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Bevorzugter Zitierstil für diesen Vortrag
Axhausen, K.W. (2002) Verkehrsentwicklung, Mobilitätswerkzeuge und soziale Netze: Ein Versuch, Europäisches Forum Alpbach, Alpbach, August 2002.
Verkehrsentwicklung, Mobilitätswerkzeuge und soziale Netze: Ein Versuch
KW Axhausen
IVTETHZürich
August 2002
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Motivation
Stetiges und schnelles Wachstum der Verkehrsleistung im Personenverkehr:
• Weiter so ?
oder
• Sättigung ?
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Blick zurück: Verkehrsleistungsentwicklung, z.B. Frankreich
0
10
20
30
40
50
1840 1860 1880 1900 1920 1940 1960 1980
Jahr
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Blick zurück: BSP, Pkw und Telephone (CH)
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500
750
1890 1910 1930 1950 1970 1990
Jahr
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600
BS
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1913
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Telephone Mobiltelephone
Pkw Internet Nutzer
BSP
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Blick zurück: Zusammenfassung
Die historisch gesehen extrem hohen Einkommen werden - in Teilen - auf folgende Weise konsumiert:
• Verkehrsleistung (Geschwindigkeit)• Mehr (und disperser) Wohnraum • Technisch-vermittelter Kontakt über grosse Distanzen• Längere Leben mit weniger Arbeit
• Unabhängigkeit und Isolation
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Exkurs: Generalisierte (Nutzer - ) Kosten
Generalisierte Kosten sind die gewichtete Summe aus:
• Reisezeiten• Direkte (variable) monetäre Nutzerkosten• Komfort, insbesondere Stress der Unzuverlässigkeit
einer Fahrt (Reise)
• Nachfrage ~ Generalisierten Kosten • Generalisierten Kosten ~ f(Leistungsfähigkeit, Nachfrage)
• Staatliche Steuern ~ Externen Kosten der Nachfrage
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Exkurs Generalisierte Kosten: Singapur
0
10
20
30
40
0 200 400 600 800
Gewichtete Verkehrsstärke [Fz/h und Spur]
Mitt
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Ges
chw
ind
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it [k
m/h
]
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Exkurs: Mobilitätswerkzeuge
Besitz von:• PW, Motorrad• Fahrrad• Zeitkarten des Öffentlichen Verkehrs, einschliesslich
Rabattkarten
Weshalb wichtig ?
Nutzer können ihre variablen Kosten selber wählen !
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Exkurs: Kfz- und Zeitkartenbesitz
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Nein
Ja
PW
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Anteil [%]
Keine ZeitkarteNur HalbtaxMonatskarte und HalbtaxNur MonatskarteGA
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Exkurs: Mobilitätswerkzeuge
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ÖV-Wege/Woche
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PW und ZeitkarteNur ZeitkarteNur PWWeder nochCHCHCHCHPW und ZeitkarteNur ZeitkarteNur PWWeder noch
Deutsches PanelMikrozensus SchweizUK National Travel Survey
Sim
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Axh
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Pro und contra: Einkommensentwicklung
PW-Besitz und -nutzung haben eine positive Einkommenselastizität
+ Weiteres Wachstum der Realeinkommen:
• 2-3% Realwachstum• Sinkende Bevölkerungszahlen
- Verschiebung der Einkommensanteile zur Rentenvorsorge und Gesundheit
- Erreichen der Sättigung beim effektiven PW-Besitz (~ 590 pro 1000 Einwohner; ~700 pro 1000 Erwachsene) (5% der Schweizer Haushalte haben heute mehr PW als Erwachsene)
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Pro und contra: Zersiedlung
Flächenverbrauch hat eine positive Einkommenselastizität
+ Weiteres Wachstum der Entfernungen zwischen den Orten des Alltags
+ Mehr Zweitwohnungsbesitz
- Bei sinkender Bevölkerung Sättigung der Distanzen bei Einhaltung der gewünschten Abstände
- Beschränkung des Siedlungsraums und Forcierung der Umnutzung von aufgegeben Nutzungen
- Steigende Preise für gute Lagen
- Qualitätsverluste durch Streulagen (Verlust der Fussläufigkeit)
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Pro und contra: Leistungsfähigkeit der Verkehrssysteme
Die generalisierten Kosten der Nutzung des Verkehrssystem steigen mit ihrer Auslastung, d.h. die Nachfrage geht zurück
+ Bessere Steuerung erhöht die effektive Leistungsfähigkeit
+ Mehr Kapazität wird gebaut
- Die billigen Kapazitäten sind gebaut
• Höhere Umweltansprüche der im Durchschnitt reicheren Anwohner, d.h. Tunnel, Überdeckelungen, Ausgleichsmassnahmen etc.
