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QUADERNI AIPCRTEMA 1– GESTIONE E PERFORMANCE
Cambiamenti Climatici e Sostenibilità
Quaderno a cura del Comitato Tecnico 1.3Presidente Ing. Marco Garozzo
--Codice ISBN: 978-88-99161-10-1 Codice ISBN-A: 10.978.8899161/101
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AIPCR
ASSOCIAZIONE MONDIALE DELLA STRADA COMITATO NAZIONALE ITALIANO
Comitato Tecnico Nazionale 1.3
Cambiamenti Climatici e Sostenibilità
PRESIDENTE: GAROZZO Ing. Marco VICE PRESIDENTE: MAGARO’ Arch. Giovanni MEMBRI: ASSENNATO Ing. Francesca
BELLOMO Dott. Gualtiero BERTETTI Ing. Alessandro Carlo BIANCHINI Dott. Ing. Barbara BORLENGHI Ing. Silvio CONTARINI Avv. Livia COSTA Ing. Carlo DE BLASIIS Prof.ssa Maria Rosaria GAUDIOSO Ing. Domenico GISOTTI Dott. Giuseppe MASOERO Prof. Marco MASTROVITI Ing. Giuseppe MINOTTI Arch. Luciano MORISCO Dott. Felice PONIS Arch. Aldo E. SABATO Arch. Maura SPINA Ing. Angelo Santi SAULI Dott. Giuliano SPOGLIANTI Ing. Dorina STAGNO D’ALCONTRES Arch. Maria Fernanda TERRAGNI Dott. Fabio VERALDI Ing. Valerio
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Indice
INTRODUZIONE ________________________________________________________________________ 5
CAPITOLO 1 - STRATEGIE NAZIONALI SUL CAMBIAMENTO CLIMATICO _____ 9
I trasporti nella Strategia Nazionale di Adattamento ai cambiamenti climatici (SNAC) ___________ 9
Bibliografia _____________________________________________________________________ 18
CAPITOLO 2 - METODOLOGIE E STRUMENTI PER LA STIMA DEGLI EFFETTI
DELLE MITIGAZIONI SUL CAMBIAMENTO CLIMATICO ________________________ 21
Stima delle emissioni - Stato dell’Arte _________________________________________________ 21
L’inquinamento atmosferico _______________________________________________________ 21
Introduzione __________________________________________________________________ 21
Analisi delle sorgenti emissive ____________________________________________________ 22
Principali inquinanti: organici e inorganici __________________________________________ 26
Il fenomeno fisico ________________________________________________________________ 28
Introduzione __________________________________________________________________ 28
La fase di emissione ____________________________________________________________ 28
La fase di diffusione – (concentrazione) ____________________________________________ 29
Analisi normativa ________________________________________________________________ 30
I modelli previsionali per le emissioni __________________________________________________ 32
Tipologie e campi di applicazione ___________________________________________________ 33
I modelli statici __________________________________________________________________ 35
Aspetti generali _______________________________________________________________ 35
Il progetto Artemis _____________________________________________________________ 36
La metodologia CORINAIR ed il modello COPERT _____________________________________ 44
I modelli dinamici ________________________________________________________________ 52
Aspetti generali _______________________________________________________________ 52
Il modello EMFAC ______________________________________________________________ 54
Il modello HBEFA ______________________________________________________________ 56
Il modello MODEM ____________________________________________________________ 61
Il modello MOVES _____________________________________________________________ 63
Proposta di una metodologia _______________________________________________________ 65
I casi studio – Le applicazioni _______________________________________________________ 69
Bibliografia _____________________________________________________________________ 74
CAPITOLO 3 – SOSTENIBILITÀ DEI PIANI DI SVILUPPO DELLE
INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO ______________________________________________ 77
IL “GREENROAD RATING SYSTEM ED IL CASO STUDIO BREBEMI ____________________________ 77
I requisiti di progetto _____________________________________________________________ 78
I crediti volontari ________________________________________________________________ 79
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Valutazione del progetto __________________________________________________________ 82
Il caso di studio BREBEMI __________________________________________________________ 82
Tabella 1 – REQUISITI DI PROGETTO _________________________________________________ 86
Tabella 2 – CREDITI VOLONTARI ____________________________________________________ 88
Il “Green Procurement” in Italia e stato dell’arte con analisi di recenti bandi di gara ____________ 91
Premessa ______________________________________________________________________ 91
Analisi di bandi di gara recenti ______________________________________________________ 94
Analisi dei criteri di ecosostenibilità nei bandi di gara ___________________________________ 98
Conclusioni sull’analisi dei bandi ___________________________________________________ 100
Allegato 1 – Sintesi dei bandi analizzati ______________________________________________ 102
Allegato 2 – Schema riepilogativo delle criticità ed opportunità del processo di appalto _______ 130
Note sul testo di Legge in discussione _______________________________________________ 134
Cambiamenti climatici, trasporti e analisi di genere _____________________________________ 138
QUADRO ISTITUZIONALE _________________________________________________________ 141
Genere e trasporti ______________________________________________________________ 142
l’impegno di ispra su genere e ambiente _____________________________________________ 146
Bibliografia ______________________________________________________________________ 148
Progettazione, pianificazione e gestione dei trasporti da una prospettiva di genere: la situazione
italiana _________________________________________________________________________ 150
La domanda di mobilità __________________________________________________________ 151
Azioni da svolgere ______________________________________________________________ 153
Bibliografia ____________________________________________________________________ 155
Cambiamenti climatici e psicologia ambientale: effetti sul comportamento e sulla sostenibilità _ 158
Premessa _____________________________________________________________________ 158
Impatto dei cambiamenti climatici sulla salute psicologica e mentale ______________________ 159
Introduzione _________________________________________________________________ 159
Temperature calde ___________________________________________________________ 160
Temperature fredde __________________________________________________________ 162
Pioggia _____________________________________________________________________ 162
Vento e comportamenti _______________________________________________________ 163
Risultati (preliminari) __________________________________________________________ 163
Bibliografia ____________________________________________________________________ 164
Il ruolo degli interventi a verde e di ingegneria naturalistica sulle scarpate stradali in termini di
segregazione del Carbonio _________________________________________________________ 166
Autostrade situazione reale attuale _________________________________________________ 178
Autostrade situazione potenziale __________________________________________________ 179
Strade statali situazione reale attuale _______________________________________________ 179
Strade statali situazione potenziale _________________________________________________ 180
Sintesi e conclusioni _____________________________________________________________ 181
Bibliografia ____________________________________________________________________ 183
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INTRODUZIONE A cura di Marco Garozzo
Questo Quaderno raccoglie i contributi elaborati dal Comitato Tecnico Nazionale 1.3
dell’AIPCR – l’Associazione mondiale della Strada – che, nell’ambito del tema strategico
“Gestione e Performance”, si è occupato dell’argomento “Cambiamenti Climatici e
Sostenibilità”.
Il Comitato Nazionale ha operato in continuità con i lavori svolti nel corso del
precedente quadriennio di ricerca, affrontando il tema del Climate Change e della
Sostenibilità in coerenza con le indicazioni tecniche dell’omologo Comitato
Internazionale e nel pieno rispetto degli indirizzi strategici dati dall’Associazione a
livello mondiale.
Ricordo che i lavori dello scorso quadriennio, presentati al XXVI Convegno Nazionale
tenutosi a Roma nel 2010, avevano avuto come focus principale la sostenibilità
ambientale nel senso più generale del termine – erano sati affrontati temi come il
monitoraggio e l’uso di combustibili alternativi a quelli fossili - ma si era avuto già modo
di introdurre il “Climate Change”.
Lo si era fatto attraverso una ricognizione sulle politiche e sulle strategie adottate in
Italia e nel mondo e atte a ridurre gli impatti dei sistemi di trasporto sul cambiamento
climatico. Si era parlato cioè principalmente di mitigazione.
Il nuovo mandato dell’AIPCR a livello mondiale, ora più decisamente orientato a
focalizzare i gruppi di studio e le ricerche sul cambiamento climatico vissuto come
elemento di possibile crisi del sistema infrastrutturale, ha spinto ad affrontare, non più
solo gli aspetti correlati alla mitigazione, ma anche, e soprattutto, i temi
dell’adattamento.
Il cambiamento climatico è cioè oramai considerato dalla Comunità Tecnico Scientifica
una realtà oggettiva, concretamente presente nella vita quotidiana, dalla quale non si
può più prescindere.
La sostenibilità intesa come soddisfacimento e mediazione dei bisogni ambientali, sociali
ed economici - concetto che ha dominato il dibattito degli ultimi decenni - non è più
separabile dalla nuova dimensione introdotta dal “Climate Change”.
La mitigazione, ovvero, le azioni di riduzioni delle emissioni di gas clima-alteranti, come
noto, è stato il primo modo di approcciare il problema del cambiamento climatico: il
protocollo di Kyoto del 1997 poi attuato a partire dal 2005, la Direttiva comunitaria
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2009/28/EC, nota come 20-20-20, testimoniano gli sforzi compiuti dalla comunità
internazionale per ridurre quanto possibile gli effetti antropici sul clima.
Oggi, acquisita la consapevolezza dell’importanza delle azioni di contenimento delle
emissioni di gas clima alteranti, sta crescendo l’attenzione e la spinta verso le azioni e le
politiche strategiche di adattamento.
Recentemente (ottobre 2013) il Ministero dell’Ambiente ha presentato, avviandone la
consultazione pubblica, un documento dal titolo “Elementi per una strategia nazionale di
adattamento ai cambiamenti climatici”.
In tale documento un capitolo è dedicato ai trasporti ed alle relative infrastrutture.
Si riportano due soli stralci che da soli danno atto del nuovo modo di affrontare il tema
del Climate Change e di quanto ci sia ancora da fare:
”Già oggi gli eventi meteorologici estremi causati dai cambiamenti climatici provocano
danni alle infrastrutture: a livello europeo i costi di manutenzione delle infrastrutture
stradali dipendono dagli eventi meteorologici per il 30-50% (tra 8 e 13 miliardi di Euro
l’anno); il 10% di questi costi (all’incirca 0,9 miliardi l’anno) è associato agli eventi
meteorologici estremi.”
“In Italia, allo stato attuale, non esiste ancora un riferimento univoco, specifico e completo
che consenta di valutare gli effetti dei cambiamenti climatici sui trasporti. La criticità dello
stato conoscitivo si caratterizza per la carenza di studi di dettaglio degli scenari di impatto
sul territorio, per la conseguente difficoltà di analisi di rischio per il sistema
infrastrutturale, nonché per l’assenza di un sistema che possa raccogliere in maniera
organica e sistematizzare le informazioni sulle problematiche, sulle buone pratiche, sulle
opzioni disponibili a livello locale e nazionale e sui relativi costi.”
Il quaderno che il Comitato Tecnico si appresta a presentare si compone di tre capitoli
ognuno dei quali affronta, con uno o più contributi, ciascuno degli indirizzi di ricerca
dettati dall’AIPCR a livello mondiale.
Nel capitolo Strategie nazionali sul Cambiamento Climatico viene presentato un
contributo dal titolo “I trasporti nella strategia nazionale di adattamento ai cambiamenti
climatici” che ricostruisce, commentandolo, il percorso seguito dal Ministero
dell’Ambiente e dalla comunità scientifica nazionale nel redigere il citato documento
strategico sulle azioni e gli indirizzi per l’adattamento.
Nel capitolo Metodologie e strumenti per la stima degli effetti delle mitigazioni sul
Cambiamento Climatico viene presentato un corposo lavoro relativo alle metodologia di
misura e stima delle emissioni da traffico veicolare. Il lavoro è logicamente ed
editorialmente suddiviso in due parti: una prima parte che ricapitola lo stato dell’arte
della materia descrivendo sia natura e tipo degli inquinanti, sia i fenomeni fisici di
emissione e diffusione per concludere con l’inquadramento normativo della materia;
una seconda parte che tratta dei modelli previsionali di emissione e che si conclude con
una proposta metodologica e con alcuni interessanti casi di studio.
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Nel capitolo Sostenibilità dei piani di sviluppo delle infrastrutture di trasporto si
affrontano argomenti eterogenei tutti di grande attualità.
Il primo in ordine di presentazione è uno studio, appositamente condotto nel corso del
quadriennio, relativo al cosiddetto “Green Public Procurament” cioè al possibile e
sempre più praticato nuovo modo di acquistare servizi “verdi” da parte della pubblica
amministrazione. Viene illustrato lo stato dell’arte nell’ambito delle infrastrutture
attraverso un analisi dei requisiti verdi contenuti in recenti bandi di gara.
Il secondo tema, assolutamente originale e di particolare interesse, affronta l’analisi di
genere – cioè l’analisi dei comportamenti e delle diverse sensibilità tra uomo e donna
rispetto al tema del cambiamento climatico. Sono stati presentati diversi contributi: il
primo, di respiro internazionale, introduce il tema partendo dal presupposto che è
oramai accertato che i cambiamenti climatici non sono neutrali nei confronti dei diversi
sessi fornendo un quadro di riferimento istituzionale. Il secondo contributo rende conto
di come questo stesso tema sia trattato a livello nazionale mentre il terzo, partendo da
una prospettiva più ampia, introduce il punto di vista della psicologia ambientale
mettendo in relazione i comportamenti dell’essere umano, nelle sue diverse età
evolutive e di genere, con i cambiamenti climatici.
Il capitolo si chiude con una memoria di ingegneria naturalistica di carattere
prettamente tecnico relativa al possibile ruolo che le scarpate stradali potrebbero
assumere in termini di capacità di segregazione del carbonio e quindi in termini di
“carbon credit”.
L’impostazione e la trattazione degli argomenti non vuole e non può essere considerata
esaustiva rispetto a nessuno dei temi posti all’attenzione del Comitato. Tuttavia gli
argomenti esposti rappresentano, singolarmente, una fotografia delle sensibilità e dello
stato dell’arte nazionale.
Il mio ringraziamento va a tutti i membri del Comitato Tecnico che hanno dedicato il
loro tempo ai lavori. Un riconoscimento particolare lo rivolgo a tutti gli autori dei singoli
contributi che hanno reso materialmente possibile la redazione del Quaderno.
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CAPITOLO 1 - STRATEGIE NAZIONALI SUL
CAMBIAMENTO CLIMATICO
I TRASPORTI NELLA STRATEGIA NAZIONALE DI ADATTAMENTO
AI CAMBIAMENTI CLIMATICI (SNAC) L. Barbieri1, D. Gaudioso2
L’adattamento è diventato negli ultimi anni un’azione prioritaria nella risposta ai
cambiamenti climatici. Diversi Paesi, tra i quali anche l’Italia, hanno sviluppato o stanno
predisponendo strategie e piani nazionali di adattamento.
Gli interventi connessi ai cambiamenti climatici nel settore dei trasporti si concentrano
soprattutto sull’approccio della mitigazione, ovvero il contrasto alle emissioni di gas
serra. Le azioni di adattamento in questo settore sono circoscritte e molto spesso ancora
in fase di sviluppo. A livello europeo sono poche le strategie di adattamento che
affrontano settorialmente la questione dei trasporti, e in genere esse trattano con
particolare attenzione le problematiche legate alle infrastrutture.
L’Italia è impegnata da luglio 2012 nel percorso di elaborazione di una Strategia
Nazionale di Adattamento ai cambiamenti climatici (SNAC). A tal fine, il Ministero
dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare (MATTM), principale istituzione
responsabile per la predisposizione della Strategia, ha affidato il coordinamento tecnico-
scientifico delle attività al Centro Euro-mediterraneo sui cambiamenti climatici (CMCC)
e costituito un Tavolo tecnico, composto da circa un centinaio di esperti nazionali
appartenenti ad università, centri di ricerca e fondazioni, ed un Tavolo istituzionale
composto da rappresentanti dei ministeri e di altre istituzioni di livello nazionale,
regionale e locale. Il percorso intrapreso ha previsto il coinvolgimento attivo dei
1 Dottorando di ricerca in Politiche territoriali e progetto locale presso il Dipartimento di Architettura dell'Università degli Studi Roma Tre
2 Responsabile del Servizio Monitoraggio e prevenzione degli impatti sull’atmosfera dell’Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale (ISPRA)
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principali portatori di interesse (stakeholders), attraverso consultazioni on-line ed
incontri ad hoc. L’elemento centrale della SNAC è rappresentato dal Documento
strategico, basato sulle informazioni scientifiche in tema di impatti, vulnerabilità e
adattamento sintetizzate in uno specifico Rapporto tecnico-scientifico elaborato dal
Tavolo tecnico. L’adozione della SNAC è prevista per l’anno in corso. La SNAC ha
dedicato un capitolo del suo rapporto scientifico allo studio del settore dei trasporti,
approfondendo le conoscenze in termini di rischi e impatti, dei criteri di adattamento,
delle strategie e degli strumenti di adattamento, degli approcci e delle opzioni di
intervento.
Gli impatti dei cambiamenti climatici sul settore dei trasporti riguarderanno tre aspetti
principali: le infrastrutture; le operazioni di trasporto; la domanda di trasporto (Mills &
Andrey, 2002).
I cambiamenti climatici sono destinati ad aumentare la frequenza e l’intensità di eventi
meteorologici estremi, che già oggi provocano danni alle infrastrutture. In particolare
(Caserini & Pignatelli, 2010; Mills & Andrey, 2002): l’aumento delle temperature, le
modifiche nel regime delle precipitazioni, l’aumento del livello del mare sono tutti effetti
dei cambiamenti climatici che comporteranno una maggiore vulnerabilità delle
infrastrutture in termini di danni all’asfalto e ai binari, minore stabilità dei terreni,
allagamento delle infrastrutture sotterranee, danni alle infrastrutture esposte alle
mareggiate. Oltre a quanto scritto sopra, potrà aumentare il rischio di alluvioni, frane e
incendi, con le relative conseguenze sulle infrastrutture di trasporto stradale e
ferroviario.
La gestione delle operazioni di trasporto ha un ruolo basilare nel funzionamento delle
infrastrutture e dei sistemi di spostamento di persone e beni. I cambiamenti climatici
porteranno impatti in questo ambito del settore dei trasporti in termini sia di nuovi
contesti climatici in cui operare, sia di maggiore frequenza degli eventi estremi da
affrontare e gestire. In particolare (Mills & Andrey, 2002): per quanto riguarda la
sicurezza l’aumento della frequenza e dell’intensità degli eventi estremi porrà un rischio
aggiuntivo per il settore dei trasporti; in termini di mobilità i disservizi dovuti al
maltempo, specialmente nei mesi invernali, potranno aumentare o ridursi a seconda
della latitudine; l’efficienza rimane una questione aperta perché, se da un lato le
temperature in aumento riducono i costi di manutenzione delle strade in inverno,
dall’altro li aumentano in estate e lo stesso si può dire per i consumi energetici di
climatizzazione; le esternalità ambientali saranno influenzate dal modo in cui
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avverranno le operazioni di trasporto in futuro, cioè se le emissioni inquinanti
aumenteranno o si ridurranno.
Per quanto riguarda la domanda di trasporto, le questioni da affrontare sono simili a
quelle legate alle operazioni. Di fatto, la domanda di mobilità è governata da diversi
fattori, tra cui quelli climatici, o meglio, nel breve periodo, metereologici: basti pensare
alle differenti scelte modali che alcune persone fanno durante una giornata di tempo
sereno rispetto a quelle fatte quando il tempo è perturbato. Proprio perché la domanda
di trasporto è influenzata da eventi che si manifestano nel breve periodo è necessario
approfondire gli effetti degli eventi estremi sul settore dei trasporti. In particolare
(Taylor & Philp, 2010; Jaroszweski et al., 2010; Koetse & Rietveld, 2009; Böcker et al.,
2013): le precipitazioni intense generano uno spostamento modale con un conseguente
aumento della congestione e del traffico e causano spesso incidenti stradali a causa della
minore visibilità e dell’asfalto bagnato; le ondate di calore influenzano la funzionalità e
l’efficienza dei mezzi di trasporto, dal punto di vista del riscaldamento del motore e dal
ricorso ai sistemi di condizionamento con un conseguente maggior uso di energia.
Nelle condizioni climatiche attuali, i costi di manutenzione delle infrastrutture stradali a
livello europeo dipendono dagli eventi meteorologici per il 30%-50% (tra 8 e 13
miliardi di Euro l’anno); il 10% di questi costi (all’incirca 0,9 miliardi l’anno) è associato
agli eventi meteorologici estremi (Nemry & Demirel, 2012).
Sebbene il degrado delle infrastrutture di trasporto su strada indotto dalla media delle
precipitazioni aumenterà solo leggermente in futuro, la maggiore frequenza delle
precipitazioni estreme e delle inondazioni (fluviali e pluviali), prevista in diverse regioni
d’Europa, potrebbe tradursi in un costo aggiuntivo tra 50 e 192 milioni di Euro l’anno,
nel periodo 2040-2100, secondo lo scenario IPCC A1B.
Il Progetto Kyoto Lombardia (Fondazione Lombardia per l’Ambiente, 2006) valuta il
danno economico indotto dagli eventi alluvionali sull’insieme delle infrastrutture
lombarde nella situazione attuale e nell’ipotesi di un dimezzamento del tempo di
ritorno. Il danno economico per le infrastrutture situate in fascia B e C (piene con tempo
di ritorno di 200 e 500 anni) potrebbe raddoppiare. L’ipotesi di un dimezzamento del
tempo di ritorno non viene associata dallo studio ad uno scenario climatico definito, ma
appare in linea con altre previsioni di aumento degli eventi intensi di precipitazione.
A fronte delle previsioni di aumento dei danni indotti dagli eventi meteorologici estremi,
è fondamentale che le infrastrutture di trasporto presentino un comportamento
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resiliente. Il criterio della resilienza per le infrastrutture è importante a causa della loro
elevata vita media: si tratta di strutture costruite per durare nel tempo, ed è per questo
che bisogna garantirne la funzionalità nel lungo termine. Diversi studi a livello
internazionale sono concordi nel valutare che la vita media delle nuove infrastrutture
stradali possa arrivare a 100 anni, e perfino superare questo limite.
Le risposte ai cambiamenti climatici devono essere date, in primo luogo, privilegiando
l’ottimizzazione delle reti esistenti rispetto alla realizzazione di nuove e grandi opere e
effettuando una valutazione ponderata degli standard di efficienza delle infrastrutture e
della loro vulnerabilità ai cambiamenti climatici rispetto alla loro funzionalità (MATTM,
2010); questo consente, tra l’altro, di limitare il consumo di suolo non antropizzato.
La lunga vita media dei sistemi di trasporto giustifica interventi di adattamento delle
infrastrutture esistenti. È auspicabile che le nuove infrastrutture siano costruite secondo
criteri climate proof, e cioè possano adattarsi ai cambiamenti futuri. Per climate proofing
si intendono infatti le azioni mirate a modificare progetti esistenti per fare in modo che
non siano soggette ai rischi dovuti al cambiamento climatico (Klein et al., 2007).
Per questo è importante che le norme e i criteri di costruzione delle infrastrutture di
trasporto siano modificati per favorire l’adattamento ai cambiamenti climatici.
Alcune di queste misure potranno avere effetti positivi sulla riduzione delle emissioni di
gas-serra, mentre in altri casi potranno esserci effetti negativi. È necessario che l’analisi
costi-benefici di una possibile opzione di adattamento tenga conto anche di queste
interazioni, prendendo in considerazione i seguenti tre fattori: benefici aggiuntivi
dell’opzione di adattamento (in termini di mitigazione, ma anche rispetto ad altri
obiettivi); costi aggiuntivi dell’opzione a scapito di altri settori; mutamento degli impatti
e della vulnerabilità nell’arco di tutta la vita dell’infrastruttura (ADB, 2011).
A livello sovranazionale, la Commissione Europea ha dedicato all’adattamento delle
infrastrutture ai cambiamenti climatici uno specifico documento di lavoro (EC, 2013a)
che accompagna la Strategia europea di adattamento. Il testo riguarda le infrastrutture
nel senso più ampio, tenendo conto dei trasporti, dell’energia e degli edifici. Gli impatti
sono analizzati sia dal punto di vista territoriale, sia da quello settoriale. Per quanto
riguarda le politiche europee in tema di infrastrutture, si intende intervenire
sull’adattamento della rete europea di trasporto TEN-T, soprattutto per quanto riguarda
i progetti futuri, adeguando le nuove linee guida a criteri di resilienza. In quanto ai
diversi strumenti di adattamento, la strategia descrive quelli tecnici (standard,
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valutazioni ambientali, e gestione del flood risk) e finanziari (fondi pubblici europei,
fondi privati, assicurazioni).
In Italia, allo stato attuale, non esiste ancora un riferimento univoco, specifico e
completo che consenta di valutare gli effetti dei cambiamenti climatici sui trasporti. Un
esempio positivo a proposito di adattamento delle infrastrutture e dei trasporti è dato
dal Piano di adattamento di Ancona (ACT, 2013), che si concentra sull’individuazione
delle vulnerabilità dei punti di accesso nord e sud della città e del porto.
Studi come il Progetto Kyoto Lombardia (Fondazione Lombardia per l’Ambiente, 2006),
hanno evidenziato questa criticità dello stato conoscitivo, che si caratterizza: per la
carenza di studi di dettaglio degli scenari di impatto sul territorio; per la conseguente
difficoltà di analisi di rischio per il sistema infrastrutturale; per l’assenza di un sistema
che possa raccogliere in maniera organica e sistematizzare le informazioni sulle
problematiche, sulle buone pratiche, sulle opzioni disponibili a livello locale e nazionale
e sui relativi costi.
Nell’ambito della definizione del Programma Operativo Nazionale Reti e Mobilità (PON
2007-2013), tra gli obiettivi specifici per la cooperazione territoriale vi era quello di
definire strategie di lungo periodo per la mitigazione e la gestione degli effetti dei
cambiamenti climatici, coordinando e rafforzando azioni congiunte di monitoraggio,
sorveglianza, prevenzione nei contesti più esposti e a rischio (contesti montani, etc.).
Tuttavia nel PON, nonché nella relativa VAS, i cambiamenti climatici sono trattati
esclusivamente in termini di prevenzione dei cambiamenti climatici, e non come oggetto
di opzioni di adattamento.
L’adattamento ai cambiamenti climatici può avvenire in diverse maniere, a seconda degli
approcci adottati. I tre principali strumenti qui descritti sono: gli strumenti di
pianificazione della mobilità (piani comunali come PUM e PUT e altri piani di settore
sovraordinati), che regolano il funzionamento del sistema dei trasporti di un dato
ambito e possono così agire per contrastare i cambiamenti climatici; le valutazioni
ambientali di progetti (VIA) e di piani (VAS), tra i quali criteri, già caratterizzati da una
particolare attenzione al clima, possono essere aggiunte norme per garantire
l’adattamento; le assicurazioni contro i danni dovuti ai cambiamenti climatici,
attualmente poco diffuse, che possono contribuire a ridurre i potenziali costi di
riparazione e a contribuire alla consapevolezza dei rischi.
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Sono possibili tre diversi approcci di adattamento ai cambiamenti climatici, elencati di
seguito: ri-orientamento modale e pianificazione territoriale per ridurre la domanda di
nuove infrastrutture e, di conseguenza, la vulnerabilità del sistema (soft); adattamento
preventivo, consistente nella costruzione di infrastrutture verdi e resilienti (green);
costruzione di opere di difesa (grey).
La messa in atto delle politiche di adattamento avviene attraverso diverse opzioni, alla
cui base stanno gli approcci descritti sopra. A questi possono essere aggiunti quattro
aspetti legati alle strategie di adattamento nel settore dei trasporti (IPCC, 2014):
mantenere e gestire; rinforzare e proteggere; aumentare la ridondanza; trasferire,
quando sia necessario.
Siccome i cambiamenti climatici avranno impatti a diverse scale e in diversi settori e
poiché la gestione del sistema dei trasporti è in carico a diversi enti e livelli
amministrativi, è necessario che l’attuazione delle opzioni di adattamento avvenga in un
contesto di governance multilivello. In questo senso è fondamentale un’integrazione
verticale tra enti sovraordinati e orizzontali tra settori (Fondazione Lombardia per
l’Ambiente, 2006). I governi urbani, se dotati di poteri adeguati, possono avere un ruolo
centrale nella governance dell’adattamento, ma il ruolo degli altri attori può essere sia di
potenziamento, sia di limitazione delle loro azioni. Per questo è necessario un ampio
coordinamento tra i diversi enti che agiscono per l’adattamento (IPCC, 2014).
Si elencano di seguito alcune possibili opzioni di adattamento di specifiche
infrastrutture di trasporto di interesse per il contesto italiano.
L’adattamento al rischio di allagamento delle infrastrutture stradali dovrebbe partire
dall’identificazione dei punti della rete stradale a rischio di allagamento e dalla gestione
ottimale del sistema fognario di drenaggio delle acque (DRI, 2010). Ulteriori opzioni di
adattamento consistono nella sostituzione della copertura stradale con asfalti drenanti e
allo stesso tempo resistenti alle alte temperature (HM Government, 2011). Nel caso di
innalzamento del livello del mare può essere necessario rialzare il sedime di una strada.
È importante controllare con maggiore regolarità la manutenzione delle strade per
assicurare che la stabilità non sia compromessa dal deterioramento dell’infrastruttura
(CEDEX, 2012). Come strumento di base per la programmazione e la gestione di questi
interventi, sarebbe essenziale la disponibilità di una rete di raccolta dati e di
comunicazione, che garantisca dati attendibili e comparabili per tutte le infrastrutture
stradali italiane. Sarebbe quindi auspicabile una classificazione di tutta la rete stradale
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in classi di vulnerabilità ai diversi impatti dei cambiamenti climatici (alluvioni, frane,
allagamenti, etc).
In risposta ai cambiamenti climatici sono necessari interventi di stabilizzazione del
sedime ferroviario e di modifica delle tecniche di costruzione dei binari, con l’utilizzo di
strutture che non cedano alle variazioni di temperatura (HM Government, 2011).
Inoltre, è fondamentale dare un’adeguata priorità alla manutenzione delle strade ferrate
e alla verifica e adeguamento dei franchi liberi dei ponti ferroviari su fiumi a mutato
regime idraulico (CEDEX, 2012). Per quanto riguarda le stazioni e le aree di sosta del
materiale rotabile e dei passeggeri, gli interventi di adattamento devono riguardare la
creazione di aree di sosta coperte per i vagoni ferroviari, nonché tettoie nelle aree di
sosta dei passeggeri lungo i binari o la climatizzazione delle sale d’attesa.
Opzioni per l’adattamento dei porti ai cambiamenti climatici sono ad esempio rialzare le
strade e i magazzini a rischio di allagamento, aumentare l’altezza dei muri che
circondano i magazzini, riorganizzare lo spazio del porto in modo da non localizzare i
magazzini in aree vulnerabili, dragare regolarmente il fondo delle aree portuali (IFC,
2011). Per quanto riguarda la navigazione interna, le possibili opzioni di adattamento
sono principalmente tre: l’adattamento fisico dell’area navigabile del fiume attraverso lo
scavo di una sezione del letto del fiume; misure definitive per la riduzione del deposito
di detriti, attraverso la costruzione di un muro; misure temporanee per stabilizzare il
livello dell’acqua, attraverso la chiusura di un ramo fluviale (Wurms & Schröder,2012).
Per gli aeroporti è fondamentale mantenere le piste in funzione, per questo bisogna
assicurare il drenaggio delle piste a seguito di eventi di pioggia, grandine o neve (CEDEX,
2012). Potrebbe inoltre essere necessario modificare le procedure di controllo del
traffico aereo per tenere conto di eventi estremi più frequenti e intensi, o allungare le
piste di atterraggio per far fronte al calo della portanza legato alla diminuzione della
densità dell’aria in caso di temperature particolarmente elevate.
Possibili opzioni di adattamento consistono nel mantenimento di aree naturali dove
permettere l’esondazione dei fiumi e l’allagamento dovuto alle piogge intense.
Un’ulteriore possibilità è il mantenimento di corridoi e cinture verdi (EC, 2013b)
finalizzati alla tutela della biodiversità ed eventualmente alla riqualificazione delle aree
circostanti alle infrastrutture di trasporto Il mantenimento di coperture arboree in tali
spazi contribuisce inoltre al consolidamento dei versanti collinari e delle scarpate,
migliorando in questo modo il grado di resilienza della infrastruttura e svolgendo anche
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altre funzioni: prima di tutto di filtro biologico, con il miglioramento della qualità
dell’aria attraverso l’assorbimento di inquinanti; altre due funzioni importanti sono
quelle di frangivento e antirumore; infine gli spazi verdi servono come riserve di
biodiversità e schermatura delle infrastrutture stradali dal punto di vista estetico
(Milano Serravalle, 2012).
Possibili interventi di adattamento del trasporto pubblico, riguardano la protezione
delle aree di sosta dei passeggeri dal calore, nonché la climatizzazione dei mezzi di
trasporto pubblico. Per le grandi città sono da considerare anche i rischi di inondazioni e
la protezione dal calore all’interno delle stazioni sotterranee della metropolitana (Mayor
of London, 2010). Per quanto riguarda i progetti ferroviari sotterranei, esistono diverse
opzioni di adattamento: per quanto riguarda l’allagamento delle stazioni e dei tunnel
sono previste misure passive come gli accessi delle stazioni rialzati e misure attive come
le paratie; per i materiali rotabili è prevista la dotazione di sistemi di condizionamento e
la presenza di macchinari in grado di sostenere temperature molto alte; la costruzione di
porte di banchina che isolano le stazioni dai tunnel permette la ventilazione forzata degli
ambienti sotterranei; infine i binari sono progettati per resistere al cedimento in caso di
variazione delle temperature (TfL, 2011).
Opzioni di adattamento per i percorsi ciclopedonali consistono nel prevedere una
maggiore integrazione con le aree verdi nonché la presenza di spazi di sosta ombreggiati
e con fontanelle per l’approvvigionamento idrico.
Ad oggi, le conseguenze dei cambiamenti climatici e degli eventi meteorologici per il
settore dei trasporti sono state oggetto di un’attenzione molto limitata. Eppure, è
ampiamente noto che le prestazioni dei sistemi di trasporto peggiorano in condizioni
meteorologiche avverse ed estreme. Ciò è particolarmente vero nelle regioni
densamente popolate (come molte zone costiere di tutto il mondo), in cui un singolo
evento può portare a una catena di reazioni che influenzano gran parte del sistema di
trasporto (Koetse & Rietveld, 2009).
La natura degli impatti che riguardano il settore dei trasporti, e in particolare le
infrastrutture, richiede una particolare attenzione nei confronti della frequenza e
dell’intensità degli eventi estremi, più che dell’andamento dei valori medi dei principali
parametri climatici, perché nonostante il miglioramento dei modelli climatici esistono
ancora notevoli incertezze (IPCC, 2013).
17
Risulta quindi prioritario garantire la disponibilità più ampia dei dati provenienti dalle
osservazioni meteorologiche. Questi dati dovrebbero essere utilizzati più largamente
per mettere a punto valutazioni sulla possibilità dei diversi tipi di fenomeni estremi
(ondate di calore, precipitazioni intense) su una scala spaziale dettagliata.
Dal punto di vista modellistico, diversi progetti europei di ricerca tra i più recenti hanno
avviato la collaborazione tra i ricercatori dei settori dei trasporti e dei cambiamenti
climatici e gli specialisti meteo. Questa cooperazione è fondamentale per i ricercatori di
trasporto che si propongono di integrare le incertezze sui cambiamenti climatici nella
varietà di modelli di trasporto che sono usati per scopi di pianificazione e gestione, in
particolare per le reti urbane e metropolitane (Aparicio et al., 2013).
Un’altra priorità per la ricerca dovrebbe essere rappresentata dalla revisione delle
pratiche attuali di manutenzione e di gestione, in particolare per quanto riguarda le
infrastrutture di trasporto.
È necessario infine continuare ad approfondire il rapporto tra mitigazione e
adattamento per il settore dei trasporti, ben di più di quanto non si sia fatto fino ad ora,
dal momento che, dal punto di vista degli interventi, esistono importanti sinergie tra i
due approcci.
È importante che per ognuna di queste scelte siano attentamente valutati tutti i costi e i
benefici ambientali, non solo su scala globale ma anche a livello regionale, in funzione
dei diversi scenari di cambiamento climatico previsti per le diverse aree geografiche.
18
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21
CAPITOLO 2 - METODOLOGIE E STRUMENTI
PER LA STIMA DEGLI EFFETTI DELLE
MITIGAZIONI SUL CAMBIAMENTO CLIMATICO M.R. De Blasiis3, V. Veraldi4
STIMA DELLE EMISSIONI - STATO DELL’ARTE
L’INQUINAMENTO ATMOSFERICO
Introduzione Il rapporto tra i cambiamenti climatici cui siamo soggetti e gli effetti che questi avranno
sull’ambiente, è stato oggetto di numerosi studi svolti dalle comunità scientifiche, non
solo finalizzati ad una mera disamina degli effetti intesi come alterazione degli
ecosistemi, ma si configurano come modelli previsionali che analizzano le condizioni
sociali ed economiche alla base delle politiche internazionali. Gli attuali modelli globali
di clima comprendono, quindi, oltre ai “classici” fattori atmosferici, terra-oceano,
ghiaccio marino, solfati e aerosol, anche il ciclo del carbonio, la chimica dell’atmosfera e
l’interazione con la vegetazione. Si sta, quindi, iniziando a determinare una relazione
clima-biosfera che potrà servire a interpretare i punti oscuri delle dinamiche e delle
variabilità climatiche.
I risultati d’indagini e studi ventennali hanno messo in luce come l’aumento
esponenziale dell’impatto antropico sulla biosfera ha di fatto mostrato la limitatezza e la
vulnerabilità delle risorse ambientali (Coscarelli, et al. 2007) con il conseguente
delinearsi di un quadro sicuramente preoccupante; basti pensare che il riscaldamento a
cui è soggetta la Terra determinerà un aumento dell'evaporazione con conseguente
riduzione dei corsi d’acqua che porterebbe ad un’insufficienza idrica che coinvolgerà nel
2020 tra i 374 e i 1664 milioni di persone; la maggiore velocità di evaporazione e la
minore disponibilità di precipitazioni farebbero aumentare anche la domanda per
l’irrigazione, aggravando la precaria disponibilità idrica già esistente, andando a
focalizzare il problema sulla gestione delle risorse idriche negli anni a venire (Arnell
1999). Inoltre l’aumento di 1°C e 2°C della temperatura media globale prevista nei
prossimi anni accelererà la riduzione della biodiversità e porterà danni irreversibili agli
ecosistemi, dovuti alla difficoltà nella capacità di adattamento alle nuove temperature
delle specie animali e vegetali presenti in natura (Leemans e Eickhout 2004).
3 Professore Ordinario - Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi di Roma Tre 4 Dottorando di Ricerca - Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi di Roma Tre
22
È quindi facile intuire la gravità delle conseguenze economiche, sociali e politiche che
possono scaturire da tutti questi effetti diretti del mutamento climatico.
Negli ultimi anni si è posta sempre di più particolare attenzione alle tematiche
dell’inquinamento atmosferico concentrandosi sul controllo dei livelli di qualità dell’aria.
A fronte di ciò in Italia, come anche in molte altre parti del mondo, è stato posto
l’obiettivo di migliorare la qualità dell’aria attraverso l’adozione di una serie di
provvedimenti ed il perseguimento di alcune strategie.
Le responsabilità delle attività antropiche nei cambiamenti climatici assumono un ruolo
di primaria importanza, sia in negativo, sia in positivo. E’ infatti responsabilità dell’uomo
bilanciare la propria pressione, ovvero lo sfruttamento delle risorse, al fine di contenere,
quanto più possibile gli effetti dei cambiamenti climatici.
In questo senso, non si può negare che si stia cercando di trovare delle misure di
contenimento, sempre più affinate, per cercare di “limitare i danni”, iniziando a
promuovere interventi che vadano nell’ottica della sostenibilità ambientale.
Analisi delle sorgenti emissive Tra le principali cause di emissioni di inquinanti in atmosfera si trova il traffico
veicolare, poiché il settore dei trasporti su strada negli ultimi cinquanta anni ha subito
un aumento esponenziale e ciò ha determinato una crescita dei livelli di concentrazione
di sostanze inquinanti correlate alle emissioni dei veicoli, compromettendo la qualità
dell’aria e mettendo a rischio la salute umana.
Nello specifico il trasporto su gomma gioca un ruolo di prim’ordine in termini di
emissioni di “gas serra” nel contesto nazionale. Nonostante negli ultimi anni il paese
abbia attraversato una profonda crisi economica che ha portato ad una contrazione dei
volumi di traffico di autovetture circolanti, il trasporto su gomma resta la forma di
spostamento maggiormente utilizzata, con percentuali di spostamento delle merci su
gomma che si attestano nell’intorno dell’85% (ACI 2013).
Dalle analisi sui movimenti è possibile effettuare le relative analisi circa il quantitativo di
emissioni prodotte. Dall’analisi degli inventari delle emissioni è possibile valutare il
trend, che negli ultimi venti anni, hanno avuto tutte le diverse sorgenti emissive, in
relazione ai principali inquinanti prodotti nei processi di combustione. (ISPRA 2013)
23
NOx 1990 [Gg] 2011 [Gg]
Combustion in energy and transformation industries 457 75
Non industrial combustion plants 62 83
Combustion - Industry 249 99
Production processes 30 11
Road transport 949 482
Other mobile sources and machinery 270 176
Waste treatment and disposal 4 4
Agriculture 0 0
Tabella 0-1 Trend emissivo NOx dal 1990 al 2011 fonte: Italian Emission Inventory 1990 – 2011 Informative
Inventory Report 2013
CO 1990 [Gg] 2011 [Gg]
Combustion in energy and transformation industries 59 32
Non industrial combustion plants 337 791
Combustion - Industry 306 265
Production processes 224 119
Road transport 5423 959
Other mobile sources and machinery 567 237
Waste treatment and disposal 43 49
Agriculture 13 13
Tabella 0-2 Trend emissivo CO dal 1990 al 2011 fonte: Italian Emission Inventory 1990 – 2011 Informative
Inventory Report 2013
24
PM10 1990 [Gg] 2011 [Gg]
Combustion in energy and transformation industries 45 2
Non industrial combustion plants 30 57
Combustion - Industry 36 13
Production processes 22 16
Road transport 54 32
Other mobile sources and machinery 32 14
Waste treatment and disposal 2 3
Agriculture 18 19
Tabella 0-3 Trend emissivo PM10 dal 1990 al 2011 fonte: Italian Emission Inventory 1990 – 2011 Informative
Inventory Report 2013
Dall’analisi di tali dati è possibile effettuare, in via preliminare, una duplice
considerazione: in termini assoluti è possibile notare come, il trasporto su gomma,
rappresenti, come precedentemente accennato, la fonte principale di inquinamento
antropico; parallelamente, tuttavia è possibile notare gli sforzi effettuati al fine di
contenere il fenomeno, ed il notevole trend riduttivo (soprattutto con riferimento alla
CO) dal 1990 al 2011.
Al fine di poter quantificare, in termini percentuali, l’apporto del settore stradale e come
tale apporto sia cambiato rispetto alle altre sorgenti nell’ultimo ventennio, è possibile
fare riferimento ai grafici sottostanti.
25
1990 2011
NOx
CO
PM10
Tabella 0-4 Andamenti % di inquinanti anni 1990 e 2011
Il settore stradale ha poi una seconda caratteristica, oltre all’entità sopraesposta, a
renderlo particolarmente critico anche dal punto di vista della salute umano, oltre che
dal lato dei cambiamenti climatici, ovvero la “capillarità” della sorgente.
A differenza di altri settori, quali ad esempio quello industriale, dove la sorgente può
essere collocata in determinati punti specifici (scelti ad hoc in funzione del livello di
criticità), è spesso rappresentata da una sorgente statica ed in quanto tale facilmente
controllabile, il settore stradale è caratterizzato da una vicinanza con i ricettori (ovvero
l’uomo) molto maggiore. La strada, infatti, per sua natura vocazionale, nasce con
l’obiettivo di raggiungere e collegare i principali punti di interesse degli spostamenti, e,
pertanto le abitazioni i centri commerciali e tutti i punti di interesse, interferendo così in
maniera “capillare” con la salute umana.
Per tali ragioni, la sorgente stradale rappresenta uno dei principali elementi su cui la
comunità scientifica ha cercato di intervenire e convogliare le attenzioni, al fine di poter
trovare e migliorare tecnologie costruttive, strategie e politiche che ne riducessero il più
possibile la pressione e l’interferenza ambientale.
