Download - Cae Cplp Seg Mar Set 13 (2)
II Seminario Político-Diplomático
Maputo 4 de Setembro de 2013
Dr. Jorge Silva
O Mar como Factor Estratégico de Desenvolvimento e a Segurança Marítima
Questões • Porque é que os Oceanos são realmente importantes? • Alguns dos grandes desafios? • Moçambique: Estado Costeiro, Nação Marítima ? • Existe um papel para África? E para a CPLP? • Quais as tendências para observação e exploração dos Oceanos? • Qual o papel de veículos não tripulados na observação e exploração dos
Oceanos?
Também de água, de mar e de portos se faz a nossa História colectiva. Porque navegar é preciso.
As belas e extensas costas deÁfrica e abundância de recursos marinhos podem contribuir para a segurança económica, alimentar e ambiental do continente. Os recursos costeiros e marinhos, tal como os outros recursos ambientais africanos, continuam a ser explorados de uma forma que não beneficia África e a sua população. Trata-se de um paradoxo: há gente a morrer de fome e a viver na miséria apesar de todas as riquezas e potencialidades do Continente e, em particular, do extenso mar, rios, lagos e bacias hidrográficas Nelson Mandela
A importância da Segurança no Mar -‐ Nova Ordem internacional em construção -‐ Emergência de algumas potências e ressurgência de outras -‐ Tendência para um sistema mul:polar compe::vo e mul:lateral -‐ Perda de relevância das ameaças clássicas (novas ameaças, difusas, de diAcil previsão e definição) -‐ Fortes implicações na segurança global e, em par:cular, na do mar -‐ Adensamento da complexidade pela novidade da formatação da ameaça e pela falta de apoio conceptual, e -‐ Crescente contaminação de conceitos, entre o que é militar e civil, e o que é publico e privado
MAR: factor central das Relações Internacionais - Factor de poder no mundo -‐ Espaço de soberania ou jurisdição incluído solo e subsolo marinhos, logo associado aos mais importantes objec:vos de defesa nacional dos Estados Costeiros -‐ Sempre associado às principais mudanças das RI constatando-‐se que as principais potencias possuíram construir poderes marí:mos e navais capazes de projectarem poder e apoiarem suas próprias poli:cas externas -‐ Úl:mas décadas mostram evolução do mar (uso do...) como fonte essencial de recursos e meio de transferência de bens
Segundo alguns autores, o mar é elemento dinamizador da globalização. 90% do comércio internacional é realizado no meio, envolvendo 50 000 navios mercantes Valor es:mado dos bens transportados por mar: -‐ 4 triliões de dólares americanos -‐ 17 milhões de contentores -‐ 5 biliões de tons de carga -‐ Implica, no plano estrito da segurança, reconhecimento dos principais choke points, o Indico tem 7, onde se verifica maior densidade de tráfego, principalmente dado estreitamento geográfico do espaço navegável; -‐ Mar também é parte relevante do sistema ambiental global que é impera:vo cuidar e zelar -‐ Em caso de catástrofe, acidente ou ataque ambiental, suscitam questões que os Estados não podem descurar para os enfrentar -‐ Dimensões clássicas de poli:ca marí:ma: -‐ Ambiental -‐ Económica (exploração sustentável vs Exploração depredatória -‐ Cultural -‐ Militar-‐securitária -‐ Polí:co-‐diplomá:ca -‐ Pressuposto que tecnologia permi:rá tornar recursos marinhos acessíveis e economicamente vendáveis
Moçambique é uma Nação Marítima
Moçambique é uma nação marí:ma. A geografia é’ simultaneamente desafio e trunfo. A enorme distancia entre os extremos Norte e Sul impõem desafios de varia ordem. (logís:ca e operacional) Isto significa que a nação está dotada de uma dupla iden:dade geopolí:ca, nomeadamente a terra e o mar. Consequentemente, esta dupla benção (geralmente ignorada) molda em largo espectro os interesses estratégicos nacionais marí:mos e navais. Estrategicamente situado ao longo de rotas navais vitais, o Oceano Indico e austral, Moçambique possui uma linha de costa de cerca de 2 800 kms ao longo dos quais os seus recursos marinhos e marí:mos estão distribuídos do rio Rovuma no norte à Ponta do Ouro no sul. A posição geoestratégica ocupada por Moçambique é um dos seus principais factores estruturantes seguido em importância pelas suas zonas marí:mas, ecologia e recursos marinhos, bem como comércio marí:mo. Todos estes factores conjugados comportam obrigações imediatas em termos nacionais, regionais e internacionais. Por tudo isto, dizemos que o Mar é, também, nosso futuro.
