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COMPRENSORIO DIREZIONALE PIETRALATA Progetto Preliminare Nuovo Assetto Viario e ridefinizione Ambiti Fondiari Locali RELAZIONE DESCRITTIVA
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SOMMARIO
Premessa ................................................................................................................ 2
Studio dello stato di fatto............................................................................................ 11
Descrizione degli ambiti progettuali oggetto della variante................................................... 13
Proposte progettuali .................................................................................................. 14
Miglioramento della continuità della viabilità locale nell’attraversamento con via dei Monti Tiburtini: 15
Modifiche alla viabilità del Centro Direzionale – Area “A”.................................................. 18
Interventi di razionalizzazione su via dei Monti Tiburtini ................................................... 21
Stato di fatto 21
Ricalibratura – unificazione dell’asse stradale 22
Rapporto della strada con le complanari 23
Creazione di due corsie riservate ai mezzi pubblici 24
Interventi atti a garantire la componente ciclo pedonale nell’area di intervento ..................... 25
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PREMESSA
Nel progetto Unitario dell’ “Area A” del Comprensorio Direzionale Pietralata era prevista
originariamente la cosiddetta “Piastra”, superficie pedonale di oltre centotrentaquattromila mq
impostata a quota + 35,00 con estradosso a quota + 42,00, con funzione di piano pedonale interno di
collegamento in quota con gli accessi alle diverse sedi delle Pubbliche Amministrazioni.
Al di sotto della “Piastra” trovava collocazione in ipogeo la Via Sublata nell’assetto di cui al
predetto progetto approvato con deliberazione G. C. n. 4/2005, che, con un tracciato anulare poneva
in collegamento e permetteva l’ingresso carrabile ai singoli isolati direzionali ed ai diversi parcheggi
interrati nonché alla linea B della Metropolitana, oltreché, consentiva di collegarsi direttamente alle
viabilità principali della Nuova Tangenziale Interna di Via dei Monti Tiburtini in costruzione da parte di
RFI.
Per una serie di motivazioni tecnico funzionali, oltreché economiche e gestionali,
l’Amministrazione Comunale ha ritenuto necessario procedere alla revisione del Progetto Unitario
dell’ “Area A” e con deliberazione n. 251 del 5.8.2009, ha approvato la variante al Progetto Unitario
che ha disposto l’eliminazione, tra l’altro, della sopracitata “Piastra” ed ha perseguito l’integrazione
tra le funzioni direzionali previste nell’ “Area A” con il tessuto urbano esistente ed il sistema del
verde;
Con tale soluzione, come citato nella deliberazione G.C. n. 251/2009, l’Amministrazione
Comunale ha inteso evitare il possibile insorgere di condizioni di degrado e di pericolosità urbana
nelle aree sottostanti la “Piastra” assicurando altresì, con lo scoperchiamento dell’intera area,
migliori condizioni di sicurezza alla persona, antincendio, luminosità e aerazione.
Conseguentemente, la viabilità veicolare e pedonale è stata allacciata ai quartieri esistenti di
Pietralata e Tiburtino con l’introduzione di brevi tronchi stradali, migliorando anche le condizioni di
accessibilità e percorribilità pedonale interamente trasferita a livello del piano carrabile sui
marciapiedi;
Con il trasferimento della pedonalizzazione in ambiente misto, carrabile/pedonale e con
l’inserimento dei citati collegamenti diretti fra l’anello viario della Via Sublata e la viabilità locale del
tessuto urbano consolidato adiacente la Via Tiburtina, è stato favorito il “dialogo” complessivo del
quartiere esistente con i futuri spazi aperti e di nuovi servizi direzionali facendo assumere al tutto un
carattere unitario più organico e relazionale.
La citata modifica del progetto unitario dell’ “Area A” ha comportato necessariamente una
riconsiderazione e verifica delle condizioni di circolazione viaria e trasportistiche dell’intero
Comprensorio;
Nel nuovo assetto di ambiente misto carrabile/pedonale, è stata spontanea conseguenza
interdire il by-pass diretto del traffico da Via dei Monti Tiburtini alla Nuova Tangenziale Interna,
consentito dal progetto originario della Sublata attraverso lo svincolo “a trombetta” che era previsto
su Via dei monti Tiburtini. Tale manovra deve essere, invece, demandata completamente allo
svincolo in costruzione fra Via Lanciani e Via dei Monti Tiburtini.
Pertanto, a seguito della variante al Progetto Unitario “Area A”, di cui alla deliberazione G.C.
n. 251 del 5.8.2009, si è dovuto provvedere necessariamente al riesame della viabilità dell’intero
Comprensorio Direzionale Pietralata per adeguare il progetto della viabilità Sublata e per
conseguenza in modo più marginale anche gli altri interventi di viabilità (I°, II° e III° stralcio) nel
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Comprensorio Pietralata al fine di ottimizzare la funzionalità veicolare e pedonale e per migliorare,
tra l’altro, anche l’interscambio veicolare fra i due fronti di insediamento del Comprensorio Pietralata
separati dall’asse viario di Via dei Monti Tiburtini;
I lavori del I°, II°, III° stralcio viabilità e della via Sublata sono già stati appaltati ma ancora in
condizioni iniziali di realizzazione, soprattutto la Via Sublata, i cui lavori non sono ancora iniziati sia
per la parziale indisponibilità delle aree già tutte espropriate ma ancora in fase di sgombero per la
presenza di nuclei familiari ed attività artigiani da ricollocare, sia per la necessità di adeguare il
sistema di viabilità a seguito di quanto sopra motivato;
Gli adeguamenti da introdurre a seguito del nuovo assetto di viabilità non comportano
modifiche sostanziali o stravolgimenti delle opere già appaltate, ma varianti tecniche contenute nei
limiti delle risorse finanziarie originarie;
A seguito degli incontri presso il Dipartimento Mobilità e Trasporti, in data 19 febbraio e 15
marzo 2010, è stata elaborata una nuova proposta di assetto di viabilità complessiva del Comprensorio
Direzionale Pietralata, verificata anche con uno studio trasportistico preliminare che ha confermato la
validità viabilistica dei nuovi tracciati stradali;
Successivamente è stato elaborato il presente Progetto Preliminare complessivo per tutta la
viabilità del Comprensorio Direzionale Pietralata che ha interessato, oltre la Via Sublata, anche l’asse
principale della cosiddetta “Rambla” – da Largo Beltramelli a Via Tedeschi – che costituisce accesso
principale agli insediamenti Direzionali da realizzare;
Per l’ambito delle aree adiacenti alla Rambla è stata prevista una sistemazione superficiale
