADOS AÑO 2015
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CUADRO Nº 8-3: PROYECTOS CONSIDERADOS EN EL CORTE TEMPORAL 2020 N° PROYECTO COMUNA DESCRIPCIÓN
P01 Eje Lo Marcoleta QUILICURA Entre Lo Echevers y Nudo El Salto, 2 pistas por sentido
P02 Eje Lo Boza QUILICURA Entre Lo Marcoleta y Puente Carrascal
P10 G-131 LAMPA R5-Huechun Huechun-Quilapilun, pavimentación
P12 G-16 LAMPA Lampa – Polpaico, pavimentación, 1 pista por sentido
P17 La Ñipa COLINA Entre Av. del Valle y Paseo Colina, 1 pista por sentido
P18 El Alba COLINA Mejoramiento de estándar entre Camino Chicureo y acceso Lo Arcaya
P23 Conexión Lo Prado- Maipu PUDAHUEL Construcción nuevo acceso poniente a Santiago
P31 Ampliación Noviciado PUDAHUEL Entre Ruta 68 y Anillo Orbital, 2 pistas por sentido
P32 Anillo Orbital PUDAHUEL Prolongación Av. La Montaña entre Acceso Nor-Oriente y la Ruta 68. Considera su
tarificación con una tarifa de 25 $/km
P33 Ampliación Nueva San Pablo PUDAHUEL Desde Pud. Poniente a Noviciado
P34 Pudahuel Poniente PUDAHUEL entre Ruta 68 y Camino Renca - Lampa
P37 Camino Renca – Lampa PUDAHUEL Entre Barros Ortiz y Pte. El Membrillo
P38 Troncal Lo Aguirre Sur PUDAHUEL Doble Calzada desde Praderas a A. Vespucio (incluye puentes sobre Río Mapocho y
Estero Lampa)
Fuente: Elaboración Propia
Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II Informe Ejecutivo
Dirección de Planeamiento MOP 45
FIGURA N° 8-3: UBICACIÓN ESQUEMÁTICA PROYECTOS MODELADOS AÑO 2020
En el cuadro siguiente se presenta un resumen con la inversión por año de corte, incluyendo la
comparación con la inversión considerada para estos mismos fines en el estudio “Análisis del
Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa I”.
CUADRO Nº 8-4: RESUMEN INVERSIONES POR AÑO DE CORTE
CORTE
TEMPORAL
Inversión (MUF)
Etapa I Etapa II
2005 4.427
2010 5.697 978
2015 2.543
2020 5.411
TOTAL 10.124 8.932
Fuente: Elaboración Propia
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43
Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II Informe Ejecutivo
Dirección de Planeamiento MOP 46
Debido a que la implementación del Plan de Proyectos implica la apertura y modificación de vías en
el área de estudio, fue necesario adecuar la cobertura de transporte público que pueda servir a los
nuevos desarrollos urbanos, utilizando la nueva red de proyectos viales. Es el caso por ejemplo de la
habilitación de las Avenidas Troncales Norte y Sur en Pudahuel, o de la prolongación de Av. Del
Valle en el sector de Chicureo.
Las modificaciones de la cobertura de transporte público en el sector de proyecto tienen asociadas
un aumento en la flota de buses necesaria, y por consiguiente también en el número de veh-km
considerado, lo que incide directamente en el costo de operación de los buses. En el cuadro
siguiente se presenta el aumento de flota por corte temporal que conllevan estas modificaciones y
los veh-km adicionales a considerar.
CUADRO Nº 8-5: FLOTA Y VEH-KM ADICIONALES
1
2010 2015 2020
Veh-Km Anual Adicional 219,973 387,998 507,238
Flota Adicional (bus 80 Pax) 44 48 60
1 Para el cálculo de estos factores se utilizaron los utilitarios de
ESTRAUS: flota_tp y veh-km
Fuente: Elaboración Propia
9 RESULTADOS SIMULACIÓN Y EVALUACION DE
ALTERNATIVAS
La simulación fue realizada empleando el modelo de tránsito SATURN, para los dos períodos de
modelación considerados (punta mañana y fuera de punta) y los cortes temporales 2010, 2015 y
2020. Los resultados permiten analizar las cargas en la vialidad y los niveles de servicio que
presentan los ejes involucrados en el análisis, lo que finalmente permite evaluar la bondad del plan
de mitigación propuesto.
La modelación fue realizada considerando Cinco Escenarios:
Escenario Más Probable: Considera los planes de inversión propuestos para la Provincia de
Chacabuco y Pudahuel Poniente siguiendo un crecimiento en inversión tendencial acorde al
demanda prevista por año de corte.