O nosso Brasão de Armas “A importância do mar na relação com o nosso País é obviamente reconhecida” Presidente Samora Machel in “Do Mar ao Progresso” Junho 1986
O mar esta presente no nosso brasão de armas representando um dos activos estratégicos do nosso País.
A politica marítima de Moçambique definida pelo Presidente Samora Machel em Junho de 1986 (capa do opúsculo da época)
“A polí:ca de Estado está na sua geografia”, esta máxima famosa de Napoleão pode servir para explicar a abordagem da obra “Do Mar ao Progresso”, polí6ca adoptada em 1986 pelo Presidente Machel.
…”O mar é, hoje, o elo de ligação entre nações, ocupando um espaço que a era do jacto que vivemos não foi capaz de destronar. O mar transporta amizade e solidariedade, e cons:tui o elemento para a unidade entre os povos do mundo inteiro, de todas as raças e em todos os con:nentes.” Samora Machel
A SEGURANÇA MARÍTIMA É FACTOR DE ESTABILIDADE E DESENVOLVIMENTO
Entendimento Este entendimento sinergético do papel do Mar numa estratégia global de desenvolvimento consubstancia-se na Missão, de: “Destacar Moçambique como nação marí7ma da SADC e da CPLP”
Pressupostos v Reconhece a importância crescente do Mar enquanto
fornecedor de recursos (sustentáculo de um conjunto de actividades económicas genericamente designadas por “economia azul” ou do mar) e de funções ambientais.
v A virtuosidade desta asserção funda-se precisamente no
reforço da ideia de Mar enquanto: ü Factor de identidade nacional entendido como «marca» distintiva do país no exterior, mas também como percepção que os moçambicanos têm de si próprios enquanto País e Nação”. ü Suporte de um modelo de desenvolvimento sustentável, “que passará, necessariamente, pela identificação de áreas de especialização que dêem resposta à competitividade acrescida no quadro global, africano em geral e no regional em particular, muito especialmente no da CPLP”.
A economia marí:ma é crucial a um bem sucedido desenvolvimento da economia nacional, e se correctamente aproveitado, criará um círculo virtuoso onde o crescimento nacional e regional será acelerado. O aumento da capacidade da infraestrutura de frete do País exige uma combinação de inves:mento público (Governo) e um maior envolvimento do sector privado, que será sempre determinado, no fim, pela compe::vidade e acesso a modernas e eficientes infraestruturas. A ac:vidade marí:ma cons:tui um domínio da máxima importância tendo em conta a relevância da economia marí:ma. De acordo com as previsões, os sectores ligados à exploração dos mares representam entre 3% e 5% do PIB da União Europeia (UE), p. exemplo. Esta ocupa o primeiro lugar a nível mundial nos seguintes domínios: Transporte marí:mo (dada a dimensão das trocas comerciais por via marí:ma). Turismo costeiro. Produção de energia no mar (energias alterna:vas maremotrizes, eólica, etc.). Técnicas de construção naval (construção de navios excepcionais do ponto de vista da sua complexidade, segurança e impacto ambiental). Serviços conexos (saber-‐fazer no domínio das tecnologias marinhas).
Linha de costa : 2470 Kms ZEE: 571 955 Km2 +/-‐70% área terrestre Plataforma Con7nental : 79 451 Km2 Área de pesca costeira: 73 307 Km2 Recifes de coral : 0,7 % Portos: 11
Caracterização do sector marítimo e portuário
• Aumento da consciência de segurança / safety • Aumento da consciência da proteção(segurança) / security • Consciência da importância das condições de vida e de trabalho a bordo
• Aumento da consciência prevenção / proteção ambiental
• Regulamentar as disposições rela:vas ao conceito de “força maior” constante na SOLAS (ar:go IV)
• Avisos aos navegantes • Instalação e manutenção de ajudas à navegação Serviços de Hidrografia
• Sistemas de reporte de navios / Sistemas VTS • Inves:gação de incidentes de poluição
Desenvolvimento de uma “cultura” de Administração Marítima
Responsabilidades de Estado Costeiro
Governação Marítima
Segurança no Mar – conceptualização geral A segurança marítima no Oceano Indico e na CPLP
À luz da CNUDM (UNCLOS) sobrevêm a co-existência de dois conceitos diametralmente opostos mas simultaneamente complementares: A Soberania Territorial dos Estados Costeiros versus a Liberdade do Uso dos Mares. O Mar é Herança da Humanidade
Segurança Marítima como “o sistema que, através de um conjunto de medidas de controlo, vigilância e proteção de todas as actividades marítimas, garante a salvaguarda da vida humana e evita a perda ou alienação da propriedade, no respeito pleno dos interesses dos Estados Costeiros e dos que têm navios e plataformas arvorando as suas bandeiras”.