complessiva di viabilità, verde, parcheggi a raso ed interrati, servizi etc, rappresentata nella
planimetria allegata che meglio definisce i vari elementi;
Nel nuovo progetto sono state previste alcune rotatorie in sostituzione delle intersezioni a raso
della soluzione originaria per favorire la fluidificazione veicolare e la sicurezza stradale alle
intersezioni;
Tutte le modifiche di viabilità operate non hanno incidenza urbanistica in quanto, come si
evince dagli elaborati progettuali di confronto vecchia-nuova viabilità, si tratta esclusivamente di
traslazioni degli assi stradali in ambito di zone destinate a verde pubblico oltrechè della completa
eliminazione del tronco stradale a “trombetta”, in uscita da Via dei monti Tiburtini in direzione
Centro Direzionale Pietralata con riduzione, quindi, della superficie stradale e corrispondente
incremento del verde;
La trasformazione della viabilità e la variazione di forma dei comparti fondiari non ha rilevanza
sostanziale per l’esproprio, che è di tipo generalizzato impostato ai sensi della L. 396/1990 sulla
previsione urbanistica, non vincolata da specifico progetto o da confini;
La eliminazione del sopracitato svincolo “a trombetta” sulla Via dei Monti Tiburtini e la
previsione del sottovia di Via dei Durantini, in sostituzione dell’incrocio a raso semaforico esistente su
di Via dei Monti Tiburtini, ha consentito, tra l’altro, il collegamento diretto Ospedale Pertini-Centro
Direzionale Pietralata e la fluidificazione veicolare;
L’introduzione della rotatoria a raso della intersezione fra Via dei Durantini e la Nuova Sublata,
originariamente prevista a livelli sfalzati, avrà la funzione di ampliare le possibilità di scambio
veicolare;
La nuova soluzione di viabilità prevede, inoltre, la regolarizzazione della sezione stradale di Via
dei Monti Tiburtini, a due corsie più una banchina e l’insediamento, verso la Tiburtina, di un tratto di
corsia d’emergenza per ambulanze e bus diretti all’Ospedale Pertini;
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L’eliminazione su Via dei Monti Tiburtini dei semafori di attraversamento carrabile, operata
nella soluzione in proposta, è stata compensata, ai fini del contenimento della velocità veicolare,
mediante la previsione di più semafori pedonali intermedi, dei quali uno in corrispondenza della
Stazione Metro Tiburtina ed un altro in corrispondenza dell’Ospedale Pertini, che potranno essere
dotati di tutte le strumentazioni finalizzate a garantire la sicurezza stradale e la limitazione della
velocità;
Lla Società Roma Servizi per la Mobilità S.p.A. è stata incaricata di redigere lo studio
trasportistico di verifica definitiva globale e di dettaglio della nuove soluzioni di viabilità proposte nel
nuovo sistema di viabilità del Comprensorio Direzionale Pietralata;
Detto studio trasportistico ha confermato la validità delle soluzioni progettuali proposte sia dal
punto di vista della viabilità veicolare privata, sia dal punto di vista del trasporto pubblico, con
riferimento all’interscambio bus-ferro nella stazione ferroviaria Tiburtina e quello Metro relativo alle
due stazioni (Quintiliani e Monti Tiburtini) ricadenti nel Comprensorio Pietrata ed anche
relativamente alla viabilità pedonale;
Sulla base del consenso già acquisito nelle sedi di Conferenza di Servizi per i ciascuno dei
quattro progetti di viabilità (I°, II°, III° stralcio e Via Sublata), citati in premessa e ricadenti nel
Comprensorio Direzionale Pietralata, valutate le variazioni operate per la viabilità - variazioni non
incidenti negativamente sugli aspetti di salvaguardia del patrimonio ambientale, storico e senza
alcuna influenza di carattere urbanistico sulle previsioni di Piano Regolatore Generale, al contorno del
Comprensorio - si è ritenuto necessario e sufficiente acquisire osservazioni e pareri dalla Conferenza
di Servizi convocata fra gli Uffici interni all’Amministrazione Comunale competenti per la mobilità,
l’urbanistica, il patrimonio e la gestione del territorio del V° Municipio, nonché dal Provveditorato
Interregionale per le OO.PP. Lazio, Abruzzo e Sardegna, in quanto stazione appaltante delle opere
stradali in corso di realizzazione;
Sulla base degli elaborati di progetto e dello studio trasportistico è stata convocata, in data 26
aprile 2010, la Conferenza di Servizi Preliminare per acquisire osservazioni, ulteriori conferme e
pareri in merito alla soluzione di variante proposta per la viabilità del Comprensorio Direzionale
Pietralata al fine di dare corso, con la massima urgenza, ai lavori stradali della Sublata ed alla
prosecuzione dei lavori del I° e II° stralcio Pietralata già appaltati ed in corso di esecuzione da parte
del Provveditorato Interregionale per le OO.PP., nonché per appaltare i lavori del II° lotto del III°
stralcio;
Sono allegati al progetto preliminare del nuovo assetto viario anche i seguenti elaborati:
a) Progetto Tecnologico Preliminare del P.P. Pietralata delle reti di cavidotti PP.SS., dei tracciati delle tubazioni idriche e del gas dimensionati secondo le esigenze dei futuri
insediamenti S.D.O., ricadenti sulle viabilità del Comprensorio Direzionale Pietralata.
La rete dei cavidotti
è stata concordata con le Aziende PP.SS. interessate nei diversi incontri e da ultimo
convocate per l’approvazione nella seduta di Conferenza di Servizi del 1 settembre 2010
(verbale prot. Dipartimento Politiche Periferie n. RN/11812 del 1.9.2010, anche ai fini
del versamento al Comune di Roma, da parte delle medesime Aziende PP.SS.
utilizzatrici dei manufatti, del contributo alla realizzazione, dovuto fino ad un massimo
del 50% del costo di costruzione dei cavidotti, ai sensi dell’art. 47 comma 4 del d.lgs.
507/93 e ss.mm.ii. , nonché ai sensi dell’Art.92 del Dlgs 259/2003. Il Progetto
Tecnologico contiene anche le nuove reti di fognatura principale e secondaria per tutte
le viabilità del Comprensorio Direzionale Pietralata, prevedendo la tipologia di “rete
mista” (a tubazione unificata per acque bianche e nere) anziché a “rete separata” come
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originariamente previsto. L’adozione di “rete mista”, di più semplice realizzazione è
stata concordata con Acea ATO2 – fognature in ragione della tipologia dei ricettori
(fogne e collettori) finali di fatto tutti di tipo “misto”;
b) Rete dei percorsi ciclo-pedonali: l’elaborato di progetto allegato identifica ed evidenzia la rete di percorsi ciclo-pedonali interni al Comprensorio Direzionale
Pietralata che mette in comunicazione la nuova Stazione Tiburtina ed i diversi ambiti
fondiari dello S.D.O. (Università, Istat, Piazza all’Italiana, Rambla etc.).
Come indicato nel verbale prot. RN/11807 del 1.9.2010 la Conferenza dei Servizi ha
sostanzialmente approvato il Progetto Preliminare della nuova rete di viabilità del Comprensorio
Direzionale Pietralata con alcune prescrizioni.
