ECONOMIA DOS TRANSPORTES
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Departamento de Ciências Econômicas
Disciplina: Economia dos Transportes Prof. Dr. Admir Antonio Betarelli Junior
Esta nota de aula tem o propósito de sintetizar o conteúdo exposto em aula a partir das referências listadas na disciplina. Representa, pois, um parâmetro, não sendo, portanto, um documento exclusivo para o estudo. Grande parte do conteúdo
reproduzem trechos do capítulo de Button (2010).
AULA 5 – Os custos externos de transporte
1 Introdução
Anteriormente, a preocupação de estudo se concentrou sobre os tipos de custos financeiros e outros
custos que incidem diretamente sobre os usuários de transporte. Contudo, existem outros custos
gerados pelas atividades de transporte, conhecidos como não monetários ou externos. Por exemplo,
aviões impõem custos sonoros sobre as pessoas que residem abaixo das rotas aéreas; viajantes
rodoviários provocam sujeiras e vibrações sobre os indivíduos que vivem nas rotas dos caminhões
como também restringem o progresso de pedestres no centro urbano; transportes marítimos
frequentemente poluem o entorno das praias com os derramamentos de petróleo e outros tipos
óleos; e portos marítimos perturbam a reprodução local de aves e vida marinha. Em suma, esses são
custos externos gerados pelos usuários de transporte que afetam os outros agentes que não
participam de tais atividades.
Estrutura de custos de transporte
Fauna e floraEnergia
Custos ambientais RuídoCustos externos Poluição no ar, àgua e solo
paisagemvibrações
Total dos custos AcidentesCongestionamentoUso do espaço
Custos de infraestruturaCombustíveisManutenção
Custos internos Custos privados ReparosSegurosImpostosDepreciação
Fonte: Adaptado de Greene et al. (1997).
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Tais custos são vistos somente na forma de externalidades negativas. Entretanto, motoristas de carro
enfrentam filas de congestionamento em um fluxo lento de vários motoristas; um efeito externo
para o motorista, mas diferente dos efeitos ambientais em que o custo está contido dentro dos
transportes.
Desse modo, o objetivo aqui é analisar os antigos tipos de efeitos externos – imposição de efeitos
não compensados gerados por usuários de transporte sobre o público geral ou parte disso – e mover
posteriormente para os desafios gerados por várias formas de congestionamento de tráfego, cujo
objeto de estudo se faz necessário para a administração de um sistema de transporte mais eficiente
por otimizar os custos externos que um conjunto de usuários provoca sobre os outros.
2 O que são externalidades?
Formalmente, externalidades econômicas existem quando as atividades de um grupo (consumidores
ou ofertantes) afetam o bem-estar do outro grupo (consumidores ou ofertantes) sem a realização de
qualquer pagamento ou compensação. As externalidades podem ser negativas ou positivas. Quando
negativas, tendem a gerar custos adicionais, e quando positivas, produzem benefícios externos a
certos grupos de indivíduos. Os benefícios externos são menos comum no setor de transporte e,
quando gerados, tendem a ser cobrados de alguma forma. Por exemplo, benefícios externos podem
ocorrer pela ampliação de uma avenida com várias faixas por favorecer a circulação de veículos
urbanos e, consequentemente, melhorar o grau de mobilidade.
Conceitualmente, conforme Marshall (1948), as externalidades podem ser divididas em duas
categorias básicas: pecuniárias e tecnológicas. Formalmente, a diferença entre essas duas categorias
de externalidades é que os últimos efeitos que ocorrem na produção (ou consumo) devem aparecer
na função de produção (ou utilidade), enquanto que tal característica não ocorre com as
externalidades pecuniárias. Os efeitos pecuniários ocorrem quando os custos de uma firma são
afetados pelas mudanças de preço induzidas por ações de outras firmas na compra e venda de
insumos dentro do sistema produtivo. Um exemplo pode ajudar a esclarecer isto. Um novo modo
motorizado pode bloquear ou destruir uma vista de paisagem apreciada por residentes de uma área.
Se tal efeito, ao entrar diretamente na função de utilidade dos residentes, significar a inexistência de
qualquer pagamento de compensação, logo o mesmo representa externalidades tecnológicas.
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Contudo, se o novo modo motorizado também tomar os negócios próximos do local e transferi-los,
em parte, para uma nova estação de serviços envolvida com este modo, então a renda reduzida de
tais negócios, que antes já estavam lá, corresponde externalidades pecuniárias desde que o efeito
seja indireto, isto é, um impacto gerado diante das mudanças nos preços cobrados.
Ademais, externalidades tecnológicas são custos reais de recursos que estritamente seriam levadas
em conta nas tomadas de decisões se a eficiência ótima é também assegurada. Por sua vez, as
externalidades pecuniárias não envolvem custos de recursos em sentido agregado, mas as mesmas
têm importantes implicações na distribuição (e.g., no exemplo do novo modo motorizado, a estação
de serviço ganha enquanto que outros serviços próximos do local perdem). Desse modo, a
existência de externalidades pecuniárias não reduz o benefício líquido no agregado, mas revela que
existem ajustamentos na economia que influenciam aqueles que estão apreciando ganhos e outros
indivíduos que estão obtendo perdas. Assim, a distinção entre externalidades tecnológicas e
pecuniárias é, importante, na avaliação de investimentos de transporte, que está preocupada com a
incidência adicional dos custos e benefícios para o nível global. Os efeitos externos pecuniários
podem, e.g., revelar a importância de assuntos de justiça ambiental.