26
Principali inquinanti: organici e inorganici L’inquinamento atmosferico è quella situazione per la quale in atmosfera sono presenti
alcune sostanze (gas di vario genere, particelle di diversa granulometria ecc.) a
concentrazioni tali da essere superiori a quelle naturalmente presenti in aria e
soprattutto tali da poter produrre potenziali effetti nocivi sulla salute umana, sulla
qualità della vita, sulla flora, sulla fauna, sul paesaggio, sui materiali, sui manufatti e sulle
opere d’arte. Gli inquinanti, pertanto, sono delle sostanze che concorrono
all’alternazione del normale stato chimico-fisico dell’aria (miscela eterogenea formata
da gas e particelle di diversa natura e dimensioni).
I fenomeni di inquinamento atmosferico però non sono riconducibili ad un unico evento,
ma bensì sono il risultato di una complessa competizione tra fattori che, da una parte
determinano un accumulo di queste sostanze nell’aria e dall’altra invece ne determinano
la loro rimozione e diluizione in atmosfera. L’entità e le modalità di emissione (sorgenti
puntiformi, lineari, altezze di emissione ecc.), i tempi di persistenza degli inquinanti, il
grado di mescolamento dell’aria, sono solo alcuni di quei fattori che producono
variazioni spazio-temporali della composizione dell’aria.
E’ inoltre importante definire i principali inquinanti prodotti dal traffico veicolare e
valutarne i principali effetti sul clima e, non secondariamente, sull’uomo.
Monossido di carbonio (CO):
E’ un gas inodore, insapore e altamente tossico a causa della sua capacità di interferire
con il normale trasporto di ossigeno presente nel sangue.
E’ prodotto dalla combustione di sostanze organiche, come ad esempio i derivati del
petrolio che alimentano i mezzi di trasporto. Il monossido di carbonio presenta anche
una forte variabilità spaziale: in una strada isolata la sua concentrazione mostra di solito
valori massimi nell’intorno dell’asse stradale, mentre decresce molto rapidamente
allontanandosi da esso via via diventando sempre più trascurabile.
Anidrite carbonica (CO2):
E’ un gas incolore ed inodore, più pesante dell’aria. Si tratta di un gas velenoso solo alle
alte concentrazioni (circa il 30%), rappresenta il principale prodotto dell’attività
respiratoria dei vegetali ed è uno dei responsabili dell’effetto serra (causa dell’aumento
della temperatura media del pianeta). Per quanto riguarda invece le cause antropiche di
emissione di CO2 nell’atmosfera vi possiamo trovare tutti i processi di combustione, tra
cui quelli che avvengono all’interno dei motori dei veicoli stradali;
Idrocarburi (HC):
Composti organici costituiti da atomi di carbonio e di idrogeno, che si classificano in
base alla loro composizione, cioè alla percentuale di questi due elementi. I principali
problemi che scaturiscono da essi sono essenzialmente due, il primo connesso alla
partecipazione ai processi di formazione di smog fotochimico (particolare inquinamento
dell’aria che si produce nelle giornate caratterizzate da condizioni meteorologiche di
stabilità e di forte insolazione) e il secondo legato alle proprietà degli idrocarburi stessi,
27
che possono essere causa di danni all’uomo e alle altre forme viventi poiché
cancerogeni;
Particolato (PM):
Può essere costituito da varie sostanze, quali sabbia, ceneri, polveri, fuliggine, sostanze
silicee di diversa natura, sostanze vegetali, composti metallici, fibre tessili naturali ed
artificiali, sali, elementi come il carbonio o il piombo ecc.
Le particelle primarie sono quelle che vengono emesse come tali dalle sorgenti naturali
ed antropiche, mentre le secondarie si originano da una serie di reazioni chimiche e
fisiche in atmosfera. Le polveri PM10 rappresentano il particolato che ha un diametro
inferiore a 10 micron, mentre le PM2,5 (che costituiscono circa il 60% delle PM10),
rappresentano il particolato che ha un diametro inferiore a 2,5 micron. L’origine del
particolato va ricercata sia nelle fonti naturali (come ad esempio i fenomeni di eruzione
vulcaniche, gli incendi boschivi, l’erosione e la disgregazione delle rocce ecc.) che in
quelle antropiche (come l’utilizzo dei combustibili fossili per il riscaldamento domestico,
le emissioni degli autoveicoli, l’usura degli pneumatici, dei freni e del manto stradale). Le
polveri sottili rimangono sospese nell’aria più a lungo e generano effetti irritativi
nell’apparato respiratorio. Per quanto riguarda invece gli effetti del particolato sul clima
e sui materiali si manifestano con formazione di nebbie e piogge acide, che a loro volta
comportano fenomeni di erosione e corrosione.
Ossidi di azoto (NOX ):
Generati da processi di combustione per reazione diretta tra l’azoto e l’ossigeno dell’aria
ad alta temperatura (superiore a 1200°C). I fumi di scarico degli autoveicoli
contribuiscono enormemente all’inquinamento da NO, in cui la quantità di emissioni
dipende dalle caratteristiche del motore e dalla modalità del suo utilizzo (velocità,
accelerazione ecc.); in generale la presenza di NO aumenta quando il motore lavora ad
elevato numero di giri. Si possono inoltre considerare tra gli inquinanti atmosferici più
critici, non solo perché il biossido di azoto in particolare presenta effetti negativi sulla
salute, ma anche perché, in condizioni di irraggiamento solare, provocano delle reazioni
fotochimiche secondarie che creano sostanze inquinanti (come lo smog fotochimico);
Ozono (O3):
E’ un gas tossico di colore bluastro e dall’odore pungente, che fa parte dei normali
costituenti dell’aria. Una notevole quantità di questa sostanza viene prodotta nel corso
delle ossidazioni degli idrocarburi presenti nell’aria, perciò le cause dell’inquinamento
da ozono sono le stesse che provocano l’esistenza dello smog fotochimico, ovvero
l’emissione degli idrocarburi e degli ossidi di azoto dovuti in buona parte ai mezzi di
trasporto. Nelle aree urbane i livelli massimi di concentrazione si verificano in genere
verso mezzogiorno e sono preceduti, nelle prime ore del mattino, da concentrazioni
massime di ossidi di azoto e idrocarburi rilasciati dal forte traffico dei veicoli all’inizio
della giornata (composti che ne costituiscono i precursori);
Piombo (Pb):
28
Si tratta di un metallo pesante dagli effetti tossici per l’uomo, i più frequenti dei quali
sono i danni al sistema nervoso e l’inibizione della sintesi dell’emoglobina. La principale
causa della presenza di composti di piombo nell’atmosfera è di tipo antropico e consiste
in alcune attività industriali e nella combustione, nei mezzi di trasporto, di benzine
contenenti alcuni composti del piombo con funzioni antidetonanti.
IL FENOMENO FISICO
Introduzione Il presente paragrafo è volto a definire da un punto di vista fisico quelle che sono le
caratteristiche del fenomeno “Inquinamento”.
In senso generale è possibile distinguere l’inquinamento atmosferico composto da due
macro fasi:
la fase di emissione;
la fase di diffusione.
Tali due fasi sono due step successivi del fenomeno che ne caratterizzano l’evoluzione
temporale e spaziale, definendone, in via indiretta, l’entità e la frequenza.
Nel descrivere e quantificare l’inquinamento atmosferico, pertanto, risulta fondamentale
riuscire a distinguere la fase di emissione dalla fase di diffusione, non solo perché
processi differenti di uno stesso fenomeno (che pertanto per un’analisi completa
necessita la definizione completa di entrambi), ma poiché essendo regolati da variabili
differenti necessitano di modelli di analisi, concettualmente e matematicamente molto
differenti.
Tale differenza risulta ancor più importante nel trasporto stradale, dove, il fattore
“uomo”, come poi meglio esplicitato in seguito, assume un ruolo centrale nella
determinazione e nella generazione del rateo emissivo del singolo veicolo.
Nei paragrafi successivi verrà brevemente illustrata la differenza tra le due fasi.
La fase di emissione Le emissioni rappresentano il primo “step” dell’inquinamento atmosferico portando alla
definizione del quantitativo (grammi, chilogrammi, tonnellate ecc.) di inquinanti
prodotti dal singolo autoveicolo o dal complesso di autoveicoli che si muovono su
un’infrastruttura o su di un territorio.
Le emissioni da traffico stradale possono essere distinti in tre macro categorie:
o Exhaust emissions: rappresentano le emissioni derivanti dai processi di
combustione interna del motore;
29
o Non - Exhaust emissions: rappresentano le emissioni derivanti dai processi di usura
di parti meccaniche (freni, pneumatici, ecc.);
o Evaporative emissions: rappresentano le emissioni derivanti da perdite evaporative
che si verificano durante la marcia del veicolo.
Dal punto di vista concettuale, le emissioni rappresentano l’introduzione delle sostanze
inquinanti nell’aria a partire da una certa sorgente. La potenza emissiva di tale sorgente
è definita attraverso la massa di sostanza inquinante emessa per unità di tempo (ad
esempio esprimibile in grammi/secondo, grammi/ora o facendo specifico riferimento al
trasporto stradale grammi/chilometro).
Il controllo delle emissioni in atmosfera permette di individuare le cause che portano al
fenomeno dell’inquinamento e quindi consente di andare ad agire direttamente sulla
sorgente (quale che sia) attraverso lo sviluppo di nuove tecnologie o prima ancora
tramite l’emanazione di norme che regolano le quantità di sostanze che è possibile
emettere nell’aria.
Come precedentemente accennato e come meglio dimostrato nel proseguo della
presente trattazione, per quanto concerne il traffico stradale, il fattore “uomo”
rappresenta una variabile molto importante. Il trasporto stradale infatti, a differenza di
altri sistemi di trasporto non è caratterizzato da un sistema di guida vincolata, (esistono
regole generali all’interno delle quali tutti gli utenti possono muoversi più o meno
liberamente e scegliere lo stile di guida che preferiscono) risulta pertanto difficile avere
il controllo su tutte le sorgenti stradali e, conseguentemente, avere un controllo sulle
emissioni della sorgente stradale.
Lo stile di guida infatti determina la modalità di utilizzo del motore dell’autoveicolo, che
conseguentemente, da un punto di vista ambientale, determina la quantità di emissioni
generate dal singolo veicolo.
Pur rimanendo nei limiti previsti dal Codice della Strada, stili di guida differenti possono
portare a notevoli cambiamenti nel rateo emissivo, risulta pertanto fondamentale
riuscire a definire gli elementi che caratterizzano gli stili di guida al fine di poter stimare
la fase di emissione dei veicoli stradali.
La fase di diffusione – (concentrazione) Il secondo “step” relativo all’inquinamento atmosferico è rappresentato dalla diffusione
delle emissioni in atmosfera. La diffusione, dal punto di vista concettuale, rappresenta la
propagazione dell’emissione in atmosfera e porta alla determinazione di concentrazioni
di inquinanti.
In tal caso quindi non si parlerà più di quantità di inquinante, ovvero di quantità di
inquinante in relazione al tempo nel caso dei fattori di emissione, bensì si parlerà di
quantità di inquinante in relazione allo spazio. In altre parole, in tale fase, si potrà
stimare la quantità di inquinanti in un determinato volume (un esempio ne sono i limiti
30
normativi dettati dal già citato D.Lgs. 155/2010 che esprime per ogni inquinante un
limite µg/m3).
Il fenomeno della diffusione degli inquinanti dipende da tre fattori principali:
o emissioni: come detto in precedenza, lo step logico-procedurale precedente alla
diffusione è l’emissione. L’emissione rappresenta la quantità di inquinante che
verrà diffusa nell’atmosfera, e pertanto, rappresenta un elemento chiave della
diffusione stessa senza il quale non è possibile definire la concentrazione di
inquinanti.
o condizioni meteorologiche: rappresentano il “vettore” con il quale si diffondono le
emissioni, rappresentando, al pari delle emissioni, uno dei fattori principali nel
processo diffusivo. In tale ottica le caratteristiche meteorologiche di un’area sono
molto importanti, tra le principali si possono distinguere: il vento (entità e
direzione), la temperatura, la pressione atmosferica, ecc.
o caratteristiche orografiche: influenzano in via indiretta le due variabili precedenti,
determinando una variazione del rateo emissivo della sorgente (in caso di pendenze
elevate i consumi e conseguentemente le emissioni potranno essere molto
maggiori) nonché, in casi di orografia particolarmente complessa, determinare delle
variazioni o comunque influenzare i campi di vento e pertanto una delle variabili
principali delle caratteristiche meteorologiche.
Le concentrazioni, come detto, sono rappresentate dal processo di diffusione delle
sostanze inquinanti che comprende l’evoluzione temporale di queste dal momento in cui
vengono immesse in atmosfera fino a quello in cui vengono rimosse da essa. Il fenomeno
della dispersione oltre ad essere fortemente legato alle condizioni meteorologiche in cui
avviene e anche fortemente legato alla reattività chimica delle specie emesse e alle
reazioni chimiche e fotochimiche che avvengono nell’atmosfera stessa.
ANALISI NORMATIVA L’adozione di regolamenti, accordi e politiche, tarati su scala globale, è finalizzata a
fornire risposta ai rapidi mutamenti che la pressione antropica stava e sta tutt’ora
esercitando sull’ambiente e sull’uomo stesso.
In tale ottica, un passaggio indubbiamente significativo, nella risposta ai cambiamenti
climatici è rappresentato dall’adozione dell’ormai noto Protocollo di Kyoto, adottato
formalmente nel 1997 ed entrato in vigore nel 2005, che prevede una riduzione di
emissioni di CO2 del 5%. Perché il trattato potesse entrare in vigore, si richiedeva che
fosse ratificato da non meno di 55 nazioni firmatarie e che le nazioni che lo avessero
31
ratificato producessero almeno il 55% delle emissioni inquinanti; quest'ultima
condizione è stata raggiunta solo nel novembre del 2004, quando anche la Russia ha
perfezionato la sua adesione.
Al fine di implementare il Protocollo di Kyoto, l’U.E. nel 2000 ha avviato, attraverso il
Programma europeo per il cambiamento climatico (ECCP), un pacchetto di misure
politiche atte a ridurre le emissioni di gas a effetto serra:
o riforma del sistema UE di scambio delle quote di emissione (ETS) (Direttiva 19
novembre 2008);
o obiettivi nazionali per le emissioni ETS non UE;
o obiettivi nazionali di energia rinnovabile;
o cattura e stoccaggio del carbonio.
L’espletamento di tali misure servono al conseguimento degli obiettivi noti come “20-
20-20” (Direttiva 28 aprile 2009) che riguardano sostanzialmente:
o la riduzione del 20% delle emissioni di gas a effetto serra ai livelli del 1990;
o aumentare la quota di consumo energetico dell'UE prodotta da fonti rinnovabili al
20%;
o un miglioramento del 20% dell'efficienza energetica dell'UE.
Tali obiettivi rappresentano un approccio integrato alla politica climatica ed energetica
che mira a combattere il cambiamento climatico, aumentare la sicurezza energetica
dell'UE e rafforzare la propria competitività.
Un esempio concreto di approccio alle problematiche relative ai cambiamenti climatici,
applicato al settore specifico dei trasporti, è rappresentato dalla pubblicazione del libro
bianco “Roadmap to a Single European Transoprt Area – Towards a competitive and
resource efficient transport system” con il quale è stato fissato, da parte della
commissione europea, il target di riduzione delle emissioni di anidride carbonica,
nell’arco temporale dal 1990 al 2050, pari ad un decremento del 60% (Agency 2011) .
Tale obiettivo fornisce un chiaro segnale del ruolo dei trasporti nel quadro generale del
risanamento della qualità dell’aria e della riduzione dei gas climalteranti.
I succitati indirizzi di pianificazione hanno portato all’emanazione di norme atte a
controllare e limitare l’emissione di sostanze climalteranti in molti settori
dell’ingegneria, da quello industriale a quello civile e parimenti a quello trasportistico;
Tali norme intervengono sulla capacità emissiva della singola sorgente, limitando il
quantitativo di gas climalteranti prodotti dalle singole sorgenti in prefissate condizioni
di esercizio.
Facendo specifico riferimento al settore trasportistico è possibile richiamare le
numerose norme che dal 1990 sono state emanate circa l’omologazione dei veicoli (Euro
32
1, Euro 2 ecc.) con cui ci si relaziona, indirettamente, nell’utilizzo quotidiano
dell’autoveicolo.
Tali famiglie di norme sono finalizzate a ridurre la produzione di gas nocivi e
climalteranti direttamente sulla singola sorgente e, di conseguenza, costituiscono dei
veri e propri vincoli di carattere progettuale, e non consentono un controllo su scala
territoriale.
Per quanto riguarda il panorama italiano, la prima legge organica sull’inquinamento
atmosferico, che individua l’aria come un bene giuridico da proteggere, è la Legge del 13
luglio 1966, n. 615 “Provvedimenti contro l’inquinamento atmosferico”. Il successivo
DPR 203/88 (DPR 1988) può essere considerato la base della normativa italiana in
materia di inquinamento atmosferico fino al recepimento nel 1999 della direttiva
quadro europea sulla “Valutazione e gestione della qualità dell’aria”.
Il DPR ha introdotto il concetto di protezione dell’ambiente accanto a quello della salute
umana, assenti nella precedente normativa.
In recepimento alla “Direttiva 2008/50/CE relativa alla qualità dell'aria ambiente e per
un'aria più pulita in Europa” è stato infine emanato il Decreto Legislativo 13 agosto
2010, n. 155 (D.Lgs 2010) che riorganizza ed abroga alcune normative precedenti che
disciplinavano la materia in modo frammentario e istituisce un quadro normativo
unitario in materia di valutazione e di gestione della qualità dell'aria ambiente.
Il presente Decreto risulta incentrato sulla determinazione dei limiti per la salvaguardia
della salute pubblica; vengono infatti definite le concentrazioni limite, valori obiettivo e i
valori soglia, per la tutela della salute umana attraverso la valutazione di numerosi
inquinanti primari e secondari (tra cui biossido di zolfo, biossido di azoto, particolato
ecc.)
Se da un lato appare fondamentale fornire un ruolo centrale alla salvaguardia della
saluta umana dall’altro sarebbe opportuno dare un ruolo di primo piano anche alle
tematiche legate ai cambiamenti climatici, realizzando parimenti un impianto normativo
in cui vengono tenuti in considerazione sia le sorgenti sia gli indicatori (emissivi e
territoriali) atti a perseguire l’obiettivo di fornire la centralità a tali tematiche.
In ultimo, come strumento normativo territoriale, un ruolo di primaria importanza
ricoprono i Piani Regionali di risanamento della qualità dell’aria. Proprio a tali piani è
demandato il compito di valutare le sorgenti emissive territoriali e fornire limiti,
obiettivi e strategie per il miglioramento della qualità dell’aria a livello locale (ad
esempio limitando le emissioni in zone già critiche e favorendo il mantenimento dei
livelli di qualità dell’aria nelle zone poco antropizzate).
I MODELLI PREVISIONALI PER LE EMISSIONI
33
TIPOLOGIE E CAMPI DI APPLICAZIONE Per la prevenzione e il controllo di un qualsiasi fenomeno è necessario conoscere le
cause e valutarne gli effetti sia in termini qualitativi, sia quantitativi esaminando gli
strumenti metodologici presenti in letteratura e studiarne le applicazioni, allo scopo di
individuarne limiti e potenzialità.
In linea generale i modelli previsionali delle emissioni consistono in algoritmi
matematici che correlano le emissioni di inquinanti degli autoveicoli con le variabili che
le influenzano. Tra queste è possibile identificare:
o caratteristiche costruttive del veicolo (cilindrata, tipologia di motore, categoria di
omologazione, …ecc.)
o stato della meccanica;
o condizioni operative del veicolo, descritte a loro volta da:
o dinamica del motore: entità di rotazione del motore e entità del carico a esso
fornito;
o stato termodinamico del fluido evolvente all’interno del cilindro (temperature del
motore, umidità e densità dell’aria ecc. ecc.);
La dinamica di funzionamento del motore è influenzata in primo luogo dall’apparato di
propulsione e pertanto è legata ai parametri cinematici del moto del veicolo nel suo
complesso (come velocità ed accelerazione) attribuendo di conseguenza, un ruolo
primario del comportamento dell’utente che può scegliere velocità e accelerazioni.
Il comportamento dell’utente, è a sua volta influenzato dai parametri progettuali
principali dell’infrastruttura, e tra i principali si citano:
o le condizioni di deflusso dell’infrastruttura ovvero interrelazioni veicolari;
o le condizioni geometriche dell’infrastruttura;
Volendo definire uno schema generale relativo al processo di funzionamento generale
dei modelli di emissione è possibile fare riferimento allo schema semplificato di Figura 4
1.
34
Figura 4 1 - Schema di processo di funzionamento di un modello previsionale delle emissioni
Definito il processo generale di un modello previsionale di analisi delle emissioni, è
necessario entrare nel dettaglio e dividere i modelli in base al loro funzionamento e ai
dati di input ed output che, i modelli stessi, sono in grado di processare.
Nel presente documento, l’analisi dei modelli parte da un’accurata ricerca sui metodi
applicati nelle diverse esperienze con riferimento ai principali inquinanti, alle diverse
condizioni di traffico veicolare e tipologia stradale. Nello specifico è possibile
individuare due grandi famiglie di modelli (Ajtay & Weilenmann 2004) a cui
corrispondono diverse tipologie di funzionamento:
o modelli statici: sono modelli riferiti a condizioni di moto uniforme, oppure da un
moto vario caratterizzato da un valore medio della velocità, risultante
dall’esecuzione di un determinato ciclo di guida. Come meglio specificato nei
paragrafi successivi, i più utilizzati in questo campo sono gli Average speed models;
o modelli dinamici: definiti usualmente modelli modali o modelli dinamici,
consentono di calcolare le emissioni in funzione delle condizioni istantanee del
moto, in particolare della velocità e dell’accelerazione istantanee. Tra i modelli
dinamici distinguiamo i Traffic situation models e gli Instantaneous emission
models;
La tipologia di funzionamento, così come gli input necessari per stimare le emissioni
utilizzati dai diversi modelli, implica, in linea generale, una scala di applicabilità del
modello. In altre parole ogni tipologia di modello ha delle caratteristiche “Ottimali” solo
per alcune scale di analisi se pur generalmente applicabili a tutte le scale.
I modelli dinamici trovano applicazione quando si vuole analizzare la distribuzione delle
emissioni lungo un tronco stradale, oppure in un punto nodale della rete. Ad esempio,
nel caso di un tronco delimitato da due intersezioni è possibile individuare un tratto
iniziale nel quale i veicoli effettuano manovre di accelerazione, un tratto intermedio
percorso a velocità costante, un tratto terminale percorso a velocità decrescente e,
35
infine, un tratto in cui sostano i veicoli che si arrestano all’intersezione finale. Ci si può
pertanto riferire alla Micro Scala o alla Meso Scala.
I modelli statici trovano applicazione quando non è richiesto il precedente livello di
disaggregazione delle emissioni, ad esempio per valutare le condizioni di inquinamento
medio di un’area urbana, oppure dei livelli di inquinamento prodotti da un tronco
stradale in condizioni di flusso ininterrotto. In questo caso ci si può riferire alla Macro
scala.
Figura 4 2 - Scala di applicazione dei modelli previsionali per le emissioni da traffico veicolare
I MODELLI STATICI
Aspetti generali I modelli statici si basano sull’ipotesi che i fattori di emissioni, in determinate condizioni
come ad esempio in regime stazionario o quasi-stazionario, siano esprimibili in funzione
del parametro della velocità media. Tali modelli sono pertanto fondati sul principio per
il quale i fattori di emissioni medi di uno specifico inquinante e per una specifica
tipologia di veicolo, una volta fissata la velocità media, restino costanti nel tratto di
strada analizzato ed espressi in g/veic km.
Tali modelli sono largamente utilizzati nella compilazione di inventari nazionali e
regionali, in coerenza al livello di scala ottimale identificato nel paragrafo precedente.
Tali modelli infatti presentano notevoli vantaggi per tale scala:
o sono di facile utilizzo;
o sono caratterizzati da una corrispondenza tra i dati richiesti come input e quelli
generalmente disponibili a tale scale;
o in linea di principio il dato di input fondamentale è la velocità media sul percorso
effettuato dal veicolo, dato definibile se si considera il livello della macro-scala, con
un ragionevole grado di approssimazione.
La formulazione generale di tale tipologia di modelli è funzione di alcuni fattori legati ad
un valore di “base” che può essere maggiorato in funzione della pendenza
dell’infrastruttura, del transitorio termico (ovvero la quota parte di regime “a freddo”),
della quota parte di emissioni evaporative e allo stato della meccanica del motore.
36
Il progetto Artemis Nell’ambito degli impegni internazionali riguardanti le politiche di controllo delle
emissioni di sostanze inquinante in atmosfera, la Commissione Europea supportò il
Progetto Artemis (Assessment and Reliability of Transport Emission Modelling and
Inventory Systems) per rispondere alla necessità di sviluppare dei modelli di emissione
che fossero ben proporzionati alle varie sorgenti inquinanti (trasporto su strada,
ferroviario, aereo e navale) e soprattutto in grado di fornire consistenti stime di
emissioni a livello internazionale, nazionale e regionale.
Questo avrebbe permesso la minimizzazione delle dispute sulle metodologie da adottare
e la semplificazione dei processi decisionali concernenti il miglioramento della qualità
dell’aria e il benessere dell’uomo. Inoltre, visto che il trasporto in Europa consuma
enormi quantità di risorse, cercare di ottimizzare e informare in modo più accurato la
nazione dovrebbe condurre a miglioramenti sia economici che sociali (Boulter, et al.,
2007).
Il progetto Artemis, avviato nel 2000, ha impegnato 40 laboratori europei e un budget di
circa 9 milioni di euro in 5 anni, con l’obiettivo di sviluppare e migliorare allo stesso
tempo le metodologie europee per la stima delle emissioni dovute al trasporto e la
successiva determinazione di inventari nazionali. Il progetto ha riguardato tutte le
modalità di trasporto in Europa, le loro emissioni inquinanti ed il consumo di carburante
nonché le loro caratteristiche di utilizzo.
In particolare gli obiettivi principali del progetto sono stati due:
o arrivare ad una migliore comprensione delle cause che comportano tuttora
sostanziali differenze tra i modelli di previsione e perciò risolvere l’incertezza nei
modelli di emissione (attraverso un programma di ricerca);
o sviluppare una metodologia universale per la stima delle emissioni, che possa
essere utilizzata a livello nazionale e internazionale.
Per il raggiungimento di una nuova metodologia nel progetto Artemis si adottò una
strategia articolata nel seguente modo:
o studiare la sensibilità delle emissioni di inquinanti rispetto ai parametri
fondamentali, che vengono suddivisi in quattro categorie:
o parametri riguardanti i comportamenti di guida (ad esempio i cicli guida);
o parametri relativi proprio al veicolo, come la gestione del motore e il sistema di
controllo delle emissioni, il chilometraggio, l’anno, le proprietà del carburante ecc.;
o parametri di campionamento del veicolo, come la modalità con cui i veicoli sono
scelti per effettuare test in laboratorio ed il numero di questi rispetto ad ogni
categoria scelta;
37
o parametri relativi al laboratorio, come le condizioni ambientali di prova, le
regolazioni del dinamometro e le apparecchiature di analisi utilizzate.
o sviluppare un metodo che consentisse una generale armonizzazione delle
misurazioni effettuate nei diversi laboratori europei: ciò significa stabilire delle
condizioni standard in modo da ottenere dati comparabili. Questo tipo di approccio
venne scelto per migliorare l’accuratezza dei modelli di emissione e per allargare il
range di applicazione di ogni modello (Boulter, et al., 2009).
Per via dei sopracitati obiettivi il progetto incluse al suo interno un vasto programma di
misurazioni di emissioni, elaborato per fornire una significativa estensione dei dati fino
ad allora disponibili. Nel caso specifico del trasporto stradale, vennero usate le
misurazioni condotte nei diversi laboratori europei per esaminare le ragioni della
variabilità nei dati e successivamente per determinare le basi fondamentali di una guida
alla “migliore pratica” per ottenere le future misurazioni.
Messi in luce gli obiettivi, è possibile riassumere i principali campi di applicazione del
progetto, che in particolar modo sono stati:
o gli inventari delle emissioni (a scala nazionale o regionale, mensili o annuali);
o gli scenari di calcolo per la valutazione degli impatti di misure alternative;
o gli input per i modelli di qualità dell’aria (o altrimenti detti di dispersione) necessari
alla valutazione degli impatti locali e temporali sull’ambiente.
Gli strumenti fondamentali di cui si è servito il progetto Artemis per il raggiungimento
degli obiettivi prefissati si possono descrivere nel seguente modo:
o la raccolta dati delle emissioni: includendo tutti i dati e le funzioni necessarie al
calcolo delle differenti emissioni (a caldo, a freddo, le evaporative ecc.);
o il modello di trasporto: per il calcolo della composizione dettagliata della flotta in
numero di veicoli e in veicolo*chilometro (volume di traffico). Questo risulta dalla
creazione di:
o uno scenario della flotta, come combinazione di una descrizione annuale dettagliata
della flotta con la distribuzione annuale dei veicoli e/o le registrazioni annuali dei
nuovi veicoli con la loro probabilità di sopravvivenza;
o uno scenario delle attività di traffico, come combinazione della composizione della
flotta veicolare e delle ipotesi di chilometraggio annuale, per una determinata
categoria di veicolo e per aree di percorrenza (urbana, extraurbana e autostradale).
Questo scenario inoltre considera le attività di traffico e il chilometraggio in
relazione alle situazioni di traffico (ad esempio le tipologie di strada e le condizioni
di traffico) e specifica le condizioni climatiche e di utilizzo del veicolo (temperatura,
percorsi, partenze, condizioni di parcheggio, distribuzione del traffico) e le loro
variazioni temporali (orarie, giornaliere e annuali) per il calcolo delle emissioni a
caldo, a freddo e quelle evaporative;
38
o uno scenario delle categorie di emissione, in cui siano specificati gli anni e
l’introduzione delle nuove categorie di emissione (da Euro1 a Euro5 ecc.).
o Questi tre elementi determinano perciò lo scenario di traffico, ossia forniscono
insieme la composizione della flotta, l’attività e la distribuzione secondo le
situazioni di traffico differenziate per categorie di veicolo e di emissione.
o un processore dei fattori di emissione: che consente il calcolo di tutti i rilevanti
fattori di emissione (a caldo, a freddo ed evaporativi) corrispondenti a determinati
scenari di traffico, ad un qualsiasi tipo di livello (da un particolare categoria
veicolare all’intera flotta);
o un modulo di raccolta dati del traffico: che combina uno scenario di traffico con
un’applicazione in un set di dati pronti all’uso (definizione di collegamenti stradali
in uso con i modelli di traffico, aree, periodi ecc.);
o un modulo di calcolo delle emissioni: che determina le emissioni totali per un
particolare caso di studio secondo le specifiche dell’utente (inquinanti in esame,
periodo di tempo e veicoli di riferimento) e consente di raggiungere attraverso le
loro analisi dei risultati dettagliati.
Di seguito si riporta lo schema strutturale degli strumenti utilizzati all’interno del
progetto Artemis figura 4 3 (Andrè, et al., 2008):
Figura 4 3: Schema strutturale degli strumenti di Artemis
Tra i lavori principali intrapresi all’interno del progetto Artemis si cita l’analisi
dell’influenza che i cicli guida hanno nei confronti delle stime delle emissioni. A tal
proposito sono stati rivisti un gran numero di cicli e le loro caratterizzazioni hanno
permesso la costruzione di un nuovo set di cicli contrastanti atti a valutare questa
influenza.
39
Le analisi delle emissioni hanno infatti dimostrato la significante e preponderante
influenza dei cicli di guida sulle emissioni stesse ed hanno permesso di identificare i più
significativi parametri cinematici. Questo lavoro è stato inizialmente elaborato per
rivisitare e comparare i cicli di guida già esistenti (rispetto la loro cinematica,
rappresentatività e metodo di determinazione), per analizzare la sensibilità delle
emissioni rispetto ai cicli di prova e comparare le emissioni ottenute da cicli differenti,
ed in ultimo per valutare la qualità dei modelli di emissione secondo il numero e la
qualità dei cicli di misurazione di cui si servono. A questo scopo, furono previste delle
misurazioni all’interno di sei laboratori rispetto ad undici autoveicoli, utilizzando sedici
cicli di guida da selezionare tra cicli di prova già esistenti oppure da adattare o da
sviluppare.
Prima di analizzare i cicli di guida presi in considerazione e i cicli di guida creati, è
fondamentale fornire la definizione di “ciclo guida” che compare all’interno del progetto:
o il ciclo guida è il materiale di base delle misurazioni di emissioni e quindi la sua
qualità (rappresentatività, esaustività, riproducibilità ed affidabilità) è molto
importante per quanto riguarda la qualità dei dati e dei fattori di emissione e della
loro modellazione. In Europa sono stati effettuati molti cicli guida e questo potrebbe
sembrare un vantaggio, analizzando nel dettaglio, tuttavia, ci si accorge che essi non
hanno alcuna coerenza tra loro poiché sono stati elaborati in vari paesi con metodi e
assunzioni differenti;
o il ciclo guida rappresenta l’unico collegamento con le condizioni di guida o il
comportamento tenuto dall’utente e per questo all’interno di Artemis la necessità di
stimare le emissioni ad un livello molto dettagliato (ad esempio considerando una
particolare strada ed una determinata condizione di traffico) fa crescere
enormemente il bisogno di capire ed anche di modellare il collegamento esistente
tra le emissioni e i parametri cinematici.
o un ciclo di guida si caratterizza attraverso dei parametri sintetici, quali il numero e
la durata degli step, velocità massime e medie, numero di accelerazioni, livello,
potenza ed energia dei profili di velocità e la distribuzione del prodotto tra velocità
e accelerazione.
La realizzazione di un ciclo guida prevede quattro step da dover effettuare:
o osservazione degli utilizzi dei veicoli e delle condizioni di operatività (attraverso
strumentazioni e monitoraggi di un vasto campione di autoveicoli privati che
operano in condizioni di guida reali);
o analisi delle condizioni di guida (tramite l’analisi di profili di velocità suddivisi in
classi tipiche);
o analisi dei percorsi da effettuare;
o sviluppo di cicli di guida rappresentativi, riproducendo struttura/caratteristiche dei
percorsi e le condizioni di guida.
40
Il fatto che in Artemis vi sia una vasta quantità di dati di emissione provenienti da
laboratori differenti e soprattutto da misurazione effettuate attraverso cicli di guida uno
diverso dall’altro, ha sollevato la questione di tentare di arrivare ad un’armonizzazione
di questi dati ed in particolare per quanto riguarda i cicli di prova.
Il metodo per ottenere un’armonia generale è stato basato sull’analisi dei parametri
cinematici di questi cicli guida, sulla comprensione dei collegamenti tra i profili di guida
e le emissioni, sull’aumentare il campo di studio dei test anche a quelle condizioni di
guida che prima non erano state prese in considerazione (stop and go in autostrada,
range di velocità sui 100 km/h, alte e basse accelerazioni ecc.) ed infine sullo studio dei
metodi e dei principi utilizzati per derivare i cicli di guida.
I cicli di guida utilizzati nel progetto sono:
o 23 cicli di guida effettuati a Napoli: questi rappresentano un buon approccio di
guida urbana, in particolare in condizioni di congestione. Lo studio comprende
un’analisi specifica delle condizioni di partenza e dell’utilizzo del cambio. I dati sono
stati registrati tramite l’uso di 2 veicoli, nella città di Napoli, guidate da 3 differenti
utenti per una durata totale di 20 giorni (sia di mattina, che di pomeriggio) e da
questi ne sono stati registrati i profili di velocità, in modo tale da costruire i cicli
guida raggruppando sequenze cinematiche che si susseguivano tra fermate;
o cicli di guida effettuati in Svizzera (Handbook): basati su 210 ore complessive di
guida, che hanno fornito dettagliate categorie di situazioni stradali. Agli utenti che
guidavano gli autoveicoli venne chiesto di seguire il flusso di traffico e di rispettare i
limiti di velocità esistenti. I dati ottenuti includono le descrizioni delle strade, delle
pendenze e del traffico;
o cicli di guida INRETS: derivati da sperimentazioni francesi sulla guida reale, questi
10 cicli (suddivisi in 5 urbani, 3 extraurbani e 2 autostradali) descrivono nel
dettaglio le condizioni di guida, con un’omogeneità intrinseca nei livelli di velocità
(Joumard, 1987);
o cicli di guida Modem: questi 14 cicli derivano dal monitoraggio di 60 autovetture in
uso in Europa(Andrè, 1994). Confrontanti con quelli INRETS, a parte il loro
carattere internazionale, essi introducono al loro interno l’eterogeneità e la
cronologia delle condizioni di guida.
A partire da tali cicli di guida, l’armonizzazione ha consentito di progettare i 3 cicli guida
Artemis, basandosi su una vasta raccolta di dati riguardanti i cicli di guida reali per
cercare di descrivere “lo spazio” delle effettive condizioni di guida nella loro diversità.
Tali cicli sono riportati in figura 4 5 (Artemis Urbano, Extraurbano e Autostradale).
Furono identificati 12 modelli di guida in base alle analisi dettagliate dei parametri di
velocità e accelerazione e vennero così determinati 14 sottocicli all’interno dei 3 di
partenza. In totale durante il progetto vennero testati 183 veicoli effettuando 2.753 test
(inclusi anche i cicli guida Artemis), di cui:
41
537 esaminarono l’influenza del comportamento di guida;
1.334 esaminarono l’influenza dei parametri del veicolo;
672 esaminarono l’influenza dei parametri relativi di laboratorio;
210 vennero condotti durante esercizi condivisi.
Attraverso questi cicli poi è stato possibile misurare le emissioni e l’accuratezza nelle
loro descrizioni fu ricercata affinchè i risultati ottenuti si avvicinassero il più possibile
alla realtà (cercando di evitare il più possibile effetti di sovrastima/sottostima dei valori
delle emissioni).
Figura 4 4: Cicli guida Artemis Urbano, Artemis Extraurbano e Artemis Autostradale, inclusi i sottocicli e
le condizioni di partenza
La struttura in sottocicli ha consentito una disaggregazione delle emissioni secondo le
condizioni di guida più specifiche (ad esempio di congestione, oppure di flusso libero
ecc.).
Per il database, che rappresenta la raccolta di tutti i risultati dei test effettuati, i fattori
più importanti sono la tipologia di carburante (benzina, diesel ecc.), le emissioni
standard, le principali tipologie di percorso (urbano, extraurbano e autostradale) e di
ciclo guida ed infine i veicoli stessi.
42
Per essere ancora più precisi però, la variazione delle emissioni associata alla tipologia
di percorso o di ciclo guida è maggiore rispetto agli altri fattori e questo ha messo in luce
l’influenza che i cicli guida hanno nei confronti delle emissioni.
Ad esempio, per gli autoveicoli diesel è apparso che i maggiori fattori influenzanti
fossero la tipologia di percorso, il ciclo guida considerato e il veicolo stesso, mentre
invece per quanto riguarda gli autoveicoli a benzina i fattori maggiormente influenzanti
sono risultati essere il veicolo e le emissioni standard. Un chiaro contrasto venne
rilevato tra il comportamento delle emissioni prodotte da veicoli diesel, che erano
piuttosto sensibili ai parametri di velocità e stop, e quello delle emissioni prodotte dai
veicoli a benzina, che invece erano più sensibili alle accelerazioni. Allo stesso tempo
però sono emerse delle similarità tra gli effetti di una guida urbana ed extraurbana
riferito ad entrambe le categorie di veicoli: l’analisi di veicoli Euro2 ed Euro 3 hanno
dimostrato che una guida urbana di tipo congestionato, caratterizzata da molte fermate,
produce alte emissioni di CO2 da veicoli diesel e benzina, ed alte emissioni di NOx da soli
veicoli diesel; durante la guida in autostrada ad elevate velocità ma costanti, si generano
alte emissioni di CO2, mentre a variabili velocità elevate si producono le più alte
emissioni di NOx dai veicoli diesel e le più alte emissioni di CO dai veicoli a benzina.
La significante influenza delle condizioni di guida nei confronti delle emissioni comportò
la necessità di applicare una correzione ai fattori di emissione appartenenti al database
del progetto. A questo proposito venne sviluppato un approccio basato su somiglianze
cinematiche, caratterizzato da tre fasi successive:
o raggruppamento dei cicli secondo i contenuti cinematici attraverso la costruzione di
uno schema di classificazione;
o selezione di cicli appropriati a rappresentare ogni gruppo;
o determinazione di correzioni per sviluppare fattori di emissione di riferimento.
Lo schema di classificazione si basò su una distribuzione bidimensionale della velocità
media e dell’accelerazione. Venne applicata un’analisi fattoriale e una procedura
automatica di raggruppamento per identificare classi distinte, massimizzando
l’omogeneità all’interno di una stessa classe e il contrasto tra le diverse. I 98 cicli o
sottocicli più importanti all’interno del database Artemis (esplicitati nella tabella 3.1
dell’allegato 3) sono stati utilizzati per sviluppare uno schema di classificazione, e da ciò
risultarono 15 classi soprannominate RTCs (Reference Test Cycles), di cui 13 erano la
combinazione di cicli e sottocicli di guida Artemis, mentre le altre due rappresentavano
la guida congestionata e la guida con andatura costante in autostrada. Inoltre per ogni
categoria di veicolo e di inquinante, ad ogni RTCs venne associato un fattore di
emissione.
43
Tabella 4 1: Classificazione dei cicli di guida- definizione e caratteristiche degli RTCs e dei modelli di prova
di riferimento (in ordine crescente di velocità media)
Secondo (Joumard, et al., 2006a) il processo di classificazione dei cicli di guida ed il
calcolo delle emissioni secondo i cicli di riferimento sono aspetti molto importanti per
un robusto approccio alla modellazione, ed inoltre dovrebbero essere utilizzati come
basi per la definizione di funzioni di emissione in relazione alla velocità e alle dinamiche
dei cicli. Un esempio di influenza che i cicli guida hanno rispetto alle emissioni è
rappresentato nella figura 4 5:
Figura 4 5: Influenza dinamica rispetto alle emissioni di CO2 e NOx di un veicolo diesel e di uno a benzina
44
La metodologia CORINAIR ed il modello COPERT CORINAIR (COordination INformation AIR), è un programma per la realizzazione di
inventari delle emissioni europee in atmosfera, che venne istituito dal Consiglio Europeo
dei Ministri nel 1985 per contribuire nello sviluppo di inventari nazionali che
risultassero consistenti, comparabili e trasparenti per lo studio di inquinanti
“convenzionali”, quali SOx, NOx e VOC.
Un ulteriore sviluppo del sistema CORINAIR avvenne nel 1991, quando l’UNECE (United
Nations Economic Commission for Europe) aiutò la definizione delle principali categorie
come basi per la segnalazione a norma del LRTAP (The Long Range Transboundary Air
Pollution Convention).
A seguire, nel 1992, l’UNECE stabilì un’Unità di Inventari delle Emissioni in atmosfera
(TFEI) con il principale obiettivo di sviluppare una guida che riassumesse le
raccomandazioni sulle stime e i metodi di verifica del CORINAIR/UNECE. Una
realizzazione ancora più importante fu quella ad opera della EMEP/CORINAIR che
costituì l’Atmospheric Emission Inventory Guidebook, che venne pubblicato per la prima
volta nel Febbraio 1996. Continuano tuttora comunque i lavori di miglioramento e
aggiornamento dell’EMEP/CORINAIR Guidebook da parte dell’UNECE/TFEI in
collaborazione con l’EEA al fine di fornire metodologie per la stima degli inquinanti
sempre più precise.
La metodologia CORINAIR richiede ai paesi di raccogliere le stime utilizzando una
dettagliata classificazione delle sorgenti emissive chiamata SNAP (Selected
Nomenclature for Air Pollution), suddivisa in tre livelli di disaggregazione:
o settore;
o sottosettore;
o attività/tecnologia.
Il primo è il livello di aggregazione più alto e consiste in 11 settori come mostra la
tabella 4 2:
SNAP Settore
01 Combustione-Energia e Industria di trasformazione
02 Combustione-Non industriale (riscaldamento..)
03 Combustione-Industria
04 Processi produttivi
05 Estrazione, distribuzione combustibili fossili/geotermico
06 Uso di solvent
07 Trasporti stradali
08 Altre sorgenti mobili (mezzi agricoli, industriali, per giardinaggio,navigazione, ferrovie) 09 Trattamento e smaltimento rifiuti
10 Agricoltura (fertilizzanti, fitofarmaci, allevamenti,..)
11 Altre sorgenti (natura)
Tabella 4 2:Classificazione sorgenti emissive SNAP-Settore
45
Per ciascun settore sono disponibili diversi metodi di calcolo, ma in questo contesto ci si
soffermerà solo nell’ambito nei Trasporti Stradali (SNAP-07).
