“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-88
B. DAOP IV Semarang 1. Prasarana Kereta Api Barang DAOP IV Semarang
a. Jalan Rel
Dengan memperhatikan tipe rel di DAOP IV Semarang dimana masih terdapat
tipe rel 32, tipe rel 41/42 maka sebaiknya tipe rel tersebut diganti dengan tipe R
54. Hal ini dimaksudkan agar kapasitas daya tahan rel akan lebih mapan untuk
beban barang yang lebih besar. Dengan demikian sebagian angkutan barang
melalui jalan pantura lintas Jakarta-Surabaya akan dapat secara bertahap
dialihkan melalui angkutan Kereta Api Barang. Sekarang ini kondisi jalan raya
Pantura Jakarta – Surabaya sudah melampaui kapasitas jalan. Hal ini dapat
dilihat bahwa dibeberapa titik jalan raya Jakarta – Surabaya telah mengalami
kemacetan yang pada hakekatnya akan mengganggu kelancaran lalu lintas
angkutan barang. Dilain pihak, tingkat kerusakan jalan raya pun semakin cepat
seiring dengan kepadatan lalu lintas angkutan barang berikut muatan masing-
masing angkutan. Untuk melihat bagaimana kondisi dan tipe rel di DAOP IV
Semarang dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.55. Kondisi dan Jenis Rel yang ada pada DAOP IV Semarang
U r a i an Jumlah Dalam Satuan Kondis
i Km M M2 Unit
Panjang rel Operasi &
Emplasemen KA DAOP IV 481,662
- Type rel R 25 30,137
Baik
- Type rel R 33 76,583
Baik
- Type rel R 41/42 147,99
Baik
- Type rel R 50 - -
- Type rel R 54 226,952 Baik
Sumber : DAOP IV Semarang,2013.
Pada DAOP IV Semarang masih terdapat rel tipe R 25, R 33 dan R 41/42,
dimana tipe rel ini tidak mampu lagi menerima penambahan beban, tekanan
gandar yang makin besar, goncangan, gaya vertikal, lateral dan longitudinal.
Sesuai pertambahan beban kereta api, apabila muatan barang dialihkan dari
angkutan jalan sebesar 1.371.620 ton/tahun untuk Jakarta – Jateng dan
2.129.016.037 ton/tahun untuk Jakarta – Jatim sedangkan angkutan barang dan
penumpang kereta api eksisting sebesar 373.580 ton/tahun, maka rel tipe R 25, R
33 dan R 41/42 sudah perlu diganti dengan tipe rel R 54. Dari klasifikasi rel yang
ada di Indonesia, R Tipe R 54 rel yang mempunyai keunggulan dibandingkan
dengan Tipe R 25, R 33 dan R 41/42. Oleh karena itu tipe R 54 ini dapat
digunakan diseluruh lintasan di DAOP dan DIVRE untuk keseragaman rel,
meskipun pelaksanaannya melalui pentahapan.
Berdasarkan hasil survey pada DAOP IV Semarang terdapat panjang rel
keseluruhan 481,662 km, terdiri dari type R25 sepanjang 30,137 km, type R33
sepanjang 76,583 km, type R41/42 sepanjang 147,99 km, type R54 sepanjang
226,952 km. Kondisi rel semua type adalah baik dan rel Tipe R 54 adalah rel
yang dominan di DAOP IV Semarang. Secara singkat jalur angkutan kereta api
barang di DAOP IV Semarang dapat dilihat pada gambar berikut
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-89
Gambar 5.60. Jaringan Material Rel di DAOP IV Semarang
Sumber : Survey DAOP IV Semarang, 2013
Secara rinci material Rel di DAOP IV Semarang terdiri dari tipe rel 54 , rel
41/42 dan rel 33 yang mempunyai panjang keseluruhan 481,662 km terdapat pada
tabel berikut.
Tabel 5.56. Kondisi dan tipe rel emplasemen Daop IV Semarang
Lintas Tipe Rel (R) Panjang Lintas (Km)
A. Lintas Raya
Semarang – Poncol - Pekalongan R- 54 87,003 km
Pekalongan - Petarukan (Hulu) R -54 25,266 km
Pekalongan - Petarukan (Hilir) R -54 25,265 km
Petarukan – Larangan (Hulu) R -54 29,382 km
Petarukan – Larangan (Hilir) R -54 29,382 km
Larangan – Tegal (Hulu) R -54 5,518 km
Larangan – Tegal (Hilir) R -54 5,518 km
B 34 – Cirebon (Hulu) 2,630 km
B 34 – Cirebon (Hilir) 2,630 km
Semarang – Poncol – Semarang
Tawang
R -54
R-41/42
1,464 km
0,285 km
Semarang – Tawang - Brumbung R- 54
R- 41/42
0,095 km
13,768 km
Brumbung - Ngerombo R- 41/42
R- 33
36,687 km
9,850 km
Brumbung – Kd Jati R- 41/42
R- 33
21,038 km
0,818 km
Kd Jati - Gundih R- 41/42
R- 33
20,314 km
11,412 km
B 46 - Solo R- 41/42 2,343 km
Gundih - Gambringan R -41/42 9,300 km
Gambringan - Cepu R- 54
R-50
R 41/42
9,625 km
46,487 km
23,08 km
Cepu - Bojonegoro R - 33 37,220 km
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-90
Lintas Tipe Rel (R) Panjang Lintas (Km)
Bojonegaro – B 48 R -41/42 0,905 km
Tegal - B 45 R- 54
R- 41/42
R- 33
0,600 km
0,750 km
1,150 km
B. Lintas Cabang Operasi
Yogyakarta - Ambaarawa R -25 9,541
Kd Jati - Ambarawa R -25 6,282
C. Data Material Jalan rel di
emplasemen stasiun
R -54
R -41/42
R- 33
R -25
2,574
18,591
16,133
14,314
Sumber : Data Aset Produksi Sarana dan Prasarana Kereta Api, 2012
Penggunaan jenis rel yang berbeda-beda pada DAOP IV Semarang
mengakibatkan rendahnya kecepatan operasi kereta api.
Melihat karakteristik tipe rel yang ada di DAOP IV Semarang maka beberapa
strategi yang bisa ditempuh untuk dapat menambah kapasitas prasarana jaringan
kereta api khususnya rel maka perlu dilakukan beberapa skenario, dengan
melihat strategi tersebut maka prioritas pertama adalah pergantian tipe rel 25
sepanjang 30,137 km dan tipe rel 33 sepanjang 76,583 km sehingga total
keseluruhan panjang rel yang perlu diganti dalam rangka mengantisipasi
pengalihan sebagian angkutan barang dari jalan raya ke angkutan barang kereta
api sepanjang 106,72 km.
Tabel 5.57. Usulan pergantian rel dengan skenario pada Daop IV Semarang No Pergantian tipe rel Skala
Prioritas
I II
1 Tipe R 25 30,137
2 Tipe R 33 76,583
3 Tipe R 41/42 147,99
Total 106,72 147,99
Sumber: Hasil Survey dan Olahan Konsultan, 2013
b. Bantalan Rel
Berdasarkan hasil survey bantalan pada lokasi studi di DAOP IV Semarang
bahwasanya terdapat jenis bantalan yang beraneka ragam, dimana berdasarkan
kondisi dilapangan di DAOP IV Semarang bantalan kayu terdapat sepanjang
8,745 km, bantalan besi sepanjang 93,443 km sedangkan beton 425,961 km.
Artinya dilapangan sudah lebih dominan bantalan yang terbuat dari beton dan
untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.58. Kondisi Bantalan pada Daop IV Semarang
No U r a i an Jumlah Dalam Satuan
Kondisi Km M M2 Unit
1 Jenis Bantalan
- Besi 93,442 - Baik
- Kayu 8,507 - Baik
- Beton 425,961 - Baik
Sumber : Survey DAOP IV Semarang,2013
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-91
Secara singkat peta bantalan kayu dan bantalan beton di DAOP IV Semarang
dapat dilihat pada gambar berikut.
Gambar 5.61. Jaringan Material Bantalan di Daop IV Semarang
Untuk melihat bantalan beton pada setiap lintas di DAOP IV Semarang dapat
dilihat pada tabel berikut
Tabel 5.59. Keberadaan Jenis bantalan pada DAOP IV Semarang
Lintas
Jenis Bantalan/ panjang
bantalan
Kayu
(km)
Besi
(km)
Beton
(km)
A. Lintas Raya
Semarang – Poncol - Pekalongan 0,118 87,826
Pekalongan - Petarukan (Hulu) 25,266
Pekalongan - Petarukan (Hilir) 25,266
Petarukan – Larangan (Hulu) 29,382
Petarukan – Larangan (Hilir) 29,382
Larangan – Tegal (Hulu) 5,518
Larangan – Tegal (Hilir) 5,518
B 34 – Cirebon (Hulu) 2,630
B 34 – Cirebon (Hilir) 2,630
Semarang – Poncol – Semarang
Tawang
0,120 1,749
Semarang – Tawang - Brumbung 0,120 13,743
Brumbung - Ngerombo 46,537
Brumbung – Kd Jati 8,513 13,343
Kd Jati - Gundih 29,604 2,122
B 46 - Solo 2,343
Gundih - Lamringan 0,200 9,100
Lamringan - Cepu 79,180
Cepu - Bojonegoro 37,220
Bojonegaro – B 48 0,905
Tegal - B 45 2.500
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-92
Lintas
Jenis Bantalan/ panjang
bantalan
Kayu
(km)
Besi
(km)
Beton
(km)
B. Lintas Cabang Operasi
Yogyakarta - Ambarawa 9,541
Kd Jati - Ambarawa 6,282
C. Data Material Jalan rel di
emplasemen stasiun
2,225 45,585 3,803
Total 8,745 93,443 425,961
Sumber : Data Aset Produksi Sarana dan Prasarana Kereta Api, 2012
Berdasarkan data panjang rel untuk lintas operasi yang menggunakan bantalan
beton untuk DAOP IV Semarang adalah sepanjang 425,961 km, dengan jarak
antar bantalan beton 60 cm, sesuai dengan standar yang disyaratkan untuk
keselamatan,keamanan,dan kenyamanan dalam buku Peraturan Dinas 10 PT
KAI (Persero). Sementara bantalan kayu sepanjang 8,745 km dan bantalan besi
sepanjang 93,443 km
Dalam rangka pengalihan angkutan barang melalui jalan raya pantura Jakarta –
Surabaya maka diperlukan pergantian bantalan kayu sepanjang 8,745 km,
bantalan besi sepanjang 93,443 km menjadi bantalan beton. Hal ini
dimaksudkan untuk memperkokoh jalan rel sebagai lintasan angkutan kereta api
barang. Dengan pergantian tipe bantalan kayu menjadi beton diharapkan beban
jalan pantura Jakarta – Surabaya yang sampai saat ini kurang mampu lagi
menampung angkutan barang truk. Dibeberapa titik jalan pantura Jakarta –
Surabaya telah menunjukan adanya kemacetan pada jam-jam tertentu yang pada
hakekatnya menggangu kelancaran arus lalu lintas barang Jakarta-Surabaya.
c. Penambat rel
Berdasarkan hasil survey dari lokasi studi ternyata terdapat beberapa tipe
penambat yang digunakan dan untuk lebih jelasnya lihat tabel berikut.
Tabel 5.60. Kondisi Penambat pada lintasan DAOP IV Semarang
U r a i an Jumlah Dalam Satuan
Kondisi Km M M2 Unit
Penambat
- Penambat Elastik 467,31 - Baik
- Penambat Kaku 65,07 - Baik
Sumber: DAOP IV Semarang tahun 2013
Pada DAOP IV Semarang dapat dilihat jenis penambat rel yang ada yaitu :
Penambat elastik terdapat 467,31 km sedangkan penambat kaku mencapai 65,07
km. Sekarang ini kedua jenis penambat tersebut berada dalam kondisi yang
baik.
Secara singkat penggunaan penambat elastik maupun penambat kaku dapat
dilihat pada gambar berikut.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-93
Gambar 5.62. Jaringan Material Penambat di Daop IV Semarang
Dengan memperhatikan kondisi dan penggunaan penambat di DAOP IV
Semarang serta dihubungkan dengan beberapa teori seperti yang diuraikan
sebelumnya terutama dalam ketahanan beban angkutan kereta api barang
sekarang ini di DAOP IV Semarang sudah menggunakan penambat elastik.
Mengingat adanya upaya pengalihan angkutan barang melalui jalan Pantura
(Jakarta - Surabaya) dimana sekarang ini sudah melampaui batas yang telah
ditentukan maka diperlukan pemberdayaan angkutan barang kereta api. Tetapi
untuk menjamin ketahanan penambat diperlukan strategi pergantian dari
penambat kaku menjadi penambat elastik. Hal ini sangat diutamakan mengingat
beberapa teori dan prospektif angkutan barang melalui kereta api.
Salah satu strategi yang bisa ditempuh adalah mengganti penambat kaku
sepanjang 65,07 km menjadi penambat elastik. Dengan demikian diharapkan
kemampuan penambat dengan bantalan dan rel seperti dijelaskan sebelumnya
akan menjadi harmonis. Secara singkat strategi atau penggantian penambat
tersebut di DAOP IV Semarang dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.61. Usulan pergantian penambat dengan skenario pada Daop IV
Semarang
No Lintasan
Jenis Material Panjang
(Km)
Diganti
Dengan Penambat
Alasan
Penggantian
Kaku Elastis Skenario
I
Skenario
II
1 DAOP IV
Semarang 65,07 Elastik
Ganda
- Tidak mampu
lagi
menambatkan
rel pada
bantalan
sedemikian
rupa sehingga
kedudukan rel
tetap tegak
dan tidak
bergeser
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-94
No Lintasan
Jenis Material Panjang
(Km)
Diganti
Dengan Penambat
Alasan
Penggantian
Kaku Elastis Skenario
I
Skenario
II
2 65,07 - - Tidak boleh
dipakai untuk
semua kelas
jalan rel
Penambat kaku yang akan digantikan menjadi penambat elastik terdapat
dibeberapa lintas Jogja-Ambarawa sepanjang 9,54, kd jati ambarawa sepanjang
6,28 km. Perbedaan jenis penambat ini praktis telah berpengaruh pada
kecepatan kereta api. Dengan penggantian penambat kaku menjadi penambat
elastik dampak positifnya telah mampu digunakan pada semua kelas jalan rel,
kecuali jalan rel kelas lima (5). Di lain pihak pemeliharaannya juga menjadi
ringan. Penambat elastik pada dasarnya telah mampu mengeliminasi gaya
lateral akibat pergerakan dinamis roda yang bergerak diatas rel.
Alternatif lain sebagai salah satu skenario pilihan adalah menggunakan
penambat elastik ganda. Karena penggunaan penambat elastik ganda telah
mampu meredam getaran yaitu mengurangi pengaruh getaran pada rel terhadap
bantalan. Selain meredam getaran, juga mampu menghasilkan gaya jepit
(clamping force ) yang tinggi dan juga mampu memberikan perlawanan
rangkak (Creep Resistence). Penggantian penambat kaku menjadi penambat
elastik ganda adalah agar mampu menahan beban yang besar untuk angkutan
barang kereta api. Penggunaan penambat elastik tunggal maupun elastik ganda
sangat relevan terhadap penggunaan tipe rel 54 dan bantalan yang terbuat dari
beton.
d. Sebidang tanah untuk tumpukan rel
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Rata-rata lebar tanah DAOP III Cirebon
untuk tumpuan di sepanjang rel KA untuk spoor tunggal lurus 6 m, lengkung 8
m. Untuk spoor ganda spoor raya lurus 8 m, lengkung 10 m. Untuk lebih
jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.62. Kondisi rata-rata tanah untuk tumpuan rel
No U r a i an Jumlah Dalam Satuan
Km M M2 Unit
1
Rata-Rata lebar tanah untuk
tumpuan di sepanjang
jalan rel KA
- Untuk spor tunggal spor raya
- lurus 6 mt
- lengkung 8 mt
- Untuk sp ganda spor raya
- lurus 8 mt
- lengkung 10 mt
Berkaitan dengan pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta – Surabaya) ke
angkutan kereta api barang maka tubuh jalan rel perlu dipertahankan dimensi
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-95
dan kondisinya melalui pemeliharaan dengan pematusan (suatu kegiatan
pengambilan air dari tubuh jalan dan tergenang air) .
e. Jembatan
Berdasarkan hasil survey dari lokasi studi pada DAOP IV Semarang kondisi
jembatan dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.63. Kondisi jembatan pada DAOP IV Semarang
No U r a i an Jumlah Dalam Satuan
Kondisi Km M M2 Unit
1 Jenis Jembatan
- Jembatan besi/baja 5,79 416 Baik
- Jembatan beton 0,96 25 Baik
Sumber : DAOP IV Semarang, 2013
Ternyata dari data yang diperoleh pada Daop IV Semarang memiliki jembatan
besi atau baja sepanjang 5,79 km, sementara jembatan beton terdapat 0,96 km
dengan kondisi yang baik. Berkaitan dengan peningkatan beban di lintas operasi
kereta api, maka jembatan yang ada perlu dipersiapkan kemampuannya dengan
mengganti jembatan yang terbuat dari konstruksi baja/ besi menjadi konstruksi
beton. Pergantian tersebut tentunya dilakukan secara bertahap sesuai dengan
skala prioritas yang perlu diganti pada setiap lintas.
Dengan adanya pengalihan angkutan barang melalui jalan Pantura Jakarta –
Surabaya ke angkutan barang kereta api maka salah satu alternatif strategi yang
dapat ditempuh adalah mengantisipasi prasarana yang mampu menahan beban
yang relatif besar. Salah satu prasarana angkutan kereta api barang yang
memiliki kontribusi besar untuk menjamin arus lalu lintas barang melalui jalan
kereta api adalah menggantikan secara berkala konstruksi yang terbuat dari baja/
besi menjadi konstruksi yang terbuat dari beton. Dengan demikian pergantian
konstruksi baja atau besi menjadi beton adalah senada dengan kemampuan rel
tipe 54 dan bantalan yang terbuat dari beton berikut penambat yang terbuat dari
elastik ganda. Kebijakan ini ditempuh mengingat jalan pantura Jakarta-
Surabaya melalui angkutan truk, sekarang ini telah berdampak pada kemacetan
dibeberapa titik, dan dilain pihak arus lalu lintas barang melelui jalan pantura
memakan waktu lebih banyak. Aspek lain juga mengakibatkan kondisi jalan
menjadi rusak disebabkan karena tonase sesuai dengan angkutan tidak sesuai
dengan aturan yang telah ditetapkan.
f. Gorong-gorong (box culvert)
Berdasarkan hasil survey di DAOP IV Semarang Gorong-gorong beton terdapat
1.007 unit dengan kondisi baik. Gorong-gorong tersebut terbuat dari beton dan
untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.64. Kondisi gorong-gorong pada DAOP IV Semarang
U r a i an Jumlah Dalam Satuan
Kondisi Km M M2 Unit
Gorong gorong
- Kayu
- Beton 1.007 Baik
Sumber : DAOP IV Semarang, 2013.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-96
Gorong-gorong yang ada di DAOP IV Semarang masih perlu dipertahankan
mengingat gorong-gorong yang terbuat dari beton memiliki daya tahan yang
relatif besar sebanding dengan angkutan kereta api barang yang juga memiliki
daya angkut yang besar. Daya tahan gorong-gorong yang terbuat dari beton
sangat relevan dan/atau saling komplementer terhadap tipe rel R 54, bantalan
yang terbuat dari beton dan penambat elastik ganda serta jembatan yang
memiliki konstruksi beton. Jika jalan kereta api barang memiliki rel R 54,
bantalan terbuat dari beton dan penambat terbuat dari elastik ganda, jembatan
konstruksinya terbuat dari beton serta gorong-gorong terbuat dari beton, maka
dapat diyakinkan pengalihan barang dari jalan Pantura Jakarta – Surabaya akan
dapat terjamin lebih lancar.
g. Terowongan
Dari hasil survey pada DAOP IV Semarang tidak terdapat terowongan, sehingga
tidak adanya perbaikan terowongan yang berkaitan dengan pengalihan angkutan
barang melalui jalan keangkutan kereta api, sehingga biaya pemeliharaan
terowongan dapat dialihkan ke pos-pos pengeluaran pembiayaan operasional
yang produktif.
h. Perlintasan sebidang
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP IV Semarang terdapat
perlintasan kereta api yang memiliki perambuan otomatis, manual (petugas) dan
tidak ada penjaga (lintasan liar). Lebih jelasnya lihat pada tabel berikut.
Tabel 5.65. Kondisi Perlintasan sebidang manual pada DAOP IV Semarang
U r a i an Jumlah Dalam Satuan
Kondisi Km M M2 Unit
Perlintasan sebidang manual
- Jumlah 95
-
Lebat rata
rata
-
Dengan
pintu
pengaman Besi/ Kayu
Sumber :DAOP IV Semarang
Perlintasan sebidang manual 224 buah dengan lebar rata-rata 4-5 m dengan
pintu pengaman besi atau kayu.
Tabel 5.66. Kondisi Perlintasan sebidang otomatis pada DAOP IV Semarang
U r a i an Jumlah Dalam Satuan
Kondisi Km M M2 Unit
Perlintasan sebidang
otomatis
- Jumlah 717
-
Lebat rata
rata 4 - 5 mtr
-
Dengan pintu
pengaman Mekanik
Sumber : DAOP IV Semarang
Perlintasan sebidang pada DAOP IV Semarang lebih banyak perlintasan
sebidang manual sejumlah 95 unit dengan lebar rata-rata 4 s/d 5 m, dan dengan
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-97
pintu pengaman besi/kayu, umumnya perlintasan di DAOP IV Semarang sudah
menggunakan perlintasan sebidang otomatis sebanyak 717 unit. Perlintasan
sebidang manual diupayakan menjadi perlintasan sebidang otomatis dengan
menyediakan dana tambahan. Pada perlintasan sebidang terdapat daerah
pandangan yang memadai, daerah pandangan berupa segitiga pandangan. Jarak
pandang bebas bagi masinis 500 m dan bagi pengemudi minimal 150 m.
Di DAOP IV Semarang terdapat perlintasan sebidang otomatis 717 unit dengan
pintu pengaman mekanik. Sementara perlintasan sebidang manual masih
terdapat sebanyak 95 unit dengan pintu pengaman besi/kayu. Kondisi semacam
ini dikhawatirkan akan membahayakan pada keselamatan kendaraan yang
sedang melintasi maupun terhadap kereta api barang yang memiliki muatan
relatif banyak dan frekuensi lalu lintas yang semakin tinggi. Untuk
mengantisipasi angkutan kereta api barang yang memiliki muatan lebih besar
maka sebaiknya perlintasan sebidang manual sejumlah 95 diganti menjadi
persinyalan otomatis. Hal ini disebabkan karena perlintasan sebidang manual
masih dianggap rawan karena masih menggunakan kayu/besi sebagai pintu
pengaman.
i. Stasiun
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi pada DAOP IV Semarang terdapat lima
puluh (50) stasiun kereta api. Di antara stasiun tersebut stasiun Semarang
Tawang, Semarang Poncol, stasiun Tegal, strasiun Pekalongan, stasiun cepu,
stasiun Bojonegoro adalah termasuk stasiun kelas besar. Kelima puluh (50)
stasiun tersebut memiliki spoor yang relatif berbeda, tetapi kondisi stasiun
secara keseluruhan berada dalam kondisi yang baik.
Kelancaran angkutan kereta api barang dari stasiun pemberangkatan ke stasiun
tujuan sangat dipengaruhi beberapa faktor dan salah satu faktor yang
mempengaruhi adalah jumlah spoor pada setiap stasiun. Semakin banyak jumlah
spoor di stasiun, maka arus lalu lintas keluar masuk kereta api barang ke stasiun
akan semakin lancar. Berdasarkan informasi dari pimpinan stasiun Semarang
Tawang, selama ini belum ada hambatan arus lalu lintas masuk kestasiun
tersebut. Hal ini disebabkan karena jumlah spoor di stasiun Semarang Poncol
terdapat sembilan (9) spoor. Karena itu untuk mengantisipasi pergerakan barang
melalui angkutan kereta api sebaiknya distasiun antara memiliki jumlah spoor
sebanyak enam (6). Jumlah spoor pada masing-masing stasiun antara diharapkan
akan mampu menjamin arus lalu lintas keluar masuk kereta api barang,
Sementara distasiun antara hanya sebagai lalu lintas angkutan kereta api barang
dan bongkar muat barang. Karena itulah jumlah spoor sebanyak enam (6) sudah
memadai. Sekarang ini dibeberapa stasiun antara sudah ada memiliki tujuh belas
(7) spoor yaitu distasiun antara Pekalongan, Tegal sepuluh (10) spoor, Cepu
delapan (8) spoor. Tetapi diantara lima puluh (50) stasiun pada DAOP IV
Semarang kebanyakan stasiun hanya mempunyai enam (6) spoor kebawah
Sebaiknya stasiun antara yang memiliki lima (5) spoor kebawah ditambah
menjadi (6) spoor. Untuk lebih jelasnya kondisi stasiun yang berada diwilayah
DAOP IV Semarang dapat dilihat pada tabel berikut.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-98
AKSES MASUK
JE
NIS
PE
RS
INY
AL
ANJML PERON
JM
L S
PO
OR
KONDISI PRASARANA DI LINTASAN PADA DAOP IV ( SEMARANG )
NO STASIUN
SIN
GK
AT
AN
SP
OO
R
LETAK K
M
LBR PJG ADA
TD
K A
DA
SD
G
DIB
AN
GU
N
KO
ND
ISI
Lintas Smc-Cn
1 Semarangponcol Smc - 9 439 Ada Baik SE
2 Jerakah Jrk 5,902' 2 308 Ada Baik SE
3 Mangkang Mkg 9,404 3 209 Ada Baik SE
4 Kaliwungu Kln 18,189 3 214 Ada Baik SE
5 Kalibodri Kbd 30,191 4 406 Ada Baik SE
6 Weleri Wlr 39,065' 4 Ada Baik se
7 Krengseng Kns 44,396' 2 Ada Baik se
8 Plabuhan Plb 54,003 2 406 Ada Baik SE
9 Kuripan Krp 61,333' 2 321 Ada Baik SE
10 Ujungnegoro Ujn 73,591 2 250 Ada Baik SE
11 Batang Btg 80,103' 3 352 Ada Baik SE
12 Pekalongan Pk 87,944 17 334 Ada Baik SE
13 Sragi Sri 99,202 1 336 Ada Baik SE
14 Comal Co 103,500' 3 301 Ada Baik SE
15 Petarukan Pta 113,21 2 562 Ada Baik SE
16 Pemalang Pml 120,087 4 305 Ada Baik SE
17 Surodadi Sd 132,522 2 417 Ada Baik SE
18 Larangan Lr 142,592 2 417 Ada Baik SE
19 Tegal Tg 148,11 10 638 Ada Baik SE
Lintas SMC - GBN
20 Semaranggudang Smg 1,32 638 Ada Baik SE
21 Semarangtawang Smt 1,749 5 339 Ada Baik SE
22 Alastuwa Ata 7,113 2 399 Ada Baik SE
23 Brumbung Bbg 13,963 5 333 Ada Baik SE
24 Tegowanu Tgw 23,39 1 312 Ada Baik SE
25 Gubug Gub 30,936 2 382 Ada Baik SE
26 Karangjati Kgt 44,022 2 328 Ada Baik SE
27 Sedadi Sdi 52,816 2 350 Ada Baik SE
28 Ngrombo Nbo 58,6 2 377 Ada Baik SE
29 Gambringan Gbn 60,309 4 328 Ada Baik SE
Lintas Gd-Sbi
30 Jambon Jbn 21,007 1 296 Ada Baik SE
31 Panunggalan Pnl 26,788 2 428 Ada Baik SE
32 Kradenan Knn 36,33 3 330 Ada Baik SE
33 Sulur Sl 45,523 2 336 Ada Baik SE
34 Doplang Dpl 52,926 2 412 Ada Baik SE
35 Randublatung Rbg 65,475 4 439 Ada Baik SE
36 Wadu Wdu 76,939' 2 308 Ada Baik SE
37 Kapuan Kpa 83,187 1 209 Ada Baik SE
38 Cepu Cu 88,713 8 214 Ada Baik SE
39 Tobo Tbo 96,629 2 406 Ada Baik SE
40 Kalitidu Kit 110,,310 2
41 Bojonegoro Bj 124,771 6
Lintas Bbg-Slo
42 Tanggung Tgg 24,695
43 Kedungjati Kej 34,131 6 321 Ada Baik Sm
44 Padas Pds 38,612
45 Telawa Tw 47,717 1 352 Ada Baik Sm
46 Karangsono Kso 56,169 2 334 Ada Baik Sm
47 Gundih Gd 65,857 6 336 Ada Baik Sm
48 Bedono Bdn 74,33
49 Ambarawa Abr 83,441 2 562 Ada Baik Sm
50 Tuntang Ttg -
Sp
or
Ga
nd
aS
p G
an
da
AKSES MASUK
JE
NIS
PE
RS
INY
AL
AN
Sp
or
tun
gg
al
Sp
Ga
nd
aS
po
r G
an
da
JML PERON
JM
L S
PO
OR
NO STASIUN
SIN
GK
AT
AN
SP
OO
R
LETAK K
M
Tabel 5.67.
Sumber : DAOP IV Semarang, 2013
j. Emplasemen/ Peron
Kondisi Emplasemen/peron dan spoor pada DAOP IV Semarang untuk lintas
Semarang - Cirebon dapat dilihat pada tabel berikut.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-99
Tabel 5.68. Kondisi emplasemen/ peron dan spoor lintas Semarang poncol -
Cirebon DAOP IV Semarang
No Stasiun Kode Letak
KM
Panjang
Peron
( meter )
Spoor Kondisi
Akses
Masuk Jenis
Un
it
1 Semarangponcol Smc - 439 Ganda 9 Baik
2 Jerakah Jrk 5,902' 308 Ganda 2 Baik
3 Mangkang Mkg 9,404 209 Ganda 3 Baik
4 Kaliwungu Kln 18,189 214 Ganda 3 Baik
5 Kalibodri Kbd 30,191 406 Ganda 4 Baik
6 Weleri Wlr 39,065' - - 4 Baik
7 Krengseng Kns 44,396' - - 2 Baik
8 Plabuhan Plb 54,003 406 Ganda 2 Baik
9 Kuripan Krp 61,333' 321 Ganda 2 Baik
10 Ujungnegoro Ujn 73,591 250 Ganda 2 Baik
11 Batang Btg 80,103' 352 Ganda 3 Baik
12 Pekalongan Pk 87,944 334 Ganda 17 Baik
13 Sragi Sri 99,202 336 Ganda 1 Baik
14 Comal Co 103,500' 301 Ganda 3 Baik
15 Petarukan Pta 113,21 562 Ganda 2 Baik
16 Pemalang Pml 120,087 305 Ganda 4 Baik
17 Surodadi Sd 132,522 417 Ganda 2 Baik
18 Larangan Lr 142,592 417 Ganda 2 Baik
19 Tegal Tg 148,11 638 Ganda 10 Baik
Sumber : DAOP IV SemarangTahun 2013
Sementara kondisi emplasemen/peron dari Semarang gudang – Gambiran dapat
dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.69. Kondisi emplasemen/ peron dan spoor lintas Semarang gudang -
Gambringan DAOP IV Semarang
No Stasiun Kode Letak
KM
Panjang
Peron (
meter )
Spoor
Jenis Sinyal
Kondisi
Akses
Masuk Jenis
Un
it
1 Semaranggudang Smg 1,32 638 Tunggal - Sinyal
Elektrik Baik
2 Semarangtawang Smt 1,749 339 Tunggal 5 Sinyal
Elektrik Baik
3 Alastuwa Ata 7,113 399 Tunggal 2 Sinyal
Elektrik Baik
4 Brumbung Bbg 13,963 333 Tunggal 5 Sinyal
Elektrik Baik
5 Tegowanu Tgw 23,39 312 Tunggal 1 Sinyal
Elektrik Baik
6 Gubug Gub 30,936 382 Tunggal 2 Sinyal
Elektrik Baik
7 Karangjati Kgt 44,022 328 Tunggal 2 Sinyal
Elektrik Baik
8 Sedadi Sdi 52,816 350 Tunggal 2 Sinyal
Elektrik Baik
9 Ngrombo Nbo 58,6 377 Tunggal 2 Sinyal
Elektrik Baik
10 Gambringan Gbn 60,309 328 Tunggal 4 Sinyal
Elektrik Baik
Sumber : DAOP IV Semarang
Selain empalesemen / peron lintas Semarang poncol - Cirebon dan lintas
Semarang gudang - Gambringan masih ada lintas yang berada di DAOP IV
semarang yaitu empalesemen / peron pada lintas Gundih – Surabaya Pasarturi
dan lintas Brumbung – Solo, kondisi ke dua emplasemen tersebut dapat dilihat
pada tabel berikut.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-100
Tabel 5.70. Kondisi emplasemen/ peron dan spoor lintas Gundih – Surabaya
pasarturi DAOP IV Semarang
No Stasiun Kode Letak
KM
Panjang
Peron
(meter)
Spoor
Jenis Sinyal
Kondis
i Akses
Masuk Jenis
Un
it
1 Jambon Jbn 21,007 296 Ganda 1 Sinyal Elektrik Baik
2 Panunggalan Pnl 26,788 428 Ganda 2 Sinyal Elektrik Baik
3 Kradenan Knn 36,33 330 Ganda 3 Sinyal Elektrik Baik
4 Sulur Sl 45,523 336 Ganda 2 Sinyal Elektrik Baik
5 Doplang Dpl 52,926 412 Ganda 2 Sinyal Elektrik Baik
6 Randublatung Rbg 65,475 439 Ganda 4 Sinyal Elektrik Baik
7 Wadu Wdu 76,939' 308 Ganda 2 Sinyal Elektrik Baik
8 Kapuan Kpa 83,187 209 Ganda 1 Sinyal Elektrik Baik
9 Cepu Cu 88,713
Ganda 8 Sinyal Elektrik Baik
10 Tobo Tbo 96,629 406 Ganda 2 Sinyal Elektrik Baik
11 Kalitidu Kit 110,,31
0 - Ganda 2 - -
12 Bojonegoro Bj 124,771 - Ganda 6 - -
Sumber : DAOP IV Semarang
Sedangkan untuk kondisi empalesemen / peron dari lintas Brumbung – Solo
dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.71. Kondisi emplasemen/ peron dan spoor lintas Brumbung – Solo
DAOP IV Semarang
No Stasiun Kode Letak
KM
Panjang
Peron
( meter )
Spoor
Jenis Sinyal
Kondisi
Akses
Masuk Jenis
Un
it
1 Tanggung Tgg 24,695 - Ganda - Sinyal Mekanik Baik
2 Kedungjati Kej 34,131 321 Ganda 6 Sinyal Mekanik Baik
3 Padas Pds 38,612 - Ganda - Sinyal Mekanik Baik
4 Telawa Tw 47,717 352 Ganda 1 Sinyal Mekanik Baik
5 Karangsono Kso 56,169 334 Ganda 2 Sinyal Mekanik Baik
6 Gundih Gd 65,857 336 Ganda 6 Sinyal Mekanik Baik
7 Bedono Bdn 74,33 - Ganda - Sinyal Mekanik Baik
8 Ambarawa Abr 83,441 562 Ganda 2 Sinyal Mekanik Baik
9 Tuntang Ttg - - Ganda - Sinyal Mekanik Baik
Sumber : DAOP IV Semarang
Panjang peron juga merupakan salah satu indikator menjamin kelancaran arus
lalu lintas kereta api barang. Semakin panjang peron maka akan memungkinkan
beberapa kereta api barang bongkar muat sekaligus. Untuk itu untuk menjamin
arus lalu lintas kereta api barang diharapkan peron semakin panjang,.