Bem-estar econômico convencional se distingue entre várias categorias de externalidades
tecnológicas, conforme os diferentes tipos de agentes envolvidos. Rothenberg (1970) ofereceu uma
simples dicotomia no contexto de transporte diante da complexidade de categorização, ou seja, duas
formas de congestionamento genérico. Segundo o autor, a ideia subjacente é que externalidades
resultam a partir de tentativas por diferentes agentes em compartilhar um serviço comum que não é
fornecido em unidades discretas reservadas para cada um (têm característica de “bem público”). A
presença de outros usuários já afeta a qualidade do serviço que é prestado a cada um.
Congestionamento genérico pode ser dividido em:
· Poluição pura: trata-se da essência de poluição, em que existem alguns outros usuários que
abusam do meio – os poluidores – enquanto os outros são vítimas e relativamente passivas
de tal abuso – o público. Por exemplo, planos de jato fazem barulhos, no quais as donas de
casa são obrigadas a conviver.
· Congestionamento puro: um exemplo clássico disso é o tráfego rodoviário, em que, sob uma
distribuição interpessoal, estão usando o meio (o bem público), geralmente da mesma forma,
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e cada indivíduo prejudica a qualidade do serviço para os outros e para si propriamente, bem
como a razão de próprio/outros danos é aproximadamente a mesma para todos os usuários.
Os usuários, como um todo, perdem homogeneamente por suas próprias interações
impostas.
Outra forma de visualizar às externalidades, como descritas por Alain Bonnafus (1994), é de acordo
com o domínio que as mesmas afetam. A tipologia alternativa é ilustrada na Figura 6.1. Observa-se
uma sucessão de esferas sobrepostas que destaca uma questão: externo para quê?
Figura 6.1 – As relações econômicas entre efeitos externos
A esfera interna é essencialmente a firma (que pode ser qualquer prestador dos serviços de
transporte, empresas de ônibus ou linha de transporte, mas também pode ser tratada como um
motorista de carro fornecendo um serviço de transporte para si próprio). Neste caso, o agente é o
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autor das externalidades. O segundo anel reflete as externalidades marshallianas1 e captura o que é
chamado de congestionamento puro: um caminhão entrando em uma estrada congestionada,
retardando ainda mais o congestionamento. Por seu turno, o terceiro anel reflete o que Bonnafous
(1994) vê como os custos externos de uma companhia de transporte pagos pela comunidade;
basicamente são os subsídios para operações e manutenções das infraestruturas que não são
capturados pelas taxas de usuário. O penúltimo anel reflete os efeitos externos interpessoais, como a
falta de segurança ou ruído. Finalmente, o anel exterior envolve a qualidade de uma forma mais
ampla de ambiente, potencialmente global, que é afetado pelas emissões de veículos e caminhões.
A vantagem deste tipo de abordagem a partir de uma perspectiva econômica é que o mesmo fornece
uma indicação da fonte das falhas de mercado dentro de um amplo esquema de aspectos, assim
como aponta onde a incidência dos custos externos está sendo transmitida. O movimento a partir da
conceituação em direção à avaliação prática e às análises de formas alternativas com o propósito de
lidar com as diversas formas de externalidades não tão simples. Desse modo, não se busca observar
todos os domínios ilustrados na figura acima, mas em concentrar-se naqueles particularmente
relevantes para o transporte, ou seja, naqueles envolvidos com a poluição pura e congestionamento
puro.
3 Transporte e meio ambiente
Transporte polui o meio ambiente físico de várias maneiras, como pode ser visto na Figura 6.2 em
um esquema estilizado em relação a sua ampla incidência geográfica e temporal:
· Transporte impõe muitos custos ambientais locais sobre aqueles vivem, trabalham ou tomam
recreação perto das principais infraestruturas de transporte. Estes custos incluem os fatores
como ruídos, intrusão visual, poluição do ar local (e.g., partículas, chumbo e monóxido de
carbono) e da disposição de veículos obsoletos. Um grande problema disso é que, ao
contrário de muitas outras formas de intrusão ambiental, é geralmente difícil para os
indivíduos de se moverem para longe das aéreas sensíveis a tais custos de transporte,
1 Enquanto as economias externas pecuniárias envolvem os efeitos de encadeamentos intersetoriais (conexões para trás e para frente) e ganhos de especialização do mercado de trabalho, as economias externas tecnológicas abarcam os efeitos de transbordamentos de conhecimento tecnológico e da própria especialização dos trabalhadores (MARSHALL, 1948).
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simplesmente porque os usuários exigem fácil acesso e proximidade de estradas e terminais
de transportes públicos.