La metodologia CORINAIR per la stima delle emissioni generate da traffico stradale è
basata su un “emission factors approach”, secondo il quale le emissioni di un dato
inquinante relative ad un certo settore sono il prodotto delle singole attività che
generano emissioni e dei rispettivi fattori di emissione. Questi ultimi infatti danno una
rappresentazione quantitativa delle caratteristiche emissive di un dato inquinante, in un
certo anno e per una data sorgente (Ntziachristos, et al., 2013).
Una relazione tipo in grado di spiegare questo tipo di approccio è:
A seconda del livello di dettaglio e dell’approccio adottato per il calcolo delle emissioni,
le sostanze inquinanti vengono suddivise in quattro gruppi:
o Gruppo 1: vi appartengono quegli inquinanti per i quali esiste una metodologia
dettagliata di calcolo, basata su specifici fattori di emissione e che copre differenti
scenari (urbano, extraurbano e autostradale) e condizioni del motore
o Gruppo 2: le emissioni degli inquinanti appartenenti a questo gruppo sono stimate
sulla base del consumo di combustibile e i risultati sono della medesima qualità di
quelli appartenenti al Gruppo 1.
o Gruppo 3: vi appartengono quegli inquinanti ai quali viene applicata ai fini del
calcolo una semplice metodologia, dovuto principalmente all’assenza di dati
dettagliati.
o Gruppo 4: sono quegli inquinanti che derivano da una frazione delle emissioni totali
di NMVOC
La figura 4 7 rappresenta una procedura di calcolo delle emissioni generate da trasporto
stradale ed basata su uno schema conseguenziale a tre approcci, in funzione del diverso
livello di informazioni che ogni approccio possiede. Nello specifico è possibile
distinguere tre livelli:
Tier 1: il primo metodo Tier 1 utilizza il carburante come indicatore di attività, in
combinazione con i fattori di emissione medi di uno specifico combustibile. L’algoritmo
che viene utilizzato all’interno di questo metodo è il seguente:
dove
: emissione della sostanza inquinante espressa in [g];
46
: consumo di combustibile della j-esima categoria di veicolo che utilizza il
carburante m, espresso in [kg];
: fattore di emissione dell’i-esimo inquinante, della j-esima categoria di veicolo
che utilizza il carburante m, riferito ad uno specifico consumo di combustibile, espresso
in [g/kg].
Questa equazione richiede che le statistiche di consumo/vendite di combustibile
vengano raggruppate rispetto le quattro categorie di veicolo che considera (autoveicoli,
veicoli commerciali leggeri, veicoli commerciali pesanti e motocicli)
Tier 2: l’approccio del secondo metodo considera per ogni categoria di veicolo il
carburante utilizzato e i loro standard di emissione. Perciò le quattro categorie utilizzate
nel precedente metodo vengono suddivise ulteriormente in k differenti tecnologie,
secondo la legislazione sul controllo delle emissioni, occorre pertanto definire il numero
di veicoli e il chilometraggio annuale per tecnologia (oppure il numero di veic/km per
tecnologia). L’algoritmo che utilizza questo secondo metodo è:
oppure
dove,
: distanza totale annua percorsa dalla j-esima categoria di veicolo appartenente
alla k-esima tecnologia, espressa il [veic/km];
: fattore di emissione di una specifica tecnologia dell’i-esima sostanza inquinate,
della j-esima categoria di veicolo e appartenente alla k-esima tecnologia, espresso in
[g/veic-km];
: distanza media annuale persorsa dalla j-esima categoria di veicolo appartenente
alla k-esima tecnologia, espressa in [km/veic];
: numero di veicoli di j-esima categoria e k-esima tecnologia appartenenti alla flotta
della nazione.
Tier 3 quest’ultimo metodo prevede, per il calcolo delle emissioni in atmosfera, la
combinazione di fattori di emissione e dati di attività (ad esempio il totale dei km
percorsi dal veicolo VMT). Tale tipologia di approccio (“metodologia dettagliata”) è
possibile riscontrarla in molti modelli (statici e dinamici) come ad esempio COPERT IV,
Artemis e nel DACH-NL. La sostanziale differenza dagli altri due metodi è quella di
distinguere le emissioni “a caldo” (ossia quando il motore ha raggiunto ormai la
temperatura operativa) da quelle “a freddo” o di regime termico di transizione (cioè
quelle che si verificano alla partenza, quando il motore è ancora freddo). Questa
differenziazione è fondamentale poiché le emissioni prodotte durante queste due
condizioni sono molto diverse.
L’equazione che permette il calcolo delle emissioni totali è la seguente:
47
dove,
: sono le emissioni totali di un inquinante espresse in [g];
: sono le emissioni durante la fase di regime termico e dipendono da una varietà di
fattori, che includono la distanza percorsa da ogni veicolo, la sua velocità (oppure la
tipologia di strada), la sua età, la potenza del motore e il peso. L’equazione che esprime
queste relazioni è la seguente:
dove,
: emissioni “a caldo” dell’i-esimo inquinante, prodotte nel periodo considerato
dalla k-esima tecnologia di veicolo guidata sul percorso di tipo r, espresse in [g];
: numero di veicoli di k-esima tecnologia circolanti nel periodo considerato, [veic];
: chilometraggio per veicolo di k-esima tecnologia circolante sul percorso di tipo r,
espresso in [km/veic];
: fattore di emissione “a caldo” dell’i-esimo inquinante della k-esima tecnologia
di veicolo circolante sul percorso di tipo r, espresso in [g/km]. Esso può essere calcolato
attraverso due metodi alternativi:
o selezionando una singola velocità media rappresentativa di ogni tipologia di strada
(urbana, extraurbana e autostradale)
o definendo curve di distribuzione della velocità e successivamente integrandole entro
determinati range di validità.
: sono le emissioni prodotte durante la fase di partenza del veicolo ed il fattore che
le influenza maggiormente è dato dalla frazione di km percorsa a motore freddo,che a
sua volta è influenzato dal comportamento di guida (che varia in base alla lunghezza del
viaggio) e dalle condizioni climatiche che determinano il tempo di riscaldamento
necessario al motore. L’equazione utilizzata nel calcolo di questa frazione di emissione è
la seguente:
dove,
: emissione “a freddo” dell’i-esimo inquinante prodotto dalla k-esima tecnologia
di veicolo;
: frazione di km percorsi con motore a freddo per l’i-esimo inquinante prodotto dalla
k-esima tecnologia di veicolo. Questo parametro dipende dalla temperatura ambiente e
dalla lunghezza media percorsa in un viaggio;
48
: numero di veicoli in circolazione appartenenti alla k-esima tecnologia;
: totale di km per veicolo appartenente alla k-esima tecnologia;
: rapporto tra i fattori di emissione “a freddo” e “a caldo” dell’i-esimo
inquinante appartenente alla k-esima tecnologia.
Le emissioni dei veicoli dipendono pesantemente dalle condizioni di operatività del
motore, influenzate a loro volta da differenti situazioni di guida quali, urbana-
extraurbana-autostradale.
Da ciò si evince infatti come il metodo attribuisca ad ogni situazione di guida differenti
dati di scenario e fattori di emissione. Le emissioni ”a freddo”, ad esempio, sono
attribuite principalmente a situazioni di guida urbana (e secondariamente a quelle
extraurbane) rispetto al numero limitato di percorsi con partenza in situazioni di guida
autostradale. Pertanto, l’equazione che permette il calcolo delle emissioni totali
riferendosi alle condizioni di guida è la seguente:
dove,
, , rappresentano le emissioni totali espresse in [g] delle
sostanze inquinanti per le rispettive condizioni di guida.
49
I fattori di emissione del terzo metodo per autoveicoli a benzina non catalitici vennero
sviluppati all’interno del CORINAIR Working Group (Eggleston, et al., 1993), tenendo in
considerazione i risultati di studi effettuati in diversi paesi (Francia, Germania, Italia,
Grecia, ecc..). Successivamente in aggiunta vennero incorporati altri dati provenienti da
studi effettuati in Austria, Svezia e Svizzera. Per gli autoveicoli catalitici i fattori di
emissione vennero ricavati dai risultati riportati nel Progetto ARTEMIS, mentre quelli
per i veicoli leggeri derivarono dal Progetto MEET5 (Methodologies for Estimating air
pollutant Emissions from Transport). I fattori di emissione si possono ritrovare
ampiamente separati in due classi, secondo le sostanze inquinanti: ci sono quelli per i
quali una valutazione dettagliata è necessaria e possibile (a questa classe fanno parte gli
inquinanti regolamentati CO, VOCs, NOx e PM ed anche il consumo di combustibile), e ci
sono quelli per i quali è possibile fornire solo dei fattori di emissione generici e
5 MEET è il 4° progetto della Commissione Europea portato avanti sulle questioni in materia di inquinamento dell’atmosfera
causato dalle emissioni del trasporto stradale. Esso ha fornito una vasta procedura di base per la valutazione dell’impatto dei
trasporti sulle emissioni in aria di sostanze inquinanti e sul consumo dell’energia. Infatti ha contribuito insieme ad una migliore
comprensione ed un aggiornamento dei fattori di emissione e delle statistiche riguardanti l’operatività dei veicoli, che ha reso
possibile stimare le emissioni da quasi tutte i settori dei trasporti (stradale, ferroviario, navale e aereo). Vennero utilizzati una
varietà di metodi per il calcolo delle emissioni e dei consumi di energia, dipendenti dal tipo di sostanza inquinante, dalla modalità
di trasporto e dalla tipologia di veicolo (Commission, 1999)
50
universali oppure delle equazioni (ne fanno parte gli inquinanti non regolamentati, quali
SO2, NH3, Pb, CO2, N2O e in parte CH4).
Con riferimento alla classificazione vista in precedenza per quanto riguarda i regimi del
motore (a caldo e a freddo), anche in questo caso è possibile distinguere fattori di
emissione a caldo e a freddo. I primi, sviluppati all’interno del progetto ARTEMIS,
rispettivamente per gli autoveicoli a benzina dall’Euro 1 all’Euro 4, sono stati calcolati
come funzione della velocità. La funzione generica che esprime tale relazione è la
seguente:
EF=((a+c×V+e×V^2 ))⁄((1+b×V+d×V^2 ) )
Per quanto riguarda invece i veicoli diesel, la funzione generica per il calcolo dei fattori
di emissione “ a caldo” è sempre in relazione alla velocità, ma tiene in considerazione
diversi fattori correttivi.
Per quanto attiene i fattori di emissione dei veicoli leggeri a benzina e diesel (LDV) i
valori dei fattori di emissione seguono sempre leggi quadratiche, analoghe a quanto
visto per gli autoveicoli
I soli fattori di emissione che vengono calcolati per i veicoli pesanti sono quelli “a caldo”,
ed in particolare per i veicoli a benzina questi sono definiti solamente secondo le tre
modalità di guida (urbana, extraurbana ed autostradale), mentre per i veicoli pesanti
diesel, i fattori di emissione vengono calcolati tramite diverse equazioni, la cui
formulazione è molto diversa da quanto visto per gli autoveicoli. Alcuni esempi sono
forniti dalle seguenti equazioni:
Con riferimento alle emissioni a freddo, la metodologia fornisce i rapporti tra i fattori di
emissione e^COLD⁄e^HOT per i principali inquinanti CO, NOx e VOC e per il consumo di
combustibile, solamente per alcune categorie di veicoli.
51
In ultimo con riferimento ai dati di traffico, ovvero di circolazione dei veicoli, la
metodologia propone tre differenti approcci, in coerenza ai tre livelli “Tier” di
approfondimento. L’approccio del primo metodo richiede la conoscenza di rilevanti
statistiche di carburante, ad esempio volume/peso di combustibile venduto per uso
stradale, oppure le tipologie di carburante in uso specifiche per le quattro categorie di
veicoli. Le basi per tale livello di disaggregazione del dato, possono essere costituite
dalle statistiche sui veicoli nazionali combinate con le stime dei km percorsi e del
consumo di carburante [kg/km]. Fortunatamente le stime per la maggior parte dei
carburanti (benzina, diesel e GPL) sono disponibili a livello nazionale. Le altre due
metodologie richiedono dati più specifici. In particolare i dati sulle attività di traffico
sono, in linea di principio, disponibili dagli uffici delle statistiche nazionali di tutti i paesi
e dalle organizzazione e istituti statistici internazionali (ad esempio Eurostat oppure
IRF-International Road Federation). Tali statistiche tendono a fornire dettagli sulla
composizione delle flotte e ad esempio si possono trovare informazioni dettagliate sui
veicoli dei 27 paesi dell’UE all’interno del website del Modello COPERT, sotto la voce
“Data”. Questi non sono però dati ufficiali, ma piuttosto i risultati di diversi progetti di
ricerca effettuati nel corso degli anni.
Il modello COPERT (Computer Programm to calculate Emissions from Road Transport) è
finanziato dalla EEA (Agenzia Europea per l’Ambiente) come parte delle attività del
Centro Tematico Europeo sull’Inquinamento Atmosferico e sulla Mitigazione dei
Cambiamenti Climatici. Il Centro Comune di Ricerca della Commissione Europea gestisce
lo sviluppo scientifico del modello, che è stato sviluppato come strumento per la
realizzazione dell’inventario delle emissioni dei trasporti su strada nei paesi membri
dell’EEA. La versione iniziale, COPERT85 (1989), fu seguita da due successive versioni
COPERT90 (1993) e COPERT II (1997). Nel 2000 venne aggiornato alla terza versione
COPERT III, che permetteva la stima delle emissioni di tutti gli inquinanti regolamentati
(CO, NOx, VOC, PM) da differenti categorie di veicoli, come anche il calcolo delle
emissioni di CO2 e del consumo di carburante. La lista venne inoltre allargata anche agli
inquinanti non regolamentati (CH4, N20, NH3, SO2, metalli pesanti ecc.). La versione
attualmente in uso è quella di COPERT IV, che sostituisce la precedente dal Novembre
2006.
La metodologia COPERT IV è parte dell’EMEP/EEA Air Pollutant Emission Inventory
Guidebook (Ntziachristos, et al., 2013) per il calcolo delle emissioni degli inquinanti ed è
inoltre coerente con il 2006 IPCC (Intergovernamental Panel on Climate Change)
Guidelines (IPCC, 2006) per il calcolo delle emissioni di gas ad effetto serra.
L’utilizzo del software per il calcolo delle emissioni causate dal trasporto stradale
consente una raccolta di dati consistente e comparabile con i risultati ottenuti tramite
altre metodologie ed in più consente l’utilizzo di procedure di segnalazione delle
emissioni in accordo con i requisiti delle convenzioni internazionali, protocolli e
legislazione europea.
52
Uno schema concettuale delle modello è rappresentato dalla figura 4 6:
Figura 4 6: Schema concettuale del modello COPERT
Come precedentemente accennato il modello è parte integrante della metodologia
CORINAIR ed utilizza le formulazioni sinteticamente riportante in precedenza nel corso
del presente paragrafo.
I MODELLI DINAMICI
Aspetti generali I modelli dinamici puntano forniscono informazioni dettagliate circa le emissioni
veicolari, correlando i fattori di emissione con l’operatività del veicolo durante una serie
di brevi intervalli di tempo (le frequenze di calcolo si aggirano intorno all’1 Hz).
Principalmente, questi modelli consentono di stimare le emissioni per qualsiasi profilo
di funzionamento del veicolo e quindi di generare fattori di emissione “istantanei”.
I modelli tengono intrinsecamente in conto le dinamiche dei cicli guida, che possono
quindi essere usati per spiegare alcune variazioni delle emissioni associate a date
velocità medie. Inoltre essi consentono la risoluzione spaziale delle emissioni,
migliorando così la previsione delle sostanze inquinanti.
Le problematiche principali legate all’applicazione e alla diffusione dei modelli
istantanei, sono legate alla necessita di dettagliate e precise misurazioni del
funzionamento e posizione del veicolo, senza le quali il modello risulterebbe
inapplicabile o inefficace.
53
Come già accennato precedentemente, i modelli istantanei portano con sé una serie di
problemi fondamentali associati proprio al loro sviluppo:
o è estremamente difficile misurare le emissioni in continuo con un alto livello di
precisione;
o non è semplice associare i valori delle emissioni alle corrette condizioni di
funzionamento.
In effetti, durante le misurazioni effettuate nei laboratori, il segnale di emissione viene
dinamicamente ritardato e regolato e ciò rende difficoltoso l’allineamento di questo
segnale con le condizioni funzionali del veicolo. Fino a poco tempo fa tali distorsioni non
venivano prese in considerazione, ma il progresso ha portato verso modellazioni più
accurate delle emissioni in continuo rispetto a veicoli individuali, con particolare
attenzione ad ottenere corretti valori di emissione (relativi al tubo di scappamento)
(Atjay, et al., 2004).
In linea generale i modelli dinamici sono generalmente costituiti dalla somma di un
insieme di funzioni, dette di emissione di base, diverse in base ai modi cinematici (cioè ai
ranghi di velocità e accelerazione alla quale ci si riferisce), al tipo di inquinante e alla
categoria di veicolo considerati (Horowitz, 1982) e che dipendono principalmente dalle
condizioni di velocità ed accelerazione istantanee.
La formulazione che ci restituisce il valore dell’emissione totale di base a cui si può fare
riferimento è la seguente:
dove, i è il tipo di inquinante, g sono le caratteristiche costruttive del gruppo veicolare,
m è il modo cinematico ed infine t_mè la durata. Oltre alle funzioni di base,
coerentemente a quanto visto per i modelli statici, anche per i modelli dinamici è
possibile valutare alcune funzioni “correttive” che dipendono dalle già citratate variabili.
Il passo successivo di un modello di emissione istantaneo, è quello di sommare anche i
vari contributi dovuti ai diversi gruppi veicolari. Questo si effettua imponendo che tutti i
veicoli si muovano secondo lo stesso ciclo di guida.
I modelli dinamici sono spesso utilizzati desumendo le informazioni sul moto dei veicoli
con modelli di deflusso al fine di ottenere i dati su velocità e accelerazioni istantanee dei
veicoli. Il modulo di deflusso è in effetti caratterizzato da:
o un modello di coda: che permette il calcolo dei parametri delle coda che si
verificano nei punti strategici di della rete, quali ad esempio intersezioni
semaforizzate o meno;
o un modello di deflusso vero e proprio: che permette di conoscere le condizioni del
moto in qualsiasi punto della rete, grazie anche all’utilizzo dei risultati del modello
54
di coda, poiché restituisce un insieme di cicli guida che definiscono le condizioni
operative del moto del veicolo.
o I modelli dinamici maggiormente citati in letteratura e che verranno presentati nei
paragrafi successivi sono:
o EMFAC: modello dinamico sviluppato dall’agenzia dei trasporti californiana;
o HBEFA: di tipo discontinuo in funzione della velocità media e delle condizioni di
traffico, che trova applicazione nella determinazione di inventari, nelle valutazioni
di impatto ambientale e di schemi di gestione del traffico urbano (già citato
nell’analisi dei cicli di guida del progetto Artemis);
o DRIVE-MODEM: di forma matriciale, applicato tipicamente per dettagliate analisi
spaziali e temporali delle emissioni;
o MOVES2010 modello dinamico applicato negli USA sviluppato dall EPA;
Il modello EMFAC La prima versione del modello venne rilasciata dalla CARB (Californian Air Resources
Board) (CA.Gov) nell’Ottobre del 2002, seguita poi dalla versione EMFAC2007 approvata
dall’EPA (Environmental Protection Agency) nel Gennaio 2008. Quest’ultima versione
venne migliorata rispetto alla precedente attraverso l’utilizzo di nuovi dati e
metodologie riguardanti il calcolo delle emissioni degli autoveicoli e le revisioni dei dati
di attuazione delle misure di controllo. Infine nel 2011 il modello venne aggiornato
all’ultima e attuale versione, EMFAC2011, che comportò un significante cambiamento
rispetto alle precedenti versioni permettendo di calcolare le emissioni per tutte le aree
della California (infatti vennero aggiornati gli ultimi dati riguardanti le flotte di veicoli e i
km percorsi nel territorio).
Con il nuovo e ultimo aggiornamento è stata modificata anche la struttura del modello,
che si compone di tre moduli:
o EMFAC2011-LDV: stima le emissioni prodotte da autoveicoli a benzina, diesel,
autobus urbani e camper;
o EMFAC2011-HDV: stima le emissioni prodotte da camion diesel e autobus;
o EMFAC2011-SG (Scenario Generator): stima le emissioni di alternativi scenari di
qualità dell’aria e di pianificazione del trasporto con alternative velocità e classi di
veicoli per chilometri percorsi, utilizzando modalità coerenti con le precedenti
versioni del modello.
Il processo di generazione delle emissioni, calcolato nei primi due moduli, è
strettamente legato anche all’attività del veicolo, il modello quindi calcola le emissioni di
ogni inquinante prodotto da ogni tipologia di processo, riassumibili in:
55
o running exhaust: emissioni che provengono dal tubo di scappamento del veicolo
quando questo sta sia viaggiando su una strada ad una determinata velocità, sia
durante i brevi istanti di fermata in corrispondenza di un’intersezione;
o idle exhaust: emissioni che provengono sempre dal tubo di scappamento del veicolo
quando questo è operativo, ma non si sta muovendo per una significativa distanza
(ad esempio quando è in coda). Questo processo è utilizzato anche per stimare le
emissioni da veicoli pesanti, i quali si trovano in stato inattivo per lungo periodo
durante le fasi di carico-scarico merci;
o starting exhaust: emissioni allo scappamento che si verificano quando il motore del
veicolo è ancora freddo e la loro magnitudo dipende da quanto tempo ha trascorso
fermo il veicolo prima di partire;
o diurnal: emissioni di HC che si verificano quando la temperatura ambiente sale e
causa l’evaporazione del carburante quando il veicolo è fermo per un lungo periodo
di tempo;
o resting loss: emissioni che si verificano quando il veicolo è fermo e sono causate
dalla permeazione del carburante all’interno di componenti in gomma e materie
plastiche;
o hot soak: emissioni evaporative di HC che si verificano immediatamente al termine
di un viaggio e causate dal riscaldamento del combustibile e dal fatto che il motore
rimane caldo per un breve periodo dopo essere stato spento;
o running losses: emissioni evaporative di HC che si verificano quando i vapori del
carburante caldo fuoriescono dal sistema di alimentazione mentre il veicolo è in
operatività;
o tire wear: emissioni di particolato generate dagli pneumatici come risultato di
usura;
o brake wear: emissioni di particolato generate dall’utilizzo dei freni.
Il terzo e ultimo modulo è un nuovo strumento semplificato che fornisce piani di qualità
dell’aria, piani dei trasporti e altri strumenti utili alla valutazione delle emissioni sotto
differenti scenari in evoluzione. Il modulo prende i dati di output di EMFAC2011-LDV e
di EMFAC2011-HDV disaggregati per modello-anno e per velocità come inventario di
base. Questi a loro volta sono suddivisi per sotto-aree, anno e stagione e vengono detti
“scenari”. Quando un utente decide di modellare uno scenario il modulo importa i dati
dal corrispondente file di inventario di base, disaggregando in differenti parametri come
viene mostrato nella figura 4 7:
56
Figura 4 7: Schema logico del modulo EMFAC-SG
Sulla base dei parametri di modellazione il modulo utilizza le seguenti equazioni per il
calcolo delle emissioni specifiche per categoria di veicoli (Cal/EPA, 2012):
Running Emissions:
Altre emissioni:
dove,
, con : chilometri percorsi dal veicolo;
;
;
.
Il modello HBEFA Il modello fu originariamente sviluppato a nome dell’Agenzia per la Protezione
dell’Ambiente di Germania, Svizzera e Austria. Nelle nuove versioni ulteriori paesi
(Svezia, Norvegia e Francia) e il JRC (Centro di Ricerca della Commissione Europea) lo
stanno supportando. La prima versione del modello fu pubblicata nel Dicembre del
1995, seguita poi da diversi aggiornamenti fino ad arrivare alla nuova versione
57
HBEFA3.1 del Gennaio 2010, che piuttosto ha l’aspetto di un “rifacimento” poiché basata
su una più ampia raccolta di dati di emissione, su nuove misurazioni e su nuovi modelli
dei fattori di emissione (INFRAS).
Il modello è di tipo dinamico e si basa su fattori di emissione di riferimento relativi a
differenti categorie di veicolo, ognuno associato ad una particolare “situazione di
traffico”, delineata dalle caratteristiche della sezione di strada in esame (ad esempio
“autostrada con limite di velocità di 120 km/h”, “strada extraurbana principale” ecc.).
Questo è un tipo di approccio in grado di incorporare sia la velocità che le dinamiche di
un ciclo guida all’interno delle stime delle emissioni attraverso la modellazione delle
situazioni di traffico, in cui i fattori di emissione medi di un ciclo vengono correlati con i
suoi vari parametri. Differenti situazioni di traffico si riferiscono a condizioni per le quali
esiste uno specifico problema di emissione e per le quali la velocità media non
rappresenta il migliore indicatore per il calcolo delle emissioni. I modelli che si
relazionano con le situazioni di traffico tendono ad essere i più adatti per le applicazioni
locali, cioè quelle ad esempio riguardanti i collegamenti stradali all’interno di un centro
abitato, ma possono essere utilizzati allo stesso tempo anche per lo sviluppo di inventari
regionali e nazionali.
La variazione di velocità viene definita attraverso una descrizione del tipo di situazione
di traffico a cui un fattore di emissione è applicabile(ad esempio: “flusso libero”, “stop
and go”, “congestione” ecc.). Come con qualsiasi altro modello, i fattori di emissione
prodotti da HBEFA per le varie categorie di veicolo devono essere successivamente
ponderati secondo i flussi di traffico e la composizione.
Il modello fornisce quindi i fattori di emissione calcolati sulla base di cicli di guida
assegnati per categorie di strada/situazioni di traffico, sotto forma di differenti livelli di
disaggregazione (Keller, 2010):
o per tipo di emissione: “a caldo”, “a freddo” ed evaporative;
o per categoria di veicolo: autoveicoli (PC), veicoli commerciali leggeri (LDVs), veicoli
commerciali pesanti (HDVs), bus, motocicli;
o per anno (per un periodo di tempo che va dal 1990 al 2030) e perciò implicitamente
anche per la variazione della composizione della flotta nei differenti paesi, ossia
considerando l’anzianità media dei veicoli stradali e valutando la diffusione nel
susseguirsi degli anni di nuove tecnologie meno inquinanti;
o per sostanza inquinante: CO, HC, NOx, PM, consumo di carburante (benzina, diesel),
CO2,NH3, N2O,NO2 e PN;
o per categoria di emissione: Euro 1 fino a Euro 5 (strettamente legata ai dati
annuali).
Le misure per la stima dei fattori di emissione vengono eseguite riproducendo questi
cicli di guida reali su un banco a rulli e l’accuratezza delle relazioni che vengono fuori
dall’esecuzione di più cicli a diversa velocità dipende fortemente da quanto, sia il veicolo
che il ciclo guida, si avvicinino alla realtà. Bisogna però far notare che i cicli di guida di
58
omologazione sono schematizzati in maniera differente rispetto al reale modo di guidare
ed inoltre un ciclo guida caratterizzato da una determinata velocità media può costituire
un insieme di più cicli aventi la stessa durata, ma profili di velocità diversi. E’ per questo
motivo infatti che è nata l’esigenza di caratterizzare un ciclo oltre che dalla velocità
media anche da altre variabili che definiscono le quantità di variazione della velocità e/o
la situazione di traffico. Perciò è possibile stimare i fattori di emissione per ogni
inquinante, per ogni veicolo e per ogni situazione di traffico.
I 12 più importanti modelli di guida (rispetto alla prestazione del veicolo, cioè il
chilometraggio annuale) sono stati selezionati per essere rappresentati all’interno dei
cicli di guida reali direttamente su banchi di prova, dove ogni ciclo guida consiste di tre
modelli. L’HBEFA fu caratterizzato inizialmente da quattro cicli nominati R1 composto
dai modelli di guida AE1, AE2 e A3 (tutti di guida in autostrada), R2 che consiste in A4
(autostrada), LE1 ed LE2s (entrambi di guida in ambito extraurbano), R3 composto da
LE2u (extraurbano), LE3 ed LE5 (tutti e due di guida urbana) ed infine R4 che consiste
in LE6 (urbano), StGoHW e StGoUrb (che rappresentano la condizione di stop and go
rispettivamente in autostrada e in ambito urbano). A questi hanno seguito altri quattro
cicli (aggiornati all’ultima versione) S1, S2, S3 ed S4. I parametri registrati relativi a
questi cicli sono riportati di seguito nella tabella 5.23, estratta dal Reference Book of
Driving Cycles (Barlow, et al., 2009).
Cycle Name Distance [m] Duration [s] Average Speed [km/h]
Handbook R1 incl pre 45089 1500 108.2
Handbook R2 incl pre 25065 1222 73.8
Handbook R3 incl pre 15914 1208 47.4
Handbook R4 incl pre 6972 1456 17.2
Handbook S1 incl pre 76948 2581 107.3
Handbook S2 incl pre 55280 2572 77.4
Handbook S3 incl pre 31344 2537 44.5
Handbook S4 incl pre 10832 2534 15.4
HandobookDriving Patterns 83493 4820 62.4
Tabella 0-5: Riepilogo dei cicli guidi dell'HBEFA
Nella figura 0-1 e figura 0-2 invece sono rappresentati i rispettivi profili velocità-tempo
solamente dei primi quattro cicli guida (TUG, 2009) e dei successivi altri quattro
(Barlow, et al., 2009):
59
Figura 0-1: Curve di velocità-tempo dei cicli guida R1, R2, R3 e R4
Figura 0-2: Curva di velocità-tempo dei cicli guida S1, S2, S3 ed S4
60
Con riferimento ai fattori di emissione a caldo questi dipendono fortemente da due
fattori:
o scenari di traffico;
o pendenze della strada (%).
Come è già stato detto precedentemente, i comportamenti di guida vengono
rappresentati attraverso dei modelli di guida, con l’aiuto di parametri cinematici
(tipicamente velocità media e istantanea) e questi modelli a loro volta vengono attribuiti
a differenti scenari di traffico. Il termine “scenari di traffico” è molto più flessibile
rispetto a “sezione stradale” perché, in realtà, differenti modelli di guida si possono
verificare sulla stessa strada (ad esempio “stop and go nell’ora di punta”, “guida veloce
nelle ore di morbida” ecc.). Il nuovo schema di “scenari di traffico” sviluppato all’interno
del Progetto Artemis, fu adattato al modello HBEFA e distingue gli scenari lungo quattro
dimensioni, come esplicitato nella tabella 4 5:
o aree urbane ed extraurbane;
o funzionali tipologie di strade;
o limite di velocità: da 30 a >130 km/h;
o livelli di servizio: flusso libero, traffico pesante, congestione e stop and go.
In totale questa suddivisione ha incrementato a 276 il numero di scenari di traffico.
Speed Limit [km/h]
Area Road type Level of service 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 >130
Urban Motorway-Nat 4 level of service
Semi-Motorway 4 level of service
TrunkRoad/Primary-Nat 4 level of service
Distributor/Secondary 4 level of service
Distributor/Secondary (sinuous) 4 level of service
Local/Collector 4 level of service
Local/Collector (sinuous) 4 level of service
Access-residencial 4 level of service
Rural Motorway-Nat 4 level of service
Motorway-City 4 level of service
TrunkRoad/Primary-Nat 4 level of service
TrunkRoad/Primary-City 4 level of service
Distributor/Secondary 4 level of service
Local/Collector 4 level of service
Access-residencial 4 level of service
Tabella 0-6: Schema degli "scenari di traffico" del modello HBEFA
I fattori di emissione sono stati determinati attraverso il modello PHEM Passenger car
and Heavy duty Emission Model. Il modello si basa sulle mappe di emissioni le quali
correlano il funzionamento del motore (Engine speed – Engine Power) con il relativo
coefficiente di emissione in g/h.
61
Per quanto riguarda i fattori di emissione di “avviamento a freddo” questi sono dati
come un eccesso di emissioni durante le procedure di partenza e dipendono da vari
fattori:
o la temperatura ambiente;
o la lunghezza del viaggio dopo la partenza;
o il periodo di parcheggio prima della partenza (come approssimazione per la
temperatura del motore alla partenza).
Il modello MODEM La versione originale di Modem venne prodotta dalla Commissione Europea all’interno
del programma Drive, nel quale i dati di emissione raccolti da test effettuati in diversi
laboratori europei formarono le basi del modello.
Attraverso i risultati di indagini statistiche, effettuate su larga scala, delle caratteristiche
operative di veicoli in aree urbane, INRETS (Institute National Recherche sur les
Transports et leur Securitè, Francia) sviluppò una raccolta di 14 cicli di guida da ripetere
su banco a rulli (Andrè, et al., 1991). Grazie all’utilizzo di questi cicli, le misurazioni delle
emissioni furono ottenute per un campione di 150 autoveicoli di differenti tecnologie. I
punti di cambio di marcia di ogni veicolo sono stati calcolati rispetto ad una marcia
specifica e ai rapporti al ponte, alla potenza nominale e al regime massimo del motore.
Durante ogni test, le emissioni a caldo di CO, CO2, HC e NOx venivano misurate secondo
per secondo ed il consumo del carburante era determinato dal bilancio del carbonio. Gli
inquinanti perciò venivano misurati utilizzando analisi convenzionali di laboratorio e la
velocità dei veicoli era registrata con sufficiente precisione per permettere il calcolo
delle accelerazioni (Jost, et al., 1992).
La versione originale del modello si basava sul principio secondo cui la potenza del
motore è quella che determina il tasso di emissione e che dipende dalla velocità e
dall’accelerazione. Nonostante ciò però, per una data potenza del motore, un veicolo
lento accelererà con un tasso considerevolmente più elevato rispetto ad uno veloce.
Dall’analisi dei dati di emissione, i migliori indicatori della richiesta di potenza furono
trovati nella velocità del veicolo e nel prodotto tra questa e l’accelerazione (Joumard, et
al., 1995a).
Le funzioni di emissione per una particolare categoria di veicolo e di inquinante vennero
pertanto definite nella forma di una matrice bidimensionale, caratterizzata da intervalli
di velocità [km/h] nelle colonne e intervalli del prodotto velocità X accelerazione
[m2/s3] nelle righe.
Considerando uno specifico test, il tasso di emissione registrato in ogni secondo viene
inserito nella matrice all’interno della cella alla quale corrispondevano i valori di
velocità e accelerazione al tempo della misurazione, come mostrato in Tabella 4 5:
62
Speed [km/h]
0 5 15 25 35 45 55 65 75 85
Sp
ee
dx
acc
ele
rati
on
[m2
/s3
]
-15 66 56 63 69 59 76 92 115
-10 57 61 63 84 94 141 129 134
-5 53 53 73 85 102 130 204 194 325
0 33 59 74 116 123 131 196 193 274 152
5 142 163 192 192 207 275 263 350 211
10 274 301 295 357 330 454 403 275
15 469 568 603 779 706 1041 308
Tabella 0-7 Matrice dei fattori di emissione: emissioni di CO [g/h] da veicoli a benzina catalitici
Nel modello le differenti categorie di autoveicolo sono definite attraverso dei gruppi che
rappresentano combinazioni di:
o tipologia di motore;
o livello di tecnologia (catalitico oppure no);
o dimensione del motore.
Inoltre per ogni gruppo il modello stima:
o il consumo di carburante;
o emissioni “a caldo” di CO, HC, NOx e CO2 secondo per secondo.
Il modello utilizza come dati di input i cicli guida, che descrivono la velocità del veicolo
come funzione del tempo. Pertanto, a partire da questi il modello valuta la velocità
media e l’accelerazione (per ogni lettura di velocità ravvicinate) ed il corrispettivo
fattore di emissione viene poi riferito ad ogni categoria di veicolo. Infine le emissione
dell’intero ciclo guida sono calcolate come somma di fattori di emissione individuali. Il
fattore di emissione di una determinata cella si ottiene calcolandolo come la media
aritmetica di tutti i valori all’interno di quella cella (media a loro volta di tutti i cicli e
veicoli).
La formulazione utilizzata è del tipo:
dove E_base^(i,g) rappresenta l’emissione di base, non considerando cioè gli incrementi
dovuti alla pendenza della strada, alle condizioni di stato della meccanica ecc. Nella
tabella 4 6 si riportano i valori delle distanze, delle durate e delle velocità medie dei cicli
guida effettuati per la categoria degli autoveicoli (Barlow, 2009):
63
Cycle Name Distance [m] Duration [s] Average Speed
[km/h] MODEM urban1 3452 635 19.6 MODEM urban2 877 168 18.8 MODEM urban3 1088 282 13.9 MODEM urban4 407 132 11.1 MODEM urban5 6339 1027 22.2 MODEM urban6 129 91 5.1 MODEM urban7 841 100 30.3 MODEM urban8 1107 250 15.9 MODEM urban9 201 95 7.6 MODEM urban10 1871 430 15.7 MODEM urban11 11346 962 42.5 MODEM urban12 2445 423 20.8 MODEM urban13 2622 526 18.0 MODEM urban14 3418 383 32.1 MODEM MODEM_1 5819 1217 17.2 MODEM MODEM_2 7305 1218 21.6 MODEM MODEM-3 3179 775 14.8 MODEM MODEM-6 6039 909 23.9 MODEM EVAP 2363 553 15.4
Tabella 0-8: Riepilogo dei cicli guida del modello Modem
Il modello MOVES MOVES (MOtor Vehicle Emissions Simulator) è un programma che venne progettato
dall’EPA (Environmental Protection Agency) Americana per stimare le emissioni in
atmosfera delle sostanze inquinanti prodotte da sorgenti mobili. Nel 2010 la versione
del modello, chiamata per l’appunto MOVES2010, sostituì ufficialmente il precedente
modello di emissione su strada, MOBILE.
MOVES è considerato come un modello d’avanguardia per la stima delle emissioni
provenienti da tutti i veicoli stradali (quali autoveicoli, camion, bus e motociclette) ed è
basato sull’analisi di milioni di risultati ottenuti da test di emissione.
Il modello MOVES utilizza un approccio di tipo modale, basato sulle misure della potenza
specifica di un veicolo (VSP), consentendo all’utente di calcolare le emissioni su qualsiasi
ciclo guida e di stimarle a partire dalla velocità media e dai cicli. Inoltre è possibile
aggregare i dati di output in base:
o alla classe del veicolo;
o alla tipologia di strada;
o ai processi di emissione;
o al tipo di carburante;
o all’età del veicolo.
64
Il modello viene impiegato per lo sviluppo di inventari di emissioni nell’ambito di Stati
di Attuazione di Piani e di analisi di conformità regionali riguardanti il settore dei
trasporti. Il livello di scala nella quale opera MOVES può essere:
o nazionale: utilizzato per la stima delle emissioni di un intero paese, di uno stato, o di
un gruppo di contee statunitensi6. Per questo tipo di scala il modello utilizza una
banca dati nazionale predefinita che distribuisce le emissione a livello di contea,
basandosi su un insieme di dati nazionali, coefficienti di attribuzione e alcuni dati
locali preesistenti. In generale però, l’EPA non certifica che questa banca dati
nazionale predefinita sia aggiornata e le informazioni siano disponibili per ogni
specifica contea;
o provinciale: all’utente viene richiesto di inserire i dati per caratterizzare le
condizioni climatiche locali, la flotta e le informazioni di attività. Questa tipologia di
scala è l’unica appropriata alla stima delle emissione nell’ambito di Stati di
Attuazione di Programmi e di analisi di conformità regionali;
o locale: consente all’utente si sviluppare un’analisi delle emissione a microscala, cioè
su collegamenti stradali individuali (come ad esempio intersezioni) oppure luoghi
specifici, interessati dalle emissioni da avviamento o da sosta prolungata.
E’ possibile analizzare le emissioni a partire da una macroscala fino ad arrivarne ad una
molto dettagliata, grazie all’utilizzo di differenti livelli di parametri input. Come è già
stato accennato precedentemente, il modello all’interno include una banca dati
predefinita riguardante: il meteo, la flotta veicolare, le attività veicolari, il carburante e il
programma di controllo delle emissioni per tutti gli Stati Uniti.
Caratteristica fondamentale è rappresentata dalla possibilità di determinare sia gli
inventari, che calcolare i fattori di emissione, attraverso l’assunzione di due differenti
approcci di calcolo (EPA, April 2012):
o per inventari: fornisce dati emissivi di tipo aggregato, per i quali gli input necessari
sono i chilometri percorsi dal veicolo e le informazioni sul parco veicolare ed il
modello restituisce come output le emissioni totali in unità di massa (cioè in
grammi, tonnellate, ecc..);
o per i tassi di emissione: fornisce invece fattori di emissione specifici per tipologia di
veicolo, che possono essere espressi in gr/km (per quanto riguarda la fase in
regime), mentre per quanto riguarda le partenze e le soste prolungate vengono
espressi in gr/veic.
6 Le cosiddette “county” rappresentano il secondo livello amministrativo nell’ordinamento degli Stati Uniti
d’America; le contee infatti sono immediatamente sottoposte al governo dei singoli stati federali e risultano
essere un livello amministrativo intermedio tra questo e i comuni.
65
I dati di input di questo modello sono sottoposti (prima di essere elaborati dal modello)
a dei processi di preparazione:
o pre-elaborazione dei dati riguardanti i chilometri percorsi dai veicoli: è il primo
step che consente la preparazione di questi dati in modo da risultare
rappresentativi e completi al momento del loro utilizzo;
o applicazione di un convertitore sui dati precedenti e sui file MOBILE6: rappresenta
una fondamentale operazione eseguita su dati relativi alle distribuzioni delle
velocità e degli anni riferiti a tipologie di veicoli caratteristici del modello
MOBILE6.2, che vengono perciò convertiti nelle tipologie di sorgenti proprie del
modello MOVES;
o pre-elaborazione di altri dati richiesti: in aggiunta ai precedenti dati ottenuti dal
convertitore, per il calcolo degli inventari delle emissioni sono necessari altri dati,
quali ad esempio il tipo di carburante, le condizioni climatiche ecc.;
o configurazione del modello: rappresenta l’ultima fase di vera e propria elaborazione
dei dati di input finora raccolti e quindi il conseguimento degli output.
Di seguito nella figura 0-3 è riportato uno schema concettuale di queste fondamentali
fasi:
Figura 0-3: Schema concettuale dei dati di input del modello MOVES
PROPOSTA DI UNA METODOLOGIA Dalla ricerca bibliografica sin qui svolto sono emersi alcuni limiti dei modelli, correlati
alle possibilità di applicazione ed ai diversi livelli di applicabilità. Nello specifico è
possibile sintetizzare i seguenti aspetti di criticità in relazione ai diversi modelli
descritti:
66
o modelli statici: di facile utilizzo ma poco precisi, soprattutto in condizioni non
stazionarie;
o modelli dinamici di maggior precisione, soprattutto i modelli di tipo istantaneo, ma
necessitano di una grande mole di dati.
E’ possibile determinare un quadro delle esigenze correlato alle criticità dei modelli
sopracitati:
o necessità di migliorare la precisione dei modelli e al contempo aumentarne il campo
di utilizzo;
o tenere in considerazione il comportamento dell’utente;
o determinare il rateo emissivo in funzione delle principali grandezze progettuali.
A tale scopo si propone un approccio innovativo che permetta di superare le criticità e al
contempo soddisfare il quadro delle esigenze. Nello specifico la proposta descritta nel
presente paragrafo fonda le proprie radici sulla combinazione di strumenti di analisi
sistematica dei comportamenti di guida tenuta dagli utenti, in relazione alla variabilità
dei principali input progettuali (flusso, geometria, interferenze ecc.), con strumenti di
stima previsionale di tipo istantanea, ovvero con l’applicazione di modelli previsionali di
tipo dinamico.
Gli strumenti previsti dalla metodologia sono due:
o Il simulatore di guida in realtà virtuale;
o Il software commerciale per l’analisi istantanea delle emissioni LMS Amesim
Al fine di caratterizzare il comportamento degli utenti durante la guida pertanto, nello
sviluppo della metodologia, ci si è avvalsi del simulatore di guida STI del laboratorio di
Realtà Virtuale del Centro Inter Universitario di Sicurezza Stradale (CRISS). Numerose
attività di ricerca e sperimentazioni hanno confermato la validità e l’affidabilità dello
strumento (Bella, 2005) (Benedetto, et al., 2003).
Il simulatore è installato all’interno di un veicolo reale, tale accortezza permette di avere
sensazioni di guida reali durante la sperimentazione. L’immagine della simulazione è
proiettata davanti al veicolo e ai lati, in modo da poter coprire un angolo di visuale pari a
135°. La parte acustica del simulatore, è installata all’interno del veicolo, al fine di
simulare al meglio la reale acustica del veicolo stesso.