La Conferenza ha espresso parere favorevole al Progetto Preliminare della viabilità che
recepisce ed adegua non solo la Via Sublata, ma l’intero schema di viabilità del Comprensorio
Direzionale Pietralata, recependo anche le conseguenze dell’adeguamento del progetto unitario
dell’ “Area A” aggiornato con la deliberazione G.C. n. 251 del 5.8.2009;
La Direzione del Dipartimento Politiche per la Riqualificazione delle Periferie ha prescritto in
conferenza di modificare anche l’allineamento dell’Asse Centrale di attraversamento della citata
“Area A” al fine di creare un ambito di “Piazza all’Italiana”. Tale prescrizione incide positivamente
sulla funzionalità stradale del Comprensorio Pietralata migliorando sia l’ambito locale dell’ “Area
A”, che acquista un’ampia area pedonalizzata, sia l’attraversamento dell’ “Area A”, eliminando il
tracciato stradale originario ad anello che prevedeva anche accentuate curve ad angolo retto;
La prescrizione è stata recepita dalla Conferenza dei Servizi ai fini del nuovo assetto di
viabilità del Comprensorio Pietralata da approvare con il presente provvedimento di deliberazione.
La U.O. Attuazione S.D.O. del Dipartimento Politiche per la Riqualificazione delle Periferie ha
rappresentato, motivando nel proprio parere di conferenza, l’esigenza di adeguare, oltre al nuovo
assetto di viabilità, anche le sistemazioni dei seguenti ambiti:
1 Ambito “Area G”: in conseguenza della eliminazione dello “svincolo a trombetta” di Via dei Monti Tiburtini è stata prevista la rimodellazione della forma del comparto fondiario della
“Area G”, senza modificare la superficie del comparto stesso così come prevista nel P.P.
Pietralata. Con la rimodellazione viene migliorato sensibilmente il rapporto fra le zone
fondiarie ed il verde del Parco Pertini al contorno che assume, in quel tratto, forma più
omogenea e funzionale. Nella rimodellazione dell’area fondiaria si è proceduto, tra l’altro,
all’inserimento di una rotatoria necessaria ad evitare intasamenti all’incrocio di immissione
su Via dei Durantini delle strade laterali a servizio del Comparto G e del preesistente
consolidato. La
rimodellazione della forma del Comparto G non ha incidenza sulle previsioni urbanistiche e
sull’esproprio che, per quanto detto in premessa, è di tipo generalizzato e comporta
esclusivamente la eventuale diversa distribuzione delle edificazioni. Relativamente al nuovo
assetto dell’ “Area G” in proposizione, gli operatori hanno già rappresentato il proprio
consenso nel Protocollo d’Intesa prot. Dipartimento Politiche Periferie n. RN/11562 del
19.8.2010, allegato in atti. La nuova sistemazione della
viabilità e delle edificazioni, concordata con gli operatori dell’“Area G”, è stata quindi resa
coerente con la eliminazione dello svincolo a trombetta di Via dei Monti Tiburtini previsto
nella nuova viabilità del Comprensorio Pietralata.
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2. Ambito “Rambla”: il nuovo progetto di sistemazione superficiale della viabilità è stato integrato con l’adeguamento degli elementi accessori quali percorsi ciclabili e pedonali,
verde e relative opere, parcheggi a raso ed interrati, edificazioni residenziali, terziarie e
servizi ricadenti nell’ambito della cosiddetta “Rambla”.
Negli elaborati di dettaglio della “Rambla” sono definiti gli elementi principali :
a Area Servizi per diversamente abili (zona 5)
b Area a Piazza con fontana (zona 4);
c Area a verde pubblico e servizi (zona 2-3-6);
d Area a parcheggio interrato “GALANTARA” con sovrastante area a verde, servizi e
terziario (zona 1).
e Area fronte Chiesa Parrocchiale di S. Romano ed estensione del Sagrato su Largo
Beltramelli;
3. Ambito “Area F”: la nuova viabilità del II° lotto III° stralcio che transita in tale ambito è stata già recepita ed approvata nel Progetto Unitario approvato con deliberazione di
Consiglio Comunale n. 61 del 15.7.2010 e nel conseguente Progetto Preliminare dell’”Area
F” approvato con deliberazione di G.C. n. 231 del 21 luglio 2010;
4. Ambito “Piazza all’Italiana – Stazione Metro Quintiliani”: viene definito il perimetro dell’area le cui sistemazioni superficiali, si prefigura, saranno oggetto di concorso di
progettazione unitamente ai fabbricati ricadenti nel perimetro e della nuova Stazione Metro
Quintiliani evidenziato come ambito specifico nel progetto di nuova viabilità.
5. Ambito “Area a Verde e Mercato Via Benedetti - Via Filippo Meda”:, il progetto complessivo delle nuove sistemazioni superficiali dell’area comprende la zona a mercato già
realizzata, i parcheggi a raso a servizio del mercato, il percorso pedonale e ciclabile con
connessione del nuovo Mercato alla Scuola “A. Torre” .
6. Ambito “Nuova Parrocchia S. Atanasio Via Benedetti – Via Filippo Meda”: sulla base della nota di richiesta del Vicariato (assunta al prot. Dipartimento Periferie con n.
RN/10091 del 15.7.2010) è stata elaborata la proposta di nuovo ambito locale da destinare a
sede della Parrocchia, che prevede l’inclusione nel perimetro parrocchiale anche dell’area
del Parcheggio P25 di P.P. Particolareggiato.
Tale inclusione non comporta variazione degli standard dei parcheggi ad uso
pubblico perché l’area a parcheggio in compensazione di quella ceduta al Vicariato è stata
prevista nell’ambito dell’area a verde limitrofa al mercato già descritta al precedente
punto 5. La cessione dell’area all’ “Opera Romana per la Preservazione della Fede e
la Provvista di Nuove Chiese in Roma” verrà ratificata con deliberazione di Consiglio
Comunale.
7. Ambito “Viabilità I° lotto III° stralcio Pietralata (zona parcheggio- servizi)”: occorre ratificare la nuova ubicazione del parcheggio a raso già realizzato in adiacenza di Via dei
Monti Tiburtini, nell’ambito dei lavori di viabilità del I° lotto del III° stralcio, condotti dal
Commissario Mondiali di Nuoto “Roma 2009”. Il
parcheggio, come previsto nella planimetria del progetto approvato con decreto n. 6226 del
3.7.2009 dal Commissario Delegato Mondiali di Nuoto “Roma 2009”, è stato realizzato
nell’area destinata a servizi, per cui è da prendere atto della nuova ubicazione dell’area
prevista a servizi che, viceversa, nel nuovo progetto è rappresentata allocata nell’area
originariamente destinata al parcheggio come indicato nell’elaborato grafico allegato.
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8. Ambito “Aree di recupero insediamenti artigianali e produttivi preesistenti su Via Monti Pietralata e Via Cave di Pietralata-Via Voillier”: sono state individuate in
progetto le due aree, originariamente destinate a verde nel P.P.Pietralata, sulle quali si
intende procedere alla variazione di destinazione urbanistica ai sensi della L.R.L. 36/1987 e
ss.mm.ii. ad “Area di recupero degli insediamenti produttivi ed artigianali” per ristrutturare
i fabbricati esistenti, già espropriati ed attualmente già in possesso dell’Amministrazione
capitolina, da destinare provvisoriamente alla ricollocazione degli artigiani che devono
essere sgomberati d’urgenza dalle aree destinate alle edificazioni direzionali. Per
la successiva proposizione in Consiglio Comunale della citata variazione urbanistica, si è qui
proceduto in via preliminare alla verifica del rispetto degli standard di spazi pubblici e
verde richiesti dal PRG per il P.P.Pietralata in esito alla quale è confermata una quota
extrastandard in esubero di spazi pubblici ed aree a verde rispetto alle norme tecniche del
PRG che può quindi essere impegnata come area per il recupero degli immobili artigianali
preesistenti sopra descritto.