Berdasarkan data dari lokasi studi untuk lintas Semarang poncol – Cirebon peron
yang paling panjang berada pada stasiun Tegal sepanjang 638 m, pada lintas
Semarang Poncol – Gambringan peron yang paling panjang berada pada stasiun
Semarang gudang sepanjang 638 m. Karena itu untuk mengantisipasi pengalihan
barang dari Pantura (Jakarta - Surabaya) sebaiknya panjang peron diusulkan
minimal sama dengan stasiun Semarang gudang dan stasiun Tegal yaitu masing-
masing sepanjang 638 m pada setiap stasiun antara. Sebaiknya masing-masing
stasiun memiliki panjang peron relatif sama. Lebih jelasnya masing-masing
stasiun yang berada dibawah 638 m dapat dilihat pada tabel sebelumnya.
Sebagai gambaran pada masing-masing stasiun berada pada kisaran 209 m
(stasiun Mangkang) – 562 m (stasiun Petarukan dan stasiun ambarawai). Untuk
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-101
menjamin kelancaran lalu lintas kereta api barang sebaiknya panjang spoor
ditetapkan masing-masing sepanjang 638 m, sehingga dengan demikian dalam
waktu yang bersamaan dapat beberapa angkutan kereta api barang untuk muat
bongkar barang.
k. Rumah Sinyal/ Train Dispatching (pengendali operasi kereta api)
Pada DAOP IV Semarang, saat ini rumah sinyal Elektrik ada pada stasiun
Semarang poncol, semarang tawang, Pekalongan dan tegal masing-masing
mempunyai 1 (satu) rumah sinyal elektrik. Untuk rumah sinyal mekanik ada
pada stasiun gambringan, Cepu, Bojonegoro, Brumbung, Gundi masing-masing
mempunyai 1 rumah sinyal, dimana pengendalian dilakukan di dalam stasiun,
oleh PPKA (Pemimpin Perjalanan Kereta Api), dan lebih jelasnya dapat dilihat
pada tabel berikut.
Tabel 5.72. Jumlah rumah sinyal pada DAOP IV Semarang No. Nama Stasiun Jumlah
Rumah
Sinyal
Jenis rumah
sinyal
Kondisi
1 Stasiun Semarang Poncol 1 Elektrik Baik
2 Stasiun Semarang Tawang 1 Elektrik Baik
3 Stasiun Pekalongan 1 Elektrik Baik
4 Stasiun Tegal 1 Elektrik Baik
5 Stasiun Gambringan 1 Mekanik Baik
6 Satasiun Gambringan 1 Mekanik Baik
7 Satasiun Cepu 1 Mekanik Baik
8 Stasiun Brumbung 1 Mekanik Baik
9 Stasiun Gundih 1 Mekanik Baik
Sumber : DAOP IV Semarang,2013
Berkaitan dengan peningkatan frekuensi dan jumlah angkutan kereta api barang,
sebagai akibat adanya upaya pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta -
Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka rumah sinyal tetap
dipertahankan pada stasiun besar namun perangkatnya yang ada pada setiap
stasiun antara seharusnya sudah elektrik.
l. Gardu Listrik/ Catu Daya Listrik
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas dan frekuensi perjalanan kereta api
barang akibat pengalihan barang dai jalan Pantura (Jakarta - Surabaya)
sebaiknya gardu listrik yang ada dibeberapa stasiun besar dilengkapi dengan
genset. Begitu juga halnya pada stasiun antara, selain menggunakan gardu
listrik juga dilengkapi genset tersendiri. Hal ini sangat diperlukan, bilamana
sewaktu-waktu arus listrik adari PLN mengalami pemadaman maka secara
otomatis genset yang ada dapat digunakan sebagai sumber tenaga listrik untuk
menjamin kelancaran operasional kereta api barang.
m. Persinyalan
Berdasarkan hasil studi dilokasi DAOP IV Semarang bahwa hampir semua
stasiun sudah terlayani dengan persinyalan elektrik, namun pada lintas
Brumbung – Solo masih menggunakan sinyal mekanik, untuk lebih jelasnya
dapat dilihat pada tabel berikut.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-102
Tabel 5.73. Kondisi Persinyalan pada DAOP IV Semarang No Nama Stasiun Singkatan
Jenis Sinyal
Kondisi
Lintas Smc-Cn
1 Semarangponcol Smc SE Baik
2 Jerakah Jrk SE Baik
3 Mangkang Mkg SE Baik
4 Kaliwungu Kln SE Baik
5 Kalibodri Kbd SE Baik
6 Weleri Wlr SE Baik
7 Krengseng Kns SE Baik
8 Plabuhan Plb SE Baik
9 Kuripan Krp SE Baik
10 Ujungnegoro Ujn SE Baik
11 Batang Btg SE Baik
12 Pekalongan Pk SE Baik
13 Sragi Sri SE Baik
14 Comal Co SE Baik
15 Petarukan Pta SE Baik
16 Pemalang Pml SE Baik
17 Surodadi Sd SE Baik
18 Larangan Lr SE Baik
19 Tegal Tg SE Baik
Lintas SMC - GBN
20 Semaranggudang Smg SE Baik
21 Semarangtawang Smt SE Baik
22 Alastuwa Ata SE Baik
23 Brumbung Bbg SE Baik
24 Tegowanu Tgw SE Baik
25 Gubug Gub SE Baik
26 Karangjati Kgt SE Baik
27 Sedadi Sdi SE Baik
28 Ngrombo Nbo SE Baik
29 Gambringan Gbn SE Baik
Lintas Gd-Sbi
30 Jambon Jbn SE Baik
31 Panunggalan Pnl SE Baik
32 Kradenan Knn SE Baik
33 Sulur Sl SE Baik
34 Doplang Dpl SE Baik
35 Randublatung Rbg SE Baik
36 Wadu Wdu SE Baik
37 Kapuan Kpa SE Baik
38 Cepu Cu SE Baik
39 Tobo Tbo SE Baik
40 Kalitidu Kit
41 Bojonegoro Bj
Lintas Bbg-Slo
42 Tanggung Tgg SM Baik
43 Kedungjati Kej SM Baik
44 Padas Pds SM Baik
45 Telawa Tw SM Baik
46 Karangsono Kso SM Baik
47 Gundih Gd SM Baik
48 Bedono Bdn SM Baik
49 Ambarawa Abr SM Baik
50 Tuntang Ttg SM Baik
Sumber : DAOP IV Semarang
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-103
Penggunaan sinyal elektrik di semua lintas DAOP IV semarang tidak terkecuali
untuk lintas Bbg – Slo yang harus dielektrifikasi, diharapkan mampu
menunjang perjalanan kereta api barang sesuai dengan GAPEKA, dilain pihak
perlu adanya perawatan secara intensif oleh petugas PT KAI agar kinerja sinyal
tetap handal dan memenuhi persyaratan yang telah diuraikan.
n. Wesel
Berdasarkan hasil survey pada DAOP IV Semarang jumlah wesel yang terdapat
pada jenis rel R 54 sebanyak 92 unit, R 50 sebanyak 42 unit, R 41/42 sebanyak
138 unit, R 33 sebanyak 38 unit, dan R 25, sebanyak 78 unit, dari keseluruhan
jumlah wesel yang ada di DAOP IV Semarang masih dapat beroperasi dan
berfungsi dengan baik, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.74. Jumlah dan kondisi wesel di DAOP IV Semarang
No Stasiun Banyaknya Wesel Berdasarkan Jenis Rel Jumlah
R .54 R .50 R 41/42 R 33 R 25
1 Semarangponcol 10 1 29 5 21 66
2 Jarakah 3 - - - - 3
3 Mangkang 5 - - - - 5
4 Kaliwungu 4 - - 1 - 5
5 Kalibodri 4 - 2 2 - 8
6 Waleri 4 - 3 1 - 8
7 Krengseng 2 - 1 - - 3
8 Plabuhan 2 - 1 - - 3
9 Kuripan 4 - - - - 4
10 Ujungnegoro 2 - 1 - - 3
11 Batang 2 - 1 1 1 5
12 Pekalongan 4 - 5 5 7 21
13 Sragi 3 - - - - 3
14 Comal 5 - 2 - 2 9
15 Petakuran 3 - - - - 3
16 Pemalang 4 - 1 2 3 10
17 Surodadi 4 - - - - 4
18 Larangan 4 - - 1 - 5
19 Tegal 4 2 8 1 5 20
20 Semaranggudang - - - - - -
21 Semarangtawang - - 17 - - 17
22 Alastua 2 - 4 - - 6
23 Brumbung 4 - 2 5 - 11
24 Tegowanu 2 - - - - 2
25 Gubug 3 - - 1 - 4
26 Karangjati 2 - 1 - - 3
27 Sedadi 2 - - - - 2
28 Ngormbo - - 7 1 - 8
29 Gambringan - - 11 1 1 13
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-104
Sumber : DAOP IV Semarang
Berkaitan dengan pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta – Surabaya) ke
angkutan kereta api barang maka, sebaiknya menggunakan wesel dengan tipe
Rel 54. Hal ini adalah seiring dengan adanya upaya menggunakan rel tipe R-54.
o. Telekomunikasi
Berdasarkan hasil survey pada DAOP IV Semarang terdapat beberapa jenis alat
telekomunikasi dan untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.75. Kondisi telekomunikasi DAOP IV Semarang No Jenis Peralatan Banyaknya Peralatan Perkoridor Jumlah
Semarang-
Tegal
Semarang-
Bojonegoro
Brombong
-Gundik
Gundik-
Gambri-
ngan
A JARINGAN RADIO
1 Jaringan Radio 3 10 1 - 14
JUMLAH A 3 10 1 - 14
B JARINGAN
TRAINDISPATCHING
1 Radio Lokomotif - 31 - - 31
2 Way Station 20 25 7 - 52
3 Base Station 3 5 - - 8
4 Console PK - 3 - - 3
5 Pesawat URS - - - - -
JUMLAH B 23 64 7 94
C PERANGKAT
R .54 R .50 R 41/42 R 33 R 25
30 Jambon - - 3 - - 3
31 Panunggalan - 1 3 - - 4
32 Kradenan - - - - - -
33 Sulur - 4 - - - 4
34 Doplang - 4 - - - 4
35 Randublatung - 3 5 - - 8
36 Wadu - 3 - - - 3
37 Kapuan 2 - 1 - - 3
38 Cepu 2 10 4 - 23 39
39 Tobo - 4 - - - 4
40 Kalitidu - 4 - - - 4
41 Bojonegoro - 6 8 1 4 19
42 Tanggung - - - - - -
43 Kedungjati - - 2 - - 2
44 Padas - - 1 1 - 2
45 Telawa - - 5 - - 5
46 Karangsono - - - 5 - 5
47 Gundih - - 10 4 - 14
48 Bendono - - - - 4 4
49 Ambarawa - - - - 3 3
50 Tuntang - - - - 4 4
JUMLAH 92 42 138 38 78 388
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-105
No Jenis Peralatan Banyaknya Peralatan Perkoridor Jumlah
Semarang-
Tegal
Semarang-
Bojonegoro
Brombong
-Gundik
Gundik-
Gambri-
ngan
TELKOM
1 Telepon T 22 29 11 - 62
2 Telepon LB 17 22 4 - 43
3 Telepon CB/TOKA 114 241 4 - 359
4 Faximilie 7 3 - - 10
5 Sentra TOKA 2 4 - - 6
6 Sentra Teleks - 1 - - 1
7 PRT( Voice recorder) - 2 5 - 7
8 Genta Penjaga/Gentanik 28 7 - 1 36
9 Genta Peron 13 8 - 1 22
10 Teleks 2 5 - - 7
11 Repearter Oscar Romeo - 4 - - 4
12 Compoter Ticketing 3 3 - - 6
13 Sound System di Stasiun 18 23 6 -- 47
14 Lemari Kabel 42 45 12 - 99
15 Mini PABX/Kay Telepon 18 1 - - 19
16 Cabang Key Telepon 45 8 - - 53
17 Pesawat Rig 14 8 5 - 27
18 Pesawat HT - 2 1 - 3
19 Pesawat Aiphone - 8 - - 8
20 Sentral Talk Back 2 1 - - 3
21 Cabang Talk Back 6 27 - - 33
22 Jam Listrik 1 1 3 - 5
23 Anak Jam Listrik 1 1 3 - 5
24 Kabel Data 18 - - - 18
25 Saluran Telepon TOKA 1 1 - - 2
26 Saluran Telepon T/Toka 16 19 7 - 42
JUMLAH C 390 474 61 2 927
JUMLAH TOTAL 416 548 69 2 1.035
Sumber : DAOP IV Semarang
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang maka sebaiknya setiap jenis telekomunikasi yang terdiri dari
a) Jaringan radio, b) Jaringan Traindispatcing, c) Perangkat telkom harus
dilengkapi pada setiap stasiun besar maupun stasiun antara. Hal ini disebabkan
karena fungsi telekomunikasi sesuai dengan teori yang dijelaskan sebelumnya
memiliki peranan yang cukup besar untuk menjamin kelancaran, keamanan dan
keselamatan operasional kereta api barang. Di lain pihak untuk menjamin
kehandalan para aparat pengguna telekomunikasi juga disiapkan peralatan
perekam pembicaraan antara pengendali dengan awak kereta api serta petugas
stasiun untuk kepentingan pengoperasian dan penelusuran bila mana terjadi
kecelakaan.
p. Akses Jalan
Dari hasil survey di DAOP IV Semarang, kondisi pada setiap akses jalan dalam
keadaan baik, secara singkat dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.76. Kondisi akses jalan stasiun DAOP IV Semarang No Nama Stasiun Singkatan
Kondisi Akses
Lintas Smc-Cn
1 Semarangponcol Smc Baik
2 Jerakah Jrk Baik
3 Mangkang Mkg Baik
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-106
No Nama Stasiun Singkatan
Kondisi Akses
4 Kaliwungu Kln Baik
5 Kalibodri Kbd Baik
6 Weleri Wlr Baik
7 Krengseng Kns Baik
8 Plabuhan Plb Baik
9 Kuripan Krp Baik
10 Ujungnegoro Ujn Baik
11 Batang Btg Baik
12 Pekalongan Pk Baik
13 Sragi Sri Baik
14 Comal Co Baik
15 Petarukan Pta Baik
16 Pemalang Pml Baik
17 Surodadi Sd Baik
18 Larangan Lr Baik
19 Tegal Tg Baik
Lintas SMC - GBN
20 Semaranggudang Smg Baik
21 Semarangtawang Smt Baik
22 Alastuwa Ata Baik
23 Brumbung Bbg Baik
24 Tegowanu Tgw Baik
25 Gubug Gub Baik
26 Karangjati Kgt Baik
27 Sedadi Sdi Baik
28 Ngrombo Nbo Baik
29 Gambringan Gbn Baik
Lintas Gd-Sbi
30 Jambon Jbn Baik
31 Panunggalan Pnl Baik
32 Kradenan Knn Baik
33 Sulur Sl Baik
34 Doplang Dpl Baik
35 Randublatung Rbg Baik
36 Wadu Wdu Baik
37 Kapuan Kpa Baik
38 Cepu Cu Baik
39 Tobo Tbo Baik
40 Kalitidu Kit
41 Bojonegoro Bj
Lintas Bbg-Slo
42 Tanggung Tgg Baik
43 Kedungjati Kej Baik
44 Padas Pds Baik
45 Telawa Tw Baik
46 Karangsono Kso Baik
47 Gundih Gd Baik
48 Bedono Bdn Baik
49 Ambarawa Abr Baik
50 Tuntang Ttg Baik
Sumber : DAOP IV Semarang
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang maka jalan akses perlu dibangun atau diperlebar terutama
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-107
distasiun-stasiun antara dan stasiun-stasiun yang potensial untuk mobilisasi
angkutan barang.
q. Gudang barang
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi gudang barang pada DAOP IV
Semarang gudang yang terdapat di stasiun Brumbung daya tampung 180
ton/m2, stasiun Pekalongan 480 ton/m2, stasiun Tegal 600 ton/m2, stasiun
Bojonegoro 600 ton/m2dan stasiun Cepu 600 ton/m2, Kelima gudang tersebut
dalam kondisi baik dan aktif, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel dan
gambar berikut
Tabel 5.77. Kondisi sarana pelayanan gudang barang pada DAOP IV Semarang No Lokasi Kapasitas
(Ton/m2)
Kondisi
1 Stasiun Brumbung 180 Baik
2 Stasiun Pekalongan 480 Baik
3 Stasiun Tegal 600 Baik
4 Stasiun Bojonegoro 600 Baik
5 Stasiun Cepu 600 Baik
Sumber: DAOP IV Semarang
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang maka gudang barang perlu ditingkatkan ukuran dan
kapasitasnya untuk menampung barang dan pengelolaan lebih lanjut. Untuk
mendayagunakan gudang yang ada secara optimal, maka diupayakan perbaikan,
penambaahan luas gudang dengan konstruksi yang lebih kuat sesuai persyaratan
teknis gudang, tersedianya ventilasi dan pencahayaan yang cukup, pintu cukup
lebar dengan menggunakan sleeding door bahan besi dan berlantai beton.
r. Lapangan Penumpukan
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi lapangan penumpukan barang pada
DAOP IV Semarang hampir semua stasiun tidak adanya lapangan penumpukan
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang maka, lapangan penumpukan perlu di buat yaitu dengan
dengan penambahan luas lahan karena yang dikhawatirkan jika volume
pengiriman barang meningkat dan tidak adanya lapanganan penumpukan akan
mengganggu kelancaran kendaraan pengangkut barang, selain itu kondisi
lapangan penumpukan sebaiknya berlantai beton, mudah dipantau, ada fasilitas
pelindung dan lampu penerangan yang cukup pada prinsipnya terbuka dibatasi
oleh dinding.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-108
s. Tempat bongkar muat barang
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Tempat bongkar muat barang pada
DAOP IV Semarang terdapat di lima (5) stasiun, yaitu : stasiun Brumbung,
stasiun Pekalongan, stasiun Tegal, stasiun Bojonegoro dan stasiun Cepu. Proses
pembongkaran barang dilakukan secara langsung dari kereta api menggunakan
forklift langsung dibawa ke gudang penyimpanan. Tempat bongkar muat
tersebut dalam kondisi baik dan aktif. Secara singkat dapat dilihat pada tabel
dan gambar berikut ini.
Tabel 5.78. Tempat bongkar barang pada DAOP V Semarang. No Lokasi Kapasitas
(Ton/m2)
Kondisi
1 Stasiun Brumbung 480 Baik
2 Stasiun Pekalongan 480 Baik
3 Stasiun Tegal 600 Baik
4 Stasiun Bojonegoro 600 Baik
5 Stasiun Cepu 600 Baik
Sumber : DAOP V Semarang
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang, maka tempat bongkar muat barang distasiun perlu
ditingkatkan ukuran dan kapasitasnya, menambah alat bongkar muat, ada jalan
akses dengan ukuran dan konstruksi jalan yang baik, ada atap, lantai beton ada
fasilitas untuk kendaraan masuk dan keluar, lampu penerangan, ada menara
pengawas dan tenaga pengawas yang cukup. Selain dari kelima stasiun yang
telah diuraikan untuk stasiun antara lainnya yang potensial dalam hal pemuatan
dan pembongkaran barang harus dibuat tempat bongkar muat juga dengan
harapan bisa melayani semua kereta api barang.
t. Langsiran gerbong barang
Hasil survey pada DAOP IV Semarang kegiatan langsir menggunakan
lokomotif khusus dan tidak menggunakan lokomotif dinas, dan hal ini
seyogyanya diterapkan pada DAOP-DAOP lain yang belum mempunyai
lokomotif khusus.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang, maka perlu penambahan jalur parkir barang untuk
menampung 20 unit gerbong dan 1 unit Cabous (tempat petugas), bila ada
penambahan pelangsiran perlu penambahan wesel dan penambahan jumlah
spoor sepanjang ± 350 m s/d 400 m.
.
u. Parkir kendaraan angkutan barang
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi parkir kendaraan angkutan barang pada
DAOP V, untuk stasiun Pekalongan menampung kendaraan jenis truk satu
sumbu sebanyak 15 truk, pada stasiun Semarang Poncol tempat parkir
kendaraan angkutan barang mempunyai daya tampung kendaraan jenis truk
lebih kurang 10 truk, untuk kondisi tempat parkiran kendaraan pada stasiun
Pekalongan dalam keadaan layak, sedangkan tempat parkir untuk di stasiun
Semarang poncol kondisinya juga layak. Secara singkat dapat dilihat pada tabel
berikut.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-109
Tabel 5.79. Kondisi lapangan parkir pada DAOP IV Semarang
No Lokasi
Kapasitas
Truk
(Unit)
Kondisi
1 Stasiun Pekalongan 17 Layak
2 Stasiun Semarang Poncol 10 Layak
Sumber : DAOP IV (Semarang)
Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan
barang melalui angkutan jalan ke angkutan kereta api barang maka parkir
kendaraan angkutan barang perlu diperluas bagi kendaraan pengangkut barang
baik yang akan dinaikkan distasiun maupun yang diturunkan dari stasiun, ada
jalur masuk dan keluar yang cukup kearea parkir, menciptakan ketertiban dan
keamanan perpakiran, adanya rambu dan batas parkir. Pada waktu ramai
(peakseason) pintu masuk keluar dan masuk dibuat dua jalur, pengaturan parkir
disesuaikan dengan luas lahan dengan prinsip menjamin kelancaran pergerakan
kendaraan. Penyimpanan kendaraan diatur sesuai rambu dan batas parkir dan
pengaturan oleh petugas parkir resmi dari stasiun. Cara penyimpanan
kendaraan diusahakan tidak sejajar dengan tubuh jalan dihalaman parkir tetapi
menyerong, apabila parkir kendaraan angkutan barang tidak memadai lagi,
maka diupayakan penambahan luas lahan parkir yang tetap memperhatikan
persyaratan lapangan parkir.
v. Crane
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi alat bongkar muat barang (Crane) pada
DAOP IV Semarang tidak ada, dan harus di upayakan agar keberadaan alat
crane pada lokasi ini tersedia atau di sediakan dengan kapasitas yang
disesuaikan dengan volume bongkar muat barang.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang, maka keberadaan crane untuk proses bongkar muat barang
sebaiknya difasilitasi distasiun-stasiun yang potensi untuk bongkar muat barang
mengingat banyak jenis barang berat yang tidak bisa ditangani oleh kemampuan
tenaga manusia atau tidak bisa ditangani oleh alat bongkar muat lain yang
memiliki kapasitas angkat di bawah kemampuan.
w. Jembatan timbang
Berdasarkan hasil survey di DAOP IV Semarang pada semua stasiun tidak
tersedianya jembatan timbang barang yang digunakan untuk kereta api barang
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang, maka perlu adanya timbangan barang distasiun yang
berpotensi pada DAOP V Semarang serta dengan meningkatkan kapasitas
timbangan barang dan setiap selesai penimbangan harus ada struk sebagai bukti
hasil penimbangan.
x. Security/ Keamanan
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi security/keamanan pada DAOP IV
Semarang, petugas keamanan pada stasiun Pekalongan berjumlah 16 orang,
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-110
stasiun Tegal berjumlah 18, stasiun Semarang Poncol 38 orang , stasiun
Semarang Tawang sebanyak 34 orang dengan latar belakangan pendidikan
bermacam-macam dari SD, SMP, SMA, S1, Kesamaptaan, Beladiri dan Polri,
untuk waktu bertugas dibagi menjadi 3 shiff yaitu pagi hari, siang hari dan
malam hari, secara singkat dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.80. Jumlah personil keamanan di DAOP IV Semarang No Lokasi Jumlah (orang)
1 Stasiun Pekalongan 16
2 Stasiun Tegal 18
3 Stasiun Semarang Poncol 38
4 Stasiun Semarang
Tawang
34
Sumber : DAOP IV Semarang
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang, maka peran security sangat dibutuhkan untuk menyerasikan
kegiatan pekerjaan distasiun sehingga pelayanan di stasiun kereta api terus
meningkat yang secara keseluruhan akan meningkatkan kinerja angkutan kereta
api barang.
y. Gapeka
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP IV semarang perjalanan kereta
api mengacu ke GAPEKA yang masih berlaku.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang, maka sebagai instrumen pengaturan perjalanan kereta api
harus dibuat lebih cermat karena selain untuk kelancaran operasi, juga dalam
rangka keselamatan angkutan kereta api.
z. Tempat muat barang curah dan batubara
Berdasarkan pemantauan pada DAOP IV Semarang, bahwa di DAOP ini ada
tempat muat barang jenis curah dan batu bara tetapi hanya dikhususkan untuk
kepentingan dinas (jenis batu split/kricak) namun untuk pelayanan umum tidak
disediakan, pada DAOP IV Semarang umumnya terdapat jenis gerbong jenis
YYW dan KKBW yang fungsinya sebagai pengangkut batu bara dan kricak.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang, maka harus diupayakan juga pelayanan angkutan barang jenis
split/kricak yang melayani untuk umum tidak hanya untuk kepentingan dinas.
Selain itu juga pemuatan/ pembongkaran barang baik jenis curah, batu bara dan
jenis barang lainnya harus pada tempat yang tepat yang berguna untuk
meminimalisis kerugian yang mungkin timbul akibat ketidak tepatan.
aa. Schowing
Hasil survey di lokasi studi DAOP IV Semarang schowin terdapat pada stasiun-
stasiun tertentu seperti, stasiun Tegal, Stasiun Semarang Poncol, dan stasiun
Semarang Tawang. Untuk menjalankan tugasnya Showing ini diberdayagunakan
dengan tiga (3) jadwal/shiff pada pagi hari dan sore hari dan malam hari yang
masing-masing terdiri 3 s/d 4 orang, Berkaitan dengan peningkatan angkutan
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-111
barang kereta api akibat pengalihan angkutan barang melalui jalan ke angkutan
barang kereta api, maka kinerja schowing perlu terus ditingkatkan baik
mengenai ketelitian hasil pemeriksaan dengan peralatan yang tepat atau presisi
maupun frekuensi pemeriksaan sesuai lamanya sarana kereta api dioperasikan.
Ketelitian hasil pemeriksaan ini ikut menentukan rangkaian penyediaan sarana
kereta api yang siap operasi. Scowing dimaksud dapat diatur jumlah dan shif
kerja supaya tetap ada pemeriksaan kereta api habis dinas dan juga perlu
penambahan personil schowing pada setiap stasiun pemberangkatan kereta api
barang jika terjadi kenaikan frekuensi perjalalan kereta api barang.
bb. Conveyor
Dari hasil survey pada DAOP IV Semarang tidak ditemukan pemakai conveyor
dalam proses bongkar muat barang.
Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang keret api akibat pengalihan
angkutan barang melalui jalan ke angkutan kereta api, maka bagi stasiun yang
kegiatan bongkar muatnya jenis batu bara agar dalam proses pemindahan dari
gerbong curah ke tempat penampungan sebaiknya menggunakan conveyor
bucket Elevator, sedangkan untuk semen dalam zak sebaiknya menggunakan
belt conveyor, dimana selama alat ini digunakan setidaknya dapat
meminimalisir tingkat kerusakan barang dan meringankan beban kerja tenaga
manusia.
cc. Forklift
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP IV Semarang tidak
ditemukannya forklift karena karena mayoritas bongkaran barang berupa jenis
paket yang masih bisa ditangani oleh tenaga manusia.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang, maka perlu disediakan forklift dan pendayagunaan forklift
sebaiknya dioperasikan oleh petugas yang kompeten dan selalu melakukan
pemeliharaan secara rutin agar agar tetap baik kinerjanya. Selain itu juga
khususnya pada DAOP IV semarang untuk stasiun-stasiun yang belum
memiliki alat bongkar sejenis forklift sebaiknya di lengkapi untuk menunjang
proses bongkar muat pada kereta api barang.
dd. Crew
Berdasarkan data survey di DAOP IV Semarang jumlah masinis sebanyak 23
orang, kondektur 20 orang dan tekhnisi kereta api (TKA) sebanyak 30 orang.
Tabel 5.81. Jumlah Crew pada DAOP IV Semarang No Nama DAOP Masinis Kondektur Tekhnisi
Kereta Api
1 DAOP IV
Semarang
23 20 30
Sumber: DAOP IV Semarang, 2013
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang , maka crew kereta api harus cukup jumlahnya dengan kata
lain jika terjadi kekurangan pihak penyelenggara harus menambah crew
tentunya yang memenuhi persyaratan kualifikasi kecakapan. Kualifikasi
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-112
kecakapan crew yang dimaksud dibuktikan dengan sertifikat kecakapan yang
diperoleh setelah lulus mengikuti pendidikan dan pelatihan. Hal ini diperlukan
agar kinerja kereta api barang meningkat.
2. Sarana Perkeretaapian barang DAOP IV Semarang
a. Lokomotif
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Daop IV Semarang, lokomotif diesel
elektrik ( CC CC 201 berjumlah 7, CC 203 berjumlah 3, CC 204 berjumlah 1,
BB 300 berjumlah 3 ) dan lokomotif hidrolik ( BB 304 berjumlah 1 dan D 301
berjumlah 5) yang terdapat pada emplasemen stasiun semua kondisi lokomotif
tersebut dalam keadaan baik, secara singkat dapat dilihat pada tabel dan gambar
berikut.
Tabel 5.82. Kondisi Lokomotif di DAOP IV Semarang No Lokasi Jenis Tipe Jumlah
(unit)
Kondisi
1 Depo Semarang
Poncol
Diesel Elektrik
Diesel Elektrik
Diesel Elektrik
Diesel Elektrik
Diesel Hidrolik
Diesel Hidrolik
CC201
CC203
CC204
BB 300
BB 304
D301
7
3
1
3
1
5
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Sumber : Hasil Survey DAOP IV Semarang, 2013
Dengan melihat beberapa tipe lokomotif yang ada pada DAOP IV Semarang
khususnya tipe CC201 dan CC203 yang mempunyai daya tarik sebesar 1950 HP
untuk CC201 dan 2150 HP untuk CC203 diharapkan mampu dioperasikan untuk
menarik beban barang yang mencapai rata-rata 1200 ton dengan dengan 20
rangkaian gerbong barang dengan kecepatan yang mengacu sesuai dengan
GAPEKA yaitu kecepatan maksimum untuk kereta api barang maksimum 70
km/jam. Hal ini akan menjadi meningkatnya kapasitas angkut barang dan
terpenuhinya waktu penyampaian ditempat tujuan dengan dukungan penggantian
prasarana kereta api seperti rel dengan tipe R 54, penambat dengan jenis elastik
dan bantalan jenis beton.
b. Gerbong barang
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi terdapat gerbong terbuka pada stasiun
Pekalongan DAOP IV Semarang berjumlah 17 jenis KKBW/30 ton, pada stasiun
Poncol Semarang untuk gerbong curah jenis KKBW/30 ton untuk curah batu
bara berjumlah 1, KKBW/25 ton berjumlah 16 dan jenis YYW/30 ton untuk
curah kricak berjumlah 38 gebong. Semua gerbong dalam kondisi baik, secara
singkat dapat dilihat pada tabel dan gambar berikut.
Tabel 5.83. Kondisi gerbong di DAOP IV Semarang No. Nama Stasiun Jenis
Gerbong
Jumlah
(unit)
Kapasitas Kondisi
1 Stasiun Pekalongan KKBW 17 30 Baik
2 Stasiun Semarang
Poncol
KKBW 1 30 Baik
KKBW 16 25 Baik
YYW 38 30 Baik
Sumber :Hasil Survey DAOP IV semarang
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-113
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang maka perlu mengoptimalkan pendayagunaan gerbong yang
ada, gerbong datar, serta menambah frekuensi penggunaan gerbong, selain itu
juga perlu ada penambahan jenis gerbong barang sesuai spesifikasi kebutuhan
seperti gerbong terbuka, gerbong tertutup dan gerbong tangki agar suatu saat jika
terjadi peningkatan kapasitas ataupun volume barang maka di DAOP III Cirebon
siap untuk mengoperasikan gerbong-gerbong barang baik yang tersedia ataupun
yang dicadangkan.
c. Depo pemeliharaan lokomotif
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP IV Semarang Depo pemeliharaan
lokomotif yang ada pada emplasemen stasiun Semarang perujakan tersebut
dalam keadaan baik.
Tabel 5.84. Kondisi depo pemeliharaan lokomotif DAOP IV Semarang No Depo stasiun Kondisi
1 Dipo Lokomotif Semarang Poncol baik
2 Dipo Lokomotif stasiun Cepu baik
3 Dipo Lokomotif stasiun Tegal baik
Sumber : DAOP IV Semarang, 2013
Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan
angkutan barang melalui jalan ke angkutan kereta api barang, maka depo
pemeliharaan otomotif terus ditingkatkan peranannya dengan melengkapi
peralatan pemeliharaan dengan teknologi terbaru didukung tenaga pemeliharaan
yang bersertifikat sesuai ketentuan serta daya sistem pengecekan yang cermat.
Peralatan pemeriksaan pengujian dan perawatan yang digunakan harus
dikalibrasi secara berkala. Selain depo pemeliharaan pada stasiun tertentu
sebaiknya pada stasiun anatar yang potensial juga dilengkapi dengan depo
lokomotif yang bertujuan agar setiap saat lokomotif siap dioperasioanalkan
dengan tidak menunggu perbaikan di depo stasiun-stasiun besar.
d. Depo Pemeliharaan Gerbong Barang
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP IV Semarang, depo pemeliharaan
gerbong berada di stasiun Semarang Poncol dan saat ini masih dioptimalkan dan
dalam keadaan baik.
Secara singkat kondisi depo pada DAOP IV Semarang dapat dilihat pda tabel
berikut.