Il simulatore di guida permette di registrare, in maniera quasi istantanea - una stringa di
dati ogni 0.3 secondi – una serie di parametri utili allo studio e all’analisi del
comportamento di guida degli utenti. In particolare, citando alcuni degli output
principali registrabili:
o tempo trascorso;
67
o accelerazione longitudinale;
o accelerazione trasversale;
o velocità longitudinale;
o velocità trasversale;
o distanza percorsa;
o distanza dal centro della carreggiata;
o curvatura del veicolo;
o curvatura della carreggiata;
o angolazione del veicolo;
o angolazione del volante;
o pressione registrata sul pedale dell’acceleratore;
o pressione registrata sul pedale del freno;
o indicatori direzionali e segnalatori acustici (clacson);
o marcia inserita;
o tassi di deviazione del veicolo lungo le tre direzioni (x,y,z)
Figura 4 11 Simulatore di guida installato all'interno del CRISS
Ognuno di tali output può essere utile alla definizione di indicatori che siano
rappresentativi del comportamento di guida dell’utente, nello scenario simulato.
68
Un ulteriore aspetto utile allo studio del comportamento di guida è la possibilità di
realizzare scenari ripetibili nelle stesse condizioni per tutti i driver della simulazione.
Tale caratteristica da la possibilità di realizzare comparazioni oggettive nello stile di
guida dei diversi driver, facendo agire in maniera controllata gli utenti con le condizioni
a contorno che si vogliono simulare, giungendo così alla definizione degli elementi che
influenzano il comportamento di guida. In ultimo, all’interno dello scenario possono
essere inseriti una serie di veicoli che vanno a costituire un “flusso interferente” con il
driver. Tali veicoli oltre a possedere un’intelligenza virtuale – hanno la capacità di
fermarsi al rallentare dei veicoli, possono accodarsi ed effettuare manovre utili ad
evitare la realizzazione di eventi incidentali – possono essere “preimpostati” in maniera
tale da ripetere un’azione in un determinato istante o in un preciso punto spaziale. In
questo modo è possibile sottoporre il campione dei driver alle stesse condizioni di
scenario, potendo così analizzare gli output di simulazione in maniera oggettiva.
Per quanto riguarda il modello di stima delle emissioni si è fatto riferimento Software
commerciale per l’analisi della combustione e dei processi di post-combustione nei
veicoli, realizzato in collaborazione «Institut Français du Pétrole – Energies nouvelles».
Il modello permette di schematizzare con modelli fisici tutti (modello a parametri
concentrati) i componenti principali del veicolo:
o motore a combustione;
o dispositivi elettrici;
o trasmissione;
o carico del veicolo;
o scarico.
Una volta modellato il veicolo, l’input principale del modello diviene il “driver
component” attraverso cui è possibile impostare le condizioni di moto del veicolo che
determineranno il funzionamento del motore e quindi dei consumi e delle emissioni.
E’ pertanto possibile fornire uno schema logico concettuale della metodologia proposta.
In particolare Il Simulatore è in grado di fornire i cicli di guida e di poterli analizzare in
maniera sistematica in funzione delle variazioni delle principali grandezze progettuali,
sia rispetto a scenari reali sia rispetto a scenari appositamente realizzati al fine di poter
determinare correlazioni tra grandezze geometriche/flussi/comportamenti di guida. Il
modello Amesim utilizza come dato di input il ciclo di simulazione al fine di poter
determinare, dopo aver simulato il veicolo specifico, le emissioni ed i fattori di emissione
con un elevato grado di affidabilità, in quanto è in grado di simulare con precisione i
reale stato di funzionamento del motore.
69
Figura 4 12 Schema logico-concettuale della metodologia proposta
I CASI STUDIO – LE APPLICAZIONI Con riferimento alle applicazioni pratiche, si riporta una breve disamina circa alcune
prime applicazioni della metodologia proposta nel Par. 4.4. In particolare, le prime
ricerche svolte hanno riguardato analisi effettuate in ambito autostradale, al variare
delle interferenze veicolari presenti sull’infrastruttura simulata.
Grazie all’utilizzo della strumentazione descritta in precedenza, è stato possibile
sottoporre ad un campione di 22 utenti, alcuni tracciati autostradali in diverse
condizioni di esercizio. La bontà circa la numerosità di tale campione, composto da 10
donne e 12 uomini di età compresa tra i 25 e i 60 anni in possesso di patente di guida, è
stata validata attraverso il criterio statistico di verifica della convergenza della media.
Inoltre al fine di escludere possibili valori anomali ed avere così un campione
maggiormente rappresentativo, è stato utilizzato il criterio di statistico di Chauvenet.
Una volta validato il campione e gli output si è quindi potuto analizzare il
comportamento emissivo, andando a simulare, attraverso l’uso del modello Amesim, un
veicolo di tipo utilitario, conformemente a quanto simulato in realtà virtuale.
Le caratteristiche dell’infrastruttura simulata sono quelle riportate nella
Carattristiche geometriche Condizioni di Flusso
Lunghezza tratta 17 km Flusso Basso (LIF) Densità (veh/km/corsia) ≈6
Larghezza corsie 3.75 m Flusso Medio (MIF) Densità (veh/km/corsia) ≈9
N° corsie: 3 Flusso Alto (HIF) Densità (veh/km/corsia) ≈14
Larghezza
Banchina
3 m
70
Le caratteristiche del veicolo sono riportate nella tabella seguente.
Motore Benzina, 1.6 l
Massa 1350 kg
Sezione maestra 1.91 m2
Coefficiente aerodinamico 0.3
Larghezza pneumatico 175 mm
Rapporto cambio I=3.1; II=1.6; III=1, IV=0.7
Rapporto di trasmissione assiale 3.85
Powertr Automatic gearbox, integrated torque
converter
Tabella 9 Caratteristiche del veicolo simulato in Amesim
Il modello ha poi permesso di analizzare i principali inquinanti prodotti dalla
combustione (CO, HC ed NOx). Durante le simulazioni, in funzione dell’influenza che le
condizioni di circolazione stradale avevano sull’utente, ovvero in termini di influenza sui
principali parametri del moto quale velocità istantanea, accelerazione e decelerazione, si
vengono a generare differenti “punti di funzionamento” del motore, determinando a loro
volta differenti condizioni di consumi e di emissioni grezze.
Tali calcoli sono effettuati a partire dal database di mappe di emissioni presente
all’interno del software di simulazione e riportato, in maniera esemplificativa in Figura 5
1.
Figura 5 1 Mappe di emissione
Sulla base di tali mappe, il modello del motore viene accoppiato al modello di post-
trattamento “Three Way Catalyst” (TWC). In questa configurazione la riduzione degli
71
ossidi di azoto e l’ossidazione della CO e del HC vengono realizzate nella stessa struttura
di catalizzatore. Vengono poi associati modelli di tipo cinetico ai meccanismi di reazione.
I tassi di reazione imposti sono di tipo Langmuir-Hinshelwood. Tutte le costanti
cinetiche (ki) sono parametri del modello TWC e i valori utilizzati sono quelli disponibili
nella libreria del modello stesso. In ultimo, il modello di catalisi adottato impone che le
costanti cinetiche seguano la legge di Arrhenius.
Una volta impostato il modello del motore e della catalisi è stato possibile effettuare
alcune analisi preliminari sui risultati forniti dall’utilizzo della sopracitata metodologia.
Le prime analisi hanno riguardato le relazioni intercorrenti tra velocità media tenuta dal
campione di utenti nel tratto simulato e consumi relativi del veicolo. Come ci si
attendeva all’aumentare della densità veicolare è corrisposta una conseguente riduzione
delle velocità medie e dei consumi sul tratto in esame.
I risultati di tale analisi sono sinteticamente riportati in Figura 5 2. In particolare si
registrano delle riduzioni comprese tra l’8% ed il 17% in termini di velocità media al
variare del flusso, e tra il 10% ed il 20% in termini di consumi.
Figura 5 2 Consumo totale e velocità media tenuta dal campione di utenti al variare del flusso
Nonostante tale andamento dei consumi, l’andamento delle emissioni non presenta lo
stesso trend. I valori di emissioni medi determinati attraverso l’analisi delle emissioni
del campione di utenti infatti, mostra come ad una riduzione della velocità media non
corrisponda un’altrettanta riduzione delle emissioni.
Figura 5 3 Emissioni totali al variare del flusso veicolare
72
In particolare è stato calcolato un incremento di circa il 6% per la CO, del 10% per gli HC
e del 5% per gli NOx, nel passaggio dalla condizione di flusso basso a flusso medio.
Confrontando il flusso basso con il flusso alto si evidenziano due differenti trend: la CO e
gli HC si riducono, anche se in maniera differente e rispettivamente di circa il 12% e del
2%, mentre gli NOx aumentano, con un incremento circa pari al 15%.
Preso atto di tali risultati, è importante evidenziare come la produzione di inquinanti
dipenda fortemente da diversi fattori, i quali dipendono principalmente dalle manovre
eseguite dagli utenti. Tale aspetto rappresenta il cuore e la forza della metodologia. La
Figura 5 4 mostra alcuni indicatori istantanei quali ad esempio l’apertura della valvola a
farfalla o il profilo di velocità istantanea nel tempo, e di come a tali indicatori
corrisponda una variazione dei fattori di emissione. Nello specifico è possibile
apprezzare come il fattore di emissione sia molto variabile, a seconda dello stile di guida
adottato.
Figura 5 4 Esempio di caratterizzazione dello stile di guida di un utente in realtà virtuale
In accordo con molte fonti bibliografiche (De Blasiis e Guattari, 2007), fenomeni di
accelerazione e decelerazione aumentano all’aumentare delle interferenze veicolari.
Facendo riferimento ai modelli istantanei è quindi possibile prendere valutare il fattore
di emissione correlando al traffico e alle geometrie, e di come tali variabili influenzino le
velocità istantanee e conseguentemente le emissioni istantanee prodotte dal veicolo.
73
In particolare la Figura 5 5 mostra un esempio effettuato su di un utente circa le
correlazioni tra i fattori di emissione istantanei e la velocità istantanea.
Figura 5 5 Esempio di fattore di emissione istantaneo calcolato per un utente
Al fine di ottenere fattori di emissioni che siano rappresentativi circa la condizione di
traffico nel tratto considerato diviene di primaria importanza considerare il
comportamento di guida di ciascun utente nonché il comportamento di guida
mediamente tenuto dagli utenti. La metodologia adottata, ovvero l’utilizzo combinato
del simulatore di guida ed il modello di stima istantanee delle emissioni ha permesso di
valutare le relazioni tra flussi e fattori di emissione.
I risultati ottenuti con il modello di simulazione Amesim sono risultati coerenti a quelli
determinati attraverso l’uso di PEMS (Portable Emissions Measurement System)
riportati in letteratura (Kousoulidou et al., 2013).
Tale applicazione ha consentito di effettuare delle prime valutazioni sulle emissioni e le
interferenze veicolari che le influenzano. A differenza dell’approccio di tipo statico, che
vede all’interno di alcuni range di velocità, una riduzione delle emissioni al diminuire
della velocità media, il modello proposto permette di considerare tutte le variazioni di
velocità che possono essere associate ad una riduzione di velocità media, e di
conseguenza determinare con maggiore precisione l’incremento o il decremento delle
emissioni. Il trend individuato infatti non fa corrispondere ad una riduzione della
velocità media una riduzione delle emissioni, (come vorrebbe l’approccio statico nel
range di velocità tenute durante la simulazione) in quanto, al diminuire della velocità
media e all’aumentare delle interferenze veicolari, aumentano anche i fenomeni di
accelerazione e decelerazione che portano i veicoli ad un maggiore livello di emissione.
74
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77
CAPITOLO 3 – SOSTENIBILITÀ DEI PIANI DI
SVILUPPO DELLE INFRASTRUTTURE DI
TRASPORTO
IL “GREENROAD RATING SYSTEM ED IL CASO STUDIO
BREBEMI G. Magarò 7, G. Mastroviti 8, I .Napoli 9, G.Romano 10
Obiettivo del lavoro è stato quello di analizzare e valutare l’applicabilità dei requisiti
ambientali per la progettazione, costruzione e manutenzione delle strade verdi previsti
dal sistema di rating GreenRoads System ad un caso di progettazione stradale in Italia, in
particolare alla neonata Brebemi.
GreenRoads è un sistema di rating per la progettazione sostenibile e la costruzione di
strade nato sulla base dell’esperienza e della ricerca cui è pervenuta l’Università dello
stato di Washington (Seattle) che ha anche realizzato il Manuale GreenRoads.
Il Sistema di rating GreenRoads è un sistema volontario applicabile sia alle nuove
progettazioni, alle manutenzioni che alle riqualificazioni.
L’obiettivo di GreenRoads è riconoscere e premiare i progetti che raggiungono
determinati obbiettivi per quanto riguarda le performance ambientali, economiche e
sociali.
Fondamentalmente GreenRoads aiuta a quantificare le peculiarità di sostenibilità legate
al progetto di una strada.
Tale quantificazione può essere utilizzata per:
• definire quali caratteristiche contribuiscono alla sostenibilità del progetto;
• Fornire una certificazione della sostenibilità di progetti stradali;
7 Dirigente Responsabile Ambiente, Territorio e Architettura ANAS 8 Direttore Tecnico BRE.BE.MI. 9 Responsabile Ambiente BRE-BE.MI. 10 Ambiente, Territorio e Architettura ANAS
78
• misurare e monitorare gli obiettivi specifici di sostenibilità nel corso del tempo;
• gestire e migliorare la sostenibilità della strada;
• incoraggiare pratiche nuove ed innovative;
• promuovere un vantaggio competitivo ed altri incentivi economici o di mercato
per la sostenibilità;
• comunicare in modo comprensibile le caratteristiche di sostenibilità agli
stakeholders, soprattutto per il pubblico in generale.
Si basa sul raggiungimento di un punteggio attraverso l’acquisizione di due categorie di
crediti:
Requisiti di progetto (Project Requirements), requisiti cioè che devono essere
obbligatoriamente raggiunti;
Crediti volontari, ovvero crediti aggiuntivi ai requisiti di progetto che possono essere
aggiunti su base volontaria.
I REQUISITI DI PROGETTO Come minimo, ogni progetto GreenRoads deve rispettare 11 attività specifiche, al fine di
beneficiare di qualsiasi riconoscimento. Queste attività sono dette semplicemente
“requisiti di progetto” (PRs) e nel manuale vengono menzionati come requisiti di prima
categoria.
I PRs hanno lo scopo di raccogliere alcuni degli aspetti più critici legati alla sostenibilità
per il progetto di qualsiasi strada nelle sue diverse fasi (pianificazione, progettazione,
costruzione, gestione e manutenzione), come ad esempio:
• il processo decisionale ambientale ed economico
• il coinvolgimento del pubblico
• la progettazione per prestazioni ambientali a lungo termine
• la pianificazione della costruzione
• la pianificazione del monitoraggio e della manutenzione per tutto il ciclo di vita
dell’opera
79
Il rispetto di taluni requisiti può essere contemplato in diverse misure anche dal rispetto
delle normative.
Gli 11 requisiti di progetto sono:
PR1 – PROCESSO DI ANALISI AMBIENTALE
PR2 – ANALISI DEI COSTI DEL CICLO DI VITA
PR3 – INVENTARIO DEI CONSUMI DI ENERGIA E DELLE EMISSIONI NEL CICLO DI VITA
PR4 – PIANO DI CONTROLLO QUALITA’
PR5 – PIANO DI MITIGAZIONE DEL RUMORE
PR6 – PIANO DI GESTIONE DEI RIFIUTI
PR7 – PIANO DI PREVENZIONE DELL’INQUINAMENTO
PR8 – SVILUPPO CON IMPATTO MINIMO PER LA GESTIONE DELL’IDRAULICA
PR9 – SISTEMA DI GESTIONE DELLA PAVIMENTAZIONE E DELLE STRUTTURE
PR10 – PIANO DI MANUTENZIONE
PR11 – PROGRAMMA DI COMUNICAZIONE
I CREDITI VOLONTARI Le buone pratiche volontarie sono quelle che possono eventualmente essere incluse nel
progetto della strada. Queste costituiscono i “crediti volontari”, ad ogni credito
volontario viene assegnato un punteggio (1-5 punti) a seconda del suo impatto sulla
sostenibilità. Attualmente ci sono 37 crediti volontari, per un totale di 108 punti.
GreenRoads permette anche ad un progetto o un’organizzazione di creare e utilizzare i
propri crediti volontari (chiamati “Riconoscimenti personalizzati”), previa approvazione
GreenRoads, per un totale non superiore a 10 punti, che porta il totale dei punti
disponibili a 118.
80
I crediti volontari sono suddivisi in 5 categorie:
FASE DI COSTRUZIONE (13%)
CA-1 SISTEMA DI QUALITÀ / 2 PUNTI
CA-2 FORMAZIONE AMBIENTALE / 1 PUNTO
CA-3 PIANO DI GESTIONE DEI RIFIUTI DI CANTIERE / 1 PUNTO
CA-4 RIDUZIONE DEI CONSUMI DI COMBUSTIBILI FOSSILI / 1-2 PUNTI
CA-5 UTILIZZO DI MEZZI DI CANTIERE CON BASSI LIVELLI EMISSIVI / 1-2 PUNTI
CA-6 RIDUZIONE DELLE EMISSIONI LEGATE ALLA ASFALTATURA / 1 PUNTO
CA-7 MONITORAGGIO DEI CONSUMI D’ACQUA / 2 PUNTI
CA-8 GARANZIA CONTRACTOR /APPALTATORE / 3 PUNTI
MATERIALI E RISORSE (21%)
MR-1 VALUTAZIONE DEL CICLO DI VITA / 1-2 PUNTI
MR-2 RIUTILIZZO DELLA PAVIMENTAZIONE E DI STRUTTURE ESISTENTI / 1-5 PUNTI
MR-3 BILANCIO TERRE / 1 PUNTO
81
MR-4 IMPIEGO DI MATERIALI RICICLATI / 1-5 PUNTI
MR-5 IMPIEGO DI MATERIALI A km 0 / 1-5 PUNTI
MR-6 EFFICIENZA ENERGETICA / 1-5 PUNTI
TECNOLOGIE DELLA PAVIMENTAZIONE (19%)
PT-1 PAVIMENTAZIONE A LUNGA DURATA / 5 PUNTI
PT-2 PAVIMENTAZIONE DRENANTE / 1-3 PUNTI
PT-3 ASFALTO CON MISCELA A CALDO / 3 PUNTI
PT-4 PAVIMENTAZIONI FREDDE / 5 PUNTI
PT-5 PAVIMENTAZIONI FONOASSORBENTI / 2-3 PUNTI
PT-6 MONITORAGGIO PRESTAZIONE DELLA PAVIMENTAZIONE/RILIEVI AD ALTO RENDIMENTO/ 1 PUNTO
ENVIRONMENT & WATER (19%)
EW-1 SISTEMA DI GESTIONE AMBIENTALE / 2 PUNTI
EW-2 CONTROLLO DEGLI SCARICHI DEI PRESIDI IDRAULICI / 1-3 PUNTI
EW-3 TRATTAMENTO DELLE ACQUE DI DILAVAMENTO / 1-3 PUNTI
EW-4 ANALISI DEI COSTI DI TRATTAMENTO DELLE ACQUE DI DILAVAMENTO / 1 PUNTO
EW-5 VEGETAZIONE AUTOCTONA / 1-3 PUNTI
EW-6 SALVAGUARDIA E RIPRISTINO DEGLI HABITAT / 3 PUNTI
EW-7 CONNESSIONI ECOSISTEMICHE / 1-3 PUNTI
EW-8 INQUINAMENTO LUMINOSO / 3 PUNTI
ACCESS & EQUITY (28%)
AE-1 AUDIT DI SICUREZZA STRADALE / 1-2 PUNTI
AE-2 SISTEMI DI TRASPORTO INTELLIGENTI (ITS) / 2-5 PUNTI
AE-3 INDIVIDUAZIONE DI SOLUZIONI SENSIBILI AL CONTESTO / 5 PUNTI
AE-4 RIDUZIONE DELLE EMISSIONI DEL TRAFFICO / 5 PUNTI
AE-5 PERCORSI PEDONALI / 1 PUNTO
AE-6 PISTE CICLABILI / 1 PUNTO
82
AE-7 TRANSITO & ACCESSI DI MEZZI PUBBLICI / 1-5 PUNTI
AE-8 PUNTI PANORAMICI / 1-2 PUNTI
AE-9 VALORIZZAZIONE DEI BENI CULTURALI /1-2 PUNTI
CUSTOM CREDIT Proposte progettuali o di nuove tecniche costruttive stradali non
ancora incluse in GreenRoads e che siano maggiormente sostenibili rispetto allo
standard.
VALUTAZIONE DEL PROGETTO Sulla base del punteggio raggiunto Greenroads rilascia una certificazione che
rappresenta di fatto un riconoscimento ufficiale del sistema di rating con cui viene
attestato il soddisfacimento di tutti i requisiti obbligatori (Project Requirements) e il
raggiungimento di alcuni o tutti i crediti volontari.
I vari livelli di certificazione raggiungibili si ottengono in base alla fascia di punteggio
raggiunto dal progetto in esame e sono i seguenti:
IL CASO DI STUDIO BREBEMI Alla luce di quanto previsto dal sistema GreenRoads si è cercato di applicare tale
modello ad un caso studio italiano, in particolare all’autostrada A35-Brebemi, la
direttissima Brescia-Milano inaugurata lo scorso 23 luglio.
83
L’obiettivo era valutare quale dei crediti, obbligatori e non, potessero essere raggiunti
sulla base delle caratteristiche già in possesso dell’infrastruttura in fase di progettazione
e costruzione.
Si è pertanto proceduto a stilare una check list dei vari requisiti richiesti dal sistema
associandoli alle specifiche e alle caratteristiche dell’infrastruttura in esame.
Si è poi attribuito ad ogni requisito un punteggio idoneo come previsto dal sistema.
(Tabella 1 – Requisiti di Progetto; Tabella 2 – Crediti Volontari)
Dall’analisi svolta si è appurato che la maggior parte dei requisiti obbligatori richiesti
sono stati ampiamente raggiunti. Si riporta a titolo di esempio:
• l’attuazione del processo di analisi ambientale - valutazione di impatto
ambientale (V.I.A);
• la dotazione di un Piano di Controllo Qualità ufficiale con lo scopo raccogliere in
modo organizzato l'elenco dei documenti, delle evidenze, delle registrazioni e in
genere di tutte le regole al fine di garantire tutti gli aspetti contrattualizzati in
particolare in merito alle verifiche condotte sul campo, alle qualifiche di
materiali e prodotti, a prove, controlli e collaudi, il coinvolgimento degli enti di
controllo etc;
• la dotazione di un Piano di Mitigazione del Rumore,
• la dotazione di un Piano di Gestione dei Rifiuti.
L’unico parametro obbligatorio che ad oggi non è stato possibile raggiungere è
l’INVENTARIO DEI CONSUMI DI ENERGIA E DELLE EMISSIONI NEL CICLO DI VITA - Life
Cycle Inventory (LCI). Tale requisito riguarda la redazione e la valutazione di un
INVENTARIO DEI CONSUMI DI ENERGIA E DELLE EMISSIONI durante il CICLO DI VITA
dell’infrastruttura. Detta analisi non era stata prevista in fase di progettazione e di
costruzione ma potrebbe essere valutata in una fase successiva. L’impegno richiesto per
portare a compimento il LCCA è cospicuo e richiede la collaborazione, per il reperimento
dei dati, delle imprese operanti sul cantiere sia in fase di costruzione che di
manutenzione dell’infrastruttura; è inoltre necessario affidarsi all’utilizzo di software
ad hoc per lo svolgimento dell’analisi LCCA Life Cycle Cost Analysis e LCI Life Cycle
Inventory (LCI). Pertanto ad oggi non è stato possibile completarla.
84
Per quanto riguarda il raggiungimento dei crediti volontari si elencano alcuni tra i vari
crediti raggiunti:
• EW - 1 Sistema di gestione ambientale : Il Contraente Generale cui è stata
affidata la realizzazione dell’opera è dotato di certificazione ISO 14001
• EW - 5 Utilizzo di vegetazione autoctona: In ottemperanza ad una specifica
raccomandazione CIPE (n. 85), per tutte le misure compensative e di mitigazione
si è privilegiato l’utilizzo di specie autoctone con provenienza certificata.
• EW - 8 Riduzione dell’inquinamento luminoso. Il progetto degli impianti di
illuminazione degli svincoli è stato redatto in conformità alla legge L.R. 17/2000
con l'intento di minimizzare l'inquinamento luminoso e l'impatto sull'avifauna
notturna. li apparecchi di illuminazione utilizzati presentano una sorgente
luminosa a LED di tipologia Full cut-off riducendo al minimo il flusso disperso e
l'inquinamento luminoso. La segnalazione nebbia con illuminazione sull' asse
centrale è stata sostituita con paline LED posizionate sulla barriera di sicurezza
lungo l'asse. Per quanto riguarda le opere connesse i corpi illuminanti previsti
sono del tipo cut-off in grado di minimizzare l'inquinamento luminoso, la
tipologia di lampada prevista è SAP (Sodio alta pressione), l'impianto è dotato di
regolatore di flusso luminoso.
• AE – 2 Applicazioni di sistemi di trasporto intelligenti (ITS). L' infrastruttura è
dotata di :
o Soluzioni integrate per la sicurezza stradale e monitoraggio e gestione
dei dati sull’incidentalità stradale (sistemi di videosorveglianza, sistemi
di sanzionamento automatico, sensori di rilevamento nebbia, code,
incidenti, chiamate di emergenza ecc
o Gestione trasporto pubblico delle persone (Monitoraggio e localizzazione
delle flotte, monitoraggio corsie riservate al TLP, sistema di
videosorveglianza, bigliettazione elettronica integrata, ecc.)
o Gestione e monitoraggio del traffico e delle infrastrutture (Sistemi di
monitoraggio, pannelli a messaggio variabile, centrale operativa,
semafori intelligenti, ecc
85
o Servizi d’informazione sul traffico e sulla mobilità
• CA - 3 Piano di riciclaggio dei rifiuti del cantiere: Durante le lavorazioni si è
cercato, dove possibile e con la supervisione degli Enti competenti, di riutilizzare
terre e rocce da scavo e i materiali inerti idoneo al trattamento /recupero
cercando di limitare, dove possibile, il conferimento in discarica. Il progetto
prevede infatti la possibilità di riutilizzo di terre e rocce da scavo nonché di
materiali inerti riciclati.
Nonostante ad oggi non si sia registrato il perfetto raggiungimento di tutti i requisiti
previsti dal progetto, vedi Life Cycle Inventory (LCI), l’analisi è stata volutamente svolta
con l’intento di valutare l’applicabilità di un sistema americano ad una delle ultime
infrastrutture realizzate in Italia. Anche se non vengono raggiunti tutti gli aspetti della
sostenibilità indicati dal sistema di rating GreenRoads, esso può comunque
rappresentare un strumento utile per sviluppare la sostenibilità progetto, promuovere
l'innovazione e far crescere il mercato delle strade sostenibili.
Bisogna inoltre sottolineare che ad oggi, per quanto riguarda il caso studio Brebemi,
l’unico requisito non soddisfatto, il requisito PR – 3 Life Life Cycle Inventory (LCI), può
essere comunque raggiunto mediante ulteriori analisi che comportano in prima fase un
impegno aggiuntivo in termini di tempo e di costi, ma che può comportare in una
seconda fase un costo minore in termini di consumi e di interventi di manutenzione
durante l’intero ciclo di vita dell’infrastruttura. Importante sottolineare che
considerando raggiunti i requisiti di progetto e sommando i crediti volontari, il progetto
arriverebbe ad un punteggio di circa 65 crediti, il che permetterebbe di ricevere
l’attestato di “PROGETTO GOLD”.
Proponiamo questo protocollo, in mancanza in Italia di strumenti per la valutazione
della sostenibilità ambientale. Tale protocollo, come spesso accade, soffre l’assenza di
dati certi scientificamente non opinabili, ma siamo fiduciosi nel ritenere che con
l’accrescersi del suo utilizzo e con un proficuo confronto, volto anche
all’approfondimento dei diversi requisiti, si conseguirà una maggiore consapevolezza ed
oggettività delle metodologie.
REQUISITI DI PROGETTO (PR) – obbligatori per tutti i progetti
N. Testo Descrizione ed indicazioni generali BREBEMI PR ‐ 1 PROCESSO DI ANALISI AMBIENTALE ‐ Valutazione di impatto ambientale (V.I.A) Eseguire una valutazione di impatto ambientale completa SI
PR – 2 ANALISI DEI COSTI DEL CICLO DI VITA ‐ Life Cycle Cost Analysis (LCCA) Eseguire una LCCA per la sezione della pavimentazione (valutazione del costo globale SI
PR – 3 INVENTARIO DEI CONSUMI DI ENERGIA E DELLE EMISSIONI NEL CICLO DI VITA ‐ Life Cycle Inventory (LCI)
Eseguire un LCI per la sezione della pavimentazione (quantificazione dell'energia e delle richieste delle materie prime in termini di emissioni in atmosfera, utilizzo di in corso
PR – 4 PIANO DI CONTROLLO QUALITA’ Elaborare un piano di controllo qualità ufficiale SI
PR – 5 PIANO DI MITIGAZIONE DEL RUMORE Elaborare un piano di mitigazione del rumore per la costruzione SI
PR – 6 PIANO DI GESTIONE DEI RIFIUTI Avere un piano per la gestione dei rifiuti da costruzione e demolizione per evitare lo SI
PR – 7 PIANO DI PREVENZIONE DELL’INQUINAMENTO Implementare sistemi di prevenzione dell’inquinamento di acque meteoriche, SI
ALLEGATO ‐ TABELLA 1 ‐ REQUISITI DI PROGETTO
In ottemperanza alle prescrizioni e raccomandazioni rese dal CIPE, il Contraente Generale ha messo sistematicamente in atto tutti gli accorgimenti per limitare gli impatti dell'infrastruttura sull'ambiente così come descritto nelle Relazioni di Cantierizzazione e nel Manuale di Gestione Ambientale dei Cantieri,ad esempio:_Al fine di minimizzare gli impatti sui centri abitati sono state realizzate le piste di cantiere sull’intera tratta che ad oggi risulta collegata in tutte le sue parti;_Al fine di contenere la polverosità lungo la tratta si è provveduto alla periodica bagnatura delle piste di cantiere a mezzo autobotti su tutte le piste di cantiere e sulle zone interessate alle lavorazioni;_Vengono utilizzati mezzi di trasporto con capacità differenziata, al fine di ottimizzare i carichi sfruttandone al massimo la capacità. Tutti i mezzi impiegati sono dotati di appositi teli di copertura, così come indicato nel manuale di gestione ambientale nonché nei POS/PSC;_Il materiale viene movimentato mediante trasporti pneumatici presidiati da opportuni filtri in grado di garantire valori d'emissione di 10 mg/Nmc e dotati di sistemi di controllo dell'efficienza; _Relativamente agli impianti di betonaggio vengono adottate le misure di contenimento delle emissioni diffuse di polveri previste dal manuale di gestione ambientale;_Gli impianti di produzione relativi ai cantieri principali, sono stati ubicati a distanza opportune da costruzioni – edifici abitabili, nonché protette dall’ambiente circostante con opportune opere di mitigazione;_Le Cave utilizzate, una per Cantiere e gli impianti di recupero ricadono nei pressi dell’ Opera con conseguente basso impatto sulle emissioni in atmosfera; _La verifica che l’utilizzo di additivi (bentonitici o polimerici) in fase di realizzazione dei pali e dei diaframmi non comporti problemi di alterazione qualitativa delle acque della falda superficiale viene effettuata in corso d’ opera attraverso piezometri monte‐valle;_Tutte le cisterne per il rifornimento del carburante in cantiere sono dotate di sistema di contenimento per gli sversamenti.Oltre alle procedure previste nel Manuale di Gestione Ambientale si evidenzia che il progetto esecutivo ha previsto l'adozione di un Piano di Monitoraggio Ambientale finalizzato alla valutazione degli impatti delle attività di cantierizzazione e costruzione di un’opera, oltre che dell’esercizio della stessa, anche per la componente inquinamento di aria acqua atmosfera e suolo.
Il CG è dotato di un Manuale di Gestione Ambientale dei cantieri in cui viene regolata, tra le altre cose, la gestione dei rifiuti ed in particolare delle sostanze potenzialmente inquinate, in conformità con quanto indicato dalla normativa vigente e al fine di evitare potenziali impatti sull’ambiente. In particolare le tipologie dei rifiuti di cui si prevede la produzione (con indicazione dei relativi codici CER) e le indicazioni sulle modalità di gestione degli stessi sono specificate ed indicate nella relazione di cantierizzazione e nel Manuale di Gestione Ambientale dei cantieri. I rifiuti vengono stoccati in appositi depositi temporanei, realizzati e gestiti secondo quanto indicato dalla normativa. Lo smaltimento avviene tramite ditte autorizzate.
Si sta procedendo mediante il software RoadPrint scaricabile dal sito greenRoads. Analisi non completata
MARZO 2005: la Commissione Speciale di Valutazione Impatto Ambientale emette il parere di compatibilità ambientale, positivo con prescrizioni sul progetto preliminare;LUGLIO 2005 : il CIPE emette la Delibera n. 93/2005 di approvazione dell’intero progetto preliminare del collegamento autostradale, con prescrizioni, anche ai fini dell’attestazione di compatibilità ambientale;MAGGIO 2009 : la Commissione CSVIA esprime il Parere di Verifica di Ottemperanza (n. 288) del progetto definitivo alle prescrizioni e raccomandazioni del provvedimento di compatibilità ambientale di cui alla Delibera CIPE e parere di compatibilità positivo con prescrizioni sul progetto delle varianti al progetto preliminare.LUGLIO 2009 : il CIPE, con Delibera 42/2009 approva il progetto definitivo dell’infrastruttura in questione, anche con riferimento agli aspetti di carattere ambientale.DA LUGLIO 2009: Approvazione Progetto Esecutivo per stralci. La Commissiona CTVIA predispone periodicamente apposite verifiche di ottemperanza alle prescrizioni CIPE.
E' stata effettuata l' analisi della durata del prodotto, delle frequenze e dei costi degli interventi di manutenzione. In particolare è stato redatto lo studio del dimensionamento della sovrastruttura stradale sulla base dei volumi di traffico previsti nell’arco della vita utile prevista. (Es. Elaborato di riferimento PD cod.0288‐DA0004RC0000000001A00).
Il Contraente Generale (CG) si è dotato di un Piano di Controllo Qualità ufficiale con lo scopo raccogliere in modo organizzato l'elenco dei documenti, delle evidenze, delle registrazioni e in genere di tutte le regole al fine di garantire tutti gli aspetti contrattualizzati. Nella gestione dei rapporti con la Direzione Lavori e con l’Alta Sorveglianza in merito alle verifiche condotte sul campo, alle qualifiche di materiali e prodotti, a prove, controlli e collaudi, il coinvolgimento degli enti di controllo citati viene infatti definito dalle procedure di qualità del Contraente Generale che, in particolar modo attraverso l’emisissione dei Piani di Controllo Qualità, relativi alle lavorazioni principali di ogni singola WBS, regolano le attività di controllo definendo le metodologie, le frequenze e le tempistiche.Per quanto riguarda la Qualità Ambientale il CG è dotato di un Manuale di Gestione Ambientale dei cantieri in cui viene regolata l'attività del cantiere, la gestione delle acque e dei rifiuti etc, in conformità con le normative vigenti. Oltre alle procedure previste nel Manuale di Gestione Ambientale si evidenzia che il progetto esecutivo ha previsto l'adozione di un Piano di Monitoraggio Ambientale finalizzato alla valutazione degli impatti delle attività di cantierizzazione e costruzione di un’opera, oltre che dell’esercizio della stessa.
E' stato messo a punto apposito Studio Acustico per determinare l’incremento acustico dovuto all’infrastruttura in progetto e poter valutare, di conseguenza, le eventuali mitigazioni aggiuntive nei casi di incremento particolarmente elevato del rumore, predisponendo inoltre delle mappe delle isofoniche per il periodo diurno e per il periodo notturno.Dallo studio acustico sono state individutate le collocazioni delle barriere acustiche. Elaborato di riferimento: BA000. Viene inoltre costantemente monitorato, secondo quanto approvato nel Piano di Monitoraggio Ambientale, il livello acustico in fase Ante Operam, Corso d'Opera e successivamente anche Post Operame per la fase d'esercizio. Nel caso in cui ci siano situazioni di criticità o di superamento delle soglie fissate registrate nel corso del monitoraggio, l'Osservatorio Ambientale, tramite il supporto tecnico di Arpa, ha definito e definirà le eventuali azioni mitigative a carico del concessionario.
REQUISITI DI PROGETTO (PR) – obbligatori per tutti i progetti
N. Testo Descrizione ed indicazioni generali BREBEMI
ALLEGATO ‐ TABELLA 1 ‐ REQUISITI DI PROGETTO
PR – 8 SVILUPPO CON IMPATTO MINIMO PER LA GESTIONE DELL’IDRAULICA ‐ Low Impact Development (LID)
Studio di fattibilità complete per gestione/protezione delle acque meteoriche/piovane (tipo SUDS‐(Sustainable Urban Development Systems) o Sistemi di Sviluppo Urbano Sostenibili ‐ sistemi naturali sostenibili per acque dilavamento urbano).
SI
PR – 9 SISTEMA DI GESTIONE DELLA PAVIMENTAZIONE E DELLE STRUTTURE Elaborare un piano di gestione della pavimentazione SI
PR – 10 PIANO DI MANUTENZIONE Elaborare un piano di manutenzione dell’infrastruttura, non solo per la SI
PR – 11 PROGRAMMA DI COMUNICAZIONE E DI INFORMAZIONE Pubblicizzare la sostenibilità del progetto SI
Brebemi ha promosso numerose iniziative volte al coinvolgimento e all' informativa sul progetto e sulla costruzione dell'infrastruttura; ad esempio:_Tutte le attività di monitoraggio ambientale sono gestite attraverso il Sistema Informativo Territoriale (SIT), in particolare gli utenti possono accedere ai dati delle campagne validate attraverso il sito www.brebemi.it che consente anche la navigazione con mappa interattiva dell’ubicazione delle stazioni di misura;_Al fine di rendere disponibili ai cittadini informazioni utili sullo sviluppo del progetto autostradale "Brebemi", è stato consegnato ai vari Comuni interessati dall'infrastruttura, un apparecchio televisivo che verrà installato a cura dei Comuni stessi in locali/uffici con accesso al pubblico e in posizione tale da garantirne la visione._Brebemi sta inoltre seguendo con particolare attenzione aspetti connessi ai numerosi rinvenimenti archeologici rinvenuti al fine di garantire la conservazione e preservazione. Con questo intento è stata anche realizzata dalla Soprintendenza di Brescia, con la collaborazione di Brebemi e altri Enti, una mostra e relativa pubblicazione, con i reperti archeologici di una necropoli celtica rinvenuti a Urago d’Oglio durante la realizzazione del collegamento autostradale.
_Il progetto prevede un sistema di raccolta, trattamento e smaltimento delle acque di piattaforma dell’asse autostradale secondo quanto previsto dal D.Lgs.152/2006 che fa riferimento alla direttiva 91/271/CEE relativa alle disposizioni in materia di tutela delle acque dall’inquinamento. In particolare le modalità di gestione delle acque di piattaforma sono state dettagliate su appositi elaborati progettuali del progetto esecutivo: wbs TA000_ I punti di scarico sono stati puntualmente identificati a livello di progetto esecutivo . Le verifiche confermano quanto definito dal regolamento regionale 4/2006 ovvero: i valori di portata ricavati risultano essere sempre minori del limite imposto dal regolamento regionale 4/2006, pari a 20 l/s,ha. (Prescr.70)_è sempre stato garantito l’accesso ai corsi d’acqua per controlli e verifiche da parte del personale addetto al buon regime idraulico. (Prescr. 73)_per tutti i corsi d'acqua è stata garantita una fascia di rispetto (come da L.R. n. 7/2003) che garantisce la percorribilità lungo le canalizzazioni. (Elaborato 15134‐00011);_Per i corsi d'acqua che assolvono anche a funzioni idrauliche e garantiscono il colo delle acque meteoriche e/o di risorgive dei bacini di competenza, è sempre garantita la continuità idraulica dei corsi d'acqua stessi anche con adeguate opere provvisionali._sono state inoltre previste delle aree per lo stoccaggio dei materiali con sistemi di canali perimetrali per la regimazione delle acque che possono essere intercettate per la gestione delle eventuali contaminazioni. Elaborati di riferimento: 20924‐CA000_Relazione sulla cantierizzazione (Presc. 101);_ I fabbisogni di acqua industriale, potabile ed energia elettrica relativi alle Aree Tecniche sono commisurate al numero massimo di operai e macchine operatrici gravanti sulle singole aree; _ Le acque di piattaforma sono raccolte nella specifica rete e previa vasca di decantazione e disoleatore, scaricate nella rete irrigua esistente; ‐ Le acque nere provenienti dai servizi igienici, sono trattate in fosse biologiche tipo Imhoff (120 l/operaio per giorno); ‐ Le acque di lavaggio veicoli e mezzi dopera, decantate in apposite vasche, riprese con ciclone addensatore, disoleatore, sono poi scaricate nel sistema irriguo superficiale esistente. (Presc. 103)_Sono stati realizzati tre impianti di fitodepurazione, due dei quali situati nell'aree intercluse tra ferrovia AC/AV e tratto autostradale e uno nell'area tra il tratto di immissione del casello di Casirate e l'autostrada.La scelta progettuale adottata ha previsto che dal pretrattamento meccanico iniziale l’acqua proveniente dalla piattaforma stradale venga convogliata al sistema di fitodepurazione
Il progetto prevede per tutti gli aspetti costituenti l'infrastruttura un Piano di Manutenzione in cui vengono indicati la vita utile, le tempistiche, l'entità e la frequenza degli interventi (pavimentazione, segnaletica, opere a verde, dispositivi di sicurezza etc.)
Il progetto prevede, all'interno del Piano di Manutenzione, le indicazioni, per quanto riguarda la pavimentazione stradale, dei dati relativi a vita utile, tempistiche, entità e frequenza degli interventi. In particolare, per quanto riguarda la sovrastruttura stradale, il progetto ha previsto, già nella fase di progettazione definitiva, lo studio del dimensionamento della sovrastruttura stradale sulla base dei volumi di traffico previsti nell’arco della vita utile prevista. (Es. Elaborato di riferimento PD cod.0288‐DA0004RC0000000001A00).
CREDITI VOLONTARI TOT.
N. Testo Descrizione ed indicazioni generali 63AMBIENTE E ACQUA (EW) – fino a 21 punti Punteggio EW ‐ 1 Sistema di gestione ambientale Certificazione ISO 14001 dell’appaltatore 2
EW ‐ 2 Controllo delle acque meteoriche percolate Riduzione delle acque percolanti ‐ Controllo degli Scarichi dei presidi idraulici. 1
EW ‐ 3 Qualità delle acque meteoriche percolate Trattamento delle acque meteoriche e di dilavamento per migliorarne la qualità. 1
EW ‐ 4 Analisi dei costi della canalizzazione delle acque Analisi LCCA dei sistemi di canalizzazione delle acque ‐ Analisi dei Costi di trattamento delle di dil
1
EW ‐ 5 Vegetazione autoctona Utilizzo di vegetazione autoctona 3
EW ‐ 6 Salvaguardia e Ripristino dell’habitat Ripristino dell’habitat oltre il minimo richiesto. 2
EW ‐ 7 Corridoi ecologici Realizzazione di corridoi ecologici ‐ connessioni ecosistemiche. 2
EW ‐ 8 Inquinamento luminoso Riduzione dell’inquinamento luminoso. 3
ACCESSIBILITÀ ED EQUITÀ (AE) – fino a 30 punti AE ‐ 1 Audit sicurezza stradale Implementare un sistema auditing per la sicurezza stradale. 1
AE ‐ 2 Applicazioni di sistemi di trasporto intelligenti (ITS) Implementare soluzioni ITS ‐ sistemi di trasporto intelligente 2
AE – 3 Soluzioni sensibili al contesto (CSS) Pianificare soluzioni progettuali sensibili al contesto. (compensazioni e mitigazioni ambientali‐ 3
AE ‐ 4 Riduzione delle emissioni da traffico Riduzione delle emissioni da traffico mediante metodi quantificabili. 1
AE – 5 Accessibilità per i pedoni Provvedere/migliorare l’accessibilità pedonale. 1
ALLEGATO ‐ TABELLA 2‐ CREDITI VOLONTARI
Considerata la valenza di alcune aree attraversate da Brebemi, si sono applicate misure di compensazione ecosistemica consistenti nella creazione di habitat floro‐faunistici sostitutivi di quelli manomessi, inoltre sono state rinforzate le connessioni biologiche. Alcune di queste opere sono state previste nel progetto esecutivo, altre hanno trovato capienza nell'ambito delle risorse economiche riconosciute agli Ente Parco per la realizzazione di opere mitigative e compensative. Ad esempio il parco del Serio ha previsto, nell'ambito degli interventi finanziati da Brebemi, la realizzazione di opere di ripristino ambientale e interventi di rinaturalizzazione mediante l’impiego di tecniche di ingegneria naturalistica, al fine di ricostruire quantitativamente e qualitativamente l`ambiente naturale ed il paesaggio (riforestazioni, zone umide, difese spondali) nell’ottica del potenziamento della funzione di corridoio ecologico del fiume e della zona agricola circostante. E' stato inoltre effettuato un approfondimento delle analisi paesaggistiche di progetto, contemplando possibili miglioramenti atti a rendere sostenibili le opere ricadenti in vicinanza di siti tutelati e in accordo con gli Enti istituzionali di tutela (Parco Agricolo Sud di Milano) si sono condivise le le opere di mitigazione paesistico ambientali necessarie. A titolo esemplificativo, di concerto con l'ente parco Agricolo Sud, nella Variante di Liscate (Lotto 0N),è stata prevista nel progetto la piantumazione di tratti dei canali irrigui con essenze autoctone, per ricreare l'ambiente esistente anticamente.