A Segurança consiste “no criar de condições que evitem situações de risco e diminuam a gravidade dos efeitos dos acidentes”
Segurança no Mar : conceptualização geral
O Uso do Mar
PROTECÇÃO
SEGURANÇA
BUSCA E SALVAMENTO
Vigilância .
Autoridade
Presença
AMBIENTE
Segurança (conceito): – Proteção (Security) -‐ Proteção da Navegação contra actos hos:s perpetrados por Forças Inimigas, Grupos Terroristas ou Organizações Criminosas – Segurança (Safety) – Navegação Segura livre de acidentes ou incidentes que possam impedir a viagem, missão ou a:vidade, resultantes de ações fortuitas da natureza ou interação entre plataformas ou entre estas e a crosta terrestre
África deve decidir quão importante é o meio ambiente marí:mo. A segurança marí:ma é componente chave da segurança colec:va e por isso faz parte integrante da fundação para o desenvolvimento económico.
Emergência de uma nova era Geopolítica: a Ordem do Oceano Índico, mar de incerteza
Cobrindo uma área de pouco mais de 68.5 milhões de km² e ladeado por massas terrestres em 3 zonas, o Oceano Indico é o 3o maior oceano. É cri:co para o comércio internacional e para a segurança alimentar e energé:ca global. Recursos estão a ser crescentemente explorados no seu litoral e nas suas ilhas Estado. É também palco para persecução de interesses globais e regionais quer militares e de segurança Como a região esta a emergir no sen:do de se tornar um dos teatros geoestratégicos vitais do sec. XXI, uma vez mais encontrar-‐se-‐á na encruzilhada do comercio internacional, do crescimento económico e potenciais crises. É uma região na qual a instabilidade e o conflito podem rapidamente surgir a par:r de delimitações fronteiriças imprecisas, conflitos internos, questões de natureza e segurança energé:ca e mudanças súbitas de interesses nacionais
Moçambique tem um significa:vo nr de questões ligadas ao mar que necessitam ser resolvidas de modo a assegurar uma efec:va e correcta implementação da Convenção das NU sobre o Direito do Mar. E importante chamar a atenção que a maioria dos Estados costeiros adoptaram poli:cas especiais sectoriais para gerir o uso do mar tais como, pescas, hidrocarbonetos, transporte marí:mo, mas só a par:r de meados dos anos 90 e que os Estados costeiros começaram a introduzir uma abordagem integrada das ac:vidades e gestão dos oceanos. Questões rela:vas a uma poli:ca ou estratégia para os oceanos, infelizmente, ainda não são uma prioridade para muitos estados africanos ou mesmo para organismos regionais como seja a SADC. A necessidade de um modelo para a governação do mar em Moçambique A pra:ca dos Estados mostra que existem 2 realidades que podem ser vistas de modo diferente, uma que se traduz numa polí:ca/estratégia nacional para os oceanos e a outra que e a gestão integrada das zonas costeiras (ICZM). A 1ª tem sido, maioritariamente, desenvolvida pelos países desenvolvidos , enquanto os países em vias de desenvolvimento optam pelo estabelecimento de ICZM e África não é excepção. Em vez de desenvolverem programas sectoriais como os que são aplicados nas províncias costeiras do sul, Moçambique necessita de um ambicioso plano nacional para o mar, surgindo a questão fulcral sobre que modelo deve tal ser aplicado. Uma poli:ca para o mar e um vasto processo focado na governação do oceano/ costa como um todo, sendo dele a ICZM parte integrante deste enorme processo. Mas, mesmo aplicando este plano (polí:ca ou estratégia) há sempre o risco de se descurarem problemas costeiros pela falta de inclusão de muitos aspectos relacionados com o oceano que são essenciais para a boa governação do mar e da costa. O ponto fulcral e que se tomarmos em linha de conta que a polí:ca nacional para o mar e muito mais vasta que a ICZM, desenvolver esta ul:ma, vai obliterar muitos elementos da primeira.