Tabel 5.85. Kondisi depo di DAOP IV Semarang
No Lokasi Panjang
(m)
Lebar
(m)
Kondisi
1 Depo Semarang Poncol 200 100 Baik
Sumber : DAOP IV Semarang,2013
Kondisi Depo pemeliharaan gerbong yang ada di DAOP IV Semarang perlu
terus dijaga agar mampu menyediakan gerbong yang siap operasi menurut jenis
dan ukuran gerbong yang dibutuhkan. Selain itu untuk pada stasiun Tegal ada
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-114
terdapat depo pemeliharaan yang dikhususkan untuk lokomotif, supaya
dimaksimalkan pemanfaatannya juga untuk pemeliharaan gerbong barang.
C. DAOP V Purwokerto
1. Prasarana Perkeretaapian DAOP V Purwokerto
a. Jalan Rel
Dengan memperhatikan tipe rel di DAOP V Purwokerto dimana masih terdapat
tipe rel 25, tipe rel 33, tipe rel 41/42 maka sebaiknya tipe rel tersebut diganti
dengan tipe R 54. Hal ini dimaksudkan agar kapasitas daya tahan rel akan lebih
mapan untuk beban barang yang lebih besar. Dengan demikian sebagian
angkutan barang melalui jalan pantura lintas Jakarta-Surabaya akan dapat
secara bertahap dialihkan melalui angkutan Kereta Api Barang. Sekarang ini
kondisi jalan raya Pantura Jakarta – Surabaya sudah melampaui kapasitas jalan.
Hal ini dapat dilihat bahwa dibeberapa titik jalan raya Jakarta – Surabaya telah
mengalami kemacetan yang pada hakekatnya akan mengganggu kelancaran
lalu lintas angkutan barang. Dilain pihak, tingkat kerusakan jalan raya pun
semakin cepat seiring dengan kepadatan lalu lintas angkutan barang berikut
muatan masing-masing angkutan. Untuk melihat bagaimana kondisi dan tipe
rel di DAOP V Purwokerto dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.86. Kondisi dan Jenis Rel yang ada pada DAOP V Purwokerto
U r a i an Jumlah Dalam Satuan
Kondisi Km M M2 Unit
Panjang rel Operasi &
Emplasemen KA DAOP V
Purwokerto 443,181
- Type rel R 25 22,077
Baik
- Type rel R 33 43,73
Baik
- Type rel R 41/42 171,085
Baik
- Type rel R 50 - -
- Type rel R 54 209.916 Baik
Sumber : Survey DAOP V Purwokerto,2013.
Pada DAOP VI Yogyakarta masih terdapat rel tipe R 25, R 33 dan R 41/42,
dimana tipe rel ini tidak mampu lagi menerima penambahan beban, tekanan
gandar yang makin besar, goncangan, gaya vertikal, lateral dan longitudinal.
Sesuai pertambahan beban kereta api, apabila muatan barang dialihkan dari
angkutan jalan sebesar 1.371.620.374 ton/tahun untuk Jakarta – Jateng dan
2.129.016.037 ton/tahun untuk Jakarta – Jawa Timur sedangkan angkutan
barang dan penumpang kereta api eksisting sebesar 373.580 ton/tahun, maka
rel tipe R 25, R 33 dan R 41/42 sudah perlu diganti dengan tipe rel R 54. Dari
klasifikasi rel yang ada di Indonesia, R Tipe R 54 rel yang mempunyai
keunggulan dibandingkan dengan Tipe R 25, R 33 dan R 41/42. Oleh karena
itu tipe R 54 ini dapat digunakan diseluruh lintasan di DAOP dan DIVRE
untuk keseragaman rel, meskipun pelaksanaannya melalui pentahapan.
Berdasarkan hasil survey pada DAOP V Purwokerto terdapat panjang rel
keseluruhan 443,181km, terdiri dari type R25 sepanjang 22,077 km, type R33
sepanjang 43,73 km, type R41/42 sepanjang 171,085 km, type R54 sepanjang
209.916 km. Kondisi rel semua type adalah baik dan rel Tipe R 54 adalah rel
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-115
yang dominan di DAOP V Purwokerto. Secara singkat jalur angkutan kereta
api barang di DAOP V Purwokerto dapat dilihat pada gambar berikut
Gambar 5.63 Jaringan Material Rel di Daop V Purwokerto
Sumber : Survey DAOP V Purwokerto, 2013
Secara rinci material Rel di DAOP V Purwokerto terdiri dari tipe rel 54 , tipe
rel 41/42, tipe rel 33 dan tipe rel 25 yang mempunyai panjang keseluruhan
443,181 km terdapat pada tabel berikut.
Tabel 5.87. Kondisi dan Jenis Rel yang ada pada DAOP V Purwokerto
Lintas Tipe Rel (R) Panjang Lintas (Km)
A. Lintas Raya
B 35 – Prupuk (Hulu) 54 1,237
B 35 – Prupuk (Hilir) 54 1,237
Prupuk – Kretek (Hulu) 54 25,621
Prupuk – Kretek (Hilir) 54 25,621
Kretek – Purwokerto (Hulu) 54 30,397
Kretek – Purwokerto (Hilir) 54 30,397
Purwokerto – Kroya 54 27,167
B 45 – Prupuk 41/42 36,000
Maos – Gandrungmangun 41/42 13,574
Gumilir – Cilacap 41/42 7,000
Cilacap - Sumpiuh 33 3,626
Gumilir - Karangtalun 41/42 0,744
B25 - Maos 41/42 74,238
Maos - Kroya 41/42 12,698
Kroya - Gombong 54 28,489
Gombong – Kutuarjo (hilir) 54 35,550
Butuh – Kutuarjo (Hulu) 54 0,145
Butuh – Kutuarjo (Hilir) 54 0,145
Kutuarjo – B 56 (Hulu) 54 1,955
Kutuarjo – B 56 (Hilir) 54 1,955
Gombong – Kutuarjo (Hilir) 41/42 12,030
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-116
Lintas Tipe Rel (R) Panjang Lintas (Km)
B. Lintas Cabang Operasi
Gumilir – Karangtalun 33 3,407
Kutuarjo – Purworejo 41/42
25
3,300
8,368
Purwokerto - Wonosari 41/42
25
0,862
2,102
C. Data Material Jalan Rel di
Emplasemen Stasiun
25
33
41/42
11,313
28,211
10,639
D. Data Material Jalan Rel di
Emplasemen Balayasa dan
Dipo
25
33
0,294
4,860
Sumber : Data Aset Produksi Sarana dan Prasarana Kereta Api, 2012
Penggunaan jenis rel yang berbeda-beda pada DAOP V Purwokerto
mengakibatkan rendahnya kecepatan operasi kereta api.
Melihat karakteristik tipe rel yang ada di DAOP V Purwokerto maka beberapa
strategi yang bisa ditempuh untuk dapat menambah kapasitas prasarana
jaringan kereta api khususnya rel maka perlu dilakukan beberapa skenario,
dengan melihat strategi tersebut maka prioritas pertama adalah pergantian tipe
rel 25 sepanjang 22,077 km dan tipe rel 33 sepanjang 43,73 km dan tipe rel
41/42 sepanjang 171,085 km sehingga total keseluruhan panjang rel yang perlu
diganti dalam rangka mengantisipasi pengalihan sebagian angkutan barang dari
jalan raya ke angkutan barang kereta api sepanjang 236,892 km.
Tabel 5.88. Usulan pergantian rel dengan skenario pada DAOP V Purwokerto
No Pergantian tipe rel Skala
Prioritas
I II
1 Tipe R 25 22,077
2 Tipe R 33 43,73
3 Tipe R 41/42 171,085
Total 65,807 171,085 Sumber: Hasil Survey dan Olahan Konsultan, 2013
b. Bantalan Rel
Berdasarkan hasil survey bantalan pada lokasi studi di DAOP V Purwokerto
bahwasanya terdapat jenis bantalan yang beraneka ragam, dimana berdasarkan
kondisi dilapangan di DAOP V Purwokerto bantalan kayu terdapat sepanjang
49,715 km, bantalan besi sepanjang 86,689 km sedangkan beton 306,817 km.
Artinya dilapangan sudah lebih dominan bantalan yang terbuat dari beton dan
untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.89. Kondisi Bantalan pada Daop V Purwokerto
No U r a i an Jumlah Dalam Satuan
Kondisi Km M M2 Unit
1 Jenis Bantalan
- Besi 86,689 - Baik
- Kayu 49,715 - Baik
- Beton 306,817 - Baik
Sumber : Survey DAOP V Purwokerto,2013
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-117
Secara singkat peta bantalan kayu dan bantalan beton di DAOP V Purwokerto
dapat dilihat pada gambar berikut.
Gambar 5.64 Jaringan Material Bantalan di DAOP V Purwokerto
Untuk melihat bantalan beton pada setiap lintas di DAOP V Purwokerto dapat
dilihat pada tabel berikut
Tabel 5.90. Keberadaan Jenis bantalan pada DAOP V Purwokerto
Lintas
Jenis Bantalan/ panjang bantalan
Kayu
(km)
Besi
(km)
Beton
(km)
A. Lintas Raya
B 35 – Prupuk (Hulu) 1,237
B 35 – Prupuk (Hilir) 1,237
Prupuk – Kretek (Hulu) 25,621
Prupuk – Kretek (Hilir) 25,621
Kretek – Purwokerto
(Hulu)
30,397
Kretek – Purwokerto
(Hilir)
30,397
Purwokerto – Kroya 27,167
B 45 – Prupuk 36,000
Maos – Gandrungmangun 13,574
Gumilir – Cilacap 7,000
Cilacap - Sumpiuh 3,626
Gumilir - Karangtalun 0,744
B25 - Maos 11,621 15,874 46,743
Maos - Kroya 12,698
Kroya - Gombong 28,489
Gombong – Kutuarjo
(hilir)
47,580
Butuh – Kutuarjo (Hulu) 0,145
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-118
Lintas
Jenis Bantalan/ panjang bantalan
Kayu
(km)
Besi
(km)
Beton
(km)
Butuh – Kutuarjo (Hilir) 0,145
Kutuarjo – B 56 (Hulu) 1,955
Kutuarjo – B 56 (Hilir) 1,955
B. Lintas Cabang
Operasi
Gumilir – Karangtalun 3,407
Kutuarjo – Purworejo 8,368 3,300
Purwokerto - Wonosari 2,964
C. Data Material Jalan
Rel di Emplasemen
Stasiun
32,941 16,450 0,812
D. Data Material Jalan
Rel di Emplasemen
Balayasa dan Dipo
5,154
Total 49,716 86,689 306,817
Sumber : Data Aset Produksi Sarana dan Prasarana Kereta Api, 2012
Berdasarkan data panjang rel untuk lintas operasi yang menggunakan bantalan
beton untuk DAOP V Purwokerto adalah sepanjang 306,817 km, dengan jarak
antar bantalan beton 60 cm, sesuai dengan standar yang disyaratkan untuk
keselamatan,keamanan,dan kenyamanan dalam buku Peraturan Dinas 10 PT
KAI (Persero). Sementara bantalan kayu sepanjang 49,716 km dan bantalan besi
sepanjang 49,716 km.
Dalam rangka pengalihan angkutan barang melalui jalan raya pantura Jakarta –
Surabaya maka diperlukan pergantian bantalan kayu sepanjang 49,716 km,
bantalan besi sepanjang 86,689 km menjadi bantalan beton. Hal ini
dimaksudkan untuk memperkokoh jalan rel sebagai lintasan angkutan kereta
api barang. Dengan pergantian tipe bantalan kayu menjadi beton diharapkan
beban jalan pantura Jakarta – Surabaya yang sampai saat ini kurang mampu
lagi menampung angkutan barang truk. Dibeberapa titik jalan pantura Jakarta –
Surabaya telah menunjukan adanya kemacetan pada jam-jam tertentu yang
pada hakekatnya menggangu kelancaran arus lalu lintas barang Jakarta-
Surabaya.
c. Penambat rel
Berdasarkan hasil survey dari lokasi studi ternyata terdapat beberapa tipe
penambat yang digunakan dan untuk lebih jelasnya lihat tabel berikut.
Tabel 5.91. Kondisi Penambat pada lintasan DAOP V Purwokerto
U r a i an Jumlah Dalam Satuan
Kondisi Km M M2 Unit
Penambat
- Penambat Elastik 378,76 - Baik
- Penambat Kaku 72,99 - Baik
Sumber : DAOP V Purwokerto tahun 2013
Pada DAOP V Purwokerto dapat dilihat jenis penambat rel yang ada yaitu :
Penambat elastik terdapat 378,76 km sedangkan penambat kaku mencapai 72,99
km. Sekarang ini kedua jenis penambat tersebut berada dalam kondisi yang
baik.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-119
Secara singkat penggunaan penambat elastik maupun penambat kaku dapat
dilihat pada gambar berikut.
Gambar 5.65 Jaringan Material Penambat di DAOP V Purwokerto
Dengan memperhatikan kondisi dan penggunaan penambat di DAOP V
Purwokerto serta dihubungkan dengan beberapa teori seperti yang diuraikan
sebelumnya terutama dalam ketahanan beban angkutan kereta api barang
sekarang ini di DAOP V Purwokerto sudah menggunakan penambat elastik.
Mengingat adanya upaya pengalihan angkutan barang melalui jalan Pantura
(Jakarta - Surabaya) dimana sekarang ini sudah melampaui batas yang telah
ditentukan maka diperlukan pemberdayaan angkutan barang kereta api. Tetapi
untuk menjamin ketahanan penambat diperlukan strategi pergantian dari
penambat kaku menjadi penambat elastik. Hal ini sangat diutamakan
mengingat beberapa teori dan prospektif angkutan barang melalui kereta api.
Salah satu strategi yang bisa ditempuh adalah mengganti penambat kaku
sepanjang 27,94 km menjadi penambat elastik. Dengan demikian diharapkan
kemampuan penambat dengan bantalan dan rel seperti dijelaskan sebelumnya
akan menjadi harmonis. Secara singkat strategi atau penggantian penambat
tersebut di DAOP V Purwokerto dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.92. Usulan pergantian penambat dengan skenario pada DAOP V
Purwokerto
No Lintasan
Jenis Material Panjang
(Km)
Diganti
Dengan Penambat
Alasan
Penggantian
Kaku Elastis Skenario
I
Skenario
II
1 DAOP V
Purwokerto 72,99 Elastik
Ganda
- Tidak mampu
lagi
menambatkan
rel pada
bantalan
sedemikian
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-120
No Lintasan
Jenis Material Panjang
(Km)
Diganti
Dengan Penambat
Alasan
Penggantian
Kaku Elastis Skenario
I
Skenario
II
rupa sehingga
kedudukan rel
tetap tegak dan
tidak bergeser
2 72,99 - - Tidak boleh
dipakai untuk
semua kelas
jalan rel
Sumber: Hasil Survey dan Olahan Konsultan, 2013
Penambat kaku yang akan digantikan menjadi penambat elastik terdapat di
lintas B25 - Maos sepanjang 4,9 km, Cilacap – CPH sepanjang 3,6 km,
Gumilir – Karangtalun sepanjang 3,4 km, Kutuarjo – Purworejo sepanjang 8,4
km, Purwokerto – Wonosari sepanjang 2,9 km, lintas emplasemen stasiun
sepanjang 44,53 km dan lintas Dipo sepanjang 5,15 km. Perbedaan jenis
penambat ini praktis telah berpengaruh pada kecepatan kereta api. Dengan
penggantian penambat kaku menjadi penambat elastik dampak positifnya telah
mampu digunakan pada semua kelas jalan rel, kecuali jalan rel kelas lima (5).
Di lain pihak pemeliharaannya juga menjadi ringan. Penambat elastik pada
dasarnya telah mampu mengeliminasi gaya lateral akibat pergerakan dinamis
roda yang bergerak diatas rel. Alternatif lain sebagai salah satu skenario
pilihan adalah menggunakan penambat elastik ganda. Karena penggunaan
penambat elastik ganda telah mampu meredam getaran yaitu mengurangi
pengaruh getaran pada rel terhadap bantalan. Selain meredam getaran, juga
mampu menghasilkan gaya jepit (clamping force) yang tinggi dan juga mampu
memberikan perlawanan rangkak (creep resistence). Penggantian penambat
kaku menjadi penambat elastik ganda adalah agar mampu menahan beban
yang besar untuk angkutan barang kereta api. Penggunaan penambat elastik
tunggal maupun elastik ganda sangat relevan terhadap penggunaan tipe rel 54
dan bantalan yang terbuat dari beton.
d. Sebidang tanah untuk tumpukan rel
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Rata-rata lebar tanah DAOP V
Purwokerto untuk tumpuan di sepanjang rel KA untuk spoor tunggal lurus 6 m,
lengkung 8 m. Untuk spoor ganda spoor raya lurus 8 m, lengkung 10 m. Untuk
lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.93. Lebar rata-rata tanah tumpukan rel
No U r a i an Jumlah Dalam Satuan
Km M M2 Unit
1
Rata-Rata lebar tanah untuk tumpuan di
sepanjang
jalan rel KA
- Untuk spor tunggal spor raya
- lurus 6 mt
- lengkung 8 mt
- Untuk sp ganda spor raya
- lurus 8 mt
- lengkung
10
mt
Sumber : DAOP V Purwokerto
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-121
Berkaitan dengan pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta – Surabaya)
ke angkutan kereta api barang maka tubuh jalan rel perlu dipertahankan
dimensi dan kondisinya melalui pemeliharaan dengan pematusan (suatu
kegiatan pengambilan air dari tubuh jalan dan tergenang air) .
e. Jembatan
Berdasarkan hasil survey dari lokasi studi pada DAOP V Purwokerto kondisi
jembatan dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.94. Kondisi jembatan pada DAOP VI Purwokerto
No U r a i an Jumlah Dalam Satuan
Kondisi Km M M2 Unit
1 Jenis Jembatan
- Jembatan besi/baja 6,32 244 Baik
- Jembatan beton 0,79 136 Baik
Sumber : Hasil Survey DAOP VI Purwokerto, 2013
Ternyata dari data yang diperoleh pada DAOP V Purwokerto memiliki
jembatan besi atau baja sepanjang 6,32 km, sementara jembatan beton terdapat
0,79 km dengan kondisi yang baik. Berkaitan dengan peningkatan beban di
lintas operasi kereta api, maka jembatan yang ada perlu dipersiapkan
kemampuannya dengan mengganti jembatan yang terbuat dari konstruksi baja/
besi menjadi konstruksi beton. Pergantian tersebut tentunya dilakukan secara
bertahap sesuai dengan skala prioritas yang perlu diganti pada setiap lintas.
Dengan adanya pengalihan angkutan barang melalui jalan Pantura Jakarta –
Surabaya ke angkutan barang kereta api maka salah satu alternatif strategi yang
dapat ditempuh adalah mengantisipasi prasarana yang mampu menahan beban
yang relatif besar. Salah satu prasarana angkutan kereta api barang yang
memiliki kontribusi besar untuk menjamin arus lalu lintas barang melalui jalan
kereta api adalah menggantikan secara berkala konstruksi yang terbuat dari
baja/besi menjadi konstruksi yang terbuat dari beton. Dengan demikian
pergantian konstruksi baja atau besi menjadi beton adalah senada dengan
kemampuan rel tipe 54 dan bantalan yang terbuat dari beton berikut penambat
yang terbuat dari elastik ganda. Kebijakan ini ditempuh mengingat jalan
pantura Jakarta- Surabaya melalui angkutan truk, sekarang ini telah berdampak
pada kemacetan dibeberapa titik, dan dilain pihak arus lalu lintas barang
melelui jalan pantura memakan waktu lebih banyak. Aspek lain juga
mengakibatkan kondisi jalan menjadi rusak disebabkan karena tonase sesuai
dengan angkutan tidak sesuai dengan aturan yang telah ditetapkan.
f. Gorong-gorong (box culvert)
Berdasarkan hasil survey di DAOP V Purwokerto Gorong-gorong beton
terdapat 945 unit dengan kondisi baik. Gorong-gorong tersebut terbuat dari
beton dan untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-122
Tabel 5.95. Kondisi gorong-gorong pada DAOP V Purwokerto
U r a i an Jumlah Dalam Satuan
Kondisi Km M M2 Unit
Gorong gorong
- Kayu
- Beton 857 Baik
Sumber : Hasil Survey DAOP V Purwokerto, 2013.
Gorong-gorong yang ada di DAOP V Purwokerto masih perlu dipertahankan
mengingat gorong-gorong yang terbuat dari beton memiliki daya tahan yang
relatif besar sebanding dengan angkutan kereta api barang yang juga memiliki
daya angkut yang besar. Daya tahan gorong-gorong yang terbuat dari beton
sangat relevan dan/atau saling komplementer terhadap tipe rel R 54, bantalan
yang terbuat dari beton dan penambat elastik ganda serta jembatan yang
memiliki konstruksi beton. Jika jalan kereta api barang memiliki rel R 54,
bantalan terbuat dari beton dan penambat terbuat dari elastik ganda, jembatan
konstruksinya terbuat dari beton serta gorong-gorong terbuat dari beton, maka
dapat diyakinkan pengalihan barang dari jalan Pantura Jakarta – Surabaya akan
dapat terjamin lebih lancar.
g. Terowongan
Dari hasil survey pada DAOP V Purwokerto terdapat 2 terowongan yaitu lintas
Purwokerto, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.96. Data kondisi terowongan lintas DAOP V Purwokerto No Lintas
Antara
Km Nama
Terowongan
Panjang Banyak
(unit)
1
2
Ijo – Gombong
Notog - Kebasen
425 + 120
359 + 310
Ijo
Notog
580
260
1
1
Sumber : Data Aset Produksi Sarana dan Prasarana Kereta Api, 2012
Berdasarkan data diatas untuk menjaga kondisi terowongan maka perlu
penilikan, pemeriksaan dan pemeliharaan secara teratur untuk mempertahankan
kondisi dan daya dukung terowongan terutama akibat pengalihan angkutan
barang melalui jalan harus dilakukan penilikan sehingga tidak adanya
perbaikan terowongan yang berkaitan dengan pengalihan angkutan barang
melalui jalan keangkutan kereta api barang.
Apabila penilikan, pemeriksaan dan pemeliharaan secara teratur oleh petugas
yang kompeten ternyata terdapat kelainan/perubahan kondisi terowongan maka
langkah lebih lanjut adalah memperbaiki atau mengganti komponen tertentu
diterowongan dengan material yang lebih baik.
h. Perlintasan sebidang
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP V Purwokerto terdapat
perlintasan kereta api yang memiliki perambuan otomatis, manual (petugas)
dan tidak ada penjaga (lintasan liar). Lebih jelasnya lihat pada tabel berikut.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-123
Tabel 5.97. Kondisi Perlintasan sebidang manual pada DAOP V Purwokerto
U r a i an Jumlah Dalam Satuan
Kondisi Km M M2 Unit
Perlintasan sebidang
manual
- Jumlah 205
-
Lebat rata
rata
-
Dengan pintu
pengaman Besi/kayu
Sumber : Hasil Survey pada DAOP V Purwokerto
Perlintasan sebidang manual 205 buah dengan lebar rata-rata 4-5 m dengan
pintu pengaman besi atau kayu.
Tabel 5.98. Kondisi Perlintasan sebidang otomatis pada DAOP V Purwokerto
U r a i an Jumlah Dalam Satuan
Kondisi Km M M2 Unit
Perlintasan sebidang otomatis
- Jumlah 170
- Lebat rata rata 4 - 5 mtr
-
Dengan pintu
pengaman Mekanik
Sumber : Hasil Survey pada DAOP V Purwokerto
Perlintasan sebidang pada DAOP V Purwokerto lebih banyak perlintasan
sebidang manual sejumlah 205 unit dengan lebar rata-rata 4 s/d 5 m, dan
dengan pintu pengaman besi/kayu. Sedangkan perlintasan sebidang otomatis
hanya 125 unit. Perlintasan sebidang diupayakan menjadi perlintasan sebidang
otomatis dengan menyediakan dana tambahan. Pada perlintasan sebidang
terdapat daerah pandangan yang memadai, daerah pandangan berupa segitiga
pandangan. Jarak pandang bebas bagi masinis 500 m dan bagi pengemudi
minimal 150 m.
Di DAOP V Purwokerto terdapat perlintasan sebidang otomatis 170 unit
dengan pintu pengaman mekanik. Sementara perlintasan sebidang manual
masih terdapat sebanyak 205 unit dengan pintu pengaman besi/kayu. Kondisi
semacam ini dikhawatirkan akan membahayakan pada keselamatan kendaraan
yang sedang melintasi maupun terhadap kereta api barang yang memiliki
muatan relatif banyak dan frekuensi lalu lintas yang semakin tinggi. Untuk
mengantisipasi angkutan kereta api barang yang memiliki muatan lebih besar
maka sebaiknya perlintasan sebidang manual sejumlah 500 diganti menjadi
persinyalan otomatis. Hal ini disebabkan karena perlintasan sebidang manual
masih dianggap rawan karena masih menggunakan kayu/besi sebagai pintu
pengaman.
i. Stasiun
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi pada DAOP V Purwokerto terdapat
empat puluh dua (42) stasiun kereta api. Diantara stasiun tersebut, stasiun
Purwokerto, stasiun Kroya, stasiun Maos dan Kutuarjo. Keempat puluh dua
(42) stasiun tersebut memiliki spoor yang relatif berbeda, tetapi kondisi stasiun
secara keseluruhan berada dalam kondisi yang baik. Untuk lebih jelasnya
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-124
LB
RPJG ADA
T
D
K
A
SD
G
DI
BA
KONDISI
1 Tegal Tg 00 6 439 Ada Baik SE
2 Slawi Slw 13+520 3 308 Ada Baik SE
3 Balapulang Blp 23+100 3 209 Ada Baik SE
4 Margasari Mgs 32+500 3 214 Ada Baik SE
5 Prupuk Ppk 38+500 6 406 Ada Baik SE
6 Prupuk Ppk 293,937 6 406 Ada Baik SE
7 Linggapura Lg 304,709 4 321 Ada Baik SE
8 Bumiayu Bma 312,560 4 250 Ada Baik SE
9 Kretek Krt 319,338 4 352 Ada Baik SE
10 Patuguran Pat 325.474 3 334 Ada Baik SE
11 Karangsari Krr 336.168 4 336 Ada Baik SE
12 Karanggandul Kgd 343.928 3 301 Ada Baik SE
13 Purwokerto Pwt 349.995 5 562 Ada Baik SE
14 Notog Ntg 358.378 3 305 Ada Baik SE
15 Kebasen Kbs 364.057 3 417 Ada Baik SE
16 Randegan Rdg 368.828 2 417 Ada Baik SE
17 Kroya Kya 377.122 9 638 Ada Baik SE
18 Kroya Kya 402.775 9 638 Ada Baik SE
19 Kemranjen Kj 409.602 3 339 Ada Baik SE
20 Sumpiuh Sph 414.000 3 399 Ada Baik SE
21 Tambak Tbk 420.102 3 333 Ada Baik SE
22 Ijo Ij 424,484 2 312 Ada Baik SE
23 Gombong Gb 431.265 4 382 Ada Baik SE
24 Karanganyar Ka 438.954 3 328 Ada Baik SE
25 Sruweng Srw 443.032 2 350 Ada Baik SE
26 Soka Soa 447.916 3 377 Ada Baik SE
27 Kebumen Km 450.735 4 328 Ada Baik SE
28 Wonosari Wns 455.420 2 296 Ada Baik SE
29 Kutowinangun Ktw 459.725 3 428 Ada Baik SE
30 Prembun Pb 466.815 3 330 Ada Baik SE
31 Butuh Bth 473.460 2 336 Ada Baik SE
32 Kutoarjo Kta 478+845 8 412 Ada Baik SE
33 Maos Ma 390,078 5 416 Ada Baik SE
34 Karangtalun Krl 3.035 Ada Baik SM
35 Cilacap Cp 20.755 Ada SM
36 Sikampuh Skp 396.496 3 262 Ada Baik SE
37 Jeruklegi Jrl 376.471 3 429 Ada Baik SE
38 Kawunganten Kwg 363.471 3 346 Ada Baik SE
39 Gandrungmangun Gdn 354.041 3 416 Ada Baik SE
40 Sidareja Sdr 345.645 4 309 Ada Baik SE
41 Kasugihan Kgh 388.355 3 316 Ada Baik SE
42 Lebeng Lbg 383.153 3 323 Ada Baik SE
KONDISI PRASARANA DI LINTAS STASIUN DAOP V PURWOKERTO
Lintas Maos - Banjar
Sp
Tu
ng
ga
lS
po
r G
an
da
JML
PERON
NO STASIUN
SIN
GK
AT
AN
SP
OO
R
LE
TA
K K
M
JM
L S
PO
OR AKSES MSK
JE
NIS
PE
RS
INY
AL
AN
Lintas Prupuk - Tegal
Lintas Prupuk - Kroya
Lintas Kroya - Kutoarjo
Lintas Kroya - Maos - Cilacap
kondisi stasiun yang berada diwilayah DAOP V Purwokerto dapat dilihat pada
tabel berikut.
Tabel 5.99.
Sumber : DAOP V Purwokerto, 2013
Kelancaran angkutan kereta api barang dari stasiun pemberangkatan ke stasiun
tujuan sangat dipengaruhi beberapa faktor dan salah satu faktor yang
mempengaruhi adalah jumlah spoor pada setiap stasiun. Semakin banyak
jumlah spoor di stasiun, maka arus lalu lintas keluar masuk kereta api barang
ke stasiun akan semakin lancar. Berdasarkan informasi dari pimpinan stasiun
Purwokerto, selama ini belum ada hambatan arus lalu lintas masuk kestasiun
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-125
tersebut. Hal ini disebabkan karena jumlah spoor di stasiun terdapat lima (5)
spoor. Karena itu untuk mengantisipasi pergerakan barang melalui angkutan
kereta api sebaiknya distasiun antara memiliki jumlah spoor sebanyak enam
(6). Jumlah spoor pada masing-masing stasiun antara diharapkan akan mampu
menjamin arus lalu lintas keluar masuk kereta api barang, sementara distasiun
antara hanya sebagai lalu lintas angkutan kereta api barang dan bongkar muat
barang. Karena itulah jumlah spoor sebanyak enam (6) sudah memadai.
Sekarang ini dibeberapa stasiun antara sudah ada memiliki tujuh sembilan (9)
spoor yaitu distasiun Kroya, delapan (8) spoor yaitu stasiun Kutuarjo. Tetapi
diantara empat puluh (42) stasiun pada DAOP V Purwokerto kebanyakan
stasiun hanya mempunyai lima (5) spoor kebawah, sebaiknya stasiun antara
yang memiliki lima (5) spoor kebawah ditambah menjadi (6) spoor.
j. Emplasemen/ Peron
Kondisi Emplasemen/peron dan spoor pada DAOP V Purwokerto untuk lintas
Prupuk - Tegal dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.100. Kondisi emplasemen/ peron dan spoor lintas Prupuk -Tegal
DAOP V Purwokerto
No Stasiun Kode Letak
KM
Panjang
Peron
( meter
)
Spoor
Jenis Sinyal
Kondisi
Akses
Masuk Jenis
Un
it
1 Tegal Tg - 439 Tunggal 6 SE Baik
2 Slawi Slw 13+520 308 Tunggal 3 SE Baik
3 Balapulang Blp 23+100 209 Tunggal 3 SE Baik
4 Margasari Mgs 32+500 214 Tunggal 3 SE Baik
5 Prupuk Ppk 38+500 406 Tunggal 6 SE Baik
Sumber : DAOP V Purwokerto
Sementara kondisi emplasemen/peron dan spoor lintas Prupuk – Kroya dapat
dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.101. Kondisi emplasemen/ peron dan spoor lintas Prupuk - Kroya
DAOP V Purwokerto
No Stasiun Kode Letak
KM
Panjang
Peron
(meter)
Spoor Jenis
Sinyal
Kondisi
Akses
Masuk Jenis
Un
it
1 Prupuk Ppk 293+937 406 Ganda 6 SE Baik
2 Linggapura Lg 304+709 321 Ganda 4 SE Baik
3 Bumiayu Bma 312+56 250 Ganda 4 SE Baik
4 Kretek Krt 319+338 352 Ganda 4 SE Baik
5 Patuguran Pat 325+474 334 Ganda 3 SE Baik
6 Karangsari Krr 336+168 336 Ganda 4 SE Baik
7 Karanggandul Kgd 343+928 301 Ganda 3 SE Baik
8 Purwokerto Pwt 349+995 562 Ganda 5 SE Baik
9 Notog Ntg 358+378 305 Tunggal 3 SE Baik
10 Kebasen Kbs 364+057 417 Tunggal 3 SE Baik
11 Randegan Rdg 368+828 417 Tunggal 2 SE Baik
12 Kroya Kya 377+122 638 Tunggal 9 SE Baik
Sumber : DAOP V Purwokerto
Dari kedua kondisi emplasemen/peron yang telah diuraikan, masih ada 3 (tiga)
lintas yang ada pada DAOP V Purwokero yaitu Kroya – Maos – Cilacap,
Kroya – Kutuarjo dan Maos – Banjar. Ketiga emplasemen tersebut dapat
dilihat pada tabel berikut.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-126
Tabel 5.102. Kondisi emplasemen/ peron dan spoor lintas Kroya – Maos –
Cilacap pada DAOP V Purwokerto
No Stasiun Kode Letak
KM
Panjang
Peron
(meter)
Spoor Jenis
Sinyal
Kondisi
Akses
Masuk Jenis
Un
it
1 Maos Ma 390,078 416 Tunggal 5 SE Baik
2 Karangtalun Krl 3.035 - Tunggal - SE Baik
3 Cilacap Cp 20.755 - Tunggal - SM -
Sumber : DAOP V Purwokerto
Kondisi emplasemen/ peron dan spoor lintas Kutuarjo - Kroya
Tabel 5.103. Kondisi emplasemen/ peron dan spoor lintas Kutuarjo – Kroya
pada DAOP V Purwokerto
No Stasiun Kode Letak
KM
Panjang
Peron
(meter)
Spoor Jenis
Sinyal
Kondisi
Akses
Masuk Jenis
Un
it
1 Kroya Kya 402.775 638 Ganda 9 SE Baik
2 Kemranjen Kj 409.602 339 Ganda 3 SE Baik
3 Sumpiuh Sph 414.000 399 Ganda 3 SE Baik
4 Tambak Tbk 420.102 333 Ganda 3 SE Baik
Sumber : DAOP V Purwokerto
Serta kondisi emplasemen/ peron dan spoor lintas Maos - Banjar
Tabel 5.104. Kondisi emplasemen/ peron dan spoor lintas Maos – Banjar
pada DAOP V Purwokerto
No Stasiun Kode Letak
KM
Panjang
Peron
(meter)
Spoor Jenis
Sinyal
Kondis
i Akses
Masuk Jenis
Un
it
1 Sikampuh Skp 396.496 262 Tunggal 3 SE Baik
2 Jeruklegi Jrl 376.471 429 Tunggal 3 SE Baik
3 Kawunganten Kwg 363.471 346 Tunggal 3 SE Baik
4 Gandrungmangun Gdn 354.041 416 Tunggal 3 SE Baik
5 Sidareja Sdr 345.645 309 Tunggal 4 SE Baik
6 Kasugihan Kgh 388.355 316 Tunggal 3 SE Baik
7 Lebeng Lbg 383.153 323 Tunggal 3 SE Baik
Sumber : DAOP V Purwokerto
Panjang peron juga merupakan salah satu indikator menjamin kelancaran arus
lalu lintas kereta api barang. Semakin panjang peron maka akan
memungkinkan beberapa kereta api barang bongkar muat sekaligus. Untuk itu
untuk menjamin arus lalu lintas kereta api barang diharapkan peron semakin
panjang,. Berdasarkan data dari lokasi studi untuk lintas Prupuk – Tegal peron
yang paling panjang berada pada stasiun Tegal sepanjang 493 m, pada lintas
Prupuk – Kroya peron yang paling panjang berada pada stasiun Kroya
sepanjang 638 m, pada lintas Kroya – Maos – Cilacap yang paling panjang
berada pada stasiun Maos sepanjang 416 m. Karena itu untuk mengantisipasi
pengalihan barang dari Pantura (Jakarta - Surabaya) sebaiknya panjang peron
diusulkan minimal sama dengan stasiun Kroya yaitu sepanjang 638 m pada
setiap stasiun antara. Sebaiknya masing-masing stasiun memiliki panjang peron
relatif sama. Lebih jelasnya masing-masing stasiun yang berada dibawah 638
m dapat dilihat pada tabel sebelumnya.
