CESEDEN

AVIONES DE CAZA PARA EUROPA

La colaboración puesta en tela de juicio

- Por C. Gilson, R. Meller, M.Hewish

— De la Revista Internacional de DefensaÑ 3/1978.

Junio - Julio, 1978 BOLETIN DE INFORMACION NUM.119V

E lrtdependcuvt Ew’topean Gkoup (IEPG = giuipd de. ptog’tczma6 íVL0pe.0idependevtte) e.stc etadíctndo an p’wyee.to ipona’vte. de. wLLza.c1ón

en e.o»iCn de. an avLán qae de. ja/tIc. c&ó 0 atiAó eL pJwg’amct MRCA Panav-ia de. 12. 500 nvíJione..s de; £Ib/LaS. Los p’tInctIpale.-Ó JLe;6cLdo4 40v1 £04

e’tIÓ4 de. Ve.enJ.ct de. Ae.man&, FianetIct y O’tan 8ite.,taia, qae. hctnp/Le4e.alctdo vw. me.no4 de. t’te tta.s de. /ie.qLvríJnieYtIo4 y e<stón empeíiado4 en eo.ectbo’tajz. paJtcL dLpovtex dwLcLvlie. el de.e.e.rtIo 1990-99 de. un nae.voa.v6n de conibale. tcco. Lo4 nnL6t/w4 havi pedIdo a £o.s e.xpe)tI04 unIno)trne. que e.tcvu (ína.Uzado en el p’w’xni0 meó de. jw’tIo, 4ób)te. £04piLo g/Le4o4 ‘te.aIIzado4 en La. ciunortIzael6n de. £04 ‘teque inien-o4 y delaa2e.hda.’zIo piteuLto.

Cuctndo en La. OTAN e habLa cada vez ntU a aiibo4 £ado4 deL MIántlco de .Lne;’wpe’tab-tIIdad, no’unaLí.zacI6n y iteclp’LocÁídad, /te,6uttc- ee.klcÁlal paiia. el g’tupo e.wtopeo labo’uv. un piwyec-to de. giian .e.nueiLgadLVLCtpWta. conpe.viiswQ La n{Luenc.& econ6m&ct, po/JIlca y niona2 de E6tctd04 Unldo4. Tal. piLo ye.clo puede 4e.’t !larviado avl6n de cornba.te. .tádl.Ico (TCA).Pe.’w e..s.tcn apa.iieele.ndo 4e.ndle.4 de dívLI6n e.n-t’te. £04 patIcIpCLfl-teó enel. p’tog’La’na, La. enoiL de. £a6 caale no. e La conce i’e.n.te. a La. conce.jclón b&tIca opeaelonal deL caza deL wtwto: ¿e;’s .piLe.1e)tLbLe. u-tLIza)tav-one;ó cLá2-?.co4 e,tacIonado4 en ba4e mpo)tlctale, o ctpa/ta.)t04 V/STOLdLpeJtJado4 en rncttlpLe4 ‘ae.iL6d/WVno4?

En eLe. ,a,’iJículo poiL pnlineJtct vez £04 iLe.dadl.o’teó de. La R’V Chah.—£e4 GLon y RadI MeUe, con La coLabotaclán de Ma&Iz HewJh, exa-mL-nan. cónio £04 e.tado4 mayoJte ct&Le04 han e.LaboiLado 4u4 iLe.qae./rÚn-e.n-t04y de. qu Ço/u’na La4 IndutIc piLo ponen a4ÇaceiLLo4; evaltian ;tambIn£a po4bLUdade4 (que. pa,e.ce.n cada ve.z nS mo.ta) de. un TCA conce.bJdo, cov.tjatIdo y compn..ado po/i tJtes o mct6 pa&5e4 ‘eafl-ope.04.

LASDIVERGENCIASEXISTENTESENELIEPG

Sin lugar a dudas, el acontecimiento ms esperanzador parala colaboración europea en el problema de la realización, del caza del decenio 1990—99 fue la creación en 1976 LiGVertii1teoriental de la “vía de doble sentido” transatlántica. de la OTANpara las adquisiciones de material de defensa. El IEPG esta encabezado por un comité compuesto por los ministros de Defensa ydirectores’rcdoñ’áJS de armamento de Alemania, Bélgica, Dinamarca, Francia, Gran Bretaña, Grecia, Holanda, Italia, Luxemburgo, Noruega y Turquía, los paises’del grupo europeo de la OTAN,

-,-

con la unión capital de Francia, que hasta su participación enel IEPG defendió firmemente su independenciaen tales materias,aplicando los principios de- independencia- nacional preconi.zadospor de Gaulle. Los ministrosdeDefensa-sere1nen dos veces alaño en el país al queperteneceelpresjdente• (actualmente Italia) . El consejo de directores nacionales de armamento trata decuestiones técnicasespecia1es y- ejerce su-control sobre cualquier trabajo relacionado con ello.

De estos consejos dependen tres-grupos de trabajo; el primero, presidido porGranBretaña,reune los datos relativos alcalendario de substitución de los equipos, basándose en las necesidades operacionales y previsiones de envejecimiento:del n)a—terial; el grupo 2, presidido por Bélgicá, consiste en comitesespeciales para cada tipo de material; el grupo 3, presidido porAlemania, se ocupa de cuestiones económicas y de procedimiento.Es el grupo 2 el que reviste mayor importancia para el caza europeo de la próxima generación, porque encabezando la lista de10 comités del grupo se encuentra: el que estudia la concepciónde los aviones de combate táctico (TCA) que serán puestos en servicio en los ültimosaños del próximodecenio y durante el siguiente.

Aunque todos los países europeos del IEPGpueden asistir alas reuniones de los grupos especiales,•solo cinco lo han hechohasta el presente: Alemania, Bélgica, Francia, Gran Bretaña yHalanda. Además, Grecia ha solicitado ser avisada de las reunionesfuturas para poder asistir a ellas, pero se ha abstenido hastaahora. Italia también ha adoptado una postura tal vez sorprertiente,..puesto que habrá de reemplazar sus aviones Starfighter apartirde 1990; se ha limitado a recibir las actas del comité ymantenerse informada de cualquier progreso (o la falta del mismo)realizado. Turquía ha adoptado una actitud similar,

Una de las razones de la existencia del IEPG y en particular del comité.del TCA, es la decisión tomada en 1975 por cuatro países europeos de reemplazar sus viejos aviones de combatede origen norteamericano con aparatos F-16. Es parad6jico queentre los participantes activos en el comité especial se encuentren Bélgica y Holanda, compradores del avión de General Dynamics, ya que uno de los objetos de este comité es cuidar de queEuropa sea capaz de rivalizar con los constructores norteamericanos y de resistir a la persuasión de los métodos de venta estadounidenses. No obstante, son los requerimientos potencialesde los otros tres países, Alemania, Franciay Gran Bretaña, losque condicionan el porvenir de un proyecto de colaboración europea.

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Entre-las-primeras--tareas del comité espec±al se cuentanestudios bésicos de costos-sin los cuáles-no se-podríaaverigiiar

- que países pudieran llegar a participar en el proyecto, también un estudio de mercado. Este último no tardó en mostrar queentre los cinco participántes activos podría existir una necesidad eventual de no menos de 900 a 1.000 aviones. Si se incluyeran todos los demés países miembros-del IEPG; el total alcanzaría quiza la cifra de 1.200. Pero en esta fase-del-proyecto, sinningún conocimiento exacto de las necesidades nacionales, los —

costos no pueden ser evaluados con precisión; sin embargo, lasnecesidades potenciales formuládas por Alemania, Francia y GranBretaña justifican que sea examinado el asunto. El-hecho de queBeigica y Holanda no-hayan confirmadd sus opciones sobre lbs úitimos lotes de F-l6 y-por consiguiente (en teoría, al menos) dispongan todavía de los--créditos destinados a-esta adquisición,significa que ambos países estén interesados-en los temas tratados por el-comité especial. -

- Cualquier proyecto de colaboración ha de basarse en deter-minados requerimientos operacionales y calendarios de programaque puedan ser considerados cómocomunes a los--posibles socios.Con este objeto, el comité- creó un llamado subgrupo de factores-operacionales, para-estudiar-- especialmente estas -cuestioñes. Desde-el principio- apareció-que las fechas--de -puesta en -servicio

- de cualquier nuevo avión de combate en-los tres-grandes países.europeos variarían-considerablemente entre--mediados del próximodecenio y mediados del siguiente. Francia que ha de poner en servicio los Mirage-2000-a-principios del-próximo decenio, no esté

- claramente--interesada por -otro caza, probablemente hasta media—- dos del decenio-- 1990—99 o-més tarde. Por otra parte, sus Jaguar

habréndeser-reemplazados inés bien en el decenio--1990—99, aün—- que su función-tiende--claramente a-ser-la-de-la ejecución de o-

- peraciones-de-ataque--contra -objetivos terrestres. Alemania, quecuentacon--ios--MRCA--Tornado, Alpha Jet y F-4F Phantom para estetipo demisión-durante el decenio 1990-99, esté empezando a dar

- se cuenta-de la-necesidad- de reemplazar- sus F-4F (utilizados tam- bién para-la--defensa-aérea) a partir de 1990, pero apenas haini

ciado -la larga- serie de-estudios sisteméticos-que-necesariamen—- te han de preceder la formulación de un requerimiento operacional, y con més razón-una decisión de compra. Por su parte, GranBretaña realizó ya- dos series de estudios que dieron lugar a laformulación de-requerimientos llamados Aír Staff Tárget (AST)396; pero rechazó-ambas solucioñes e inició otro trabajo, des-ignado AST 403. Tal como-esté detallado més adelante el objéto - -

principal de estos estudios- consiste-en encontrar un sucesor para los aparatos Jaguar-y sobre todo los Harrier que se-hallanen servicio desde 1969, siendo la fecha prevista-de su sustitución no més tarde de 1985. -

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Pese a la diversidad de misiones previstas, parecía posibleconciliar los puntos de vista de cada país a propósito de las características del futuro caza. Sin embargo, empezaron las dificultades cuando el subgrupo encargado de determinar los factoresoperacionales estudió en detalle las fechas y requerimientos. ——

Después de varias reuniones infructuosas, los trábajos fueron a—plazados unos meses, durante los cuales lacómisión ACT redactóun informe preliminar que fue sometido al comité director del ——

IEPG en septiembre pasado.

Este informe no-era muy alentador para-la colaboración europea, aunque la Aviación briténica acepto aplazarhasta 1987 lafecha de puesta en servicio de sus nuevos aviones. En realidad,durante la reunión de ministros de Defensa de-Alemania, Franciay Gran Bretaña, celebrada a principios de-noviembre, se hizo patente el peligro que corría el IEPG a causa de la falta de progresos de la comisión ACT. Pese a las buenas- palabras pronunciadas, tales como las referencias ala-colaboración, “que no esya solamente un objetivo político general, sino una necesidadmilitar”, no se alcanzó siquiera la meta prevista de formular —

hacia mediados de 1977 una lista común derequerimientos.Despuésde su reunión, los ministros de Defensa enviaron instruccionesexplícitas a sus estados mayores aéreos nacionales y directoresde armamento. En un comunicado -cuidadosamente redactado, “conf irmaron la importancia que prestaban a las actividades del grupode programa europeo independiente” y declararon que habían dadodirectivas “para dar mayor impulso ala cooperación”. Los progresos deberían ser comunicados a tiempo a los-ministros antes desu próxima-reunión, que habría de celebrarse en junio o julio.

Así pues, la situación parecía inés clara,-pero había que contar también con la inercia de los participanEes a nivel de lá ejecución. La- comisión convocó de nuevo al subgrupo de factores operacionales, porque no puede hacer gran cosa-sin un acuerdo realsobre los requerimientos. Sin embargo,-no eratan fécil organizaresta reunión, que a mediados de febrero del presente año no hahratenido lugar todavía. Los tres estados mayores-aéreos no habíantenido una sola- ocasión para discutir conluntamente el problema,aunqueello parecía inés factible al-tiempo dedareste artículoa la imprenta. Por razones que-no-estén muy claras todavía, cadauno de los tres grandes países europeos parece mésdeseoso de negociar separadamente con uno delos otros dos que organizar unadiscusión conjunta. El estado mayor aéreo francés respondió prontamente a una invitación de su homólogo briténico, declinada porlos alemanes, y una reunión tuvo lugar en febrero. -

El proceso de concepción delfuturo avión de combate de laRAF esté bastante inés avanzado que el del TKFde la lufwaf fe,mientras que la Aviación francesa parecehaber escogido, almenosde momento, el Nirage Delta 2000, tal como-se desprende de la pu

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blicidad de Dassault. Sin, embargo, según los alemanes, han de efectuarse estudios internacionales para que puedan formu1ase requerirnientOs precisos, los alemanes señalan que incluso el AST403 britániCo no define ins que objetivos en lugar de una seriede requerimientos.. La sugerencia de que una de las seis concepciones presentadas para elavión AST 403 (véase mSs adelante) fuera adoptada corno base del TCA europeo no es recibida con entu-siasmo (y por ello es comprensible) por la industria alemana, que

El tiinel aerodininico Si, el mayorde los que el ONERA posee en Modane, puede utilizarse con una balanza especial —

que permite. estudiar el comportamiento deun avi6n a pequeña velocidad y con ngu—los de ataque superiores a 90°. Se ve aquíuna de las concepcíones que estudia .NBBen el programa alemn TKF: alas hbrídastrapezoidales, perfiles de borde de ataque y flaps de gran superficie en el...borde de fuga. .

ha efectuado.SUS propias investigaciones y desea desarrçllartr.bajos de concepci6n, ni por los militares que recuerdan muy: bienla optimac16n del MRCA günlos.reqUerimient05 británicosHY parecen desear que el TKF posea mayor aptitud aire—aire que la quese atribuye a las concepciones del AST 403. Tal como está ..deta—.liado más adelante, los alemanes no tienen mucho interés en ope—rar desde bases dispersase. y.aún menos conavioneS V/STOL, loquecrea problemas adicionales con Gran Bretaña.