• Höhere Steuerungskosten
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Pro und contra: Nutzerkosten
Die Nachfrage hat eine negative Kostenelastizität
+ Fallende Kosten im motorisierten Verkehr, vor allem mIV und Luftverkehr:• Technischer Fortschritt in der Fahrzeugproduktion• Grössere Einheiten im Luftverkehr• Automatisierung
- Anlastung der externen Kosten zum Zeitpunkt der Nutzung
- Direkte Anlastung der Infrastrukturkosten zum Zeitpunkt der Nutzung
- Knappheitspreise für Energie
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Pro und contra: Geschwindigkeiten
Geschwindigkeitsgewinne werden teilweise in zusätzliche Entfernungen umgesetzt
+ Zeitaufwendungen für den Verkehr scheinen im Aggregat konstant zu sein
+ Bessere Steuerung des Verkehrsablaufs wird die mittleren Geschwindigkeiten sichern/erhöhen (Telematik)
+ Verschiebung der Nachfrage zu den schnellen Verkehrsmitteln
- Andere Aktivitäten treten stärken in Wettbewerb mit dem Reisen (Medien, Internet; Gesundheitspflege)
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Pro und contra: Soziale Kontakte
Aktionsräume und Verkehrsleistungen wachsen mit zunehmender Mobilität von Personen, Firmen und Gütern
+ Stärkere räumliche Dispersion der sozialen Netze/Kundenkreise
+ Billige Telekommunikation erleichtert die Koordination und erlaubt die Pflege bestehender Kontakte
+ Grössere soziale Netze werden möglich
+ Firmengrössen werden weiter zunehmen
- Geringere lokale Verankerung
- Wachsende Kosten für staatliche Dienstleistungen
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Pro und contra: Freizeit
Freizeitverkehre (Menge, Verkehrsleistung) wachsen mit sinkenden generalisierten Kosten und wachsenden Zeitbudgets
+ Produktivität führt zu sinkenden Lebensarbeitszeiten
+ Fortschritte in der Medizin führen zu einer längeren aktiven Lebenszeit
+ Die stärkere räumliche Dispersion der sozialen Netze vergrössert die Distanzen
- Wachsende Zahl der arbeitenden Lebensjahre ?
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Wie weiter ?
Weitere Nachfrageentwicklung ist steuerbar durch:
• Entwicklung der Reisezeiten (Kapazitäten)• Entwicklung der Steuern• Regime der Flächennutzung
aber:
• Was sind die Präferenzen der Bevölkerung ?• Was ist politik-ökonomisch machbar ?
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Anhang
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Literatur
Axhausen, K.W. (1999) Fahrerlaubnisse, PW’s und Abos: Die Dynamik von Erwerb und Nutzung, Bericht über die Univox Befragung Verkehr 1999, GfS, Zürich.
Axhausen, K.W. (2000) Geographies of somewhere: A review of urban literature, Urban Studies, 37 (10) 1849-1864.
Axhausen, K.W. (2001) Verkehrsmarkt im Gleichgewicht ?, Bericht über die Univox Befragung Verkehr 2001, GfS, Zürich.
Bundesamt für Statistik (1999) Statistisches Jahrbuch der Schweiz 1998, NZZ Verlag, Zürich.
Dargay, J.M. und J.L. Madre (2000) Car ownership dynamics seen through follow-up of cohorts: A comparison of France and the UK, Vortrag beim 79. Annual Meeting des Transportation Resesearch Boards, Washington, D.C., Januar 2000.