Sebagai gambaran pada masing-masing stasiun berada pada kisaran 209 m
(stasiun Balapulang) – 562 m (stasiun Purwokerto). Untuk menjamin
kelancaran lalu lintas kereta api barang sebaiknya panjang spoor ditetapkan
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-127
masing-masing sepanjang 638 m, sehingga dengan demikian dalam waktu yang
bersamaan dapat beberapa angkutan kereta api barang untuk muat bongkar
barang.
k. Rumah Sinyal/ Train Dispatching (pengendali operasi kereta api)
Pada DAOP V Purwokerto, saat ini rumah sinyal Elektrik ada pada stasiun
Purwokerto, stasiun Kroya, stasiun Kutuarjo dan Maos, masing-masing
mempunyai 1 (satu) rumah sinyal elektrik. Untuk rumah sinyal mekanik ada
pada stasiun Purworejo dan Slawi masing-masing mempunyai 1 rumah sinyal,
dimana pengendalian dilakukan di dalam stasiun, oleh PPKA (Pemimpin
Perjalanan Kereta Api), dan lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.105. Jumlah rumah sinyal pada DAOP V Purwokerto No. Nama Stasiun Jumlah
Rumah
Sinyal
Jenis
rumah
sinyal
Kondisi
1 Stasiun Purwokerto 1 Elektrik Baik
2 Stasiun Kroya 1 Elektrik Baik
3 Stasiun Kutuarjo 1 Elektrik Baik
4 Stasiun Maos 1 Elektrik Baik
5 Stasiun Prupuk 1 Elektrik Baik
6 Stasiun Purworejo 1 Mekanik Baik
7 Srasiun Slawi 1 Mekanik Baik
Sumber : DAOP V Purwokerto,2013
Berkaitan dengan peningkatan frekuensi dan jumlah angkutan kereta api barang,
sebagai akibat adanya upaya pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta -
Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka rumah sinyal tetap
dipertahankan pada stasiun besar namun perangkatnya yang ada pada setiap
stasiun antara seharusnya sudah elektrik.
l. Gardu Listrik/ Catu Daya Listrik
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas dan frekuensi perjalanan kereta api
barang akibat pengalihan barang dai jalan Pantura (Jakarta - Surabaya)
sebaiknya gardu listrik yang ada dibeberapa stasiun besar dilengkapi dengan
genset. Begitu juga halnya pada stasiun antara, selain menggunakan gardu
listrik juga dilengkapi genset tersendiri. Hal ini sangat diperlukan, bilamana
sewaktu-waktu arus listrik adari PLN mengalami pemadaman maka secara
otomatis genset yang ada dapat digunakan sebagai sumber tenaga listrik untuk
menjamin kelancaran operasional kereta api barang.
m. Persinyalan
Berdasarkan hasil studi dilokasi DAOP V Purwokerto bahwa hampir semua
stasiun sudah terlayani dengan persinyalan elektrik, kecuali pada stasiun
Cilacap masih menggunakan sinyal mekanik, untuk lebih jelasnya dapat dilihat
pada tabel berikut.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-128
Tabel 5.106. Kondisi Persinyalan pada DAOP V Purwokerto
No Nama Stasiun Jenis Sinyal
Kondisi
Lintas Prupuk - Tegal
1 Tegal SE Baik
2 Slawi SE Baik
3 Balapulang SE Baik
4 Margasari SE Baik
5 Prupuk SE Baik
Lintas Prupuk - Kroya
6 Prupuk SE Baik
7 Linggapura SE Baik
8 Bumiayu SE Baik
9 Kretek SE Baik
10 Patuguran SE Baik
11 Karangsari SE Baik
12 Karanggandul SE Baik
13 Purwokerto SE Baik
14 Notog SE Baik
15 Kebasen SE Baik
16 Randegan SE Baik
17 Kroya SE Baik
Lintas Kroya - Kutoarjo
18 Kroya SE Baik
19 Kemranjen SE Baik
20 Sumpiuh SE Baik
21 Tambak SE Baik
22 Ijo SE Baik
23 Gombong SE Baik
24 Karanganyar SE Baik
25 Sruweng SE Baik
26 Soka SE Baik
27 Kebumen SE Baik
28 Wonosari SE Baik
29 Kutowinangun SE Baik
30 Prembun SE Baik
31 Butuh SE Baik
32 Kutoarjo SE Baik
Lintas Kroya - Maos -
Cilacap
33 Maos SE Baik
34 Karangtalun SE Baik
35 Cilacap SM Baik
Lintas Maos - Banjar
36 Sikampuh SE Baik
37 Jeruklegi SE Baik
38 Kawunganten SE Baik
39 Gandrungmangun SE Baik
40 Sidareja SE Baik
41 Kasugihan SE Baik
42 Lebeng SE Baik
Sumber : DAOP V Purwokerto
Penggunaan sinyal elektrik di semua lintas DAOP V Purwokerto termasuk
pada stasiun Cilacap yang harus dielektrifikasi, diharapkan mampu menunjang
perjalanan kereta api barang sesuai dengan GAPEKA, dilain pihak perlu
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-129
adanya perawatan secara intensif oleh petugas PT KAI agar kinerja sinyal tetap
handal dan memenuhi persyaratan yang telah diuraikan.
n. Wesel
Berdasarkan hasil survey pada DAOP V Purwokerto jumlah wesel yang
terdapat pada jenis rel R 54 mendominasi sebanyak 161 unit, sedangkan untuk
R 41/42 sebanyak 57 unit, R 33 sebanyak 94 unit, dan R 25, sebanyak 77 unit,
dari keseluruhan jumlah wesel yang ada di DAOP V Purwokerto masih dapat
beroperasi dan berfungsi dengan baik, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada
tabel dan gambar berikut.
Tabel 5.107. Kondisi wesel pada DAOP V Purwokerto
No Stasiun Banyaknya Wesel Berdasarkan Jenis Rel Jumlah
R .54 R .50 R 41/42 R 33 R 25
1 Banjaran - - - - - -
2 Slawi - - 4 - 5 9
3 Balapulang - - - 4 3 7
4 Magasari - - - 3 - 3
5 Prupuk 4 - 4 3 4 15
6 Linggapura 2 - 1 - - 3
7 Bumiayu - - 4 3 - 7
8 Kretek 2 - 1 - - 3
9 Patuguran 4 - 2 - - 6
10 Legok 4 - 2 - - 6
11 Karangsari 4 - 3 - - 7
12 Karanggandul 2 - 2 - - 4
13 Purwokerto 3 - 14 13 10 40
14 Notong 2 - 2 3 1 8
15 Kenasen 5 - - 1 - 6
16 Randega 2 - - 1 - 3
17 Langen 4 - - 1 - 5
18 Meluwung 4 - - - 2 6
19 Cipari 2 - - 2 - 4
20 Sidareja 4 - - 2 2 8
21 Gandrungmangun 4 - - - 3 7
22 Kawungaten 4 - 2 - - 6
23 Jeruklegi 2 - - - 4 6
24 Lebeng 4 - - - - 4
25 Maos 4 - 3 9 5 21
26 Sikapuh 4 - 1 - - 5
27 Kroya 9 - 5 5 5 24
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-130
S
u
m
Sumber :DAOP V Purwokerto
Berkaitan dengan pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta – Surabaya) ke
angkutan kereta api barang maka, sebaiknya menggunakan wesel dengan tipe
Rel 54. Hal ini adalah seiring dengan adanya upaya menggunakan rel tipe R-54
dalam mendukung muatan kereta api barang.
o. Telekomunikasi
Berdasarkan hasil survey pada DAOP V Purwokerto terdapat beberapa jenis
alat telekomunikasi dan untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.108. Kondisi telekomunikasi DAOP V Purwokerto No Jenis Peralatan Banyaknya Peralatan Perkoridor Jumlah
Ppk-
Tg
Ppk-
Pwt
Pwk-
Kya
Bjr-
Kya
Kya
-Kta
A JARINGAN RADIO
1 Jaringan Radio 0,5 3 2 2,5 2,5 10,5
JUMLAH A 0,5 3 2 2,5 2,5 10,5
B JARINGAN
TRAINDISPATCHING
1 Radio Lokomotif - 24 - - - 24
2 Way Station 3 9 3 15 16 46
3 Base Station - 3 1 1 2 7
4 Console PK - 3 - 3
5 Pesawat URS - - - -
R .54 R .50 R 41/42 R 33 R 25
28 Kemrajen 4 - - - - 4
29 Sumpiuh 4 - - 1 - 5
30 Tambak 4 - - - - 4
31 Ijo 2 - 2 - - 4
32 Gombong 5 - 1 - 3 9
33 Karanganyar 4 - - 1 - 5
34 Sruweng 3 - 1 - - 4
35 Soka 4 - - - - 4
36 Kebumen 5 - 2 - 3 4
37 Wonosari 2 - - - 1 3
38 Kutowinangun 2 - - 1 1 4
39 Prembun 4 - 2 - 1 7
40 Butuh 3 - - - - 3
41 Kutoarjo 35 - - - - 35
42 Kesugihan 1 - - 2 3 6
43 Karangkandri - - - 2 3 5
44 Gumilir - - 1 4 5 10
45 Cilacap - - - 6 16 22
46 Karangtalun - - - 25 - 25
JUMLAH 161 - 57 94 77 389
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-131
No Jenis Peralatan Banyaknya Peralatan Perkoridor Jumlah
Ppk-
Tg
Ppk-
Pwt
Pwk-
Kya
Bjr-
Kya
Kya
-Kta
JUMLAH B 30 39 4 16 18 80
C PERANGKAT TELKOM
1 Genta Penjaga /Gentanik 8 4 3 14 16 45
2 Genta peron 3 6 4 4 10 27
3 HT/RIG 2 9 3 15 17 46
4 Induktor 4 3 3 8 9 27
5 Sentra TOKA - 1 - - 1 2
6 Telepon TOKA 1 159 3 19 63 245
7 Telepon LB 4 3 - 14 1 22
8 Telepon LX 1 5 6 6 16 34
9 Telepon TOKA - - - 5 - 5
10 Teleks - 2 - - 1 3
11 Audio keselamatan 1 4 5 10 8 28
12 Voice Recorder - 17 3 7 9 36
13 Repearter Oscar Romeo - 1 1 1 1 4
14 Telepon LCC/CCC - 11 3 11 15 40
15 Mini PABX/Cabang PABX 3 12 - - - 15
16 Cordless/Toka 1 - - 3 1 5
17 Mini Link - 5 1 - - 6
18 Talk Back /Cabang Talk Back - - - - 9 9
19 DOT - 16 6 - 30 52
20 0SD - - - 22 1 23
21 MUX AWACOM - 8 3 11 15 37
22 MUX DF2-8 - 2 - - - 2
23 MUX FO Ppk-Slw 3 1 - - - 4
24 MUX FO Pwt-Lgk - 1 - - - 1
25 PDH - - 1 10 1 12
26 SDH - 11 2 - 18 31
27 FXO 30 CH - 2 - - 1 3
28 FXO 30 CH - 2 - - 1 3
29 Converter FO to Rs 232 - - - 10 - 10
30 Converter FO to Rs 422 - 3 1 3 10 17
31 Converter FO to Rs 232 - - - - 15 15
32 FAX - 8 - - - 8
33 Saluran kawat Fisik 3 4 3 6 6 22
34 Saluran Kabel Tanah 2 1 1 - - 4
35 Saluran kabel Udara - 1 1 - - 2
JUMLAH C 36 302 53 179 275 845
JUMLAH TOTAL 39 344 59 197,
5
295,
5
935,5
Sumber : DAOP V Purwokerto
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang maka sebaiknya setiap jenis telekomunikasi yang terdiri dari
a) Jaringan radio, b) Jaringan Traindispatcing, c) Perangkat telkom harus
dilengkapi pada setiap stasiun besar maupun stasiun antara. Hal ini disebabkan
karena fungsi telekomunikasi sesuai dengan teori yang dijelaskan sebelumnya
memiliki peranan yang cukup besar untuk menjamin kelancaran, keamanan dan
keselamatan operasional kereta api barang. Di lain pihak untuk menjamin
kehandalan para aparat pengguna telekomunikasi juga disiapkan peralatan
perekam pembicaraan antara pengendali dengan awak kereta api serta petugas
stasiun untuk kepentingan pengoperasian dan penelusuran bila mana terjadi
kecelakaan.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-132
p. Akses Jalan
Dari hasil survey di DAOP V Purwokerto, kondisi pada setiap akses jalan
dalam keadaan baik, secara singkat dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.109. Kondisi akses jalan stasiun DAOP V Purwokerto
No Nama Stasiun
Kondisi Akses
Jalan
Lintas Prupuk - Tegal
1 Tegal BAIK
2 Slawi BAIK
3 Balapulang BAIK
4 Margasari BAIK
5 Prupuk BAIK
Lintas Prupuk - Kroya
6 Prupuk BAIK
7 Linggapura BAIK
8 Bumiayu BAIK
9 Kretek BAIK
10 Patuguran BAIK
11 Karangsari BAIK
12 Karanggandul BAIK
13 Purwokerto BAIK
14 Notog BAIK
15 Kebasen BAIK
16 Randegan BAIK
17 Kroya BAIK
Lintas Kroya - Kutoarjo
18 Kroya BAIK
19 Kemranjen BAIK
20 Sumpiuh BAIK
21 Tambak BAIK
22 Ijo BAIK
23 Gombong BAIK
24 Karanganyar BAIK
25 Sruweng BAIK
26 Soka BAIK
27 Kebumen BAIK
28 Wonosari BAIK
29 Kutowinangun BAIK
30 Prembun BAIK
31 Butuh BAIK
32 Kutoarjo BAIK
Lintas Kroya - Maos - Cilacap
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-133
No Nama Stasiun
Kondisi Akses
Jalan
33 Maos BAIK
34 Karangtalun BAIK
35 Cilacap BAIK
Lintas Maos - Banjar
36 Sikampuh BAIK
37 Jeruklegi BAIK
38 Kawunganten BAIK
39 Gandrungmangun BAIK
40 Sidareja BAIK
41 Kasugihan BAIK
42 Lebeng BAIK
Sumber : DAOP V Purwokerto, 2013
Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan
barang melalui angkutan jalan ke angkutan kereta api barang maka jalan akses
perlu dibangun atau diperlebar terutama distasiun-stasiun antara dan stasiun-
stasiun yang potensial untuk mobilisasi angkutan barang.
q. Gudang barang
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi gudang barang pada DAOP V
Purwokerto gudang yang terdapat di stasiun Prupuk mempunyai daya tampung
5000 ton/m2, stasiun Purwokerto Timur 5000 ton/m2 dan stasiun Gombong
5000 ton/m2, ke tiga (3)gudang tersebut dalam kondisi baik dan aktif, untuk
lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel dan gambar berikut
Tabel 5.110. Kondisi sarana pelayanan gudang barang pada DAOP V
Purwokerto No Lokasi Kapasitas
(Ton/m2)
Kondisi
1 Stasiun Prupuk 5000 Baik
2 Stasiun Purwokerto Timur 5000 Baik
3 Stasiun Gombong 5000 Baik
Sumber : DAOP V Purwokerto
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang maka gudang barang perlu ditingkatkan ukuran dan
kapasitasnya untuk menampung barang dan pengelolaan lebih lanjut. Untuk
mendayagunakan gudang yang ada secara optimal, maka diupayakan
perbaikan, penambaahan luas gudang dengan konstruksi yang lebih kuat sesuai
persyaratan teknis gudang, tersedianya ventilasi dan pencahayaan yang cukup,
pintu cukup lebar dengan menggunakan sleeding door bahan besi dan berlantai
beton. Begitu pula untuk stasiun antara lainnya terutama yang sangat potensial
agar dibangun juga gudang barang yang diharapkan dapat menyokong
frekuensi lalu lintas angkutan kereta api barang.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-134
r. Lapangan Penumpukan
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi lapangan penumpukan barang pada
DAOP V Purwokerto terdapat di satsiun Karangsari yang memuat daya
tampung hingga 1500 ton/m, stasiun Purwokerto mempunyai daya tampung
sebesar 600 ton/m2 dan stasiun Maos mempunyai daya tampung 3000 ton/m2,
kondisi lapangan penumpukan tersebut baik dan aktif sampai sekarang, untuk
lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel dan gambar berikut ini.
Tabel 5.111. Kondisi sarana pelayanan lapangan penumpukan pada DAOP V
Purwokerto No. Nama Stasiun Daya
Tampung
Kondisi
1 Stasiun Karangsari 1500 Baik
2 Stasiun Purwokerto 600 Baik
3 Stasiun Maos 3000 Baik
Sumber : DAOP V Purwokerto
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang maka, lapangan penumpukan perlu ditingkatkan dengan
penambahan luas lahan, berlantai beton, mudah dipantau, ada fasilitas
pelindung dan lampu penerangan yang cukup pada prinsipnya terbuka dibatasi
oleh dinding.
s. Tempat bongkar muat barang
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Tempat bongkar muat barang pada
DAOP V Purwokerto terdapat di stasiun Cilacap yang mempunyai daya
tampung hingga 500 ton/m2 sedangkan tempat bongkar muat barang yang
berada di stasiun Maos mempunyai daya tampung sebesar 3000 ton/m2. Tempat
bongkar muat tersebut dalam kondisi baik dan aktif. Secara singkat dapat
dilihat pada tabel dan gambar berikut ini.
Tabel 5.112. Tempat bongkar barang pada DAOP V Purwokerto. No. Nama Stasiun Daya
Tampung
Kondisi
1 Stasiun Cilacap 500 Baik
2 Stasiun Maos 3000 Baik
Sumber : DAOP V Purwokerto
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang, maka tempat bongkar muat barang distasiun perlu
ditingkatkan ukuran dan kapasitasnya, menambah alat bongkar muat, ada jalan
akses dengan ukuran dan konstruksi jalan yang baik, ada atap, lantai beton ada
fasilitas untuk kendaraan masuk dan keluar, lampu penerangan, ada menara
pengawas dan tenaga pengawas yang cukup.
t. Langsiran gerbong barang
Hasil survey pada DAOP V Purwokerto kegiatan langsir menggunakan
lokomotif khusus dan tidak menggunakan lokomotif dinas, dan hal ini serupa
pada DAOP IV Semarang. Kegiatan langsiran pada DAOP V yang mempunyai
lokomotif khusus terdapat dibeberapa stasiun diantaranya stasiun Cilacap,
stasiun Kutuarjo.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-135
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang, maka perlu penambahan jalur parkir barang untuk
menampung 20 unit gerbong dan 1 unit Cabous (tempat petugas), bila ada
penambahan pelangsiran perlu penambahan wesel dan penambahan jumlah
spoor sepanjang ± 350 m s/d 400 m.
.
u. Parkir kendaraan angkutan barang
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi parkir kendaraan angkutan barang pada
DAOP V Purwokerto stasiun Cilacap, stasiun Brambanan dan stasiun Maos.
Pada stasiun Cilacap memiliki luas lebih kurang 500 m2 dan mampu
menampung kendaraan jenis tanki pengangkut bahan bakar minyak lebih
kurang 15 truk jenis tangki, pada stasiun Brambanan juga terdapat tempat
parkir kendaraan angkutan barang yang mempunyai luas 500 m2 dengan daya
tampung kendaraan jenis truk lebih kurang 15 truk pengangkut semen, untuk
kondisi tempat parkiran kendaraan angkutan barang pada stasiun Maos tidak
ada, karena distasiun ini hanya sebagai stasiun transit . Secara singkat dapat
dilihat pada tabel dan gambar berikut.
Tabel 5.113. Kondisi lapangan parkir pada DAOP V Purwokerto No. Nama Stasiun Daya
Tampung
Kondisi
1 Stasiun Cilacap 500 Baik
2 Stasiun Brambanan 500 Baik
3 Stasiun Maos - -
Sumber : DAOP V Purwokerto
Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan
barang melalui angkutan jalan ke angkutan kereta api barang maka parkir
kendaraan angkutan barang perlu diperluas bagi kendaraan pengangkut barang
baik yang akan dinaikkan distasiun maupun yang diturunkan dari stasiun, ada
jalur masuk dan keluar yang cukup kearea parkir, menciptakan ketertiban dan
keamanan perpakiran, adanya rambu dan batas parkir. Pada waktu ramai
(peakseason) pintu masuk keluar dan masuk dibuat dua jalur, pengaturan parkir
disesuaikan dengan luas lahan dengan prinsip menjamin kelancaran pergerakan
kendaraan. Penyimpanan kendaraan diatur sesuai rambu dan batas parkir dan
pengaturan oleh petugas parkir resmi dari stasiun. Cara penyimpanan
kendaraan diusahakan tidak sejajar dengan tubuh jalan dihalaman parkir tetapi
menyerong, apabila parkir kendaraan angkutan barang tidak memadai lagi,
maka diupayakan penambahan luas lahan parkir yang tetap memperhatikan
persyaratan lapangan parkir.
v. Crane
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi alat bongkar muat barang (Crane) pada
DAOP V Purwokerto tidak ada, dan harus di upayakan agar keberadaan alat
crane pada lokasi ini tersedia atau di sediakan dengan kapasitas yang
disesuaikan dengan volume bongkar muat barang.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang, maka keberadaan crane untuk proses bongkar muat barang
sebaiknya difasilitasi distasiun-stasiun yang potensi untuk bongkar muat barang
mengingat banyak jenis barang berat yang tidak bisa ditangani oleh
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-136
kemampuan tenaga manusia atau tidak bisa ditangani oleh alat bongkar muat
lain yang memiliki kapasitas angkat di bawah kemampuan.
w. Jembatan timbang
Berdasarkan hasil survey di DAOP V Purwokerto pada semua stasiun tidak
tersedianya jembatan timbang barang yang digunakan untuk kereta api barang.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang, maka perlu adanya timbangan barang distasiun yang
berpotensi pada DAOP V Purwokerto serta dengan meningkatkan kapasitas
timbangan barang dan setiap selesai penimbangan harus ada struk sebagai bukti
hasil penimbangan
x. Security/ Keamanan
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang, maka peran security sangat dibutuhkan untuk menyerasikan
kegiatan pekerjaan distasiun sehingga pelayanan di stasiun kereta api terus
meningkat yang secara keseluruhan akan meningkatkan kinerja angkutan
kereta api barang.
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi security/keamanan pada DAOP V
Purwokerto, petugas keamanan yang berjumlah 5 orang dan ditempatkan yaitu
pada stasiun Karangtalun dengan latar belakangan pendidikan bermacam-
macam dari SD, SMP, SMA, S1, Kesamaptaan, Beladiri dan Polri, untuk
waktu bertugas dibagi menjadi 3 shiff yaitu pagi hari, siang hari dan malam
hari.
y. Gapeka
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP V Purwokerto perjalanan
kereta api mengacu ke GAPEKA yang masih berlaku.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang, maka sebagai instrumen pengaturan perjalanan kereta api
harus dibuat lebih cermat karena selain untuk kelancaran operasi, juga dalam
rangka keselamatan angkutan kereta api.
z. Tempat muat barang curah dan batubara
Berdasarkan pemantauan pada DAOP V Purwokerto, bahwa di DAOP ini tidak
ada tempat muat barang jenis curah dan batu bara tetapi hanya dikhususkan
untuk BBM (stasiun Cilacap), semen (stasiun Karang talun dan satasin
Brambanan), pada DAOP V Purwokerto umumnya terdapat jenis gerbong ketel
dan jenis TTW/GGW..
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang, maka harus diupayakan juga pelayanan angkutan barang
jenis split/kricak. Selain itu juga pemuatan/ pembongkaran barang baik jenis
curah, batu bara dan jenis barang lainnya harus pada tempat yang tepat yang
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-137
berguna untuk meminimalisis kerugian yang mungkin timbul akibat ketidak
tepatan.
aa. Schowing
Hasil survey di lokasi studi DAOP V Purwokerto khususnya stasiun
Purwokerto, Kroya, Purworejo dan Maos terdapat 3 (tiga) jadwal/shiff pada
pagi hari, sore hari dan malam hari yang masing-masing terdiri 4 s/d 6 orang
dan untuk stasiun Barambanan dan Cilacap terdapat 2 (dua) jadwal/shiff pada
pagi dan siang hari.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang,maka kinerja schowing perlu terus ditingkatkan baik
mengenai ketelitian hasil pemeriksaan dengan peralatan yang tepat atau presisi
maupun frekuensi pemeriksaan sesuai lamanya sarana kereta api dioperasikan.
Ketelitian hasil pemeriksaan ini ikut menentukan rangkaian penyediaan sarana
kereta api yang siap operasi. Scowing dimaksud dapat diatur jumlah dan shif
kerja supaya tetap ada pemeriksaan kereta api habis dinas dan juga perlu
penambahan personil schowing pada setiap stasiun pemberangkatan kereta api
barang jika terjadi kenaikan frekuensi perjalalan kereta api barang.
bb. Conveyor
Dari hasil survey pada DAOP V Purwokerto tidak ditemukan pemakai
conveyor dalam proses bongkar muat barang.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang, maka bagi stasiun yang kegiatan bongkar muatnya jenis batu
bara agar dalam proses pemindahan dari gerbong curah ke tempat
penampungan sebaiknya menggunakan conveyor bucket Elevator, sedangkan
untuk semen dalam zak sebaiknya menggunakan belt conveyor, dimana selama
alat ini digunakan setidaknya dapat meminimalisir tingkat kerusakan barang
dan meringankan beban kerja tenaga manusia.
cc. Forklift
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP V Purwokerto terdapat forklift
berjumlah 4 unit, 2 terdapat pada emplasemen stasiun Karangtalun dan 2 unit
pada stasiun Brambanan, kondisi forklift pada 2 stasiun tersebut dalam keadaan
berfungsi dengan baik, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel.
Tabel 5.114. Kondisi forklift pada DAOP V Purwokerto No Nama Stasiun Jumlah (unit) Kondisi
1 Stasiun Karangtalun 2 Baik
2 Stasiun Barambanan 2 Baik
Sumber : DAOP V Purwokerto
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-138
kereta api barang, maka pendayagunaan forklift yang ada sebaiknya
dioperasikan oleh petugas yang kompeten dan selalu melakukan pemeliharaan
secara rutin agar agar tetap baik kinerjanya. Selain itu juga khususnya pada
DAOP V Purwokerto untuk stasiun-stasiun yang belum memiliki alat bongkar
sejenis forklift sebaiknya di lengkapi untuk menunjang proses bongkar muat
pada kereta api barang.
dd. Crew
Berdasarkan data survey di DAOP III Cirebon jumlah masinis sebanyak 21
orang, kondektur 22 orang dan tekhnisi kereta api (TKA) sebanyak 24 orang.
Tabel 5.115. Jumlah Crew pada DAOP V Purwokerto
No Nama Stasiun Masinis Kondektur Tekhnisi
Kereta Api
1 Stasiun Kutuarjo 21 22 24
Sumber: Hasil survey DAOP V Purwokerto, 2013
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang , maka crew kereta api harus cukup jumlahnya dengan kata
lain jika terjadi kekurangan pihak penyelenggara harus menambah crew
tentunya yang memenuhi persyaratan kualifikasi kecakapan. Kualifikasi
kecakapan crew yang dimaksud dibuktikan dengan sertifikat kecakapan yang
diperoleh setelah lulus mengikuti pendidikan dan pelatihan. Hal ini diperlukan
agar kinerja kereta api barang meningkat.
2. Sarana Perkeretaapian Barang DAOP V Purwokerto
a. Lokomotif
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP V Purwokerto , keberadaan
Lokomotif ada pada Depo induk yaitu disatasiun Purwokerto adapun jenis
Lokomotif yang tersedia meliputi CC 201 sebanyak 18 unit, CC 204 sebanyak
3 unit dan CC 206 sebanyak 3 unit. Secara singkat dapat dilihat pada tabel dan
gambar berikut.
Tabel 5.116. Kondisi Lokomotif di DAOP V Purwokerto No Lokasi Jenis Tipe Jumlah
(unit)
Kondisi
1 Depo Lokomotip
Purwokerto
Diesel Elektrik
Diesel Elektrik
Diesel Elektrik
CC201
CC204
CC206
18
3
3
Baik
Baik
Baik
Sumber : Hasil Survey DAOP V Purwokerto, 2013
Dengan melihat beberapa tipe lokomotif yang ada pada DAOP V Purwokerto
khususnya tipe CC201 dan CC204 yang mempunyai daya tarik sebesar 1950
HP untuk CC201 dan 2150 HP diharapkan mampu dioperasikan untuk menarik
beban barang yang mencapai rata-rata 1200 ton dengan dengan 20 rangkaian
gerbong barang dengan kecepatan yang mengacu sesuai dengan GAPEKA
yaitu kecepatan maksimum untuk kereta api barang maksimum 70 km/jam. Hal
ini akan menjadi meningkatnya kapasitas angkut barang dan terpenuhinya
waktu penyampaian ditempat tujuan dengan dukungan penggantian prasarana
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-139
kereta api seperti rel dengan tipe R 54, penambat dengan jenis elastik dan
bantalan jenis beton.
b. Gerbong barang
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi terdapat gerbong barang jenis GK
(gerbong ketel) pada emplasemen stasiun Cilacap sebanyak 19 unit, di
emplasemen stasiun Maos terdapat 82 unit jenis yang sama sedangkan pada
stasiun Karangtalun terdapat gerbong barang jenis GGW sebanyak 66
unit,/TTW sebanyak 67 unit dan GD sebanyak 40 unit. Semua gerbong dalam
kondisi baik, secara singkat dapat dilihat pada tabel dan gambar berikut.
Tabel 5.117. Kondisi gerbong datar di DAOP V Purwokerto No Lokasi Jenis Tipe Jumlah
(unit)
Kondisi
1 Depo gerbong Cilacap GK 19 Baik
2 Pug Maos GK 82 Baik
3 Pug Karangtalun GGW 66 Baik
TTW 67 Baik
GD 40 Baik
Sumber: DAOP V Purwokerto, 2013
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang maka perlu mengoptimalkan pendayagunaan gerbong yang
ada yaitu gerbong datar, gerbong terbuka, gerbong tertutup dan gerbong tangki
serta menambah frekuensi penggunaan gerbong, selain itu juga perlu ada
penambahan jenis gerbong barang sesuai spesifikasi kebutuhan agar suatu saat
jika terjadi peningkatan kapasitas ataupun volume barang maka di DAOP V
Purwokerto siap untuk mengoperasikan gerbong-gerbong barang baik yang
tersedia ataupun yang dicadangkan.
c. Depo pemeliharaan lokomotif
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP V Purwokerto Depo
pemeliharaan lokomotif dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.118. Kondisi Depo pemeliharaan lokomotif DAOP V Purwokerto No Depo stasiun Kondisi
1 Depo Purwokerto baik
2 Depo Kutuarjo baik
3 Depo Cilacap baik
Sumber : DAOP V Purwokerto
Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan
angkutan barang melalui jalan ke angkutan kereta api barang, maka depo
pemeliharaan otomotif terus ditingkatkan peranannya dengan melengkapi
peralatan pemeliharaan dengan teknologi terbaru didukung tenaga
pemeliharaan yang bersertifikat sesuai ketentuan serta daya sistem pengecekan
yang cermat. Peralatan pemeriksaan pengujian dan perawatan yang digunakan
harus dikalibrasi secara berkala.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-140
d. Depo Pemeliharaan Gerbong Barang
Secara singkat kondisi depo pada DAOP V Purwokerto dapat dilihat pada tabel
berikut.
Tabel 5.119. Kondisi depo pemeliharaan gerbong barang No Lokasi Panjang
(m)
Lebar
(m)
Kondisi
1 Depo Lok Purwokerto - - Baik
2 Depo Kereta Purwokerto - - Baik
3 Depo Lok Kroya - - Baik
4 Depo Lok Kutuarjo - - Baik
5 Depo Gerbong Maos - - Baik
Sumber : DAOP V Purwokerto
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP V Purwokerto, depo
pemeliharaan gerbong sementara masih menjadi satu dengan depo kereta yang
telah dijelaskan pada tabel sebelumnya dan saat ini masih dioptimalkan dan
dalam keadaan baik.
Kondisi Dipo pemeliharaan gerbong yang ada di DAOP V Purwokerto perlu
terus dijaga agar mampu menyediakan gerbong yang siap operasi menurut
jenis dan ukuran gerbong yang dibutuhkan.
D. DAOP VI Yogyakarta 1. Prasana Perkeretaapian Barang DAOP VI Yogyakarta
a. Jalan Rel
Dengan memperhatikan tipe rel di DAOP VI Yogyakarta dimana masih
terdapat tipe rel 32, tipe rel 41/42 maka sebaiknya tipe rel tersebut diganti
dengan tipe R 54. Hal ini dimaksudkan agar kapasitas daya tahan rel akan lebih
mapan untuk beban barang yang lebih besar. Dengan demikian sebagian
angkutan barang melalui jalan pantura lintas Jakarta-Surabaya akan dapat
secara bertahap dialihkan melalui angkutan Kereta Api Barang. Sekarang ini
kondisi jalan raya Pantura Jakarta – Surabaya sudah melampaui kapasitas jalan.