Il presente nuovo Progetto Preliminare di viabilità è stato, quindi, approvato nella Conferenza
dei Servizi interdipartimentale del 26.4.2010 e, come riportato nel relativo verbale prot.
Dipartimento Periferie n. RN/11807 del 1.9.2010 ricevendo il parere favorevole da tutti gli uffici con
le relative osservazioni e prescrizioni da considerare nella successiva elaborazione progettuale delle
diverse opere di viabilità e fondiarie.
Il predetto Verbale di conferenza viene quindi ora inviato ai diversi uffici unitamente al CD del
Progetto Preliminare aggiornato alla luce dei diversi pareri pervenuti ed è costituito dai seguenti
elaborati:
Progetto Preliminare Nuova V iabilità :
Elab. 0 Relazione generale ed ambiti
Elab. 1 Planimetria generale Nuova viabilità
Elab. 1a Planimetria generale Nuova viabilità con stralci funzionali
Elab. 1b Planimetria generale
Confronto viabilità P.P. Pietralata – Nuovo assetto viario
Elab. 2a Planimetria generale Comparti Edificatori e Ambiti Fondiari
Elab. 2b Inquadramento urbanistico Nuova viabilità
Elab. 3.1 Sezioni stradali 1/2
Elab. 3.2 Sezioni stradali 2/2
Elab. 4 Studio Trasportistico
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Elab. 5 Planimetria percorsi ciclo-pedonali
Progetto Tecnologico:
Elab. 6a Progetto Tecnologico: Reti cavidotti PP.SS. esistenti e di progetto
Elab. 6b Progetto Tecnologico: Reti Distribuzione idraulica Acea ATO 2
Elab. 6c Progetto Tecnologico: Reti Distribuzione Gas Italgas
Elab. 6d Progetto Tecnologico: Planimetria generale PP.SS. con individuazione
competenze stralci funzionali
Elab. 6e Progetto Tecnologico: Planimetria generale PP.SS con assegnazione Enti
Elab. 6f Progetto Tecnologico: Tipologia manufatti Reti polifore PP. SS.
Elab. 6g Progetto Tecnologico: Pubblica Illuminazione
Elab. 6k Progetto Tecnologico: Impianti semaforici
Elab. 6L Progetto Tecnologico: Schema Rete fognaria di progetto
Elaborati P.P. Pietralata di riferimento:
Elab. 7a : Elab. 3a P.P. Pietralata “Piano delle aree fabbricabili e dei comparti”
Elab. 7b : Elab. 3b P.P. Pietralata “Piano di sistemazione dell'area e indicazioni
planovolumetriche”
Elab. 7c : Elab. 5 P.P. Pietralata “Norme Tecniche di attuazione”
Elab. 7d : Planimetria generale Simulazione su base urbanistica P.P. Pietralata
Variante “Progetto Unitario Area A “ approvata con
Del G.C. n. 251 del 5.08.2009
Ambiti Fondiari (Proposte di variazioni):
Ambito 1: a . “Area G” - Confronto P.P. Pietralata ( Planimetria)
b . “Area G” - Proposta di progetto Prot. RN 11562 (documento)
Ambito 2 : “Rambla” (via delle Cave di Pietralata) - Confronto P.P. Pietralata
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Ambito 3 : “Area F” - Confronto P.P. Pietralata
Ambito 4 : “Area A” – Piazza all’italiana – stazione Quintiliani -
Confronto P.P. Pietralata
Ambito 5 : “Area a verde e Mercato Via Benedetti” - Confronto P.P. Pietralata
Ambito 6 : a. “Parrocchia S. Atanasio” - Confronto P.P. Pietralata (Planimetria)
b. “Parrocchia S. Atanasio”: Proposta del Vicariato (documento)
Ambito 7 : “Viabilità III° stralcio I° lotto – Variazione per posizione inve rtita
Parcheggi P7 - P8 e Area a servizi” - Confronto P.P. Pietralata
Ambito 8 : “Aree di Recupero Insediamenti Artigianali e Produttivi preesistenti
su Via Monti di Pietralata e Via Cave di Pietralata – Via Voillier .
Confronto P.P. Pietralata
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In seguito saranno descritti, in modo
sintetico, i principali criteri progettuali posti
alla base del progetto preliminare di
variazione dell’assetto della viabilità del
comprensorio “Pietralata”.
L’area di progetto è delimitata dalla nuova
circonvallazione interna ad ovest, via di
Pietralata a nord, e via Tiburtina a sud. La
risistemazione urbana è articolata in quattro
diversi interventi: “Pietralata 1° stralcio”;
“Pietralata 2° stralcio”; “Pietralata 3°
stralcio”; “Sublata”.
L’obiettivo del presente progetto preliminare è quello di recepire le numerose varianti che, a più
riprese, hanno interessato diversi elementi costitutivi degli interventi previsti, inserendole
all’interno di una strategia progettuale unitaria. In questo senso, l’intenzione del progetto è stata
quella di, partendo dalla ristrutturazione della rete viaria, affrontare l’argomento, ben più
complesso, della riqualificazione urbana dell’intero quartiere.
Il progetto di cui alla presente relazione ha comportato una fase propedeutica di studio delle
diverse varianti previste sotto il profilo viabilistico, che ha visto coinvolti, i tecnici del
dipartimento e quelli dell’agenzia per la mobilità. Da questo studio è emersa una proposta di
schema di circolazione per l’intero comparto. Questo schema è stato verificato – secondo una
metodo progettuale basato nel “feed back” tra schemi progettuali e risultati delle verifiche – da un
punto di vista trasportistico. Le risultanze del suddetto studio fanno parte del presente progetto.
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Studio dello stato di fatto
L’area di progetto si colloca nel lato est della città di Roma, a ridosso dell’area centrale della
città. L’area è delimitata, a ovest, dal fascio binari della stazione Tiburtina, a sud, dalla via
Tiburtina stessa e a nord est, dalla via dei Monti Tiburtini. Una seconda parte dell’intervento
(Pietralata 3), si protende a nord della suddetta via, fino a via di Pietralata.
Va sottolineato il carattere “interconnesso” dell’area di studio con altre aree urbane, ed in
particolare con la zona posta a sud della via Tiburtina(Portonaccio – A24).
L’area di intervento è connotata da un carattere “incompiuto”, a cui fa
eco una struttura urbana estremamente disarticolata. In effetti, al di là
degli assi principali prima elencati, non esiste una rete stradale di livello
locale organizzata. Questa circostanza denota la crescita urbana
“spontanea” dell’area stessa, senza un ordine regolatore. In questo
modo, a relitti di agro romano, estensivamente oggetto di attività
estrattiva e luogo di piccole industrie (di cui è rimasta traccia, oltre che nella accidentata
PIETRALATA 3
SUBLATA
PIETRALATA 2
PIETRALATA 1
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topografia, nella toponomastica), si sovrappongono i margini dello sviluppo urbano intensivo
associato alla via Tiburtina. Infine, via dei Monti Tiburtini, attraversa l’area costituendo non tanto
un asse strutturante, quanto una cesura.