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Hasta que puedan cias (y la Cues—..tión- de fechas)., el IEPG -no- puede hacer--nada--pára- acercarse a suobjetivo final de-concebir proyectos--dest1flados.aprocurar quela industriaaerofl-utica.europea -pueda cómpetir con la norteamericana. Este-artículo examina--a-continuación -como los tres- países principales. del- IEPG podrían conciliar sus -requerimientos ylas posibilidades-que tienen--sus.jfldustrias.de.satisfacerlos -

De acuerdo con la-Aviación alemana habrá de reemplazar por.razones deedad-entre--1990 y 1994175-F-4F pará nrltiples propósitos, 10 F-4E -de. adiestramiento estacionados en Estados Unidos y 88 aviones de reconocimiento; RF—4E.Tanto éstos corno los F-4F habrán-alcanzado-un rornedjo de edadde unos 20 años, -y Supotencia1jdad-ser--jnsuficjente ya a causa de su tecnología anticuada. La-fecha-exacta-de- la substitución dependeré probablemente sobre-todo’dei-uso-que se haga delos F—4F para el-adiestramiento bsicodé1as-tripuiaciones deTornado én el empleo de lasarmas-a pequeñaaltitud. La Avii6nesta considerando-todas las ventajas e-inconvenientesde esta -

solución al problema-del.-adiestramiento,...pero el esfuerzo exigido acortaría- considerablemente--la -vida útil-de- los Phantom.

Desde su puesta en servicio-en la-Aviación a-lemana,la mitad de los F-4F son utilizados para--la defensa-aérea y la otramitad -para misiones- de -ataque con-tra---objet±vos terrestres. En —

las- escuadrillas- 7.1 y 74, -el -F-4F es-empieado-principalmente como caza —de -superioridad aérea- por--todo--tiempo, y únicamente deforma limitada para el-apoyo tct±co. Sin embargo, en las escuadrillas de bombardeo 35-y 36, la prioridad-es la--inversa. Por -

ello, el sucesor del F—4 en la-Aviaáión alemana deberá poseer —

mayoresaptitudes para-m±siones---rnúltiples que-el-F--4 si há de -

hacerse cargo-de las tareas-de los Phantom---cuando.:estos sean retirados. La principal razón en laamenaza, que no sólo ha aumentado--considerablemente sino que —

también ha cambiado de caracter.

CAMBIOSDELAAMENAZA - - -

Desde hace uflos años, -se ha- puesto de-manifiesto que las —

fuerzas aéreas-tcticas Soviéticas —-han--pasadode una postura meramente defensiva a-otra en la-cual son-capaces -de- misioneso-fnsivas. Este cambio comenzó a principios-del.presente decenio yprosiguió hasta .una fecha rec±ente,-se-caracterjza por la puesta en servicio éñ las fuerzas aéreas tácticas--de-un número cre— -

ciente de aviones de gran radio-de-acción-destinados al ataquecontra objetivos-terres, tales-como--él.-MÍG_27 -Flogger D yelSu-19 Fencer, así como-el Tu-26 Backf±re-efl-las.unidades estra-tégicas y de las fuerzas-aéreas-de la Marina.

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Actualmente las ‘fuerzasaéréas tcticas soviéticas son capaces de atacar e inutilizar los aeródromos-de la-OTAN situadosen la parte occidental de AletnaniaFederal,-qUe se encontrabánanteriormente fuera del alcancé sus avionés de ataque contra óbjetivos terrestres. Podrían incluso-llevar-a cabo-éstas operaciones directamente desde aeródromos situados al: Este de Aléma—nia oriental, sin necesidad de desplazar-sus-unidades hasta lasbases avanzadas cercanas a la frontera.’En-laprimera fase delconflicto, estos aviones podrían éfectuar 2.000 salidas. Respecto a la táctica que aplicarían, la Aviaci6n-alémana esta firme’—mente convencida de qüe los sóviéticos seguirían fieles a su teoría actual de lanzar repetidos ataques a lo largo de pasillos -

aéreos relativamente estrechos, en las alas de la lÍnea de progresión principal de lasfuérzas térrestres-, para abrir bréóhasen varios puntos a la vez a través de las barréras de misiles —

Nike y Hawk. Si este movimiento fuera llevado a término, dejaría la vía abierta a las fuérzas áéréas tcticas soviéticas queprácticamente no encontrarían opbsición para bómbardear los aeródromos de retagúardia de la OTAN y perturbarían-o impediríáncon sus ataques aéreós la llegada al campo de batalla dé tropasde refuerzo y aprovisionamientos. Puesto que la OTAN nó estaríaen condiciones de emplazar un sistema de defensa aérea tan denso ni tan extenso como el Pacto de Varsovia, la única alternativa que quedaría seria-contrarrestar elataque en masa de los aviones enemigos concentrando las defénsas aéreas disponibles énlas zonas adecuadas . :

Puesto que el agresor natira]rnente es: el que escoge, la hora, el lügar y la intensidad de un ataque, la rápida concentración de las fuerzas de defensa aérea sólo es posible, segúi:laAviación alemana, con aviones de combate aptos para múltiples —

misiones. Los sistemas de misiles antiaéreos basados en tierra,incluso los del decenio l99O-99, sólo podrían desempeñar un papel secundario efl las alas del dispositivo, porque sería imposible que las unidades (ni siquiera las-móviles), efectuasen los -

movimientos necesarios para su concentración recorriendo granç-des. distancias en un tiempo tan reducido.

Una amenaza adicional para las fuerzas. aéreas de la OTAN -

es la aparici6n en las fuerzas-del pacto de Varsovia del siste—ma de misil m6vilde todo tiempo SA—8. Las últimas informaciones indican que cinco sistemas SA—8 serán puestos en servicio, —

en cada división. La- introducción de este’ arma podría tener graninfluencia sobre la teoría de la defensa aérea de la OTAN, par—ticularmente la de la-Aviación norteamericana,’ y obligaría probablemente a desarrollar considerablemente los sistemas de CME

- o a modificar la altitud operacional que pasaría de 3.000 m. ams de 6.000 m.

o—L—

Con objetode definir los requerimientos operacionales delsucesor del F-:-4, la Aviación alemana ha encargado un estudio importante, llamado “Studie 90”, destinado a determinar la naturaleza de la amenaza probable durante el decenio 1990-99. Basandose enel papel que se supone que estará confiado a la Aviaciónalemana durante ese decenio, el Studie 90 parte de las tenden——cias existentes en la construcción de las-células de avión, tecnología de la propulsión, equipos electrónicos, planes de efectivos y gastos de defensa y compara los armamentos, equipos y eficacia de las unidades operacionales alemanas conlas del agresor potencial. En el Studie 90 se intenta establecer en qué medida el vacío dejado por la retiradadel servicio de los F-4puede ser compensado, con sistemas existentes tales como los Tornado, Alpha Jet, Pershing, etc., así cómo con los sistemas nuevos que pudieran ser desarrollados, tales como los misiles conmotor de crucero y vehículos pilotados a distancia (RPV). Estosestudios se efectuarn independientemente del número de avionesretirados o de la naturaleza de los blancos-que-han de ser atacados. Para colmar las lagunas del dispositivo de defensa aéreay de apoyo téctico, la Aviación alemana prevé dotarse de un nueyo avión designado TKF 90 (Taktische Kampfflugzeuge = avión decombate tcticó).

REQUERIMIENTOSMILITARESPARAELSUCESORDELF-4

Aunque no se dispone todavía de las conclusiones del Stud-ié90 y que los-requerimientos operacionales del TKF 90 no serán —

concretados hasta fináles del presente año, se conocen ya las —

líneas generales del futuro programa

1. El avión debe tener notables aptitudes de caza de —

todo tiempo.

2. Debe ser capaz también de llevar-acabo ataques contraobjetivos terrestresy de utilizar armas-aire—suelo de la —

tercera generación,

El orden de los requerimientos anteriores corresponde alasfunciones primaria-y secundaria del avión. Ya que según elministeno de Defensa alemén nadie puede predecir con certeza qué ocurnir durante la presunta vida útil del: TKF (del5 a 18 años),su concepción debe ser bastante ms flexible. LosO tres factoresdeterminantes de la concepción del TKF -requerimientos operacionales, gastos relativos al personal y costo-del avión considerado todo el ciclo de su vida útil- deben ser examinados por separado, lo que será hecho por primera rez con unavi6n europeo.

Incluso la tendencia, observable al menos en Occidente, dereemplazar los aviones anticuados con uno nuevo por cada dos antiguos, corno será por ejemplo1e1 caso del Tornado, ha de ser invertida, en el caso del TKF., aplicando la ms moderna tenologíay calculando con precisión el costo dei. ciclo de vida útil. Loque .hace falta es que los sistemas modernos quesean instaladossean rns sencillos y requieran menos mano de obra.para su utilizaci6n.y. mantenimiento que los de la generaci6n anterior. Estoes.párticularmente importante, ya. que según las previsiones actuales, el personal especializado nó tan sólo disminuirá durante el decenio 1990-99, sino que será tarnbión menos cualificadó.

La Aviación alemana.considera principalmente el TKF como un•caza de superioridad a&ea que podrS alcanzar con gran rapidezla zona de operaciones. sin cubrir grandes distancias y atacar —

los aviones enemigos (cazas y cazabombarderos) a mediana y bajaaltitud. Su equipo de dirección de tiro y su armamento estaránconcebidos de forma que varios objetivos puedan ser atacadós a.la vez desde distancias cortas y medianas. El aparato ser.c’aazen particular de niedirse’ con las formaciones masivas de avionesénemigos que entren en acciÓn. Su armamento y potencialidad ha-.rn tarnbión del TKF un ávión apto para interceptar objetivos agrán altitud.

Maqueta de un TKF construida por‘MBB para efectuar pruebas en el tine1‘aeródinmico. Obsgrvese1ós. ngulos deflecha en el borde de ataque y en elborde de fuga de las alas en doble delta. ‘B concentra sus esfuerzos en lasalasen simple o doble delta porque —

éstas permiten reduc3.r grandemente ellímite dé entrada en pérdida.

‘Aderns, las misiones del TKF deben comprender; la escoltade formaciones de bombarderos para protegerlos..contra los cazasenemigos, y en caso ‘necésar’io la ejecución de operac.ionés de interdicción empleando armas ‘de dispersión o de guía de precisi6.

‘Sin embargo, el ataque contra las fuerzas aireas del enemigó’. en tierra no será uná ‘de, las principales tareas del TKF. Enprimer lugar, tales ‘objetivos se encuentran demasiado lejos den:.tde1 territorio del enemigo; en segundo ‘lugar, el TKF noestccebido para este tipo.de misión. ,No obstante, esto no excluye. la posibilidad de que el. TKF lance misiles, aire-suelo de gran.alcance contra aeródromos e instalaciones de misiles del enemi—go.’ Ademas, el TKF no. esta. concebido tampóco para. la intercepf.áión a gran distancia, tarea especial reservada a aviones talescomo el Tornado ADV de la Aviación’ britnica.

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En lo concerniente al despliegue delTKF el avi6n.óperardesde laspistas existentesde hormigón, puesto que la Aviaciónalemana cree que los refugios de aviónconvenientemente concebidos ofrecen mejor proteccióncontra ataques aéreos que la pro-porcionada por la dispersión de aviones VTOL, por ejemplo, en—emplazamientos preparados en medio de los bosques Se requierepues un alto grado de disponibilidad, tiempos muy cortos dereacción y distancias cortas de despegue. En este sentido, se espera que el TKF pueda operar desde1ossegmentos que queden intactos de las pistas parcialmente destruidas o desde las pistas secundarias.

No obstante, las’características principales, del TKF debenser sus cualidadesde avión de caza, tanto su maniobrabilidad -

como su eficaciacomo sistema de arma.

Como consecuencia de su desgraciada experiencia con el mo—nomotor F—104G y la necesidad de contar con mayores probabilidades de supervivencia de las tripulaciones tanto durante los adiestramientos como en tiempo: de guerra, la Aviáción alemana insistir para que la configuración del TKF seala de un avión bimotor, tal como lo hizo ya con los aparatos Tornado y Alpha Jet.