Politica dos Oceanos e Direito comparado
Ciência e Tecnologia como Resposta Auxiliar aos Desafios da Segurança Marítima
Criação de sistemas inteligentes para gerir recursos escassos e ajudar a realizar o potencial económico, social e cultural das comunidades
SEGURANÇA MARÍTIMA: UM DESAFIO A Tecnologia ao Serviço da Segurança no Mar
O desafio da segurança marítima africana é definido pela necessidade de controlar grandes áreas geográficas com escassez de recursos. No caso da CPLP estamos a falar de um domínio oceânico comum de 7,5 milhões De km². A ciência e a tecnologia constituem instrumentos de extrema valia para o reforço da segurança marítima. O investimento na tecnologia sem o devido apoio da ciência é insustentável. São necessários investimentos complementares nas instituições de investigação africanas em geral, e nas nacionais em particular, para criar âncoras de colaboração e cooperarão que sustentem a eficácia dos esforços de segurança marítima.
Os espaços marítimos africanos acoitam um crescente número de ameaças que põem em risco quer África quer a comunidade internacional. Desde a droga (estima-se que entre 50 a 60 tons/ano de cocaína passam pela costa ocidental africana com destino à Europa. Do lado oriental do continente só em 2010 houve registo de 218 ataques de pirataria, duplicando o nr. registado somente 2 anos antes. A pesca ilegal e a sobre- exploração custam a região subsaariana cerca de 1 bilião de dólares/ano. As ocorrências climatéricas desfavoráveis provocam de igual modo sérios danos avaliados em muitos milhões de dólares. A economia marítima africana, que representa mais de 1 bilião de dólares ou sejam cerca de 90% do comercio continental, é assolada por tráfico ilegal de pessoas, armamento militar ilegal, produtos florestais resultantes de actividades ilícitas (70% da exploração madeireira africana), medicamentos contrafeitos (+/- 50% do comercio farmacêutico continental). África, em geral, tem mostrado debilidades gritantes no ataque a estas ameaças e várias são as razões que tal justifica. Desde as vastas ZEE’s nacionais difíceis de controlar e fiscalizar pela escassez de recursos. Outro problema e que muitos Estados africanos optam por investimentos em forcas terrestres em detrimento de unidades marítimas o que leva a uma deficiente ou mesmo inexistente vigilância para alem da observação costeira. Acresce que a gestão e o policiamento marítimos não são efectuados por uma única agencia o que exige um grau de colaboração interministerial normalmente difícil de concretizar.
SEGURANÇA MARÍTIMA: UM DESAFIO A Tecnologia ao Serviço da Segurança no Mar
Os espaços marítimos africanos acoitam um crescente número de ameaças que põem em risco quer África quer a comunidade internacional. Desde a droga (estima-se que entre 50 a 60 tons/ano de cocaína passam pela costa ocidental africana com destino à Europa. Do lado oriental do continente só em 2010 houve registo de 218 ataques de pirataria, duplicando o nr. registado somente 2 anos antes. A pesca ilegal e a sobre- exploração custam a região subsaariana cerca de 1 bilião de dólares/ano. As ocorrências climatéricas desfavoráveis provocam de igual modo sérios danos avaliados em muitos milhões de dólares. A economia marítima africana, que representa mais de 1 bilião de dólares ou sejam cerca de 90% do comercio continental, é assolada por tráfico ilegal de pessoas, armamento militar ilegal, produtos florestais resultantes de actividades ilícitas (70% da exploração madeireira africana), medicamentos contrafeitos (+/- 50% do comercio farmacêutico continental). África, em geral, tem mostrado debilidades gritantes no ataque a estas ameaças e várias são as razões que tal justifica. Desde as vastas ZEE’s nacionais difíceis de controlar e fiscalizar pela escassez de recursos. Outro problema e que muitos Estados africanos optam por investimentos em forcas terrestres em detrimento de unidades marítimas o que leva a uma deficiente ou mesmo inexistente vigilância para alem da observação costeira. Acresce que a gestão e o policiamento marítimos não são efectuados por uma única agencia o que exige um grau de colaboração interministerial normalmente difícil de concretizar.
SEGURANÇA MARÍTIMA: UM DESAFIO A Tecnologia ao Serviço da Segurança no Mar
Ciência e Tecnologia como parte da solução: - Investimento em C&T e em nosso singelo entender parte da solução para ultrapassar as limitações de recursos. - Redes de sensores que permitem cobertura de vastas extensas com altos índices de repetição, recolha de
informação a custos controlados, substancialmente mais baratos que os da observação directa. - Sistemas de Identificação Automática (AIS) são um meio relativamente económico de reforço da vigilância e
controlo do domínio marítimo. Permitem aos estados a identificação e monitoria de embarcações mercantes numa área ate 20 milhas. (custo estimado de USD 85k + 15-20K/ano para capacitação). Apesar do AIS não permitir um quadro completo de vigilância e muito mais barato que o custo de operação de barcos-patrulha.