Va ricordato come l’area di intervento, da lungo tempo sia al centro di interventi di
riqualificazione urbanistica. Fondamentale in questo senso appare la “figura” dello SDO (Sistema
Direzionale Orientale), sancito dal PRG del 1965, il quale proponeva la creazione di un asse
attrezzato in direzione nord – sud, da Nomentana a Centocelle, attorno al quale fossero localizzati
i comparti direzionali della città, in sostituzione degli edifici del centro storico. Di questo
programma, che si è sviluppato nei successivi quarant’anni, è figlio il programma urbanistico
riguardante il centro direzionale Pietralata.
Il carattere disarticolato, non “compiuto” a cui si faceva cenno, l’inadeguatezza delle sezioni
stradali, rispetto al carico veicolare, i fenomeni di sosta non regolata, configurano da un punto di
vista del traffico un sistema estremamente fragile, in cui possono essere individuati numerosi
punti di criticità.
Per quanto riguarda gli aspetti prettamente viabilistici, secondo il PGTU, nell’area si trovano le
seguenti strade di livello superiore al locale:
• Via Tiburtina (tratta da Ponte Tiburtino a Monti Tiburtini): strada di quartiere;
• Via di Pietralata: strada di quartiere;
• Via dei Durantini: Strada interzonale;
• Via dei Monti Tiburtini: strada interquartiere;
A proposito di quest’ultima strada, di notevole importanza per quanto riguarda la dinamica del
trasporto urbano, si veda il capitolo specifico.
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Descrizione degli ambiti progettuali oggetto della variante
I progetti in corso di sviluppo nell’area di studio sono i seguenti:
• “Pietralata 1 e 2”, riguardanti la sistemazione viaria delle zone comprese tra la via
Tiburtina, a sud, il nuovo Centro Direzionale “Pietralata”, a nord, via dei Monti di Pietralata
a est. La zona è articolata principalmente attraverso gli assi, in direzione nord – sud, di via
delle Cave di Pietralata, via dei Durantini e via delle Cave di Pietralata;
• Nuovo Centro Direzionale “Pietralata” – Variante zona “A” del 2009. Il nuovo Centro
Direzionale ha avuto una lunga e articolata storia progettuale, conclusasi al momento della
redazione del presente studio, con l’approvazione, a Luglio 2009, di una variante
urbanistica che, senza modificare la consistenza dei pesi insediativi, ha notevolmente
variato i principi di disegno urbano su cui si fondava il piano, proponendo la costruzione di
una città di tipo “tradizionale”, con un sistema di viabilità che definisce una serie di isolati
su cui si sviluppano le superfici fondiarie (rispetto alla precedente soluzione – 2004 – in cui
le zone direzionali “poggiavano” su una piastra pedonale, sollevata rispetto al sistema
viario, che rimaneva interrato). Viabilità carrabile e percorsi pedonali sono
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sostanzialmente connessi, attraverso una serie di previste misure di “traffic calming”,
tendenti a conciliare entrambe;
• “Pietralata 3”, progetto di risistemazione della viabilità locale del quartiere posto a nord di
via dei Monti Tiburtini, sempre attorno a via dei Durantini, fino al “bordo” di via di
Pietralata;
Proposte progettuali
Il progetto prevede l’adozione di una serie di misure, nell’ambito della progettazione stradale
intesa in senso “allargato”, ovvero non solo concentrata sugli aspetti funzionali e di rispetto della
normativa, ma anche considerando la rete stradale come l’orditura che consentirà la
riqualificazione urbana di un significativo frammento di città, finora priva di ordine.
Gli obiettivi che informano il lavoro di revisione progettuale possono essere così riassunti:
• Studio della continuità della rete viaria locale, in particolare tra i quadranti nord e sud del
quartiere (attraversamento – collegamento con via dei Monti Tiburtini). Lo studio è partito
dalla definizione dello schema di circolazione, al quale si è già fatto menzione.
• Associato a questo studio, si è proceduto alla ricalibratura delle sezioni stradali di livello
locale, con particolare attenzione all’inserimento della sosta lungo le strade (come fattore
di qualificazione funzionale ed urbana), al posizionamento delle fermate per i mezzi di
trasporto pubblico;
• Potenziamento del livello di servizio di via dei Monti Tiburtini, attraverso l’eliminazione
dell’incrocio semaforizzato con via dei Durantini, la creazione di due strade complanari –
che gestiscano l’accesso all’Ospedale Pertini, da una parte, e al centro direzionale,
dall’altra – e la razionalizzazione della sezione stradale lungo l’intero tracciato. Infine viene
proposta l’Integrazione, nell’ambito della proposta, delle corsie preferenziali nel tratto
tiburtina – Durantini;;
• Collegamento della rete di viabilità locale del quartiere Pietralata, con quella associata al
Centro Direzionale Sublata, all’insegna della continuità del tessuto urbano;
• Miglioramenti al sistema della viabilità locale, con particolare attenzione alla creazione di
isole ambientali e percorsi pedonali e ciclabili;
• Modifica dell’assetto della viabilità del Centro Direzionale, in particolare l’asse sud
dell’anello principale, allo scopo di potenziare il carattere pedonale dell’area antistante
l’atrio della Stazione della Metropolitana “Quintiliani”;
• Verifica di tipo normativo, ovvero di corrispondenza delle sezioni stradali agli standard di
PGTU (strade di tipo “E – di Quartiere”, e “F – locali);
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Miglioramento della continuità della viabilità locale nell’attraversamento con via dei Monti
Tiburtini:
L’obiettivo è quello di migliorare il raccordo tra le viabilità locali poste ambo i lati di via dei
Monti Tiburtini, cercando di fluidificare il nodo di incrocio tra questa e via dei Durantini. Questo
miglioramento parte dalla costatazione della proposta originaria, la quale, nel definire uno svincolo
dedicato – tra via dei Monti Tiburtini ed il centro direzionale – in qualche modo creava un ulteriore
elemento di discontinuità tra le due aree del quartiere.
La soluzione proposta parte dall’analisi delle soluzioni studiate nello studio di fattibilità. Ferma
restando l’ipotesi di messa in relazione dell’uscita est del Polo Direzionale (via Sublata), con il
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sistema della viabilità locale (via dei Durantini – via Benedetti), attraverso la creazione di una
nuova rotatoria – la “Porta Est”, la soluzione si spinge fino a proporre la soppressione del tratto
terminale di via Sublata, ovvero dall’incrocio con le vie Durantini e Benedetti, fino allo svincolo in
corrispondenza di via Amoretti, nonché dello svincolo stesso.