Hal ini dapat dilihat bahwa dibeberapa titik jalan raya Jakarta – Surabaya telah
mengalami kemacetan yang pada hakekatnya akan mengganggu kelancaran
lalu lintas angkutan barang. Dilain pihak, tingkat kerusakan jalan raya pun
semakin cepat seiring dengan kepadatan lalu lintas angkutan barang berikut
muatan masing-masing angkutan. Untuk melihat bagaimana kondisi dan tipe
rel di DAOP VI Yogyakarta dapat dilihat pada tabel berikut.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-141
Tabel 5.120. Kondisi dan Jenis Rel yang ada pada DAOP VI Yogyakarta
U r a i an Jumlah Dalam Satuan
Kondisi Km M M2 Unit
Panjang rel Operasi &
Emplasemen KA DAOP VI
Yogyakarta 403,312
- Type rel R 25 4,145
Baik
- Type rel R 33 37,718
Baik
- Type rel R 41/42 70,931
Baik
- Type rel R 50 - -
- Type rel R 54 290,519 Baik
Sumber : DAOP VI Yogyakarta,2013.
Pada DAOP VI Yogyakarta masih terdapat rel tipe R 25, R 33 dan R 41/42,
dimana tipe rel ini tidak mampu lagi menerima penambahan beban, tekanan
gandar yang makin besar, goncangan, gaya vertikal, lateral dan longitudinal.
Sesuai pertambahan beban kereta api, apabila muatan barang dialihkan dari
angkutan jalan sebesar 1.371.620.374 ton/tahun untuk Jakarta – Jateng dan
2.129.016.037 ton/ tahun untuk Jakarta - Jatim sedangkan angkutan barang dan
penumpang kereta api eksisting sebesar 373.580 ton/tahun, maka rel tipe R 25,
R 33 dan R 41/42 sudah perlu diganti dengan tipe rel R 54. Dari klasifikasi rel
yang ada di Indonesia, R Tipe R 54 rel yang mempunyai keunggulan
dibandingkan dengan Tipe R 25, R 33 dan R 41/42. Oleh karena itu tipe R 54
ini dapat digunakan diseluruh lintasan di DAOP dan DIVRE untuk
keseragaman rel, meskipun pelaksanaannya melalui pentahapan.
Berdasarkan hasil survey pada DAOP VI Yogyakarta terdapat panjang rel
keseluruhan 403,312 km, terdiri dari type R25 sepanjang 4,145 km, type R33
sepanjang 37,718 km, type R41/42 sepanjang 70,931 km, type R54 sepanjang
290,519 km. Kondisi rel semua type adalah baik dan rel Tipe R 54 adalah rel
yang dominan di DAOP VI Yogyakarta. Secara singkat jalur angkutan kereta
api barang di DAOP VI Yogyakarta dapat dilihat pada gambar berikut
Gambar 5.66 Jaringan Material Rel di DAOP VI Yogyakarta
Sumber : Survey DAOP VI Yogyakarta, 2013
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-142
Secara rinci material Rel di DAOP VI Yogyakarta terdiri dari tipe rel 54 , tipe
rel 41/42, tipe rel 33 dan tipe rel 25 yang mempunyai panjang keseluruhan
403,312 km terdapat pada tabel berikut.
Tabel 5.121. Kondisi dan Jenis Rel yang ada pada DAOP VI Yogyakarta
Lintas Tipe Rel (R) Panjang Lintas
(Km)
A. Lintas Raya
B 56 – Wates (Hulu) 54 33,688
B 56 – Wates (Hilir) 54 33,688
Wates - Rewulu (Hulu) 54 19,186
Wates – Rewulu (Hilir) 54 19,186
Rewulu – Yogyakarta (Hulu) 54 8,820
Rewulu – Yogyakarta (Hilir) 54 8,820
B 46 – Solo 41/42
33
27,304
13,310
Solo – Klaten (Hulu) 54 30,129
Solo – Klaten (Hilir) 54 30,129
Klaten – Lempuyangan
(Hulu)
54
41/42
26,711
0,570
Klaten – Lempuyangan (Hilir) 54
41/42
26,711
0,570
Lempuyangan – Yogyakarta
(Hilir)
54 1,307
Lempuyangan – Yogyakarta
(Hulu)
54 1,307
B 67 - Masaran 54 21,740
Masaran - Palur 54 13,744
Palur - Sukoharjo 54 4,150
Sukoharjo – Solo 54 2,086
B. Lintas Cabang Operasi
Sukoharjo - Purwosari 41/42 4,752
Purwosari - Wonogori 41/42
33
25
26
6,050
0,300
C. Data Material Jalan Rel di
Emplasemen Stasiun
54
41/42
33
25
8,986
11,735
12,562
3,845
D. Data Material Jalan Rel di
Emplasemen Balayasa
dan Dipo
54
33
0.131
5,796
Sumber : Data Aset Produksi Sarana dan Prasarana Kereta Api, 2012
Penggunaan jenis rel yang berbeda-beda pada DAOP VI Yogyakarta
mengakibatkan rendahnya kecepatan operasi kereta api.
Melihat karakteristik tipe rel yang ada di DAOP VI Yogyakarta maka beberapa
strategi yang bisa ditempuh untuk dapat menambah kapasitas prasarana
jaringan kereta api khususnya rel maka perlu dilakukan beberapa skenario,
dengan melihat strategi tersebut maka prioritas pertama adalah pergantian tipe
rel 25 sepanjang 4,145 km dan tipe rel 33 sepanjang 37,718 km dan tipe rel
41/42 sehingga total keseluruhan panjang rel yang perlu diganti dalam rangka
mengantisipasi pengalihan sebagian angkutan barang dari jalan raya ke
angkutan barang kereta api sepanjang 112,794 km.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-143
Tabel 5.122. Usulan pergantian rel dengan skenario pada DAOP VI
Yogyakarta
No Pergantian tipe rel
Skala
Prioritas
I II
1 Tipe R 25 4,145
2 Tipe R 33 37,718
3 Tipe R 41/42 70,931
Total 41,863 70,931
Sumber: Hasil Survey dan Olahan Konsultan, 2013
b. Bantalan Rel
Berdasarkan hasil survey bantalan pada lokasi studi di DAOP VI Yogyakarta
bahwasanya terdapat jenis bantalan yang beraneka ragam, dimana berdasarkan
kondisi dilapangan di DAOP VI Yogyakarta bantalan kayu terdapat sepanjang
25,356 km, bantalan besi sepanjang 34,633 km sedangkan beton 343,323 km.
Artinya dilapangan sudah lebih dominan bantalan yang terbuat dari beton dan
untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.123. Kondisi Bantalan pada Daop IV Yogyakarta
No U r a i an Jumlah Dalam Satuan
Kondisi Km M M2 Unit
1 Jenis Bantalan
- Besi 34,633 - Baik
- Kayu 25,356 - Baik
- Beton 343,323 - Baik
Sumber : Survey DAOP IV Yogyakarta,2013
Secara singkat peta bantalan kayu dan bantalan beton di DAOP VI Yogyakarta
dapat dilihat pada gambar berikut.
Gambar 5.67 Jaringan Material Bantalan di Daop VI Yogyakarta
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-144
Untuk melihat bantalan beton pada setiap lintas di DAOP IV Yogyakarta dapat
dilihat pada tabel berikut
Tabel 5.124. Keberadaan Jenis bantalan pada DAOP VI Yogyakarta
Lintas
Jenis Bantalan/ panjang bantalan
Kayu
(km)
Besi
(km)
Beton
(km)
A. Lintas Raya
B 56 – Wates (Hulu) 33,688
B 56 – Wates (Hilir) 33,688
Wates - Rewulu (Hulu) 19,186
Wates – Rewulu (Hilir) 19,186
Rewulu – Yogyakarta (Hulu) 8,820
Rewulu – Yogyakarta (Hilir) 8,820
B 46 – Solo 40,614
Solo – Klaten (Hulu) 30,129
Solo – Klaten (Hilir) 30,129
Klaten – Lempuyangan (Hulu) 27,281
Klaten – Lempuyangan (Hilir) 27,281
Lempuyangan – Yogyakarta (Hilir) 1,307
Lempuyangan – Yogyakarta (Hulu) 1,307
B 67 - Masaran 21,740
Masaran - Palur 13,744
Palur - Sukoharjo 4,150
Sukoharjo – Solo 2,086
B. Lintas Cabang Operasi
Sukoharjo - Purwosari 4,752
Purwosari - Wonogori 32,350
C. Data Material Jalan rel di
emplasemen stasiun
19,429 2,284 15,415
D. Dipo dan Balayasa 5,927
Total 25,356 34,634 681,894
Sumber : Data Aset Produksi Sarana dan Prasarana Kereta Api, 2012
Berdasarkan data panjang rel untuk lintas operasi yang menggunakan bantalan
beton untuk DAOP IV Semarang adalah sepanjang 681,894 km, dengan jarak
antar bantalan beton 60 cm, sesuai dengan standar yang disyaratkan untuk
keselamatan, keamanan dan kenyamanan dalam buku Peraturan Dinas 10 PT
KAI (Persero). Sementara bantalan kayu sepanjang 25,356 km dan bantalan besi
sepanjang 34,634 km.
Dalam rangka pengalihan angkutan barang melalui jalan raya pantura Jakarta
– Surabaya maka diperlukan pergantian bantalan kayu sepanjang 23,356 km,
bantalan besi sepanjang 34,634 km menjadi bantalan beton. Hal ini
dimaksudkan untuk memperkokoh jalan rel sebagai lintasan angkutan kereta
api barang. Dengan pergantian tipe bantalan kayu menjadi beton diharapkan
beban jalan pantura Jakarta – Surabaya yang sampai saat ini kurang mampu
lagi menampung angkutan barang truk. Dibeberapa titik jalan pantura Jakarta
– Surabaya telah menunjukan adanya kemacetan pada jam-jam tertentu yang
pada hakekatnya menggangu kelancaran arus lalu lintas barang Jakarta-
Surabaya.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-145
c. Penambat rel
Berdasarkan hasil survey dari lokasi studi ternyata terdapat beberapa tipe
penambat yang digunakan dan untuk lebih jelasnya lihat tabel berikut.
Tabel 5.125. Kondisi Penambat pada lintasan DAOP VI Yogyakarta
U r a i an Jumlah Dalam Satuan
Kondisi Km M M2 Unit
Penambat
- Penambat Elastik 338,57 - Baik
- Penambat Kaku 27,94 - Baik
Sumber : Survey DAOP VI Yogyakarta tahun 2013
Pada DAOP VI Yogyakarta dapat dilihat jenis penambat rel yang ada yaitu :
Penambat elastik terdapat 338,57 km sedangkan penambat kaku mencapai
27,94 km. Sekarang ini kedua jenis penambat tersebut berada dalam kondisi
yang baik.
Secara singkat penggunaan penambat elastik maupun penambat kaku di DAOP
VI Yogyakarta dapat dilihat pada gambar berikut.
Gambar 5.68 Jaringan Material Penambat di DAOP VI Yogyakarta
Dengan memperhatikan kondisi dan penggunaan penambat di DAOP VI
Yogyakarta serta dihubungkan dengan beberapa teori seperti yang diuraikan
sebelumnya terutama dalam ketahanan beban angkutan kereta api barang
sekarang ini di DAOP VI Yogyakarta sudah menggunakan penambat elastik.
Mengingat adanya upaya pengalihan angkutan barang melalui jalan Pantura
(Jakarta - Surabaya) dimana sekarang ini sudah melampaui batas yang telah
ditentukan maka diperlukan pemberdayaan angkutan barang kereta api. Tetapi
untuk menjamin ketahanan penambat diperlukan strategi pergantian dari
penambat kaku menjadi penambat elastik. Hal ini sangat diutamakan
mengingat beberapa teori dan prospektif angkutan barang melalui kereta api.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-146
Salah satu strategi yang bisa ditempuh adalah mengganti penambat kaku
sepanjang 27,94 km menjadi penambat elastik. Dengan demikian diharapkan
kemampuan penambat dengan bantalan dan rel seperti dijelaskan sebelumnya akan
menjadi harmonis. Secara singkat strategi atau penggantian penambat tersebut di
DAOP VI Yogyakarta dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.126. Usulan pergantian penambat dengan skenario pada DAOP VI
Yogyakarta No Lintasan Jenis Material Panjang
(Km)
Diganti
Dengan Penambat
Alasan
Penggantian
Kaku Elastis Skenario
I
Skenari
o II
1 DAOP IV
Yogyakarta 27,94 Elastik
Ganda
- Tidak mampu lagi
menambatkan rel
pada bantalan
sedemikian rupa
sehingga
kedudukan rel tetap
tegak dan tidak
bergeser
2 27,94 - - Tidak boleh dipakai
untuk semua kelas
jalan rel
Penambat kaku yang akan digantikan menjadi penambat elastik terdapat
dibeberapa lintas Purwosari - Wonogiri sepanjang 0,300 km, lintas
emplasemen stasiun sepanjang 21,71 km. Perbedaan jenis penambat ini praktis
telah berpengaruh pada kecepatan kereta api. Dengan penggantian penambat
kaku menjadi penambat elastik dampak positifnya telah mampu digunakan
pada semua kelas jalan rel, kecuali jalan rel kelas lima (5). Di lain pihak
pemeliharaannya juga menjadi ringan. Penambat elastik pada dasarnya telah
mampu mengeliminasi gaya lateral akibat pergerakan dinamis roda yang
bergerak diatas rel.
Alternatif lain sebagai salah satu skenario pilihan adalah menggunakan
penambat elastik ganda. Karena penggunaan penambat elastik ganda telah
mampu meredam getaran yaitu mengurangi pengaruh getaran pada rel terhadap
bantalan. Selain meredam getaran, juga mampu menghasilkan gaya jepit (
clamping force ) yang tinggi dan juga mampu memberikan perlawanan
rangkak (Creep Resistence). Penggantian penambat kaku menjadi penambat
elastik ganda adalah agar mampu menahan beban yang besar untuk angkutan
barang kereta api. Penggunaan penambat elastik tunggal maupun elastik ganda
sangat relevan terhadap penggunaan tipe rel 54 dan bantalan yang terbuat dari
beton.
d. Sebidang tanah untuk tumpukan rel
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Rata-rata lebar tanah DAOP III
Cirebon untuk tumpuan di sepanjang rel KA untuk spoor tunggal lurus 6 m,
lengkung 8 m. Untuk spoor ganda spoor raya lurus 8 m, lengkung 10 m. Untuk
lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-147
Tabel 5.127. Lebar rata- rata tanah untuk tumpuan rel DAOP VI Yogyakarta
No U r a i an Jumlah Dalam Satuan
Km M M2 Unit
1
Rata-Rata lebar tanah untuk tumpuan di
sepanjang
jalan rel KA
- Untuk spor tunggal spor raya
- lurus 6 mt
- lengkung 8 mt
- Untuk sp ganda spor raya
- lurus 8 mt
- lengkung 10 mt
Sumber : DAOP VI Yogyakarta
Berkaitan dengan pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta – Surabaya) ke
angkutan kereta api barang maka tubuh jalan rel perlu dipertahankan dimensi
dan kondisinya melalui pemeliharaan dengan pematusan (suatu kegiatan
pengambilan air dari tubuh jalan dan tergenang air) .
e. Jembatan
Berdasarkan hasil survey dari lokasi studi pada DAOP VI Yogyakarta kondisi
jembatan dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.128. Kondisi jembatan pada DAOP VI Yogyakarta
No U r a i an Jumlah Dalam Satuan
Kondisi Km M M2 Unit
1 Jenis Jembatan
-
Jembatan
besi/baja 3,42 172 Baik
- Jembatan beton 0,43 79 Baik
Sumber : Hasil Survey DAOP VI Yogyakarta, 2013
Ternyata dari data yang diperoleh pada DAOP VI Yogyakarta memiliki
jembatan besi atau baja sepanjang 3,42 km, sementara jembatan beton terdapat
0,43 km dengan kondisi yang baik. Berkaitan dengan peningkatan beban di
lintas operasi kereta api, maka jembatan yang ada perlu dipersiapkan
kemampuannya dengan mengganti jembatan yang terbuat dari konstruksi baja/
besi menjadi konstruksi beton. Pergantian tersebut tentunya dilakukan secara
bertahap sesuai dengan skala prioritas yang perlu diganti pada setiap lintas.
Dengan adanya pengalihan angkutan barang melalui jalan Pantura Jakarta –
Surabaya ke angkutan barang kereta api maka salah satu alternatif strategi yang
dapat ditempuh adalah mengantisipasi prasarana yang mampu menahan beban
yang relatif besar. Salah satu prasarana angkutan kereta api barang yang
memiliki kontribusi besar untuk menjamin arus lalu lintas barang melalui jalan
kereta api adalah menggantikan secara berkala konstruksi yang terbuat dari
baja/besi menjadi konstruksi yang terbuat dari beton. Dengan demikian
pergantian konstruksi baja atau besi menjadi beton adalah senada dengan
kemampuan rel tipe 54 dan bantalan yang terbuat dari beton berikut penambat
yang terbuat dari elastik ganda. Kebijakan ini ditempuh mengingat jalan pantura
Jakarta- Surabaya melalui angkutan truk, sekarang ini telah berdampak pada
kemacetan dibeberapa titik, dan dilain pihak arus lalu lintas barang melelui
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-148
jalan pantura memakan waktu lebih banyak. Aspek lain juga mengakibatkan
kondisi jalan menjadi rusak disebabkan karena tonase sesuai dengan angkutan
tidak sesuai dengan aturan yang telah ditetapkan.
f. Gorong-gorong (box culvert)
Berdasarkan hasil survey di DAOP VI Yogyakarta Gorong-gorong beton
terdapat 945 unit dengan kondisi baik. Gorong-gorong tersebut terbuat dari
beton dan untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.129. Kondisi gorong-gorong pada DAOP VI Yogyakarta
U r a i an Jumlah Dalam Satuan
Kondisi Km M M2 Unit
Gorong gorong
- Kayu
- Beton 945 Baik
Sumber : DAOP VI Yogyakarta, 2013.
Gorong-gorong yang ada di DAOP VI Yogyakarta masih perlu dipertahankan
mengingat gorong-gorong yang terbuat dari beton memiliki daya tahan yang
relatif besar sebanding dengan angkutan kereta api barang yang juga memiliki
daya angkut yang besar. Daya tahan gorong-gorong yang terbuat dari beton
sangat relevan dan/atau saling komplementer terhadap tipe rel R 54, bantalan
yang terbuat dari beton dan penambat elastik ganda serta jembatan yang
memiliki konstruksi beton. Jika jalan kereta api barang memiliki rel R 54,
bantalan terbuat dari beton dan penambat terbuat dari elastik ganda, jembatan
konstruksinya terbuat dari beton serta gorong-gorong terbuat dari beton, maka
dapat diyakinkan pengalihan barang dari jalan Pantura Jakarta – Surabaya akan
dapat terjamin lebih lancar.
g. Terowongan
Dari hasil survey pada DAOP VI Yogyakarta tidak terdapat terowongan,
sehingga tidak adanya perbaikan terowongan yang berkaitan dengan
pengalihan angkutan barang melalui jalan keangkutan kereta api, sehingga
biaya pemeliharaan terowongan dapat dialihkan ke pos-pos pengeluaran
pembiayaan operasional yang produktif.
h. Perlintasan sebidang
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP VI Yogyakarta terdapat
perlintasan kereta api yang memiliki perambuan otomatis, manual (petugas)
dan tidak ada penjaga (lintasan liar). Lebih jelasnya kondisi perlintasan
sebidang pada DAOP VI dapat dilihat pada tabel berikut.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-149
Tabel 5.130. Kondisi Perlintasan sebidang manual pada DAOP VI
Yogyakarta
U r a i an Jumlah Dalam Satuan
Km M M2 Unit
Perlintasan sebidang
manual
- Jumlah 125
- Lebat rata rata
-
Dengan pintu
pengaman Besi/kayu
Sumber : DAOP VI Yogyakarta
Perlintasan sebidang manual 224 buah dengan lebar rata-rata 4-5 m dengan
pintu pengaman besi atau kayu.
Tabel 5.131. Kondisi Perlintasan sebidang otomatis pada DAOP VI
Yogyakarta
U r a i an Jumlah Dalam Satuan
Kondisi Km M M2 Unit
Perlintasan sebidang
otomatis
- Jumlah 346
- Lebat rata rata 4 - 5 mtr
-
Dengan pintu
pengaman Mekanik
Sumber : DAOP VI Yogyakarta
Perlintasan sebidang pada DAOP VI Yogyakarta lebih banyak perlintasan
sebidang manual sejumlah 125 unit dengan lebar rata-rata 4 s/d 5 m, dan
dengan pintu pengaman besi/kayu. Sedangkan perlintasan sebidang otomatis
hanya 125 unit. Perlintasan sebidang diupayakan menjadi perlintasan sebidang
otomatis dengan menyediakan dana tambahan. Pada perlintasan sebidang
terdapat daerah pandangan yang memadai, daerah pandangan berupa segitiga
pandangan. Jarak pandang bebas bagi masinis 500 m dan bagi pengemudi
minimal 150 m.
Di DAOP VI Yogyakarta terdapat perlintasan sebidang otomatis 346 unit
dengan pintu pengaman mekanik. Sementara perlintasan sebidang manual
masih terdapat sebanyak 125 unit dengan pintu pengaman besi/kayu. Kondisi
semacam ini dikhawatirkan akan membahayakan pada keselamatan kendaraan
yang sedang melintasi maupun terhadap kereta api barang yang memiliki
muatan relatif banyak dan frekuensi lalu lintas yang semakin tinggi. Untuk
mengantisipasi angkutan kereta api barang yang memiliki muatan lebih besar
maka sebaiknya perlintasan sebidang manual sejumlah 125 diganti menjadi
persinyalan otomatis. Hal ini disebabkan karena perlintasan sebidang manual
masih dianggap rawan karena masih menggunakan kayu/besi sebagai pintu
pengaman.
i. Stasiun
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi pada DAOP VI Yogyakarta terdapat
tiga puluh dua (32) stasiun kereta api. Di antara stasiun tersebut stasiun
Yogyakarta, Solobalapan. Ketigapuluh dua (32) stasiun tersebut memiliki spoor
yang relatif berbeda, tetapi kondisi stasiun secara keseluruhan berada dalam
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-150
LBR PJG ADATDK
ADA
SDG
DIBAN
GUN
KONDI
SI
1 Kutoarjo Kta 470+815 Baik SE
2 Jenar Jn 492+443 4 453 Ada Baik SE
3 Wojo Wj 500+836 3 603 Ada Baik SE
4 Wates Wt 514+488 4 588 Ada Baik SE
5 Sentolo Stl 524+633 4 438 Ada Baik SE
6 Rewulu Rwl 533+674 4 485 Ada Baik SE
7 Patukan Ptn 538+253 4 383 Ada Baik SE
8 Yogyakarta Yk 542+494 8 389 Ada Baik NX
Yk 167+081
9 Lempuyangan Lpn 165+774 6 497 Ada Baik SE
10 Maguwo Mgw 158+975 4 154 Ada Baik SM
11 Brambanan Bbn 151+070 4 688 Ada Baik SM
12 Srowot Swt 145++220 4 643 Ada Baik SM
13 Klaten Kt 138+482 6 740 Ada Baik SM
14 Ceper Ce 129+200 5 625 Ada Baik SM
15 Delanggu Dl 122+932 4 543 Ada Baik SM
16 Gawok Gw 117+389 5 625 Ada Baik SM
17 Purwosari Pws 110+750 8 456 Ada Baik SM
18 Solobalapan Slo 107+814 10 364 Ada Baik NX
262+720
19 Solojebres Sk 260+634 7 520 Ada Baik SM
20 Palur Pl 256+484 3 347 Ada Baik SM
21 Kemiri Kmr 251+670 3 400 Ada Baik SM
22 Masaran Msr 242+740 3 326 Ada Baik SM
23 Sragen Sr 233+761 4 352 Ada Baik SM
24 Kebonromo Kro 228+552 3 375 Ada Baik SM
25 Kedungbanteng Kdb 222+492 3 368 Ada Baik SM
26 Walikukun Wk 210+197 3 399 Ada Baik SM
1 Solobalapan Slo 107+814 Ada Baik
2 Kalioso Ko 97+191 3 505 Ada Baik SM
3 Salem Slm 88+867 3 390 Ada Baik SM
4 Sumbulawang Sum 79+883 3 375 Ada Baik SM
5 Goprak Gpk 72+130 2 374 Ada Baik SM
6 Gundih Gd 65+857 7 460 Ada Baik SM
NO STASIUN
SIN
GK
AT
AN
SP
OO
R
LE
TA
K K
M
SP
OO
R G
AN
DA
SP
OO
R
TU
NG
GA
L
SP
OO
R
TU
NG
GA
L
JM
L S
PO
OR
JE
NIS
PE
RS
INY
AL
AN
JML PERON AKSES MSK
kondisi yang baik. Untuk lebih jelasnya kondisi stasiun yang berada diwilayah
DAOP VI Yogyakarta dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.132. Kondisi Prasarana DAOP VI Yogyakarta
Sumber : DAOP VI Yogyakarta
Kelancaran angkutan kereta api barang dari stasiun pemberangkatan ke stasiun
tujuan sangat dipengaruhi beberapa faktor dan salah satu faktor yang
mempengaruhi adalah jumlah spoor pada setiap stasiun. Semakin banyak
jumlah spoor di stasiun, maka arus lalu lintas keluar masuk kereta api barang
ke stasiun akan semakin lancar. Berdasarkan informasi dari pimpinan stasiun
Yogyakarta, selama ini belum ada hambatan arus lalu lintas masuk kestasiun
tersebut. Hal ini disebabkan karena jumlah spoor di stasiun Yogyakarta
terdapat delapan (8) spoor. Karena itu untuk mengantisipasi pergerakan barang
melalui angkutan kereta api sebaiknya distasiun antara memiliki jumlah spoor
sebanyak enam (6). Jumlah spoor pada masing-masing stasiun antara
diharapkan akan mampu menjamin arus lalu lintas keluar masuk kereta api
barang, Sementara distasiun antara hanya sebagai lalu lintas angkutan kereta
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-151
api barang dan bongkar muat barang. Karena itulah jumlah spoor sebanyak
enam (6) sudah memadai. Sekarang ini dibeberapa stasiun antara sudah ada
memiliki sepuluh (10) spoor yaitu distasiun antara Solobalapan, Tetapi
diantara tiga puluh dua (32) stasiun pada DAOP VI Yogyakarta kebanyakan
stasiun hanya mempunyai enam (6) spoor kebawah Sebaiknya stasiun antara
yang memiliki lima (5) spoor kebawah ditambah menjadi (6) spoor.
j. Emplasemen/ Peron
Kondisi Emplasemen/peron dan spoor pada DAOP VI Yogyakarta untuk lintas
Kutuarjo - Yogyakarta dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.133. Kondisi emplasemen/ peron dan spoor lintas Kutuarjo –
Yogyakarta DAOP VI Yogyakarta
No Stasiun Kode Letak
KM
Panjang
Peron
(meter)
Spoor Jenis
Sinyal
Kondisi
Akses
Masuk Jenis
Un
it
1 Kutoarjo Kta 470+815 - Ganda - SE Baik
2 Jenar Jn 492+443 453 Ganda 4 SE Baik
3 Wojo Wj 500+836 603 Ganda 3 SE Baik
4 Wates Wt 514+488 588 Ganda 4 SE Baik
5 Sentolo Stl 524+633 438 Ganda 4 SE Baik
6 Rewulu Rwl 533+674 485 Ganda 4 SE Baik
7 Patukan Ptn 538+253 383 Ganda 4 SE Baik
8 Yogyakarta Yk 542+494 389 Ganda 8 ( NX ) Baik
Sumber : DAOP VI Yogyakarta, 2013
Sementara kondisi emplasemen/ peron Lempuyangan – Solo Balapan dapat
dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.134. Kondisi emplasemen/ peron dan spoor lintas Lempuyangan -
Solobalapan DAOP VI Yogyakarta
No Stasiun Kode Letak
KM
Panjang
Peron
(meter)
Spoor Jenis
Sinyal
Kondisi
Akses
Masuk Jenis
Un
it
1 Lempuyangan Lpn 165+774 497 Ganda 6 SE Baik
2 Maguwo Mgw 158+975 154 Ganda 4 SM Baik
3 Brambanan Bbn 151+070 688 Ganda 4 SM Baik
4 Srowot Swt 145++220 643 Ganda 4 SM Baik
5 Klaten Kt 138+482 740 Ganda 6 SM Baik
6 Ceper Ce 129+200 625 Ganda 5 SM Baik
7 Delanggu Dl 122+932 543 Ganda 4 SM Baik
8 Gawok Gw 117+389 625 Ganda 5 SM Baik
9 Purwosari Pws 110+750 456 Ganda 8 SM Baik
10 Solobalapan Slo 107+814 364 Ganda 10 (NX ) Baik
Sumber : DAOP VI Yogyakarta, 2013
Dari 2 (dua) lintas emplasmen yang telah diuraikan sebelumnya, pada DAOP
VI Yogyakarta terdapat juga lintas empalesemen / peron Solojebres –
Walikukun dan lintas Solobalapan – Gundih, untuk lebih jelasnya kondisi
eplasemen dapat dilihat pada tabel berikut.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-152
Tabel 5.135. Kondisi emplasemen/ peron dan spoor lintas Solo jebres -
Walikukun DAOP VI Yogyakarta
No Stasiun Kode Letak
KM
Panjang
Peron
(mete)
Spoor Jenis
Sinyal
Kondisi
Akses
Masuk Jenis U
nit
1 Solojebres Sk 260+634 520 Tunggal 7 SM Baik
2 Palur Pl 256+484 347 Tunggal 3 SM Baik
3 Kemiri Kmr 251+670 400 Tunggal 3 SM Baik
4 Masaran Msr 242+740 326 Tunggal 3 SM Baik
5 Sragen Sr 233+761 352 Tunggal 4 SM Baik
6 Kebonromo Kro 228+552 375 Tunggal 3 SM Baik
7 Kedungbanteng Kdb 222+492 368 Tunggal 3 SM Baik
8 Walikukun Wk 210+197 399 Tunggal 3 SM Baik
Sumber : DAOP VI Yogyakarta, 2013
Selain itu kondisi empalesemen / peron dari lintas Solo Balapan - Gundih dapat
dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.136. Kondisi emplasemen/ peron dan spoor lintas Solo Balapan -
Gundih DAOP VI Yogyakarta
No Stasiun Kode Letak
KM
Panjang
Peron
(meter)
Spoor Jenis
Sinyal
Kondisi
Akses
Masuk Jenis
Un
it
1 Solobalapan Slo 107+814 Tunggal SM Baik
2 Kalioso Ko 97+191 505 Tunggal 3 SM Baik
3 Salem Slm 88+867 390 Tunggal 3 SM Baik
4 Sumbulawang Sum 79+883 375 Tunggal 3 SM Baik
5 Goprak Gpk 72+130 374 Tunggal 2 SM Baik
6 Gundih Gd 65+857 460 Tunggal 7 SM Baik
Sumber : DAOP VI Yogyakarta, 2013
Panjang peron juga merupakan salah satu indikator menjamin kelancaran arus
lalu lintas kereta api barang. Semakin panjang peron maka akan memungkinkan
beberapa kereta api barang bongkar muat sekaligus. Untuk itu untuk menjamin
arus lalu lintas kereta api barang diharapkan peron semakin panjang,.
Berdasarkan data dari lokasi studi untuk lintas Kutuarjo - Yogyakarta peron
yang paling panjang berada pada stasiun Wojo sepanjang 603 m, pada lintas
Lempuyangan – Solo Balapan peron yang paling panjang berada pada stasiun
Barambanan sepanjang 688 m, pada lintas Solojebres walikukun peron paling
panjang berada stasiun Solojebres, pada lintas Balapan – Gundih peron yang
paling panjang pada Stasiun Kalioso, Karena itu untuk mengantisipasi
pengalihan barang dari Pantura (Jakarta - Surabaya) sebaiknya panjang peron
diusulkan sama dengan stasiun Semarang gudang dan stasiun Tegal yaitu
masing-masing sepanjang 638 m pada setiap stasiun antara. Sebaiknya masing-
masing stasiun memiliki panjang peron relatif sama. Lebih jelasnya masing-
masing stasiun yang berada dibawah 638 m dapat dilihat pada tabel
sebelumnya.