Considerata la valenza di alcune aree attraversate da Brebemi, si sono applicate misure di compensazione ecosistemica consistenti nella creazione di habitat floro‐faunistici sostitutivi di quelli manomessi, inoltre sono state rinforzate le connessioni biologiche. In particolare il progetto esecutivo delle opere di mitigazione ambientale ha previsto la realizzazione di passaggi fauna in corrispondenza dei corridoi ecologici individuati dallo studio di riconnesione ecologica redatto in fase di progettazione definitiva. Obiettivo del progetto esecutivo è stato infatti quello di garantire la riconnessione ecologica mediante il mantenimento della continuità dei corridoi ecologici presenti nell'area interessata; si sono inoltre definiti interventi che non solo realizzassero fisicamente tale connessione, ma che di fatto tendessero anche a un miglioramento della funzionalità ecosistemica, tramite il mantenimento e il miglioramento della biodiversità e della resilienza del sistema ambientale locale. Questo si è tradotto, in sostanza, nella realizzazione, ad esempio, di passaggi faunistici non solo connessi ai corsi d’acqua, di siepi naturaliformi e di cespuglieti, di interventi di riforestazione polivalente, di fasce buffer lungo le vie d'acqua minori. Inoltre il presente progetto ha considerato, tra gli interventi, anche le piste ciclo‐pedonali con elementi naturali laterali, in grado di contribuire alla realizzazione degli obiettivi precedenti.
Il progetto degli impianti di illuminazione degli svincoli è stato redatto in conformità alla legge L.R. 17/2000 con l'intento di minimizzare l'inquinamento luminoso e l'impatto sull'avifauna notturna. L'interasse dei pali di illuminazione risulta essere ≥ al valore di 3,7 hft (altezza fuori terra del palo); Gli apparecchi di illuminazione utilizzati presentano una sorgente luminosa a LED di tipologia Full cut‐off riducendo al minimo il flusso disperso e l'inquinamento luminoso. La segnalazione nebbia con illuminazione sull' asse centrale è stata sostituita con paline LED posizionate sulla barriera di sicurezza lungo l'asse. Per quanto riguarda le opere connesse i corpi illuminanti previsti sono del tipo cut‐off in grado di minimizzare l'inquinamento luminoso, la tipologia di lampada prevista è SAP (Sodio alta pressione), l'impianto è dotato di regolatore di flusso luminoso.
‐Per il ripristino della vegetazione erbacea a prato (prato mesofilo e prato igrofilo) e per il reperimento delle sementi si è fatto riferimento al Centro Flora Autoctona (CFA) della Regione Lombardia, centro che si occupa della conservazione della biodiversità vegetale in Lombardia; per tutte le misure compensative e di mitigazione si è pertanto privilegiato l’utilizzo di specie autoctone con provenienza certificata, come peraltro prevede una prescrizione CIPE.
‐La prima attenzione progettuale è stata rivolta alla valutazione di un corretto inserimento ambientale di tutti gli interventi a verde, intesa come ricostituzione della vegetazione naturale potenziale di tipo planiziale e/o della vegetazione legata ad un uso storico del territorio. A tal fine, le soluzioni progettuali sono state supportate da due fondamentali strumenti: il censimento vegetazionale e la pubblicazione “I Tipi Forestali della Lombardia” (Regione Lombardia ‐ERSAF, Del Favero et al., 2002)che hanno contribuito ad individuare le tipologie vegetazionali ecologicamente compatibili con le aree d’intervento.
‐ Nel rispetto della conservazione della biodiversità vegetale e nel rispetto del territorio circostante si sottolinea inoltre che in occasione dell’intersezione del tracciato con le aste dei principali corsi d’acqua, Fiume Serio, Fiume Oglio e Fiume Adda, le soluzioni progettuali degli interventi di mitigazione sono legati al rispetto di accordi intercorsi con gli Enti di tutela ei parchi fluviali (ente parco Oglio Nord, Ente Parco Adda Nord, Ente Parco Fiume Serio).
‐ Per qunto riguarda l'inserimento paesaggistico delle principali opere d'arte si evidenzia che sono stati messi a punto, da parte del Concessionario, dei "dossier" finalizzati all'analisi di interventi migliorativi da introdurre per la realizzazione dei Viadotti. Detta documentazione, oltre a riportare indicazioni specifiche per le migliorie delle strutture, contiene anche una sezione, relativamente a ciascun attraversamento fluviale, dedicata al miglioramento dell'inserimento paesaggistico ed ambientale delle opere, specifiche che sono state opportunamente sottoposte alla valutazione degli enti preposti.
‐Anche il progetto della aree di servizio è stato progettato ispirandosi alle costruzioni tipiche dei luoghi, in particolare alla "cascina lombarda".
Sono stati svoli per tutti gli operatori corsi in tema di sicurezza stradale
L' infrastruttura è dotata di :_ Soluzioni integrate per la sicurezza stradale e monitoraggio e gestione dei dati sull’incidentalità stradale (sistemi di videosorveglianza, sistemi di sanzionamento automatico, sensori di rilevamento nebbia, code, incidenti, chiamate di emergenza ecc_ Gestione trasporto pubblico delle persone (Monitoraggio e localizzazione delle flotte, monitoraggio corsie riservate al TLP, sistema di videosorveglianza, bigliettazione elettronica integrata, ecc.)‐ Gestione e monitoraggio del traffico e delle infrastrutture (Sistemi di monitoraggio, pannelli a messaggio variabile, centrale operativa, semafori intelligenti, ecc_ Servizi d’informazione sul traffico e sulla mobilità
é in corso uno studio che prevede di implementare un metodo di calcolo dei consumi energetici sull’area impattata dall’entrata in esercizio della nuova autostrada nel corso dei prossimi mesi, ed eventualmente anni. Il metodo di calcolo dovrebbe utilizzare i risultati di un sistema di monitoraggio che registri i livelli di traffico sulla Brebemi e sulle principali arterie stradali che ricadono nella sua area di influenza.
Sono state realizzate/riqualificate piste ciclopedonali e interventi di viabilità per utenti deboli richieste da Comuni e da Enti Parco secondo quanto previsto dal CIPE
Il Contraente Generale è dotato di certificazione ISO 14001
Il progetto prevede un sistema di raccolta, trattamento e smaltimento delle acque di piattaforma dell’asse autostradale secondo quanto previsto dal D.Lgs.152/2006 che fa riferimento alla direttiva 91/271/CEE relativa alle disposizioni in materia di tutela delle acque dall’inquinamento. (Es. Elaborato di riferimento PE cod.15502‐TA01A‐C04). Il progetto esecutivo ha previsto inoltre l'adozione di un Piano di Monitoraggio Ambientale finalizzato alla valutazione e al controllo degli impatti delle attività di cantierizzazione e costruzione di un’opera, oltre che dell’esercizio della stessa, anche per le componenti acque superficiali e sotterranee.
Il progetto prevede un sistema di raccolta, trattamento e smaltimento delle acque di piattaforma dell’asse autostradale secondo quanto previsto dal D.Lgs.152/2006 che fa riferimento alla direttiva 91/271/CEE relativa alle disposizioni in materia di tutela delle acque dall’inquinamento. (Es. Elaborato di riferimento PE cod.15502‐TA01A‐C04). Inoltre sono stati realizzati tre impianti di fitodepurazione, due dei quali situati nell'aree intercluse tra ferrovia AC/AV e tratto autostradale e uno nell'area tra il tratto di immissione del casello di Casirate e l'autostrada. La scelta progettuale adottata ha previsto che dal pretrattamento meccanico iniziale l’acqua proveniente dalla piattaforma stradale venga convogliata al sistema di fitodepurazione.
Il progetto prevede per tutti gli aspetti costituenti l'infrastruttura, tra cui anche il sistema di trattamento acque, un Piano di Manutenzione in cui vengono indicati la vita utile, le tempistiche, l'entità e la frequenza degli interventi.
In ottemperanza ad una specifica raccomandazione CIPE (n. 85), per tutte le misure compensative e di mitigazione si è privilegiato l’utilizzo di specie autoctone con provenienza certificata.
CREDITI VOLONTARI TOT.
N. Testo Descrizione ed indicazioni generali 63
ALLEGATO ‐ TABELLA 2‐ CREDITI VOLONTARI
AE ‐ 6 Accessibilità per le bici Provvedere/migliorare l’accessibilità per le bici. 1
AE ‐ 7 Accessibilità per i servizi di trasporto Provvedere/migliorare l’accessibilità per i mezzi pubblici. 0
AE ‐ 8 Viste panoramiche Fornire viste panoramiche. 2
AE ‐ 9 Promozione culturale Promuovere arte, cultura e valori delle comunità locali. 2
ATTIVITÀ DI COSTRUZIONE (CA) – fino a 14 punti CA ‐ 1 Sistema di gestione qualità Certificazione ISO 9001 dell’appaltatore. / Essere dotati di un sistema di gestione qualità 2
CA – 2 Formazione ambientale Fornire formazione ambientale. 1
CA ‐ 3 Piano di riciclaggio dei rifiuti del cantiere Elaborare un piano di usi alternativi evitare lo stoccaggio dei rifiuti in discarica. Piano di 1
CA ‐ 4 Riduzione dei combustibili fossili Utilizzare combustibili alternativi per i macchinari di cantiere. Riduzione dei consumi di 1
CA ‐ 5 Riduzione delle emissioni delle macchine Utilizzare macchine da movimentazione terra conformin ai migliori standard ambientali (in USA TIER 4, in EU stage IV). Utilizzo di mezzi di cantiere con bassi volumi emissivi
1
CA ‐ 6 1
CA ‐ 7 1
CA ‐ 8 Garanzia dell’appaltatore Garanzia sulla pavimentazione realizzata. Garanzia del Contractor/Appaltatore 3
MATERIALI E RISORSE (MR) – fino a 23 punti MR ‐ 1 Life Cycle Assessment (LCA) Eseguire un LCA dettagliato relativo all’intero progetto. Valutazione del ciclo di Vita 1
MR ‐ 2 Riutilizzo della pavimentazione Riutilizzare le pavimentazioni e delle strutture esistentigià esistenti. 3
MR ‐ 3 Bilancio di sterri e riporti Bilancio terre e limitare il reperimento di materiale da cave naturali (utilizzo ricilati‐materiale 1
MR ‐ 4 Materiali riciclati Utilizzare materiali riciclati per la nuova pavimentazione e/o per la formazione di rilevati. 3
MR ‐ 5 Materiali locali Utilizzare materiali locali al fine di ridurre le distanze di trasporto. Impiego di materiali a km 0 4
Il Contraente Generale è dotato di certificazione ISO 9001
Durante le lavorazioni si è cercato, dove possibile e con la supervisione degli Enti competenti, di riutilizzare terre e rocce da scavo e i materiali inerti idoneo al trattamento /recupero cercando di limiitare, dove possibile, il conferimento in discarica. Il progetto progetto prevede infatti la possibilità di riutilizzo di terre e rocce da scavo nonchè di materiali inerti riciclati.
‐Le macchine di movimentazione terra sono dotate di opportuni filtri in grado di garantire valori d'emissione di 10 mg/Nmc e di sistemi di controllo dell'efficienza. I valori d’emissione vengono verificati nell’ambito della revisione dei mezzi prevista per legge. Per tutti i mezzi che devono accedere al cantiere viene accertato lo stato di revisione. (presc. 107)
‐Sono stati utilizzati gruppi elettrogeni e gruppi di produzione di calore in grado di assicurare massime prestazioni energetiche e minime emissioni in atmosfera; in particolare, come da prescrizione CIPE n.110, la potenza elettrica (fornita con sottostazione delle rete ENEL e da gruppo elettrogeno di emergenza) è dimensionata per l'illuminazione e il riscaldamento dei baraccamenti, per l'illuminazione notturna dei piazzali e per l'alimentazione delle attrezzature leggere di lavaggio e di manutenzione.
Vengono utilizzati mezzi di trasporto con capacità differenziata, al fine di ottimizzare i carichi sfruttandone al massimo la capacità e ridurre il n. di camion circolanti. Tutti i mezzi impiegati sono dotati di appositi teli di copertura, così come indicato nel manuale di gestione ambientale nonché nei POS/PSC. (presc. 106). Inoltre il materiale viene movimentato mediante trasporti pneumatici presidiati da opportuni filtri in grado di garantire valori d'emissione di 10 mg/Nmc e dotati di sistemi di controllo dell'efficienza. I valori d’emissione vengono verificati nell’ambito della revisione dei mezzi prevista per legge. Per tutti i mezzi che devono accedere al cantiere viene accertato lo stato di revisione. (presc. 107)
Per ridurre le emissioni connesse alle attività di asfaltatura si segnala che è stato previsto:a) l'impiego di emulsioni per mano d'attacco misto cementato ‐ conglomerato bituminoso; b) l’approvvigionamento delle miscele bituminose è fornito da impianti con sede esterne alle aree di cantiere.c) le opere connesse non hanno al loro interno impianti di produzione di pavimentazioni
Sono stati svoli per gli operatori interessati, corsi in tema di salvaguardia e gestione ambientale
Riduzione delle emissioni relative alla stesa della pavimentazione . Ad es Utilizzare finitrici conformi ai requisiti NIOSH. Ridurre le emissione leate all'attività di asfaltatura
Sono stati previsti opportuni spazi per la valorizzazione culturale e la fruizione turistica degli ambiti territoriali attraversati. In particolare gli schemi di contratto di sub concessione per le Aree di Servizio contengono espressamente l’impegno del sub concessionario a prevedere opportuni spazi e stipulare appositi Accordi con le Associazioni di Categoria territoriali per promuovere attività volte alla valorizzazione culturale e alla commercializzazione dei prodotti locali nonché all’informazione per la fruizione turistica dei luoghi attraversati dal Collegamento Autostradale.‐Anche per gli Enti parco si sono previsti interventi, secondo quanto disposto dal CIPE, tesi a migliorare la funzionalità e l'accessibilità promuovendo di conseguenza le attività e la vita del Parco. Anche dal punto di vista storico/archeologico il territorio attraversato da Brebemi è ricco di testimonianze uniche e preziose. Durante le operazioni preliminari di realizzazione dell’Opera autostradale sono stati rinvenuti circa 60 siti archeologici sull’asse stradale e una trentina di siti sulle opere connesse che hanno richiesto operazioni di apposito scavo archeologico eseguite da Ditte archeologiche specializzate accreditate dalla la Soprintendenza. In linea generale si tratta di necropoli, insediamenti rustici, fornaci e fossati.Brebemi ha seguito e sta seguendo con particolare attenzione tali aspetti al fine di garantire la conservazione e preservazione di questi beni che rappresentano una pagina essenziale del contesto storico e sociale in cui l’infrastruttura si inserisce. Con questo intento è stata anche realizzata dalla Soprintendenza di Brescia, con la collaborazione di Brebemi e altri Enti, una mostra e relativa pubblicazione, con i reperti archeologici di una necropoli celtica rinvenuti a Urago d’Oglio durante la realizzazione del collegamento autostradale.
Sono state realizzate/riqualificate piste ciclopedonali e interventi di viabilità per utenti deboli richieste da Comuni e da Enti Parco secondo quanto previsto dal CIPE
In alcuni tratti, dove non è risultato necessario attuare interventi di mitigazione (in genere in assenza di abitazioni o nuclei abitati da tutelare), sono stati lasciati alcuni coni visuali aperti dall’infrastruttura verso il territorio circostante, valorizzando così la BreBeMi stessa, come punto di osservazione privilegiato grazie alla sua localizzazione mediamente in rilevato.
Contabilizzazione dell’acqua
Il progetto prevede un bilancio terre interno e l’utilizzo di materiale proveniente da cave con distanza < 5 km.
Il Consorzio BBM non ha predisposto apposito sistema di contabilizzazione dei consumi si acqua, ma si è dotato di un Manuale di Gestione Ambientale dei Cantieri in cui, con apposito capitolo dedicato, si fa riferimento ad una politica ambientale corretta volta ad utilizzare efficacemente le risorse naturali necessarie ai processi produttivi quali energia ed acqua, promuovendo attività di riduzione dei consumi;
Al fine dell'accettazione dell'opera il CG deve garantire il rispetto delle prestazioni e delle specifiche tecniche indicate da Capitolato. A garanzia il CG ha provveduto inoltre a stipulare una decennale postuma.
La valutazione del ciclo di vita è stato fatto per alcuni ambiti del progetto, non per tutti. Ad es. è stato eseguito per la sovrastruttura stradale. In particolare per quanto riguarda la sovrastruttura stradale il progetto ha previsto, già nella fase di progettazione definitiva, lo studio del dimensionamento della sovrastruttura stradale sulla base dei volumi di traffico previsti nell’arco della vita utile. (Es. Elaborato di riferimento PD cod.0288‐DA0004RC0000000001A00).
Il progetto prevede la possibilità di riutilizzo dei materiali fresati delle pavimentazioni nel rispetto del TU ambiente 152/06. (Es. Elaborato di riferimento PE CSA cod.03011‐00001‐A01, SEZ.13 par.4.1.8.5).
‐Come da raccomandazione CIPE, sono stati utilizzati materiali provenienti da impianti di recupero, reimpiego di materiale da scavo proveniente da scavi interni (gallerie, triencee...) o da cantieri prossimi all'opera, ed il rimanente materiale necessario,proveniente da Cave, è stato reperito da cave che ricadono nei pressi dell’ Opera con conseguente basso impatto sulle emissioni in atmosfera.
il progetto prevede la possibilità di riutilizzo dei materiali fresati delle pavimentazioni nel rispetto del TU ambiente 152/06 e per quanto riguarda i rilevati prevede la possibilità di utilizzo di rifiuti speciali da demolizione edile e scorie industriali. (Es. Elaborato di riferimento PE CSA cod.03011‐00001‐A01, SEZ.13 par.4.1.8.5 e SEZ.03 par.2.4.9.2).
CREDITI VOLONTARI TOT.
N. Testo Descrizione ed indicazioni generali 63
ALLEGATO ‐ TABELLA 2‐ CREDITI VOLONTARI
MR ‐ 6 Efficienza energetica Migliorare l’efficienza energetica dei sistemi logistici e operativi. 1
TECNOLOGIE DELLE PAVIMENTAZIONI (PT) ‐ fino a 20 punti PT ‐ 1 Pavimentazioni a lunga durata Progettare pavimentazioni a lunga durata. 5
PT ‐ 2 Pavimentazioni permeabili Utilizzare pavimentazioni drenante e tecnologie a basso impatto. 3
PT ‐ 3 Asfalti tiepidi (Warm Mix Asphalts) Utilizzare WMA in sostituzione alle tradizionali tecnologie a caldo (Hot Mix Asphalt) NO
PT ‐ 4 Pavimentazioni fredde Contribuzione alla formazione delle isole di calore. Pavimentazioni Fredde NO
PT ‐ 5 Pavimentazioni silenti Utilizzare pavimentazioni a basse emissioni sonore. Pavimentazioni Fonoassorbenti 2
PT ‐ 6 Monitoraggio delle prestazioni della pavimentazione Relazionare la costruzione a dati di prestazione. Monitoraggio delle prestazioni della 1
Il progetto prevede il controllo dei requisiti prestazionali di accettazione delle pavimentazioni quali il coefficiente di aderenza trasversale CAT, la tessitura superficiale HS, la regolarità IRI e la portanza FWD (Es. Elaborato di riferimento PE CSA cod.03011‐00001‐A01, SEZ.13 par.6).
Il progetto prevede una sovrastruttura stradale sulla base dei volumi di traffico previsti nell’arco della vita utile prevista. Inoltre al fine di incrementare le caratteristiche prestazionali degli strati di conglomerato bituminoso è stata introdotto l’utilizzo di bitumi modificati di tipo “hard” (Es. Elaborato di riferimento PD cod.0288‐DA0004RC0000000001A00, miscele di qualifica conglomerati bituminosi).
Il progetto prevede l’utilizzo di strati di usura drenante (Es. Elaborato di riferimento PE 00915‐00002‐A01, CSA cod.03011‐00001‐A01, SEZ.13).
Il progetto prevede l’utilizzo di strati di usura fonoassorbenti (Es. Elaborato di riferimento PE 00915‐00002‐A01, CSA cod.03011‐00001‐A01, SEZ.13).
Si è optato per apparecchi di illuminazione dotati di sorgente luminosa a LED di tipologia Full cut‐off che riducono al minimo il flusso disperso e l'inquinamento luminoso. La segnalazione nebbia con illuminazione sull' asse centrale è stata sostituita con paline LED posizionate sulla barriera di sicurezza lungo l'asse. Per quanto riguarda le opere connesse i corpi illuminanti previsti sono del tipo cut‐off in grado di minimizzare l'inquinamento luminoso, la tipologia di lampada prevista è SAP (Sodio alta pressione), l'impianto è dotato di regolatore di flusso luminoso.
91
IL “GREEN PROCUREMENT” IN ITALIA E STATO DELL’ARTE CON
ANALISI DI RECENTI BANDI DI GARA A.C. Bertetti 9, A.S. Spina10, D. Spoglianti11
PREMESSA Il Green Public Procurement (GPP) è l’integrazione di considerazioni di carattere
ambientale nelle procedure di acquisto della Pubblica Amministrazione, cioè è il mezzo
per poter scegliere "quei prodotti e servizi che hanno un minore, oppure un ridotto,
effetto sulla salute umana e sull'ambiente rispetto ad altri prodotti e servizi utilizzati
allo stesso scopo".
Acquistare verde è uno dei principali strumenti adottabili dalla Pubblica
Amministrazione per mettere in atto strategie di sviluppo sostenibile, tenendo conto
degli impatti ambientali che le infrastrutture di trasporto stradale possono avere nel
corso del loro ciclo di vita, dall’estrazione della materia prima, allo smaltimento e riuso
del rifiuto.
La pratica del Green Public Procurement consiste nella possibilità di inserire specifiche
tecniche, modalità e criteri di qualificazione ambientale nella domanda che le Pubbliche
Amministrazioni esprimono in sede di acquisto di beni e servizi finalizzata da un lato a
diminuire il loro impatto ambientale mentre dall'altro possono esercitare un “effetto
traino” sul mercato dei prodotti ecologici.
L’applicazione del Green Procurement alle infrastrutture di trasporto può riguardare
tanto le infrastrutture esistenti (aspetti gestionali, manutenzione, miglioramenti
funzionali, …) sia quelle programmate. In quest’ultimo caso gli indirizzi della
sostenibilità sono applicabili ai vari livelli di pianificazione ambientale, di progettazione
(PP-PD-PE) e di costruzione.
In aggiunta alle sue caratteristiche di base e lungo il suo ciclo di vita, il GPP può
prevedere anche caratteristiche di:
9 Amministratore Delegato e Direttore Tecnico Studio Progetto Ambiente Srl 10 Presidente di Acquisti & Sostenibilità 11 Direttore Tecnico Ambiente SINA SpA
92
• sicurezza da applicare durante la realizzazione e l’uso dell’opera, sia per i
lavoratori che per gli utenti, una volta finita
• ottimale manutenibilità e ripristino
• riduzione dei costi diretti ed indiretti di uso, gestione e manutenzione
• possibilità di riuso / riciclo dei materiali a fine vita.
Per le infrastrutture di futura realizzazione verrà svolta una verifica delle modalità con
cui vengono pianificati, preparati ed assegnati dagli Enti appaltanti gli appalti pubblici e,
in particolare, delle motivazioni che vengono prese in considerazione dal responsabile
del procedimento amministrativo. Ciò consentirà di definire l’attuale livello di
inserimento dei criteri di sostenibilità e di mitigazione all’interno della progettazione
esecutiva e della realizzazione delle opere.
Sono stati analizzati criticamente recenti bandi di gara e processi relativi a infrastrutture
di trasporto stradali al fine di identificare se e come la sostenibilità e il “Green
Procurement” sono considerati nelle gare, di verificare l’importanza attribuita (i punti)
in fase di aggiudicazione, i criteri motivazionali per l’assegnazione dei coefficienti
relativi ai criteri e sub criteri di valutazione qualitativa.
A tendere e già nel breve termine, bisognerà parlare di “acquisto sostenibile” ovvero
della progettazione, realizzazione, manutenzione di un’opera stradale che sia:
• sostenibile ambientalmente come opera finita, limitando il suo impatto sulle
risorse naturali e sulle sue emissioni, e durante la sua realizzazione, limitando le
sue emissioni ed il suo utilizzo di risorse naturali non rinnovabili
• sostenibile socialmente, in termini di sicurezza offerta agli utilizzatori ed in
termini di garanzie sociali durante la sua realizzazione e manutenzione
• sostenibile eticamente, in termini di correttezza, equità e trasparenza nel
sistema di relazione tra Committente e Appaltatore e tra Committente ed
utilizzatori
• sostenibile nella sua catena di fornitura, in termini di partecipazione alla
realizzazione dell’opera da parte di Appaltatori che perseguono concrete
politiche di sostenibilità nella propria Impresa e che scelgono fornitori
sostenibili
93
• sostenibile nel suo rapporto e radicamento col Territorio, integrando l’opera in
una visione più ampia per creare sinergie di progetto e di sviluppo di una
Comunità più sostenibile.
Quanto proponiamo molto più di Green Procurement e implica un approccio pro-attivo
che nasca dalla Committenza, ma non solo.
Per le Pubbliche Amministrazioni è possibile fare acquisti, oggi definiti come Green,
intervenendo nelle 5 fasi previste dalla normativa sugli appalti:
1. Definizione dell'oggetto dell'appalto: le direttive sugli appalti pubblici non
contengono alcuna prescrizione riguardo alle caratteristiche degli acquisti, sono quindi
“neutrali”. Gli enti hanno piena facoltà di decidere cosa serve e cosa e come comprare.
Gli enti hanno quindi una ampia possibilità di tener conto di considerazioni ambientali,
sociali ed etiche nella scelta.
2. Definizione di specifiche tecniche (art. 68 D.Lgs 163/06): il capitolato può contenere
indicazioni in termini di norme tecniche (caratteristiche, livelli di qualità, processi e
metodi di produzione, ecc.) contenute in leggi o normative tecniche di settore. L'allegato
VI del codice riporta un elenco esemplificativo di tali standard tecnici, tra cui vi possono
essere anche "i livelli di prestazione ambientale”. Nel capitolato possono inoltre essere
inserite specifiche tecniche in termini di prestazioni e requisiti funzionali, che "possono
includere anche caratteristiche ambientali” o altre.
3. Selezione dei candidati (art. 38 e 39 D.Lgs 163/06): l'Ente pubblico può
motivatamente escludere dalla partecipazione alla gara coloro i quali abbiano subito una
condanna, con sentenza passata in giudicato, per reati che incidano sulla moralità
professionale o chi abbia commesso errore grave accertato, in materia professionale.
4. Aggiudicazione dell'appalto (art. 81, 84 D.Lgs 163/06): l'aggiudicazione dell'appalto
può essere effettuata con il criterio del prezzo più basso o dell'offerta economicamente
più vantaggiosa. In questo secondo caso il bando di gara stabilisce i criteri di valutazione
dell'offerta, pertinenti alla natura, all'oggetto e alle caratteristiche del contratto, quali, a
titolo esemplificativo: il prezzo, la qualità, ..., le caratteristiche ambientali.
5. Esecuzione dell'appalto (art. 69 D.Lgs 163/06): le stazioni appaltanti possono esigere
condizioni particolari per l'esecuzione purché prevedano parità di trattamento, … , che
attengano in particolare, a esigenze ambientali e sociali.
94
La verifica delle modalità con cui vengono pianificati, preparati ed assegnati dagli Enti
appaltanti gli appalti pubblici e, in particolare, delle specifiche tecniche e modalità di
aggiudicazione che vengono prese in considerazione in fase di gara dal responsabile del
procedimento amministrativo, consente di tracciare un primo quadro informativo sul
“patrimonio” di eco-sostenibilità contenuto nelle infrastrutture stradali di prossima
realizzazione in Italia.
Quanto più i criteri di eco-sostenibilità sono applicati all’origine con considerazioni di
ciclo di vita, in fase di progettazione, quanto maggiori saranno i benefici in termini
mitigativi e di riduzione delle emissioni di gas clima alteranti nel corso della vita utile
dell’opera. Comunque sono utili le misure relative alle diverse progettualità per
un’opera.
ANALISI DI BANDI DI GARA RECENTI E’ stato analizzato un campione di 28 bandi di gara pubblicati nel periodo 2007–2014 e
aventi per oggetto la progettazione o la progettazione e realizzazione di nuove
infrastrutture di trasporto stradali di rilevanza regionale o interregionale.
La schedatura dei bandi di gara, riportata in Appendice 1, ha riguardato i seguenti
aspetti:
• area geografica (Nord, Centro, Sud Italia e Isole)
• località (Regioni, Provincie, Comuni interessati)
• tipo di gara (progettazione, progettazione e esecuzione, esecuzione)
• importo a base di gara (progetto, lavori)
• estensione longitudinale in km delle opere stradali a base di gara (km)
• richiami all’eco-sostenibilità e al Green Procurement contenuti nel bando di gara
Il campione preso come riferimento è caratterizzato da una distribuzione geografica
(Figura 1) concentrata nel Nord Italia (53%) e al Sud (29%), quote residue del 11% nel
95
Centro e 7% nelle isole (in fase di verifica da parte di Spoglianti l’acquisizione di bandi di
gara per il Centro Italia).
Figura 1 – Distribuzione geografica dei bandi di gara esaminati
Lo sviluppo longitudinale degli interventi stradali oggetto dei bandi di gara è
ampiamente diversificato e si passa dai “piccoli” interventi di lunghezza minore di 10 km
che interessano uno o pochi comuni, ad opere infrastrutturali di rilevante estensione
(tra 100 e 200 km) che coprono ampie porzioni di territorio regionale.
I bandi di gara esaminati, ossia gli atti amministrativi generali con il quale la pubblica
amministrazione rende nota l'esistenza di una procedura ad evidenza pubblica e ne
disciplina lo svolgimento, riguardano per il 57% da appalti di progettazione ed
esecuzione dei lavori, per il restante 36% da appalti di sola progettazione e per il
restante 7% da appalti di sola esecuzione.
NORD53%
CENTRO11%
SUD29%
ISOLE7%
Distribuzione geografica dei bandi
96
Figura 2
Figura 3
L’esame degli importi a base di gara contenuti nei bandi esaminati evidenzia:
37%
19%
19%
19%
6%
Classificazione bandi per km oggetto dell'appalto
0-10
10-20
20-50
50-100
100-200
36%
7%
57%
Tipo di appalto
Progettazione Realizzazione Progettazione e Realizzazione
97
• Gli importi a base di gara relativi a bandi di progettazione e realizzazione sono
compresi tra € 31.559.149 e € 3.307.748.660.
• Gli importi relativi alla progettazione, sia contenuti nei bandi di sola
progettazione (colonne in rosso) sia in quelli di progettazione ed esecuzione,
rientrano nel range € 215.032 ÷ € 1.901.490.091
• la voce "lavori" è compresa tra € 29.222.173 e € 2.260.638.546 (in arancione i
bandi di sola esecuzione).
La Figura 4sx riassume i valori economici a base di gara distinti per progettazione,
realizzazione e progettazione + realizzazione.
Statisticamente, gli importi relativi alle progettazioni si concentrano prevalentemente
nel range dei M€ 2 - M€ 5, quelli per i lavori tra euro M€ 50 ed euro M€ 100, mentre i
bandi complessivi riguardano importi compresi tra M€ 100 e M€ 200 .
La Figura 4dx riporta in forma grafica la classificazione statistica dei bandi in base agli
importi a base di gara, sempre con la suddivisione progettazione, realizzazione e
progettazione + realizzazione.
€1,
901
€39
€10
€11
0
€13
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
4.5
5.0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
Mili
on
i di e
uro
Progettazione
4
5
4
6
3
1 1
0
1
2
3
4
5
6
7
Milioni di euro
Classificazione per importo Bandi di Progettazione
€1,
406
€68
3
€79
9
€67
2
€2,
261
€ 0
€ 50
€ 100
€ 150
€ 200
€ 250
€ 300
€ 350
€ 400
€ 450
€ 500
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Mili
on
i di e
uro
Realizzazione
2
6
1
2
3
1 1
0
1
2
3
4
5
6
7
Milioni di euro
Classificazione per importo Bandi di Realizzazione
98
Figura 4
ANALISI DEI CRITERI DI ECOSOSTENIBILITÀ NEI BANDI DI GARA L’eco-sostenibilità e il “Green Procurement” rientrano potenzialmente nei punteggi
assegnati agli aspetti qualitativi delle proposte tecniche. A tal fine la schedatura ha
distinto i punti previsti per gli aspetti qualitativi da quelli indicati per gli aspetti
quantitativi (il prezzo) e, nell’ambito dei primi, sono stati analizzati i criteri
motivazionali per l’assegnazione dei coefficienti relativi ai criteri e sub criteri di
valutazione qualitativa.
Posto uguale a 100 i punti totali, se il rapporto tra punti assegnati ai criteri qualitativi e
quelli assegnati ai criteri quantitativi è maggiore di 1 significa che la stazione appaltante
avvantaggia la qualità della proposta tecnica. Viceversa, se il rapporto risulta inferiore a
1, viene avvantaggiata la soluzione economica più conveniente.
La Figura 5 riassume per tutti i bandi di gara i punteggi assegnati agli aspetti qualitativi
e a quelli quantitativi, riportando per ogni classe di punteggio il numero complessivo di
bandi.
Complessivamente il campione esaminato evidenzia per gli aspetti qualitativi un range
di variazione compreso tra 30 e 80 punti. Il punteggio più frequentemente assegnato è
compreso tra 60 e 70 (n. 10 bandi) e riguarda sia aree del Nord che del Sud. Anche il
valore massimo dei punteggi assegnato agli aspetti qualitativi, pari a 80, è stato previsto
sia per bandi territorialmente localizzati al Nord e al Sud.
Gli aspetti quantitativi presentano un “range” di punteggi compreso tra un minimo di
20-30 e un massimo di 70-80, con prevalenza (n. 14 bandi) della classe 30-40 punti
€3,
308
€78
2
€7
82
€2,
300
€ 0
€ 50
€ 100
€ 150
€ 200
€ 250
€ 300
€ 350
€ 400
€ 450
€ 500
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Mili
on
i di e
uro
Progettazione e Realizzazione
2
3
4
3
2
0
2
0
1
1
2
2
3
3
4
4
5
Milioni di euro
Classificazione per importo Bandi di Progettazione e Realizzazione
99
Figura 5
La lettura dei bandi ha fatto emergere che gli aspetti qualitativi contengono in pochi casi
in modo esplicito il tema della eco-sostenibilità, prevedendo tra i criteri di
aggiudicazione ad esempio la voce "Esecuzione di interventi integrativi tesi a limitare il
ricorso a risorse non rinnovabili o altro consumo energetico" oppure " Efficientamento
energetico e sostenibilità".
Nella maggioranza dei casi l’eco-sostenibilità non viene menzionata in forma esplicita,
un “non detto” che non esclude ma al tempo stesso indebolisce un intervento deciso da
parte del proponente in tale direzione.
L’eco-sostenibilità e il “green procurement” possono rientrare in aspetti qualitativi
generali definiti in termini di:
a) Caratteristiche tecniche delle tipologie di costruzione delle opere e della qualità
dei materiali, anche in funzione della durabilità, delle loro efficienza durante
l’uso e la gestione e della destinazione a fine vita;
b) Soluzioni innovative tendenti a ridurre globalmente le emissioni di GHG sia
durante l’esecuzione dell’opera che lungo la sua vita e la sostenibilità dell’opera
nel senso più ampio (a titolo esemplificativo ma non esaustivo: i materiali, le
tecnologie di intervento a basso impatto ambientale, le tecniche finalizzate
2 2
3
10
7
4
5
14
3
2 2 2
0
2
4
6
8
10
12
14
16
0-10 10-20 20-30 30-40 40-50 50-60 60-70 70-80 80-90 90-100
ELEMENTI QUALITATIVI ELEMENTI QUANTITATIVI
100
all'incremento degli standard di sicurezza stradale ed al contenimento dei costi
di manutenzione), ecc.
c) Compatibilità ambientale dei materiali attraverso misure (KPI) che ne
accreditano tale caratteristica;
d) Adozione di materiali e semilavorati con prestazioni tali da accelerare i processi
realizzativi ottimizzando i tempi di cantiere, ridurre le necessità di interventi di
manutenzione ordinaria e/o straordinaria nel rispetto di un piano complessivo
di sostenibilità ambientale – sociale – etica e di riduzione delle emissioni GHG;
e) Utilizzo mezzi e attrezzature a basso impatto ambientale durante l'esecuzione
dei lavori, misurandone le prestazioni ed i relativi benefici;
f) Qualità e organizzazione degli approvvigionamenti e della catena di fornitura
con riferimento alla tutela dell'ambiente, ad esempio con una filiera corta, nel
senso del più limitato impatto ambientale – sociale ed etico, di verifiche o
condizioni interessanti i diversi livelli di fornitura a salvaguardia dell’acquisto,
etc..
Tra i bandi esaminati, quelli in cui il tema della eco-sostenibilità è stato introdotto in
forma esplicita sono relativi a progetti previsti nel Nord dell'Italia.
Agli aspetti qualitativi riferibili alla eco-sostenibilità e al green procurement sono stati
assegnati punteggi compresi tra 5 e 40, con un sub-peso rispetto all'elemento qualitativo
complessivo compreso tra il 10% e il 60%.
CONCLUSIONI SULL’ANALISI DEI BANDI Il campione di bandi di gara esaminati, in totale 28, riguarda prevalentemente bandi
relativi a progettazione ed esecuzione localizzati nel territorio del Nord (53%) e del Sud
Italia (29%). La quota residua rispettivamente del 11% e 7% riguarda il Centro italia e le
Isole.
Le dimensioni delle opere oggetto dei bandi è solitamente inferiore ai 100 km. Gli
importi a base d'appalto relativi ai servizi di ingegneria ed architettura (progettazione)
coprono un “range” ampio da K€100 a M€ 2000, mentre quelli relativi alla fase "lavori" e
quelli complessivi di progettazione e lavori partono da importi superiori ai M€10 .
101
Per quanto di interesse per la eco-sostenibilità e il green procurement si segnala che:
• La definizione degli elementi che vengono considerati in sede di aggiudicazione
della gara secondo il criterio dell'offerta economicamente più vantaggiosa è
standardizzata. L’analisi dei bandi ha evidenziato una sostanziale omogeneità di
contenuti e nessuna differenza di rilievo al variare della dimensione dell’opera,
specificità territoriali e di inserimento ambientale.
• I punteggi relativi agli elementi qualitativi sono tendenzialmente superiori a
quelli previsti per gli elementi quantitativi. Tale aspetto è generalizzato, senza
evidenti legami con le dimensioni dell'appalto (km o importo) o con la
localizzazione geografica dello stesso o con la Stazione Appaltante.
• Il tema della "eco-sostenibilità" è richiamato in modo indiretto nella maggior
parte dei bandi esaminati, con riferimento agli aspetti connessi alla qualità delle
opere, durabilità, approvvigionamento, riciclabilità di materiali e soluzioni
tecnologiche e costruttive migliorative.
• I casi in cui il tema della "eco-sostenibilità" è nominato in modo esplicito
riguarda pochi casi di opere previste nel Nord Italia.
• Non sono state individuate correlazioni tra il tema della "eco-sostenibilità" e le
dimensioni economiche dell'appalto. All’opera di dimensione maggiori non viene
assegnato un obiettivo di eco sostenibilità più ambizioso..
• Un argomento aperto e non risolto è quello dei criteri di misura della
sostenibilità e degli indicatori di prestazione, necessari per poter attuare da
parte della Commissione giudicante un confronto oggettivo tra proposte
alternative.
102
ALLEGATO 1 – SINTESI DEI BANDI ANALIZZATI
BANDO 1
Redazione della progettazione definitiva e d esecutiva, costruzione e successiva
gestione, in regime di concessione, dell'Autostrada regionale Medio Padana
Veneta Nogara - Mare Adriatico nonché progettazione preliminare (comprensiva
dello studio di impatto ambientale), definitiva ed esecutiva, costruzione e gestione
del collegamento ad ovest con la A22 "del Brennero".
STAZIONE
APPALTANTE
REGIONE DEL VENETO
NORD
LOCALITA' Provincie di Verona (VR) e Rovigo (RO) fino ad Adria (RO) TIPO DI APPALTO Progettazione ed esecuzione
IMPORTO (euro) € 1.901.490.090,86 € 1.406.258.568,77 € 3.307.748.659,63
Note Progetto preliminare e
studio di fattibilità
Lavori oggetto
della concessione
Importo complessivo
DIMENSIONE
(KM) 171
ECO
SOSTENIBILITA'
Possibili richiami all'eco sostenibilità
Punti sul valore tecnico ed estetico (caratteristiche tecniche delle tipologie di
costruzione delle opere e della qualità dei materiali, anche in funzione della
durabilità ELEMENTI
QUALITATIVI
40
ELEMENTI
QUANTITATIVI 60
CRITERIO/SUB
CRITERIO
T.1.1.
Valore
tecnico
ed
estetico
:
A.
Caratte
ristiche
tecnich
e delle
tipologi
e di
costruzi
one
delle
opere e
della
qualità
dei
materia
li,
anche
in
funzion
e della
durabili
tà
A.1.
Caratteri
stiche
tecniche
delle
tipologie
di
costruzi
one
delle
opere
A.2.
Qualità
dei
materiali
da
utilizzare
nella
realizzaz
ione
dell'oper
a
A.3.
Caratteri
stiche di
durabilit
à delle
opere da
realizzar
e
T.1.1.
Valore
tecnico
ed
estetico:
B.
Caratteri
stiche
estetich
e ed
ambient
ali
dell'oper
a
B.1.
Inserime
nto
territori
ale e
paesaggi
stico
dell'oper
a
B.2.
Cantieriz
zazione,
inserime
nto
ambient
ale
dell'oper
a e
mitigazi
one
degli
impatti
correlati
T.1.2.
Caratteri
stiche
della
gestione
dell'oper
a
T.1.3.
Condizio
ni di
sicurezz
a per la
circolazi
oni
PESO/SUB PESO 12 5 5 2 12 6 6 8 8
CRITERI MOTIVAZIONALI
UTILIZZATI DALLA COMMISSIONE GIUDICATRICE
103
BANDO 2
Servizi tecnici di progettazione definitiva ed esecutiva, studio di impatto ambientale, piano
d'esproprio, progettazione geologica, indagine archeologica, indagine geotecnica, direzione
dei lavori, misure e contabilità, assistenza al collaudo, coordinamento della sicurezza nella
fase di progettazione ed esecuzione, sorveglianza archeologica relativi ai lavori: "S.p. n. 96
Squinzano-Casalabate:lavori di messa in sicurezza di alcuni tronchi e collegamento con la S.P.
n. 613 (ex S.S. 16)
STAZIONE
APPALTANTE
PROVINCIA DI LECCE
SUD
LOCALITA' Lecce
TIPO DI
APPALTO
Servizi tecnici di ingegneria e architettura
IMPORTO
(euro)
€ 453.284,40 € 4.800.000,00
Note Importo a base di gara Importo lavori oggetto del servizio
DIMENSIONE
(KM)
10
ECO
SOSTENIBILIT
A'
Possibili richiami all'eco sostenibilità
Relazione che illustra le soluzioni innovative che si intendono adottare (a
titolo esemplificativo ma non esaustivo: i materiali, le tecnologie di intervento
a basso impatto ambientale, ecc.) ELEMENTI
QUALITATIVI
70
ELEMENTI
QUANTITATIV
I
30
CRITERIO/SUB
CRITERIO
2. Relazione metodologica sullo svolgimento
dell'incarico, sull'organizzazione del cantiere e
della sicurezza, su soluzioni progettuali
innovative: una relazione tecnica illustrativa
delle modalità con cui saranno svolte le
prestazioni oggetto dell'incarico con
riferimento ai profili di carattere
organizzativo-funzionale, morfologico,
strutturale e impiantistico, nonchè quelli
relativi alla sicurezza e alla cantierabilità dei
lavori.