- Drogues, ou bóias oceânicas que recolhem dados oceanográficos: salinidade, acidificação de agua, temperatura e direcção de correntes, são outro exemplo.
- As bóias “Argo floats” (tipo de drogue) fornecem 10 vezes mais dados e de forma melhor distribuída e mais precisa do que aquele produzido a partir de embarcações. Custam cerca de USD 15k e funcionam num intervalo de 2 a 5 anos. Um navio de investigação custa entre USD 15 e 40k/dia.
- Estas redes de sensores podem fornecer dados vitais para a segurança marítima africana. - Dados ambientais e oceanográficos são também de extrema valia para fiscalização e prevenção de
movimentação de cardumes (permitindo a localização de zonas sensíveis de pesca ilegal), detecção de poluição marítima e padrões atmosféricos de risco, alem de permitirem a avaliação das condições oceânicas para as forças operacionais e prevenção de locais propícios ao despejo de narcotráfico no mar.
SEGURANÇA MARÍTIMA: UM DESAFIO A Tecnologia ao Serviço da Segurança no Mar
O inves7mento em C&T na Segurança Marí7ma em África -‐ Experiência demonstra que inves:mento em C&T no con:nente pode ter sucesso. O caso da telefonia móvel é um desses
casos. -‐ Imagiologia por satélite monitoriza uso de solos e degradação ambiental em zonas inóspitas. -‐ Está neste momento em curso a análise de viabilidade de uso de tecnologia HICO (Hyperspectral Imagery for Coastal
Ocean) – Imagiologia Hiperespectral-‐por parte da NASA para Moçambique ao abrigo de acordo de cooperação entre a UP e a UEM patrocinado pela Mozlog e com apoio num futuro próximo da Google (Google Oceans), para estudo de escoamentos ( bacias hidrográficas e estuários).
-‐ Tecnologia pode ser instrumento relevante na segurança marí:ma mas não é suficiente só por si. É importante o inves:mento simultâneo na ciência e na tecnologia para se colher e conservar todos os beneAcios da tecnologia. Caso assim não seja, não haverá ninguém para gerir a tecnologia e analisar os dados ob:dos.
-‐ Maioria dos governos africanos concentra a despesa em segurança em ops de 1ª linha como as relacionadas com barcos-‐patrulha. Não criam unidades de inves:gação e desenvolvimento.
-‐ Parceiros internacionais doam ou vendem equipamento de segurança de forma fragmentada, somente com capacitação básica. A ausência de qualquer apoio a uma a adaptação tecnológica local é extremamente grave.
SEGURANÇA MARÍTIMA: UM DESAFIO A Tecnologia ao Serviço da Segurança no Mar
Integração C&T por via das ins7tuições de Ensino Superior -‐ Para integrar a ciência e a tecnologia e reforçar a segurança no mar, os governos africanos necessitam de explorar um
recurso manifestamente subaproveitado: as universidades e os centros de inves:gação. -‐ Não descurando o facto de muitas universidades serem primacialmente ins:tuições de ensino, existem no seu seio
departamentos e centros de pesquisa que albergam inves:gadores de talento que se dedicam a temas conexos à segurança no mar.
-‐ Cabe aqui o caso da parceria que se estabeleceu em Maio passado aquando da realização, no Porto, do congresso : Oceanos: Desafios e Oportunidades, organizado pela Faculdade de Engenharia da U.P. por via do LSTS – Laboratório de Sistemas e Tecnologias Subaquá:cas, dirigido pelo Eng. João Tasso de Sousa que se deslocou ao n/ Pais para “in situ” verificar as condições para o estabelecimento de um protocolo de cooperação bi e mul:lateral para os sistemas e tecnologias dedicadas ao conhecimento do Mar, já em marcha. A Mozlog, que aqui represento, patrocinou esta aproximação a este tema estratégico que beneficiou igualmente do apoio da Ordem dos Engenheiros nacionais
-‐ Concluímos que a colaboração com inves:gadores moçambicanos e africanos oferece vantagens múl:plas que asseguram a
sustentabilidade dos inves:mentos em C&T, tais como: enraizamento nas suas áreas de trabalho que facilitam a ancoragem de projectos com con:nuidade que permita parcerias fortes; acompanhamento de progressos tecnológicos e manutenção de programas actualizadas.
-‐ Sem o envolvimento dos inves:gadores os militares africanos ficam dependentes de parceiros externos para gerir a tecnologia.