La continuità della viabilità locale è così garantita: in direzione sud, attraverso il nuovo sottopasso
posto ad ovest dell’attuale incrocio (in sostanza, come nella versione originale). Inoltre, grazie alla
nuova rotatoria posta oltre il sottopasso stesso, viene garantita l’uscita, verso Monti Tiburtini –
Centro, del traffico proveniente dal centro direzionale e dalla parte sud del quartiere
In direzione nord, un nuovo sottopasso, sull’attuale sedime di via dei Durantini, consente
l’attraversamento di via dei Monti Tiburtini, riuscendo al contempo ad eliminare l’intersezione
semaforizzata. Il sottopasso può essere allargato per consentire l’inserimento di un percorso
pedonale di attraversamento, sfalsato sia rispetto a via dei Monti Tiburtini, sia rispetto a via dei
Durantini.
Sempre su via Durantini, nel tratto a nord dell’attuale incrocio con via dei Monti Tiburtini, va
menzionata la proposta di creazione di una nuova rotatoria, in corrispondenza di via Michele
Stefano de Rossi. Scopo della rotatoria è quello di consentire il collegamento in tutte le direzioni,
della nuova area “G” (insediamento a carattere residenziale e terziario), delimitata da Via dei
Monti Tiburtini a sud, via dei Durantini a ovest, e via Vittorio Novarese, a nord.
Infine, come elemento di minore rilevanza, va segnalata la rettifica di via Benedetti, in
corrispondenza del fronte del nuovo Parco Pertini. Questa rettifica consente di regolarizzare la
superficie fondiaria del fabbricato ad uso direzionale, posto tra la suddetta via e via dei Durantini.
Questa rettifica di superficie è stata richiesta dall’amministrazione comunale, allo scopo di
migliorare la fruibilità dell’edificio stesso.
Approfondimento della caratteristiche funzionali della rete viaria locale
Per quanto riguarda gli interventi “Pietralata 1° e 2° stralcio”, nel presente progetto preliminare
sono state definite una serie di varianti al progetto della viabilità interna al quartiere, allo scopo di
meglio soddisfare le necessità degli utenti, nonché di aumentare il grado di sicurezza della rete
stradale. In concreto:
o E’ stato definito uno schema di circolazione per l’intero quartiere, il quale privilegia
l’adozione di sensi unici di marcia, specialmente per le strade a carattere vicinale.
o In questo modo vengono semplificati – e resi meno conflittuali – i numerosi incroci
esistenti e di progetto;
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o Rispetto al precedente progetto, vengono ridotte in numerose strade – sempre in
relazione alla viabilità “minore” - il numero di corsie, mentre, invece, vengono inclusi,
lungo i lati delle strade, parcheggi pubblico(con diverse configurazioni, a seconda dello
spazio a disposizione). L’inclusione della funzione di parcheggio associata alla strada –
precedentemente era prevista soltanto all’interno di spazi dedicati –, viene considerata
come elemento di miglioramento della qualità urbana, non soltanto per il fatto di
aggiungere una funzione alla strada, ma anche perché, in questo modo , viene a creare
una sorta di barriera naturale, tra marciapiedi e corsia, aumentando di conseguenza il
livello di sicurezza percepita, soprattutto per i pedoni;
o Infine, nella definizione delle sezioni stradali, è stato considerata la “flessibilità” della
sezione stessa, ad accogliere, nel tempo, diverse configurazioni (variazioni del senso
di marcia o, addirittura, implementazione di un eventuale doppio senso);
o In sostanza, lo spirito di queste varianti, nell’ottica, auspicata dal PGTU, è quella di
creare una serie di “isole ambientali”, (ovvero “aree 30”), in cui la componente
viabilistica possa svolgersi in condizioni di sicurezza rispetto ai pedoni;
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Modifiche alla viabilità del Centro Direzionale – Area “A”
La revisione del progetto della viabilità del Centro Direzionale comprende una serie di interventi
di dettaglio, i quali, senza modificare l’assetto complessivo del sistema viario già previsto dal
progetto urbanistico in variante, mirano a completarlo e ottimizzarlo.
A proposito del progetto di variante urbanistica, a livello generale la stessa è informata
dall’obiettivo di creazione di uno spazio urbano “sicuro”, attraverso un sistema stradale di tipo
tradizionale, definito dalle quinte dei volumi costruiti. Viabilità privata e circolazione pedonale
condividono lo spazio urbano, in modo da semplificare le opere e migliorare il grado di fruizione.
rispetto alla precedente versione di progetto (la “piastra” pedonale, sopraelevata rispetto al
sistema viario di accesso ai parcheggi).
Per quanto riguarda l’aspetto prettamente viabilistico, viene confermata la configurazione “ad
anello” della viabilità principale, in modo antiorario, ovvero da ovest (porta “ovest”, in
corrispondenza dell’uscita dalla galleria di collegamento con la NCI, e dell’innesto di via degli
Aromi), verso sud (ove lambisce gli interventi “Pietralata 1 e 2” – Rambla di via delle Cave di
Pietralata), verso est, dove si raccorda con il sistema stradale prima descritto, di via dei Durantini;
ed infine, verso nord, dove entra in contatto con via dei Monti Tiburtini attraverso una nuova
rotatoria (la “Porta Nord”).
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L’anello principale è completato da una serie di circuiti interni, che hanno come scopo quello di
garantire l’accesso ai parcheggi pubblici e pertinenziali dei diversi comparti direzionali.
Le misure di ottimizzazione previste sono le seguenti:
• Rettifica dell’asse sud dell’anello, il cui tracciato è stato leggermente spostato verso nord,
in modo, da una parte, di connettere in modo più diretto – non soltanto da un punto di vista
stradale, ma anche percettivo – le Porte Est ed Ovest; d’altra parte, lo spostamento risulta
funzionale alla creazione di una vasta area pedonale – una vera e propria Piazza – a
ridosso della stazione “Quintiliani”, della Metro B.
• Creazione di uno spazio pedonale antistante il comparto “G”, tra i comparti residenziali
“H”, in modo da raccordare lo stesso con la nuova rotatoria prevista – nell’ambito dei lavori
“Pietralata 2”, alla fine della rambla di via delle Cave di Pietralata, in corrispondenza con
l’incrocio di via del Casale Quintiliani. Questo spazio pedonale è posto in diretto
collegamento, attraverso un portico, con la su menzionata piazza;
• Modifica delle caratteristiche funzionali dell’asse principale dell’anello, alla sua uscita
dalla galleria artificiale: In concreto, viene proposta la separazione della doppia corsia in
uscita, in due singole corsie, delle quali una prosegue il suo andamento in direzione est,
mentre quella in sinistra, curvando verso nord, si affianca al ritorno da ovest verso est,
della strada che lambisce la fermata della metropolitana. Si ottiene in questo modo
un’ottimizzazione della sezione complessiva, con riduzione di una corsia, rispetto al
progetto originario (versione 2009). In questo modo il filo stradale viene regolarizzato nel
suo sviluppo complessivo, aumentando di conseguenza la larghezza del marciapiede.