Sebagai gambaran pada masing-masing stasiun berada pada kisaran 209 m
(stasiun Mangkang) – 562 m (stasiun Petarukan dan stasiun ambarawa). Untuk
menjamin kelancaran lalu lintas kereta api barang sebaiknya panjang spoor
ditetapkan masing-masing sepanjang 638 m, sehingga dengan demikian dalam
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-153
waktu yang bersamaan dapat beberapa angkutan kereta api barang untuk muat
bongkar barang.
k. Rumah Sinyal/ Train Dispatching (pengendali operasi kereta api)
Pada DAOP VI Yogyakarta, saat ini rumah sinyal Elektrik ada pada stasiun
Yogyakarta, stasiun lempuyangan, stasiun Solo Balapan, masing-masing
mempunyai 1 (satu) rumah sinyal elektrik. Untuk rumah sinyal mekanik ada
pada stasiun Sragen, Kalioso masing-masing mempunyai 1 rumah sinyal,
dimana pengendalian dilakukan di dalam stasiun, oleh PPKA (Pemimpin
Perjalanan Kereta Api), dan lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.137. Jumlah rumah sinyal pada DAOP IV Yogyakarta No. Nama Stasiun Jumlah
Rumah Sinyal
Jenis rumah
sinyal
Kondisi
1 Stasiun Yogyakarta 1 Elektrik Baik
2 Stasiun Lempuyangan 1 Elektrik Baik
3 Stasiun Solobalapan 1 Elektrik Baik
4 Stasiun Sragen 1 Mekanik Baik
5 Srasiun kalioso 1 Mekanik Baik
Sumber : DAOP VI Yogyakarta,2013
Berkaitan dengan peningkatan frekuensi dan jumlah angkutan kereta api
barang, sebagai akibat adanya upaya pengalihan barang dari jalan Pantura
(Jakarta - Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka rumah sinyal tetap
dipertahankan pada stasiun besar namun perangkatnya yang ada pada setiap
stasiun antara seharusnya sudah elektrik.
l. Gardu Listrik/ Catu Daya Listrik
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas dan frekuensi perjalanan kereta api
barang akibat pengalihan barang dai jalan Pantura (Jakarta - Surabaya)
sebaiknya gardu listrik yang ada dibeberapa stasiun besar dilengkapi dengan
genset. Begitu juga halnya pada stasiun antara, selain menggunakan gardu
listrik juga dilengkapi genset tersendiri. Hal ini sangat diperlukan, bilamana
sewaktu-waktu arus listrik adari PLN mengalami pemadaman maka secara
otomatis genset yang ada dapat digunakan sebagai sumber tenaga listrik untuk
menjamin kelancaran operasional kereta api barang.
m. Persinyalan
Berdasarkan hasil studi dilokasi DAOP VI Yogyakarta bahwa untuk lintas
Kutuarjo – Yogyakarta sudah terlayani dengan persinyalan elektrik, namun
pada lintas Lempuyangan – Solobalapan, Lintas Solojebres – Walikukun,
Lintas Solo Balapan – Gundih, masih menggunakan sinyal mekanik, untuk
lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.138. Kondisi persinyalan DAOP VI Yogyakarta
No Nama Stasiun Singkatan Jenis sinyal Kondisi
1 Kutoarjo Kta SE BAIK
2 Jenar Jn SE BAIK
3 Wojo Wj SE BAIK
4 Wates Wt SE BAIK
5 Sentolo Stl SE BAIK
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-154
No Nama Stasiun Singkatan Jenis sinyal Kondisi
6 Rewulu Rwl SE BAIK
7 Patukan Ptn SE BAIK
8 Yogyakarta Yk NX BAIK
9 Lempuyangan Lpn
10 Maguwo Mgw SM BAIK
11 Brambanan Bbn SM BAIK
12 Srowot Swt SM BAIK
13 Klaten Kt SM BAIK
14 Ceper Ce SM BAIK
15 Delanggu Dl SM BAIK
16 Gawok Gw SM BAIK
17 Purwosari Pws SM BAIK
18 Solobalapan Slo NX BAIK
19 Solojebres Sk SM BAIK
20 Palur Pl SM BAIK
21 Kemiri Kmr SM BAIK
22 Masaran Msr SM BAIK
23 Sragen Sr SM BAIK
24 Kebonromo Kro SM BAIK
25 Kedungbanteng Kdb SM BAIK
26 Walikukun Wk SM BAIK
27 Solobalapan Slo
28 Kalioso Ko SM BAIK
29 Salem Slm SM BAIK
30 Sumbulawang Sum SM BAIK
31 Goprak Gpk SM BAIK
32 Gundih Gnd SM BAIK
Sumber : DAOP VI Yogyakarta
Penggunaan sinyal elektrik pada DAOP VI Yogyakarta untuk lintas
Lempuyangan – Solobalapan, Lintas Solojebres – Walikukun, Lintas Solo
Balapan – Gundih yang harus dielektrifikasi, diharapkan mampu menunjang
perjalanan kereta api barang sesuai dengan GAPEKA, dilain pihak perlu
adanya perawatan secara intensif oleh petugas PT KAI agar kinerja sinyal tetap
handal dan memenuhi persyaratan yang telah diuraikan.
n. Wesel
Berdasarkan hasil survey pada DAOP VI Yogyakarta jumlah wesel yang
terdapat pada jenis rel R 54 mendominasi sebanyak 152 unit, sedangkan untuk
R 41/42 sebanyak 85 unit, R 33 sebanyak 61 unit, dan R 25 sebanyak 70 unit,
dari keseluruhan jumlah wesel yang ada di DAOP VI Yogyakarta masih dapat
beroperasi dan berfungsi dengan baik, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada
tabel berikut.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-155
Tabel 5.139. Kondisi wesel pada DAOP VI Yogyakarta
Sumber : DAOP VI Yogyakarta
Berkaitan dengan pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta – Surabaya) ke
angkutan kereta api barang maka, sebaiknya menggunakan wesel dengan tipe
Rel 54. Hal ini adalah seiring dengan adanya upaya menggunakan rel tipe R-54
dalam meningkatkan operasional kereta api barang.
o. Telekomunikasi
Berdasarkan hasil survey pada DAOP VI Yogyakarta terdapat beberapa jenis
alat telekomunikasi dan untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut.
No Stasiun Banyaknya Wesel Berdasarkan Jenis Rel Jumlah
R .54 R .50 R 41/42 R 33 R 25
1 Montelan - - - - - -
2 Jenar 9 - - - - 9
3 Wojo 7 - - - - 7
4 Kedungdang - - - - - -
5 Wates 9 - - - - 9
6 Sentolo 9 - - - - 9
7 Reluwu 13 - 7 3 - 23
8 Patukan 9 - - - - 9
9 Yogyakarta 10 - 22 8 7 47
10 Goprak - - 2 1 - 3
11 Sumberlawang - - 3 2 - 5
12 Salem - - 2 2 1 5
13 Kalioso - - 4 1 - 5
14 Solobalapan 5 - 10 32 - 47
15 Purwosari 6 - 6 2 14 28
16 Gawok 4 - 2 2 - 8
17 Delanggu 8 - - - - 8
18 Ceper 8 - - - 2 10
19 Klaten 6 - 1 2 5 14
20 Srowot 6 - 2 - - 8
21 Brambanan 4 - 4 - - 8
22 Kalasan - - - - - -
23 Maguwo 9 - 1 - - 10
24 Lempuyangan 9 - 14 3 12 38
25 Kedungbanteng 2 - - - 3 5
26 kebonromo 4 - - - - 4
27 Sragen 2 - - - 4 6
28 Masaran 4 - - - - 4
29 Kemiri 2 - - - 3 5
30 Palur 3 - 1 - 1 5
31 Solojebres 4 - 4 1 7 16
32 Solokota - - - - - -
33 Sukoharjo - - - - 5 5
34 Pasarnguter - - - - 3 3
35 Wonogiri - - - - 5 5
36 Magelangkota - - - - - -
JUMLAH 152 - 85 61 70 368
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-156
Tabel 5.140. Kondisi Telekomunikasi pada DAOP Yogyakarta No Jenis Peralatan Banyaknya Peralatan
Perkoridor
Jumlah
Kta-
Yk
Yk-
Slo
Slo-
Mn
Slo-
Gd
Pws-
wng
A JARINGAN
RADIO
1 Jaringan Radio 1,5 4 1,5 1 - 80
JUMLAH A 1,5 4 1,5 1 - 80
B JARINGAN
TRAINDISPATC
HING
1 Radio Lokomotif 28 - - - - 28
2 Way Station 7 9 7 4 - 27
3 Base Station 1 2 - 1 - 4
4 Console PK 3 - - - - 3
5 Pesawat URS - - - -
JUMLAH B 39 11 7 5 62
C PERANGKAT
TELKOM
1 Genta Penjaga 19 41 14 4 - 78
2 Genta Peron 7 22 4 3 - 36
3 Induk jam 1 2 - - - 3
4 Anak jam 9 7 - - 16
5 Key telepon 1 2 1 - - 4
6 Sentra Talk Back 1 1 - - - 2
7 Pes.Cabang Talk
Back
7 10 - - - 17
8 Sentra Teleks 2 1 - - - 3
9 PC Teleks 3 7 - - - 10
10 Sentra MD 110 - 3 - - - 3
11 Voice Recorde 7 - 3 - - 10
12 Sound System 14 2 - - 16
13 Toka 126 188 16 4 2 336
14 CCC 1 - - - - 1
15 Telepon LCC 7 - - - - 7
16 Telepon SPT 28 - - - - 28
17 Telepon LX 17 - - - - 17
18 Telepon T - 7 1 4 - 12
19 Telepon LB - 62 30 7 4 103
20 Telepon Blok - 18 13 1 - 32
21 Telegraf T - - - - -
22 Repeater OR 1 1 - - 2
23 Pesawat Rig 8 11 7 4 4 34
24 Warning Alarm - 5 1 1 7
JUMLAH C 259 390 90 28 10 777
JUMLAH
TOTAL
299,5 405 98,5 34 10 847
Sumber : DAOP VI Yogyakarta
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang maka sebaiknya setiap jenis telekomunikasi yang terdiri dari
a) Jaringan radio, b) Jaringan Traindispatcing, c) Perangkat telkom harus
dilengkapi pada setiap stasiun besar maupun stasiun antara. Hal ini disebabkan
karena fungsi telekomunikasi sesuai dengan teori yang dijelaskan sebelumnya
memiliki peranan yang cukup besar untuk menjamin kelancaran, keamanan dan
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-157
keselamatan operasional kereta api barang. Di lain pihak untuk menjamin
kehandalan para aparat pengguna telekomunikasi juga disiapkan peralatan
perekam pembicaraan antara pengendali dengan awak kereta api serta petugas
stasiun untuk kepentingan pengoperasian dan penelusuran bila mana terjadi
kecelakaan.
p. Akses Jalan
Dari hasil survey di DAOP VI Yogyakarta, kondisi pada setiap akses jalan
dalam keadaan baik, secara singkat dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.141. Kondisi akses jalan pada DAOP VI Yogyakarta
No Nama Stasiun Singkatan
Akses
Jalan
Kondisi
1 Kutoarjo Kta ADA BAIK
2 Jenar Jn ADA BAIK
3 Wojo Wj ADA BAIK
4 Wates Wt ADA BAIK
5 Sentolo Stl ADA BAIK
6 Rewulu Rwl ADA BAIK
7 Patukan Ptn ADA BAIK
8 Yogyakarta Yk ADA BAIK
9 Lempuyangan Lpn
10 Maguwo Mgw ADA BAIK
11 Brambanan Bbn ADA BAIK
12 Srowot Swt ADA BAIK
13 Klaten Kt ADA BAIK
14 Ceper Ce ADA BAIK
15 Delanggu Dl ADA BAIK
16 Gawok Gw ADA BAIK
17 Purwosari Pws ADA BAIK
18 Solobalapan Slo ADA BAIK
19 Solojebres Sk ADA BAIK
20 Palur Pl ADA BAIK
21 Kemiri Kmr ADA BAIK
22 Masaran Msr ADA BAIK
23 Sragen Sr ADA BAIK
24 Kebonromo Kro ADA BAIK
25 Kedungbanteng Kdb ADA BAIK
26 Walikukun Wk ADA BAIK
27 Solobalapan Slo ADA BAIK
28 Kalioso Ko ADA BAIK
29 Salem Slm ADA BAIK
30 Sumbulawang Sum ADA BAIK
31 Goprak Gpk ADA BAIK
32 Gundih Gnd ADA BAIK
Sumber : DAOP VI Yogyakarta
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang maka jalan akses perlu dibangun atau diperlebar terutama
distasiun-stasiun antara dan stasiun-stasiun yang potensial untuk mobilisasi
angkutan barang.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-158
q. Gudang barang
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi gudang barang pada DAOP VI
Yogyakarta gudang yang terdapat di emplasemen stasiun Purwosari memiliki
daya tampung 5000 ton/m2, stasiun Brambanan 4000 ton/m2, stasiun Sragen
5000 ton/m2 dan stasiun Lempuyangan 10.000 ton/m2. Ke empat gudang
tersebut dalam kondisi baik dan aktif, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada
tabel dan gambar berikut
Tabel 5.142. Kondisi sarana pelayanan gudang barang pada DAOP VI
Yogyakarta No Lokasi Kapasitas
(Ton/m2)
Kondisi
1 Stasiun Purwosari 5000 Baik
2 Stasiun Brambanan 4000 Baik
3 Stasiun Sragen 5000 Baik
4 Stasiun Lempuyangan 10.000 Baik
Sumber : DAOP VI Yogyakarta
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang maka gudang barang perlu ditingkatkan ukuran dan
kapasitasnya untuk menampung barang dan pengelolaan lebih lanjut. Untuk
mendayagunakan gudang yang ada secara optimal, maka diupayakan
perbaikan, penambaahan luas gudang dengan konstruksi yang lebih kuat sesuai
persyaratan teknis gudang, tersedianya ventilasi dan pencahayaan yang cukup,
pintu cukup lebar dengan menggunakan sleeding door bahan besi dan berlantai
beton.
r. Lapangan Penumpukan
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi lapangan penumpukan barang pada
DAOP VI Yogyakarta hampir semua stasiun tidak adanya lapangan
penumpukan
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang maka, lapangan penumpukan perlu di buat yaitu dengan
dengan penambahan luas lahan karena yang dikhawatirkan jika volume
pengiriman barang meningkat dan tidak adanya lapanganan penumpukan akan
mengganggu kelancaran kendaraan pengangkut barang, selain itu kondisi
lapangan penumpukan sebaiknya berlantai beton, mudah dipantau, ada fasilitas
pelindung dan lampu penerangan yang cukup pada prinsipnya terbuka dibatasi
oleh dinding.
s. Tempat bongkar muat barang
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Tempat bongkar muat barang pada
DAOP VI Yogyakarta hanya terdapat pada stasiun Lempuyangan. Proses
pembongkaran barang dilakukan secara langsung dari kereta api menggunakan
forklift langsung dibawa ke gudang penyimpanan. Tempat bongkar muat
tersebut dalam kondisi baik dan aktif. Secara singkat dapat dilihat pada tabel
dan gambar berikut ini.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-159
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang, maka tempat bongkar muat barang distasiun perlu
ditingkatkan ukuran dan kapasitasnya, menambah alat bongkar muat, ada jalan
akses dengan ukuran dan konstruksi jalan yang baik, ada atap, lantai beton ada
fasilitas untuk kendaraan masuk dan keluar, lampu penerangan, ada menara
pengawas dan tenaga pengawas yang cukup. Selain dari kelima stasiun yang
telah diuraikan untuk stasiun antara lainnya yang potensial dalam hal
pemuatan dan pembongkaran barang harus dibuat tempat bongkar muat juga
dengan harapan bisa melayani semua kereta api barang.
t. Langsiran gerbong barang
Hasil survey pada DAOP VI Yogyakarta kegiatan langsir menggunakan
lokomotif khusus dan tidak menggunakan lokomotif dinas, dan hal ini
seyogyanya diterapkan pada DAOP-DAOP lain yang belum mempunyai
lokomotif khusus.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang, maka perlu penambahan jalur parkir barang untuk
menampung 20 unit gerbong dan 1 unit Cabous (tempat petugas), bila ada
penambahan pelangsiran perlu penambahan wesel dan penambahan jumlah
spoor sepanjang ± 350 m s/d 400 m.
u. Parkir kendaraan angkutan barang
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi parkir kendaraan angkutan barang pada
DAOP VI Yogyakarta stasiun Lempuyangan mampu menampung kendaraan
jenis truk satu sumbu lebih kurang 15 truk dan kondisi parkiran dalam keadaan
layak.
Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan
barang melalui angkutan jalan ke angkutan kereta api barang maka parkir
kendaraan angkutan barang perlu diperluas bagi kendaraan pengangkut barang
baik yang akan dinaikkan distasiun maupun yang diturunkan dari stasiun, ada
jalur masuk dan keluar yang cukup kearea parkir, menciptakan ketertiban dan
keamanan perpakiran, adanya rambu dan batas parkir. Pada waktu ramai
(peakseason) pintu masuk keluar dan masuk dibuat dua jalur, pengaturan parkir
disesuaikan dengan luas lahan dengan prinsip menjamin kelancaran pergerakan
kendaraan. Penyimpanan kendaraan diatur sesuai rambu dan batas parkir dan
pengaturan oleh petugas parkir resmi dari stasiun. Cara penyimpanan
kendaraan diusahakan tidak sejajar dengan tubuh jalan dihalaman parkir tetapi
menyerong, apabila parkir kendaraan angkutan barang tidak memadai lagi,
maka diupayakan penambahan luas lahan parkir yang tetap memperhatikan
persyaratan lapangan parkir.
v. Crane
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi alat bongkar muat barang (Crane) pada
DAOP VI Yogyakarta tidak ada, dan harus di upayakan agar keberadaan alat
crane pada lokasi ini tersedia atau di sediakan dengan kapasitas yang
disesuaikan dengan volume bongkar muat barang.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-160
kereta api barang, maka keberadaan crane untuk proses bongkar muat barang
sebaiknya difasilitasi distasiun-stasiun yang potensi untuk bongkar muat barang
mengingat banyak jenis barang berat yang tidak bisa ditangani oleh
kemampuan tenaga manusia atau tidak bisa ditangani oleh alat bongkar muat
lain yang memiliki kapasitas angkat di bawah kemampuan.
w. Jembatan timbang
Berdasarkan hasil survey di DAOP VI Yogyakarta alat jembatan timbangan
barang hanya terdapat pada stasiun lempuyangan yang mempunyai kapasitas
100 Ton dan saat ini kondisinya sudah rusak dan tidak berfungsi , secara
singkat dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.143. Kondisi timbangan di DAOP VI Yogyakarta No Lokasi Kapasitas
(Ton)
Kondisi
1 Stasiun Lempuyangan 100 Tidak layak
2 Stasiun Yogyakarta - -
3 Satasiun Kutuarjo - -
Sumber : DAOP VI Yogyakarta
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang, maka perlu mengaktifkan kembali timbangan barang
distasiun dengan meningkatkan kapasitas timbangan barang dan setiap selesai
penimbangan harus ada struk sebagai bukti hasil penimbangan.
x. Security/ Keamanan
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi security/keamanan pada DAOP VI
Yogyakarta, petugas keamanan yang berjumlah 16 orang dan ditempatkan pada
stasiun Purwosari sebanyak 3 orang, stasiun Brambanan 3 orang, stasiun
Lempuyangan 3 dan pada stasiun Rewulu sebanyak 7 orang dengan latar
belakangan mayoritas SLTA, untuk waktu bertugas dibagi menjadi 3 shiff yaitu
pagi hari, siang hari dan malam hari, secara singkat dapat dilihat pada tabel
berikut.
Tabel 5.144. Jumlah personil keamanan di DAOP VI Yogyakarta No Lokasi Jumlah Personil
(orang)
Pendidikan
1 Stasiun Purwosari 3 SLTA
2 Stasiun Brambanan 3 SLTA
3 Stasiun Lempuyangan 3 SLTA
4 Stasiun Rewulu 7 SLTA
Sumber : DAOP VI Yogyakarta
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang, maka peran security sangat dibutuhkan untuk menyerasikan
kegiatan pekerjaan distasiun sehingga pelayanan di stasiun kereta api terus
meningkat yang secara keseluruhan akan meningkatkan kinerja angkutan
kereta api barang
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-161
y. Gapeka
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP VI Yogyakarta perjalanan
kereta api mengacu ke GAPEKA yang masih berlaku.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang, maka sebagai instrumen pengaturan perjalanan kereta api
harus dibuat lebih cermat karena selain untuk kelancaran operasi, juga dalam
rangka keselamatan angkutan kereta api.
z. Tempat muat barang curah dan batubara
Berdasarkan pemantauan pada DAOP VI Yogyakarta, bahwa di DAOP VI ini
ada tempat muat barang jenis curah dan batu bara tetapi hanya dikhususkan
hanya untuk tempat muat BB dan semen
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang, maka harus diupayakan juga pelayanan angkutan barang
jenis curah/pasir kuarsa. Selain itu juga pemuatan/ pembongkaran barang baik
jenis curah, batu bara dan jenis barang lainnya harus pada tempat yang tepat
yang berguna untuk meminimalisis kerugian yang mungkin timbul akibat
ketidak tepatan.
aa. Scowing
Hasil survey di lokasi studi DAOP VI Yogyakarta khususnya stasiun Rewulu,
stasiun Lempuyangan dan stasiun Brambanan terdapat 3 (tiga) jadwal/shiff
pada pagi hari, siang hari dan malam hari yang masing-masing terdiri 4 s/d 6
orang. Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang kereta api akibat
pengalihan angkutan barang melalui jalan ke angkutan barang kereta api, maka
kinerja schowing perlu terus ditingkatkan baik mengenai ketelitian hasil
pemeriksaan dengan peralatan yang tepat atau presisi maupun frekuensi
pemeriksaan sesuai lamanya sarana kereta api dioperasikan. Ketelitian hasil
pemeriksaan ini ikut menentukan rangkaian penyediaan sarana kereta api yang
siap operasi. Scowing dimaksud dapat diatur jumlah dan shif kerja supaya tetap
ada pemeriksaan kereta api habis dinas dan juga perlu penambahan personil
schowing pada setiap stasiun pemberangkatan kereta api barang jika terjadi
kenaikan frekuensi perjalalan kereta api barang.
bb. Conveyor
Dari hasil survey pada DAOP VI Yogyakarta tidak ditemukan pemakai
conveyor dalam proses bongkar muat barang.
Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang keret api akibat pengalihan
angkutan barang melalui jalan ke angkutan kereta api, maka bagi stasiun yang
kegiatan bongkar muatnya jenis batu bara agar dalam proses pemindahan dari
gerbong curah ke tempat penampungan sebaiknya menggunakan conveyor
bucket Elevator, sedangkan untuk semen dalam zak sebaiknya menggunakan
belt conveyor, dimana selama alat ini digunakan setidaknya dapat
meminimalisir tingkat kerusakan barang dan meringankan beban kerja tenaga
manusia.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-162
cc. Forklift
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP VI Yogyakarta terdapat forklift
berjumlah 4 unit, 2 terdapat pada emplasemen stasiun Lempuyangan, dan 2
unit pada stasiun Rewulu, kondisi forklift pada 2 stasiun tersebut dalam
keadaan berfungsi dengan baik, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel
berikut.
Tabel 5.145. Kondisi forklift pada DAOP VI Yogyakarta No Nama Stasiun Jumlah (unit) Kondisi
1 Stasiun Lempuyangan 2 Baik
2 Stasiun Rewulu 2 Baik
Sumber : DAOP VI Yogyakarta
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang, maka pendayagunaan forklift yang ada sebaiknya
dioperasikan oleh petugas yang kompeten dan selalu melakukan pemeliharaan
secara rutin agar agar tetap baik kinerjanya. Selain itu juga khususnya pada
DAOP VI Yogyakarta untuk stasiun-stasiun yang belum memiliki alat bongkar
sejenis forklift sebaiknya di lengkapi untuk menunjang proses bongkar muat
pada kereta api barang.
dd. Crew
Berdasarkan data survey di DAOP VI Yogyakarta pada emplasemen stasiun
Yogyakarta jumlah masinis sebanyak 58 orang, kondektur 56 orang dan
tekhnisi kereta api (TKA) sebanyak 42 orang. Untuk emplasemen stasiun
solobalapan jumlah masinis 37 orang, kondektur 37 dan 24 orang Teknisi
Kereta Api (TKA). Untuk lebih jelasnya lihat tabel berikut.
Tabel 5.146. Jumlah Crew pada DAOP VI Yogyakarta No Nama Stasiun Masinis Kondektur Tekhnisi
Kereta Api
1 Stasiun Yogyakarta 58 56 42
2 Stasiun Solobalapan 37 37 24
Sumber: DAOP VI Yogyakarta, 2013
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang , maka crew kereta api harus cukup jumlahnya dengan kata
lain jika terjadi kekurangan pihak penyelenggara harus menambah crew
tentunya yang memenuhi persyaratan kualifikasi kecakapan. Kualifikasi
kecakapan crew yang dimaksud dibuktikan dengan sertifikat kecakapan yang
diperoleh setelah lulus mengikuti pendidikan dan pelatihan. Hal ini diperlukan
agar kinerja kereta api barang meningkat.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-163
2. Prasarana Perkeretaapian Barang DAOP VI Yogyakarta
a. Lokomotif
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP VI Yogyakarta, lokomotif
diesel elektrik ( CC 201 berjumlah 13, CC 203 berjumlah 3, CC 204 berjumlah
4, CC 206 berjumlah 1) dan lokomotif hidrolik (D 301) berjumlah 3 yang
terdapat pada emplasemen stasiun Yogyakarta kondisi lokomotif tersebut
dalam keadaan baik, secara singkat dapat dilihat pada tabel dan gambar berikut.
Tabel 5.147. Kondisi Lokomotif di DAOP VI Yogyakarta No Lokasi Jenis Tipe Jumlah
(unit)
Kondisi
1 Depo Yogyakarta Diesel Elektrik
Diesel Elektrik
Diesel Elektrik
Diesel Elektrik
Diesel
Hidrolik
CC201
CC203
CC204
CC206
D301
13
3
4
1
3
Baik
Baik
Baik
Baik
Baik
Sumber : DAOP VI Yogyakarta, 2013
Dengan melihat beberapa tipe lokomotif yang ada pada DAOP VI Yogyakarta
khususnya tipe CC201 dan CC203 yang mempunyai daya tarik sebesar 1950
HP untuk CC201 dan 2150 HP untuk CC203 diharapkan mampu dioperasikan
untuk menarik beban barang yang mencapai rata-rata 1200 ton dengan dengan
20 rangkaian gerbong barang dengan kecepatan yang mengacu sesuai dengan
GAPEKA yaitu kecepatan maksimum untuk kereta api barang maksimum 70
km/jam. Hal ini akan menjadi meningkatnya kapasitas angkut barang dan
terpenuhinya waktu penyampaian ditempat tujuan dengan dukungan
penggantian prasarana kereta api seperti rel dengan tipe R 54, penambat dengan
jenis elastik dan bantalan jenis beton.
b. Gerbong barang
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi terdapat gerbong barang jenis KBW
sebanyak 16 pada stasiun Wates, untuk gerbong barang jenis GK berjumlah 61
berada di stasiun Rewulu. Semua gerbong dalam kondisi baik, secara singkat
dapat dilihat pada tabel dan gambar berikut.
Tabel 5.148. Kondisi gerbong datar di DAOP VI Yogyakarta No Lokasi Jenis Tipe Jumlah
(unit)
Kondisi
1 Stasiun Wates KKBW 16 Baik
2 Depo Rewulu GK 61 Baik
Sumber : DAOP VI Yogyakarta
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang maka perlu mengoptimalkan pendayagunaan gerbong yang
ada yaitu gerbong datar, gerbong terbuka, gerbong tertutup dan gerbong tangki
serta menambah frekuensi penggunaan gerbong, selain itu juga perlu ada
penambahan jenis gerbong barang sesuai spesifikasi kebutuhan agar suatu saat
jika terjadi peningkatan kapasitas ataupun volume barang maka di DAOP VI
Yogyakarta siap untuk mengoperasikan gerbong-gerbong barang baik yang
tersedia ataupun yang dicadangkan.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-164
c. Depo pemeliharaan lokomotif
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP VI Yogyakarta Depo
pemeliharaan lokomotif dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.149. Kondisi Depo pemeliharaan Lokomotif DAOP VI Yogyakarta
No Depo stasiun Kondisi
1 Depo Lok Yogyakarta baik
2 Depo Kereta Yogyakarta baik
3 Depo Lok Solo baik
4 Depo Kereta Solo baik
Sumber : DAOP VI Yogyakarta
Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan
angkutan barang melalui jalan ke angkutan kereta api barang, maka depo
pemeliharaan otomotif terus ditingkatkan peranannya dengan melengkapi
peralatan pemeliharaan dengan teknologi terbaru didukung tenaga
pemeliharaan yang bersertifikat sesuai ketentuan serta daya sistem pengecekan
yang cermat. Peralatan pemeriksaan pengujian dan perawatan yang digunakan
harus dikalibrasi secara berkala
d. Depo Pemeliharaan Gerbong Barang
Secara singkat kondisi depo pada DAOP VI Yogyakarta dapat dilihat pada
tabel berikut.
Tabel 5.150. Kondisi depo pemeliharaan gerbong barang No Lokasi Panjang
(m)
Lebar
(m)
Kondisi
1 Stasiun Rewulu - - Baik
Sumber : DAOP VI Yogyakarta
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP VI Yogyakarta, depo
pemeliharaan gerbong sementara masih menjadi satu dengan depo kereta yang
telah dijelaskan pada tabel sebelumnya dan saat ini masih dioptimalkan dan
dalam keadaan baik.
Kondisi Dipo pemeliharaan gerbong yang ada di DAOP VI Yogyakarta perlu
terus dijaga agar mampu menyediakan gerbong yang siap operasi menurut jenis
dan ukuran gerbong yang dibutuhkan.
E. DAOP VIII Surabaya 1. Prasarana Perkeretaapian Barang
a. Jalan Rel
Dengan memperhatikan tipe rel di DAOP VIII Surabaya dimana masih terdapat
tipe rel 25, tipe rel 33, tipe rel 41/42 maka sebaiknya tipe rel tersebut diganti
dengan tipe R 54. Hal ini dimaksudkan agar kapasitas daya tahan rel akan lebih
mapan untuk beban barang yang lebih besar. Dengan demikian sebagian
angkutan barang melalui jalan pantura lintas Jakarta-Surabaya akan dapat
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-165
secara bertahap dialihkan melalui angkutan Kereta Api Barang. Sekarang ini
kondisi jalan raya Pantura Jakarta – Surabaya sudah melampaui kapasitas jalan.
Hal ini dapat dilihat bahwa dibeberapa titik jalan raya Jakarta – Surabaya telah
mengalami kemacetan yang pada hakekatnya akan mengganggu kelancaran
lalu lintas angkutan barang. Dilain pihak, tingkat kerusakan jalan raya pun
semakin cepat seiring dengan kepadatan lalu lintas angkutan barang berikut
muatan masing-masing angkutan. Untuk melihat bagaimana kondisi dan tipe
rel di DAOP VIII Surabaya dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.151. Kondisi dan Jenis Rel yang ada pada DAOP VIII Surabaya
U r a i an Jumlah Dalam Satuan
Kondisi Km M M2 Unit
Panjang rel Operasi & Emplasemen
KA DAOP VIII Surabaya
474,065
- Type rel R 25 30,953
Baik
- Type rel R 33 110,765
Baik
- Type rel R 41/42 148,999
Baik
- Type rel R 50 104,143 -
Baik
- Type rel R 54 79,204 Baik
Sumber : Survey DAOP VIII Surabaya,2013.
Pada DAOP VIII Surabaya masih terdapat rel tipe R 25, R 33 dan R 41/42,
dimana tipe rel ini tidak mampu lagi menerima penambahan beban, tekanan
gandar yang makin besar, goncangan, gaya vertikal, lateral dan longitudinal.
Sesuai pertambahan beban kereta api, apabila muatan barang dialihkan dari
angkutan jalan sebesar 1.371.620.374ton/tahun untuk Jakarta – Jateng dan
2.129.016.037 untuk Jakarta – Jatim, sedangkan angkutan barang dan
penumpang kereta api eksisting sebesar 373.580 ton/tahun, maka rel tipe R 25,
R 33 dan R 41/42 sudah perlu diganti dengan tipe rel R 54. Dari klasifikasi rel
yang ada di Indonesia, R Tipe R 54 rel yang mempunyai keunggulan
dibandingkan dengan Tipe R 25, R 33 dan R 41/42. Oleh karena itu tipe R 54
ini dapat digunakan diseluruh lintasan di DAOP dan DIVRE untuk
keseragaman rel, meskipun pelaksanaannya melalui pentahapan.
Berdasarkan hasil survey pada DAOP VIII Surabaya terdapat panjang rel
keseluruhan 474,065 km, terdiri dari type R25 sepanjang 30,953 km, type R33
sepanjang 110,765 km, type R41/42 sepanjang 148,999 km, type R54 sepanjang
79,204 km. Kondisi rel semua type adalah baik dan rel Tipe R 54 adalah rel
yang dominan di DAOP VIII Surabaya. Secara singkat jalur angkutan kereta
api barang di DAOP VIII Surabaya dapat dilihat pada gambar berikut
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-166
Gambar 5.69 Jaringan Material Rel di Daop VIII Surabaya
Sumber : Survey DAOP VIII Surabaya, 2013
Secara rinci material Rel di DAOP VIII Surabaya terdiri dari tipe rel 54 , tipe
rel 41/42, tipe rel 33 dan tipe rel 25 yang mempunyai panjang keseluruhan
474,065 km terdapat pada tabel berikut.
Tabel 5.152. Kondisi dan Jenis Rel yang ada pada DAOP VIII Surabaya
Lintas Tipe Rel (R) Panjang Lintas
(Km)
A. Lintas Raya
B 48 – Babat 50 33,773
Babat – Kandangan 50 60,567
Kandangan – Surabaya Ps Turi 50 8,633
Surabaya – Wonokromo (Hulu) 41/42 7,582
Surabaya – Wonokromo (Hilir) 41/42 7,582
Wonokromo – Waru 41/42 5,771
Waru – Sidoarjo 41/42 11,858
Sidoarjo – Bangil 41/42 21,528
Bangil – B 89 41/42 1,362
Wonokromo – Mojokerto 54
41/42
38,858
1,139
Mojokerto – B 78 54 6,842
Bangil – Malang 41/42 49,234
Malang – Blitar 41/42
33
1,105
73,717
Blitar – B 78 54 11,404
Sidoarjo – Tarik 54 22,100
B. Lintas Cabang Operasi
Kandangan – Indro 41/42 9,773
Sidotopo - Kalimas 41/42 7,016
Masigit – Surabaya Ps Turi 41/42 1,350
STM – Surabaya Ps Turi 41/42 0,530
Surabaya Kota – Sidotopo 41/42 2,339
Surabaya Gubeng – Sidotopo 41/42 3,454
Sidotopo - Benteng 41/42 2,286
C. Data Material Jalan Rel di
Emplasemen Stasiun
50
41/42
1,170
15,091
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-167
Lintas Tipe Rel (R) Panjang Lintas
(Km)
33
25
34,158
23,905
D. Data Material Jalan Rel di
Emplasemen Balayasa dan
Dipo
25
33
0,705
0.920
Sumber : Data Aset Produksi Sarana dan Prasarana Kereta Api, 2012
Penggunaan jenis rel yang berbeda-beda pada DAOP VIII Surabaya
mengakibatkan rendahnya kecepatan operasi kereta api.
Melihat karakteristik tipe rel yang ada di DAOP VIII Surabaya maka beberapa
strategi yang bisa ditempuh untuk dapat menambah kapasitas prasarana
jaringan kereta api khususnya rel maka perlu dilakukan beberapa skenario,
dengan melihat strategi tersebut maka prioritas pertama adalah pergantian tipe
rel 25 sepanjang 30,953 km dan tipe rel 33 sepanjang 110,765 km dan tipe rel
41/42 sepanjang 148,999 km sehingga total keseluruhan panjang rel yang perlu
diganti dalam rangka mengantisipasi pengalihan sebagian angkutan barang dari
jalan raya ke angkutan barang kereta api sepanjang 290,717 km.