2.d) Relazione che illustra le soluzioni
innovative che si intendono adottare (a titolo
esemplificativo m anon esaustivo: i materiali,
le tecnologie di intervento a basso impatto
ambientale, le tecniche finalizzate
all'incremento degli standard di sicurezza
stradale ed al contenimento dei costi di
manutenzione) , ecc
PESO/SUB
PESO
40 10
CRITERI MOTIVAZIONAL
I UTILIZZATI DALLA
COMMISSIONE GIUDICATRICE
104
BANDO 3
Servizi tecnici di progettazione definitiva ed esecutiva, studio di impatto ambientale, piano
d'esproprio, progettazione geologica, indagine archeologica, indagine geotecnica, direzione
dei lavori, misure e contabilità, assistenza al collaudo, coordinamento della sicurezza nella
fase di progettazione ed esecuzione, sorveglianza archeologica relativi ai lavori: "Itinerario
Otranto-Gallipoli. Lavori di costruzione della tangenziale di Collepasso".
STAZIONE
APPALTANTE PROVINCIA DI LECCE
SUD
LOCALITA' Lecce
TIPO DI APPALTO Servizi tecnici di ingegneria e architettura
IMPORTO (euro) € 621.190,17 € 4.800.000,00
Note Importo a base di gara Importo lavori oggetto del servizio
DIMENSIONE
(KM) 4
ECO
SOSTENIBILITA'
Possibili richiami all'eco-sostenibilità
Relazione che illustra le soluzioni innovative che si intendono adottare (a
titolo esemplificativo ma non esaustivo: i materiali, le tecnologie di
intervento a basso impatto ambientale, ecc.) ELEMENTI
QUALITATIVI 70
ELEMENTI
QUANTITATIVI 30
CRITERIO/SUB
CRITERIO
2. Relazione metodologica sullo
svolgimento dell'incarico,
sull'organizzazione del cantiere e della
sicurezza, su soluzioni progettuali
innovative: una relazione tecnica
illustrativa delle modalità con cui
saranno svolte le prestazioni oggetto
dell'incarico con riferimento ai profili
di carattere organizzativo-funzionale,
morfologico, strutturale e
impiantistico, nonchè quelli relativi
alla sicurezza e alla cantierabilità dei
lavori.
2.d) Relazione che illustra le soluzioni innovative che si
intendono adottare (a titolo esemplificativo m anon
esaustivo: i materiali, le tecnologie di intervento a
basso impatto ambientale, le tecniche finalizzate
all'incremento degli standard di sicurezza stradale ed
al contenimento dei costi di manutenzione) , ecc
PESO/SUB PESO 40 10
CRITERI
MOTIVAZIONALI
UTILIZZATI DALLA
COMMISSIONE
GIUDICATRICE
105
BANDO 4
Affidamento in concessione delle attività di costruzione, gestione e manutenzione
dell'Autostrada A21 Piacenza-Cremona-Brescia e diramazione per Fiorenzuola
d'Arda (PC) di km 88.6, compreso il completamento della realizzazione di tutti
gliinterenti previsti nella convenzione dsottoscritta in data 7 novembre 2007 tra
l'ANAS S.p.A. e la Società Autostrade Centro Padane S.p.A.
STAZIONE
APPALTANTE
ANAS S.P.A.
NORD
LOCALITA' Regione Lombardia e Regione Emilia-Romagna
TIPO DI
APPALTO
Affidamento in Concessione mediante procedura ristretta da aggiudicarsi con
il criterio dell'offerta economicamente più vantaggiosa
IMPORTO (euro) € 683.000.000,00
Note Importo complessivo investimenti
DIMENSIONE
(KM) 88,6
ECO
SOSTENIBILITA'
NO
ELEMENTI
QUALITATIVI
30
ELEMENTI
QUANTITATIVI
70
CRITERIO/SUB
CRITERIO
I criteri e sub criteri per la valutazione degli elementi qualitativi non
contengono un riferimento esplicito alla eco sostenibilità.
PESO/SUB PESO
CRITERI MOTIVAZIONAL
I UTILIZZATI DALLA
COMMISSIONE GIUDICATRICE
106
BANDO 5
Invito a procedura ristretta per la gara "MI 10/12" per affidamento della
progettazione esecutiva ed esecuzione dell'opera: "Accessibilità Valtellina. Lotto
primo - SS38 - Variante di Morbegno dallo svincolo di Fuentes allo svincolo del
Tartano". Secondo Stralcio (dallo svincolo di Cosio allo Svincolo di Tartano) da
aggiudicarsi con il criterio dell'offerta economicamente più vantaggiosa.
STAZIONE
APPALTANTE
ANAS S.p.A.
NORD
LOCALITA' Regione Lombardia
TIPO DI
APPALTO
Affidamento mediante procedura ristretta da aggiudicarsi con il criterio dell'offerta
economicamente più vantaggiosa
IMPORTO
(euro) € 226.198.553,46
Note Entità totale dell'appalto
DIMENSIONE
(KM) 10
ECO
SOSTENIBILITA'
SI
Efficientamento energetico e sostenibilità (limitare il ricorso a risorse non rinnovabili
o ad alto consumo energetico sia in termini di esercizio che di manutenzione
ordinaria e straordinaria) ELEMENTI
QUALITATIVI
60
ELEMENTI
QUANTITATIVI 40
CRITERIO/SUB
CRITERIO
b)
Ottemperanza
alle
prescrizioni
CIPE
c) Pregio
tecnico
d)
Efficientament
o energetico e
sostenibilità
d.1) Limitare il
ricorso a
risorse non
rinnovabili o ad
alto consumo
energetico sia
in termini di
esercizio che di
manutenzione
ordinaria e
straordinaria
d.2) Bilancio e
gestione delle
terre
PESO/SUB
PESO 24 18 18 10 8
CRITERI MOTIVAZIONAL
I UTILIZZATI DALLA
COMMISSIONE GIUDICATRICE
La commissione giudicatrice esaminerà e valuterà - con un punteggio da 0 a 10 - la
adozione di materiali e dispositivi tali da minimizzare gli interventi di manutenzione
ordinara e/o straordinaria, anche in relazione alla loro facilità di reperibilità e
montaggio. Inoltre, saranno premiate le proposte di soluzioni progettuali da limitare
il ricorso a risorse non rinnovabili o ad alto consumo energetico sia in termini di
costruzione, che di esercizio, che di manutenzione ordinaria e straordinaria.
107
BANDO 6
Affidamento in Concessione delle attività di gestione e manutenzione dell’Autostrada A3
Napoli-Pompei-Salerno di km 51,6, nonché il completamento della realizzazione di tutti gli
interventi previsti nella convenzione sottoscritta in data 28 luglio 2009 tra l’ANAS S.p.A. e la
Società Autostrade Meridionali S.p.A.
STAZIONE
APPALTANTE
ANAS S.p.A.
SUD
LOCALITA' Regione Campania
TIPO DI
APPALTO
Affidamento in Concessione mediante procedura ristretta da aggiudicarsi con il criterio
dell'offerta economicamente più vantaggiosa
IMPORTO
(euro) € 799.200.000,00
Note Importo complessivo investimenti
DIMENSIONE
(KM) 51,6
ECO
SOSTENIBILITA'
NO
ELEMENTI
QUALITATIVI
30
ELEMENTI
QUANTITATIVI
70
CRITERIO/SUB
CRITERIO
I criteri e sub criteri per la valutazione degli elementi qualitativi non contengono un
riferimento esplicito alla eco sostenibilità.
PESO/SUB
PESO
CRITERI MOTIVAZIONAL
I UTILIZZATI DALLA
COMMISSIONE GIUDICATRICE
108
BANDO 7
Affidamento del servizio di progettazione preliminare per la realizzazione
dell'ammodernamento della SS189 "della Valle dei Platani" Tratta in Provincia di
Agrigento.
STAZIONE
APPALTANTE
PROVINCIA REGIONALE DI AGRIGENTO
SUD
LOCALITA' Provincia di Agrigento
TIPO DI
APPALTO Procedura aperta
IMPORTO (euro) € 3.364.669,40
Note Importo complessivo a base di gara
DIMENSIONE
(KM) 57
ECO
SOSTENIBILITA'
NO
Capacità organizzativa, progettuale e migliorativa dei servizi offerti dal concorrente
(qualità delle soluzioni progettuali, …)
ELEMENTI
QUALITATIVI
60
ELEMENTI
QUANTITATIVI
40
CRITERIO/SUB
CRITERIO
I criteri e sub criteri per la valutazione degli elementi qualitativi non contengono un
riferimento esplicito alla eco sostenibilità.
PESO/SUB PESO
CRITERI MOTIVAZIONAL
I UTILIZZATI DALLA
COMMISSIONE GIUDICATRICE
109
BANDO 8
Affidamento dell'appalto integrato concernente la progettazione esecutiva ed
esecuzione dei lavori del collegamento stradale veloce fra l'autostrada A4 (Casello
di Palmanova) e l'area del triangolo della sedia in comune di Manzano.
STAZIONE
APPALTANTE
AUTOVIE VENETE S.p.A.
NORD
LOCALITA' Territori della Provincia di Udine
TIPO DI
APPALTO Procedura aperta
IMPORTO
(euro) € 740.789,07 € 52.016.798,46 € 52.757.587,53
Note Oneri di progettazione Esecuzione lavori Importo complessivo a
base d'asta dell'appalto
DIMENS. (KM)
n.r.
ECO
SOSTENIBILITA'
Possibili richiami all'eco sostenibilità
Miglioramento del valore tecnico ed estetico delle opere progettate, qualità dei
materiali e/o dei componenti, tipologia dei provvedimenti di ricostruzione/tutela
ambientale, verde, fono, qualità dei materiali con effetti sulla durabilità delle opere,
compatibilità ambientale dei materiali.
ELEMENTI
QUALITATIVI
65
ELEMENTI
QUANTITATIVI
35
CRITERIO/SUB
CRITERIO
T1.
Proposta
relativa
al "Piano
di
Qualità
di
Commes
sa"
T1.1. -
Fase
della
progetta
zione
T1.2. -
Fase
della
gestione
T1.1. -
Fase di
cantiere
T2.
Proposta
relativa
al
migliora
mento
del
valore
tecnico
ed
estetico
delle
opere
progetta
te,
qualità
dei
materiali
e/o
compon
enti
T2.1 -
Caratteri
stiche
tecniche
ed
estetich
e dei
compon
enti
realizzati
vi
utilizzati
nella
costruzi
one
delle
opere
attinenti
all'infras
truttura
stradale
T2.2 -
tipologia
dei
provvedi
menti
ricostruz
ione/tut
ela
ambient
ale,
verde,
fono
T2.4 -
qualità
dei
materiali
con
effetti
sulla
durabilit
à delle
opere;
compati
bilità
ambient
ale dei
materiali
PESO/SUB PESO 20 6 4 10 45 20 8 9
CRITERI MOTIVAZIONAL
I UTILIZZATI DALLA
COMMISSIONE GIUDICATRICE
110
BANDO 9
Progettazione definitiva della variante alla tremezzina sulla S.S. 340 "Regina" -
Tratto: Colonno-Griante. Servizio di progettazione definitiva per "Appalto
integrato" degli impianti in galleria.
STAZIONE
APPALTANTE
Provincia di Como
NORD
LOCALITA' Territori della Provincia di Como
TIPO DI
APPALTO Servizio di progettazione definitiva Gara a Procedura ristretta
IMPORTO
(euro) € 505.188,56
Note Ammontare presumibile del corrispettivo
DIMENSIONE
(KM) n.r.
ECO
SOSTENIBILITA'
SI
Elementi di positiva valutazione saranno considerati quelli riferiti alle tecniche
realizzative adottate con riferimento alle soluzioni innovative nel campo sicurezza in
esercizio e del risparmio energetico e più in generale al contenimento degli oneri per
la manutenzione ordinaria delle opere impiantistiche.
ELEMENTI
QUALITATIVI
70
ELEMENTI
QUANTITATIVI
30
CRITERIO/SUB
CRITERIO
1) Professionalità:
Elementi di positiva
valutazione saranno
considerati quelli riferiti
alle tecniche realizzative
adottate con riferimento
alle soluzioni innovative
nel campo sicurezza in
esercizio e del risparmio
energetico e più in
generale al contenimento
degli oneri per la
manutenzione ordinaria
delle opere impiantistiche.
2) Caratteristiche
qualitative e
metodologiche dell'offerta
a) aspetti di innovazione
tecnologica
PESO/SUB PESO 40 30 15
CRITERI MOTIVAZIONAL
I UTILIZZATI DALLA
COMMISSIONE GIUDICATRICE
111
BANDO 10 SS 95 "Di Brienza" - Lavori di costruzione della Variante di Brienza. 6° Lotto
1° e 2° Stralcio
STAZIONE
APPALTANTE
ANAS S.p.A.
SUD
LOCALITA' Provincia di Potenza - Comune di Brienza
TIPO DI
APPALTO
Progettazione esecutiva ed esecuzione
IMPORTO
(euro)
€ 1.009.310,06 € 97.051.231,98 € 4.950.000,00 € 103.010.542,04
Note Oneri di
progettazione
Lavori da eseguire Oneri relativi alla
sicurezza
Importo
complessivo
dell'appalto DIMENSIONE
(KM)
n.r.
ECO
SOSTENIBILIT
A'
Possibili richiami all'eco-sostenibilità
Caratteristiche ambientali: in fase di cantiere adozione di metodologie e
tecnologie tali da migliorare i processi di costruzione abbattendo gli impatti
delle lavorazioni verso le varie componenti ambientali. ELEMENTI
QUALITATIVI
65
ELEMENTI
QUANTITATIVI
35
CRITERIO/SUB
CRITERIO
b) Pregio tecnico b.2) Adozione di
materiali e
semilavorati con
prestazioni tali da
accelerare i
processi
realizzativi
ottimizzando i
tempi di cantiere,
ridurre le
necessità di
interventi di
manutenzione
ordinaria e/o
straordinaria
c) Caratteristiche
ambientali
c.1) Fase di
cantiere:
adozione di
metodologie e
tecnologie tali da
migliorare i
processi di
costruzione
abbattendo gli
impatti delle
lavorazioni verso
le varie
componenti
ambientali
PESO/SUB
PESO
15 10 25 15
CRITERI MOTIVAZIONAL
I UTILIZZATI DALLA
COMMISSIONE GIUDICATRICE
112
BANDO 11
Progettazione esecutiva, coordinamento sicurezza in fase di progettazione
ed esecuzione dei lavori per la realizzazione del 1° Stralcio -2° Lotto
dell'intervento denominato "Salerno Porta Ovest" (realizzazione di
un'infrastruttura viaria nella fascia urbana a monte dell'autostrada A3....tra
Salerno Fratte e il Porto industriale in zona Ligea)
STAZIONE
APPALTANTE
Autorità Portuale di Salerno
SUD
LOCALITA' Salerno
TIPO DI
APPALTO
Offerta economicamente più vantaggiosa
IMPORTO
(euro)
€ 2.100.000,00 € 113.211.727,59 € 1.613.859,.46 € 116.925.587,05
Note Progettazione Lavori Oneri Sicurezza Importo
complessivo
dell'appalto DIMENSIONE
(KM)
5
ECO
SOSTENIBILIT
A'
Possibili richiami all'eco-sostenibilità
Punteggi su minimizzazione degli impatti ambientali (….riutilizzo di materiali
di scavo, …lavorazioni di riciclo, ….misure di mitigazione dell'impatto
ambientale sia in fase di cantiere che di esercizio, paesaggio, rumore,
polveri,..), tecnologie e processi di costruzione
ELEMENTI
QUALITATIVI
80
ELEMENTI
QUANTITATIVI
20
CRITERIO/SUB
CRITERIO
1) Scelte tecnico
organizzative
1.1)
Organizzazione
del cantiere e
minimizzazione
degli impatti
ambientali
(….riutilizzo di
materiali di scavo,
…lavorazioni di
riciclo, ….misure
di mitigazione
dell'impatto
ambientale sia in
fase di cantiere
che di esercizio,
paesaggio,
rumore, polveri,..)
2) Proposte
migliorative
2.1) Tecnologie e
processi di
costruzione
PESO/SUB
PESO
35 30 35 20
CRITERI MOTIVAZIONAL
I UTILIZZATI DALLA
COMMISSIONE GIUDICATRICE
113
BANDO 12 Adeguamento al tipo B dell'itinerario Sassari-Olbia - lotto 1 dal km 2+434.48
al km 11+800
STAZIONE
APPALTANTE
ANAS S.p.A.
ISOLE
LOCALITA' Comuni di Ploaghe e Ardara-Provincia di Sassari
TIPO DI
APPALTO
Progettazione esecutiva ed esecuzione - Appalto pubblico - Realizzazione
infrastrutture stradali - Offerta economicamente più vantaggiosa IMPORTO
(euro)
€ 2.182.886,42 € 72.762.880,51 € 5.457.216,04 € 80.402.982,96
Note Progettazione Lavori Oneri sicurezza Importo
complessivo
dell'appalto DIMENSIONE
(KM)
9.4
ECO
SOSTENIBILIT
A'
SI
Ponderazione in base al prezzo, al pregio tecnico (caratteristiche qualitative e
funzionali e tipologia dei materiali, sistemi e metodi costruttivi innovativi), alle
caratteristiche ambientali e contenimento dei consumi energetici. ELEMENTI
QUALITATIVI
65
ELEMENTI
QUANTITATIVI
35
CRITERIO/SUB
CRITERIO
b) Pregio
tecnico
b.1)
Caratteristi
che
qualitative
e funzionali
e tipologie
dei
materiali
b.2) Sistemi
e metodi
costruttivi
innovativi
c)
Caratteristi
che
ambientali
e
contenime
nto dei
consumi
energetici
c.1) Fase di
esercizio
c.2) Fase di
costruzione
PESO/SUB
PESO
25 20 5 20 10 10
CRITERI MOTIVAZIONAL
I UTILIZZATI DALLA
COMMISSIONE GIUDICATRICE
114
BANDO 13
Progettazione definitiva ed esecutiva, della redazione P.S.C., delle attività
accessorie e della realizzazione con qualunque mezzo della "III Corsia
dell'Autostrada A4 - Tratto Nuovo Ponte sul Fiume Tagliamento (progr. Km
63+300) - Gonars (progr. Km 89+000), Nuovo svincolo di Palmanova e
Variante S.S. n° 352 - 1° progettazione, direzione ed esecuzione e
monitoraggio dei lavori. STAZIONE
APPALTANTE
AUTOVIE VENETE S.p.A.
NORD
LOCALITA' Friuli-Venezia-Giulia
TIPO DI
APPALTO
Procedura ristretta, offerta economicamente più vantaggiosa
IMPORTO
(euro)
€ 38.663.615,41 € 354.440.748,21 € 14.504.860,.00 € 407.609.223,62
Note Progettazione Lavori PSC e oneri Importo
complessivo a
corpo a base di
gara
DIMENs. (KM) 25.7
ECO
SOSTENIBILIT
A'
SI
Punteggi su provvedimenti di protezione ambientale in genere, sia nella fase
di cantiere che in quella di fruizione, durabilità delle opere e compatibilità
ambientale in genere (proposte in temi di smaltimento delle diverse
componenti a fine vita utile, caratteristiche di riciclabilità ed al consumo delle
risorse ambientali non rinnovabili, al risparmio energetico, ecc. anche per le
opere accessorie del corpo stradale.)
ELEMENTI
QUALITATIVI
55
ELEMENTI
QUANTITATIV
I
45
CRITERIO/SUB
CRITERIO
1.1 Proposte
relative agli
aspetti progettuali
e realizzativi ed
alle caratteristiche
estetiche delle
opere.
1.1.5 Durabilità
delle opere,
relativo alla
durabilità e
compatibilità
ambientale delle
opere in genere.
Sono ammesse
proposte attinenti
ai temi dello
smaltimento delle
diverse
componenti a fine
vita utile, alle
caratteristiche di
riciclabilità, ed al
contenimento del
consumo delle
risorse ambientali
non rinnovabili, al
risparmio
energetico, ecc.,
anche per le
opere accessorie
al corpo stradale.
1.2 Proposte
relative al piano di
qualità della
Commessa
1.2.1 Fase della
gestione di
Commessa
Programmazione
, coordinamento
e controllo degli
approvvigioname
nti (nessun
riferimento al
green
procurement)
PESO/SUB
PESO
40 5 15 5
CRITERI MOTIVAZIONAL
I UTILIZZATI DALLA
COMMISSIONE GIUDICATRICE
115
BANDO 14
Procedura ristretta per l'affidamento della progettazione esecutiva ed
esecuzione dei lavori relativi a "Corridoio plurimodale Tirreno-Bennero.
Raccordo autostradale tra l'Autostrada della Cisa - Fontevivo (PR) e
l'Autostrada del Brennero - Nogarole Rocca (VR) - I Lotto"
STAZIONE
APPALTANTE
Autocamionale della Cisa S.P.A.
NORD
LOCALITA' Provincia di Parma
TIPO DI
APPALTO
Appalto pubblico in procedura ristretta, progettazione ed esecuzione. Offerta
economicamente più vantaggiosa IMPORTO
(euro)
€ 2.180.000,00 € 7.955.726,60 € 311.686.934,29 € 321.822.660,89
Note Progettazione
esecutiva
Monitoraggio
ambientale corso-
post operam
Lavori Importo
complessivo DIMENSIONE
(KM)
9.5
ECO
SOSTENIBILIT
A'
Possibili richiami all'eco sostenibilità
Punteggi su ottimizzazione, cantierizzazione e mitigazione degli impatti
correlati, qualità dei materiali da utilizzare nella realizzazione dell'opera
anche in relazione alle modalità ed agli oneri di manutenzione ELEMENTI
QUALITATIVI
65
ELEMENTI
QUANTITATIV
I
35
CRITERIO/SUB
CRITERIO
1. Ottimizzazione,
cantierizzazione e
mitigazione degli
impatti correlati
1.5 Utilizzo mezzi
e attrezzature a
basso impatto
ambientale
durante
l'esecuzione dei
lavori
3. Qualità dei
materiali da
utilizzare nella
realizzazione
dell'opera anche
in relazione alle
modalità ed agli
oneri di
manutenzione
3.1 Materiali di
finitura ed
accessori che
garantiscono
maggiore
durabilità delle
opere d'arte nei
confronti dei
fondenti per neve
e ghiaccio PESO/SUB
PESO
35 5 10 5
CRITERI MOTIVAZIONAL
I UTILIZZATI DALLA
COMMISSIONE GIUDICATRICE
116
BANDO 15 Varianti alla S.S. 14 “Triestina” dei centri abitati di Campalto e Tessera in
Comune di Venezia – Variante di Campalto”
STAZIONE
APPALTANTE
ANAS S.p.A.
NORD
LOCALITA' Provincia di Venezia - Comune di Venezia
TIPO DI
APPALTO
Progettazione esecutiva ed esecuzione sulla base del progetto definitivo.
Offerta economicamente più vantaggiosa IMPORTO
(euro)
€ 312.466,82 € 29.222.173,20 € 2.024.509,20 € 31.559.149,22
Note Progettazione Lavori Oneri sicurezza Importo
complessivo
dell'appalto DIMENSIONE
(KM)
n.r.
ECO
SOSTENIBILIT
A'
SI
Adozione di metodologie e tecnologie tali da migliorare i processi di costruzione abbattendo gli
impatti, esecuzione di interventi integrativi tesi a limitare il ricorso a risorse non rinnovabili o
ad alto consumo energetico.
ELEMENTI
QUALITATIVI
65
ELEMENTI
QUANTITATIV
I
35
CRITERIO/SUB
CRITERIO
b) Pregio
tecnico
b.1)
Adozione
di materiali
e
semilavora
ti tali da
accelerare i
processi
realizzativi
b.2)
Adozione
di materiali
e
semilavora
ti tali da
minimizzar
e gli
interventi
di
manutenzi
one
ordinaria
e/o
straordinar
ia
d)
Caratteristi
che
ambientali
d.1)
Adozione
di
metodologi
e e
tecnologie
tali da
miglioreare
i processi
di
costruzione
abbattend
o gli
impatti
d.2)
Esecuzione
di
interventi
integrativi
tesi a
limitare il
ricorso a
risorse non
rinnovabili
o altro
consumo
energetico
PESO/SUB
PESO
25 10 10 20 4 8
CRITERI MOTIVAZIONAL
I UTILIZZATI DALLA
COMMISSIONE GIUDICATRICE
All’offerta che per ciascun elemento b), c) e d) non prevederà alcuna miglioria
tecnica verrà attribuito il punteggio pari a 30 (confermato progetto a base di
gara)
117
BANDO 16
Affidamento in Concessione della progettazione, realizzazione e gestione
del Collegamento Autostradale denominato Pedemontana Piemontese A4 -
Santhià - Biella - Gattinara - A26 Romagnano - Ghemme.
STAZIONE
APPALTANTE
Concessioni Autostradali Piemontesi S.p.A. (CAP S.p.A.)
NORD
LOCALITA' Regione Piemonte
TIPO DI
APPALTO
Appalto pubblico mediante procedura aperta, offerta economicamente più
vantaggiosa IMPORTO
(euro)
€ 781.716.785,00
Note Importo complessivo
DIMENSIONE
(KM)
n.r.
ECO
SOSTENIBILIT
A'
Possibili richiami all'eco-sostenibilità
Qualità progettuale in relazione alla fattibilità ambientale, qualità dei
materiali utilizzati. ELEMENTI
QUALITATIVI
50
ELEMENTI
QUANTITATIV
I
50
CRITERIO/SUB
CRITERIO
2. Valore tecnico della
proposta
2.2 miglioramento delle
soluzioni tecnico-
progettuali in funzione
della riduzione delle
manutenzioni e della
sicurezza dell'utenza
2.4 qualità delle scelte
architettoniche-
strutturali, dei materiali
utilizzati e delle soluzioni
tecnico-progettuali
innovative PESO/SUB
PESO
14 3 4
CRITERI MOTIVAZIONAL
I UTILIZZATI DALLA
COMMISSIONE GIUDICATRICE
118
BANDO 17
Circonvallazione di Pinzolo che rappresenta la nuova variante alla S.S. n. 239
di Campiglio nel tratto che attualmente attraversa i centri abitati di Pinzolo,
Giustino, Vadaione e Carisolo.
STAZIONE
APPALTANTE
Provincia Autonoma di Trento
NORD
LOCALITA' Comuni di Massimeno, Giustino, Pinzolo e Carisolo
TIPO DI
APPALTO
Procedura aperta offerta economicamente più vantaggiosa
IMPORTO
(euro)
€ 1.177.086,91 € 62.750.879,44 € 63.927.966,35
Note Progettazione Lavori Importo complessivo
dell'appalto DIMENSIONE
(KM)
4.573
ECO
SOSTENIBILIT
A'
SI
Organizzazione complessiva della Commessa anche con riguardo agli aspetti
della sicurezza e della tutela dell'ambiente. Qualità degli approvvigionamenti
con riferimento alla tutela dell'ambiente (filiera corta). Qualità realizzativa
(migliorie di carattere tecnico relative ai materiali da impiegare e relative a
prestazioni, sicurezza, manutenzione - durata, minor rimpiazzo, minor costo,
minori rischi-). Procedura di gestione ambientale con particolare riferimento
a smaltimetno rifiuti,...
ELEMENTI
QUALITATIVI
70
ELEMENTI
QUANTITATIVI
30
CRITERIO/SUB
CRITERIO
1.1.1 Organizzazione
complessiva della
Commessa anche con
riguardo agli aspetti
della sicurezza e della
tutela dell'ambiente
1.1.3 Qualità degli
approvvigionamenti con
riferimento alla tutela
dell'ambiente (filiera
corta)
1.1.4 Qualità realizzativa
PESO/SUB
PESO
200 70 150
CRITERI MOTIVAZIONAL
I UTILIZZATI DALLA
COMMISSIONE GIUDICATRICE
119
BANDO 18
Realizzazione della terza corsia dell'autostrada A4 nel tratto da Gonars (UD)
a Villesse (GO) dalla progr. 89+000 alla progr. Km 106+150. Redazione
Progetto Definitivo e servizi accessori (Importo delle opere a basa d'asta
127.109.254,95 euro)
STAZIONE
APPALTANTE
AUTOVIE VENETE S.p.A.
NORD
LOCALITA' Trieste
TIPO DI
APPALTO
Appalto pubblico, procedura aperta, offerta economicamente più
vantaggiosa IMPORTO
(euro)
€ 2.218.809,58
Note Entità dell'appalto
DIMENSIONE
(KM)
17.150
ECO
SOSTENIBILIT
A'
SI
Criteri di aggiudicazione anche su caratteristiche qualitative. Riferimento al
riutilizzo dei materiali. ELEMENTI
QUALITATIVI
80
ELEMENTI
QUANTITATIV
I
20
CRITERIO/SUB
CRITERIO
b1) Caratteristiche qualitative, metodologiche e funzionali.
Riferimento al riutilizzo dei materiali da sottoporre alla Società per le
proposte progettuali. Preferenziale l'impiego come schermature acustiche di
banchette paranaturali.
Se necessarie barriere fonoassorbenti artificiali, privilegiare soluzioni con
materiali naturali e comunque sostenibili per l’inserimento storico-
ambientale e paesaggistico. PESO/SUB
PESO
40
CRITERI MOTIVAZIONAL
I UTILIZZATI DALLA
COMMISSIONE GIUDICATRICE
120
BANDO 19
Realizzazione della terza corsia dell'autostrada A4 nel tratto dallo svincolo
di S. Donà di Piave (VE) ad Alvisopoli (VE) dalla progr. 29+500 alla progr. Km
63+000. Servizi di ingegneria per la progettazione definitiva e servizi
accessori (Importo delle opere a basa d'asta 241.272.182,00 euro)
STAZIONE
APPALTANTE
AUTOVIE VENETE S.p.A.
NORD
LOCALITA' Trieste
TIPO DI
APPALTO
Appalto pubblico, procedura aperta, offerta economicamente più
vantaggiosa IMPORTO
(euro)
€ 4.009.072,84
Note Entità dell'appalto dei servizi di ingegneria
DIMENSIONE
(KM)
33,500
ECO
SOSTENIBILIT
A'
SI
Criteri di aggiudicazione anche su caratteristiche qualitative. Riferimento al
riutilizzo dei materiali. ELEMENTI
QUALITATIVI
80
ELEMENTI
QUANTITATIV
I
20
CRITERIO/SUB
CRITERIO
b1) Caratteristiche qualitative, metodologiche e funzionali.
Riferimento al riutilizzo dei materiali da sottoporre alla Società per le
proposte progettuali. Preferenziale l'impiego come schermature acustiche di
banchette paranaturali.
Se necessarie barriere fonoassorbenti artificiali, privilegiare soluzioni con
materiali naturali e comunque sostenibili per l’inserimento storico-
ambientale e paesaggistico. PESO/SUB
PESO
40
CRITERI MOTIVAZIONAL
I UTILIZZATI DALLA
COMMISSIONE GIUDICATRICE
121
BANDO 20
Procedura di affidamento a contraente generale della progettazione
definitiva ed esecutiva e della realizzazione con qualsiasi mezzo del 1° lotto
della Tangenziale di Como, del 1° lotto della Tangenziale di Varese e della
Tratta A8-A9 del collegamento autostradale Dalmine – Como – Varese –
Valico del Gaggiolo ed opere ad esso connesse.
STAZIONE
APPALTANTE
Autostrada Pedemontana Lombarda S.p.A.
NORD
LOCALITA' Province di Como, Varese e Milano
TIPO DI
APPALTO
Procedura ristretta
IMPORTO
(euro)
€ 109.906.780,65 € 671.735.030,99 € 781.641.811,64
Note Progettazione Lavori Importo complessivo
dell'affidamento a corpo DIMENSIONE
(KM)
46,572
ECO
SOSTENIBILIT
A'
SI
Criteri di aggiudicazione sulle proposte migliorative
ELEMENTI
QUALITATIVI
40
ELEMENTI
QUANTITATIV
I
60
CRITERIO/SUB
CRITERIO
1.1 Proposte
progettuali e
realizzative
migliorative
1.1.1 Integrazione
tra infrastruttura
e territorio
rispetto alle
emergenze
ambientali e
paesaggistiche
1.1.2.
Cantierizzazione e
mitigazione degli
impatti correlati
1.1.4 Qualità dei
materiali da
utilizzare nella
realizzazione
dell’opera anche
in relazione alle
modalità e agli
oneri di
manutenzione PESO/SUB
PESO
40 10 10 10
CRITERI MOTIVAZIONAL
I UTILIZZATI DALLA
COMMISSIONE GIUDICATRICE
122
BANDO 21
Progettazione esecutiva ed esecuzione lavori relativi alle Tratte B1, B2, C, D
e opere di compensazione del Collegamento autostradale Dalmine – Como
– Varese – Valico del Gaggiolo e opere ad esso connesse.
STAZIONE
APPALTANTE
Autostrada Pedemontana Lombarda S.p.A.
NORD
LOCALITA Province Como, Varese, Milano, Monza Brianza, Bergamo
TIPO DI
APPALTO
Progettazione ed esecuzione, appalto pubblico, procedura ristretta, offerta
economicamente più vantaggiosa IMPORTO
(euro)
€ 12,969,205.52 € 26,392,248.22 €
2,260,638,546.26
€
2,300,000,000.00
Note Progettazione
esecutiva
Monitoraggi
ambientali
Lavori Importo
complessivo DIMENSIONE
(KM)
ECO
SOSTENIBILIT
A'
Possibili richiami all'eco-sostenibilità
Punteggi sulla qualità dei materiali da utilizzare nella realizzazione dell'opera
anche in relazione alle modalità e agli oneri di manutenzione ELEMENTI
QUALITATIVI
50
ELEMENTI
QUANTITATIV
I
50
CRITERIO/SUB
CRITERIO
4. Qualità dei materiali da utilizzare nella realizzazione dell'opera anche in
relazione alle modalità e agli oneri di manutenzione
PESO/SUB
PESO
12
CRITERI MOTIVAZIONAL
I UTILIZZATI DALLA
COMMISSIONE GIUDICATRICE
123
BANDO 22 Adeguamento al tipo B (4 corsie) dell’itinerario Sassari - Olbia - Lotto 7 dal
km 61+450 al km 68+600
STAZIONE
APPALTANTE
ANAS S.p.A.
ISOLE
LOCALITA Provincia di Olbia - Tempio - Comune di Monti
TIPO DI
APPALTO
Progettazione esecutiva ed esecuzione. Appalto pubblico.
IMPORTO
(euro)
€ 2,795,484.10 € 93,182,803.29 € 6,988,710.25 € 102,966,997.64
Note Progettazione
esecutiva
Lavori da eseguire Oneri relativi alla
sicurezza
Importo
complessivo
dell'appalto DIMENSIONE
(KM)
7.150
ECOSOSTENIBI
LITA
SI
Punteggi su caratteristiche qualitative e funzionali e tipologia dei materiali,
caratteristiche ambientali dell'infrastruttura e contenimento dei consumi
energetici in fase di esercizio e in fase di costruzione. ELEMENTI
QUALITATIVI
65
ELEMENTI
QUANTITATIV
I
35
CRITERIO/SUB
CRITERIO
b) Pregio
tecnico
b.1)
Caratteristich
e qualitative e
funzionali e
tipologie dei
materiali
c)
Caratteristich
e ambientali e
contenimento
dei consumi
energetici
c)
Caratteristich
e ambientali e
contenimento
dei consumi
energetici in
fase di
esercizio
c)
Caratteristich
e ambientali e
contenimento
dei consumi
energetici in
fase di
costruzione PESO/SUB
PESO
30 20 25 15 10
CRITERI MOTIVAZIONAL
I UTILIZZATI DALLA
COMMISSIONE GIUDICATRICE
124
BANDO 23 SS 95 “DI BRIENZA” — Lavori di costruzione della Variante di Brienza. 6”
Lotto 1’ e 2~ Stralcio.
STAZIONE
APPALTANTE
ANAS S.p.A.
SUD
LOCALITA Provincia di Potenza — Comune di Brienza.
TIPO DI
APPALTO
Progettazione esecutiva ed esecuzione. Appalto pubblico.
IMPORTO
(euro)
€ 1,009,310.06 € 97,051,231.98 € 4,950,000.00 € 103,010,542.04
Note Progettazione
esecutiva
Lavori da eseguire Oneri relativi alla
sicurezza
Importo
complessivo
dell'appalto DIMENS.(KM)
ECO
SOSTENIBILIT
A'
SI
Punteggi su adozione tecnologie che migliorino i processi di costruzione,
riducano gli interventi di manutenzione, ecc. ELEMENTI
QUALITATIVI
65
ELEMENTI
QUANTITATIV
I
35
CRITERIO/SUB
CRITERIO
b) Pregio
tecnico
b.2) Adozione
di materiali e
semilavorati
con
prestazioni
tali da
accelerare i
processi
realizzativi
ottimizzando i
tempi di
cantiere,
ridurre le
necessità di
interventi di
manutenzione
ordinaria e/o
straordinaria
c)
Caratteristich
e ambientali
c.1) Fase di
cantiere:
adozione di
metodologie e
tecnologie tali
da migliorare i
processi di
costruzione
abbattendo gli
impatti delle
lavorazioni
verso le varie
componenti
ambientali
c.2)
Approfondime
nto del
bilancio
materie
finalizzato
all'ottimizzazi
one dell'uso
del suolo sia
in termini di
cave che di
depositi
PESO/SUB
PESO
15 10 25 15 10
CRITERI MOTIVAZIONAL
I UTILIZZATI DALLA
COMMISSIONE GIUDICATRICE
125
BANDO 24 “Varianti alla SS. 14 “Triestina” dei centri abitati di Campalto e Tessera in
Comune di Venezia — Variante di Campalto”.
STAZIONE
APPALTANTE
ANAS S.p.A.
NORD
LOCALITA Provincia di Venezia — Comune di Venezia
TIPO DI
APPALTO
Progettazione esecutiva ed esecuzione. Appalto pubblico.
IMPORTO
(euro)
€ 312,466.82 € 29,222,173.20 € 2,024,509.20 € 31,559,149.22
Note Progettazione
esecutiva
Lavori da eseguire Oneri relativi alla
sicurezza
Importo
complessivo
dell'appalto DIMENSIONE
(KM)
ECO
SOSTENIBILIT
A'
SI
Punteggi su adozione di materiali e semilavorati tali da accelerare i processi
realizzativi, da minimizzare gli interventi di manutenzione ordinaria e/o
straordinaria, da migliorare i processi di costruzione abbattendo gli impatti,
esecuzione di interventi integrativi tesi a limitare il ricorso a risorse non
rinnovabili o ad alto consumo energetico
ELEMENTI
QUALITATIVI
65
ELEMENTI
QUANTITATIV
I
35
CRITERIO/SUB
CRITERIO
b) Pregio
tecnico
b.1)
Adozione di
materiali e
semilavorat
i con
prestazioni
tali da
accelerare i
processi
realizzativi
b.2)
Adozione di
materiali e
semilavorat
i tali da
minimizzar
e gli
interventi
di
manutenzi
one
ordinaria
e/o
straordinari
a
d)
Caratteristi
che
ambientali
d.1)
Adozione di
metodologi
e e
tecnologie
tali da
miglioreare
i processi di
costruzione
abbattendo
gli impatti
d.2)
Esecuzione
di
interventi
integrativi
tesi a
limitare il
ricorso a
risorse non
rinnovabili
o altro
consumo
energetico
PESO/SUB
PESO
15 10 10 20 4 8
CRITERI MOTIVAZIONAL
I UTILIZZATI DALLA
COMMISSIONE GIUDICATRICE
126
BANDO 25
Affidamento incarico per la redazione della progettazione definitiva,
esecutiva, coordinamento per la sicurezza e direzione lavori dell’intervento
denominato “raccordo anulare della S.P. n.22 “Circonfucense” di
collegamento Avezzano-San Benedetto di Marsi e delle direttrici centrali
S.P. n.19 “Ultrafucense” tratto Celano-Trasacco e S.P. n.20 “Marruviana”
tratto Avezzano-San Benedetto dei Marsi”. STAZIONE
APPALTANTE
AMMINISTRAZIONE PROVINCIALE DELL’AQUILA
SUD
LOCALITA Tenimento dei comuni di Avezzano,
Celano,Trasacco e San Benedetto dei
Marsi - Provincia dell’Aquila. TIPO DI
APPALTO
Progettazione definitiva, esecutiva, coordinamento per la sicurezza e
direzione lavori. Appalto pubblico, procedura aperta, offerta
economicamente più vantaggiosa IMPORTO
(euro)
€ 215,031.54 € 245,577.57 € 460,609.11
Note Progettazione Direzione lavori Importo complessivo
DIMENSIONE
(KM)
ECO
SOSTENIBILIT
A'
No riferimenti espliciti
Punteggi su caratteristiche qualitative
ELEMENTI
QUALITATIVI
75
ELEMENTI
QUANTITATIV
I
25
CRITERIO/SUB
CRITERIO
a) Caratteristiche
metodologiche, tecnico-
organizzative
e qualitative
(a.1) sub criterio
Metodologico: Livello di
definizione dell’analisi
delle problematiche
progettuali riscontrate,
livello di
approfondimento della
illustrazione delle fasi
attuative del servizio.
(a.3) sub criterio
qualitativo : livello di
approfondimento
previsto per gli studi, le
indagini e le prestazioni
a carattere specialistico,
orientamento generale
della proposta alla
adozione di soluzioni
caratterizzate da pregio
tecnico intrinseco in
relazione al quadro dei
fabbisogni della
committenza e
dell’utenza finale. PESO/SUB
PESO
60 0-20 0-30
CRITERI MOTIVAZIONAL
I UTILIZZATI DALLA
COMMISSIONE GIUDICATRICE
127
BANDO 26
Incarico professionale di Progettazione Definitiva, Studio di Impatto
Ambientale e Coordinamento della Sicurezza in fase di progettazione
dell’intervento denominato “PASSANTE EST DI TIVOLI” e ulteriori eventuali
servizi opzionali.
STAZIONE
APPALTANTE
COMUNE DI TIVOLI (ROMA)
CENTRO
LOCALITA Comune di Tivoli
TIPO DI
APPALTO
Progetto definitivo, studio di impatto ambientale, rilievi, indagini
geognostiche e prove di laboratorio, coordinamento sicurezza e salute
durante la progettazione. Procedura aperta, offerta economicamente più
vantaggiosa
IMPORTO
(euro)
€ 624,726.87 € 1,441,758.66 € 38,576,232.50 € 63,076,586.55
Note Progettazione
definitiva, S.I.A. e
prestazioni
accessorie
Prestazioni
opzionali
Importo da
progettare
Importo
presumibile
dell'intervento DIMENSIONE
(KM)
ECOSOSTENIBIL
ITA
No riferimenti espliciti
Criteri su professionalità desunta dalla documentazione grafica fotografica e
descrittiva di tre incarichi significativi, svolti dal concorrente, caratteristiche
qualitative metodologiche e tecniche ricavate dalla relazione d'offerta,
ribasso percentuale
ELEMENTI
QUALITATIVI
80
ELEMENTI
QUANTITATIVI
20
CRITERIO/SUB
CRITERIO
PESO/SUB PESO
CRITERI MOTIVAZIONALI
UTILIZZATI DALLA COMMISSIONE GIUDICATRICE
128
BANDO 27
Adeguamento della progettazione definitiva per appalto integrato,
comprensiva delle indagini geognostiche, ambientali, topogra-fiche e sulle
opere d'arte esistenti, del piano di sicurezza e coordinamtno, necessaria per
il seguento intervento: S.S. 16 "Adriatica" - Variante di Ancora -
Ampliamento da 2 a 4 corsie dello svincolo di Falconara con la S.S.76 alla
località Baraccola - 1° lotto tratto Falconara - Torrete (svincoli inclusi). STAZIONE
APPALTANTE
ANAS S.p.A.