D’altronde, i flussi veicolari in gioco – che in uscita dalla galleria sono circa 600, distribuiti
quasi equamente tra le due strade – sembrano compatibili con questa riduzione di sezione;
• Modifica del rapporto tra l’asse principale uscente dalla galleria, in direzione est, con la
viabilità complanare che, proveniente dalla rotatoria “ovest”. Nel progetto originario,
l’asse principale si immetteva, in sinistra, sull’asse complanare. Ciò non sembra ottimale,
soprattutto per l’ordine gerarchico tra le due strade, che dovrebbe privilegiare la prima,
rispetto alla seconda. In questo senso, la proposta propende per un affiancamento tra le
due strade, che proseguono verso est;
• Gli accessi ai diversi parcheggi previsti nell’intervento dovranno essere rivisti, in funzione
sia del rispetto di quanto disposto dal PGTU (relativamente a fasce di pertinenza stradale, e
di passi carrabili), sia per recare il minore disturbo alla circolazione stradale. In questo
senso, gli accessi ai parcheggi P3 e P5, attualmente ubicati in corrispondenza della
rotatoria “ovest”, dovranno essere spostati. Anche l’accesso al parcheggio P4, posto in
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parallelo alla strada in corrispondenza della curva della stessa, dovrà essere riconsiderato
(poiché nell’attuale configurazione è posto all’interno della fascia di pertinenza della
strada);
• Eliminazione del sovrappasso pedonale che, nella soluzione 2009, scavalcava l’asse viario
principale, immediatamente a ridosso dell’imbocco in galleria. In effetti, la presenza di
questo sovrappasso sembrava in qualche modo contraddire il criterio fondamentale
dell’intera proposta urbana, ovvero di interrelazione tra la componente pedonale e quella
automobilistica. Inoltre, la vicinanza della galleria, ha consigliato di spostare
l’attraversamento pedonale sopra quest’ultima. Inoltre, lo spostamento dell’asse sud
dell’anello principale, consente di eliminare anche il sottoattraversamento pedonale che,
nella soluzione precedente, metteva in collegamento la stazione della metropolitana con
l’Ateneo dell’Università;
• Infine, il progetto prevede la rivisitazione di certi elementi
presenti nel progetto di variante 2009, allo scopo di ottimizzare le
loro caratteristiche funzionali, nonché di semplificare le diverse
forme urbane presenti nell’area. In questo senso, va menzionata in
particolare, la decisione di adottare, per le tre rotatorie che
costituiscono le “Porte” del centro direzionale, la stessa forma,
ovvero quella circolare. Questo ha comportato la rivisitazione
della rotatoria Ovest, e di quella Nord. In particolare, per
quest’ultima si è resa necessaria la modifica della traccia dei due
fabbricati ad essa prospicienti.
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Interventi di razionalizzazione su via dei Monti Tiburtini
Come già accennato, via dei Monti Tiburtini costituisce l’asse portante del traffico di
scorrimento che attraversa l’area di intervento. Lo sviluppo di progetti prima accennati, i quali in
modo indiretto la coinvolgono, offre la possibilità di inserire anche questa strada nell’ambito di
riflessione complessiva.
Stato di fatto
La strada – classificata dal PGTU approvato come “interquartiere” (ovvero, dal punto di vista
funzionale, a cavallo tra le strade di scorrimento veloce e quelle di quartiere), si sviluppa per circa
2500 metri, dalla via Tiburtina a Ponte Lanciani, con un tracciato sostanzialmente rettilineo. Allo
stato attuale, la strada presenta caratteristiche funzionali variabili, nei diversi tratti che la
contraddistinguono. In particolare:
• Prima tratta: da via Tiburtina a via Feronia: La strada si presenta a doppia carreggiata, con
spartitraffico centrale, e tre corsie per senso di marcia;
• Seconda tratta: da via Feronia a via Meda: Pur rimanendo la stessa larghezza di
piattaforma, le corsie per ognuna delle carreggiate si riducono a due. Da segnalare, in
questo tratto, l’uso – improprio, secondo quanto disposto dal PGTU – dei limiti delle
carreggiate per la sosta privata: in linea nella carreggiata direzione Roma; a spina in
direzione della via Tiburtina. Questa presenza di sosta è riconducibile in gran parte alla
presenza di attività commerciali, in particolare a ridosso della carreggiata dir. Tiburtina, di
fronte alla fermata della metropolitana “Monti Tiburtini”. Sempre nella carreggiata
direzione Tiburtina, va segnalato anche il restringimento effettivo di sezione, in
corrispondenza delle discenderie di accesso alla metropolitana;
• Terza tratta:da via Meda a via Amoretti: In questa tratta le corsie per senso di marcia
diventano tre, a cui si aggiunge, nella direzione Ponte Lanciani, una carreggiata in destra
per consentire la svolta a sinistra su via Amoretti. Sia su via Meda che su via Amoretti gli
incroci sono semaforizzati;
• Quarta tratta: da via Amoretti a via dei Durantini: il tracciato attorno all’incrocio con via
dei Durantini è composto sempre da tre corsie per senso di marcia. Tuttavia, le corsie in
sinistra, di entrambe le carreggiate, sono dedicate alla svolta a sinistra. A questo proposito,
va ricordato come l’incrocio sia attualmente regolato da un impianto semaforico a quattro
fasi;
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• Quinta tratta: Zona Ospedale Pertini: Questa tratta è contraddistinta da un notevole
ampliamento della sezione stradale. Le due carreggiate sono separate da un’isola centrale
alberata. Le corsie per senso di marcia rimangono due, a cui si aggiunge una terza, verso lo
spartitraffico centrale, per consentire la svolta a sinistra (accesso – uscita dall’ospedale
sulla carreggiata dir. Tiburtina; inversione di marcia. Le carreggiate sono dotate tutte e due
da banchine transitabili;
• Sesta tratta: Discesa verso Ponte Lanciani: In corrispondenza dell’inizio della discesa verso
Ponte Lanciani, la sede stradale si restringe notevolmente, assumendo una configurazione a
piattaforma unica, con due corsie per senso di marcia.
Ricalibratura – unificazione dell’asse stradale
In virtù dei diversi interventi previsti a ridosso della via dei Monti Tiburtini, si possono trarre le
seguenti conclusioni:
1. La chiusura di via Amoretti (alla quale rimane soltanto l’immissione dalla carreggiata
direzione Tiburtina), consente l’eliminazione del semaforo attualmente esistente;
2. La creazione dei due sottopassi in corrispondenza di via dei Durantini, consentono
l’eliminazione delle manovre di svolta a sinistra;
3. Sempre la presenza di questi sottopassi, nella soluzione prescelta, consentono addirittura la
soppressione dell’incrocio semaforizzato, in quanto via dei Durantini trova continuità
attraverso le opere di sottoattraversamento;
4. La creazione delle due strade complanari, nel tratto antistante l’Ospedale Sandro Pertini, e
dei due sottoattraversamenti di via dei Monti Tiburtini, consentono l’eliminazione delle
svolte a sinistra in corrispondenza dell’accesso all’Ospedale;
In sostanza, da queste considerazioni emerge la possibilità di razionalizzare la sezione stradale
sull’intero sviluppo della strada, definendola come a doppia carreggiata, con due corsie per
senso di marcia in ognuna, a cui si aggiunge una banchina transitabile. L’eliminazione degli incroci
semaforizzati garantisce, in questo senso, un aumento della capacità dell’asse rinnovato. Infine, la
regolarizzazione della sezione stradale comporta un aumento del livello di sicurezza della strada.