Aunque el ministerio de Defensaesmuy exigente en algunosde sus requerimientos, se cree que el’TKF puedeser desarrollado por un costo muy inferior al del MRCA Tornado. En sus previsiones presupuestarias a largo plazo (hasta 1982) , el ministerio alemán de Defensaha reservado 1.800 millonesde marcos para el TKF. Sin embargo, estos fondosno’puedenempézar •a ser revertidos a1aindustriaantesde que iaAviaci6n formule los requerimientos operacionalés que determinarn las característicasprecisas y detalladas del TKF.

CARACTERISTICASREQUERIDAS

La industria tendrá que producir un avi6nbasndose en los‘criterios operacionales mencionados anteriormente, con algunasrestricciones lógicas de tipo técnico y financiero. El aparatono deberá ser tan salo un sistema excelente de arma (lo que implicaría necesariamente que fuera caro); los costos deberán serreducidos asimismo al mximó, de manera que el avión pueda serproducido en mayores cantidades. El requerimiento habitual de -

“mayor cantidad y mejor cualidad” no puede ser satisfecho fci1mentepor los ingenieros. Paraello haría falta grandes innovaciones y un control estricto del costodel ciclo de vida ti1 —

del avión. Un personaje importante de MBB presentó el problemacon las siguientes palabras: “No queremos hacer s�lamente un —

buen avión, deseamos construirlo por el precio ms bajo posible‘con objeto de producir la máxima cantidad. ‘Incluso la flota exi

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tente de F-4 es insuficiente (dé un total de 200 F-4 previstos,solo fueron adquiridos 175, debido a los cortes de presupuesto).Ante la amenaza prevista, lo que necesitarnos es mayor número de.cazas, a la vez, que mayor potencialidad’1. Según MBB, el TKF de

la Av±ación debería ser “un sistema.de arma realmente flexible”,.de potencialidad óptima para que fuera capaz de desempeñar su papel principal de caza de.superioridad aérea. Esto. implica priméramente gran aceleración, velocidad adecuada. (es decir, supers3.nica) y excelente maniobrabilidad. En lo concerniente a características de vuelo., la aptitud para llevar a. cabo misiones de ataque contra objetivos terrestres no sería una consideración esencial

Las dimensione.s del TKF serán determinadas, según MBB, porel hechó de que partiendo de su base y disponiendo solamente délcombustible interno, el avión debe ser capaz de. alcanzar a granvelocidad la zona de .operaciones que le haya sido asignada y una

vez allí disponer de suficiente tiempo de vuelo para .llevaracabo su misión. El radio de acción del TKF no ha sido fijado toda

vía; pero estará comprendido entre los 350 y 700 km. La cuesti6inde saber si el AWACS será o no una realidad, esdecir si el TKFdispondrá de mayor área de espera determinará finalmente el radio de acción operacional. Sin embargo, en ningún caso éste será

= tal que los TKF estacionados en el Sur de Alemania, por ejemplqpudieran operaren el Norte sin ser reabastecidos previamente.

La Lutwaff e ha de reemplazar sus aviones Phantom para misionesmúltiples entre 1990 y 1994. El aparato reproducido aquí, un —

F—4F de lá escuadrilla JG71, es uno de los 175 F—4F .que han deser retirados del servicio durante el pr6ximo decenio, ademas

de 88 RF—4E y 10 F—4E.

Reduciendo el límite de entrada en pérdida, aunque conservando la maniobrabilidad del aparato y l.a capacidad de seguir elobjetivo, se pretende que el TKF posea una aptitud excepcionalpara efectuar virajes cerrados y evolucionar a pequeñá velocidadEsta extraordinaria potencialidad, que no alcanzan siquiera elF-16 ni el F—18, esuno de los objetivos principales de MBB.Losestudios llevados a cabo con el simulador de combate areo del

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gobierno instalado en Ottobrunn han mostrado-que las caracteristicas de entrada en-pérdida serían mejoradas en- la proporción-de 7 al con relación-a los aviones clésicos, e incluso més en -

algunos casos.

Según MEE, el techo de vuelo no es un objetivo de la corecíón; es tanto mayor cuanto--que-la-carga--alar es menor y que larelación empuje peso-es mayor. Incluso la pequeña -distancia dedespegué de 300 a -350 metros considerada por -MBB como fruto deesas dos características principales-. Como en-otros muchos casos, parece ser que el punto de comparación es el F—18 Hornet.

La velocidad méxima del -TKF-dependeré-- de -varios factores,entre los cuales las armas aire—-aire que-estarén dispbnibles enel decenio 1990-99 y el tipo escogido de toma de aire. La Avía- -

ción alemana prefiere tomas de aire fijas, paraevitar mayor cornplicación de la concepción. De esta forma, la-velocidad méximano seré superior a Mach 1,8 aproximadamente. -

En lo concernientea la forma exterior--del TKF, parece serque se estén estudiando “varias pos±bilidades”; no- obstante, MBBno ha podido proporcionar ningún detalle al respecto. Para el-vuelo a pequeña velocidad, hanparecido convenientes alas trapezoidales con-perfiles prolongandolashacia adelante en su raízasí como unas alas en-delta sin aletas hipersustentadoras. Sinembargo, la forma final del TKF dependeré grandemente, según lasdeclaraciones de MEB a la RID, de las cualidades del avión queserén desarrolladas a expensas de las otras. Al. mismo tiempo quese desea reducir el límite de entrada en pérdida- —lo qué suponeuna reducción de la estabilidad estética y el empleo de mandoseléctricos de pilotaje-, se prevé la aplicación de técnicas modernas tales como la orientación del empuje mediante toberas articuladas y el montaje de-alasde incidencia y alabeo variablesy un sistema integrado-de--dirección-de tiro-y-de pilotaje.

Esté previsto emplear grancantidad--(del 20 al-30 % del peso total de- la estructura) de nuevos materiales, en particularplésticos reforzados con-fibras de-carbono (CFRP). La reducciónde peso así obtenida con relación a unavión convencional puedeser aprovechada en parte para reducir el costo. ASÍ pues, el aumento de potencialidad no es el único criterio al que obedece laaplíçación de nuevas técnicas. - -

La Aviación -alemana opina que el -peso del TKF vacío no debería exceder de 10 tm. - “El peso del TKF”, declaró un representante de MBB a -la RID, -“estaré comprendido entre-el del F-5 yel Tornado”-. MBB rechazó como prematura la afirmación según la -

cual el peso seré de unas 12,5 tm.,es decir, anélogo al del proyectado F-l8L, En términos generales, se-pretende construir elavión més pequeño que pueda satisfacer los requerimientos formulados.

—13—

ÇACtOA DE CARGA CONTÑUO -. :?,

• El “Model 265—1” de McDonnell Douglas, de alas de incidencia variable,. ha sido concebido en funci6n de los requerimientos formulados pór la Aviaci6n norteamericana para un “caza ligero”, pe

• ro se deriva tambign de una.xnaquetade demostracin mgspequeia1 que fue construida en el programa APTI (Advanced F.ighter Techno

logy Integrator). Los norteamericanos, en asociaci6n con MBB es• • tudian el Nodel 265 en el t6nel aerodingmico. El objeto de estos

trabajos es proponer al gobierno de Estado.s Unidos y al de Ale—.mania Federal un proyecto de avi& destinado a la experimenta—

• cian de las tcnicas.de vanguardia. Los estudios de los aleines-• estarian erientados naturalmente hacia su programa TKF; los de

• los norteamericanos deberían estar relacionados con unos reque—rimientos que no han sido determinados todavía. Los diagramas itt

• . dican la potencialidad estimada del Nodel 265—1, propulsado por• dos turborreactores General Electric JiOl.

-14-

En lo concerniente a la propulsión, se- cree que serén montados en el-TKF dos motores RB’.199-Se’considera también que aprincipios del decenio 1990—99, ei’RBi99habré sido sometido aun proceso continuode perfeccionamiento, -y.. las característicasdel motor habrén-sido adaptadas -alas particularidades operacionales del TKF Así pues ‘ní-elministerioni-1a--industria consi.deran’absolutamentenecesario emprender el costoso desarrollo -

de un nuevo motor.

Para satisfacer elrequerimiento• relativo-a la aptitud todotiempo, seré instalado unmoderno’radar’multimodo que no sólo —

podrélocalizar y seguir varios blancos-a-la-vez a pequeña y -

gran’altitud, sino quetendré suficientepoder:separador para —

ser utilizado en modode-ataque contra objetivos terrestres. ESta Mtima característica dependeré grandemente de las posibilidades presentadas por los misilesde’gran-aicance-de que se disponga durante el decenio 1990—99, particularmente en materia deguía inicial y final.

El ministerio de Defensá de Boñn prevé que el TKF seré equipado con un radar multimodo de aptitudes aire-aire ‘y aire—suelo(pero no de seguimiento del perfil del terreno), parecido al radar del F-18 que esté desarrollando Hughes ‘y’ queincluirétodoslos perfeccionamientos que se esperan para el período anteriora 1990 en lo concerniente al pesovolumen y potencialidad, Mientras que, según la opinión de la Aviación, un radar europeo puede competir con’los norteamericanos en el nivel técnico, en carnbio es inferior en facilidad de mantenimiento y costo total delciclo de vida t’ttil. Naturalmente los alemanes siguen con el mayor interés los trabajos de losnorteamericanosen materia deradares milimétricos, de los quevarios modelos experimentales funcionan ya en laboratorios en Estados Unidos.En todo caso, no -

se trata de equipar el TKF, al menos de momento, con un radar deeste tipo, cuyo gran poder separador permitiría sin embargo notan solo detectar aviones-y misiles con motor de-crucero a pequeña altitud, sino también vehículos situados entierra, inclu.so volando, el apárato a gran altitud.

Ademés de un cañon, el-TKF seré armado con misilesaire—aire provistos de autodirector ‘de-IR y misilespara todo tiempocon autodirector activo, semejantes al AMRAAM norteamericano quepuede ser dispárado més alié del alcance óptico. No esté previsto armar el TKF con misiles ‘aire-aire de gran alcance del tipodel AIM-54A Phoénix.

El avión podré llevar también bombas de dispersión, talescomo la MW1 alemana, y armas guiadas con precisión de. la tercera generación. Entre estas ultimas figurarían un misil de peque”ño calibre de pequeño alcance —el-Maverick, por ejemplo— y unomayor, de mediano y gran alcance, que llevaría’ un-autodirector -

para todo tiempo, un sistema muy preciso. de. navegación, un dispositivo de transmisión de datos y una carga explosiva en racimo de 1.000 kg. Se esta desarrollando una seríecompleta de submuniciones para la bomba de racimo MWl ypara el misil pesado:mina anticarro activa MIFF (Mine Flach-Flach), compuesta de doscargas huecas diametralmente opuestas.; mina antipersonal MUSA —

(Mine Und Splitter Aktiv), llena de’bolas de acéro; mína MUSPA(Mine Und Spli:tter Pas’siv), eficaz ‘contráobjetivos no b1indosbomba ligera anticarro KB-44 (Kle’in-Bombe); bomba de destruiónde pistas de despegue Stabo ‘(Startbahn-Bombe), constituida poruna carga explosiva que abreun crte’r’en la superficie del terreno y una carga hueca que acta en profundidad; y bomba ASW —

(Anti-Shelter-Wirkktper) , . igualmentede doble ‘tpo de carga, -

que perfoi’a los refugios antes de estallar en el interiór. MBB,considera como “normal” la carga total de bombas y munición delTKF, según la Aviación, equivale aproximadamente a la del F-18.

Todavía no ha sido decididosi él TKF’ sér monoplaza o biplaza, cuestión delicada según la industria y la Aviación. Estanosedecide a seguirla tendencia actual, favorable á’los monop1aza en cambio, encuentrá muchas ms ventajas a la fórmula biplaza, sobre todo parael combate aéreo en quela trea del piloto es a veces abrumadora (caso del F—15) . La ‘cués1’ión será zanjada probablemente con el estudiode la relación ‘eficacia.costo,puesto que los alemanes conocen el precio, elevado de un ávión biplaza. . ‘ ‘ , ‘

MEB, que afirma poder llégar a una solución intermedia en

tre la función principal del TKF y la’ secundaria, precisa sinembargo que la prioridad sea dada siempreala superioridád aérea en detrimento del ataque contra objetivos terreStreS Tál’

solución sólo será posible gracias ‘a Iá’elecciÓn cuidadósa delarmamento y de los equipos.P’ara que el aparato pueda tener adems aptitudes para’el’apoyo tótico, sern montadas én los puntos de fijación de los extreinós de las alas armás guiadas por IRo por laser que serán utilizadas en asociación con medios elec—troópticos instalados en una barquilla. Podrían ser aprovechardos igualmente los ‘progresos realizados en electrónica (radaresde gran poder separador, microprócesádores’, calculadorás digitales rápidas y poco costásas, vías omnibus o de fibras dpticaspára la transmisión de datás) y en las armas dé precisión paraque el aparato pudiera llevar a:’caborealmenté ambos tipos de -

misión. Mientras que el TKF no’ sea considerado como un aparatode penetración a pequeña altitud, MBB se considera capaz de dara cada uno dé los dos una irnportañcia’ suficiente.