Escenario Plena Capacidad: Considera el desarrollo urbano del sector de Pudahuel Poniente
a Plena Capacidad ó cuando todos los proyectos inmobiliarios se encuentren operando. Permite
obtener un una visión de largo plazo del problema de manera de generar los resguardos de
cantidad y capacidad de vías necesarias.
Plan de Proyecto Alternativo CP3: Considera la totalidad de los proyectos sin incorporar el
Eje Lo Marcoleta.
Plan de Proyecto Alternativo CP4: Considera la totalidad de los proyectos sin incorporar la
Av. El Ferrocarril.
Plan de Proyecto Alternativo CP5: considera la totalidad de los proyectos sin incorporar el
Eje Lo Marcoleta y Av. El Ferrocarril.
Los planes CP3, CP4 y CP5 corresponden a sensibilizaciones realizadas del plan más probable,
considerado que los proyectos indicados por motivos técnicos, físicos o presupuestarios no se
puedan llevar a cabo.
Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II Informe Ejecutivo
Dirección de Planeamiento MOP 47
El método de evaluación para analizar los beneficios sociales de los escenarios de mitigación, se basó
en la cuantificación mediante Ahorros de Recursos.
La cuantificación de recursos, habitualmente consideradas para este tipo de estudios, incluye los
siguientes tópicos:
- Costos de Operación de los vehículos en la situación base (COb), valorados a precios
sociales.
- Costos de Operación de los vehículos en la situación con proyecto (COp), valorados a precios
sociales.
- Costos de tiempo de viaje de los usuarios en la situación base (CTb).
- Costos de tiempo de viaje de los usuarios en la situación con proyecto (CTp).
- Costo de Inversión del proyecto (I), valorado a precios sociales.
De acuerdo con las estimaciones realizadas los montos de inversión considerados para cada plan de
proyectos analizados fueron los siguientes:
CUADRO N°9-1: VALORIZACIÓN SOCIAL DE LAS INVERSIONES (MILLONES $ DIC 2004)
Plan de Corte Inversión Inversión Valor
Proyectos Temporal Privada Social Residual
MM$ MM$ MM$
2010 16.936 12.702 5.081
Plan Mitigación 2015 44.037 33.028 13.211
2020 88.023 70.277 21.295
2010 16.936 12.702 5.081
Plan CP3 2015 44.037 33.028 13.211
(sin Marcoleta) 2020 63.779 52.094 14.022
2010 16.936 12.702 5.081
Plan CP4 2015 42.724 32.043 12.817
(sin Av. Ferrocarril) 2020 86.709 69.292 20.900
Plan CP5 2010 16.936 12.702 5.081
(sin Marcoleta y 2015 42.724 32.043 12.817
Sin Ferrocarril) 2020 62.465 51.109 13.627
Fuente: Elaboración Propia
10 CONCLUSIONES DEL ESTUDIO
El estudio “Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II ”, se
centró en dos tareas fundamentales para estimar los impactos asociados al modelo de planificación
formulado por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo para la Provincia de Chacabuco y los
Proyectos de Desarrollo Urbano Condicionado (PDUC) de Pudahuel.
En primer lugar, se determinó la nueva localización residencial y no residencial, tanto en la
Provincia de Chacabuco como en el resto del área de expansión del Gran Santiago, en términos de
determinar a nivel de zonas de expansión el número de hogares por niveles de ingreso y las
superficies destinadas a industria, comercio, servicios, salud y educación. En paralelo a lo anterior,
se calibró un modelo de transporte para el área de estudio, compartible con el modelo ESTRAUS.
En segundo lugar, y teniendo en cuenta estos antecedentes, se estimó el impacto sobre el sistema de
Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II Informe Ejecutivo
Dirección de Planeamiento MOP 48
transporte asociado a estas nuevas localizaciones, en términos de los flujos generados en el sistema
de transporte y los conflictos producidos por estos. A partir de este análisis se propuso un plan de
infraestructura adecuado a estas necesidades.
Este plan de infraestructura se orienta, por una parte, a resolver los problemas de conexión que se
observan actualmente en la Provincia de Chacabuco, a reforzar la infraestructura vial al interior del
Valle de Chicureo y en el sector norte de Quilicura y sur de Lampa, y también a generar una nueva
conectividad en el sector de Pudahuel Poniente, considerando el desarrollo de los nuevos PDUCs de
Pudahuel.