Tabel 5.153. Usulan pergantian rel dengan skenario pada DAOP VIII
Surabaya
No Pergantian tipe rel
Skala
Prioritas
I II
1 Tipe R 25 30,953
2 Tipe R 33 110,765
3 Tipe R 41/42 148,999
Total 141,718 148,999 Sumber: Hasil Survey dan Olahan Konsultan, 2013
b. Bantalan Rel
Berdasarkan hasil survey bantalan pada lokasi studi di DAOP VIII Surabaya
bahwasanya terdapat jenis bantalan yang beraneka ragam, dimana berdasarkan
kondisi dilapangan di DAOP VIII Surabaya bantalan kayu terdapat sepanjang
82,418 dan bantalan beton sepanjang 391,646 km. Artinya dilapangan sudah
lebih dominan bantalan yang terbuat dari beton dan untuk lebih jelasnya dapat
dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.154. Kondisi Bantalan pada Daop VIII Surabaya
No U r a i an Jumlah Dalam Satuan
Kondisi Km M M2 Unit
1 Jenis Bantalan
- Besi -
- Kayu 73,508 - Baik
- Beton 391,656 - Baik
Sumber : Survey DAOP VIII Surabaya,2013
Secara singkat peta bantalan kayu dan bantalan beton di DAOP VIII Surabaya
dapat dilihat pada gambar berikut.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-168
Gambar 5.70. Jaringan Material Bantalan di DAOP VIII Surabaya
Untuk melihat bantalan beton pada setiap lintas di DAOP VIII Surabaya dapat
dilihat pada tabel berikut
Tabel 5.155. Keberadaan Jenis bantalan pada DAOP VIII Surabaya
Lintas
Jenis Bantalan/ panjang bantalan
Kayu
(km)
Besi
(km)
Beton
(km)
A. Lintas Raya
B 48 – Babat 33,773
Babat – Kandangan 60,567
Kandangan – Surabaya Ps Turi 8,633
Surabaya – Wonokromo (Hulu) 7,582
Surabaya – Wonokromo (Hilir) 7,582
Wonokromo – Waru 5,771
Waru – Sidoarjo 11,858
Sidoarjo – Bangil 21,528
Bangil – B 89 1,362
Wonokromo – Mojokerto 0,010 39,987
Mojokerto – B 78 6,842
Bangil – Malang 49,294
Malang – Blitar 74,822
Blitar – B 78 11,404
Sidoarjo – Tarik 22,100
E. Lintas Cabang Operasi
Kandangan – Indro 9,773
Sidotopo - Kalimas 7,016
Masigit – Surabaya Ps Turi 1,350
STM – Surabaya Ps Turi 0,530
Surabaya Kota – Sidotopo 2,339
Surabaya Gubeng – Sidotopo 3,454
Sidotopo - Benteng 2,286
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-169
Lintas
Jenis Bantalan/ panjang bantalan
Kayu
(km)
Besi
(km)
Beton
(km)
F. Data Material Jalan Rel di
Emplasemen Stasiun
72,470 1,853
G. Data Material Jalan Rel di
Emplasemen Balayasa dan Dipo
9,938
Total 82,418 391,646
Sumber : Data Aset Produksi Sarana dan Prasarana Kereta Api, 2012
Berdasarkan data panjang rel untuk lintas operasi yang menggunakan bantalan
beton untuk DAOP VIII Surabaya adalah sepanjang 391,646 km, dengan jarak
antar bantalan beton 60 cm, sesuai dengan standar yang disyaratkan untuk
keselamatan,keamanan,dan kenyamanan dalam buku Peraturan Dinas 10 PT
KAI (Persero). Sementara bantalan kayu sepanjang 82,418 km dan bantalan besi
sepanjang 391,646 km.
Dalam rangka pengalihan angkutan barang melalui jalan raya pantura Jakarta
– Surabaya maka diperlukan pergantian bantalan kayu sepanjang 82,418 km
menjadi bantalan beton. Hal ini dimaksudkan untuk memperkokoh jalan rel
sebagai lintasan angkutan kereta api barang. Dengan pergantian tipe bantalan
kayu menjadi beton diharapkan beban jalan pantura Jakarta – Surabaya yang
sampai saat ini kurang mampu lagi menampung angkutan barang truk.
Dibeberapa titik jalan pantura Jakarta – Surabaya telah menunjukan adanya
kemacetan pada jam-jam tertentu yang pada hakekatnya menggangu
kelancaran arus lalu lintas barang Jakarta-Surabaya.
c. Penambat rel
Berdasarkan hasil survey dari lokasi studi ternyata terdapat beberapa tipe
penambat yang digunakan dan untuk lebih jelasnya lihat tabel berikut.
Tabel 5.156. Kondisi Penambat pada lintasan DAOP VIII Surabaya
U r a i an Jumlah Dalam Satuan
Kondisi Km M M2 Unit
Penambat
- Penambat Elastik 458,42 - Baik
- Penambat Kaku 82,42 - Baik
Sumber : DAOP V Surabaya, 2013
Pada DAOP VIII Surabaya dapat dilihat jenis penambat rel yang ada yaitu :
Penambat elastik terdapat 458,42 km sedangkan penambat kaku mencapai 82,42
km. Sekarang ini kedua jenis penambat tersebut berada dalam kondisi yang
baik. Secara singkat penggunaan penambat elastik maupun penambat kaku
dapat dilihat pada gambar berikut.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-170
Gambar 5.71. Jaringan Material Penambat di DAOP VIII Surabaya
Dengan memperhatikan kondisi dan penggunaan penambat di DAOP VIII
Surabaya serta dihubungkan dengan beberapa teori seperti yang diuraikan
sebelumnya terutama dalam ketahanan beban angkutan kereta api barang
sekarang ini di DAOP VIII Surabaya sudah menggunakan penambat elastik.
Mengingat adanya upaya pengalihan angkutan barang melalui jalan Pantura
(Jakarta - Surabaya) dimana sekarang ini sudah melampaui batas yang telah
ditentukan maka diperlukan pemberdayaan angkutan barang kereta api. Tetapi
untuk menjamin ketahanan penambat diperlukan strategi pergantian dari
penambat kaku menjadi penambat elastik. Hal ini sangat diutamakan
mengingat beberapa teori dan prospektif angkutan barang melalui kereta api.
Salah satu strategi yang bisa ditempuh adalah mengganti penambat kaku
sepanjang 82,42 km menjadi penambat elastik. Dengan demikian diharapkan
kemampuan penambat dengan bantalan dan rel seperti dijelaskan sebelumnya
akan menjadi harmonis. Secara singkat strategi atau penggantian penambat
tersebut di DAOP VIII Surabaya dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.157. Usulan pergantian penambat dengan skenario pada DAOP VIII
Surabaya No Lintasan Jenis Material Panjang
(Km)
Diganti
Dengan Penambat
Alasan
Penggantian
Kaku Elastis Skenario
I
Skenario
II
1 DAOP
VIII
Surabaya
82,42 Elastik
Ganda
- Tidak mampu
lagi
menambatkan
rel pada
bantalan
sedemikian
rupa sehingga
kedudukan rel
tetap tegak dan
tidak bergeser
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-171
No Lintasan Jenis Material Panjang
(Km)
Diganti
Dengan Penambat
Alasan
Penggantian
2 82,42 - - Tidak boleh
dipakai untuk
semua kelas
jalan rel
Sumber : Hasil Olahan Konsultan, 2013
Penambat kaku yang akan digantikan menjadi penambat elastik terdapat di
lintas Wonokromo – Mojokerto sepanjang 0,01 km dan lintas emplasemen
stasiun sepanjang 82,41. Perbedaan jenis penambat ini praktis telah
berpengaruh pada kecepatan kereta api. Dengan penggantian penambat kaku
menjadi penambat elastik dampak positifnya telah mampu digunakan pada
semua kelas jalan rel, kecuali jalan rel kelas lima (5). Di lain pihak
pemeliharaannya juga menjadi ringan. Penambat elastik pada dasarnya telah
mampu mengeliminasi gaya lateral akibat pergerakan dinamis roda yang
bergerak diatas rel.
Alternatif lain sebagai salah satu skenario pilihan adalah menggunakan
penambat elastik ganda. Karena penggunaan penambat elastik ganda telah
mampu meredam getaran yaitu mengurangi pengaruh getaran pada rel
terhadap bantalan. Selain meredam getaran, juga mampu menghasilkan gaya
jepit (clamping force) yang tinggi dan juga mampu memberikan perlawanan
rangkak (creep resistence). Penggantian penambat kaku menjadi penambat
elastik ganda adalah agar mampu menahan beban yang besar untuk angkutan
barang kereta api. Penggunaan penambat elastik tunggal maupun elastik
ganda sangat relevan terhadap penggunaan tipe rel 54 dan bantalan yang
terbuat dari beton.
d. Sebidang tanah untuk tumpukan rel
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Rata-rata lebar tanah DAOP III
Cirebon untuk tumpuan di sepanjang rel KA untuk spoor tunggal lurus 6 m,
lengkung 8 m. Untuk spoor ganda spoor raya lurus 8 m, lengkung 10 m. Untuk
lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.158. Rata-rata lebar tanah untuk tumpuan rel
No U r a i an Jumlah Dalam Satuan
Km M M2 Unit
1
Rata-Rata lebar tanah untuk tumpuan di
sepanjang
jalan rel KA
- Untuk spor tunggal spor raya
- lurus 6 mt
- lengkung 8 mt
- Untuk sp ganda spor raya
- lurus 8 mt
- lengkung 10 mt
Sumber : DAOP VIII Surabaya
Berkaitan dengan pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta – Surabaya) ke
angkutan kereta api barang maka tubuh jalan rel perlu dipertahankan dimensi
dan kondisinya melalui pemeliharaan dengan pematusan (suatu kegiatan
pengambilan air dari tubuh jalan dan tergenang air) .
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-172
e. Jembatan
Berdasarkan hasil survey dari lokasi studi pada DAOP VIII Surabaya kondisi
jembatan dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.159. Kondisi jembatan pada DAOP VIII Surabaya
No U r a i an Jumlah Dalam Satuan
Kondisi Km M M2 Unit
1 Jenis Jembatan
- Jembatan besi/baja 4,60 270 Baik
- Jembatan beton 1,38 199 Baik
Sumber : Hasil Survey DAOP VI Surabaya 2013
Ternyata dari data yang diperoleh pada DAOP VIII Surabaya memiliki
jembatan besi atau baja sepanjang 6,32 km, sementara jembatan beton terdapat
0,79 km dengan kondisi yang baik. Berkaitan dengan peningkatan beban di
lintas operasi kereta api, maka jembatan yang ada perlu dipersiapkan
kemampuannya dengan mengganti jembatan yang terbuat dari konstruksi baja/
besi menjadi konstruksi beton. Pergantian tersebut tentunya dilakukan secara
bertahap sesuai dengan skala prioritas yang perlu diganti pada setiap lintas.
Dengan adanya pengalihan angkutan barang melalui jalan Pantura Jakarta –
Surabaya ke angkutan barang kereta api maka salah satu alternatif strategi yang
dapat ditempuh adalah mengantisipasi prasarana yang mampu menahan beban
yang relatif besar. Salah satu prasarana angkutan kereta api barang yang
memiliki kontribusi besar untuk menjamin arus lalu lintas barang melalui jalan
kereta api adalah menggantikan secara berkala konstruksi yang terbuat dari
baja/besi menjadi konstruksi yang terbuat dari beton. Dengan demikian
pergantian konstruksi baja atau besi menjadi beton adalah senada dengan
kemampuan rel tipe 54 dan bantalan yang terbuat dari beton berikut penambat
yang terbuat dari elastik ganda. Kebijakan ini ditempuh mengingat jalan
pantura Jakarta- Surabaya melalui angkutan truk, sekarang ini telah berdampak
pada kemacetan dibeberapa titik, dan dilain pihak arus lalu lintas barang
melelui jalan pantura memakan waktu lebih banyak. Aspek lain juga
mengakibatkan kondisi jalan menjadi rusak disebabkan karena tonase sesuai
dengan angkutan tidak sesuai dengan aturan yang telah ditetapkan.
f. Gorong-gorong (box culvert)
Berdasarkan hasil survey di DAOP VIII Surabaya Gorong-gorong beton
terdapat 945 unit dengan kondisi baik. Gorong-gorong tersebut terbuat dari
beton dan untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.160. Kondisi gorong-gorong pada DAOP VIII Surabaya
U r a i an Jumlah Dalam Satuan
Kondisi Km M M2 Unit
Gorong gorong
- Kayu
- Beton 682 Baik
Sumber: DAOP VIII Surabaya, 2013.
Gorong-gorong yang ada di DAOP VIII Surabaya masih perlu dipertahankan
mengingat gorong-gorong yang terbuat dari beton memiliki daya tahan yang
relatif besar sebanding dengan angkutan kereta api barang yang juga memiliki
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-173
daya angkut yang besar. Daya tahan gorong-gorong yang terbuat dari beton
sangat relevan dan/atau saling komplementer terhadap tipe rel R 54, bantalan
yang terbuat dari beton dan penambat elastik ganda serta jembatan yang
memiliki konstruksi beton. Jika jalan kereta api barang memiliki rel R 54,
bantalan terbuat dari beton dan penambat terbuat dari elastik ganda, jembatan
konstruksinya terbuat dari beton serta gorong-gorong terbuat dari beton, maka
dapat diyakinkan pengalihan barang dari jalan Pantura Jakarta – Surabaya akan
dapat terjamin lebih lancar.
g. Terowongan
Dari hasil survey pada DAOP VIII Surabaya terdapat 2 terowongan yaitu pada
lintas Sumberpucung - Pohgajih, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel
berikut.
Tabel 5.161. Data kondisi terowongan lintas DAOP VIII Surabaya No Lintas
Antara
Km Nama
Terowongan
Panjang Banyak
(unit)
1
2
Sumberpucung -
Pohgajih
Sumberpucung -
Pohgajih
83+317,30
84+537,50
Karangkates I
Karangkates II
440
597
1
1
Sumber : Data Aset Produksi Sarana dan Prasarana Kereta Api, 2012
Berdasarkan data diatas untuk menjaga kondisi terowongan maka perlu
penilikan, pemeriksaan dan pemeliharaan secara teratur untuk mempertahankan
kondisi dan daya dukung terowongan terutama akibat pengalihan angkutan
barang melalui jalan harus dilakukan penilikan sehingga tidak adanya
perbaikan terowongan yang berkaitan dengan pengalihan angkutan barang
melalui jalan keangkutan kereta api barang.
Apabila penilikan, pemeriksaan dan pemeliharaan secara teratur oleh petugas
yang kompeten ternyata terdapat kelainan/perubahan kondisi terowongan maka
langkah lebih lanjut adalah memperbaiki atau mengganti komponen tertentu
diterowongan dengan material yang lebih baik.
h. Perlintasan sebidang
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP VIII Surabaya terdapat
perlintasan kereta api yang memiliki perambuan otomatis, manual (petugas)
dan tidak ada penjaga (lintasan liar). Lebih jelasnya lihat pada tabel berikut.
Tabel 5.162. Kondisi Perlintasan sebidang manual pada DAOP VIII Surabaya
U r a i an Jumlah Dalam Satuan
Kondisi Km M M2 Unit
Perlintasan sebidang manual
- Jumlah 198
-
Lebat rata
rata
-
Dengan pintu
pengaman Besi/kayu
Sumber : Hasil Survey pada DAOP VIII Surabaya
Perlintasan sebidang manual 198 buah dengan lebar rata-rata 4-5 m dengan
pintu pengaman besi atau kayu.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-174
Tabel 5.163. Kondisi Perlintasan sebidang otomatis pada DAOP VIII
Surabaya
U r a i an Jumlah Dalam Satuan
Kondisi Km M M2 Unit
Perlintasan sebidang
otomatis
- Jumlah 483
-
Lebat rata
rata 4 - 5 mtr
-
Dengan pintu
pengaman Mekanik
Sumber : Hasil Survey pada DAOP VIII Surabaya
Perlintasan sebidang pada DAOP VIII Surabaya perlintasan sebidang manual
sejumlah 198 unit dengan lebar rata-rata 4 s/d 5 m, dan dengan pintu
pengaman besi/kayu. Sedangkan perlintasan sebidang otomatis sebanyak 483
unit. Perlintasan sebidang manual diupayakan menjadi perlintasan sebidang
otomatis dengan menyediakan dana tambahan. Pada perlintasan sebidang
terdapat daerah pandangan yang memadai, daerah pandangan berupa segitiga
pandangan. Jarak pandang bebas bagi masinis 500 m dan bagi pengemudi
minimal 150 m.
Di DAOP VIII Surabaya terdapat perlintasan sebidang otomatis 483 unit
dengan pintu pengaman mekanik. Sementara perlintasan sebidang manual
masih terdapat sebanyak 198 unit dengan pintu pengaman besi/kayu. Kondisi
semacam ini dikhawatirkan akan membahayakan pada keselamatan kendaraan
yang sedang melintasi maupun terhadap kereta api barang yang memiliki
muatan relatif banyak dan frekuensi lalu lintas yang semakin tinggi. Untuk
mengantisipasi angkutan kereta api barang yang memiliki muatan lebih besar
maka sebaiknya perlintasan sebidang manual sejumlah 198 unit diganti
menjadi persinyalan otomatis. Hal ini disebabkan karena perlintasan sebidang
manual masih dianggap rawan karena masih menggunakan kayu/besi sebagai
pintu pengaman.
i. Stasiun
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi pada DAOP VIII Surabaya terdapat
lima puluh dua (52) stasiun kereta api. Di antara stasiun tersebut stasiun
Surabaya pasarturi, Surabaya Sidotopo, stasiun Kalimas, strasiun Surabaya
Kota, stasiun Surabaya Gubeng, stasiun Malang, s adalah termasuk stasiun
kelas besar. Kelima puluh (52) stasiun tersebut memiliki spoor yang relatif
berbeda, tetapi kondisi stasiun secara keseluruhan berada dalam kondisi yang
baik. Untuk lebih jelasnya kondisi stasiun yang berada diwilayah DAOP VIII
Surabaya dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.164. Kondisi Prasarana DAOP VIII Surabaya
No Stasiun Letak
Km Kode
Panjang
Peron
(meter)
Spoor Jenis
Sinyal
Kondisi
Akses
Masuk Jenis
Un
it
1 Kapas 131+272 Kps 408 Tunggal 2 SE Baik
2 Sumberejo 139+228 Srj 470 Tunggal 2 SE Baik
3 Bowerno 151+426 Bwo 430 Tunggal 2 SE Baik
4 Babat 160+373 Bbt 618 Tunggal 5 SE Baik
5 Gembong 166+429 Geb 409 Tunggal 1 SE Baik
6 Pucuk 171+691 Pc 397 Tunggal 1 SE Baik
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-175
No Stasiun Letak
Km
Kode Panjang
Peron
(meter)
Spoor Jenis
Sinyal
Kondisi
Akses
Masuk 7 Smlaran 177+471 Slr 461 Tunggal 1 SE Baik
8 Lamongan 188+974 Lmg 461 Tunggal 3 SE Baik
9 Duduk 200+797 Dd 424 Tunggal 1 SE Baik
10 Cerme 210+564 Cme 370 Tunggal 2 SE Baik
11 Benowo 215+801 Bnw 523 Tunggal 1 SE Baik
12 Kandangan 220+940 Kda 353 Tunggal 4 SE Baik
13 Tandes 224+325 Tes 410 Tunggal 1 SE Baik
14 Surabayapasarturi 229+573 Sbi 416 Tunggal 7 SE Baik
15 Indro 9+7799 Ido 231 Tunggal 5 SE Baik
16 Sidotopo - Sdt - Tunggal 13 SE Baik
17 Benteng 5+740 Bet 460 Tunggal 9 SE Baik
18 Kalimas 7+018 Klm 687 Tunggal 9 SE Baik
19 Surabayakota - Sb 382 Ganda 10 SE Baik
20 Surabayagubeng 3+454 Sgu 599 Ganda 4 SE Baik
21 Wonokromo 7+881 Wo 561 Ganda 3 SE Baik
22 Sepanjang 24+167 Spj 712 Tunggal 3 SE Baik
23 Boharan 33+860 Bh 623 Tunggal 3 SE Baik
24 Krian 38+330 Krn 619 Tunggal 4 SE Baik
25 Kedinding 43+038 Kdn 607 Tunggal 2 SE Baik
26 Tarik 47+657 Trk 563 Tunggal 6 SE Baik
27 Mojokerto 57+358 Mr 630 Tunggal 6 SE Baik
28 Waru 13+655 Wr 497 Ganda 3 SE Baik
29 Gedangan 17+680 Gdg 497 Ganda 1 SE Baik
30 Sidoarjo 25+510 Sda 693 Ganda 7 SE Baik
31 Tanggulangin 31+072 Tga 356 Ganda 2 SE Baik
32 Porong 34 + 681 Pr 795 Ganda 2 SE Baik
33 Bangil Bg Tunggal 6 SE Baik
34 Wonokerto 8,759 Wn 439 Tunggal 1 SE Baik
35 Sukorejo 16,971 Skj 308 Tunggal 3 SE Baik
36 Sengon 21,237 Sn 209 Tunggal 1 SE Baik
37 Lawang 31,114 Lw 214 Tunggal 2 SE Baik
38 Singosari 39,172 Sgs 406 Tunggal 2 SE Baik
39 Blimbing 44,946 Bmg Tunggal 2 SE Baik
40 Malang 49,234 Ml Tunggal 8 SE Baik
41 Malangkotalama 51,370 Mlk 406 Tunggal 6 SE Baik
42 Pakisaji 60,455 Psi 321 Tunggal 2 SE Baik
43 Kepanjen 68,102 Kpn 250 Tunggal 1 SE Baik
44 Ngebruk 75,094 Nb 352 Tunggal 1 SE Baik
45 Sumberpucung 79,447 Sbp 334 Tunggal 1 SE Baik
46 Pohgajih 87,933 Pgj 336 Tunggal SE Baik
47 Kesamben 94,363 Ksb 301 Tunggal 1 SE Baik
48 Wlingi 103669 Wg 562 Tunggal 3 SE Baik
49 Talun 107,389 Tl 305 Tunggal 2 SE Baik
50 Garum 115,673 Gr 417 Tunggal 2 SE Baik
51 Blitar 122,896 Bl 417 Tunggal 8 SE Baik
52 Tulangan 33,064 Tln 638 Tunggal SE Baik
Sumber : DAOP VIII Surabaya
Kelancaran angkutan kereta api barang dari stasiun pemberangkatan ke stasiun
tujuan sangat dipengaruhi beberapa faktor dan salah satu faktor yang
mempengaruhi adalah jumlah spoor pada setiap stasiun. Semakin banyak
jumlah spoor di stasiun, maka arus lalu lintas keluar masuk kereta api barang ke
stasiun akan semakin lancar. Berdasarkan informasi dari pimpinan stasiun
Kalimas, selama ini belum ada hambatan arus lalu lintas masuk kestasiun
tersebut. Hal ini disebabkan karena jumlah spoor di stasiun Surabaya Gubeng
terdapat sembilan (9) spoor. Karena itu untuk mengantisipasi pergerakan
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-176
barang melalui angkutan kereta api sebaiknya distasiun antara memiliki jumlah
spoor sebanyak enam (6). Jumlah spoor pada masing-masing stasiun antara
diharapkan akan mampu menjamin arus lalu lintas keluar masuk kereta api
barang, Sementara distasiun antara hanya sebagai lalu lintas angkutan kereta api
barang dan bongkar muat barang. Karena itulah jumlah spoor sebanyak enam
(6) sudah memadai. Sekarang ini dibeberapa stasiun antara sudah ada memiliki
tujuh belas (7) spoor yaitu distasiun antara Sidoarjo, Surabaya Pasarturi (7)
spoor, selain 2 (dua) stasiun yang memiliki 7 spoor ada juga yang sudah
memiliki tiga belas (13) spoor yaitu stasiun Sidotopo yang berada pada lintas
Sidotopo – Kalimas . Tetapi diantara lima puluh dua (52) stasiun pada DAOP
VIII Surabaya kebanyakan stasiun hanya mempunyai tujuh (7) spoor kebawah.
Sebaiknya stasiun antara yang memiliki Tujuh (7) spoor kebawah ditambah
menjadi delapan (8) spoor.
j. Emplasemen/ Peron
Kondisi Emplasemen/peron dan spoor pada DAOP VIII Surabaya untuk lintas
Gundih – surabaya Pasarturi dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.165. Kondisi emplasemen/ peron dan spoor lintas Gundih – surabaya
Pasarturi DAOP VIII Surabaya
No Stasiun Letak Km Kode
Panjang
Peron
(meter)
Spoor Jenis
Sinyal
Kondisi
Akses
Masuk Jenis
Un
it
1 Kapas 131+272 Kps 408 Tunggal 2 SE Baik
2 Sumberejo 139+228 Srj 470 Tunggal 2 SE Baik
3 Bowerno 151+426 Bwo 430 Tunggal 2 SE Baik
4 Babat 160+373 Bbt 618 Tunggal 5 SE Baik
5 Gembong 166+429 Geb 409 Tunggal 1 SE Baik
6 Pucuk 171+691 Pc 397 Tunggal 1 SE Baik
7 Smlaran 177+471 Slr 461 Tunggal 1 SE Baik
8 Lamongan 188+974 Lmg 461 Tunggal 3 SE Baik
9 Duduk 200+797 Dd 424 Tunggal 1 SE Baik
10 Cerme 210+564 Cme 370 Tunggal 2 SE Baik
11 Benowo 215+801 Bnw 523 Tunggal 1 SE Baik
12 Kandangan 220+940 Kda 353 Tunggal 4 SE Baik
13 Tandes 224+325 Tes 410 Tunggal 1 SE Baik
14 Surabayapasarturi 229+573 Sbi 416 Tunggal 7 SE Baik
Sumber : DAOP VIII Surabaya, 2013
Sementara kondisi emplasemen/peron dari lintas Kandangan – Kapas dapat
dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.166. Kondisi emplasemen/ peron dan spoor lintas Kandangan - Kapas
DAOP VIII Surabaya
No Stasiun Letak
Km Kode
Panjang
Peron
( meter)
Spoor Jenis
Sinyal
Kondisi
Akses
Masuk Jenis
Un
it
1 Indro 9+7799 Ido 231 Tunggal 5 SE Baik
Sumber : DAOP VIII Surabaya, 2013
Kondisi empalesemen / peron dari Sidotopo - Kalimas dapat dilihat pada tabel
berikut.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-177
Tabel 5.167. Kondisi emplasemen/ peron dan spoor lintas Sidotopo - Kalimas
DAOP VIII Surabaya
No Stasiun Letak
Km Kode
Panjang
Peron
(meter)
Spoor Jenis
Sinyal
Kondisi
Akses
Masuk Jenis
Un
it
1 Sidotopo - Sdt - Tunggal 13 SE Baik
Sumber : DAOP VIII Surabaya, 2013
Selain itu kondisi empalesemen/ peron dari lintas Surabaya Gubeng - Benteng
dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.168. Kondisi emplasemen/ peron dan spoor lintas Surabaya Gubeng -
Benteng DAOP VIII Surabaya
No Stasiun Letak
Km Kode
Panjang
Peron
(meter)
Spoor Jenis
Sinyal
Kondisi
Akses
Masuk Jenis
Un
it
1 Benteng 5+740 Bet 460 Tunggal 9 SE Baik
Sumber : DAOP VIII Surabaya, 2013
Kondisi emplasemen/ peron dan spoor lintas Sidotopo – Kalimas dapat dilihat
pada tabel berikut
Tabel 5.169. Kondisi emplasemen/ peron dan spoor lintas Sidotopo - Kalimas
DAOP VIII Surabaya
No Stasiun Letak
Km Kode
Panjang
Peron
(meter)
Spoor Jenis
Sinyal
Kondisi
Akses
Masuk Jenis
Un
it
1 Kalimas 7+018 Klm 687 Tunggal 9 SE Baik
Sumber : DAOP VIII Surabaya, 2013
Kondisi emplasemen/ peron dan spoor lintas Surabaya - Solo dapat dilihat pada
tabel berikut
Tabel 5.170. Kondisi emplasemen/ peron dan spoor lintas Surabaya – Solo DAOP
III Surabaya
No Stasiun Letak
Km Kode
Panjang
Peron
(meter)
Spoor Jenis
Sinyal
Kondisi
Akses
Masuk Jenis
Un
it
1 Surabayakota - Sb 382 Ganda 10 SE Baik
2 Surabayagubeng 3+454 Sgu 599 Ganda 4 SE Baik
3 Wonokromo 7+881 Wo 561 Ganda 3 SE Baik
4 Sepanjang 24+167 Spj 712 Tunggal 3 SE Baik
5 Boharan 33+860 Bh 623 Tunggal 3 SE Baik
6 Krian 38+330 Krn 619 Tunggal 4 SE Baik
7 Kedinding 43+038 Kdn 607 Tunggal 2 SE Baik
8 Tarik 47+657 Trk 563 Tunggal 6 SE Baik
9 Mojokerto 57+358 Mr 630 Tunggal 6 SE Baik
Sumber : DAOP VIII Surabaya, 2013
Kondisi emplasemen/ peron dan spoor lintas Surabaya - Ponorogo dapat dilihat
pada tabel berikut
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-178
Tabel 5.171. Kondisi emplasemen/ peron dan spoor lintas Surabaya –
Ponorogo DAOP III Surabaya
No Stasiun Letak
Km Kode
Panjang
Peron
( meter )
Spoor Jenis
Sinyal
Kondisi
Akses
Masuk Jenis
Un
it 1 Waru 13+655 Wr 497 Ganda 3 SE Baik
2 Gedangan 17+680 Gdg 497 Ganda 1 SE Baik
3 Sidoarjo 25+510 Sda 693 Ganda 7 SE Baik
4 Tanggulangin 31+072 Tga 356 Ganda 2 SE Baik
5 Porong 34+681 Pr 795 Ganda 2 SE Baik
Sumber : DAOP VIII Surabaya, 2013
Sedangkan kondisi emplasemen/ peron dan spoor lintas Surabaya - Kertosono
dapat dilihat pada tabel berikut
Tabel 5.172. Kondisi emplasemen/ peron dan spoor lintas Surabaya –
Kertosono DAOP III Surabaya
No Stasiun Letak
Km Kode
Panjang
Peron
(meter)
Spoor Jenis
Sinyal
Kondisi
Akses
Masuk Jenis
Un
it
1 Bangil Bg Tunggal 6 SE Baik
2 Wonokerto 8,759 Wn 439 Tunggal 1 SE Baik
3 Sukorejo 16,971 Skj 308 Tunggal 3 SE Baik
4 Sengon 21,237 Sn 209 Tunggal 1 SE Baik
5 Lawang 31,114 Lw 214 Tunggal 2 SE Baik
6 Singosari 39,172 Sgs 406 Tunggal 2 SE Baik
7 Blimbing 44,946 Bmg Tunggal 2 SE Baik
8 Malang 49,234 Ml Tunggal 8 SE Baik
9 Malangkotalama 51,370 Mlk 406 Tunggal 6 SE Baik
10 Pakisaji 60,455 Psi 321 Tunggal 2 SE Baik
11 Kepanjen 68,102 Kpn 250 Tunggal 1 SE Baik
12 Ngebruk 75,094 Nb 352 Tunggal 1 SE Baik
13 Sumberpucung 79,447 Sbp 334 Tunggal 1 SE Baik
14 Pohgajih 87,933 Pgj 336 Tunggal SE Baik
15 Kesamben 94,363 Ksb 301 Tunggal 1 SE Baik
16 Wlingi 103669 Wg 562 Tunggal 3 SE Baik
17 Talun 107,389 Tl 305 Tunggal 2 SE Baik
18 Garum 115,673 Gr 417 Tunggal 2 SE Baik
19 Blitar 122,896 Bl 417 Tunggal 8 SE Baik
20 Tulangan 33,064 Tln 638 Tunggal SE Baik
Sumber : DAOP VIII Surabaya, 2013
Panjang peron juga merupakan salah satu indikator menjamin kelancaran arus
lalu lintas kereta api barang. Semakin panjang peron maka akan
memungkinkan beberapa kereta api barang bongkar muat sekaligus. Untuk itu
untuk menjamin arus lalu lintas kereta api barang diharapkan peron semakin
panjang,. Berdasarkan data dari lokasi studi untuk lintas Surabaya - Ponorogo
peron yang paling panjang berada pada stasiun Porong sepanjang 795 m, pada
lintas Surabaya – Solo peron yang paling panjang berada pada stasiun
Spanjang memiliki panjang 712 m. Karena itu untuk mengantisipasi pengalihan
barang dari Pantura (Jakarta - Surabaya) sebaiknya panjang peron diusulkan
minimal sama dengan stasiun Semarang gudang dan stasiun Tegal yaitu
masing-masing sepanjang 638 m pada setiap stasiun antara. Sebaiknya masing-
masing stasiun memiliki panjang peron relatif sama. Lebih jelasnya masing-
masing stasiun yang berada dibawah 638 m dapat dilihat pada tabel
sebelumnya.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-179
Sebagai gambaran pada masing-masing stasiun berada pada kisaran 209 m
(stasiun Mangkang) – 562 m (stasiun Petarukan dan stasiun ambarawai). Untuk
menjamin kelancaran lalu lintas kereta api barang sebaiknya panjang spoor
ditetapkan masing-masing sepanjang 638 m, sehingga dengan demikian dalam
waktu yang bersamaan dapat beberapa angkutan kereta api barang untuk muat
bongkar barang.
k. Rumah Sinyal/ Train Dispatching (pengendali operasi kereta api)
Pada DAOP VIII Surabaya saat ini rumah sinyal Elektrik ada pada stasiun
Yogyakarta, stasiun lempuyangan, stasiun Solo Balapan, masing-masing
mempunyai 1 (satu) rumah sinyal elektrik. Untuk rumah sinyal mekanik ada
pada stasiun Sragen, Kalioso masing-masing mempunyai 1 rumah sinyal,
dimana pengendalian dilakukan di dalam stasiun, oleh PPKA (Pemimpin
Perjalanan Kereta Api), dan lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.173. Jumlah rumah sinyal pada DAOP VIII Surabaya No. Nama Stasiun Jumlah
Rumah
Sinyal
Jenis rumah
sinyal
Kondisi
1 Stasiun Mojokerto 1 Elektrik Baik
2 Stasiun Spanjang 1 Elektrik Baik
3 Stasiun Wonokromo 1 Elektrik Baik
4 Stasiun Babat 1 Mekanik Baik
5 Srasiun Lamongan 1 Mekanik Baik
6 Stasiun Indro 1 Mekanik Baik
7 Stasiun Kalumas 1 Mekanik Baik
8 Stasiun Sidotopo 1 Mekanik Baik
9 Stasiun Benteng 1 Mekanik Baik
10 Stasiun Surabaya Gubeng 1 Mekanik Baik 12 Stasiun Surabaya Kota 1 Mekanik Baik 13 Stasiun Wonokromo 1 Mekanik Baik 14 Stasiun Waru 1 Mekanik Baik 15 Stasiun Sidoarjo 1 Mekanik Baik 16 Stasiun Bangil 1 Mekanik Baik 17 Stasiun Lawang 1 Mekanik Baik 18 Stasiun Malang 1 Mekanik Baik 19 Stasiun Malang Kota Lama 1 Mekanik Baik 20 Stasiun Kopanjen 1 Mekanik Baik 21 Stasiun Blitar 1 Mekanik Baik
Sumber : DAOP VIII Surabaya,2013
Berkaitan dengan peningkatan frekuensi dan jumlah angkutan kereta api
barang, sebagai akibat adanya upaya pengalihan barang dari jalan Pantura
(Jakarta-Surabaya) ke angkutan kereta api barang, maka rumah sinyal tetap
dipertahankan pada stasiun besar namun perangkatnya yang ada pada setiap
stasiun antara seharusnya sudah elektrik
l. Gardu Listrik/ Catu Daya Listrik
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas dan frekuensi perjalanan kereta api
barang akibat pengalihan barang dai jalan Pantura (Jakarta - Surabaya)
sebaiknya gardu listrik yang ada dibeberapa stasiun besar dilengkapi dengan
genset. Begitu juga halnya pada stasiun antara, selain menggunakan gardu
listrik juga dilengkapi genset tersendiri. Hal ini sangat diperlukan, bilamana
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-180
sewaktu-waktu arus listrik adari PLN mengalami pemadaman maka secara
otomatis genset yang ada dapat digunakan sebagai sumber tenaga listrik untuk
menjamin kelancaran operasional kereta api barang.
m. Persinyalan
Berdasarkan hasil studi dilokasi DAOP VIII Surabaya semua stasiun sudah
terlayani dengan persinyalan elektrik, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada
tabel berikut.