CENTRO
LOCALITA Falconara (AN)
TIPO DI
APPALTO
Procedura ristretta, offerta economicamente più vantaggiosa
IMPORTO
(euro)
€ 1,200,000.00
Note Importo complessivo del servizio
DIMENSIONE
(KM)
ECO
SOSTENIBILITA
'
No riferimenti espliciti
Punteggi su caratteristiche qualitative, proposte progettuali migliorative, ecc.
ELEMENTI
QUALITATIVI
70
ELEMENTI
QUANTITATIVI
30
CRITERIO/SUB
CRITERIO
PESO/SUB
PESO
CRITERI MOTIVAZIONALI
UTILIZZATI DALLA
COMMISSIONE GIUDICATRICE
129
BANDO 28
Redazione della progettazione definitiva per appalto integra-to,
comprensiva dei rilievi topo-grafici, delle indagini geognostiche ed
ambientali (escluso pia-no di sicurezza), necessaria per il potenziamento
dello "svincolo Tiburtina dell'Autostrada Grande raccordo Anulare - I
stralcio funzionale" STAZIONE
APPALTANTE
ANAS S.p.A.
CENTRO
LOCALITA Roma
TIPO DI
APPALTO
Offerta economicamente più vantaggiosa
IMPORTO
(euro)
€ 728,000.00
Note Importo complessivo del servizio
DIMENSIONE
(KM)
ECO
SOSTENIBILIT
A'
No riferimenti espliciti
Punteggi su struttura predisposta per la prestazione del servizio, metodiche
di svolgimento attività, proposte migliorative progettuali, metodologie,
quantità, estensione e tipologie di indagine. ELEMENTI
QUALITATIVI
70
ELEMENTI
QUANTITATIV
I
30
CRITERIO/SUB
CRITERIO
PESO/SUB
PESO
CRITERI MOTIVAZIONAL
I UTILIZZATI DALLA
COMMISSIONE GIUDICATRICE
130
ALLEGATO 2 – SCHEMA RIEPILOGATIVO DELLE CRITICITÀ ED OPPORTUNITÀ DEL
PROCESSO DI APPALTO La presente analisi è stata effettuata con la finalità di verificare cosa possa essere attivato
epr conseguire opere più sostenibili da punto di vista ambientale, sociale, etico e della
catena di fornitura sia del Committente che dell’Appaltatore.
Essa è stata focalizzata sul processo-tipo di appalto, consolidando le attività comprese tra la
nascita dell’esigenza ed i pagamenti al fornitore nelle seguenti fasi in genere comuni agli Enti
appaltanti:
Definizione delle esigenze
Pianificazione delle attività di appalto e di uso
Preparazione del progetto e delle specifiche tecniche
Preparazione lancio e gestione della gara di appalto
Realizzazione dell’opera
Consegna dell’opera finita
Organizzazione e gestione dei pagamenti.
Per ognuna delle fasi citate sono stati individuati:
Punti di forza
Punti di debolezza
Opportunità
Rischi
Note e suggerimenti.
La presente analisi si pone come un contributo di riflessione per il miglioramento dei
processi di appalto in senso lato, in quanto l’utilizzo della leva sostenibilità nell’appalto
impone una revisione delle attività condotte sino ad ora.
Tabella sintetica - Appalto con caratteristiche di sostenibilità ambientale (minori emissioni –
consumi, allungamento della fruibilità dell’opera, considerazione di ciclo e fine vita, etc.),
sociale (sicurezza dell’utente e dei lavoratori, rispetto dei diritti dei lavoratori, etc.), etica
(pressioni, corruzione, pratiche anti-competitive, minore qualità, cambi forzati di specifica,
extra-costi, allungamento dei tempi, etc.) in ottica di ciclo di vita
131
FASE PUNTI DI
FORZA
PUNTI DI
DEBOLEZZA OPPORTUNITA’ RISCHI
NOTE E
SUGGERIMENTI
Definizione delle esigenze (cosa mi serve? Perché? Quando? Come? Etc.)
Dare una nuova immagine alle infrastrutture di trasporto stradali in progetto (green road, strade della eco sostenibilità, i riqualificazione del territorio e aree degradate,..)
Nel settore delle infrastrutture di trasporto non risultano grandi incentivi alla sostenibilità. Manca una comparazione di sostenibilità tra opzioni progettuali alternative in sede di VIA. Difficoltà nell’introduzione di specifiche di capitolato al di fuori della tradizione Mancanza di una cultura sistemica della sostenibilità e di conseguente formazione del personale
Coinvolgimento sistemico e territoriale di più attori, anche per la riduzione degli impatti ambientali e sociali con relativi rischi Ricerca del minor impatto ambientale e garanzie sociali in cantiere ed a opera consegnata Trasferire su scala locale il concetto generale di sostenibilità (materiali, etc.)
Tempi a volte più lunghi di rientro dell’investimento Possono esserci rischi di mal-practice di organizzazione e gestione
Collaborazione con altri Enti e Istituzione del territorio Maggiore diffusione delle tematiche attraverso i mezzi di comunicazione Ricercare i collegamenti (e valutazioni) utili tra l’opera o il complesso delle opere e le prospettive di riduzione degli impatti ambientali a livello più ampio, anche GHG Pianificazione dell’iter procedurale / realizzativo e project management per poter valutare anche la probabilità di realizzare l’opera nel tempo previsto
Pianificazione delle attività di appalto e dell’uso (tempi per fase, milestone, risk management, copertura finanziaria, data di rilascio dell’opera, piano di manutenzione e gestione nel ciclo di vita, etc.)
Integrare il planning nel più ampio piano di sostenibilità dell’insieme delle opere nel budget dall’Ente
Appaltatore: è incentivato a operare per la massima eco-qualità? Da valutare se vi è sufficiente competenza interna per valutare la sostenibilità dell’opera La pianificazione è impegnativa e richiede competenze in qualità e quantità Nuove tecnologie e KPI: necessità di disponibilità di dati affidabili
Rafforzare l’approccio ai processi di progettazione, realizzazione e gestione delle strade in ottica di ciclo di vita La leva della sostenibilità è utile anche ad acquisire finanziamenti dedicati
L’organizzazione interna data ai sistemi di gestione della qualità supporta un appalto sostenibile o deve evolvere a tal fine? Difficoltà di valutazione dell’impatto delle condizioni di sostenibilità ambientale su tempi e costi dell’opera, se non si effettuano misure di baseline e di obiettivo
Piano di acquisizione di competenze su sostenibilità di valore e competitive Valutazione dell’impatto della struttura organizzativa e del livello di maturità del processo di acquisto Utile un maggiore Focus dell’Ufficio Acquisti sulla parte tecnico-commerciale che procedurale Utile il coordinamento del processo di appalto sin dalla fase di qualifica del fornitore da parte dell’Ufficio Acquisti
132
FASE PUNTI DI
FORZA
PUNTI DI
DEBOLEZZA OPPORTUNITA’ RISCHI
NOTE E
SUGGERIMENTI
Preparazione del progetto e/o delle specifiche tecniche (funzionali? Tecniche, must+nice-to-have? etc.) e dei capitolati di gara (standard? Ad-hoc?, speciali, generali, SLA)
Conformità a Leggi e Regolamenti
Requisiti di sostenibilità sono definiti in forma di politiche, azioni e risultati? Requisiti di sostenibilità poco inseriti all’interno di un progetto sistematico di sostenibilità e quindi frammentati e poco riconoscibili Non risultano obiettivi quantificati (in fase di gara) e verificabili durante e ad opera finita (GHG, Sociale, etc.)
Avviare un processo di miglioramento delle specifiche tecniche di capitolato Introduzione di specifiche tecniche con standard per il mantenimento della sostenibilità nel tempo. Introdurre momenti di verifica in cantiere ed a opera finita
Qualità e quantità di sostenibilità nei capitolati influenza la qualità del risultato e della spesa nel ciclo di vita
Prevedere anche
criteri per
manutenzione
sostenibile
dell’opera?
Possibile inserire e
gestire indicatori
di prestazione
chiave (KPI) per la
sostenibilità
ambientale e
sociale?
Preparazione, lancio e gestione della gara (Selezione del tipo di gara, criteri di valutazione degli invitati, documenti forniti agli invitati e a loro richiesti, criteri di valutazione delle offerte, livello di trasparenza, modalità di aggiudicazione, etc.)
Attività standardizzata e procedurizzata La sua gestione è all’interno dell’Ufficio Acquisti o fuori? Ed in tale caso è integrato con la visione di processo e di team interfunzionale?
Aggiornamento dei capitolati tiene anche conto di alcune considerazioni di sostenibilità dell’opera. Da migliorare l’identificazione e l’apprezzamento dei risultati di sostenibilità L’attuale processo di qualifica dei fornitori sulla sostenibilità sembra più focalizzato sulla richiesta di certificazioni dei fornitori. I fornitori attivi non risultano valutati anche dal punto di vista della sostenibilità.
Maggiore introduzione di criteri/pesi di valutazione e aggiudicazione delle gare con assegnazione di punteggi alle proposte maggiormente ecosostenibili Attuabile la valutazione della sostenibilità dei fornitori già dalla fase di iscrizione in Albo Fornitori ed a appalto acquisito per creare un parco fornitori sostenibili.
Assenza di incentivi reali per le Imprese in gara se non vengono introdotti punteggi qualitativi specifici I criteri di aggiudicazione della gara basati sull’ offerta economicamente più vantaggiosa possono sterilizzare la “performance” ecosostenibile offerta dal proponente se i punteggi qualitativi non la valorizzano adeguatamente
Da valutare il
fissare obiettivi di
sostenibilità
misurabili con
garanzie collegate
I criteri di
valutazione che
includano la
sostenibilità
possono essere
semplificati e
standardizzati
Può essere utile la
creazione di un
database
aggiornato con
enti appaltanti ed
elenco aziende
appaltatrici con
valutazione
dell’operato delle
aziende, anche in
tema di
sostenibilità
133
FASE PUNTI DI
FORZA
PUNTI DI
DEBOLEZZA OPPORTUNITA’ RISCHI
NOTE E
SUGGERIMENTI
Realizzazione dell’opera (approvazione progetti organizzazione del subappalto, controlli in corso d’opera e ad opera finita, etc.)
L’attività standard è bene organizzata. Da integrare con le verifiche per la sostenibilità
In cantiere sono previsti controlli sulla compatibilità ambientale, tramite opportune azioni di monitoraggio, e non controlli specifici sulla eco sostenibilità.
Accuratezza della direzione lavori e del controllo in corso d’opera (con strumenti e metodologie appropriate
Le tecnologie aiutano al rispetto della sostenibilità sociale Definire l’impegno ambientale alla pari degli altri requisiti
Coinvolgimento
preventivo degli
stakeholder per
migliore
sponsorizzazione
dell’opera da
parte
dell’opinione
pubblica
Consegna dell’opera (disegni as-built, piano di uso e manutenzione, formazione all’uso, etc.)
L’attività standard è bene organizzata. Da integrare meglio con dati e fatti relativi alla sostenibilità dell’opera
E’ scarsa o assente l’esplicitazione di misure dei benefici conseguiti con un’opera più sostenibile
Dare visibilità all’ investimento in eco sostenibilità con opportune informazioni agli automobilisti ed agli stakeholder (aree di sosta, display energia risparmiata o CO2 sottratta, ecc.)
Gestione ed uso ottimale degli impianti di illuminazione dipende dalla sensibilità e formazione degli utilizzatori
Commissioning
agent sin dalla
fase di
progettazione e
per qualifica del
realizzato, quando
incluso in
interventi di più
ampia scala
Efficientamento
della visibilità e
dell’illuminazione
= risparmio
energetico
Organizzazione e gestione dei pagamenti (istruzioni per emissione fatture, ricezione e protocollo fatture, tempi di pagamento, etc.)
Diversi interventi normativi obbligano a tempi di pagamento affidabili
I controlli sono necessari e a volte confliggono con la necessità di tempi certi per i pagamenti . La scarsità di risorse economiche e le norme conseguenti può limitare di fatto il flusso di liquidità dagli enti e spingerli a scegliere un derating di specifica tecnica sostenibile?
Analisi e armonizzazione della normativa e delle procedure interne per permettere pagamenti affidabili a fronte di controlli accurati sui risultati di sostenibilità conseguiti rispetto all’atteso
Ritardi nei pagamenti ai fornitori possono spingere verso la corruzione (80% della corruzione nel settore pubblico si è spostata nella fase dei pagamenti)
Valutare
l’opportunità di
vincolare una
parte dei
pagamenti alla
rispondenza
dell’opera (in
cantiere ed una
volta finita)
all’obiettivo di
sostenibilità
ipotizzato in
progetto ed
appaltato
134
NOTE SUL TESTO DI LEGGE IN DISCUSSIONE
L’analisi svolta dal Gruppo di Lavoro è stata centrata sulle vigenti normative e sulla loro
modalità di applicazione in termini di bandi di gara e di processi collegati alla
realizzazione di strade ed autostrade.
Questo paragrafo intende offrire un cenno su quanto è in discussione relativamente alle
applicabili normative di Green Public Procurement per strade ed autostrade, senza alcun
giudizio, in attesa della emanazione formale.
Si fa riferimento al disegno di Legge denominato “Disposizioni in materia ambientale
per promuovere misure di green economy e per il contenimento dell’uso eccessivo di
risorse naturali” ed alle proposte di integrazione presentate.
Il provvedimento cerca di integrare la definizione delle politiche ambientali
nazionali con le politiche di carattere economico-industriale.
Il Titolo IV del disegno di legge in esame reca disposizioni relative al green public
procurement.
Tra queste, in particolare, si segnalano:
Art. 9 (Disposizioni per agevolare il ricorso agli “appalti verdi”)
La disposizione intende introdurre un incentivo per gli operatori economici che
partecipano ad appalti pubblici e sono muniti di registrazione EMAS di
certificazione ambientale ai sensi della norma UNI EN ISO 14001 o di marchio
Ecolabel.
A tal fine, mediante una modifica dell’art. 75, co. 7 D.lgs. n. 163/2006, si prevede che,
nei contratti relativi a lavori, servizi e forniture, sia accordato il beneficio della
riduzione dell’importo della garanzia posta a corredo dell’offerta e del suo
eventuale rinnovo:
- pari al 20%, per gli operatori economici in possesso di registrazione EMAS
- pari al 20% per gli operatori in possesso di certificazione ambientale ai sensi della
norma UNI EN ISO 14001.
Le suddette agevolazioni sono cumulabili con la riduzione del 50% del'importo della
garanzia, e del suo eventuale rinnovo in favore degli operatori economici in possesso
della certificazione del sistema di qualità conforme alle norme europee della serie UNI
CEI ISO 9000.
135
Con riguardo ai contratti di servizi e forniture, inoltre, la disposizione prevede la
riduzione del 20% dell’importo della garanzia provvisoria (o del suo eventuale rinnovo)
per gli operatori in possesso, in relazione ai beni o servizi che costituiscono almeno il
50% delle prestazioni oggetto del contratto, del marchio di qualità ecologia UE
(Ecolabel).
Per tali operatori, il beneficio in esame è altresì cumulabile con le riduzioni di importo
della cauzione previste in favore degli operatori muniti di registrazione EMAS, della
certificazione ambientale ai sensi della norma UNI EN ISO 14001 o della certificazione
del sistema di qualità conforme alle norme europee della serie UNI CEI ISO 9000.
Mediante una modifica dell’art. 83 D.lgs. n. 163/2006, la disposizione in esame mira
inoltre a introdurre i seguenti criteri ambientali di valutazione dell’offerta
economicamente più vantaggiosa:
- il possesso di un marchio di qualità ecologica dell’U.E. (Ecolabel) in relazione ai beni e
ai servizi oggetto del contratto, in misura pari o superiore al 30% del valore delle
forniture o delle prestazioni oggetto del contratto stesso;
- i consumi di energia, delle risorse naturali, le emissioni inquinanti e i costi complessivi,
inclusi quelli esterni e di mitigazione degli impatti dei cambiamenti climatici, riferiti
all’intero ciclo di vita dell’opera, bene o servizio, con l’obiettivo strategico di un uso più
efficiente delle risorse e di un’economia circolare che promuova ambiente e
occupazione.
In tal caso, il bando deve indicare i dati che devono essere forniti dagli offerenti ed il
metodo che l’amministrazione aggiudicatrice utilizzerà per determinare i costi del ciclo
di vita, inclusa la fase di smaltimento e recupero.
- la compensazione delle emissione di gas serra associate alle attività dell’azienda
calcolate secondo i metodi che saranno stabiliti in base alla raccomandazione della
Commissione europea 2013/179/UE concernente le prestazioni ambientali dei prodotti
e delle organizzazioni.
Art. 9-bis - Disposizioni per agevolare l’adozione del sistema comunitario di
ecogestione e audit ambientale EMAS ed il sistema comunitario di etichettatura
ecologica Ecolabel
Si prevede che costituisce elemento di preferenza nella formulazione delle graduatorie
per l’assegnazione di contributi, agevolazioni e finanziamenti in materia ambientale, la
registrazione EMAS delle organizzazioni pubbliche e private e la richiesta di contributi
per l’ottenimento della certificazione Ecolabel di prodotti e servizi. Tale disposizione si
applica prioritariamente nella programmazione dei Fondi comunitari 2014-2020.
136
Art 10-bis (Applicazione dei “criteri ambientali minimi” negli appalti pubblici)
La disposizione, inserendo alcune modifiche al Codice dei contratti, prevede:
- l’inserimento, tra i compiti della sezione centrale dell’Osservatorio, del compito di
monitorare l’applicazione dei CAM previsti dai decreti attuativi del D.M. 11 aprile 2008
ed il raggiungimento degli obiettivi prefissati dal Piano d’azione per la sostenibilità
ambientale dei consumi nel settore della P.A. (PAN GPP);
- l’obbligo di inserire nei bandi-tipo, indicazioni per l’integrazione dei CAM;
- in caso di aggiudicazione in base al criterio dell’offerta economicamente più
vantaggiosa, potranno valutarsi, tra i criteri di valutazione dell’offerta, le caratteristiche
ambientali e il contenimento dei consumi energetici e delle risorse ambientali, oltre che
dell'opera, anche del servizio o del prodotto, anche con riferimento alle specifiche
tecniche premianti previste dai CAM adottati dai decreti attuativi del PAN GPP.
Il Titolo II del disegno di legge in esame contiene disposizioni relative alla procedura di
VIA e in particolare:
Art. 5 (Semplificazione organizzativa di VIA, VAS e AIA statali)
Alla luce delle recenti modifiche introdotte dal D.lgs. n. 128/2010 nella disciplina dei
rapporti reciproci tra VIA e AIA4, la disposizione in esame dispone l’unificazione delle
Commissioni istruttorie previste per il rilascio dei suddetti provvedimenti in un’unica
Commissione tecnica unificata per i procedimenti di VIA, VAS e AIA, al fine di
semplificare gli adempimenti posti a carico delle imprese e di accelerare i tempi
necessari per lo svolgimento delle procedure burocratiche.
A tal fine, il comma 2 individua le funzioni facenti capo alla Commissione, potenziandone
gli strumenti consultivi disponibili, a legislazione vigente - nell’ambito delle valutazioni
ambientali - mentre i commi da 3 a 7 disciplinano nel dettaglio gli aspetti che ineriscono
alla composizione della medesima5, la quale dovrà essere articolata in sotto-
commissioni onde consentire il mantenimento delle specificità delle diverse procedure.
La disposizione prevede inoltre l’obbligo, a carico del soggetto committente un progetto
sottoposto a VIA, di versare all’entrata del bilancio dello Stato una somma pari allo 0,5
per mille del valore delle opere da realizzare, la quale dovrà essere riassegnata con
decreto del MEF, su proposta del MATT, per essere riutilizzata esclusivamente per le
spese della Commissione unificata.
Per le VIA relative a infrastrutture o insediamenti per i quali sia stato riconosciuto, in
sede di intesa, un concorrente interesse regionale, la Commissione verrà integrata da un
esperto (in possesso dei necessari requisiti) designato dalle regioni e dalle province
interessate. Analogamente, per le domande di AIA, la Commissione sarà integrata da un
esperto designato da ciascuna regione, provincia o comune territorialmente competenti.
137
Art. 6 (Casi di esclusione da valutazione ambientale strategica nel caso di piani di
gestione del rischio)
Mediante un’integrazione dell’art. 9, co. 1-bis del D.lgs. n. 49/2010, viene precisato che la
verifica di assoggettabilità alla Valutazione ambientale strategica non si riferisce alla
parte del piano di gestione del distretto idrografico di riferimento relativo al Sistema di
allertamento statale e regionale per il rischio idraulico ai fini di protezione civile di cui
alla Direttiva del Presidente del Consiglio dei Ministri 24 febbraio 2004, con particolare
riferimento al governo delle piene ex art. 7, co. 3 lett. b) D.lgs. n. 49/2010.
Art. 12-bis (Modifiche al decreto ministeriale 161 del 2012 in materia di
utilizzazione delle terre e rocce da scavo)
Sono esclusi dalla nozione di “materiale di scavo”, ai fini dell’applicazione della
disciplina in materia di utilizzazione delle terre e rocce da scavo, il suolo o sottosuolo,
con eventuali presenze di riporto, derivanti dalla realizzazione di un'opera quali residui
di lavorazioni di materiali lapidei (marmi, graniti, pitere etc.) anche non connessi alla
realizzazione di un’opera e non contenenti sostanze pericolose (i.e. flocculanti con
acrilamide o policrilamide).
Art. 13 (Attività di vigilanza sulla gestione dei rifiuti)
La disposizione mira correggere tutte le disposizioni normative che riferiscono
all’Osservatorio Nazionale sui rifiuti l’attività di vigilanza sulla gestione dei rifiuti,
individuando nella competente Direzione del MATT il soggetto deputato allo
svolgimento di tali funzioni. In tal modo, si garantisce:
i) la corretta ed omogenea attuazione della normativa nazionale nel settore degli
imballaggi e dei rifiuti di imballaggio;
ii) il controllo sull’operatività dei consorzi e degli altri soggetti indicati, con particolare
riferimento alla gestione delle risorse provenienti dal contributo ambientale e agli
obiettivi da conseguire;
iii) il rispetto del funzionamento del mercato e della concorrenza, attraverso il
riconoscimento dei sistemi autonomi per la gestione degli imballaggi ex art. 221 D.lgs. n.
152/2006.
138
CAMBIAMENTI CLIMATICI, TRASPORTI E ANALISI DI GENERE F. Assennato12
Il cambiamento climatico è una delle più grandi sfide dell'era moderna e un importante
settore d'intervento delle politiche nell'Unione europea. Nel corso dei prossimi 50 anni i
cambiamenti climatici avranno effetti rilevanti sui settori economici vitali come
l'agricoltura, la silvicoltura, la pesca, il turismo e servizi come l'energia,
l'approvvigionamento idrico, trasporti, edilizia (Lückenkötter et al., 2013, Commissione
europea 2013 ). Influirà anche sulla sensibilità sociale in termini di salute, reddito,
status sociale, tipo di alloggio, tipo di famiglie, il numero di “hot spot” sociali come
scuole, ospedali, asili e case di pensionati (EEA, 2012), che coinvolgono particolarmente
le persone fragili e le famiglie a basso reddito.
I cambiamenti climatici, il relativo impatto e le opzioni di adattamento, non sono neutri
rispetto al genere (Lambrou e Piana, 2005) e le politiche diseguali amplificano le
disuguaglianze e le discriminazioni determinate da altri fattori (Banca Mondiale, 2011).
Spesso le donne soffrono più degli uomini per gli impatti dei cambiamenti climatici
(Dankelman, 2008), essendo più povere, più vulnerabili ai disastri naturali, vittime di
discriminazione di genere nel lavoro, avendo minore accesso alle risorse e ai servizi,
scarsa visibilità e meno potere decisionale. Si confrontano anche con la violenza
crescente in un disastro / conflitti e sono più vulnerabili alle migrazioni indotte dal
cambiamento climatico, con effetti diversi a seconda del comportamento culturale nelle
regioni (Chindarkar 2012, Hunter, 2012).
Il cambiamento climatico è fortemente connesso con fattori socio-economici, compreso
il genere e ci sono vari aspetti da prendere in considerazione. La capacità di affrontare la
sfida del cambiamento climatico e di far fronte agli impatti socioeconomici delle
politiche e delle misure di adattamento differiscono per sesso (Alber, 2012). Sono note
le differenze di genere in alcuni bisogni specifici quali quelli in materia di salute e
modelli di consumo di genere (UNDP, 2012). Inoltre, variano in modo significativo in
base al genere anche le percezioni e gli atteggiamenti nei confronti dei cambiamenti
climatici e delle opzioni di politica climatica (Lachapelle et al., 2012).
12 Tecnologa, ISPRA Dipartimento Stato dell'ambiente, Servizio valutazioni ambientali, Settore
valutazione dell'ambiente urbano
139
Uno degli aspetti principali da considerare è ancora il potere e la partecipazione al
processo decisionale delle donne. La proporzione di donne e uomini è diseguale nelle
posizioni decisionali, nella ricerca sul cambiamento climatico e nello sviluppo
tecnologico, nei settori energia e trasporti, così come nei negoziati internazionali o
processi partecipativi in generale. Inoltre, occorre tener conto di come una non equa
rappresentanza impatti anche la stessa forma al dibattito e alle soluzioni (EIGE 2012). Le
questioni di genere in relazione al cambiamento climatico si possono riassumere in:
come fattori socio-economici quali reddito, classe e l'età e impattino strategie di
mitigazione personale delle donne e degli uomini;
come la dimensione psico-sociale influenzi percezioni e atteggiamenti delle
donne e degli uomini verso il cambiamento climatico;
come rappresentare l'impatto genere-correlato delle politiche e delle misure.
Nei paesi in via di sviluppo, una grande discussione è in corso sulla parità di genere
relative agli effetti dei cambiamenti climatici (la produzione di linee guida, buone
pratiche, e in alcuni casi strumenti di misura), forse spinta dall’urgenza di affrontare la
povertà anche attraverso una politica di genere. Meno attenzione è stata posta per
quanto riguarda l'Europa: come evidenziato dalla ricerca EIGE, tra le strategie nazionali
dell'Unione europea per il cambiamento climatico solo quella del Lussemburgo include
la dimensione di genere come parte della sua strategia. La scarsa risposta dal resto dei
paesi europei è un chiaro indicatore dell'anello mancante tra la politica climatica e la
politica di genere a livello nazionale nei paesi dell'UE (EIGE 2012).
La prospettiva di genere nei cambiamenti climatici è un tema recente nella discussione
scientifica. Come riporta l’organizzazione GenderCC, (Gender CC, 2013), anche se un
numero crescente di ricerche sui cambiamenti climatici e di genere è stato condotto nel
corso degli ultimi anni, alcuni argomenti hanno ricevuto più attenzione di altri e ne
conseguono lacune sostanziali nella nostra conoscenza sui legami tra il cambiamento
climatico e genere. Una quantità relativamente grande di ricerca è disponibile per
quanto riguarda i paesi in via di sviluppo sono interessati, ma la ricerca è scarsa
l'Unione europea (EIGE, 2012), soprattutto con riferimento a contesti urbani. Appare
quindi importante applicare una prospettiva di genere e sviluppare indicatori per
misurare i progressi (conclusioni del Consiglio europeo, 2012).
Le lezioni apprese nei paesi in via di sviluppo possono essere utili in Europa, ma sono
necessari approfondimenti genere-correlati sulla definizione di adattamento, nello
140
sviluppo di indicatori e linee guida, individuando le tappe, nel definire gli obiettivi di
adattamento e nella definizione di adeguati orizzonti temporali per molte iniziative di
adattamento. In questo contesto, sarebbe molto utile avere in futuro un'analisi completa
e approfondita dello stato di attuazione delle azioni nei paesi europei e alcune
valutazione dei progressi e l'efficacia delle diverse politiche di adattamento (EEA, 2013).
Questo tipo di indagine dovrebbe ovviamente includere la valutazione dell'equità di
genere delle azioni.
Il cambiamento climatico colpisce le donne e gli uomini in modo diverso, quindi, per
sviluppare e mantenere una risposta sostenibile ed efficace ai cambiamenti climatici, un
approccio di genere deve essere parte di tutte le politiche e le azioni a tutti i livelli (EIGE
2012). Inoltre, la partecipazione delle donne al processo decisionale sul cambiamento
climatico è un importante prerequisito per più efficaci politiche sui cambiamenti
climatici che possono servire al meglio le esigenze della società (EIGE 2012).
Il problema principale sembra essere la disponibilità dei dati sulla rilevanza di genere.
Gli articoli si riferiscono sempre le stesse poche fonti e si rileva l'assenza di dati
disaggregati o integranti il genere (Arora Jonsson, 2013). I principali progetti relativi a
indicatori, sia di sostenibilità ambientale che specifici sul cambiamento climatico, non
hanno dati disaggregati per genere (UNDP, 2012) e in molte esperienze e strumenti per
le città europee il genere non viene menzionato (AEA 2012, ICLEI, 2013), ad eccezione di
qualche riferimento a specifici problemi, in genere per le donne in gravidanza (Lindgren
e Ebi, 2010), le donne con parto prematuro (Ecologic Institute di Vienna, 2010), o gli
effetti delle ondate di calore sulla salute delle donne, sempre in stato di gravidanza
(EEA, 2012) o effetti socio-economici sulle famiglie con a capo una donna (Martine e
Schensul, 2013).
Come riportato in recenti studi sulla dimensione di genere nella politica e nelle strategie
sul cambiamento climatico (EIGE, 2012) nonchè sui settori dell'energia e dei trasporti
(Alber, 2012), i dati suddivisi per genere che prendano in considerazione i ruoli di
genere le relazioni tra i generi sono quasi sempre assenti. Esempi di progetti locali
mostrano che i dati sul genere, anche quando disponibili, non sono comunque collegati
con i principali indicatori relativi ai cambiamenti climatici e alla sostenibilità urbana
(come riportato ad esempio CDKN). Di conseguenza è necessario trasformare gli
indicatori e costruire un quadro di riferimento.
141
QUADRO ISTITUZIONALE Il genere è stato un argomento di ricerca a lungo trascurato, ma un passo avanti è stato
fatto alla 18a Conferenza delle Parti della UNFCCC (UNFCCC, 2012) con l'adozione della
decisione sulla 'promozione dell'equilibrio di genere', impegno poi confermato nella 19a
sessione della COP a Varsavia, con un workshop sul genere (11-22 novembre 2013).
Come ha affermato UNFCCC, dobbiamo considerare "le donne come agenti di
cambiamento a diversi livelli del processo di adattamento" (e anche mitigazione) e
promuovere l'analisi di genere nelle strategie di medio e lungo termine. Questo è utile:
1) al fine di garantire che l'adattamento sia efficace e attuabile; 2) per evitare
l’aggravamento delle disuguaglianze e di altre vulnerabilità; 3) per rispondere ai bisogni
specifici delle persone più vulnerabili; 4) al fine di garantire la partecipazione paritaria
di uomini e donne nel processo decisionale.
La posizione dell'UE presentata nella 19a sessione della COP "Dare slancio l'obiettivo di
equilibrio di genere negli organi istituiti a norma della convenzione o del protocollo di
Kyoto" comprende le seguenti proposte:
l'equilibrio di genere: incentivi finanziari per la partecipazione di genere o quote
nelle nomine dei delegati di entrambi i sessi;
politiche di genere sensibili al clima in modo integrato: lo sviluppo di
raccomandazioni concrete, l'inclusione delle prospettive di genere nelle sessioni
di discussione, la ricerca sull'impatto di genere delle politiche e degli strumenti e
sulla capacità di resilienza;
rafforzamento delle capacità delle donne delegate;
formazione sulla dimensione di genere per gli esperti di cambiamento climatico,
per un ripensamento generale degli atteggiamenti e della quota di genere dei
partecipanti.
Per quanto concerne l'Europa, tre importanti documenti di posizione sono stati rilasciati
dalle istituzioni europee nel 2012: il Parlamento Risoluzione (UE, 2012), conclusioni del
Consiglio (CE, 2012) e la relazione EIGE per l'Europa (EIGE, 2012). In questo quadro
ulteriori azioni e ricerche devono riguardare:
inclusione del genere in tutti i livelli di azione
avere sempre un obiettivo di parità di genere
effettuare una analisi di genere sistematica e con indicatori specifici
la partecipazione a trattative con quota del 40% nelle delegazioni
142
rendere disponibili dati disaggregati per genere
costruire indicatori inclusivi del genere
Come indicato dai documenti citati, pochi paesi in Europa hanno predisposto azioni
specifiche relative al genere e il cambiamento climatico (solo il Lussemburgo) ovvero
hanno incluso considerazioni di genere nelle strategie e piani. Come riportato in un
recente documento di posizione che punta a Orizzonte 2020 (DCE / PEER, 2013), è
necessaria la ricerca per migliorare la nostra capacità di confrontare, combinare e
valutare le opzioni di mitigazione del clima e di adattamento, e la nostra capacità di
coinvolgere l'industria e le imprese così come cittadini in questo argomento.
La mancanza di attenzione alle questioni di genere nei dibattiti sul cambiamento
climatico può essere il risultato della percezione dei negoziatori circa le priorità su cui
concentrare la loro attenzione, e utilizzare le limitate risorse disponibili, sulle questioni
apparentemente più universali. Inoltre sono state preferite misure scientifiche e
tecnologiche alle politiche "soft" che avrebbero più facilemtne potuto affrontare le
differenze di comportamento e sociali, in particolare per quanto riguarda i redditi e le
opportunità generali (Lambrou e Piana, 2005).
Nonostante il gran numero di regolamenti e soft law prodotti in Europa per
l'integrazione della dimensione di genere e il buon livello presunto di equità raggiunto,
permangono limiti di accesso delle donne al potere, risorse e opportunità. Questa
mancanza influisce anche l'azione europea per il clima (EIGE, 2012).
L'integrazione della dimensione di genere nella politica sui cambiamenti climatici e in
particolare nelle strategie di adattamento potrebbe portare ad una maggiore efficacia ed
efficienza delle politiche climatiche (UNDP, 2012, Walsh et al., 2013). Se le politiche di
cambiamento climatico sono rivolte a tutti i cittadini interessati, che sono più efficaci: in
questo senso le donne possono svolgere un ruolo importante nel cambiamento della
società e il superamento di sostenibilità (Alber, 2012). Così, "il capitale femminile" può
essere parte degli investimenti per l’adattamento ai cambiamenti climatici.
GENERE E TRASPORTI Il settore trasporti, insieme con l'energia e la salute, è quello di maggiore rilevanza nella
politica europea sul cambiamento climatico. Come riportato da una recente indagine su
politiche e misure nazionali nell'UE-27 nel campo dell'energia e dei trasporti (Alber,
2012) non ci sono Stati membri che hanno effettuato una approfondita analisi di genere
o predisposto una pianificazione inclusiva del genere per questi settori a livello
143
nazionale. Nessun riferimento effettivo al genere è rilevabile nelle strategie nazionali per
i cambiamenti climatici ed in quella europea. Questo è allarmante, dato che l’Europa ha
sviluppato le proprie politiche in materia di parità di genere e di integrazione della
dimensione di genere.
La ricerca sulla mobilità mostra che le donne e gli uomini hanno esigenze diverse di
trasporto, differenti comportamenti di mobilità, e livelli diversi di accesso ai servizi e
alle infrastrutture. Le donne tendono a percorrere distanze più brevi, più vicino a casa, e
fare più viaggi; viaggiano per una più ampia varietà di scopi; camminano più; hanno
meno accesso a una macchina e sono i principali utenti del trasporto pubblico. Le donne
fanno viaggi più concatenati e nelle medie distanze utilizzano di più la macchina, con
modelli di viaggio che tendono ad essere a forma di poligono rispetto ai viaggi lineari di
pendolarismo più frequentemente attribuibili agli uomini. Le donne sono più sensibili ai
problemi di sicurezza e tendono ad auto-limitare i loro movimenti e le attività a causa
della percezione del rischio. I fattori rilevanti che si intersecano sono: la struttura delle
famiglie e fase della vita; reddito; struttura urbana (compresa la densità, mix di usi,
disponibilità di transito, e la posizione di abitazioni, strutture e centri per l'impiego);
razza ed etnia.
Vi sono anche aspetti demografici. Le donne sono sovra rappresentate nei gruppi sociali
con esigenze specifiche di trasporto e un maggiore svantaggio di trasporto quali anziani,
persone con bisogni speciali, famiglie monoparentali e genitori che lavorano, persone
con responsabilità di cura.
Lo svantaggio delle donne nell’accesso ai mezzi di trasporto sia pubblici che privati
influisce negativamente sul loro sviluppo professionale, status economico, il tempo
libero e il benessere personale. Inoltre, è la disparità nell'accesso alla mobilità è
peggiorata dalla disparità di genere nelle condizioni di lavoro.
Ci sono anche differenziazioni di genere in termini di impatto ambientale dell'uso dei
trasporti: le donne nei paesi industrializzati tendono ad utilizzare modalità di trasporto
a minore impatto sulle emissioni in atmosfera, il tasso di possesso di una automobile è
più basso, e la quota di utilizzo del trasporto pubblico è più alto. A questo si aggiunge che
le donne e gli uomini viaggiano per scopi anche diversi. Questo è particolarmente
preoccupante nelle grandi città, poiché i trasporti collettivi sono pianificati non per
l’accessibilità diffusa ma per assicurare i viaggi obbligatori (lavoro pagato e istruzione)
mentre la copertura è assicurata solo se il servizio viene pagato o fornito dal pubblico.
144
Così il "lavoro di cura" e tutte le altre attività "non direttamente pagate" o ancora il part-
time, attualmente di appannaggio maggiormente femminile, non sono adeguatamente
coperti da servizi di mobilità (Sanchez de Madariaga, 2013).
Le donne sono la maggioranza degli utenti del trasporto pubblico nelle aree
metropolitane di tutto il mondo. Tuttavia, essi non hanno pari accesso a progetto
pianificazione e il processo decisionale e sono raramente consultate e coinvolte nel
processo decisionale circa la posizione o il tipo di infrastrutture / servizi. (Fonti: SADC
Gender Mainstreaming Resource Kit, 2008). Un altro fattore rilevante di disuguaglianza
di genere nel settore trasporti è dunque la mancanza di partecipazione, e la
disuguaglianza nei redditi e nel possesso di beni. Le donne sono sotto-rappresentate nel
settore dei trasporti e della logistica (Alber, 2012). In Australia, che secondo la Harvard
Business Review è con la Norvegia, il paese con il più alto ranking mondiale in termini di
parità di genere, solo il 25% delle organizzazioni del settore dei trasporti, compresi i
servizi di trasporto, ha donne nei consigli di amministrazione, e il 50% non ha donne
nella struttura di gestione esecutiva. (Fonti: Rendere visibile Donne - The Unseen di
genere nel settore dei trasporti e della logistica, 2010).
Nonostante alle donne sia attribuibile una minore intensità energetica e inquinante nei
modi di trasporto, e dunque un relativamente minore impatto ambientale, la
promozione dell'uguaglianza di genere nei trasporto non è considerata sufficientemente
come mezzo per migliorare l'accesso alle risorse urbane. Le politiche sui trasporti
dovrebbero bilanciare con attenzione le istanze sia ambientali sia di equità di genere
(progetto GenderSTE, http://www.genderste.eu/i_transport01.html).
Considerare il genere nella pianificazione e gestione dei trasporti contribuirà a garantire
che i sistemi di trasporto esistenti e futuri siano più adatti alle esigenze delle donne e
degli uomini (Brody, 2008). È necessario un maggiore investimento in appositi mezzi di
trasporto pubblico, per migliorare la mobilità delle donne e quella degli anziani, ma
anche promuovere modalità più eco-sostenibili.
In questo quadro, il primo passo è quello di colmare le lacune nella analisi di genere e
superare i pregiudizi incorporati in categorie e concetti utilizzati nella pianificazione e
nella progettazione dei servizi.
Come riportato nel documento tecnico del 2009 Conferenza Internazionale del
Transportation Research Board (TRB) pubblicato nel 2011, con una sessione sulle
questioni di genere, la ricerca mostra che vi sono effetti sui sistemi di trasporto in
145
conseguenza dei cambiamenti demografici, in particolare per gli aspetti di incidenti e
sicurezza stradale. Particolare attenzione è stata data agli utenti di trasporto fragili,
donne in gravidanza e gli anziani, ad es. per aumentare la sicurezza personale delle
donne quando si utilizzano diversi mezzi di trasporto, ovvero l'impatto di eventi estremi
come uragani e terremoti sulla mobilità delle donne e per quelli che dipendono dalle
loro cure.
La dimensione di genere inizia anche ad essere affrontata anche nell’ambito della
pianificazione territoriale con riferimento allo sviluppo delle infrastrutture e processi di
partecipazione (Henningsson, 2014).
Alcune considerazioni di genere recenti riguardano la mobilità sostenibile. A proposito
di infrastrutture ciclabili e relative misure di performance, sempre nell’ambito del TRB
si riporta per gli USA che nell’uso della bicicletta gli uomini superano le donne con un
rapporto di almeno 2: 1. Le differenze di genere nella percezione della sicurezza in
bicicletta, combinate con l'effetto del tipo di struttura della bicicletta, potrebbero
spiegare i diversi tassi di ciclismo per uomini e donne. Attualmente, gli indici o le misure
comunemente utilizzate per valutare le infrastrutture ciclabili americane non tengono
conto delle differenze di genere. La progettazione delle infrastrutture ciclabili è spesso
riferita a categorie di ciclisti differenziate in base al livello di capacità di guida nel
traffico veicolare, e percorsi identificati per minimizzare le distanze, mentre i ciclisti di
sesso femminile hanno dimostrato di preferire di più la separazione delle ciclabili dal
traffico veicolare e scelte più orientate alla sicurezza del tracciato. Per questi motivi, nel
caso degli USA; il minore tasso di utilizzo della rete ciclabile da parte delle donne è letto
come una deficienza di progettazione, che non serve le esigenze di tutti i ciclisti. Un
esempio di analisi dell’impatto di genere finalizzato ad indagare i differenti effetti di una
progettazione “neutra” rispetto ad una sensibile alla differenza di genere sul sistema
della mobilità ciclabile, ha riguardato il confronto tra USA e Olanda confrontando i due
indici neutri utilizzati negli USA con i risultati di un sondaggio realizzato in Olanda
(http://trid.trb.org/).
Anche le Nazioni Unite e l'Unione europea (UE) hanno riconosciuto che le donne e gli
uomini hanno diverse esigenze di trasporto, e l'Unione europea richiede il
riconoscimento esplicito di queste differenze nelle politiche nazionali dei trasporti.
Nel settore scientifico del trasporto stradale, le più recenti discussioni sulla dimensione
di genere sono legati ad aspetti quali: guida distratta, il comportamento di
146
decelerazione, le informazioni sulle prestazioni, l'esposizione, gli incidenti che
coinvolgono pedoi, l'impatto ambientale e la sicurezza del traffico (ricerca in Google
Scholar "di genere" e "associazione del mondo su strada" , anno 2014). E’necessario
dunque un ulteriore sforzo per una progettazione inclusiva.
Secondo il rapporto “She Moves"2014 pubblicato dalla Commissione europea, sono
necessari studi per esplorare i metodi per la traduzione dei risultati della ricerca di
genere nella politica, e un tale deve essere applicata anche alla politica di adattamento ai
cambiamenti climatici. Una valutazione dell'impatto di genere delle politiche di
trasporto deve essere effettuata nell'ambito di programmi nazionali e locali, e si pone la
necessità di un controllo regolare. Le questioni chiave sollevate dal citato rapporto sono
la mobilità, la sicurezza, l'occupazione e la sostenibilità.
L’IMPEGNO DI ISPRA SU GENERE E AMBIENTE Cercando di affrontare la necessità di un monitoraggio di genere, ISPRA nel 2013 ha
avviato un programma per migliorare la valutazione dell’ambiente urbano e includere la
dimensione di genere. L'obiettivo è quello di raggiungere una ripartizione per genere
degli indicatori utilizzati nel Rapporto sulla qualità dell'ambiente urbano (circa 100
indicatori), pubblicato da ISPRA dal 2004 per le principali città italiane. La prossima
edizione, la X che sarà pubblicato nel mese di dicembre 2014, rappresenterà 73
principali città italiane (> 70.000 ab) in un lavoro di analisi svolto dall’ISPRA insieme
con le agenzie locali per la protezione dell'ambiente e in collaborazione con le autorità
locali. Le sfide per un approccio inclusivo ai dati ambientali (e spaziali) che consideri il
genere, riguardano
una migliore e più inclusivo sistema di consultazione e di raccolta delle
informazioni;
la disponibilità di statistiche di genere nella costruzione di indicatori
Per far fronte a questi due obiettivi, il programma ISPRA è iniziato con una
consultazione che ha coinvolto gli autori del Rapporto cui è stata chiesta una descrizione
della dimensione di genere della valutazione ambientale urbana in ogni settore di
competenza. E’ stata segnalata una generale mancanza di dati di genere in tutta la
pertinente produzione del settore scientifico, di conseguenza persiste una grave
difficoltà nel descrivere la dimensione di genere dell’ambiente urbano con un set di dati
adeguati. Una seconda azione è stata dedicata ad una consultazione sul genere rivolta ai
Comuni. Nell’ambito di una consultazione nazionale sull’adattamento ai cambiamenti
147
climatici, è stato prodotto un sondaggio sui piani di adattamento locali con una domanda
specifica sugli effetti di genere del cambiamento climatico. La domanda era " quale
rischio/vulnerabilità specifica di genere? Se sì, specificare e descrivere la
vulnerabilità/rischio ". I primi risultati di questa consultazione sono riportati di seguito,
che mostra che la maggior parte dei rispondenti non ha capito la domanda. La risposta
più adeguata alla domanda è stata "non lo so"!
