Download - Dia 02a l7 Niculescu Andrei
7/21/2019 Dia 02a l7 Niculescu Andrei
http://slidepdf.com/reader/full/dia-02a-l7-niculescu-andrei 1/16
Niculescu Andrei Grupa 8402A
1
Diagnosticarea geometr iei rotil or
1. Fundamentare teoretica
Firmele producatoare proiecteaza suspensia si sistemul de directie ale fiecarui automobil astfel
incat rotile sa aiba o pozitie optima fata de automobil si fata de calea de rulare pentru diferite pozitii
de lucru ale suspensiei in vederea unei bune maniabilitati si stabilitati a automobilului si a reducerii
intensitatii uzarii anvelopelor in timpul rularii.Aceasta pozitie, numita asezarea rotilor, este dependenta de multi factori, dar mai ales de tipul
puntii si de mecanismul de suspensie al rotilor care sunt stabilite de constructorul autovehiculului. Cu
cat autovehiculele si mecanismul de rulare sunt mai evoluate din punct de vedere tehnic, cu atat
unghiurile de asezare ale rotilor sunt mai stabile si toletantele mai reduse.
Unghiurile de asezare ale rotilor, valabile pentru mecanismul de rulare, asigura o tinuta de
drum corespunzatoare si sunt date de producatori pentru fiecare tip de autovehicul in parte.
Acestea sunt pentru rotile puntii fata:
-unghiul de cadere;
-unghiul de inclinare transversala al pivotului;
-unghiul de inclinare longitudinala al pivotului (de fuga);
-unghiul de convergenta sau convergenta rotilor;
-unghiul de bracaj.
Rotile puntii spate:
-unghiul de cadere;
-unghiul de convergenta sau convergenta rotilor;
Parametrii de diagnosticare (PD):
Nr.
Crt.Marime Modif icare Simtom (PD)
1 Unghi de cadere
Creste
Uzarea anvelopelor la exterior Pneurile fluiera strident la viraje si la
franari moderate
Scade
Uzarea anvelopelor la interior
Oscilatiile rotilor la limita jocului din
butuc
Inegal stanga cu dreaptaLa mers rectiliniu automobilul tinde sa
se deplaseze intr-o parte
2Unghi de inclinare
transversala a pivotului
Creste Volanul se roteste greu
ScadeVolanul nu revine sau revine greu la
pozitia de mers rectiliniu
Inegal stanga cu dreapta La viraje automobilul trage in lateral
3
Unghi de inclinare
longitudinala a
pivotului (unghi de
fuga)
Creste Volanul se roteste greu
ScadeVolanul nu revine sau revine greu la
pozitia de mers rectiliniu
Inegal stanga cu dreaptaLa mers rectiliniu automobilul trage in
lateral;
4 Unghi de convergenta
Creste
La mers rectiliniu automobilul trage in
lateral;
Uzarea la exterior a anvelopelor.
Scade Uzarea anvelopelor la interior;
Pneurile fluiera strident la viraje si lafranari moderate
Inegal stanga cu dreaptaLa mers rectiliniu automobilul trage in
lateral
7/21/2019 Dia 02a l7 Niculescu Andrei
http://slidepdf.com/reader/full/dia-02a-l7-niculescu-andrei 2/16
Niculescu Andrei Grupa 8402A
2
Cu toate ca fiecare din aceste pozitii are un rol bine stabilit, totusi ele stau intr-o anumita
relatie una fata de alta. Valorile sunt stabilite pentru fiecare tip constructiv de autovehicul de catre
constructor, separat, tinand cont de particularitatile constructive astfel incat la miscarea rectilinie a
autovehiculului rotile din fata sa ruleze paralel una fata de cealalta.
1.1.Unghiul de convergenta
Convergenta este diferenta dintre distanta muchiilor interioare, posterioare si anterioare ale jentilor rotilor la nivelul diametrului de asezare al talonului. Aceasta se masoara intr-un plan orizontal
la nivelul axei rotilor.
In figura 1 este schitata convergenta rotilor.
Figura1:Unghiul de convergenta al rotilor
Pozitionarea rotilor din fata spre interior (fata de axa longitudinala a autovehiculului):convergenta rotilor din fata respectiv unghi de convergenta pozitiv;
Pozitionarea rotilor din fata spre exterior: unghi de divergenta al rotilor respectiv unghi
negativ;
Pozitia paralela a rotilor: convergenta - divergenta 0(zero).