Sin embargo, no será aceptada concesión alguna en favor deuna aptitud V/STOL; ‘la Aviación y la industria están de acuerdopara reconocerque esto mermara ra capácidad del’ avión como caza de superiodidad agréa. ‘En este punto es dónde ‘pueden apare——

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cer dificultades para encontrar socios europeos del proyecto, almenos en el caso de GranBretaña’que-parece tener mucho intersen la configuración V/STOL.

PERSPECTIVAS‘DECOLABORACION

El ministerio de Defensa y los medios industriales de Alemania Federal pretenden elaborar todo un programa TKF europeo -

dentro del IEPG, con objetó de poderentabler-posteriormente negociaciones con los norteamericanos.

Por su parte, los oficiales de la Aviación consideran peligrosa la campaña llevada a cabo actualmentepor los grandes medios de información europeos en favar de una mayor independenciacon relación a Estados Unidos.. Aunque les parece deseable lacooperación al nivel europeo, consideran indispensable que no seintérrumpa el dialogo con los norteamericanos porque en caso contrario la Aviación sufriría las consecuencias ‘de tal ruptura. Antes de que Alemania participe en discursiones relativas a cualquier tipo de colaboración, elestado’mayor de la Aviación, laoficina técnica’de adquisiciones militares y los jefes políticosdel ministerio de Defensa deberan aprobar requerimientos operacionales que determinen los objetivos de costos y potencialidaddel programa TKF. Pero no se espera-tal aprobación’ antes de mediados o finales de 1978.

Sobre todo, los álemanes no quieren entablarnegociacionesinternacionales sin disponer-de soluciones reales en el caso deque fracasase el proyecto TKF. Si esto ocurriera, no cabe dudade que procurarían adquirir el F-l8 o construirlo con licenciaen su país, tal como se desprende de las palabras de un oficialde alta graduación de la Aviación: “si el TKF no presentase todas las ventajas del F—18 en materia de potencialidad operacional, facilidad de mantenimiento, precio de costo inicial y costo global, haríamos mejor en renunciar a

Es probable que Bonn no répita los errores ‘cometidos conocasión de los programas multilaterales anteriores, en los quese había realizado un gran es-fuerzo para conciliar los requerimientos contradictorios de las naciones participantes para llegar a un acuerdo de tipo economico. Por ejemplo, en el caso, delMRCA, Gran Bretaña deseaba un avión biplaza ‘de ‘gran’ radio de acción a pequeña altitud, mientras que Alemania Federal pedía aptitudesSToL e Italia la velocidad de Mach 2,2. Esta vez, todoslos requerimientos serían tenidos en cuenta.

El ministerio alemán deDefensacree precisamente que la dificultad de una realización común del TKF es debida a la ‘divercidad de necesidades operacionales y-fechas de puesta en servi—

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cío de los más importantes países concernidos, es decir, Alemania, Francia, Gran Bretaña e Italia a los que se juntarían quizá Bélgica y Holanda. Será particularmente difícil llegar a unacuerdo con los británicos, puesto que está-bastante adelantadala concepción del AST 403 que debe-reemplaZar a los Harrier yJaguar.

Según la Aviaci6n alemana, el-problema esencial es queGranBretaña prevé realizar según los requerimientos -AST 403,un.avióflde-apoyo e interdicción poseyendo alguna aptitud para el combate aéreo, mientras que Alemania considera el TKF como un.cazadesuperioridad aérea capaz de llevar a cabo misiones de ataque contr objetivos terrestres. Lógicamente, el constante interés manifestado por los británicos hacia la dispersión de los avionesdebe llevarles a escoger un aparato V/STOL, formula que los alemanes consideran actualmente incompatible con la misión de superioridad aérea, tanto en lo concerniente a potencialidad como acostos. La Aviación alemana hace observar también que la británica se verá obligada a reemplazar a partir de 1987 sus Harriery Jaguar, que son aparatos de-apoyo táctico. A partir de 1983 -

entrará en servicio en la RAF la versión “de defensa aérea” (l½D del Tornado para desempeñar el papel de interceptor a gran distancia. Los alemanes se preguntan si los británicoS conceden ladebida importancia a la superioridad aérea sobre el campo de batalla y concebirán al AST ante todo como un avión de caza. Esteno parece ser el caso, según informaciones procedentes de mlioscercanos al ministerio británico de Defensa: a principios delverano de 1977, la RAF no tenía previsto montar siquiera un ra—-dar en AST 403 (pero al parecer, la situación ha cambiado desdeentonces), y el armamento aire-aire previsto actualmente se cornpondría solamente de dos misiles de defensa-con autodirector deIR. Si la Aviación británica siguiera exigiendo una aptitud VTOLo STOL (despegue corto/aterrizaje vertical), las pósibilidades•de una colaboración europea para el programa TKF serían gravemente reducidas. Sin embargo, la Aviación alemana podría escoger entre varias soluciones posibles si contrariamente a las previsiones no fuera emprendido el programa europeo: producción delF—18 con licencia en Alemania; realización nacional de un aviónbasado en procedimientos técnicos adquiridos en el extranjero; ocolaboración directa con Estados Unidos.

- El mercado potencial del TKF parece tan prometedor para laindustria norteaméricana —las necesidades europeas representanmás de 1.200 aparatos- que ésta manifiesta ya el deseo de cooperar en- el programa.

—13—

PAPELDELAINDUSTRIA

Los tres mayores constructorés aeronutícos•• alemanes —MBB,VFW-Fokker y Dornier— trabajan conjuntamenteen el proyecto TKFdesde otoño de 1976. Equipos mixtos de MBBy.VFW-Fokkerhax estudiado varias concepciones, de- las-que- una,muy esperanzadora,recurre a alas híbridas en delta defleehaacentuada en el borde de ataque.

La distribución de los trabajos no ha sido efectuada siempre en función de la experiencia particular de cada sociedad. -

Por ejemplo, MBB será responsable de la concepción de los mandos de pilotaje, mientras que VFW-Fokker ha reunido numerosasenseñanzas en la materia con su programa VAK 191.

VFW-Fokker proporciona la totalidad de los datos aerodinmicos para el vuelo subsónico y se ocupa tambinde la concepción de las tomas deaire.y de los equipos no electrónicos: uncircuito de refrigeración integrado que utiliza la menor cantidad posible de aire exterior, un circuito de oxigeno que funcio—na a pequeña y mediana altitud con un compresor accionado porel viento relativo ya gran altitud conpilas de combustible, yun conjunto generador de energía.

MBB, que trabaja desde 1969 en un modelo CCV (Control-Configured Vehicle), firmó en diciembre de. 1974 un contrato con elministeriode Defensa para experimentar con un F-104G el principio deCCV. Para desestabilizar el aparato, se colocaron 500 kg.de lastre en la cola del mismo, y fué dispuestaen la parte trasera de la c1pula de cristal una superficie de sustentación adjcional, similar a los planos horizontales de cola. El centro depresión se encontró desplazado así un 35%-haciaade1ante y laestabilidad en eleje de guiñada ligeramente reducida En el F104G CCV será montado igualmente un nuevo sistema de mandos depilotaje, cuya unidad central ‘comprenderá conjuntos de tratamiento de señales numéricas, de vigilancia, de gestión .simultnea devarias funciones, de navegación (sin plataforma estabilizada) yde medición de los ngulos de flujo de aire, así como accionadores modulares electrohidrulicos provistos de dispositivos deautoverificación. Además de los mandos de. pilotaje, MBB es. responsable de los equipos electro’nicos de uso operacional del TKF.En lo concerniente a materiales VFW=Fokker-y MBB-- trabajan paralelamente :en estructuras estratificadas de carbono y estudian ladeformación plástica del titanio.

Para el Alpha Jet, Dornier realiza actualmente con la ayuda de VFW-Fokker y dl ONERA alas supercrticas provistas de -

flaps de maniobra. El constructor experimentar probablemente -

con un avión de este tipo el principio del “mando directo de lasfuerzas lateralest1 (que consiste-en conjugar-el accionamiento de

— 19.,

plano vertical nvil montado balo el morro del avi6n con el deltim6n de dírecci6n, para obtener la translaci6n lateral del aparato sin modificaci6n de su rumbo), así como timones de altura y dedirecci6n de .p1stico reforzado con fibras de carbono. Dornier ha.bía adquirido ya cierta experiencia en la. materia con los aerofrnos 1 A1r’1aJet

Desde diciembre de 1974, B trabaja en el programa F—j (ControlConf igured Vehicle), cuyo objeto es la prueb,a en yuelo de un. sistema demando enteramente eléctrico y de un dispositivo de estabilizaci6n arti.,,.ficial destinados al TKF. Este programa dividido envarias fases, debe:ría estar terminado hacia finales de 1979. El F.-104 CCV serg probado demodo normal con los, mandos eléctricos, y luego será desplazado el cen—

. de gravedad hacia atrs colocando 500 kg. de. lastre en la cola del

aparato. Esta foto representa la versi6n bsica.4el F—104 CCV; e]. care,nado proeminente que se ve por encima y.atrs de la toma de aire, . asícomo el cuerpo coloczado en laparte inferior del.plano de deriva, con

tiene servoinandos adicionales que aseguraran laEmaniobra de los flaps.‘del borde ataque y del borde de fuga, así como timones de direcc6n yde altura. . . . . .

Para hacerse una dea, clara de los rie.sgo,s que presenta la rea-,

lización del TKF 90, que comprende todo tipo de nnovac1ones losalemanes tienen previsto emprender un programa experimental en cua.tro. materias clavé -tecnología CCV, reducción.. de los límites de..trada en pérdida, empleo de materiales estratificados de carbonoyperfeccionamiento de los sistemas— y estud±’ar: las relaciones efcacia-costo de cada uno de ellos.

Se espera eliminar así todo riesgo de solapamiento en lostrabajos de realizaci6n y, producci6n En efecto, un cambio del

- proyecto efectuado demasiado tarde repercutiría sensiblemente enlos costos de producción. La construcción’ de los bancos de —

.pruéba volantes.necçs.arios para el estudio de las cuatro ramas delá técnica mencionadas anteriormente aumentaría grandemente

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los costos al principio del programa TKF (se estima entre 100 y500 millones de marcos el gasto adicional originado por estostrabajos), pero el móméñto de mayor riesgo se situaría así en-una fase muy- temprana del proyecto, lo que a fin de cuentas permitiría realizar ahorros mayores en la realizaci6n y producci6n..

Materialea compuestosEconomía de peso

Reducción de costos

Peso del avión vacio

Estabilidad artificial -

Pilotaje sin conjugación de los mandos

Mandos de pequeña presión dinámica

Perfeccionamientode lo. alaterno. 1

Disminución del número de componentes,en particular de los componentes esenciales

Modularidad de los conjuntos

Digitalización

Empleo general de semiconductores

Un flujo turbulento, aunque generador de resistencia aerodingmica• - puede ser utilizado, para aümentar la sustentaciGn con grandes n—

- gulos de ataque. Con las alas llamadas “hibridas’t.tales como las- . del F—16 o del F—18, no existe límite de nguio de ataque clara—-

- mente definido; en otros términos., estas alas permitenvolar con- ngulos de ataque de 900.0 superiores. Para pilotar el avin en —.

estas condiciones, hace falta -poder orientar el empujé.del motor. -

- Esto se consigue por ejemplo.con toberas de r6tula.. - . -

- Es-te-es el. espíritu de la cooperaci6n instaurada-entre MBBy McDonnell Douglas. Las dos sociedades trabajan en com6n en unprograma de estudio de las técnicas ms importantes,que deberíafinalizaren la primavera de 1978. En lo conóerniente a caracte—

-. rísticas de entrada en perdida, las ideas. de McDonnell Douglas -

- (autor del. proyecto 265-2 -presentado al.conurso..AFTI.-l) podrían- arraonizarse con las de MBB -para. una concepci6n coman.

AerodinámicaLos cuatro puntos principales

de la concepción del TKF

Nuevas posibilidades de vuelo

(1

t1

¡

Peso de despegue

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GRANBRETAÑAYELAST403

Aunque résultaría ms cómodo para los brítnicos aprovecharel proyecto AST 403 para substituir los aparatosJaguár y Harrierno es seguro queel nuevo avión llevaría acabo con mayor eficacia los mismos tipos de misión. Por-otra-parte, la-técnica occidental no es laúnicaque progresa-;-también-- se perfecciona la delos países del-•Pacto de•Varsovia- ‘de forma--que e-1 carécter de laamenaza no dejade modificarse.

Todas las naciones de la OTAN-no interpretan- la -amenaza deforma muy distinta,-inclúsocuando se-trata-de previsiones paradentro de 10 6 l5-años.Así-pues, al estudiar-el proyecto AST4O3los briténicos han llegado lógicamente a —las -mismas conclusioresdel Studie 90 alemén del-que se-ha tratadoanteriormente a proposito del TKF. En el-caso-- de -un•conf-icto- en-Europacentral, hayque suponer que la URSS no-sólo intentaría—atacarpor sorpresa,sino también utilizar gran cantidaddeaviones para neutralizarlas bases aéreas de la OTAN. -Sus primeros objetivos estarían constituidos por las pistas principales y secundarias, así como lasinstalaciones logísticas, suponiendo que-los refugios de avioresfueran capaces de resistir a las armas de-que dispondrén probablemente los soviéticos a partir de finales del próximo decenio.