Di interesse vi è che i principali effetti del cambiamento climatico riportati dai Comuni
sono:
fenomeni meteorologici estremi
inondazioni
frane
tempeste di neve
tempeste di vento
onde di calore
inquinamento
erosione
le specie aliene
C'è da dire che la condizione italiana rispetto al piano o strategia locale di adattamento
non è molto sviluppata. Nel campione (qui si rappresenta solo quello che ha risposto
positivamente alla domanda "di genere"), meno di 1/3 dei comuni
dichiara di avere o di programmare la realizzazione di un piano o di
una strategia di adattamento ai cambiamenti climatici.
E’ certamente necessario lavorare per sviluppare la consapevolezza
di ricercatori, progettisti, tecnici e degli amministratori coinvolti
nell'adattamento. Per capire in quale direzione questa
consapevolezza deve essere orientata è stata fatta una analisi di
genere sulle risposte, evidenziando genere e settore di lavorativo di
appartenenza di chi ha compilato la risposta al questionario. Come mostrato nella figura
seguente, in maggioranza si tratta di uomini ed i settori coinvolti sono in gran parte al
primo posto l'ambiente, seguito da pianificazione urbana, protezione civile e l'energia.
148
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150
PROGETTAZIONE, PIANIFICAZIONE E GESTIONE DEI TRASPORTI
DA UNA PROSPETTIVA DI GENERE: LA SITUAZIONE ITALIANA B. Bianchini13
Il settore dei trasporti riveste un ruolo significativo dal punto di vista ambientale,
essendo il presupposto ed il motore dello sviluppo economico, e nel contempo il
produttore di “esternalità negative” così rilevanti, da indurre gli organismi
internazionali e nazionali competenti ad adottare piani e programmi per il loro
contenimento.
In particolare la crescita del traffico a tutti i livelli della rete stradale pone gravi
problemi in termini di congestione, incidentalità ed impatti sull'ambiente; una delle
cause principali di tale fenomeno è sicuramente l'uso non efficiente delle diverse
modalità di trasporto, che porta a servirsi del trasporto stradale anche su relazioni sulle
quali sarebbero più convenienti altre modalità (ferrovia, nave, aereo). Lo sviluppo di un
sistema dei trasporti che possa contribuire allo sviluppo ed alla competitività del Paese,
e nello stesso tempo risulti sostenibile sotto il profilo ambientale, richiede una
consistente ripresa degli investimenti infrastrutturali, e nello stesso tempo l'avvio di
profonde riforme per assicurare la qualità dei servizi offerti.
In un quadro di risorse economiche scarse, quale quella attuale del nostro paese,
acquistano rilevanza crescente le strategie rivolte ad una utilizzazione ottimale delle
infrastrutture esistenti, utilizzando le tecnologie innovative per il rilievo, la
modellizzazione ed il controllo del deflusso veicolare, ovvero attuando politiche di
pianificazione e gestione dei trasporti mirate alla corretta individuazione della domanda
di mobilità e all’efficientamento dei livelli di servizio.
La ricerca condotta al fine di verificare se e a che livello gli indicatori di genere siano
stati introdotti in modo sistematico nelle analisi propedeutiche alla definizione delle
politiche sui trasporti, ha messo in luce per l’Italia un quadro piuttosto deficitario. Nel
nostro paese, infatti siamo ancora lontani da una strategia di sistema che faccia fulcro
sulla strategia europea di uguaglianza donna-uomo promossa dal Parlamento Europeo.
13 ANAS SpA Condirezione Generale Amministrazione e Finanza- Direzione Centrale Finanza di Progetto e Concessioni Autostradali, Servizio Programmazione e Valutazioni Tecniche
151
Qualcosa si sta facendo nell’ambito della pianificazione del trasporto pubblico attraverso
lo studio delle diverse esigenze di mobilità nella predisposizione dei Piani Urbani della
Mobilità e dei Piani Urbani del Traffico. (P. Malgeri – TRT S.r.l. – 2012), mentre a livello
di rete di interesse nazionale sia statale che autostradale sembrerebbe oggi
completamente assente la “dimensione di genere”.
Ciò è da ricondurre a parere degli scriventi in larga misura alla difficoltà di reperire dati
disaggregati che consentano di eseguire alcune delle valutazioni che sono alla base di
una corretta pianificazione, progettazione e gestione delle infrastrutture, si pensa ad
esempio alla definizione della domanda di trasporto (matrici O/D) ed al rilievo dei flussi
di traffico.
L’esecuzione di tali attività risulta, infatti, più semplice a livello locale, in particolare
nell’ambito dei territori comunali, dove la raccolta dei dati disaggregati per genere
potrebbe risultare più sostenibile in termini di investimenti e risorse impiegate.
Più complessa è la situazione nel caso di pianificazione e progettazione di lunghi
itinerari, dove la scala dell’indagine da svolgere, in mancanza di dati ufficiali, assume una
dimensione tale da incidere in modo significativo sui costi dell’investimento.
Dai documenti esaminati è stato possibile rilevare che il tema della dimensione di
genere nel settore dei trasporti dovrebbe essere affrontato a due differenti livelli:
a) le donne quali soggetti coinvolti nel processo decisionale di pianificazione,
progettazione e gestione;
b) considerando le donne come distinto gruppo omogeneo di utenti delle
infrastrutture e delle diverse modalità di trasporto.
Relativamente al primo aspetto si rileva una situazione in evoluzione grazie anche
all’introduzione all’interno delle Pubbliche Amministrazioni del “Bilancio di Genere”,
anche se, nello specifico, la rappresentanza femminile nelle posizioni decisionali del
settore trasporti non supera il 20%.
Con riferimento al secondo aspetto diversi studi sono stati condotti sulla domanda di
mobilità, anche sulla base di quanto elaborato in altri paesi europei, ma mancano ancora
dati statistici ed informazioni disaggregate per ambito territoriale e fasce di età della
popolazione femminile.
LA DOMANDA DI MOBILITÀ
152
Il trasporto di persone comprende il trasporto privato e quello collettivo; esso soddisfa
la domanda di mobilità individuale, la quale è determinata, tra gli altri, dalle attitudini e
dalle preferenze soggettive, dalla disponibilità del reddito, e dalla presenza di
alternative rilevanti, ad esempio in termini di accessibilità ad un servizio pubblico
adeguato, e di infrastrutture.
Abitualmente le analisi sui trasporti sono neutre, in quanto il passeggero è considerato
un’unità mobile che effettua una o più tratte tra punti di partenza e di arrivo.
Approfondendo però le valutazioni, non tanto sul tragitto percorso, bensì sulle necessità
che hanno generato il bisogno di trasporto, ecco che allora emergono le differenze tra
diversi stili di vita e quindi anche diverse esigenze di mobilità tra uomini e donne
(“L’impatto del sistema di mobilità e trasporti sul lavoro di donne e uomini nei piccoli
comuni – Progetto pilota dell’Alta Valpolcevera” – Provincia di Genova – 2007):
- le donne tendono a percorrere tragitti più brevi e complessi degli uomini, poiché le
maggiori incombenze domestiche, associate alla professione, le inducono a scegliere
posti di lavoro più vicini a casa e a conciliare le esigenze di trasporto per motivi di
lavoro a quelle per motivi casalinghi. Di fatto finiscono con il comporre tragitti che
soddisfino contemporaneamente entrambe le esigenze di trasporto, cercando di fare
tutto in una unica soluzione, mentre gli uomini, con minori incombenze quotidiane
riferibili alla casa, hanno percorsi più lineari;
- i percorsi delle donne sono dettati, oltre al raggiungimento del posto di lavoro, dalle
esigenze di accompagnamento di bambini e anziani, dallo svolgimento di incombenze
collegate con la casa (spesa, acquisti, commissioni, etc), quelli degli uomini dalla
necessità di raggiungere il posto di lavoro o di divertimento e tempo libero;
- le donne viaggiano più spesso con bambini e portano pacchi, pesi e ingombri;
- le donne viaggiano in orari differenti rispetto agli uomini, poiché lavorano in misura
proporzionalmente superiore con orari flessibili o part time, e devono conciliare gli
orari delle attività dei figli da accompagnare con quelli degli esercizi commerciali;
- il tipo di percorsi delle donne dipendono da una molteplicità di variabili superiore a
quelli degli uomini, distinguendo tra percorsi di donne occupate, non occupate, con
figli, senza figli, più giovani o più anziane;
153
- le donne hanno minore accesso all’automobile degli uomini e hanno la patente in
percentuale inferiore agli uomini;
- le donne hanno una tendenza maggiore a utilizzare mezzi di trasporto pubblici, ad
andare a piedi e a viaggiare sull’auto come passeggere;
- i percorsi delle donne hanno la tendenza ad essere composti da più mezzi di
trasporto, mentre gli uomini tendono a usare prevalentemente l’auto;
- le donne sono più condizionate nella loro libertà di movimento dalle condizioni di
sicurezza dell’ambiente circostante;
- le donne hanno comportamenti di guida più virtuosi e maggiore rispetto delle norme
di circolazione (limiti di velocità, uso della cintura di sicurezza, rispetto del tasso
alcolico, ecc.).
AZIONI DA SVOLGERE Nell’ambito della presentazione della “carta della mobilità delle donne” promossa da
Federmobilità in collaborazione con TRT Trasporti e Territorio S.r.l, IRS e Adiconsum
sono state illustrate alcune iniziative che si ritiene possano costituire una buona guida
per la progressiva adozione di un’ottica di genere nella pianificazione, progettazione e
gestione delle infrastrutture in Italia.
Tali iniziative riguardano i seguenti temi:
1. l’individuazione di una relazione tra politiche di genere e politiche per la mobilità (e
non viceversa): infatti, uno degli ambiti in cui la ricerca di genere è riuscita in
maggior modo a trovare un'interazione con le amministrazioni locali è sicuramente
quello della costruzione dei bilanci in un'ottica di genere (successo non di secondaria
importanza visto che la costruzione dei bilanci rappresenta uno degli atti più
importanti dell'amministrazione pubblica e una delle decisioni che più direttamente
si ripercuote sui cittadini). Più difficile sarà riuscire a costruire un rapporto virtuoso
con altri campi dell'azione amministrativa, come per esempio la pianificazione
territoriale, urbana e la programmazione degli investimenti.
2. L’attenzione ai temi dell’accesso al TPL/flessibilità nell’offerta dei servizi e
l’introduzione di nuovi servizi di mobilità: in alcune città italiane come Aosta, Jesolo,
Cantù, Rovigo, Parma, Padova, Bolzano, Merano, Trani e Barletta, il mainstreaming di
genere nel settore dei trasporti è avvenuto attraverso l’introduzione di agevolazioni
154
alla mobilità delle donne quali ad esempio la creazione di parcheggi rosa, taxi rosa,
tariffe preferenziali per car sharing. In alcuni casi, come a Parma gli interventi sono
stati preceduti da inchieste o ricerche vere e proprie. Il Comune di Parma ha, infatti,
proposto e realizzato “Dinamica Donna” – un’indagine sulla mobilità della
popolazione femminile nell’area urbana - per conoscere in dettaglio lo stile e le
domande di mobilità delle donne e studiare le soluzioni più adatte. Se la maggioranza
delle donne intervistate conosce bene il sistema di trasporto pubblico ha affermato
anche, a patto che ci siano le condizioni per farlo, di essere disposte ad abbandonare
l'auto a favore di altri mezzi di spostamento. Le soluzioni che nel 2002, a ricerca
appena pubblicata, il Comune ipotizzava di poter realizzare riguardavano: un servizio
pubblico capillare di accompagnamento dei bambini a scuola o di car pooling, piste
ciclabili sicure e che percorressero tutta la città, parcheggi facili per le biciclette,
autobus frequenti e biglietti che permettessero percorsi più lunghi di un'ora, infine la
possibilità di scegliere che mezzo usare quel giorno per quell'occasione, bici
elettriche per le commissioni più semplici, car sharing per andare a fare la spesa.
3. L’introduzione del Gender Impact Assessement (Valutazione d’impatto di genere): la
dimensione di genere e quella della parità devono essere prese in considerazione in
tutte le politiche e in tutte le attività nelle fasi di pianificazione, attuazione,
monitoraggio e valutazione. Si dovrebbe tener presente che il genere costituisce una
differenza strutturale che riguarda l'intera popolazione. Infatti il genere influisce,
spesso rafforzandole, sulle diversità e vulnerabilità legate ad altre differenze
strutturali quali razza/appartenenza etnica, classe, età, disabilità, tendenza sessuale,
ecc. Politiche che possono sembrare neutre rispetto al sesso ad un esame più attento
possono risultare diverse nei loro effetti per le donne e gli uomini.
4. Se si esamina con attenzione un settore apparentemente neutro, quale quello dei
trasporti, possono essere evidenziate differenze sostanziali tra le donne e gli uomini
nei modelli di uso e di accesso ai mezzi pubblici e privati di trasporto. Queste
disuguaglianze hanno implicazioni sulla partecipazione delle donne e degli uomini sia
come differenti gruppi di destinatari del settore dei trasporti sia al processo
decisionale.
5. La valutazione di genere degli strumenti di pianificazione dei trasporti: il valore
aggiunto della dimensione di genere è evidente a diversi livelli. In primo luogo
assicura una qualità più elevata del processo di pianificazione in quanto considera le
esigenze di una categoria di persone che sono spesso trascurate, garantisce un uso
155
mirato delle risorse e consente di sviluppare una cultura della pianificazione
maggiormente consapevole delle esigenze di uomini e donne in relazione alle diverse
fasi della vita, ai bisogni quotidiani ed alle diversità sociali e culturali.
6. L’acquisizione e l’elaborazione di dati e di statistiche disaggregate per genere: in
generale il primo passo in un processo di mainstreaming della dimensione di genere
consiste nello stabilire se il genere è rilevante per la politica che si sta elaborando.
Per verificare la significatività rispetto al genere sono necessari i dati disaggregati
per sesso. Se si estende l’analisi anche agli aspetti ambientali appare subito evidente
che le statistiche sulla mobilità sono importanti sia per l’accrescimento e la diffusione
dell’informazione tematica e delle sue interazioni con l’ambiente, sia per il decisore
pubblico che deve programmare e decidere politiche di riorientamento della
domanda o dell’offerta di mobilità. Le variabili rilevate sulla mobilità possono essere
usate anche per valutare l’adattabilità dei comportamenti individuali rispetto alle
misure innovative e per misurare l’impatto dell’informazione sui comportamenti dei
cittadini.
7. In Italia mancano informazioni e rilevazioni sistematiche sulla domanda di mobilità;
rari esempi positivi sono l’Indagine AUDIMOB di ISFORT, alcune rilevazioni ad hoc
(O‐D Regione Lombardia, Lettura di genere della domanda di mobilità PUM di Reggio
Emilia) e pochi altri casi di ambito locale.
8. In particolare dal Rapporto annuale dell’AUDIMOB (osservatorio sui comportamenti
di mobilità degli italiani) dell’ISFORT sulla domanda di mobilità è possibile
estrapolare elementi per le analisi di genere. In particolare per ciò che riguarda le
motivazioni della mobilità, i mezzi di trasporto utilizzati, il raggio di mobilità, gli
spostamenti per fasce orarie, la frequenza degli spostamenti, la soddisfazione per i
mezzi di trasporto, la propensione alla modifica dei comportamenti.
9. L’affermazione della presenza delle donne nella governance delle aziende di
trasporto e nelle strutture della Pubblica Amministrazione.
BIBLIOGRAFIA
“I trasporti su strada e l’ambiente” – Argomenti n. 20 – ISTAT – 2001
156
“Urbanistica, Trasporti, Pianificazione Territoriale in un’ottica di genere” – Centro
risorse donne – assessorato alle pari opportunità – Provincia di Venezia.
“Guida alla valutazione di impatto rispetto al sesso” – Sportello Europa – Regione
Basilicata
“L’impatto del sistema di mobilità e trasporti sul lavoro di donne e uomini nei piccoli
comuni – Progetto pilota dell’Alta Valpolcevera” – Provincia di Genova – 2007.
“Ciclabilità e Trasporto Pubblico in Ambito Urbano” – P. Malgeri - Settembre 2012.
“Le donne e la mobilità – Un modello che cambia?” – Le fermate sulla mobilità –
AUDIMOB-ISFORT – dicembre 2012
“Mobilità delle donne: dati e caratteristiche” – P.Malgeri e S. Maffii – Ottobre 2012.
“La carta della mobilità delle donne” - P.Malgeri e S. Maffii – Ottobre 2012.
“Rapporto annuale sulla mobilità – dati campionari confronti 2000-2013” AUDIMOB-
ISFORT – 2013
Smart choices for cities “Gender equality and mobility: mind the gap!” - CIVITAS Policy
Note – S. Maffii, P. Malgieri, C. Di Bartolo – Settembre 2014
157
158
CAMBIAMENTI CLIMATICI E PSICOLOGIA AMBIENTALE: EFFETTI
SUL COMPORTAMENTO E SULLA SOSTENIBILITÀ A.C. Bertetti14, D. Spoglianti15
PREMESSA La psicologia ambientale è interessata ai cambiamenti climatici perché questi
cambiamenti possono direttamente o indirettamente influenzare i comportamenti
dell’uomo, alleviando o acuendo disturbi psichici e fisici a carico di una molteplicità di
soggetti sensibili. Alcune conseguenze possono essere immediate e localizzate, come ad
esempio quelle determinate dalle onde di calore, altre possono manifestarsi in modo
graduale e cumulativo e la correlazione ai cambiamenti climatici può essere meno chiara
nella mente delle persone.
Le questioni che riguardano l’influenza dell’ambiente meteorologico sulle persone e sui
comportamenti interpersonali stanno diventano sempre più importanti in
considerazione del fatto che le persone sono costantemente esposte alle variabili
climatiche e che è l’uomo stesso l’artefice principale dei cambiamenti climatici in atto. In
termini umani e psicologici esiste uno spettro molto ampio di risposte ai rischi
determinati dai cambiamenti climatici che possono consistere in eco-ansia, attacchi di
panico, perdita di appetito, irritabilità, debolezza, sonnolenza, irritabilità, apatia ma
anche, ad esempio, in sensi di colpa che determinano un accrescimento della
responsabilità personale o, all’opposto, nel più totale disinteresse e intolleranza verso le
dichiarazioni del mondo scientifico.
Gli impatti più importanti dei cambiamenti climatici sulla psiche e sulla salute mentale
sono causati dagli eventi biofisici estremi, generalmente definiti catastrofi o disastri
(allagamenti, incendi, ecc.). L’impatto dei cambiamenti climatici sui comportamenti
umani deve tuttavia anche essere inserito nel contesto di altre sfide ambientali: la
diminuzione delle risorse naturali e la perdita di biodiversità sono ad esempio probabili
conseguenze dei cambiamenti climatici, e argomenti correlati quali la sovra popolazione
e l’inquinamento ambientale si combineranno con i cambiamenti climatici accelerando il
trend di aumento della competizione a causa della decrescita delle risorse naturali.
14 Amministratore Delegato e Direttore Tecnico Studio Progetto Ambiente 15 Direttore Tecnico Ambiente SINA SpA
159
Le categorie che risultano maggiormente sensibili alle mutazioni atmosferiche sono le
persone in età evolutiva (bambini, adolescenti) e in età involutiva (gli anziani), i soggetti
portatori di patologie specifiche e quelli definiti neurolabili. I più a rischio sono coloro
che hanno subito traumi a carico dell'apparato muscolo-scheletrico oppure i depressi e
gli ansiosi. Particolarmente meteoropatici possono essere inoltre gli alcolisti, i farmaco-
dipendenti, le persone sottoposte a stress intenso.
Il tempo meteorologico, inteso come cambiamenti a breve termine della temperatura,
umidità, vento, pressione atmosferica, ecc. come pure il clima, inteso come cambiamenti
stagionali e a lungo termine, determinano impatti misurabile, positivi o negativi, sul
comportamento umano e sulle scelte di eco sostenibilità.
Tra gli impatti positivi ad esempio l’adozione di un modello di consumo verde e di uno
stile di vita più rispettoso dell’ambiente, che può indirizzare verso un maggiore ricorso
al trasporto pubblico, all’uso della bicicletta, all’acquisto di autoveicoli a bassa
emissione, ecc. All’opposto, tra gli impatti negativi, il minore uso della bicicletta in caso
di pioggia, il maggiore uso di impianti di condizionamento e di ventilatori in macchina
(aumentando i consumi e le emissioni di CO2, … ) in concomitanza delle onde di calore,
ecc.
IMPATTO DEI CAMBIAMENTI CLIMATICI SULLA SALUTE PSICOLOGICA E MENTALE
Introduzione Il rapporto recentemente pubblicato dall’IPCC, propone per il futuro dell’Italia un
quadro di significativi cambiamenti climatici di intensità variabili dal Nord al Sud. In
estrema sintesi, secondo le proiezioni ottenute da modelli globali, la regione Euro-
Mediterraneo potrebbe essere soggetta a un sensibile riscaldamento, più pronunciato
d’estate rispetto all’inverno, che potrebbe raggiungere alla fine del XXI secolo i 4°-5° C di
incremento della temperature superficiale media stagionale rispetto alla fine del XX
secolo”. Crescerà la temperatura media in tutta la penisola, con incrementi più seri a
Nord lungo la catena alpina e aumenteranno le ondate di calore e gli incendi.
Il riscaldamento sarà accompagnato da una diminuzione delle piogge su tutta la penisola
in estate e, in maniera minore, primavera e autunno. In inverno la precipitazione
aumenterà sull’Italia settentrionale e, all’opposto, diminuirà su quella meridionale. A
questo si accompagnano periodi di siccità, in particolare durante la stagione estiva, e di
precipitazioni intense ma di breve durata, con un acuirsi del rischio idrogeologico, di
allagamenti, frane, ecc.
160
C'è poi il livello marino, che aumenta e continuerà a farlo. Quanto, dove, e con che ritmo
varia molto a seconda della costa considerata. Per il nord Adriatico, per esempio,
l'espansione sarà maggiore di 15 cm, forse anche più di mezzo metro. Ciò provocherà
una maggiore frequenza di potenziali inondazioni delle regioni costiere e dei danni
causati dalle mareggiate. L'acuirsi dei fenomeni estremi come le mareggiate
aggraveranno i problemi già esistenti. Provocheranno l'inondazione di alcune aree di
piana costiera depresse, forti problemi di erosione costiera per tutte le coste basse e
sabbiose, infiltrazioni di acqua salata nelle falde costiere di acqua dolce e danni alla
biodiversità di alcune zone umide costiere.
In che modo risponderà il comportamento umano, la salute psicologica e mentale ai
cambianti climatici? I disturbi psichici e fisici di tipo neurovegetativo che si verificano in
determinate condizioni e variazioni del tempo meteorologico o delle condizioni
climatiche stagionali, la meteoropatia, saranno maggiori?
Le evidenze sperimentali tratte dagli studi di psicologia ambientale non sono consistenti
per tutte le variabili climatiche. Se per la temperatura esistono ragionevoli margini di
attendibilità delle evidenze sperimentali e molti studi concordano sul fatto che esistono
correlazioni dirette con gli eventi criminali (aggressioni, omicidi, violenza domestiche,
ecc.), per umidità, vento, soleggiamento, pressione, pioggia e altre variabili climatiche gli
studi spesso giungono a conclusioni contraddittorie. La valutazioni degli effetti dei
cambiamenti climatici attesi a lungo termine sul comportamento dell’uomo dovranno
pertanto essere in futuro meglio compresi.
Vengono nel seguito riportate le principali evidenze tratte dagli studi di psicologia
ambientale.
Temperature calde Calore e attrazione
Molti individui esposti ad alte temperature evidenziano problemi di irritabilità e di
mancanza di comfort. La sensazione di “non sentirsi a posto” associata al calore o ad altri
fattori induce inoltre una minore disponibilità verso gli altri. In accordo ad un modello di
attrazione ci dovremo aspettare una riduzione di attrazione interpersonale nel
momento in cui stiamo vivendo gli spiacevoli effetti di un calore o freddo debilitante.
Calore e aggressioni
Gli squilibri mentali gravi che portano al delitto e alle aggressioni violente aumentano
circa di un terzo nel periodo estivo, e questo perchè il cervello è estremamente sensibile
161
alle variazioni del contenuto idrico determinate da un caldo eccessivo. L’organismo è
fatto per il 60-70 per cento di acqua e il caldo eccessivo, soprattutto quando si passa da
una situazione di normalità al caldo torrido, provoca un vero e proprio shock
all’organismo. Ovviamente questo non vuol dire che ogni depresso grave o ogni
schizofrenico sia un potenziale omicida. Ma i malati mentali che vivono in un loro delirio,
in una loro dimensione angosciosa, spesso trascurano di soddisfare i bisogni primari
come il bere, ed è allora che il deficit di liquidi nella corteccia cerebrale rende
particolarmente suscettibili e può portare a un riacutizzarsi della malattia, e quindi a un
delitto”.
La Figura 1-sx riassume in forma grafica il modello di correlazione lineare temperatura-
violenze (ben correlato alle evidenze sperimentali) e quello curvilineo dove, viceversa,
all’aumentare della temperatura oltre una cerca soglia diminuiscono i comportamenti
aggressivi.
Correlazione tra calore e aggressioni. La
varianza giornaliera delle aggressioni tende
ad ampliarsi all’aumentare della
temperatura
Assalti criminali in funzione della
temperatura e della stagione
dell’anno in Minneapolis, Minnesota
(1)
Figura 1 – Esempi di correlazioni tra temperatura e comportamenti criminali
Alcuni studi svolti negli USA negli anni ’70 hanno dimostrato che quasi tutte le
sommosse, i tumulti, i disordini sono scoppiati in giorni in cui la temperatura era
superiore a 27 °C (80.o percentile delle temperature massime), prossima ad una
condizione di onda di calore o in presenza di un’onda di calore. Studi più recenti hanno
evidenziato che le chiamate alla polizia aumentano al crescere della temperatura, come
pure i crimini violenti come pure quelli a sfondo sessuale aumentano con la
162
temperatura. Gli attuali modelli predittivi indicano negli USA un aumento di 24000
aggressioni e omicidi all’anno per ogni aumento di 2 gradi Farhrenheilt di temperatura
media (circa 1,11 °C)
Calore e aiuto al prossimo
La disponibilità ad offrire assistenza a chi ha bisogno di aiuto può aumentare in alcuni
casi all’aumento della temperatura o, all’opposto, diminuire. Quando le persone non si
sentono a proprio agio non sono inclini a ad aiutare gli altri a meno che non abbiano la
ragione di credere che dal loro aiuto potrà conseguire un miglioramento della loro
condizione. In campo stradale può essere interessante approfondire questa correlazione
in relazione ai comportamenti tenuti dagli automobilisti quando avvengono incidenti.
Temperature fredde Le reazioni fisiologiche al freddo sono da molti punti di vista opposte alle reazioni
determinate dal calore. Quando la temperatura corporea diventa troppo fredda il corpo
reagisce attivando meccanismi che generano e trattengono il calore, determinando un
aumento di metabolismo, vasocostrizione periferica, reazioni dell’epidermide, ecc.
Elevate percentuali di umidità e il vento amplificano la percezione del freddo.
Non sono state svolte molte ricerche sugli effetti delle basse temperature sui
comportamenti sociali.
Evidenze di laboratorio indicano che temperature moderatamente fredde dell’ordine di
16 °C fanno sentire l’individuo negativo dal punto di vista affettivo e tendono a
aumentare l’aggressività, le punte estreme di freddo sono viceversa associate ad una
riduzione di crimini e aggressioni a sfondo sessuale. Altri comportamenti sono associati
ad evidenze sperimentali talvolta dagli esiti contrastanti, quali ad esempio l’aumento di
agitazione e ostilità determinato dalla necessità di stare per tempi prolungati al chiuso
all’interno dei locali, come pure l’aumento/diminuzione dei comportamenti di mutuo
aiuto.
Pioggia Non c’è alcuna dimostrazione scientifica che fra pioggia e depressione vi sia un legame di
causa-effetto ma non c’è dubbio che le condizioni meteorologiche caratterizzate dalla
riduzione della luminosità del cielo a causa delle nuvole, la pioggia e in generale le
precipitazioni, hanno un effetto negativo sul tono dell’umore. Soprattutto su quello degli
anziani e delle donne. In aree che hanno già subito esondazioni o allagamenti possono
163
inoltre verificarsi casi persistenti di ombrofofia, ossia di paura della pioggia o di esserne
bagnati.
In relazione agli atteggiamenti criminali e ai comportamenti antisociali, gli studi che
includono la copertura del cielo evidenziano che in giornate nuvolose si verificano meno
violenze rispetto alle giornate di sole. In presenza di pioggia gli studi forniscono risultati
contraddittori.
Vento e comportamenti Gli effetti sul comportamento dovuti al vento sono stati ad oggi oggetto di poche ricerche
sistematiche. In generale le ricerche concordano nell’indicare che il vento modifica i
comportamenti affettivi e alcuni tipi di performance.
Uno studio sperimentale in galleria del vento, con velocità compresa tra 14 e 32 km/h,
ha evidenziato per i soggetti femminili una influenza sulla risposta affettiva, un aumento
della sensazione di discomfort e il condizionamento di alcuni tipi di azioni, come ad
esempio la riduzione di disponibilità a camminare all’aperto o di indossare gonne o
vestiti larghi. I modelli comportamentali tratti da ricerche focalizzate in aree geografiche
ventose hanno inoltre constatato, nel caso di venti secchi, un aumento dei casi di
depressione, nervosismo, irritazione, dolori, fatica e un aumento degli incidenti stradali.
E’ stato infine evidenziato che il vento è ben correlato al manifestarsi alla perdita di
controllo, a causa dell’aumento di stress percepito, e determina un aumento delle
violenze domestiche, ma all’aumentare della velocità del vento e leggermente meno
probabile che accadano questi comportamenti.
Risultati (preliminari) I cambiamenti climatici attesi a medio-lungo termine, in relazione all’aumento di
temperatura e di frequenza delle onde di calore, avranno effetti tendenzialmente
negativi sul genere femminile a causa della relazione che lega l’incremento di
temperatura a comportamenti violenti e aggressioni. La temperatura è l’unica variabile
climatica che ha una correlazione consistente con l’attività criminale.
L’intensificazione degli eventi pluviometrici determinerà, per entrambi i generi e in
misura più marcata nelle aree a rischio di inondazioni, disturbi d'ansia caratterizzati da
una irrazionale e persistente paura al verificarsi di piogge.
164
BIBLIOGRAFIA
P.A.Bell, T.C. Greene, J.D. Fisher, A.Baum, “Environmental psychology”, Harcourt College
Publishers, 2001
American Psycological Association, “Psychology& global climate change addressing a
multifaceted phenomenon and set of challenges”
R.B. Bechtel, A. Churchman, “Handbook of environmental psychology”, John Wiley&Son
inc, 2002
165
166
IL RUOLO DEGLI INTERVENTI A VERDE E DI INGEGNERIA
NATURALISTICA SULLE SCARPATE STRADALI IN TERMINI DI
SEGREGAZIONE DEL CARBONIO G. Sauli16, A. Ponis17, L. Pellizzari18
Viene presentata una stima delle quantità in tonnellate di CO2 equivalente segregate
negli interventi a verde sulle scarpate stradali in Italia e relativa stima monetaria in
euro in corrispondenti crediti di carbonio. Il tutto in vista delle detrazioni/cessioni di
crediti di carbonio che sono in previsione entro il 2020 dal protocollo di Kyoto e succ.
E’ stata presa in considerazione la rete stradale Italiana calcolando che le Strade Statali
e le Autostrade (compresi svincoli e complanari) sommano a Km 25.279 come da
tabella sintetica sotto riportata (da siti Anas e Autostrade per l’Italia 2014)
RETE VIARIA NAZIONALE
Km
Autostrade 2.964,70
Strade statali 22.314,30
Totale Rete Viaria Nazionale 25.279,00
Sono state prese in considerazione le più comuni tipologie di sezioni di scarpate e
relative opere in verde come da sezioni di seguito riportate e dedotte da alcuni progetti
di infrastrutture viarie sottoposti a procedure di VIA negli ultimi 10 anni.
Si tratta di interventi a verde e di Ingegneria Naturalistica che solo da alcuni anni
vengono sistematicamente progettati e realizzati e le cui risultanze in termini di
biomassa e di ricostruzione di habitat non sono ancora completamente apprezzabili.
Fanno debita eccezione alcuni interventi virtuosi eseguiti in passato in molti tratti
autostradali nel centro - nord Italia. Si riportano a titolo di esempio: Raccordo Aosta – M.
Bianco e GVT Trieste di cui si riportano alcune immagini fotografiche di scarpate
rivegetate a distanza di 20 anni dagli interventi.
16 Dottore Naturalista Professionista 17 Architetto Professionista, Studio Ponis 18 Libero Professionista, Esperto di Ingegneria Naturalistica
167
Autostrada Aosta – M. Bianco svincolo di
Morgex Terra verde rinforzata con messa
a dimora di talee di salice – Foto G. Sauli -
metà anni ‘80
Idem 2006
GVT Loc. Slivia (TS) Scarpata con messa a
dimora di talee di salice, piantagione di
arbusti, idrosemina, dopo 9 anni - Foto G.
Sauli Giugno 2003
Idem 2009
168
Sezione Tipo asse principale in rilevato H> 5,00m
Sezione Tipo in rilevato – Particolare con barriera antirumore
Sezione Tipo in rilevato a piattaforma unica con opere di sottoscarpa
169
Sezione Tipo in rilevato con opere di protezione al piede
Sezione Tipo asse principale in scavo – scarpate a bassa pendenza
170
Sezione Tipo asse principale in scavo – scarpate a pendenza elevata (roccia compatta)
Sezione Tipo asse principale in scavo – scarpate in rocce sciolte
171
Sezione Tipo Rivegetazione imbocchi gallerie
Sezione Tipo Rivegetazione sotto viadotto
172
Sezione Tipo imbocco sottopasso faunistico
Sezione Tipo sovrapasso faunistico
173
Schema Tipo Vasca di filtraggio su corpi terrosi
Sono state in prima approssimazione considerate le sezioni tipo in rilevato allegate di
seguito come le più realistiche da considerare in stime quantitative riferibili alle
quantità di carbonio segregato. Le altre tipologie di opere di mitigazione e ingegneria
naturalistica riportate sono state assimilate nelle quantità e percentuali con la tipologia
del rilevato.
Sono state considerate superfici in sviluppo di rispettivamente:
o 10 m per autostrade
o 6 m per strade statali
E di esse solo una percentuale parziale sul totale dei chilometri considerati come
riportato nelle tabelle di seguito riportate.
174
In particolare sono state considerate rinverdite:
o Il 70% delle scarpate Autostradali
o Il 40 % delle scarpate delle Strade Statali
Le restanti percentuali sono considerate senza interventi a verde o con interventi
minimi che sono accorpati nella media considerata.
Sezione tipo scarpata in rilevato – autostrada – situazione reale
175
Sezione tipo scarpata in rilevato – autostrada – situazione potenziale di rivegetazione
Sezione tipo scarpata in rilevato – strada statale – situazione reale
176
Sezione tipo scarpata in rilevato – strada statale – situazione potenziale di rivegetazione
Sono stati considerati i dati quantitativi emersi da una recente ricerca condotta su una
casistica di 17 interventi di rivegetazione datati (da 10 a 25 anni) su strutture di
rivestimento e sostegno in rete metallica e stuoie.
A titolo di esempio si riportano le immagini di due casi particolarmente ben riusciti in
ambito minerario (Miniera di Feldspato di Giustino – TN) e idraulico (Rio Mutino – PS).
Realizzazione di materassi a sacche in rete
metallica e stuoia sintetica
tridimensionale riempite di terreno e
rivegetate Miniera di Giustino, visione
d’insieme (1986) - Foto G. Sauli.
Miniera di Giustino dopo 27 anni (foto G.
Sauli) 12.08.2013
177
Torrente Mutino (Frontino - PU),
Gabbionata con talee – (Foto P. Cornelini
giugno 2001)
Torrente Mutino (Frontino - PU),
Gabbionata con talee (Foto G. Sauli
novembre 2013)
Dalla citata ricerca emergono le seguenti quantità stimabili di tonnellate di CO2/ha
segregata riferibili alle tre principali tipologie di rivegetazione normalmente operate
nei settori infrastrutturali ed idraulici:
Riporto di suolo e semina a prato
Idem + messa a dimora di specie arbustive autoctone
Idem + messa a dimora di specie arbustive ed arboree autoctone
Tipo costruttivo
Capacità di assorbimento CO2 Capacità di
assorbimento
generale CO2
Valore
monetario
potenziale del
sequestro di CO2 Soprassuolo
Apparato
radicale
Suolo e
prato
[tonCO2/ha] [tonCO2/ha] [tonCO2/ha] [tonCO2/ha] [€/ha]
Suolo e prato - - 78,5 78,5 1.240,30
Suolo, prato ed
arbusti 97,3 29,34 78,5 205,14 3.241,21
Suolo, prato,
arbusti ed alberi 196,6 59,31 78,5 334,41 5.283,68
178
Dalla tabella sopra riportata si evincono le quantità per ha di tonnellate di CO2 segregate
nelle tre tipologie di rivegetazione considerate.
Applicando poi il valore monetario pari a 15,80 €/ton riferito ai ratei per il sequestro di
CO2 come deducibile dal Chicago Climate Exchange del 12 maggio 2009 riportato in
Coelho A. T. et al. (2010) e Manes et al., 1993, si ottengono i valori monetari per ettaro
per anno.
Nelle tabelle che seguono sono state combinate le quantità percentuali ed assolute
stimate per le scarpate autostradali e delle strade statali, con il metodo e le
approssimazioni sopra descritte, con i valori monetari corrispondenti.
Sono stati presi in considerazione due possibili scenari:
Uno scenario reale in cui le superfici di scarpata sono trattate con solo riporto di suolo e
semina a prato, che sono realizzate sempre come metodo antierosivo e di reinserimento
a verde;
Uno scenario “potenziale” considerando che una parte delle superfici delle scarpate
(fatta salva l’interferenza con il traffico) sia stata o possa essere rivegetata ad arbusti /
alberi.
AUTOSTRADE SITUAZIONE REALE ATTUALE
Sviluppo Rete
Autostradale
Intervento
tipo
Sviluppo
scarpata m
Superficie
ha
Capacità di
assorbimento
generale CO2
[tonCO2/ha]
TOTALE
assorbimento
CO2
[tonCO2]
Valore
monetario
potenziale
del
sequestro di
CO2
[€/ha]
Valore
monetario
potenziale
del
sequestro di
CO2
TOTALE €
scarpate di 10
m
70% della
rete
pari a m
Suolo e
prato 10 4114,58 78,5 322.994,53 15,8 5.103.313,57
2.057.290
30% della
rete
pari a 889.410
m
Nessun
intervento
TOTALE tonCO2 322.994,53 € 5.103.313,57
179
AUTOSTRADE SITUAZIONE POTENZIALE
Sviluppo Rete
Autostradale
Intervento
tipo
Sviluppo
scarpata m
Superficie
ha
Capacità di
assorbimento
generale CO2
[tonCO2/ha]
TOTALE
assorbimento
CO2
[tonCO2]
Valore
monetario
potenziale
del
sequestro di
CO2
[€/ha]
Valore
monetario
potenziale
del
sequestro di
CO2
TOTALE €
scarpate di 10
m
Suolo e
prato 4 948,704 78,5 74.473,26 15,8 1.176.677,57
40% della
rete
pari a m
Suolo, prato
ed arbusti 2 474,352 205,14 97.308,57 15,8 1.537.475,39
1.185.880
Suolo,
prato,
arbusti ed
alberi
4 948,704 334,41 317.256,10 15,8 5.012.646,45
scarpate di 4
m
30% della
rete
pari a m
Suolo e
prato 4 711,528 78,5 55.854,95 15,8 882.508,18
889.410
30% della rete
pari a 889.410
m
Nessun
intervento
TOTALE tonCO2 544.892,89 € 8.609.307,60
STRADE STATALI SITUAZIONE REALE ATTUALE
Sviluppo Rete
Strade Statali
Intervento
tipo
Sviluppo
scarpata m
Superficie
ha
Capacità di
assorbimento
generale CO2
[tonCO2/ha]
TOTALE
assorbimento
CO2
[tonCO2]
Valore
monetario
potenziale
del
sequestro di
CO2
[€/ha]
Valore
monetario
potenziale
del
sequestro di
CO2
TOTALE €
40% della rete
pari a m
Suolo e
prato 6 10710,864 78,5 840.802,82 15,8 13.284.684,62
8.925.720
60% della rete
pari a m
13.388.580
Nessun
intervento
TOTALE tonCO2 840.802,82 € 13.284.684,62
180
STRADE STATALI SITUAZIONE POTENZIALE
Sviluppo Rete
Strade Statali
Intervento
tipo
Sviluppo
scarpata m
Superficie
ha
Capacità di
assorbimento
generale CO2
[tonCO2/ha]
TOTALE
assorbiment
o CO2
[tonCO2]
Valore
monetario
potenziale
del
sequestro di
CO2
[€/ha]
Valore
monetario
potenziale del
sequestro di
CO2
TOTALE €
40% della
rete
pari a m
Suolo e
prato 2 3570,288 78,5 280.267,61 15,8 4.428.228,21
8.925.720 Suolo, prato
ed arbusti 4 7140,576 205,14 1.464.817,76 15,8 23.144.120,62
60% della rete
pari a m
13.388.580
Nessun
intervento
TOTALE tonCO2 1.745.085,37 € 27.572.348,82
181
SINTESI E CONCLUSIONI
Il metodo adottato è da considerarsi una stima approssimata:
o Dal punto di vista quantitativo delle superfici
o Delle quantità di t/ha di CO2 segregata
o Della trasformazione monetaria del dato ponderale.
Nonostante i limiti evidenti del metodo valgono le seguenti considerazioni conclusive:
o L’ANAS e la Società Autostrade per l’Italia dispongono di Crediti di Carbonio reali
pari a circa rispettivamente: 13 milioni di euro e 5 milioni di euro;
o Una stima di interventi potenziali di integrazione della dotazione a verde su
esistenti scarpate potrebbe elevare tali valori rispettivamente a: 27 milioni di
euro e 8 milioni di euro
o Il costo del verde si autofinanzia abbondantemente in vista delle
detrazioni/cessioni di crediti di carbonio che sono in previsione entro il 2020 dal
protocollo di Kyoto e succ.;
Vanno considerati inoltre:
Il possibile contributo può essere valutato secondo tre diversi aspetti:
o Contributo alla riduzione dell’effetto serra mediante l’utilizzazione del carbon
credit derivante dalle biomasse e relative t/ha/anno di CO2 segregate sui
margini e sulle aree a verde connesse alle grandi infrastrutture lineari
(autostrade e superstrade);
o Contributo alla realizzazione di un razionale progetto del verde lungo le
infrastrutture utilizzando il finanziamento derivante dal carbon credit e quindi
senza incidere sui costi delle infrastrutture in un periodo di crisi economica
come quello attuale
o Contributo per il miglioramento della qualità paesaggistica/ambientale del
“paesaggio delle infrastrutture” (inteso come contesto del territorio attraversato
dalle infrastrutture) grazie all’adozione di criteri di intervento unitari per le
diverse situazioni (interventi di raccordo con le formazioni naturali o di residua
naturalità presenti lungo i margini, interventi di caratterizzazione paesaggistica
in ambiti urbanizzati o semi-urbanizzati, interventi di supporto e protezione in
ambiti rurali)
182
Problemi che si devono affrontare:
- l’organizzazione e la gestione (su scala nazionale, regionale, locale)
- gli interventi in scarpate/aree già vegetate
- la manutenzione
- il controllo e la mitigazione dei possibili impatti negativi degli interventi
(previsti in specifici Capitolati di appalto e considerati nelle VIA ed altre
normative in vigore).
183
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