Trebuie facuta diferenta intre convergenta individuala si convergenta totala. Prin convergentaindividuala dintre roti se intelege unghiul pe care il formeaza planul vertical median al rotii cu axa de
referinta. La rotile din fata axei de referinta este axa geometrica de miscare, iar la rotile din spate axa
longitudinala de simetrie.
Convergenta totala dintre roti se refera la pozitia rotilor unei punti, una fata de cealalta, pentru
pozitia de mers rectiliniu a directiei, mai exact este suma convergentelor individuale a ambelor roti ale
aceleiasi punti.
1.2.Unghiul de bracare (unghiul diferential al bracari i)
Unghiul de bracare se refera la rotile anterioare de directie. In exprimare generala este valoarea
unghiurilor facute de fiecare roata de directie la descrierea unui viraj cand o roata bracheaza mai multdecat cealalta. Mai exact unghiul diferential al bracarii este unghiul la care, la o bracare de 20° a rotiidin interiorul curbei, roata din exteriorul ei bracheza mai putin decat cea din interior.
7/21/2019 Dia 02a l7 Niculescu Andrei
http://slidepdf.com/reader/full/dia-02a-l7-niculescu-andrei 3/16
7/21/2019 Dia 02a l7 Niculescu Andrei
http://slidepdf.com/reader/full/dia-02a-l7-niculescu-andrei 4/16
Niculescu Andrei Grupa 8402A
4
Unghiul de cadere al rotii este utilizat ca pozitie a rotii de pe vremea calestilor, mult inainte de
aparitia automobilului.
Unghiul de convergenta si unghiul de cadere al rotilor sunt in stransa legatura, determinata
pentru stabilirea in trafic al unui vehicul si pentru o uzura cat mai redusa a anvelopelor.
Rotile sin fata au de obicei o cadere pozitiva, unde convergenta este hotaratoare pentru
determinarea pentru stabilitatea in trafic al unui vehicul si pentru o uzura cat mai redusa a anvelopelor.
Rotile din fata au de obicei o cadere pozitiva, unde convergenta este hotaratoare pentrudeterminarea marimii unghiului de cadere. De aceea convergenta rotilor din fata conditioneaza de cele
mai multe ori o cadere pozitiva mare sau cadere zero iar divergenta corespunzatoare unei caderi
pozitive mai mici.
Caderea pozitiva mai are drept consecinta faptul ca toata tinde sa se apropie de autovehicul.
Astfel lagarul interior al fuzetei, mai puternic, preia sarcina principala, in timp ce lagarul exterior o
sarcina redusa, astfel se echilibreaza si jocul din lagarul rotii se reduce.
Unghiul de cadere la rotile din fata este reglabil la majoritatea autovehiculelor, dar nu la toate,
in schimb la rotile din spate unghiul de cadere al rotilor trebuie reglat mai rar si de regula numai la
autovehiculele cu suspensie independenta.
Valorile de masurare si reglare date de producatori sunt in general:
La rotile din fata:
-unghiuri de cadere pozitive cuprinse intre +0°20` si +1°30`
-unghiuri de cadere negative pana la maximum 1°.
La rotile din spate:
-unghiurile de cadere pozitive pana la maxiumum + 0°20`
-unghiuri de cadere negative cuprinse intre -0°30` si −2°.
Ca toleranta se admite ±20°, mai rar ±30`.De asemenea, unghiul de cadere al rotii se poate masura si regla numai dupa reglarea
convergentei, daca este necesar.
1.4.Unghi ul de inclinare transversala al pivotulu i
Inclinarea transversala a pivotului reprezinta inclinatia axei pivotului fata de verticala la calea
de rulare, si anume spre planul median longitudinal al vehiculului. De fapt in constructia
automobilelor de mult nu mai exista pivot in acceptiunea initiala, chiar daca denumirea de axa
pivotului s-a mentinut. La puntea din fata a automobilelor, suspensia rotii se realizeaza prin articulatii
sferice, iar axa de inclinare trece prin centrul articulatiilor suspensiei rotilor. Cu alte cuvinte, prin
inclinarea pivotului se intelege inclinarea axei acestuia, oblic la axa longitudinala de simetrie a
vehiculului (sus spre interior) fata de perpendiculara la calea de rulare (figura 5).