-‐ Acresce que os centros de inves:gação independentes podem ser pólos de atracção de inves:mento, sobretudo porque na óp:ca do inves:dor e/ou doador externo, os inves:gadores são garante de credibilidade e de consolidação de relacionamentos ins:tucionais de longo prazo, para não referir que no chapéu das ins:tuições de inves:gação o financiamento militar e civil convive com maior fluidez
SEGURANÇA MARÍTIMA: UM DESAFIO A Tecnologia ao Serviço da Segurança no Mar
-‐ Os inves:gadores são entendidos em tecnologias; dominam as linguagens das TIC’s para uso de redes de sensores ou sistemas remotamente controlados, possuindo acrescidamente o imprescindível conhecimento das condições locais para a adaptabilidade daqueles.
-‐ A capacidade de liderança de projectos de alta tecnologia por parte dos inves:gadores africanos e de igual modo factor relevante dado o seu alto nível de conhecimento cien:fico, o que se traduz na atenção que prestam aos beneAcios de tais projectos a nível nacional, regional e con:nental, contrariando o “brain drain” que aflige África.
-‐ Apesar da valia do envolvimento de inves:gadores africanos na segurança do mar (marí:ma) tal não significa que seja a chave mestra da sustentabilidade. É irrefutável que os cien:stas carecem de apoio para aquisição de competências especificas tendentes ao desenvolvimento de inves:mentos em C&T direccionados para a segurança no mar.
-‐ Aqui importa realçar que esta matéria (segurança marí:ma) é complexa e vasta onde não cabem medidas avulsas ou de facilidade, como p. ex. usar mais navios. Recomenda-‐se, com carácter de urgência, o estabelecimento de parcerias e de coordenação intersectorial alargada.
-‐ Exemplos: Processos costeiros e conhecimento do domínio marí:mo; Meteorologia, Oceanografia e Hidrografia... -‐ Assim os centros de inves:gação possuem capacidade para desenvolver uma bateria de ferramentas (mapas, programas, etc.)
que alicercem o factor nuclear de um conhecimento do domínio do Mar, ou seja os dados de base que definem o teatro em que as forcas de defesa e segurança marí:ma operam.
-‐ Conclui-‐se que : 1-‐ A C&T oferece possibilidades não descuráveis para melhorar a segurança no mar em África em geral e na CPLP em par:cular nas seguintes áreas: Avaliação de viabilidade das estratégias para um Conhecimento Alargado do domínio do Mar; inclusão da inves:gação nos esforços conjuntos (CPLP) de segurança no mar. 2-‐ os trabalhos na inves:gação e na segurança marí:ma são geralmente descoordenados. A sua reformulação geral, devido aos altos custos envolvidos e ao risco de militarização, estaria condenada ao fracasso. Logo, os inves:mentos devem ser orientados para as áreas onde já existe competência local no meio tais como; comunicações, redes de sensores oceânicos, energias alterna:vas maremotrizes. 3-‐ tal assenta na certeza de que a tecnologia e imprescindível para cobrir toda a extensão do domínio marí:mo do espaço comum africano e da cplp em par:cular (7,5 milhoes de km2.)
SEGURANÇA MARÍTIMA: UM DESAFIO A Tecnologia ao Serviço da Segurança no Mar
VEÍCULOS NÃO TRIPULADOS PARA PRESENÇA SUSTENTADA NOS OCEANOS UNMANNED VEHICLE SYSTEMS FOR A SUSTAINED PRESENCE IN THE OCEAN
Estratégia
• Forte componente experimental (operações no mar) – Veículos robustos e fiáveis – Desenvolvimentos incrementais – Conops e know-how operacional
• Parcerias estratégicas (impacto na sociedade) – Marinha – Portos – Força aérea – Rede de transportes – Extensão da plataforma continental
• Engenharia de Sistemas (projectar, construir e operar sistemas) – Sistemas e ciclo de vida
• Redes de cooperação (Connecting the dots)
• Moçambique (a constituir) – Marinha e Força Aérea – Inamar, Inahina, outros – Missão para a Extensão da
Plataforma Continental – Universidade Eduardo Mondlane – Portos – Instituições publicas – Mozlog e sector privado
• Estados Unidos da América – MBARI – UC Berkeley – Naval Postgraduate School – US Coast Guard – Google Oceans – University of Michigan – Naval Undersea Warfare Center – NASA
• Portugal (UP-FEUP) – Marinha Portuguesa – Força Aérea Portuguesa – Instituto Hidrográfico – Estrutura de Missão para a Extensão da
Plataforma Continental – Portos de Douro e Leixões – Oceanscan MST
• Europa – Naval Undersea Research Center