Tabel 5.174. Kondisi Persinyalan pada DAOP VIII Surabaya
NO STASIUN SINGKATAN Jenis Sinyal Kondisi
Lintas Gd-Sbi
1 Kapas Kps SE Baik
2 Sumberejo Srj SE Baik
3 Bowerno Bwo SE Baik
4 Babat Bbt SE Baik
5 Gembong Geb SE Baik
6 Pucuk Pc
7 Smlaran Slr
8 Lamongan Lmg SE Baik
9 Duduk Dd SE Baik
10 Cerme Cme SE Baik
11 Benowo Bnw SE Baik
12 Kandangan Kda SE Baik
13 Tandes Tes SE Baik
14 Surabayapasarturi Sbi SE Baik
Lintas Kda-Gs 15 Indro Ido SE Baik
Lintas Sdt-Klm 16 Sidotopo Sdt SE Baik
Lintas Sgu-Bet 17 Benteng Bet SE Baik
Lintas Sdt-Klm 18 Kalimas Klm SE Baik
19 Surabayakota Sb SE Baik
20 Surabayagubeng Sgu SE Baik
21 Wonokromo Wo SE Baik
Lintas Sb-Slo
22 Sepanjang Spj SE Baik
23 Boharan Bh SE Baik
24 Krian Krn SE Baik
25 Kedinding Kdn SE Baik
26 Tarik Trk SE Baik
27 Mojokerto Mr SE Baik
Lintas Sb-Pnr 28 Waru Wr SE Baik
29 Gedangan Gdg SE Baik
30 Sidoarjo Sda SE Baik
31 Tanggulangin Tga SE Baik
32 Porong Pr SE Baik
Lintas Sb-Kts 33 Bangil Bg SE Baik
34 Wonokerto Wn SE Baik
35 Sukorejo Skj SE Baik
36 Sengon Sn SE Baik
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-181
NO STASIUN SINGKATAN Jenis Sinyal Kondisi
37 Lawang Lw SE Baik
38 Singosari Sgs SE Baik
39 Blimbing Bmg SE Baik
40 Malang Ml SE Baik
41 Malangkotalama Mlk SE Baik
42 Pakisaji Psi SE Baik
43 Kepanjen Kpn SE Baik
44 Ngebruk Nb SE Baik
45 Sumberpucung Sbp SE Baik
46 Pohgajih Pgj SE Baik
47 Kesamben Ksb SE Baik
48 Wlingi Wg SE Baik
49 Talun Tl SE Baik
50 Garum Gr SE Baik
51 Blitar Bl SE Baik
52 Tulangan Tln SE Baik
Sumber : DAOP VIII Surabaya
Penggunaan sinyal elektrik di DAOP VIII Surabaya untuk semua lintas,
diharapkan mampu menunjang perjalanan kereta api barang sesuai dengan
GAPEKA, dilain pihak perlu adanya perawatan secara intensif oleh petugas PT
KAI agar kinerja sinyal tetap handal dan memenuhi persyaratan yang telah
diuraikan.
n. Wesel
Berdasarkan hasil survey pada DAOP VIII Surabaya jumlah wesel yang
terdapat pada jenis rel R-54 sebanyak 52 unit, sedangkan untuk R-50 sebanyak
48 unit, R-41/42 sebanyak 130, unit, R-33 sebanyak 88 unit, dan R-25
sebanyak 117 unit, dari keseluruhan jumlah wesel yang ada di DAOP VIII
Surabaya masih dapat beroperasi dan berfungsi dengan baik, untuk lebih
jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.175. Kondisi wesel DAOP VIII Surabaya
No Stasiun Banyaknya Wesel Berdasarkan Jenis Rel Jumlah
R .54 R .50 R 41/42 R 33 R 25
1 Kapas - 4 - - - 4
2 Sumberjo - 4 - - - 4
3 Bowerno - 4 - - - 4
4 Babat - 6 10 - - 16
5 Gembong - 2 - - - 2
6 Pucuk - 2 - - - 2
7 Sumlaran - 2 - - - 2
8 Lamongan - 4 3 - - 7
9 Duduk - 2 - - - 2
10 Cerme - 3 - - - 3
11 Benowo - 2 - - - 2
12 Kandangan - 5 2 7 - 14
13 Tandes - 2 - - - 2
14 Surabayapasarturi - 2 32 2 6 42
15 Indro - - - 9 - 9
16 Sidotopo - - 2 20 11 33
17 Benteng - - 2 3 15 20
18 Kalimas - 1 1 9 11 22
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-182
Sumber : DAOP VIII Surabaya
Berkaitan dengan pengalihan barang dari jalan Pantura (Jakarta – Surabaya) ke
angkutan kereta api barang maka, sebaiknya menggunakan wesel dengan tipe
Rel 54. Hal ini adalah seiring dengan adanya upaya menggunakan rel tipe R-54
di dalam meningkatkan operasional kereta api barang
o. Telekomunikasi
Berdasarkan hasil survey pada DAOP VIII Surabaya terdapat beberapa jenis
alat telekomunikasi dan untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut.
R .54 R .50 R 41/42 R 33 R 25
19 Surabayakota 6 - 14 2 - 22
20 Surabayagubeng 20 - - - - 20
21 Wonokromo 11 1 - 2 - 14
22 Sepanjang - - - - 4 4
23 Boharan - - - - 4 4
24 Krian 2 - - 1 4 7
25 Kediding 2 - 1 - 2 5
26 Tarik 4 - - 1 3 8
27 Mojokerto 2 1 - - 5 8
28 Waru - - 2 4 - 6
29 Gandengan - - 2 - - 2
30 Sidoharjo - - 4 9 6 19
31 Tanggulangin - - 2 2 - 4
32 Porong - - 2 3 - 5
33 Bangil - - 5 5 - 10
34 Wonokerto 1 1 1 - - 3
35 Sukorejo - - 2 - 4 6
36 Sengon - - 3 - - 3
37 Lawang - - 3 - 2 5
38 Singosari - - 5 - 4 9
39 Blimbing - - 7 - 1 8
40 Malang - - 3 4 10 17
41 Malangkotalama - - - 3 5 8
42 Pakisaji - - 7 - 1 8
43 Kepanjen - - 3 - 2 5
44 Ngebruk - - 2 - - 2
45 Sumberpucung - - 2 - - 2
46 Pohgajih - - 2 - - 2
47 Kesamben - - 2 - - 2
48 Wlingi 1 - 2 1 1 5
49 Talun 1 - 1 - 13 14
50 Garum 2 - - 1 2 5
51 Blitar - - 1 - 13 14
52 Tulangan - - - - - -
JUMLAH 52 48 130 88 117 435
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-183
Tabel 5.176. Kondisi Telekomunikasi DAOP VIII Surabaya
No Jenis Peralatan
Banyaknya Peralatan Perkoridor
Jumlah
Mr
-Sb
Wo
-Bg
Bg-
Mi
Mi
-Bi
Sb-
Klm-
Bet-
Sgu
Sbl
-
Kp
s
Kda
-Ido
A JARINGAN
RADIO
1 Jaringan Radio 2 3 2 2 - 2 - 11
JUMLAH A 2 3 2 2 - 2 - 11
B JARINGAN
TRAINDISPAT
CHING
1 Radio Lokomotif - - - - 44 - - 44
2 Way Station 13 7 7 12 4 14 1 58
3 Base Station 4 1 1 3 - 1 - 10
4 Console PK 3 - - - - - - 3
5 Pesawat URS - - - - - - - -
JUMLAH B 20 8 8 15 48 15 1 115
C PERANGKAT
TELKOM
1 Sentra TOKA 3 - 1 - - 1 - 5
2 TOKA 213 19 43 7 32 67 - 381
3 Sentra Teleks 1 - - - - - - 1
4 Teleks 3 1 1 - 1 1 - 7
5 Telepon T 8 8 7 11 6 15 - 55
6 Telepon LB 2 6 5 5 - 6 - 24
7 Telepon LX 31 43 23 26 15 25 2 156
8 Telepon blok 5 7 5 21 2 16 - 56
9 Telepon Ansaldo - - - - - - - -
10 LCC - - - - - - -
11 CCC - - - - - - -
12 SPT 7 - - - - - - 7
13 Key Telepon 1 - - 1 - - - 2
14 Genta Peron 14 6 7 9 1 6 - 43
15 Genta Penjaga 25 33 21 23 7 13 1 123
16 Repeater OR 2 - - 1 - - - 3
17 Pesawat RIG 1 - 3 7 - 3 2 16
18 Voice Recorder 11 6 7 11 5 14 - 54
19 Sound System 14 6 8 10 4 14 1 57
20 Cir-Cir - - - 2 5 3 1 11
21 Jam Induk 1 2 1 - - - - 4
22 Anak Jam 6 2 1 - - - - 9
23 Audio
keselamatan
11 4 4 6 2 8 - 35
24 Radio Minilink 1 - - 4 - - 1 6
JUMLAH C 360 143 137 14
4
80 192 8 1.064
JUMLAH
TOTAL
382 154 147 16
1
128 209 9 1.190
Sumber : DAOP VIII Surabaya
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang maka sebaiknya setiap jenis telekomunikasi yang terdiri dari
a) Jaringan radio, b) Jaringan Traindispatcing, c) Perangkat telkom harus
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-184
dilengkapi pada setiap stasiun besar maupun stasiun antara. Hal ini disebabkan
karena fungsi telekomunikasi sesuai dengan teori yang dijelaskan sebelumnya
memiliki peranan yang cukup besar untuk menjamin kelancaran, keamanan dan
keselamatan operasional kereta api barang. Di lain pihak untuk menjamin
kehandalan para aparat pengguna telekomunikasi juga disiapkan peralatan
perekam pembicaraan antara pengendali dengan awak kereta api serta petugas
stasiun untuk kepentingan pengoperasian dan penelusuran bila mana terjadi
kecelakaan.
p. Akses Jalan
Dari hasil survey di DAOP VIII Surabaya, kondisi pada setiap akses jalan
dalam keadaan baik, secara singkat dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.177. Kondisi Jalan Akses Stasiun DAOP VIII Surabaya
NO STASIUN SINGKATAN Akses Jalan Kondisi
Lintas Gd-Sbi
1 Kapas Kps Ada Baik
2 Sumberejo Srj Ada Baik
3 Bowerno Bwo Ada Baik
4 Babat Bbt Ada Baik
5 Gembong Geb Ada Baik
6 Pucuk Pc Ada Baik
7 Smlaran Slr Ada Baik
8 Lamongan Lmg Ada Baik
9 Duduk Dd Ada Baik
10 Cerme Cme Ada Baik
11 Benowo Bnw Ada Baik
12 Kandangan Kda Ada Baik
13 Tandes Tes Ada Baik
14 Surabayapasarturi Sbi Ada Baik
Lintas Kda-Gs 15 Indro Ido Ada Baik
Lintas Sdt-Klm 16 Sidotopo Sdt Ada Baik
Lintas Sgu-Bet 17 Benteng Bet Ada Baik
Lintas Sdt-Klm 18 Kalimas Klm Ada Baik
19 Surabayakota Sb Ada Baik
20 Surabayagubeng Sgu Ada Baik
21 Wonokromo Wo Ada Baik
Lintas Sb-Slo
22 Sepanjang Spj Ada Baik
23 Boharan Bh Ada Baik
24 Krian Krn Ada Baik
25 Kedinding Kdn Ada Baik
26 Tarik Trk Ada Baik
27 Mojokerto Mr Ada Baik
Lintas Sb-Pnr 28 Waru Wr Ada Baik
29 Gedangan Gdg Ada Baik
30 Sidoarjo Sda Ada Baik
31 Tanggulangin Tga Ada Baik
32 Porong Pr Ada Baik
Lintas Sb-Kts
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-185
NO STASIUN SINGKATAN Akses Jalan Kondisi
33 Bangil Bg Ada Baik
34 Wonokerto Wn Ada Baik
35 Sukorejo Skj Ada Baik
36 Sengon Sn Ada Baik
37 Lawang Lw Ada Baik
38 Singosari Sgs Ada Baik
39 Blimbing Bmg Ada Baik
40 Malang Ml Ada Baik
41 Malangkotalama Mlk Ada Baik
42 Pakisaji Psi Ada Baik
43 Kepanjen Kpn Ada Baik
44 Ngebruk Nb Ada Baik
45 Sumberpucung Sbp Ada Baik
46 Pohgajih Pgj Ada Baik
47 Kesamben Ksb Ada Baik
48 Wlingi Wg Ada Baik
49 Talun Tl Ada Baik
50 Garum Gr Ada Baik
51 Blitar Bl Ada Baik
52 Tulangan Tln Ada Baik
Sumber : DAOP VIII Surabaya
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang maka jalan akses perlu dibangun atau diperlebar terutama
distasiun-stasiun antara dan stasiun-stasiun yang potensial untuk mobilisasi
angkutan barang.
q. Gudang barang
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi gudang barang pada DAOP VIII
Surabaya gudang yang terdapat diemplasemen stasiun Kalimas mempunyai
daya tampung 1080 ton/m2, stasiun Benteng 1080 ton/m2, stasiun Surabaya
pasarturi 160 ton/m2, stasiun Babat 160 ton/m2dan stasiun Waru 160 ton/m2,
Kelima gudang tersebut dalam kondisi baik dan aktif, untuk lebih jelasnya
dapat dilihat pada tabel dan gambar berikut
Tabel 5.178. Kondisi sarana pelayanan gudang barang pada DAOP VIII No Lokasi Kapasitas
(Ton/m2)
Kondisi
1 Emplasemen Stasiun Kalimas 1080 Baik
2 Emplasemen Stasiun Benteng 1080 Baik
3 Emplasemen Stasiun Sby Pasarturi 160 Baik
4 Emplasemen Stasiun Babat 160 Baik
5 Emplasemen Stasiun Waru 160 Baik
Sumber : DAOP VIII Surabaya
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang maka gudang barang perlu ditingkatkan ukuran dan
kapasitasnya untuk menampung barang dan pengelolaan lebih lanjut. Untuk
mendayagunakan gudang yang ada secara optimal, maka diupayakan
perbaikan, penambaahan luas gudang dengan konstruksi yang lebih kuat sesuai
persyaratan teknis gudang, tersedianya ventilasi dan pencahayaan yang cukup,
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-186
pintu cukup lebar dengan menggunakan sleeding door bahan besi dan berlantai
beton.
r. Lapangan Penumpukan
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi lapangan penumpukan barang pada
DAOP VIII Surabaya terdapat dua (2) stasiun yang ada lapangan penumpukan,
untuk lebih jelasnya dapat di lihat pada tabel berikut.
Tabel 5.179. Kondisi Lapangan penumpukan DAOP VIII Surabaya
NO LOKASI KAPASITAS
(Ton/M2) KONDISI
1 Emplasemen St.Kalimas (Jpt) 20.000 BAIK
2 Emplasemen St.Beteng 1080 BAIK
Sumber : DAOP VIII Surabaya
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang maka, lapangan penumpukan perlu diadakan pada
emplasemen stasiun antara lain yang berpotensi terhadap bongkar muat kereta
api barang khususnya yang berada dalam ruang lingkup DAOP VIII Surabaya
yaitu dengan dengan penambahan luas lahan karena yang dikhawatirkan jika
volume pengiriman barang meningkat dan tidak adanya lapanganan
penumpukan akan mengganggu kelancaran kendaraan pengangkut barang,
selain itu kondisi lapangan penumpukan sebaiknya berlantai beton, mudah
dipantau, ada fasilitas pelindung dan lampu penerangan yang cukup pada
prinsipnya terbuka dibatasi oleh dinding.
s. Tempat bongkar muat barang
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi Tempat bongkar muat barang pada
DAOP VIII Surabaya terdapat di lima (5) stasiun, yaitu : stasiun Kali, stasiun
Benteng, stasiun Surabaya pasarturi stasiun Babat dan stasiun Waru. Proses
pembongkaran barang dilakukan secara langsung dari kereta api menggunakan
forklift langsung dibawa ke gudang penyimpanan. Tempat bongkar muat
tersebut dalam kondisi baik dan aktif. Secara singkat dapat dilihat pada tabel
dan gambar berikut ini.
Tabel 5.180. Tempat bongkar barang pada DAOP VIII Surabaya.
No Lokasi Kondisi
1 Emplasemen Stasiun Kalimas Baik
2 Emplasemen Stasiun Benteng Baik
3 Emplasemen Stasiun Sby Pasarturi Baik
4 Emplasemen Stasiun Babat Baik
5 Emplasemen Stasiun Waru Baik Sumber : DAOP VIII Surabaya
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang, maka tempat bongkar muat barang distasiun perlu
ditingkatkan ukuran dan kapasitasnya, menambah alat bongkar muat, ada jalan
akses dengan ukuran dan konstruksi jalan yang baik, ada atap, lantai beton ada
fasilitas untuk kendaraan masuk dan keluar, lampu penerangan, ada menara
pengawas dan tenaga pengawas yang cukup. Selain dari kelima stasiun yang
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-187
telah diuraikan untuk stasiun antara lainnya yang potensial dalam hal
pemuatan dan pembongkaran barang harus dibuat tempat bongkar muat juga
dengan harapan bisa melayani semua kereta api barang.
t. Langsiran gerbong barang
Hasil survey pada DAOP VIII Surabaya kegiatan langsir menggunakan
lokomotif khusus dengan jenis BB306, BB301, D301 kesemua lokomotif
tersebut berada di Depo Lokomotif Sidotopo.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang, maka perlu penambahan jalur parkir barang untuk
menampung 20 unit gerbong, mengoptimalkan lokomotif langsir yang ada
ditambah 1 unit Cabous (tempat petugas), bila ada penambahan pelangsiran
perlu penambahan wesel dan penambahan jumlah spoor sepanjang ± 350 m s/d
400 m.
.
u. Parkir kendaraan angkutan barang
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi parkir kendaraan angkutan barang pada
DAOP VIII Surabaya stasiun Kalimas mampu menampung kendaraan jenis
truk satu sumbu lebih kurang 50 truk, stasiun benteng terdapat tempat parkir
kendaraan angkutan barang yang mempunyai dengan daya tampung kendaraan
jenis truk lebih kurang 30 truk, stasiun Indro mempunyai daya tampung
kendaraan angkautan barang lebih kurang 25 truk, stasiun Pasarturi, stasiun
Babat, stasiun waru mempunyai daya tampung lebih kurang 10 truk. Dari
enam lokasi yang telah diuraikan kondisi tempat parkiran kendaraan pada
semua stasiun dalam keadaan layak, Secara singkat dapat dilihat pada tabel
berikut.
Tabel 5.181. Kondisi lapangan parkir pada DAOP VIII Surabaya No Lokasi Daya tampung
(truk)
Kondisi
1 Stasiun Kalimas 50 Baik
2 Stasiun Benteng 30 Baik
3 Stasiun Indro 25 Baik
4 Stasiun Sby Pasarturi 10 Baik
5 Stasiun Babat 10 Baik
6 Stasiun Waru 10 Baik
Sumber : DAOP VIII Surabaya
Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan
barang melalui angkutan jalan ke angkutan kereta api barang maka parkir
kendaraan angkutan barang perlu diperluas bagi kendaraan pengangkut barang
baik yang akan dinaikkan distasiun maupun yang diturunkan dari stasiun, ada
jalur masuk dan keluar yang cukup kearea parkir, menciptakan ketertiban dan
keamanan perpakiran, adanya rambu dan batas parkir. Pada waktu ramai
(peakseason) pintu masuk keluar dan masuk dibuat dua jalur, pengaturan parkir
disesuaikan dengan luas lahan dengan prinsip menjamin kelancaran pergerakan
kendaraan. Penyimpanan kendaraan diatur sesuai rambu dan batas parkir dan
pengaturan oleh petugas parkir resmi dari stasiun. Cara penyimpanan
kendaraan diusahakan tidak sejajar dengan tubuh jalan dihalaman parkir tetapi
menyerong, apabila parkir kendaraan angkutan barang tidak memadai lagi,
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-188
maka diupayakan penambahan luas lahan parkir yang tetap memperhatikan
persyaratan lapangan parkir.
v. Crane
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi alat bongkar muat barang (Crane)
pada DAOP VIII Surabaya tidak ada, dan harus di upayakan agar keberadaan
alat crane pada lokasi ini tersedia atau di sediakan dengan kapasitas yang
disesuaikan dengan volume bongkar muat barang.
w. Jembatan timbang
Berdasarkan hasil survey di DAOP VIII Surabaya alat jembatan timbangan
barang hanya terdapat pada stasiun Kalimas yang mempunyai kapasitas 100
Ton dan saat ini kondisinya sudah rusak dan tidak layak pakai, secara singkat
dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.182. Kondisi timbangan di DAOP VIII Surabaya No Lokasi Kapasitas
(Ton)
Kondisi
1 Stasiun Kalimas 100 Tidak layak
Sumber : DAOP VIII Surabaya
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang, maka perlu mengaktifkan kembali timbangan barang
distasiun dengan meningkatkan kapasitas timbangan barang dan setiap selesai
penimbangan harus ada struk sebagai bukti hasil penimbangan.
x. Security/ Keamanan
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang, maka peran security sangat dibutuhkan untuk menyerasikan
kegiatan pekerjaan distasiun sehingga pelayanan di stasiun kereta api terus
meningkat yang secara keseluruhan akan meningkatkan kinerja angkutan
kereta api barang. Berdasarkan hasil survey di lokasi studi security/keamanan
pada DAOP VIII Surabaya, petugas keamanan yang berjumlah 30 orang dan
ditempatkan masing-masing sebayak 6 orang di lima (5) stasiun yaitu pada
stasiun Kalimas 6 orang, stasiun Benteng sebanyak 6 orang, stasiun Surabaya
Pasarturi sebanyak 6 orang, stasiun Babat sebanyak 6 orang serta stasiun waru
sebanyak 6 orang dengan latar belakangan pendidikan bermacam-macam dari
SD, SMP, SMA, S1, Kesamaptaan, Beladiri dan Polri, untuk waktu bertugas
dibagi menjadi 3 shiff yaitu pagi hari, siang hari dan malam hari, secara
singkat dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.183. Jumlah personil keamanan di DAOP VIII Surabaya No Lokasi Jumlah
Personil
1 Emplasemen Stasiun Kalimas 6
2 Emplasemen Stasiun Benteng 6
3 Emplasemen Stasiun Sby Pasarturi 6
4 Emplasemen Stasiun Babat 6
5 Emplasemen Stasiun Waru 6
Sumber : DAOP VIII Surabaya
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-189
y. Gapeka
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP VIII Surabaya perjalanan kereta
api mengacu ke GAPEKA yang masih berlaku.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang, maka sebagai instrumen pengaturan perjalanan kereta api
harus dibuat lebih cermat karena selain untuk kelancaran operasi, juga dalam
rangka keselamatan angkutan kereta api.
z. Tempat muat barang curah dan batubara
Berdasarkan pemantauan pada DAOP VIII Surabaya, bahwa di DAOP ini tidak
ada tempat muat barang jenis curah dan batu bara tetapi pada DAOP VIII di
Surabaya umumnya terdapat tempat bongkar muat untuk gerbong datar dan
gerbong ketel yang fungsinya sebagai pengangkut curah jenis semen dan
gerbong ketel untuk BBM.
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang, maka harus diupayakan juga tempat bongkar muat jenis
curah /batu bara pada stasiun-stasiun yang dianggap potensial dan berdekatan
dengan sentra-sentra industri dimana dalam operasionalnya menggunakan
bahan bakar batu bara. Selain itu juga pemuatan/ pembongkaran barang baik
jenis curah, batu bara dan jenis barang lainnya harus pada tempat yang tepat
yang berguna untuk meminimalisis kerugian yang mungkin timbul akibat
ketidak tepatan.
aa. Schowing
Hasil survey di lokasi studi DAOP VIII Surabaya khususnya stasiun Waru
hanya terdapat 2 (dua) jadwal/shiff pada pagi hari dan sore hari yang masing-
masing terdiri 3 s/d 4 orang dan untuk stasiun Kalimas, stasiun Benteng, stasiun
Pasarturi, stasiun Babat dan Waru terdapat 3 jadwal/ shiff pada pagi, sore dan
malam hari. Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang kereta api akibat
pengalihan angkutan barang melalui jalan ke angkutan barang kereta api, maka
kinerja schowing perlu terus ditingkatkan baik mengenai ketelitian hasil
pemeriksaan dengan peralatan yang tepat atau presisi maupun frekuensi
pemeriksaan sesuai lamanya sarana kereta api dioperasikan. Ketelitian hasil
pemeriksaan ini ikut menentukan rangkaian penyediaan sarana kereta api yang
siap operasi. Scowing dimaksud dapat diatur jumlah dan shif kerja supaya tetap
ada pemeriksaan kereta api habis dinas dan juga perlu penambahan personil
schowing pada setiap stasiun pemberangkatan kereta api barang jika terjadi
kenaikan frekuensi perjalalan kereta api barang.
bb. Conveyor
Dari hasil survey pada DAOP VIII Surabaya tidak ditemukan pemakai
conveyor dalam proses bongkar muat barang.
Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang keret api akibat pengalihan
angkutan barang melalui jalan ke angkutan kereta api, maka bagi stasiun yang
kegiatan bongkar muatnya jenis batu bara agar dalam proses pemindahan dari
gerbong curah ke tempat penampungan sebaiknya menggunakan conveyor
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-190
bucket Elevator, sedangkan untuk semen dalam zak sebaiknya menggunakan
belt conveyor, dimana selama alat ini digunakan setidaknya dapat
meminimalisir tingkat kerusakan barang dan meringankan beban kerja tenaga
manusia.
cc. Forklift
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP VIII Surabaya terdapat forklift
berjumlah 6 unit, 2 unit terdapat pada emplasemen stasiun Kalimas 2 unit
distasiun Benteng dan 2 unit disatsiun Pasarturi, kondisi forklift di 3 stasiun
tersebut dalam keadaan berfungsi dengan baik, untuk lebih jelasnya dapat
dilihat pada tabel dan gambar berikut.
Tabel 5.184. Kondisi forklift pada DAOP VIII Surabaya No Lokasi Jumlah
Personil
Kondisi
1 Emplasemen Stasiun Kalimas 2 Baik
2 Emplasemen Stasiun Benteng 2 Baik
3 Emplasemen Stasiun Sby Pasarturi 2 Baik
4 Emplasemen Stasiun Babat - -
5 Emplasemen Stasiun Waru - -
Sumber : DAOP VIII Surabaya
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang, maka pendayagunaan forklift yang ada sebaiknya
dioperasikan oleh petugas yang kompeten dan selalu melakukan pemeliharaan
secara rutin agar agar tetap baik kinerjanya. Selain itu juga khususnya pada
DAOP VIII Surabaya untuk stasiun-stasiun yang belum memiliki alat bongkar
sejenis forklift sebaiknya di lengkapi untuk menunjang proses bongkar muat
pada kereta api barang.
dd. Crew
Berdasarkan data survey di DAOP VIII Surabaya jumlah masinis sebanyak 60
orang, kondektur 60 orang dan tekhnisi kereta api (TKA) sebanyak 75 orang.
Tabel 5.185. Jumlah Crew pada DAOP VIII Surabaya No Nama DAOP Masinis Kondektur Tekhnisi
Kereta Api
1 DAOP VIII
Surabaya
60 60 75
Sumber: DAOP VIII Surabaya, 2013
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang , maka crew kereta api harus cukup jumlahnya dengan kata
lain jika terjadi kekurangan pihak penyelenggara harus menambah crew
tentunya yang memenuhi persyaratan kualifikasi kecakapan. Kualifikasi
kecakapan crew yang dimaksud dibuktikan dengan sertifikat kecakapan yang
diperoleh setelah lulus mengikuti pendidikan dan pelatihan. Hal ini diperlukan
agar kinerja kereta api barang meningkat.
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-191
2. Sarana Perkeretaapian Barang DAOP VIII Surabaya
a. Lokomotif
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP VIII Surabaya, lokomotif diesel
elektrik ( CC 201 berjumlah 23, CC 203 berjumlah 4 unit, CC 204 berjumlah 9
dan lokomotif Diesel hidrolik BB301 berjumlah 23, BB306 berjumlah 1, D301
sebanyak 11 unit semua lokomotif terdapat pada depo lokomotif distasiun
Sidotopo semua kondisi lokomotif tersebut dalam keadaan baik, secara singkat
dapat dilihat pada tabel dan gambar berikut.
Tabel 5.186. Kondisi Lokomotif di DAOP VIII Surabaya
NO JENIS LOKOMOTIF TIPE JUMLAH KONDISI
1 Lokomotif Diesel Elektrik CC 201 23 Baik
CC 203 4 Baik
CC 204 9 Baik
2 Lokomotif Diesel Hidrolik BB 301 3 Baik
BB 306 1 Baik
D 301 11 Baik
Sumber : DAOP VIII Surabaya
Dengan melihat beberapa tipe lokomotif yang ada pada DAOP VIII Surabaya
khususnya tipe CC201 dan CC203 yang mempunyai daya tarik sebesar 1950
HP untuk CC201 dan 2150 HP untuk CC203 diharapkan mampu dioperasikan
untuk menarik beban barang yang mencapai rata-rata 1200 ton dengan dengan
20 rangkaian gerbong barang dengan kecepatan yang mengacu sesuai dengan
GAPEKA yaitu kecepatan maksimum untuk kereta api barang maksimum 70
km/jam. Hal ini akan menjadi meningkatnya kapasitas angkut barang dan
terpenuhinya waktu penyampaian ditempat tujuan dengan dukungan
penggantian prasarana kereta api seperti rel dengan tipe R 54, penambat dengan
jenis elastik dan bantalan jenis beton.
b. Gerbong barang
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi, depo kereta dan gerbong dipusatkan di
stasiun Sidotopot namun penyebarannya kesemua unit angkutan barang seperti
di stasiun Kalimas, Benteng, stasiun Indro, stasiun waru dan stasiun Babat.
Tipe gerbong di DAOP VIII Surabaya khususnya di stasiun Sidotopo terdiri
dari bermacam-macam tipe seperti PPCW, GK, TTW, YYW dan GB. Semua
gerbong dalam kondisi baik, secara singkat dapat dilihat pada tabel dan gambar
berikut.
Tabel 5.187. Kondisi gerbong datar di DAOP VIII Surabaya
NO LOKASI JUMLAH JENIS KONDISI
1 Depo Kereta Satsiun Sidotopo 269 PPCW/GD Baik
129 GK Baik
10 TTW/GT Baik
17 YYW Baik
14 GB Baik
Sumber : DAOP VIII Surabaya, 2013
Berkaitan dengan peningkatan kapasitas angkutan kereta api barang, sebagai
akibat pengalihan barang dari jalur Pantura (Jakarta-Surabaya) ke angkutan
kereta api barang maka perlu mengoptimalkan pendayagunaan gerbong yang
“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang
Dalam Mengurangi Beban Jalan”
Laporan Akhir V-192
ada yaitu gerbong datar, gerbong terbuka, gerbong tertutup dan gerbong tangki
serta menambah frekuensi penggunaan gerbong, selain itu juga perlu ada
penambahan jenis gerbong barang sesuai spesifikasi kebutuhan agar suatu saat
jika terjadi peningkatan kapasitas ataupun volume barang maka di DAOP VIII
Surabaya siap untuk mengoperasikan gerbong-gerbong barang baik yang
tersedia ataupun yang dicadangkan.
c. Depo pemeliharaan lokomotif
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP VIII Surabaya Depo
pemeliharaan lokomotif dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.188. Kondisi Depo pemeliharaan Lokomotif DAOP VIII Surabaya
No Depo stasiun Kondisi
1 Depo Lok Sidotopo baik
2 Depo Kereta dan gerbong Sidotopo baik
3 Depo Lok Surabaya Pasarturi baik
4 Depo Kereta Surabaya Pasarturi baik
5 Depo Lok Malang baik
6 Balaiyasa Surabaya Gubeng baik
Sumber : DAOP VIII Surabaya, 2013
Berkaitan dengan peningkatan angkutan barang kereta api akibat pengalihan
angkutan barang melalui jalan ke angkutan kereta api barang, maka depo
pemeliharaan otomotif terus ditingkatkan peranannya dengan melengkapi
peralatan pemeliharaan dengan teknologi terbaru didukung tenaga pemeliharaan
yang bersertifikat sesuai ketentuan serta daya sistem pengecekan yang cermat.
Peralatan pemeriksaan pengujian dan perawatan yang digunakan harus
dikalibrasi secara berkala
d. Depo Pemeliharaan Gerbong Barang
Berdasarkan hasil survey di lokasi studi DAOP VIII Surabaya, depo
pemeliharaan gerbong dipusatkan dengan depo kereta yang berada di stasiun
Sidotopo dan saat ini masih dioptimalkan dan dalam keadaan baik.
Secara singkat kondisi depo pemeliharaan gerbong barang pada DAOP VIII
Surabaya dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 5.189. Kondisi depo pemeliharaan gerbong barang DAOP VIII
Surabaya
No Lokasi Panjang
(m)
Lebar
(m)
Kondisi
1 Depo Sidotopo 200 150 Baik
Sumber : DAOP VIII Surabaya, 2013
Kondisi depo pemeliharaan gerbong yang ada di DAOP VIII Surabaya perlu
terus dijaga agar mampu menyediakan gerbong yang siap operasi menurut jenis
dan ukuran gerbong yang dibutuhkan.