Escenario de Uso de Suelo Planteado
La proyección global de la demanda habitacional se obtuvo de proyectar el stock deseado de
viviendas por parte de los hogares residentes en las comunas que conforman el Área de Estudio, en
cada período analizado (2006-2010, 2011-2015 y 2016-2020). La demanda de viviendas por
período es el resultado de la diferencia entre el stock deseado de viviendas en el período t y el stock
deseado en el período (t-1).
Al igual que el caso de las viviendas, se realizó una proyección global de crecimiento de los m2 de
comercio, servicios e industrias y del número de matrículas. Estos datos fueron distribuidos a nivel
de macrozonas, comunas y zonas considerando variables relevantes para cada uso analizado.
Simulación del Plan de Infraestructura Propuesto
De la modelación del plan de proyectos para el sector de Chacabuco y Pudahuel Poniente se
desprenden las siguientes conclusiones:
- La construcción de Av. El Valle permite mejorar la conectividad de la zona con la Ruta 5,
Ruta 57 y el acceso Nor-Oriente, descargando el Camino Chicureo. Además permite reducir
los importantes niveles de congestión que se aprecian en la situación base en el acceso a la
Autopista Acceso Nor-oriente.
- Los mejoramientos en el sector de Chicureo y en particular la ampliación del camino
Chicureo permiten mejorar las velocidades de operación y descongestionar la red local.
- El mejoramiento de la Ruta G-16 presenta importantes beneficios para los usuarios, tanto por
un aumento en la velocidad de operación como por el aumento de la capacidad de la vía, la
que tiene un importante flujo en ambos sentidos en la punta mañana.
- La construcción de la vía Aeropuerto permite mejorar la conectividad en el sector de
Quilicura Norte, alejando el flujo de paso del centro de Quilicura. Esto permite descargar vías
que se encuentran con elevados niveles de flujo tales como el camino La Montaña y
Marcoleta.
- Destaca el aporte de Av. Ferrocarril a descongestionar los accesos a la Comuna de Quilicura.
En la punta de la mañana esta vía logra una carga máxima de 3200 veq/hr al llegar a
Diagonal Caro, de los cuales el 50% se desvía a dicha conexión.
- La habilitación de Nueva San Pablo en conjunto con Troncal Aguirre Norte y Troncal
Aguirre Sur, permiten ampliar la capacidad en el sector Poniente de la Capital. Esto sumado
Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II Informe Ejecutivo
Dirección de Planeamiento MOP 49
al aumento de la capacidad del corredor de la Ruta 68, permite descargar en parte esta vía
manteniendo velocidades por sobre los 60 km/hr. Además la tarificación de la Ruta 68
permite repartir la demanda entre esta vía y sus alternativas.
- Analizando las vías paralelas a la Ruta 68, se puede apreciar que tanto El Troncal Lo Aguirre
Norte, como el Troncal Lo Aguirre Sur, se encuentran bajo la saturación con indicadores de
68% y 86% en la punta de la mañana, respectivamente. Esto indica que si bien aún no se
encuentran plenamente saturadas, poseen una limitada capacidad de reserva. De esta manera,
la solución a la congestión de la Ruta 68 pasa por realizar un aumento de la capacidad del
Troncal Norte o generar una vía alternativa de similar estándar más al norte, de modo que
permita conectar a la Costanera Norte y Costanera Sur.
- De la misma manera, resulta importante la participación de la conexión Ruta 68- Ruta 78, la
que genera una alta carga de vehículos en la punta mañana, con una participación muy
similar entre ambos sentidos de tránsito, lo que indica que permite canalizar muy distintos
tipos de viajes, descargando en forma importante Américo Vespucio Sur.
- Se aprecia saturación en el Anillo Orbital entre el Camino Noviciado y la Ruta G-16, con un
grado de saturación de 106% en la punta de la mañana. Destaca el hecho que a pesar de
considerarse la tarificación de esta vía, la gran demanda genera reasignaciones de
consideración en el sistema de transporte. Esto indica la posibilidad de considerar una
ampliación de capacidad en el Anillo Orbital, lo que debiera estudiarse a un nivel más
detallado.
- De la misma manera, se aprecia un importante aumento en los flujos observados en la
conexión Lo Prado-Maipú, observándose un aumento desde los 642 veh/hr en la punta
mañana del año 2020, hasta un total de 1829 veh/hr en el escenario de plena capacidad. Esto
indica la saturación de la conexión Lo Prado-Maipú en la punta de la mañana y
eventualmente podría considerar una ampliación de capacidad.