(NATO) – National Oceanography Center (UK) – NTNU (Noruega) – Plocan (Espanha) – Universidade de Delft (NL) – Swedish Defence Agency (SE) – Royal Institute of Technology (SE) – Parceiros em projectos europeus
Redes de Cooperação
Veículos para Operações no Mar
Baixo custo
Partilha de plataformas de software/hardware inter-operáveis
LAUV – Light Autonomous Anderwater Vehicle
Charging/Power Connector
GPS/GSM/Wi-‐Fi Antennas
External trimming
PC-‐104 Stack(s) IMU
Emmergency pinger
Micro-‐modem Side-‐scan sonar DVL CTD
Versões/evoluções • Mine sweeping • Oceanografia • Mapeamento e topobatimetria • Deep ocean vehicle
Payload modular • Evologics
modems • Multi-beam sonar • Imaging sonar • Fluormeter • Video camera • Sidescan • IMU
Missão em porto
NAUV
ACCU
Neptus CCU
Manta-1
LBL beacon
LBL beacon
Swordfish ASV
Estação Base Visualização
Neptus CCU
ROV-KOS
Sensores
Veículo autónomo de superfícia
Bóia com sensores
Sensores fundeados
Drifters
AUV AUV
UAV
AUV Links
localização
Coms. links
Links sensores
UAV
Veículos entram/saem
Control station
Control station
Control station
Operador entram/saem
Sistema observação / intervenção
AUV
Mulas de dados/DTN
Inicia:va mista
UAV
Bóia
Visão
Imagens sonar side-scan Produtos
Imagens sonar multi-feixe
Mapeamento 3D topobatimétrico
Operações com UAV’s Veículos Autónomos não tripulados
Operações com UAV’s baseados em terra • Busca e reconhecimento de alvos • Vigilância de tráfego marí:mo em rotas de navegação • Passagem de controlo de base terrestre para plataforma
marí:ma (navio não mercante) • Video feed para base terrestre e para navios de Marinha
Operações com UAV’s baseados em navios de Marinha • Vigilância de curto raio de acção • Lançamento manual / recolha em rede
Veículos não tripulados: projecto e aplicações em vigilância remota
O futuro da observação dos oceanos
“Our ability to observe the ocean is in the midst of a revolu:on ... ships has been the mainstay of seagoing ocean sciences. However, a ship can only be at one place at a :me, can only carry a small number of scien:sts, and can only stay at sea for so long ... By using fleets of robo:c vehicles we address one of the greatest challenges to ocean observing -‐ the fact that the interior of the ocean changes faster than we can measure it. ... Genomic techniques are opening our eyes to the microbial ocean, revealing a world where every drop of water is teaming with life ... Our ability to understand and wisely manage our interac:ons with the ocean will determine the world our decedents inherit.” James Bellingham [Chief Technologist, Monterey Bay Aquarium Research Ins:tute] Citris Seminar 2007, Feb. 21, UC Berkeley.
O papel de veículos não tripulados Veículos autónomos
Vários graus de autonomia -‐ Scripts -‐ Planos com condições lógicas -‐ Planeamento/decisão a bordo
AUV, UUV UAV, UAS, VANT
ASV
I. Veículos aéreos não tripulados Ø 3 ANTEX 01 (6.5 m envergadura) Ø 3 ANTEX 02E (3.6m envergadura) Ø 8 ANTEX 02 (2.4m envergadura) Ø 10 pequena envergadura
II. Esta�s:cas Ø > 800 voos autónomos Ø Voos diurnos e nocturnos
III. Prioridade: voos sobre o mar Ø Vigilância (Pescas, poluição, imigração ilegal, an:-‐pirataria, etc.) Ø Longa duração (>8 horas)
Veículos aéreos UAV’s Plataformas de baixo custo
Modelo Antex-02
Picollo autopilot
PC-‐104 stack
Gimbaled camera
Electric or combustion engines
Wingspan: 2.4 mts
Sistemas autónomos podem fazer ultrapassar os gaps entre documentação espacial e temporal quer de eventos naturais quer de actividades humanas
1) Capacidades de monitoria persistentes
2) Poluição(derrames, ruído, harmful algal blooms, espécies estranhas, e organismos doentes quer humanos quer piscícolas)
3) Acidificação do Oceano 4) Sobreexploração piscícola 5) Mudanças climá:cas 6) gelo 7) Navegação 8) Produ:vidade primaria 9) Oxygen Minima 10) Evitar colisões baleia-‐navios 11) Comunicações de dados
(largura de banda e :meliness) 12) Gestão de dados e Real-‐:me
Displays
Principais vanatgens dos UAV’s
Fotografia aérea de precisão e HD
Filmagens com camaras IR* * infravermelhos
Software tool chain Testada em milhares de missões com veículos aéreos, de superfície e submarinos
Utilizadores: MBARI (EUA), NURC (NATO), UC Berkeley (EUA) Marinha e Força Aérea Portuguesas
Comando, controlo e comunicações para consolas de operação
Protocolos de comunicação para comando e controlo de veículos heterogéneos
Software de bordo para veículos, bóias, data loggers, etc.