Un ex comandant de la base británica -de Wildenrath (Alemania Federal) describi6 el proceso con-• laspalabras siguientes:“incursiones enmasade aviones de ataque, apoyados por cazas yaparatos de guerra electrónica, intentarían abrir pasillos através de las barreras de defensa antiaereade la OTAN antes de dispersarse detrás de éstas para destruirlos-aerodromos y otros objetivos importantes. Debidoa las-aptitudés limitadas de los aviones del Pacto deVarsovia para efectuar operaciones nocturnaso con mal tiempo, sus ataques tendrían lugar probablemente de -

día y con cielo dspega la primera-oleada-de-aviones al albao justo antes de la salida del sol. Sin-embargo, hay que suporerque el bloque oriental se proveerá progresivamente durante el -

próximo decenio de aviones para -todo tiempo”.

Por- consiguiente, lasfuerzasaéreas de laOTAN habrían deresolver-dos problemas: asegurar la mejor defensa posibledesúspropias bases yde:lastropas terrestres, prosiguiendo sus operaciones aunque los aeródromos estuvieran dañados; y reducir elnmerodesalidas ofensivas del enemigo- La RAF considera quelainterdicción, tantoen profundidad como-en la zona de combate,seguirá siendo tannecesariacomoe1 combate aéreo-para obtenerel dominio del cielo. La guerra aéreano-ser la1nÍca misión delaaviación;habré que organizar gran número de misiones de ataque contra objetivosterrestresy aéreos-,- así como concentrar —

rápidamente lbs aviones para impedir que las-fuerzas terrestres•el enemigo mantengan-su progresión. -

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Durante el proximo decenio, los Tornado de la Aviación británica se encargarán de la interdicción en profundidad, y los -

Jaguar y Harrier del-apoyo cercano y dela interdicción del carnpo de batalla, papel para el que todos-estos aviones han sido —

preparados especialmente-----Por cons±guiente a los británicos sólo.les falta disponer.deunaparato capaz de superar en combate aéreo a los MIG—23 F1oggery-a los nuevos-cazas—se--habla porejrnpio de un MIG—29— -que las oficinas de estudio soviéticas pudieran desarrollar en-el-futuro. La Aviación británica piensa colmar esta laguna con el----AST-403.,-- cuya-aptitud- para-el ataque contra objetivos terrestres debería--s.er--ai-:menos--tan-buena como laque poseern-entonces sus-predecesores--gracias-a--los perfeccionamientos continuos efectuados--en--los-aparatos--y-en sus sistemas. Según el oficial --británicos reconocen la -necesidad de disponer de un avi5n-de-gran--maniobrabili

----dad armado- con --misiles --aire—aire aunque-- su- m-isión principal sería el apoyo directo de. las unidades terrestres. En este aspecto, el AST 403 debería ser muy superior al Har-rier y al Jaguar,que no han sido concebidos especialmente para el-combate aéreoy no llevan misiles defensivos. Como si quisiera recalcar susinsuficiencias en- -el combate aire-aire, la Aviación británica --

pretende armar sus Harrier yJaguar conmisiles--IR de pequeño —

alcance. - -

El estado-mayor-de la--PAF cree-que- cabrá--quizá- la posibilidad de interceptar-las incursiones- del-enemigo-según u-n plan -

preestablecido, -pero que debido a--ciertos - factores- —brevedad deltiempo de--alarma (algunos minutos);-confusión-en-ias zonas de -

combate y desorganización probable-de-la--red de mando-, hará falta una mejor aptitud de los aviones-para-el combate aéreo. Ade

- más puesto que el-enemigo prodría--es.coger a-su--antojo el momento y lugar del —ataque esperando eventuaimente condiciones meteoro1ógicasfavorabies un-nuevo-caza táctico debera ser capaz —

de atacar:objetivo.s -móviles -a lo largo de ia----líne de frente, incluso con poca: visibilidad--y-pese--a -los--medios de defensa antiaérea del enemigo-tales como -misiles--SA—8 que -acompañan las formaciones terrestres. No obstante, se considera-que las características que confieren-a un--avión-la--aptitud-para-el combate aéreo -fuertes-aceleracionesy-’pequeña- carga-alar- le asegurantarnbién la maniobrabilidad y-rapidez de reacción indispensables pa.ra el apoyo en el: campo de batalla. Todo esto- será tenido en- -

cuenta por la-RAF al estudiar-la “substituciónT’ de los Harrier. -

y Jaguar. - - -

- Otro factor importante -del proyecto—AST- es el -concernientea -la -potencialidad del -aparato-en el despegue--y aterrizaje. Enel casode:países poseyendo -ya aviones V/STOL, -es--dificil mejorar esta--potencialidad, al menos--en-lo--concerniente al aterriza

- e. Sinembargo ios--aviones-de-comba-te---ciásicos-,-de elevada re- lación empuje—peso, --pueden--ilevar---una---ca]--ga-útíi-mayor que la —

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del Harrier pór una carrera de despegue y un radio de acción —

idénticos (el radio de acciónmnimo del AST--403 con todo su -

combustible interno-debería serde- 180-millas-marinas) , La cuestión esencial es determinar-enque--medida el-hecho de que un avión tenga una aptitud V/STOL aumenta-los-costos y-reduce los —

demás factores de potencialidad -(vease- el--cuadro); Pero puestoque -los requerimientos del AST-403no constituyen -todavía un aute’htico -pliego de condiciones, -la -aptitud --V/STOL no ha de serconsiderada como indispensableypor otra-parte, en los estiñiosindustriales no se le presta-una-atención especial. No obstante,se comprende que la Aviación britnica-deseeconservar una posibilidad V/STOL al-menos parcja-l,-puesto-quefue la primera de -

Europa que exploró esta técnica.

Por consiguiente, la designación del -AST 403 parece debe a.plicarse a un aparato capaz-de desempeñar dos-papeles principa—les(combate aéreo-y apoyo a operaciones terrestres) y un papelsecundario (reconocimiento) este-avión completara las versiones tidefensa aérea” e “interdicción/ataque” del Tornado y constituiría probablemente el único nuevo proyecto británico antesdefinales de siglo.

Hasta el presente se ha obtenido poca infórmación sobre lasestimaciones de costo, salvo que el objetivoes lograr un preciounitario unas dos veces ms pequeño que el del Tornado. Al igualque la Aviación alemana, la británica conoce:perfectamente lanecesidad de concebir el aparato en función de los costos, basando sus clcu1os en la necesidad de adquirir al menos 300 aviones.En otros términos, se desea reempiazar:-a los Harrier y Jaguar arazón de un aparato nuevo por cada antiguo, enlugar de seguirla tendencia existente desde finales-de la segunda guerra mundial, que consiste en reducir en la mitad elparque de avionesde primera lfnea cada vez--que un nuevo modelo es puesto en servicio, con el pretexto de que -los perfeccionamientos cualitativos compensan’ias reduccionescuantitativas. De hecho el Pactode Varsovia dispone-ya de-una superioridad nimérica de 2,3 contra 1 en número de aviones de combate tácticos, y en sus -unidades los nuevos modelos reemplazan a los antiguos en la proporción de 1 a 1. -

ESTUDIOSPRELIMINARES

Los primeros estudios industriales efectuados especialmente para el proyecto AST 403 fueron financiados en 1976 por elministerio de Defensa que firmó un contrato con Hawker Siddeleyy British Aircraft Corporation (sociedades que forman en el presente British Aerospace), -así como con- Rolls-Royce, Marconi-Elliott, Smiths Industries y Ferranti. -Por-consiguiente, los tra

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bajos .no se han limitado al estudio de las posibles combinaciones células—motores, sino que-versarontarnbién sobre los sistemas e instrumentos. Los constructores sometieron en abril de —

1977 mé.s de treinta proyectos al ministerio de Defensa, que escogió seis. de ellos durante loscuatro meses siguientes.

La Aviación se encontraba, al menosenteoría, en condiciones de estudiar las seis concepciones escoger una,. firmar uncontrato de definición en enero de 1978 y emprender la realiza—cióñ completa el año. siguiente. . Dentrode un programa normal, elnuevo aparato hubiera podido ser puesto en servicio,en 1985 6 —

1986, pero la RAF quiso explorar previamente todas las posibilidades de colaboración exterior. Pidió a los constructores que —

perfeccionasen an ms los seis proyectos :seleccionados y lasdemás propuestas tecnológicas en esperadeque se realizasen progresos en’IEPG. Aunque el objetivo es disponer del aparato en -

servicio en 1987, lo que supone una pronta--decisión, laRAF dispone ahora de cierto tiempo para estudiarmsdeta-1ladamente1a’sestimaciones del costo real y las venajas’delas’diversas soluciones previstas, en particular las concernientes a un aparatoV/STOL. . . , :

Naturalmente, los constructores han sacado partido de todoslos conocimientos aerodinámicos actualesparaconcebir.ms de —

treinta proyectos:, alas de incidencia o alabeo variable, alasendelta con o sin aletas hipersustentadoras; sistemas de traslación lateral sin cambio derumbo; simple o doble plano de deriva; y dispositivos de orientación del empuje, con dos o cuatrotoberas articuladas. Las caracterí’sticas precisas de los seisproyectos escogidos no han sido dadas-aconoceroficialmente,—pero los industriales de ‘Gran Bre.taña y de los pafses que reciben información al respecto consideran que la Aviación britnica ha preferido soluciones clásicas en-el aspectoaerodinmico.

Se considera que la solución degrandescargas alares .inherentes a las alas de flecha variable acarrea-una-potencialidadinsuficiente en los virajes-y que por consiguiente, esta concepción conviene’mspara los aparatos STOLde penetración a pequeña altitud tales como el Tornado. No se conocen las’ razones porlas que han sido el1irninados los proyectos-de alas-de incidencia’variable; es posible que esta técnica insuficientemente perfeccionada pueda originar riesgos y costos elevados.

Sin embargo, las alas en delta, muy enboga en Alemania yFrancia, no parecen haber interesado a la ‘Aviación británica acausa de su insuficiente maniobrabilidada-pequeña-altitud y lalongitud de’pista necesaria (el objetivo ha sido fijado en 400-500 m.). Puesto que os ‘requerimientos de maniobrabilidad són -

similares en Alemania, Francia y Gran Bretaña, puede lamentarse

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que ósta se haya alejado tanto de las concepciones de Dassault(que ha provisto naturalmente los Mirage 2000 y. 40.00 de alas endelta) y de MBB (favorable igualmente a las alas o aletas hiper.sustentadoras en delta, que reducen considerablemente el límitede entrada en ‘pérdida y. aumentan la estabilidad del aparato para los tiros con grandes ángulos de ataque). En los seis proyectós escogidos por los británicos las alas son, de tipo relativamente clásico, pero equipadas con dispositivos hipersustentado—res. muy perfeccionados, en los bordes de ataque y de fuga.

British Aircraft Corporation (que forma parte de.British Aerospace) ha publicado este dibujo de un aparato conforme a los requerímientos’AST 403 de la RAF. Se trata de un monorreactor de dobleflujo y postcombusti6n que poseerla probablemente una toma de aire ventral como el F—16. Entre la treintena dé proyectos que lehan sidosoinétidos, la.Aviaci6n británica ha escogido seis, de—concepci6n aerodinrnica.clsica (alas de flecha e incidencia fijas). ...

ELECC IONDEUNMOTOR

La Aviación británica no especificó en su solicitud de ofertas el número de motores requerido, pero impuso abs constructores numerosas obligaciones, en particular el empleo exclusivo de modelos existentes o acaso ligeraménte modificados.Estadecisión fue dictada sobre todo por los’límites de tiempo.y de costos. Por ejemplo..Roils—Royce cree que.el ahorro de pesoproporcionado por la réalización de un motor.complet.amente nue:vo no présentaría mucho interés, ni siquiera para realizar un‘caza. En el caso de un monomotor, el ahorro no alcanzaría msque el 10% del peso de despegue, y en el de.un bimotor sería —

aún inferior.

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Rolls-Royce tuvo que escoger igualmente entre un aumentode la potencialidad yla reducción’delcostoglobal. La sociedad decidió adoptar esta liltima solución, que sinembargo no -

suscita gran entusiasmo en el ministerio de-Defensa. Aunque parezca sorprendente, ‘un motor essonietido’a’mayores esfuerzosen tiempo de paz, en que las salidas duran mst-iempo y comprenden varios’ejercicios queentiempo-de- guerra, con no ms deun combate por mísión;’La--consecuencia’es-queauméntan los costos de explotación ymantenimieito-deImotor.Seintenta obtener siempre una buena relación empuje—peso;’ pero -habría que aceptar soluciones intermed±as’ilos—costosde’ utilización calculados paral5 años ‘resultasen: muy-elevados’ arcambio de un aumento de eficacia de un 10%.