Din aceasta definitie rezulta clar ca inclinarea pivotului se refera exclusiv la rotile directoareale puntii anterioare.
Figura 5: Unghiul de inclinare transversal al pivotului
7/21/2019 Dia 02a l7 Niculescu Andrei
http://slidepdf.com/reader/full/dia-02a-l7-niculescu-andrei 5/16
Niculescu Andrei Grupa 8402A
5
Unghiul de cadere al rotii si inclinarea axei pivotului rotilor anterioare sunt optimizate intre ele
astfel incat la fiecare roata sa se formeze un brat de rulare (pozitiv sau negativ), raspunzator si el
pentru usurinta manevrarii directiei. La bracarea volanului, rotile tind sa intre in carosabil in josul
bratului de rulare (figura 6). Inclinare transversala a pivotului are ca efect o mica ridicare a acestora,
proportionala cu bracarea. Concomitent se confera rotilor o forta de stabilitate care tinde automat catre
pozitia de mers in linie dreapta si stabilizarea rotilor in directia de mers, dupa virare, la eliberarea
volanului.
Atat timp cat rotile din fata ruleaza rectiliniu, inclinarea transversala a axei pivotului nu areefect. Dar cel mai mic unghi de bracare pune inclinarea transversala a pivotului in actiune. Chiar daca
ridicarea la rotile din fata mareste rezistenta la inaintare, in ansamblu ea serveste in mare masura
sigurantei in circulatie.
Marimea unghiului de inclinare transversala a pivotului este limitata, deoarece o inclinare prea
mare duce la cresterea fortei necesara pentru manevrarea volanului si are de asemenea o influenta
negativa asupra franarii, aspect ce nu trebuie neglijat. Pe de alta parte daca momentul de readucere
lipseste, pentru reducere s-ar minimaliza consumul de energie pentru comanda, dar rotile ar trebui
readuse de catre conducator la pozitia de mers rectiliniu, dupa fiecare curba. Consecinta ar fi un
comportament nesigur la condus, mai ales in viraje si la trecerea de la curba la aliniament.
Autovehiculele cu tractiunea pe spate au nevoie de un moment de readucere mai mare pentru mersul
in linie dreapta, iar comportamentul lor la mers este mai instabil decat la cele cu tractiune in fata.Unghiul de cadere al rotii si inclinarea transversala a pivotului formeaza impreuna un unghi
care nu se modifica, dar care se poate deplasa fata de verticala la calea de rulare (figura 6). O astfel de
translatie se produce de exemplu la comprimarea sau destinderea suspensiei, cand ughiul de cadere
scade la comprimare si unghiul inclinarii transversale a axei pivotului creste: la destinderea suspensiei
se intampla invers.
Figura 6: Reprezentarea unghiului de inclinare transversala a
pivotului (β) si unghiul de cadere al rot ii (α) a caror valoare insumata
nu se modifica.
1.5.Unghiul de inclinare longitudinala al pivotului
Unghiul de fuga reprezinta inclinarea longitudinala a axei pivotului si se obtine prin inclinarea
pivotului in asa fel incat prelungirea axei lui sa intalneasca calea intr-un punct situat inaintea punctului
de contact al rotii cu calea de rulare. Acesta face ca dupa bracare rotile sa aiba tendinta de revenire la
pozitian de mers in linie dreapta.
7/21/2019 Dia 02a l7 Niculescu Andrei
http://slidepdf.com/reader/full/dia-02a-l7-niculescu-andrei 6/16
Niculescu Andrei Grupa 8402A
6
Figura 7: Unghiul de inclinare
longitudinala a pivotului
Datorita faptului ca pivotul este inclinat apare un moment stabilizator exercitat asupra rotii ce
cauta sa readuca roata in pozitia corespunzatoare mersului in linie dreapta.
Cu cat pneurile sunt mai elastice, cu atat momentul stabilizator creste, deoarece reactiunea sedeplaseaza mai mult in spate, fata de centrul suprafetei de contact. Marirea elasticitatii pneurilor se
realizeaza prin scaderea presiunii lor interioare.
Valoarea unghiului este mai mare la automobilele avand pneuri cu presiune mai mare decat la
cele cu pneuri de joasa presiune.
2. Aparatura u til izata
Diagnosticarea geometriei rotilor se va face cu ajutorul standului Bosch FWA 43XX. Standul
poate fi utilizat numai pentru masurarea si reglarea geometriei rotilor autoturismelor si autovehiculelor
comerciale usoare.