Exercício REP 10 Julho 2010
Cooperação Institucional Multilateral
Bacamarte & Swordfish Seacon
Iver 2v
Gavia
Cooperação internacional multilateral: Marinha Portuguesa (PT); NUWC (USA); Universidade do Porto - FEUP (PT); NURC (NATO)
Exemplo de Missão: Análise de dados online em tempo real
Sistemas interligados para aviso e intervenção em caso de acidentes marítimos
Protecção Portuária; Hidrografia e Oceanografia; Busca e Salvamento Aplicação do Direito Marí:mo; Monitoria Ambiental
Aplicações Diversas
Porque é que os oceanos são realmente importantes?
Antes do mais porque sabemos muito pouco... e. logo depois, porque 40% da população mundial vive a menos de 100 kms do litoral...
Title Layout
Sub:tle
Senão Vejamos:
O meio subaquático é o Maior Ambiente do planeta mas dos menos estudados. Inclui uma variedade única de habitats com um nr. elevado de descobertas no ultimo meio século.
Mas sabemos que …
• Os oceanos são essenciais para a vida nos continentes • Os oceanos são complexos e estão a mudar muito rapidamente, e de formas imprevisíveis
• Precisamos desenvolver modelos muito sofisticados que terão que ser “alimentados” por muitos dados para se fazerem previsões credíveis
• Há novas tecnologias que podem ajudar a transformar as actuais percepções e contribuir para uma melhor “gestão” do eco-sistema global.
O Projecto MIDAS - Managing Impacts of Deep seA reSource
exploitation (2014-2016)
?
Os objec7vos MIDAS:
1. Iden:ficar a escala de possíveis impactos, e sua duração, nos eco sistemas subaquá:cos associados ás diferentes ac:vidades extrac:vas de recursos;
2. Desenvolver soluções exequíveis e códigos de melhores prá:cas para ac:vidades comerciais ambiental e socialmente aceitáveis;
3. Desenvolver tecnologias cost-‐effec:ve para monitoria de impactos de exploração mineira e subsequente recuperação dos eco sistemas;
4. Trabalhar com legisladores a nível internacional e europeu de modo a enraizar as melhores pra:cas nas legislações nacionais e internacionais e organismos suprancaionais to enshrine e overarching quadros legais
Oceano Indico, Inverno Boreal
A par do Árctico, África, fronteira final dos recursos naturais
Ocean Health Index (OHI- ISO) (http://www.oceanhealthindex.org/Countries/) O Índice é uma nova medida detalhada que mede a saúde dos oceanos de 0-‐100. Define um oceano saudável como aquele que sustentavelmente fornece uma gama diversa de beneAcios à população quer no presente quer no futuro. Índice por País O índice de saúde dos oceanos avalia a saúde dos oceanos adjacentes a 171 países e territórios. A unidade de monitoria standard vai da linha de costa de dado país ao extremo da sua Zona Económica Exclusiva (ZEE), ou sejam 200 milhas náu:cas offshore, ou de outro modo a área sobre a qual determinado país possui controlo jurisdicional exclusivo (exercício de soberania nacional) sobre a gestão económica e de recursos naturais. O resultado é calculado para cada Estado costeiro em função dos 10 objec:vos públicos para um saudável sistema Homem-‐Oceano: o resultado final de cada País é a média resultante dos resultados ob:dos parcialmente nos 10 objec:vos.
Existe um papel para todos os países? Sim, existe, mas é necessário...
Criar confiança nacional Visão de longo prazo Coordenar e agregar esforços Planeamento visionário Iden:ficar aspectos fortes e fracos, ameaças e oportunidades Começar com pequenos passos, para um longo caminho Reflec:r sobre modelos de cooperação nacional e de cooperação internacional
Precisamos de homens que consigam sonhar com coisas que nunca foram feitas. John F. Kennedy
Muito Obrigado
Mozlog, lda
Rua kamba Simango, 398 r/c Maputo
( (+258) 21 492 921 / 825 656 318
Fax (+258) 21 492 923
Email: [email protected]