Entre los motores-qu’eha’nsidorechazados para el AST 403figura una-versi6n»del’TF4l:’speycons.truidapor-A’j-líson, aungésta pareció ‘suscjtar’-mucho-±nters.d’urante’-cierto- tiempo. Hu-’biera ‘sido’ sorprendenteque los m±embros-del---consorcio Turbo—Unión no ‘hubieran tenido--ia’-jdea de-recur-ir-’a’modelos derivados del RB:l99;»en-real±dad Rol”lsRoyce propuso una versión —

especial para “un”AST 403 —rnonomotor p’ero-es-temode-lo, designado- RB.409—50R, fue’ eliminado ‘a

El RB.l99 figura -entre’ los’modelos-’favoritos ‘por varias —

razones,-en particular ellazOex.jstenteentre Turbo—Union yAlemania, e incluso Italiasieste.paísdebiera:.tomar una parte ms’activa’ en el “proyecto de1 avión de-combate’ táctico delIEPG. Se’ estudian dos-versiones de]” RB;199-, - ambas ‘concebidas -

‘‘para bimotores con lascuales el peso dedespegue del aparato• en configuraci6n’de-’combate»areo-serÇa.±nfer.iora 13.750 kg.

Uno ‘de estos modelos es—’e-1’Mk1O’2---que--ser’-montado-probab1emen• - teen elTornado»ADV 199, que —

Turbo—Union- proyecta -realizar-a finales delpróximo decenio. —

Cada unode estostipos---de--motorproporcionar”una- relación empuje—peso -superior -a11’ 3:1 -al» aparato cargado--» con la mitad desu combustible-’ interno- 1-a -munición del-cañon- ymisi1es áireaire.

Otro. modelo’propuesto;--e1 Po.11s_Royce:Pegasus, esta pre—visto’también-en-dos versiones. Puesto que el AST 403 sería unapárato supersónico (aunque los británicos, al igual que los alemanes, desean evitar lastomas de aire-variable por ser éstasdemasiado costosas y complejas) , el Pegasus, que propulsa elHarrier a velocidades subsónicas, debería’ser sometido a numerosas modificaciones, principalmente del dispositivo PCB (Pie—num—Chamber—Burning) de postcombustión de toberas orientables,que será conservado si se da al AST 403 aptitudes V/STOL En -

uno de los seis proyectos escogidos esta previsto el montaje deun motor Pegasus PCB que sería designado Pg.11D-43.

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Existe otra concepción en la que se recurre también a unPegasus, pero equipado con un dispositivoclsico de postcombustión. Este “RB.403—1OR Pegasus” desprovisto de toberas oriefltabies, es un modelo bastante interesante para un avión de caza.Se trata de un reactor-de doble flujo, de elevado coeficiente dederivación, cuyo mododefuncionamientono corresponde exactanente a todas lasmisiones:previstasdel AST403; obligaría tambiéna llevar mayor cantidad de cornbustibie,pero’esteinconveniefltesería compensado, al menos -en• parte, -por una :buena relación empuje—peso.

Para la RAF, todos- estos tipos demotorpresentan la ventaja de tener numerosos puntos comunes conmodelos existentes. —

Rolls-Royce deseaofrecer unconjuntobimotorRB%199 por un precio similar al delPratt & Whitney Fi00, tomando como base de -

cgiculo el costo de los repuestos, la instrucción, etc., del programa Tornado. Si los britnicos renunciaran a un aparato V/STOL,el empleo de dos RB.199 constituiría ciertamente la solución -

m.s interesante desde el punto de vista nacional e internacional

EQUIPOS- ELECTRONICOSPARA- UNMONOPLAZA

Con objeto de que el AST 403 sirva para mltiples propósitos, pero sobre todo por motivos de costos, la Aviación britnica no desea montar en el avión equipos electronicos tan complejos como los del Tornado. En cierta -fasedel proyecto, no habíasido previsto siquiera instalar un radar en el nuevo avión. Sinembargo, cuando los-requerimientos sehicieron ms precisos y -se prest6 mayor importancia a la aptitud para el combate aéreo,fueron determinadas con mayor precisión las nuevas tecnologíasque serían aplicadas en cualquier concepción del aparato. Marconi-Elliott Avionic Systems, que trabaja en la realización de losradares del Tornado ADV-y del Nimrod AEW, piensa que su experiencia sertenida en cuenta en el proyecto AST 403. El radar deeste avión deberá detectar los blancos hacia abajo, tanto encornbate aéreo como para el ataque contra objetivos terrestres. Selograrán probablemente las diversas aptitudes requeridas incorporando el procesador digital de señales en el mismo radar. Enel caso de un monoplaza, se intentarán-programar datos de radarpara aliviar la tarea del piloto durante el combate. Por ejemplo, el radar podría indicar el empleo de tal o cual arma enfun

- ción de los valores de distancia y de dirección, y pasaría automticamente del modo “misil’ al modo “cañón” cuando el avión seacercase al objetivo.

Puesto que la Aviación británica exige la mayor coberturaposible, el radar será pilotado probablemente por una calculadora modérna que permita el seguimiento del blanco a partir de iriformaciones discontinuas en la totalidad del hemisferio delante

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ro. Sin embargo, hay que tomar una decisi6n todavía sobre elalcance del radar, que estará relacionado estrechamente cón el peso del emisor y el tipo de armamento propuesto..A1 parecer, laRAF pretende recurrir por el momento a misiles de IR de alcancerelativamente pequeño, aunque la aparici6n de nuevos modelos,tales como el AMRAAM norteamericano -misil aire—aire de autodirector activo de dimensiones similares a las del Sidewinder—, puede hacerle cambiar de opini6n posteriormente.

El puesto de pilotaje del McDonnell. Douglas F.18 Ho.rne.t es acçtualinente el ins perfeccionado en materia deinandos e indicadores, como lo muestra esta foto de un simulador. El instrumentode vuelo principal es el colimador de pilotaje, colocado por —

encima del tablero frontal UFC (Up.-Front--Control) que sirve para el mando de los medios de 1FF y de transmisiones.. A la izquierda del UFC se encuentra el indicador (Master Monitor

Display), en el que son presentadas en caracteres alfabeticonuinericos casi todas las informaciones relativas a la utilizaci6nde las armas, el estado da funcionamiento de los sistemas y ala selecci6n de los modos de navegaci6n Un indicador de aspeeto identico, designado ‘D (Multi—Function Display), proporciona al piloto una representaci6n integrada de los datos dél-ra.—dar, FLIR o laser y de la. altitud del aví6n. Unos botones ds—puestos alrededor de la pantalla permiten la aplicaci6n ó modificaci6n de programas registradoé de antemano. El indicador MFDasegura las funciones del MMD si éste se encuentra averiado. Untercer instrumento de diménsiones idénticas, dispuesto por de—bajo del tablero UFC, es utilizado para la presentaci6n de lasituaci6n horizontal, en el caza F-18 y como indicador cartogrfico en el avi6n A—18,

El ejemplo del F.—18 Hornet (el cual, e muchos aspectos,es el aparato al que hay que superar ‘gracias a la’colaboraci6neuropea) muestra la tendencia actual a.que los instrumentos dea bordo sean enteramente electronicos, como por ejemplo el cUs

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positivo de presentación montado en el casco del piloto, desarrollado por Marconi—Eliiott”AViOflicS. Ya que los colimadoresde pilotaje son a’veces’muy voluminosos, Marconi-Elliott harealizado también un’conjuntomultimodo ccTtpacto cuyo campo normales de 16,5°en’ direccióny’ i7’en’elevaciJ6’fl (puesto que se requere una para el lanzamient,o de,bombas de retardoyeitiro’aire—aire con’grandes éngulos de —

puntería adelantada;’ei’CamPo’verti del colimador debe serlo inés abierto posible).Estemodelo,’CUYaS pruebas en vuelodeben comenzar próximamente, sbastante’peqUeño para poder instalar debajo de él unindicador’de’Situac& vertical. Marco—ni’ha preferidouna presentación en’cursiVa, més’lumiflOsa quelas imégenes detrama’SmithS”1ndU5tries’Pret recurrir denuevo «al colimador ‘de doble modo que “es ‘montado ‘en los Jaguaractualmente en servicio.

Para los campos horizonta1essUPeri0s aunos 25°, un visor de casco esmés prá’ctico que’un colimador fijo. Se obtieneasí la flexibiiidad”flecesar±a’Para el’’ lanzamiento de armas autoguiadas -que llevaré seguramente’ e,l’AST403-’ y’la designaciónde los blancos:situadOS fuera’de’ia’ trayectoriade’l avión dixante una misión’de ‘ataque ‘contra ‘objetivos ‘terrestres o de reconocimiento.

El AST’ 403 poseeré’probableflleflte ‘unasiento”±nclinado quepermitiré ai’pilotosOportar mejor las aceleracioneS. De estaforma podré ser reducida también la sección del fuselaje —y por’consiguiente las dimensiones del tablero de instrumentos—, perohabré que tener en cuenta también la configuración de las tomde aire del motor. La postura sernitumbada’del piloto podría impedirle acceder facilmente a los botones de mando del tablerode instrumentos, por lo que éstos deberén’Ser agrupados y sund )mero reducido. Es probable que la palanca de pilotaje sea montada lateralmente, pero existen distintos pareceres a propositode su acoplamiento con otros’mando’S, ‘tales’ como un cursor de désignación de objetivo.

Actualmente se’observan’dOS tendencias principales en materia de sistemas de navegación, ataque yte1eçomunicaCi011S:mayor densidad de los conjuntos y ‘empleo creciente de, circuitosLSI para aumentar la fiabilidad. Se utilizarén quizé para lanavegación centrales iner,ciales no montadas en una plataforma estabilizada. Marconí-ElliOtt trabaja en’la realización de modelos provisto de giroscopios laséricos; las pruebas en vuelo deüri sistema de referencia e rumbo y postura”debían comenzar enfebrero pasado (sin los giroscopios). No se espera mejorar asíla precisión, ,sino obtener ventajas importantes para un futurocaza en materia de volumen y fiabilidad. Este sería el caso, enparticular, de los giroscopios laséricos, cuyo nimerode piezasuóviles resultaría’muy inferior; por consiguiente, sería mayor

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su tiempo medio de funcionamiento entre fallas y las reparaciones serían més féciles. La central inercial de Marconi, enteramente digital, puede conectarse directamente al circuito de mandos de vuelo, puesto que es solidaría-de la célula.

Según un representante de Marconi-Elliott, los sistemas demandos de vuelo de los futuros aviones de combate no comprendera ya conjuntos de un grado del±bertada1jneados con precisiónEn cambio para reducir la vulnerabilidad,’ serán instalados en -

distintos lugares de la célula tres conjuntos compuestos de giroscopios y acelerómetros montados enios ‘tres ejes. Los datosmedidos serén transmitidos por fibras ópticas-a la calculadora.El empleo de fibras ópticas simpiificar grandemente el proble:—ma del blindaje contra las ‘interferenciaselectromagnéticas, -

puesto que para provocarias no existe otrométodo que cortar elcable. Se espera obtener una reducción del peso recurriendo almultiplexado.

Puesto que el AST 403 deberá operár sin duda a diversas altitudes y en asociación con aparatos de detección’temprana, bases, centros de intercepción y controladores avanzados, la ‘concepción de los medios de transmisiones representar un factor -

importante de la complejidad y de los costos. Ya ‘que es indispensable la seguridad de las ‘transmisiones, será-utilizado pro’—bablemente un dispositivo criptofónico; los constructores se esfuerzan por aumentar también la insensibilidad a la perturbaciónEn caso de uerra en Europa central; ‘innumerables aviones se ‘encontrarían volando al mismo tiempo; por esta razón se’ es’tudiancon interes los sistemas de transmisiones de “acceso múltiple (para los datos, ms bien que para la palabra)’, con”objeto de evitar que los pilotos tengan que ‘esperar su’turno para utilizarlafrecuencia de seguridad.

El costo será un factor muy’importante-del proyec’t’o’AST 403sin embargo, la RAF’ prevé el empieo»de-unsjstema.’jmilaraTA(Time-Division Multiple Access) norteamericano, que permite alE—3A AWACS transmitir a los cazas informaciones s’obre la situación de la amenaza. Este campo, en que es ‘indispensable la normalización operacional, parece presentar una’excelente ocasiónpara la cooperación. Desde hace varios afos, Alemania trabaja enla realización de un sistema de télecomunicaciones designado —

MACS.

Se considera también técnicamente posible realizar en Europa un sistema de transmisjónçde datos muy resistente’ ala per*iturbación -semejante al JTIDS (Joint Tactical Information Distribution System) nórteamericano— pero el costo de-la instalaciónde un terminal en cada avión puede ser excesivo . Las dimensiones del equipo no plantean problema alguno, puesto que el empleoe circuitos LSIdebe permitir darlélas de “un-aparato TACAN ac

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tual (3/4—ATR). El JTIDS podríasuplantar-inClUSó el TACAN, alser utilizable para la navegación; -en efecto, determina las posiciones relativas del avión de detección-temprana y del cazaen referencias de tiempo.