Figura 8:Standul Bosch FWA 43XX
7/21/2019 Dia 02a l7 Niculescu Andrei
http://slidepdf.com/reader/full/dia-02a-l7-niculescu-andrei 7/16
Niculescu Andrei Grupa 8402A
7
3. Mod de lucru
Inainte de verificarea parametrilor geometrici ai directiei automobilului trebuie sa i se faca
urmatoarele operatii pregatitoare:
Verificarea si reglarea presiunii nominale in pneuri: prenurile trebuie sa fie de dimensiunilerecomandate de contructor, iar pe aceeasi punte sa aiba acelasi profil si uzuri sensibil apropiate;
Verificarea jocurilor in articulatiile suspensiei, bieletelor si a barelor de conexiune. In cazulexistentei unor jocuri exagerate nu se va efectua verificarea geometriei decat dupa inlaturarea acestor
jocuri deoarece rezultatele obtinute ar fi eronate;
Se deplaseaza automobilul pe standul de diagnosticare (platforma tebuie sa fie orizontala si
trebuie sa respecte conditiile din figura 9) cu rotile directoate pe centrul platourilor rotitoare.
Figura 9: Platforma de masurare
Diferenta de inaltime admisa:
-Intre partea stanga si partea dreapta maxim 1 mm;
-Intre partea din fata si partea din spate maxim 2 mm;
-In diagonala dinspre stanga fata inspre dreapta spate maxim 2mm;-In diagonala dinspre dreapta fata inspre stanga spate maxim 2mm.
7/21/2019 Dia 02a l7 Niculescu Andrei
http://slidepdf.com/reader/full/dia-02a-l7-niculescu-andrei 8/16
Niculescu Andrei Grupa 8402A
8
Se verifica daca inaltimea automobilului se incadreaza in
limitele specificate de catre producator:
Dispozitivul de apasare a pedalei de frana trebuie montat corespunzator pentru a prevenii
deterioararea scaunului si a volanului. In continuare se monteaza dispozitivul de blocare a volanului
care fixeaza volanul in pozitie corespunzatoare deplasarii in linie dreapta si blocheaza rotile.
Montarea se face in urmatoarea succesiune:
Asezati dispozitivul de blocare a volanului pe scaun si impingeti discul in perna acestuia;
Ridicati bratele dispozitivului si glisati-le pe volan;
Eliberati discul, astfel incat toata presiunea asupra volanului sa fie exercitata de perna
scaunului.
7/21/2019 Dia 02a l7 Niculescu Andrei
http://slidepdf.com/reader/full/dia-02a-l7-niculescu-andrei 9/16
Niculescu Andrei Grupa 8402A
9
In continuare se monteaza traductoarele standului pe fiecare roata:
Metoda de prindere utilizata depinde de tipul jantei si de modul de fixare. Pentru jantele din
metal de inalta calitate, se poate utiliza o clema speciala cu falci acoperite cu un strat de plastic. Prin
rotirea unui fus filetat, clema universala cu fixare rapida poate fi centrata intr-un timp foarte scurt din
interior spre exterior si din exterior spre interior pe axul central al jantei si fixata de janta.
Bratele traductoarelor ce contin camerele in infrarosu trebuie sa fie indreptate in sensul de
deplasare pentru rotile din fata si in sens opus pentru cele din spate. Fiecare traductor este prevazut cu
o nivela pentru pozitionarea corecta in plan orizontal.
7/21/2019 Dia 02a l7 Niculescu Andrei
http://slidepdf.com/reader/full/dia-02a-l7-niculescu-andrei 10/16
Niculescu Andrei Grupa 8402A
10
Dupa montarea tuturor traductoarelor pe roti se conecteaza electric intre ele si apoi cu baza
(aparatul FWA 43XX).
Inainte de inceperea masuratorii trebuie ca fiecare traductor sa fie aliniat corespunzator: acest
lucru se verifica la fiecare nivela sau prin softwareul standului.
Veri fi care propri u zisa a geometr iei rotil or
La nivelul unitatii FWA 43xx procedura de verificare incepe cu selectarea clientului (standul
fiind destinat utilizarii in service auto este necesar acest lucru) si apoi cu selectarea vehiculului ce
urmeaza a fi verificat. Softwareul contine o baza de date cu foarte multe modele de automobile deunde poate fi selectat vehiculul.