Allo scopo di conciliare l’alta capacità, e contenimento della velocità – la quale, tenuto conto
delle suddette caratteristiche geometriche della strada, può raggiungere, nelle ore di minore
traffico, valori eccessivi, sono stati ipotizzate le seguenti misure:
• L’adozione di una serie di passi pedonali semaforizzati, funzionali sia alla ricucitura delle
zone poste a entrambi i lati della strada, sia alla riduzione della velocità. In concreto, i
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passi pedonali sono previsti in corrispondenza dell’accesso all’Ospedale; all’incrocio con via
dei Durantini; in corrispondenza con la fermata della Metropolitana (via Meda); all’altezza
di via Feronia. In ogni caso, la posizione di questi attraversamenti dovrà essere coordinata
con gli stalli di sosta dei mezzi pubblici.
• L’eventuale adozione di Autovelox (consentiti dalla norma per la tipologia di strada di cui si
tratta);
Rapporto della strada con le complanari
Il progetto di viabilità del Centro Direzionale prevede, tra i diversi interventi, l’integrazione della
tratta di via dei Monti Tiburtini antistante il Centro Direzionale stesso, con due strade complanari,
il cui compito è quello di garantire l’accesso, sia al Centro, sia all’Ospedale, sia infine alla
viabilità locale. Il sistema complanare è completato con due attraversamenti in sottopasso, che
garantiscono le manovre di inversione di marcia.
Rispetto al progetto originario, senza modificare le caratteristiche funzionali del sistema, è stata
studiata una ricalibratura della nuova sede stradale, cercando di minimizzare l’ampliamento della
sezione di progetto.
Allo stato attuale (1), via dei Monti Tiburtini si
presenta, nell’area di intervento, come una
strada a doppia carreggiata, con spartitraffico
centrale alberato, e tre corsie per senso di
marcia, oltre a banchina transitabile. Tuttavia,
questa sezione – estremamente larga –
rappresenta un’eccezione nel complesso di via
dei Monti Tiburtini la quale, sia ad est che a
ovest della zona di studio, si restringe
notevolmente, fino alle due corsie per senso di
marcia.
Il progetto originario (2) proponeva la
costruzione delle complanari, all’esterno
dell’attuale sedime della via dei Monti Tiburtini,
ovvero conservando la sezione prima descritta.
La conseguenza di questa invariante è il
notevole allargamento della nuova sezione.
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In questo senso, se invece si propone (3) l’intero tracciato della via dei Monti Tiburtini a due corsie
per senso di marcia (oltre alla banchina transitabile), le complanari possono impegnare, ancorché
parzialmente, l’attuale sezione stradale. In questo modo, non soltanto viene minimizzato
l’impegno di nuove aree, ma anche, e soprattutto, viene data all’intera strada una sezione
costante, pari a due corsie per senso di marcia, secondo il criterio progettuale prima descritto.
Creazione di due corsie riservate ai mezzi pubblici
Sempre nell’ambito dell’opportunità di riqualificare via dei Monti Tiburtini, è utile ricordare come,
negli anni precedenti, la società ATAC sviluppò un progetto di creazione di due corsie
preferenziali per i mezzi pubblici. A questo proposito, la razionalizzazione della sezione stradale
prima descritta, è compatibile con la creazione di queste due corsie, nella tratta da via Tiburtina
fino agli accessi alle strade complanari (sulle quali saranno convogliati i mezzi pubblici).
Rimane, in questo senso, aperta le questione della sosta privata sulla strada, in particolare nella
zona a ridosso della stazione della Metropolitana. A questo proposito, conviene ricordare due fatti:
• Il PGTU non consente la sosta sulle strade interquartiere, se non organizzate in sede
separata alla strada stessa, con relativa corsia di manovra, e con accessi concentrati sulla
strada principale;
• Nell’ambito della riqualificazione urbana dell’intera area, è prevista la creazione di
numerosi parcheggi, sia in superficie che pluripiano. Questo aumento dell’offerta di sosta
regolata potrebbe sostituire l’attuale sosta in linea lungo la strada;
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Interventi atti a garantire la componente ciclo pedonale nell’area di intervento
Oltre alle azioni progettuali prima descritte, riguardanti l’assetto della viabilità, vengono in seguito
descritti una serie di interventi, tesi a garantire e migliorare le percorrenze pedonali e ciclabili
all’interno dell’area di progetto. Misure il cui scopo è quello di concorrere all’aumento della
qualità dello spazio pubblico. Tra gli interventi previsti, possono essere citati:
• Lo studio complessivo del sistema “a rete” dei percorsi ciclopedonali, ovvero, attraverso
l’individuazione dei principali poli di attrazione (scuole, edifici religiosi, centri sociali,
parchi, piazze…), per procedere alla definizione del sistema di percorsi – a volte in
affiancamento alle sedi stradali, altre su sedi proprie – atti a garantire la mobilità
ciclopedonale, in condizioni di sicurezza.
• L’integrazione del progetto stradale, con altri interventi tesi a riqualificare lo spazio
urbano: in concreto:
o La sistemazione urbana della “Rambla” (via delle Cave di Pietralata), con creazione
di una serie di spazi a verde, altri sistemati a piazza, ed infine una pista ciclabile;
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o La sistemazione dell’area attorno al mercato
di via Meda – via Benedetti. Va ricordato
come, attorno al nuovo mercato, sono previste
sia nuove aree di parcheggio, sia un’area
verde, ad andamento lineare, posta tra il
mercato e la scuola. Fascia verde il cui scopo è collegare i parchi “Meda”, a sud, e
“Pertini”, a nord;
o La pedonalizzazione di largo Antonio Beltramelli, in
particolare dell’area antistante la chiesa di San Romano.
Attualmente, attorno al piazzale triangolare che
caratterizza lo slargo, la viabilità è organizzata a
rotatoria, in senso antiorario, con via delle Cave di
Pietralata in direzione nord, e via Torelli in direzione sud,
e la strada antistante la chiesa, verso via dei monti di
Pietralata. La pedonalizzazione di quest’ultima avviene nell’ambito della
ridefinizione complessiva dei sensi di marcia nell’intera area, come si evince dagli
elaborati;
o La creazione di un sistema di piccoli ambienti urbani – piccole piazze – il luoghi di
naturale convergenza dei flussi cittadini (angolo via Meda – via Benedetti; largo
Sacerdote; area antistante la scuola di via Tedeschi...
• La razionalizzazione degli attraversamenti pedonali di Via dei Monti Tiburtini, secondo
quanto prima descritto. In concreto, i passi pedonali sono previsti in corrispondenza
dell’accesso all’Ospedale; all’incrocio con via dei Durantini; in corrispondenza con la
fermata della Metropolitana (via Meda); all’altezza di via Feronia. In ogni caso, la posizione
di questi attraversamenti dovrà essere coordinata con gli stalli di sosta dei mezzi pubblici.
• Infine, va segnalato, come parte degli attraversamenti di via dei Monti Tiburtini, la
creazione di un percorso ciclabile che, in corrispondenza del sottopasso che garantisce la
manovra di svolta in direzione nord, attraversa via dei Monti Tiburtini, collegando le aree a
verde poste a sud e a nord della stessa;