Fishman, R. (1982) Urban Utopias in the Twentieth Century: Ebenezer Howard, Frank Lloyd Wright, Le Corbusier, MIT Press, Cambridge.
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Literatur
Galor, O. und D.N. Weil (2000) Population, technology, and growth: From Malthusian stagnation to the demographic transition and beyond, American Economic Review, 90 (4) 806-828.
Gruber, A. (1998) Technology and Global Change, Cambridge University Press, Cambridge.
Hise, G. (1997) Magnetic Los Angeles, John Hopkins University Press, Baltimore.
Jacobs, A.B. (1993) Great Streets, MIT Press, Cambridge.
Putnam, R.D. (1999) Bowling Alone: The collapse and revival of American community, Schuster and Schuster, New York.
McShane, C. (1994) Down the Asphalt Path: The Automobile and the American City, Columbia University Press, New York.
Simma, A. und K.W. Axhausen (Im Druck) Structures of commitment and mode use: A comparison of Switzerland, Germany and Great Britain, Transport Policy.
Widmer, J.P. (2001) Ausgewählte Schweizer Zeitreihen zur Verkehrsentwicklung, Materialien zur Vorlesung Verkehrsplanung, 1.02, IVT, ETH Zürich
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Produktivitätswachstum in WesteuropaG
alor
und
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0.00
0.50
1.00
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ProductivityPopulation
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Ausgabenanteile des Schweizer DurchschnittshaushaltsW
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2001
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1840 1860 1880 1900 1920 1940 1960 1980 2000
Jahr
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]
Essen
Wohnen
Bildung und Freizeit
Verkehr und Kommunikation
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Motorisierung in der Schweiz (2000)
Erwachsene mit Führerschein Führerscheinbesitzer mit Kfz
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Anteil [%]
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Anteil [%]MännerFrauen
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0
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Motorisierung (UK, Frankreich)D
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2000
)
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Alter des Haushaltsvorstands
PW
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1901-05
1911-15
1921-25
1931-35
1941-451951-55
1961-65
Frankreich (1977-1997)UK (1970-1995)
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Blick zurück: Lebensarbeitszeit (UK, Männer)G
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1860 1880 1900 1920 1940 1960 1980 2000
Jahr
Lebe
nsze
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eil
Ruhestand
Freizeit und anderes
Arbeit
Höhere Bildung
Kindheit und Schule
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Blick zurück: Wohnraumnachfrage (CH)R
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Jahr
Bru
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f [m
2]
Oberzentren
Agglomerationen
Mittelzentren
Ländliche Dörfer
Bergregionen
Schweiz
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Systemreaktion: Einfluss der Technologie
q,v-Diagramme für deutsche dreispurige Autobahnen
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Systemreaktion: Einfluss der Technologie
Knotenpunktsformen unter amerikanischen Bedingungen unter bestimmten Annahmen zur Verteilung der Belastung; einspurig
0
25
50
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0 1'000 2'000 3'000 4'000
Gesamtverkehrsstärke [Fz/h]
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Zwei-Stop-SchilderAlles-Stop-SchilderLSA ohne AbbiegespurenKreisverkehrLSA mit Abbiegespuren
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Kostenindex PW-Erwerb (USA und Niederlande)
0.00
25.00
50.00
75.00
100.00
125.00
150.00
1900 1920 1940 1960 1980 2000
Jahr
Indi
ces
US: Raff and Trajtenberg's Preisindex(1906=100NL: Durchschnittpreisindex (1990=100)
NL: Bode und van Dalen'squalitätskontrollierter Preisindex (1990=100)US: Gordon's Preisindex (1906=100)
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Räumliche Strukturen: Portland, OR, etwa 1860
Eine Meile
Jaco
bs (
1993
) 23
8
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Räumliche Strukturen: Irvine, CA, etwa 1980
Eine Meile
Jaco
bs (
1993
) 22
1
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Räumliche Strukturen: Irvine, CA, ca. 1980
Eine Meile
Jaco
bs (
1993
) 22
2