Cualesquiera que sean los-equipos escogidos de transmisiones, la RAF considera deseable la automatización dé-las funciones de mando para aliviar la tarea deunpiloto demonoplazaquedeba navegar y combatir de-noche o con mál tiempo. Un sistema similar al adoptado para el Nimrod AEW, en el que un procesadordigital único asegura el pilotaje deestas funciones, podría servir también para otros fines, tales como la elección de la primera arma que ha de ser lanzada (de -forma que -el avión quede lo irnos desequilibrado posible), la gestióndel combustible, la selección de las antenas, etc. -

Tales-procedimientos técnicos pueden-ser aplicados tanto enel AST 403 como en cualquier otro caza que se decida realizárencolaboración. Paralelamente son es:tudiadas nuevas armas, algunasde las cuales -o acaso toas- podr.n ser utilizadas por el AST403. Se •sabe que la sociedad Marconi Space & Defence Systems, est asociada con un cor$tructor norteamericano para responder ala solicitud de ofertas relativa al ANRAAM; -si este equipo lograse el contrato, el misil sería muy interesante para los europeos. Existen al ménos dos listas de-requerimientos de la RAF -

para armamento contra objetivos terrestres: el AST 1227, que define un arma utilizable según grandes ángulos, derivadaeMefltualmente de los misiles Sraam y Rapier o de la bomba en racimo BL755; y el AST 1228, concerniente a un nuevo-misil antiradar. Porconsiguiente, parecen importantes las posibilidades de colaboración en materia de armamento, én particular con Alemania.

- Otro programa esperanzador-es el concerniente a la modifi—caciónde un Jaguar para experimentar-un sistema-digital de mandos. de vuelos eléctrdcós,-’de tipo cuadruplex, así-como materiales compuestos e instrumentos a bordo’modernos; Los trabajos sern bastante lentos, puesto que el avión no volará probablemente antes de 1981, pero British Aerospace. los juzga bastante interesantes para proponer una versión deserie de este “Super—Jaguar”, propulsada por dos RB.199 de soplante de-pequeñas dimensiones, que estaría listaen 1985 ó 1986-y satisfaría el 90%delos requerimientos de potencialidad formulados para el AST 403’.Aunque no se trata de un proyecto oficial, puede-constituir unabuena soluciÓn si fracasan las negociaciones relativasa una realic ión- tn,’icon Alemania y Francia. -Ese proyecto permitiríaque Gran Bretaña guardase contacto con Francia, en el caso deque- este país desease participar en un programa bilateral parareemplazar sus Jaguar actuales.

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POSIBILIDADESDECOLABORACION

El buen exito de un proyecto tripartito europeo dependerásobre todo de la actitud-que-tome-el--estado mayor de la Aviación británica a propósito de-la-formula--V/STOL,- Se tendrá asíuna prueba formal de la voluntad-de-los británicos de colaborar en la realización-de-un futuro caza, puesto que los alemanes no prev’n la dispersión de sus aviones y-los-franceses tampoco parecen partidarios deella. -Los jefes de la RAF reconocen -al menos enprivado- que elproyecto-TKF alemán está mucho más orientado hacia el, combate aéreo que AST 403. Pero incluso cuando preveían una aptitud aire-aire menos importante.que actualmente, siempre han afirmado que preferirían un aviónapto para el combate-aéreo que para el ataque contra objetivosterrestres si• los dos• requerimientos parecieran coñtradictorios

Los requerimientos de los franceses podrían orientarse hacia mayores aptitudes para el ataque contra -objetivos terrestres que lo previsto en los proyectos -TKF-90 y AST 403, en cuyocaso los- requerimientos británicos se encontrarían en un término medio. entre los de Alemania y Francia. Sin embargo, todos

- los estados mayores reconocen la necesidad sin discusióni. deque el avión-sea apto para diferentes-tipos de misión. - - -

La fecha de:puesta::eni-servicj-ó: fijada’porlos británicos(l9S7es la más proxima de las tres; ya fue retrasada dos años, peropodría ser cambiada de nuevo. Según un-piloto-de pruebas-de-——British Aerospace muy- relacionado con- el programa Harrier, la -

Aviación británica ha decidido -ya mantener en servicio este a—vión durante 21 años en lugar de loslOaños-previstosen losplanes iniciales. -En otros términos, :ei-Harrierpermanecerá enservícao al menos hasta 1990, incluso-si hubiera—que adquirirnuevos ejemplares para -compensar -las -bajas, -con objeto de conservar -un potencial de -combate- de -unos -sesenta aparatos. -

Habida cuenta de la necesidad-de-someterun-jnforme al 1-EPG y a la proxíma reunión-de ministros de-Defensa -despues dela cual la RAFestará. en condiciones-de evaluar-con exactitudlas probabilidades de lograr un-acuerdo de colaboración-, se -

puede suponer que 1-os británicos-tomaran-una-decisión este mismo año a propdsito del-requerimiento-v/ST0L, -Parece ser quelosalemanes no acelerarn sus-estudios yque-stos-no-estarn terminados antes de finales de l9-78;Por-consiguiente, es. pocoprobable que -los tres países dispongan-de-bases suficíe:-it-s parala discusión, en junio o julio. Puede esperar’e que tal como ocurrió con el AWACS de la OTAN, el-ministro-británico subraye’la urgencia de las- necesidades dela-RAF--y amenace con intere—sar-se seriamente por otras soluciones si una decisión común no-es tomada con bastante rapidez, en’elplazo -de-unos seis meses

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Por el momento, las posibilidades-de--los británicos parcen ser las siguientes: realizar el AST 403 como aparato V/STOLpuramente nacional, estudiar la posibilidad de un acuerdo bilateral con Francia(probablemente para-la-construcción de un avión clásico, eventualmente V/STOL) ; renunciar a la fórmula V/STOL para salvar lacolaboraci6neuropea pero participaren unprograma de realización de un-caza c1sico ysolicitar solamente unos 200 aparatos. En este ultimo caso; :Gran Bretaña podríaintentar entenderse con Estados. Unidos para desarrollar un nuevo avión V/STOL que -los norteamericanos- utilizarían- en operaciones navales y los británicos para misiones-de-apoyo cercano enEuropa central, llevadas a cabo desdeemp1azamientoS dispersos.

Todavía es pronto para- predecir la fecha--de- la puesta enservicio eventual de tal aparato, del-- que-la-RAF- necesitaríaquizá unos 100 ejemplares. Mientras tanto, para aumentar la carga útil y maniobrabilidad-de losHarrier- existentes, se piensaen modernizarlos mediante elmontaje de--una-superficie triangular adicional a la altura- de la—raíz del:bordede-ataquede las,alas —que debería aumentar en -un 25% la- sustentación del apara-to en combate— y de los perfiles-en los dos-receptáculos ventrales de los cañones, cuyas pruebasenvuelo:comeflZarn próximamente. - - - -

Puede mencionarse otra posibi-iidad,aunquee-l objeto de losestudios e intentos de colaboración efectuados- hasta el presente-es precisamente evitar esta- alternativa: construir con licencia el F-18 Horneto una-versión terrestre-deeste--aparatÓ, propulsado,por dos motoresRB.199 y.provistode--algunos equipos -

electrónicos europeos. Los - constructores norteamericanos mantienen seguramente a-los-europeos alcorriente-desus trabajos -

no dejan pasar unaocasiónparasubrayarlas -‘ventajas que presentaría la adquisición-general deiF—18 en-lo-concerniente anormalizacióndentrode la OTAN. Pero--cabe preguntarse cual sería en-tonces la parte europea de-la avía de doble séntido”:tanpreconizada actualmente. -

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LAOPCIONV/STOL-UNPUNTODEVISTABRITANICO

¿Deberán operar los avionesdecaza futuros ápartir degrandes bases, o deemplazamientos dispersos? Las. diferentesrespuestas a esta pregunta esencial -sobre todo las de Alemania y Gran Bretaña- dificultan la determinación de requerimientos comunes por parte de los paíseseuropeos. Tal como esta indicado en este rartculo, laAviación britnicano exige of1falmente un aparato V/STOL, No obstante, el mariscal de la RAF SirNeil Cameron, jefede estadomayor de la Defensa de Gran Bretaña, declaró publicamente el 16 de febreropasadoque creía personalmente en el porvenir de los áparatos V/STOL dispersos enpequeñas bases, porque las grandes estn expuestas a bombardeosde precisión efectuados:conarmasguiadas, y que por consiguiente conviene realizar estudios detallados antes de-formular’losrequerimientos relativos al sucesor de los aviones Harrier y —

Jaguar.

No son muy claras las razones por las cuales Sir Cameronha tomado partido enla fase actual de las negociacíones euro-4peas. Esta declaración significa quiz que laAviación france.Sa, pese a la oposición de la alemana, seinteresa por la for—mula V/STOL; en este caso, los britnicos intentar(an precipitar los acontecimientos, para tener una idea ms clara de losrequerimientos quesera.i sometidos eniunio próximo a los ministros de Defensa. Cualesquiera que sean estos motivos, no essorprendente que el estado mayor de laAviación británica —queutiliza aparatos Harrier en Europacentral desdehace ocho añbsy desea quelos esfuerzos de Hawker Siddeleyenmateria V/STOLno resulten baldios- desee consérvaruna posibilidad de recurrir a la fórmula v/STOL (despegue corto/aterrizaje vertical).

El mariscal Caméron, que erajefede estado mayor de laRAF cuando fueron efectuados los estudios preliminares del AST403, podría justificar fcilmentesuspalabras aprop6’sito dela vulnerabilidad delos aeródrámos. El enemigo potencial conoce perfectamente su situación; incluso encaso de no figurarentre los• objetivos programados, serían ms f’cilmente locali—zables que unos emplazamientos V/STOL dispersos ybien enmascarados. Los países occidentales, que prestan tanta importanciaa la neutralización de las fuerzas ae’reas delenemigo y se proveen de armas concebidas especialmente para este objeto (talescomo la bomba JP233 deretardo variable),-deben suponer que laURSS trabaja enlamisma dirección y que dispondr antes.de finales del próximo decenio de los medios adecuados. En este casoun aeródromo podría quedar paralizado durante varias horas, aunque los aviones estuvieran resguardados en refugios de hormig3n.De hecho, las bases aéreas constituyen objetivos tan “rentabl

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que posiblemente sean consideradas comoobjetivos prioritariosde un ataque afectuado con armas químicas—que los soviétiCOSconsideran como “clásicas” -e incluso nucleares.

La defensa de los aerddromos es costosa (al menos tanto -

como el apoyo logísticodeuna flota de aparatos V/STOL dispersos), y es dudoso que 1aOTANdispongaalgndíade medios antiareos tan completos como. los del Pacto de Varsovia, Puestoque la OTAN considera-quelas misiones de-interdicción y destrucción de bases del enemigo comprendiendo de ocho a doce aviones son de buena relacióneficacia-CoSto frente-al dispositivoantiaéreo m.s denso del mundo, sepuedepensar-eneSte casotabién que el Pacto de Varsovia har.el mismorazonamientO, almnos hasta finales del prdximo decenio, .‘y-queutilizaría numerosas armas de neutralización de las defensas ymedios de CMEperfeccionados. Emplearía probablemente gran -n.merode aviones encualquier tipo de ataque; por este-motivo las baterías de losaliados deberían ser abastecidasabUfldafltemeflte de munición ydisponér de la mayor reservaposible de:misiles. Desgraciadamente la OTAN padece notorias insuficiencias-en este aspecto.

Estas son las principales- razones por las que los britnicos siguen interesndose grandementepor iadispersiófl de susaparatos. Reconocen que se tratade:un mtodc costoso, sobre —

todo en el plano logístico (laRAFno obtuvo hasta hace poco -

tiempo los créditos necesariesparaia adquisición de 30 heli—cdpteros Chinook que pedía desde hacía años para el apoyo desus Harrier. Los riesgos y costos -de realización de un dispositivo de postcombustión PCB (Plenum_Chamber-Burfliflg) serían elevados también si se escogiera-un aparato V/STOL supersdnico,pero por varias razones podría-ser suficienteuna velocidad —

transónica en las condiciones-de combatequepudieran existiren Europa central.

La primera de -estas -razones -es que -una -velocidad supersó’níca sólo es indispensab1eParareaCciones pidas- a distancisuperiores a 150 km. Por consiguiente la cuestión es saber S

se justifica elcosto adicional de unproyecto- supersónico (V/STOL o clásico) , habida cuenta de -lapequeñaprOporción de aviones que podrían aprovechar realmente tal velocidad. Para un caza clásico, la respuesta es probablemente afirmativa; pero si.se requiere cierto grado deaptitudpara el apoyo a operacionesterrestres, la respuesta es negativa, sobre-todo-en el caso deun aparato V/STOL que reaccionecOfl granrapidez a partir deun emplázamiento cercano a la zona de combate. Además, por unaautonomía y una relación empuje-peoidéfltiCaS en- combate aéreo,un caza c1sico de-velocidad supersónica-mediana provisto deun dispositivo de postcombustióngaStaré mayor cantidad de cornbustible que un aparato v/STOLtransónico desprovisto de dispositivo de postcombustión; esprobableqUe talaparató c1.SiCO

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sea también mayor y ms costoso. Según nuestras informaciones,el costo global de un aparato V/STOL propuesto en el programaAST 403 y provisto de un reactor Pegasus muy perfeccionado, sería menos elevado que el de otros dos proyectos clásicos propulsados por motores realizados en colaboración.

Á1 parecer, los Harrier de la Aviaci6n británica serán reempla—zados con aparatos V/STOL de la tercera generaci6n durante eldecenio 1990-99. La f6rmula V/STOL es la que prefieren no s6lola industria de Gran Bretafia -que ocupa una posici6n excepcional en la materia-, sino también. los altos jefes militares deeste país (véase el cuadro). El jefe de. estado mayor de la Defensa británica, Sir Neil Caineron declar6 en febrero pasado aprop6sito del AST 403 que.en el futuro habría que evitar la deperidencia de grandes bases areas.