- Por su parte, la construcción de la prolongación de J.J. Pérez permite desviar un porcentaje
importante de tránsito, con una carga cercana a los 1000 veq/hr en ambos sentidos,
permitiendo un mejor nivel de servicio a la demanda generada por los nuevos proyectos
inmobiliarios.
Evaluación y Sensibilización Económica del Plan
Junto al Plan de Mitigación Propuesto o más probable, se analizaron Tres Planes de Proyectos
Adicionales definidos como sensibilizaciones del plan planteado como más probable que consideran
postergar la construcción de los proyectos en el sector de Quilicura: Av. Lo Marcoleta (CP3), Av.
El Ferrocarril (CP4) y postergar ambos (CP5), principalmente por motivos presupuestarios.
Consistente con los indicadores de rendimiento, se observaron beneficios fuertemente crecientes en
el tiempo, lo que indica que de mantenerse las tendencias de crecimiento urbano señalados en el
presente estudio la Situación Base presentará serios problemas de congestión, los que sólo podrán
ser superados a través de la implementación de un plan de inversión vial en el área de estudio.
El cuadro siguiente presenta un resumen de las inversiones con los indicadores económicos obtenidos
para cada uno de los planes de proyectos analizados.
Análisis del Sistema de Transporte de la Provincia de Chacabuco, Etapa II Informe Ejecutivo
Dirección de Planeamiento MOP 50
CUADRO Nº 10-1: RESUMEN INDICADORES DE RENTABILIDAD SEGÚN PLAN
Indicador Unidad Plan de Proyectos
Plan Mitigación CP3 CP4 CP5
Inversión Social Mill de $ 116.007 97.824 114.037 95.854
VAN1 Mill de $ 356 356 356 356
VAN Mill de $ 796.655 746.771 761.618 695.695
TRI % 11% 11% 11% 11%
TIR % 67,4% 67,0% 66,2% 65,5%
Fuente: Elaboración Propia
Si bien los planes en los que se postergan las obras Marcoleta y Ferrocarril resultan rentables desde
el punto de vista social, se puede apreciar un deterioro importante en la calidad de servicio del
sector de Quilicura, que indica la necesidad de incorporar obras de infraestructura en el sector.
Alternativamente a las obras planteadas sería posible estudiar la tarificación de la Ruta 5 en el tramo
norte, de manera tal de mejorar la gestión de la vialidad en el sector norte de la ciudad. Aún cuando
se debe mencionar que para la incorporación de este proyecto es necesario dar continuidad a las
caleteras de la Ruta 5, las que en la actualidad se encuentran cortadas en diversos tramos y resultan
imprescindibles para garantizar la circulación del tránsito local en el sector industrial de Quilicura.
En esta línea destaca la habilitación de vías tales como la Av. Ferrocarril paralela a la Ruta 5.
Se debe destacar que dentro del Plan de Mitigación propuesto se ha incorporado un número
importante de proyectos que permiten dar accesos a los sectores en expansión del Gran Santiago.
No obstante, se debe mencionar que este plan puede ser complementado con otros proyectos
alternativos que no han sido considerados, principalmente, por problemas de factibilidad técnico-
económica. Entre estas ideas de proyectos se puede mencionar los mejoramientos de la
conectividad de Quilicura, a través de la prolongación de Av. San Martín a la Costanera Norte a
través de un túnel, así como la construcción de una conexión directa entre Lo Campino y Costanera
Norte. Si bien estos proyectos requieren de un análisis técnico, es probable que su implementación
ayude a descongestionar la vialidad del sector norte de la ciudad.
Adicionalmente, sería posible considerar proyectos de transporte masivo, no contemplados en el
plan de mitigación. Dentro de estos proyectos se puede señalar el tren a Til-Til o la generación de
trenes de acercamiento o cercanía en el sector de Pudahuel Poniente.
Finalmente, se consideró un análisis de sensibilidad para detectar el impacto sobre el plan de
mitigación del desarrollo urbano del sector poniente de Pudahuel en un Escenario de Plena
Capacidad, de los proyectos inmobiliarios del sector, situación que debiera ocurrir al año 2030.
Este análisis mostró una saturación importante del sistema de transporte en el sector mencionado y
la generación de conflictos más allá del sector de estudio. Los resultados indican la necesidad de
considerar resguardos en la definición de los proyectos inmobiliarios de manera de considerar fajas
apropiadas para la ampliación de las vías consideradas. De la misma manera, indica la necesidad de
proponer medidas adicionales a las propuestas hasta 2020 y orientadas principalmente al
reforzamiento del sistema de transporte público.