Dupa selectare, programul precizeaza conditiile de verificare (autovehicul incarcat, gol,
semiincarcat, nivelul lichidului din rezervor, daca suspensia trebuie comprimata sau nu).
Pentru o mai buna acuratete a masuratorii programul are nevoie de mai multe date cum ar fi
presiunea in pneuri, nivelul de uzare, aceste informatii fiind cerute intr-o fereastra de dialog.
Dupa incheierea procedurii de selectare a vehiculului programul afiseaza valorile unghiurilor
ce definesc geometria rotilor pentru automobilul respectiv.
7/21/2019 Dia 02a l7 Niculescu Andrei
http://slidepdf.com/reader/full/dia-02a-l7-niculescu-andrei 11/16
Niculescu Andrei Grupa 8402A
11
4. Desfasurarea lucrar ii
Pentru efectuarea lucrarii avem nevoie de traductoare cu camere care comunica intre ele prin
cabluri. Traductoarele sunt conectate de janta prin intermediul adaptoarelor.
Cu automobilul ridicat, folosind partea centrala a rampei se compenseaza fulajul la fiecare
roata. Se invarte roata, tinand traductorul fix, cate 90°, dupa care se apasa butonul de compensare.
Asteptam sa se stinga led-ul (trebuie sa capete culoarea verde) , dupa care se repeta procedura pana la
360°. Se aplica procesul pentru toate cele 4 roti.
7/21/2019 Dia 02a l7 Niculescu Andrei
http://slidepdf.com/reader/full/dia-02a-l7-niculescu-andrei 12/16
Niculescu Andrei Grupa 8402A
12
Este foarte important ca in timpul operatiunii sa nu se intrerupa comunicarea intre camerele
traductoarelor.
7/21/2019 Dia 02a l7 Niculescu Andrei
http://slidepdf.com/reader/full/dia-02a-l7-niculescu-andrei 13/16
Niculescu Andrei Grupa 8402A
13
Imaginea urmatoare ne confirma faptul ca traductoarele au fost reglate:
La pozitionarea rotilor pe platou, acestea isi vor modifica unghiul
7/21/2019 Dia 02a l7 Niculescu Andrei
http://slidepdf.com/reader/full/dia-02a-l7-niculescu-andrei 14/16
Niculescu Andrei Grupa 8402A
14
Se centreaza rotile, miscand de volan in sensul indicat pe ecran pana cand banda de referinta
capata culoarea verde. In cazul nostru am virat 20°, pentru a efectua masuratorile.
7/21/2019 Dia 02a l7 Niculescu Andrei
http://slidepdf.com/reader/full/dia-02a-l7-niculescu-andrei 15/16
Niculescu Andrei Grupa 8402A
15
Se vireaza stanga maxim pentru a determina unghiul de bracare.
La virare stanga am obtinut: 42° la roata din stanga si 34° la roata din dreapta, iar la virare
dreapta s-a obtinut 34° la roata din stanga si 38° la roata din dreapta. La virare stanga trebuie scazut
1°, iar la virare dreapta adunam 1°.
7/21/2019 Dia 02a l7 Niculescu Andrei
http://slidepdf.com/reader/full/dia-02a-l7-niculescu-andrei 16/16
Niculescu Andrei Grupa 8402A
16
Un aspect important este sa avem volanul drept.
In final vor aparea pe ecran valorile masurate pentru fiecare unghi atat pentru puntea din fata,
cat si pentru puntea din spate. Valorile gasite corecte se vor afla pe fond verde, iar cele gresite pe fond
rosu.
5. Concluzii
Se observa ca ungiurile rotii si ale pivotilor sunt bune, fara diferente mari intre roata din stanga
si cea din dreapta. Este normal ca atunci cand viram stanga, sa obtinem o valoare putin mai mare a
unghiului la roata din stanga deoarece aceasta vireaza mai mult. La fel se intampla si in cazul virarii la
dreapta (roata din dreapta vireaza mai mult).
Surubul care prinde bratul la roata din spate prezinta o excentricitate. Pentru a regla unghiul de
cadere trebuie sa centram surubul.
In functie de diversele valori obtinute in urma dignosticarii geometriei, softul ofera si solutii pentru corectarea eventualelor dereglari ale geometriei, dar si efectele acestora asupra pneurilor.