Se oye decir con frecuencia que una fuerza compuesta poraparatos V/STOL operando á partir de emplazamientos dispersosno tendría una relación eficacia—costo suficiente a menos deser apoyada por medios logísticos consíderables.’Sin embargo,los Harrier británicos estacionados en Alemania han obtenidoregularmente buenos resultados ‘en las evaluaciones tácticas dela OTAN realizadasdurante. los tres años pasados, relativas aldespliegue de los aparatos, mientras quesu apoyo logísticoera bastante deficiente. El concepto operacional.britnico pre‘vé la utilización de seis a ocho aparatos, por emplazamiento, en

un radio probablemente inferior a 25 km. alrededor de la baseprincipal de Gutersloh. Parte de los medios logísticos se encuentran situados junto con los aviones y los otros en diver’:sos lugares. Se cree que cadaHarrier debería poder efectuarocho o inés salidas al día, despegando desde un segmento de carretera o una pista de hierba y aterrizando vertical. ‘La Aviación briténica consideracon buen criterio que. las salidas durarían un promedio de 30 minutos y que habría. que contar 30 minutos més para poder utilizar de nuevo los aviones.. Así pues,los pilotos podrían volar hasta cinco veces seguidas durante eldía, pero sería preferible dejarles •un momento. de descanso des.pués de tres misiones y que volvieran a salir .otras tres veces.

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Con sus treinta aparatos, los brítnicos—han conseguido efectuarcon este método 200 salidas al día, con-tiemposde-recorrido -ypor consiguiente de reacción- muy breves.

Resulta sumamente:difícil para un-avión de-reconocimientono provisto de medios fotógrficos-de- IR detectar un emplazamiento de aparatos Harrier. Aunque la pequeña--base-se-encontrasé gravemente amenazada, podría ser desplazada enmenos de una hora yreanudaría susopéraciones dos horas y-media después de sullegada al nuevo-emplazamiento. Este tiempo es-comparable al que requiere la reparación de iína base clásica habiendo-sufrido dañosleves-o moderados. Sin-embargo, lbs partidarios-de los aparatosV/STOL hacen notar-que estos-aparatos serían los-unicos que podrían despegar en ciertas circunstancias. -En--otros-términos, aunque el principio de-una gran base debiera resultar ms ventajosoen el futuro; el avión-V/STOL estaría en mejores condiciones deutilizarla en caso de ser gravemente dañada. --

Por consiguiente, el problema que se plantea la PAF concierne ms bien a los costosque al valor-de la concepción V/STOL. Silos costos aumentasen demasiado, la Aviación britnica podría verse en el trance de no poder adquirir ms que un- pequeño- numero deaparatos,mientras que-desea claramente evitar de llegar a esteextremo. Si la fórmula V/STOL se impone o no en un programa de —

realización de un caza europeo, al menos un constructor norteamericano -McDonnell Douglas— tiene intención-de-aprovechar la actual controversia. La sociedad participaría seguramente en un futuro proyecto norteamericano o anglo-norteamericano de avión V/—STOL; sise hiciera realidad su proyecto-conjunto con MBB, se encontraría en buena posicón para satisfacer los requerimientos futuros de Alemania y Estados Unidos; y si el F-18 fuera construido con licencia, saldría también beneficiada (así como quizá Northop) . Los britnicós observan con pesar que existe ya un avión-el General Dynamics F-l6- que satisface los requerimientos bsicos del AST 403; no obstante, es posible que las ideas de SirNeilCameron y la fórmula V/STOL logren modificar la situación. -

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FRANCIA .

Una de las principales, ventajas de lá-crea,ción. del ÍEP.G fiiepermitir a Francia participar en discusiones relativas a la defensa en un plano realmente- europeo, sin perjuicio de su situación particular hacia-la OTAN. Por consiguiente,- es consideradacomo muy delicada la posición que ocupa ese:país en la comisión“avión de combate téctico”. A priméra vista-no parece que la A—viación francesa haya formulado’. requerimientos susceptibles deser satisfechos en el programa ACT, mientras que el Mirage 2000-que ha sido descrito ya cómo superior al F—l6 en todos los as-’pectos— le convendría perfectamente ‘comoaparato de primera li—nea. Un primer lote de 130 ejémplares del Mirage 2000 ha de cubrir las necesidades de la defensa aérealfrancesa; la primera.escuadrilla podría ser-operacional en 1983. Se’ trata de incrementar esta cifra hasta unos 200 aviones, a los que añadir,amosotros 200 déstinados al apoyo aéreo cercano y a la interdicciónLa mayor parte de estos aparatos permanécerían e,n servicio hastaprincipios del siglo próximo. Por consiguiente, es seguro quelos franceses consideran ya. el Mirage 2000 corno su ‘vi6n dé cornbate táctico”.

Sin embargo, todo parece posible en -Francia, donde se’ han.’visto desaparecer definitivamente otros proyectos interesantestales como el AFVG (Anglo-French Variable Geometry), el Mirage.G y el Super-Mirage. En el aspecto político de la cuestión,. mu—chas cosas dependen del resultado de las elecciones legislativas; algunos -observadores creen que un gobierno de izquierdacancelaría el proyecto Mirage 4000 que Dassault realiza por supropia cuenta, y no dejaría que la Aviaciónadquiriera ms quealgunos Mirage 2000. Sin embargo en el aspecto técnico la condíción esencial del buen éxito del Mirage 2000 y de todas ‘sus versiones futuras reside en la elección .del motor.

Por motivos políticos, desde que se inició el prog.rrna el Único motor posible parecía ser el SNECMA M53, concebido para elvuelo a gran altitud y velocidad. Los Mirage 2000. de serie estarn provistos del M53-5, que desarrolla unos88 kN de empuje enel despegue, es decir, justo lo necesario para que la relaciónempuje—peso sea superior a 1. Por consiguiente, existía una buena razón para realizar la versi6nM53—7.quehubiera’ProPorCiOndo 95 kN de empuje en el despegue, perose trataba de un programa de tal amplitud que hubiera costado 700 millones de francos(la mitad del costode realización de un modelo enteramente nueyo) y que el motor no hubiera estado disponibleal menos hasta’”1986.

El señor Yvon Bourges, ministro de Defensa francés, ant.nci6en noviembre pasado que no sería realizado el-M53—7, porque elaumento de potencialidad ‘obtenido para ‘el Mirage 2000 no justi

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ficaría el gasto ocasionado. La SNECMA fue encargada entonces deproseguir á cargo del Estado el desarrollo de un nuevo motor dela categoría de empuje exigido, según un programa designado Dextre.(Dve1oppement Exploratoire).

Al dar este artículo a la imprenta, se considera inminente elprirnér, vuelo del Mirage 2000. Esta foto del prototipo fue tdinada en la fábrica Dassault de Saint Cloud. antes de ser par.cialmente desmontado el aparato para su trasporte hasta el -

centro de pruebas de Istres. Como avi6n de combate táctico francs, el Mirage 2000 conlas alas en delta está concebido probablemente según bases tcnicas similares a las consideradas porlos británicos para su AST ‘+03 y los alemanes para su. TKF 90;.mandos de pilotale “fly—by-wire” digitales, desestabilizaci6nlongitudinal por desplazamiento del centro de gravedad hacia -

latrás, y empleo de materiales compuestos en la constrúcci6n dela célula. Los perfiles, flaps y tiin6n de direcci6n del Mirage2000 de serie serán construidos cón material estratificado; encambio, són metálicos los perfiles de]. prototipcY que. se..vefl:;.eflla foto. Parece ser que.. estos.perfiles se despliegan.1siguiéndouna trayectoria curva, en .lugar de formar un saliente .o de girar sobre una bisagra como los de los perfiles clásicos

La .cancelaci6n del proyecto M53-7 significaba que este motor de tecnología relativamente anticuada no convenía en lo concerñiénté al empuje, peso o con2umo de combustible para. lamayorparte de las misiones que un avión, de combate táctico deberá ilevar::,a cabo probablemente a partir de finales del próximo..deç.er’ioSe:podía sacar como consecuenca.qUe un nuevo aviónde primera

líneaque fuera puestoén. servicio en’ la Aviación duránte eseperíod completaría la f.unci6n del mirage 2000. llevando a cabo misionés a mediana. y pequeña ‘altitud para las que el M53 no estáespecialmente concebido.. En estas condiciones, el . hipotético aparat’o.reemplazaría más bien al Jaguar que al Mirage. De hecho, -

los.Jaguar franceses puestos .en. servicio a principios del pre—

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sente-decenio. ypro.vistosde sis.temas.-de--.navegacj5n.y ataque menos perfecccionados que- los .:-de,.-’Ia.--RAF..... deberán;s.er-- sustituidosa partir de 1990, iflCluSo-si-sofl..modernizados...antes de esa fecha

Así pues, Francia conserva-una posibilidad de elección enlo que concierne a uriavión de combate tctíco -“europeo”, Las -

necesidades existen, y también la sólución de adoptar la céluladel Mirage 2000 con alas en delta y mandos de pilotaje electrónicos; un nuevo motor concebido especialmente para la funciónprevista, esta siendo estudiado y estará probábiemente listo entiempo necesario. No es conocido el detalle de los requerimientos franceses, ni siquiera por los socios del IEPG; el delegadofrancés eñ el subgrupo de “factores operacionales” no .ha sido —

ms explícito al respecto que su colega alemén. No obstante, sesabe queel nuevo avión deberá operar .a pequeña y mediana altitud apoyandó a las fuerzas terrestres y en combate aéreo, al menos defensivo. Se insistiré en las aptitudes de ataque aire-ai

re o contra objetivos terrestres en función del numero de Mira—ge 2000/M53 que serán encargados; si se construyeran muchos ejemplares, naturalmente se tenderia a sa.tisfácer,- sobre todo la aptitud para él ataque contra objetivos terrestres. Habida cuentade las cualidades generales de un Mirage 2000 provisto de unnueyo motor espécial para el combate aéreo, se trataría de una solución de fortuna ms bien que de un factor determinante de laconcepción.

El hecho de que el Dextre deba formar parte de la categoría de motores de un empuje de 100 a 110 indica que los franceses parecen estar dispuestos a proveerse de otro aparato monoplaza de combate, pero se ignora si la Aviación, que ha de reemplazar sus aviones bimotores Jaguar, esta solución. El primerradar doppler de pulsaciones que deba ser construido en serie enFrancia esta siendo realizado por Thomson—CSF y Electronique Marcel Dassault para el Mirage 2000. Este radar podrá detectar unblanco de 1 m, de superficie a unos 100 km. de distancia, tanto hacia arriba como hacia abajo; sin duda se intentará construiruna versión adaptada a un nuevo avión de caza y ataque contra —

objetivos terrestres. Este primer intento, de la industria francesa no 1ograr rivalizar probablemente con la tecnología norteamericana en lo concerniente al peso, potencialidad y fiabilidad de los sistemas. Por consiguiente, este campo parece favorable a una colaboración con otras sociedades europeas que poseanmucha experiencia en materia de radares aire-aire, sobre todo -

Marconi y Ferrantj que cooperan para realizar el radar de la versión “defensa aérea” (ADV) del Tornado, y que al parecer estudian igualmente un radar para el AST 403.

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Entre las ventajasde1af&rmulade-alasefldelta, se pueden citar la•ligerezay robustez.de.Iaestructura,asi como unabuena estabilidad con grandes-ngulos’deataque sobre todo sise recurre a sistemas modernosde mandos de pilotaje y servoanortiguadores como los que Dassault prevé utilizar. El circuito demandos de pilotaje del Mirage 2000, enteramente digital, seráel primero de este tipo montado en uncaza construidoen serie.Los inconvenientes de las alas en delta son los siguientes: maniobrabilidad mediocre a pequeña altitud (unas alas en delta convienen ms para vuelos en línea recta a-gran velocidad, a causade su pequeña resistencia al avance) y gran desgaste de las pistas de hormigón en el aterrizaje. En este-caso también, unosmandos de pilotaje bien concebidos —y aletas hipersustentadoras—permitirán resolver en gran parte estos problemas. Por ejemplo,se estima en 150 nudos la velocidad de aproximación del Mirage2000, mientras que la del Mirage III es de 190 nudos (como comparación, el Tornado de flecha variable seposa a 100 nudos develocidad, y el F-18 a 125 nudos, sobre-distancias ms cortas).Sí los franceses permanecen fieles alafórmulade alas en delta, seguirán utilizando bases de tipo clásico al igual que losalemanes, y por consiguiente no prevénladispersión de sus aviones.

Francia dispone de otra ventaja, puesto que es el único —

país de Europa que fabrica elementos de materiales compuestosdestinados a un avión de serie. En efecto, el Mirage 2000 debe -

poseer perfiles, elevones y un-timón de dirección de materialestratificado. De esta forma, Dassault habradquirido en pocosaños al menos tanta experiencia como la mayor parte de los de—ms constructores europeos que hayan emprendido investigacionesen la materia.