· Há efeitos transfronteiriços, tais como as emissões que contribuem para a chuva de ácido
(como NOX) e derrames marítimos que têm impactos a partir de alguma distância das
próprias atividades de transporte. Isto coloca desafios de autoridade interjurisdicional a nível
nacional, e muitas vezes dentro dos sistemas federais em nível estadual.
· Existe a contribuição dos transportes para os problemas ambientais de aquecimento global
(como as emissões de CO2) e destruição do ozônio no nível superior (em particular CFCs).
Estes custos colocam desafios por causa de seus efeitos no longo prazo e a necessidade para
coordená-los, como as abordagens globais.
Figura 6.2 – A cobertura temporal e espacial de gases de escapamentos e outras intrusões ambientais
Muitos grupos ambientalistas defendem as reduções substanciais ou eliminação total destes efeitos
ambientais adversos, mas ignoram os custos associados com a remoção de tais danos ambientais.
Enquanto algumas pessoas sofrem com a intrusão ambiental relacionada aos transportes, outros
indivíduos se beneficiam por viajar mais livremente ou transportar mercadorias de forma mais
competitiva (barata). Em quase todos os casos, as melhorias ambientais reduziriam os benefícios
líquidos que usuários de transporte apreciariam. Os economistas tendem, portanto, a pensar em
termos de otimizar o nível de poluição em vez de "purificar" o ambiente por completo. Conforme a
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Figura 6.3, observa-se no eixo vertical o valor monetário dos custos e benefícios de reduzir os gases
nocivos emitidos por automóveis e, no eixo horizontal, as melhorias ambientais oriundas de uma
redução de tais gases. Os custos marginais (MC) de reduzir as emissões devem subir de maneira
bem acentuada. Mesmo com o desenvolvimento dos filtros mais sofisticados equipados nos
veículos e o refinamento mais extenso dos combustíveis, ambos tornam-se cada vez mais
dispendiosos para aplicar na redução da toxicidade dos gases. Além disso, tais atenuantes reduzem a
eficiência dos veículos, podendo, no caso de um melhor refinamento, impor níveis mais elevados de
poluição sobre as pessoas que vivem em torno de refinarias.
Os benefícios marginais (MB) de veículos rodoviários "limpos", em contraste, tendem a cair com
sucessivas melhorias. O público tende a ser relativamente menos consciente para os níveis mais
baixos de emissão e ser mais atento (ciente) perante a gravidade de materiais tóxicos (e.g.,
chumbo), que são provavelmente o primeiro da lista nas prioridades de programas de melhorias
ambientais. Consequentemente, as curvas de custo marginal (MC) e receita marginal (MB),
associadas com a melhoria da qualidade de emissão, seguem a forma observada na Figura 6.3.
Figura 6.3 – A melhoria ambiental ótima
Há um nível ótimo de melhoria ambiental, 0E1, e, posterior a esse ponto, os custos marginais de
novas reduções das emissões excederiam os benefícios marginais. Se tal programa reduzisse as
emissões de tal maneira que não rendesse nenhum benefício adicional (ou seja, a toxicidade dos
gases seria considerada “pura”, embora isso possa não ser toxicidade zero se as percepções dos
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indivíduos forem erradas ou distorcidas), então essa situação não é ótima. Melhorias para além de
0E1 resultariam numa perda de bem-estar líquido igual à área ABE2 no diagrama. Dessa maneira,
quando se fala sobre o excessivo dano ambiental causado por várias formas de transporte, é
importante lembrar que este é um excesso acima do nível ótimo de poluição, não acima de poluição
zero ou algum meio ambiente puro percebido.
4 A valoração de externalidades
Medidas físicas de danos ambientais e seus respectivos efeitos econômicos são importantes.
Todavia, devido à diversidade de tais medidas e impactos gerados, tais medidas limitam a sua
própria utilização. Para comparar os custos e benefícios externos de transporte com outras
características de transporte, frequentemente é útil para converter esses custos e benefícios em
termos monetários. Esta não é uma tarefa fácil, mas os economistas desenvolveram uma série de
procedimentos que, pelo menos no caso de alguns efeitos externos, fornecem orientação razoável
para o valor destes efeitos externos.
Os vários estágios de valoração são apresentados na Figura 6.4. Como pode ser visto, é um processo
sequencial que abrange muitas disciplinas ao lado de economia: de fato, sem uma boa medida física
e compreensão científica das consequências dos danos ambientais, a análise econômica não seria
possível.
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Por exemplo, de acordo com a figura 6.4:
· Estima-se o tipo e a quantidade de emissões gasosas produzidas por uma atividade de
transporte;
· Determina como estes gases movem-se na atmosfera, ambos no espaço e tempo, levando em
conta quaisquer transformações envolvidas;
· Calculam-se os efeitos sobre os humanos, animais selvagens e implicações de edifícios. Se
os efeitos sobre a saúde são considerados, então o resultado deste estágio seria o número de
pessoas mortas e doentes;
· Finalmente, o estágio de monetização aplica valores de custos monetários para os perigos,
incluindo estimativa de morbidade humana e mortalidade, mais as perdas de produtos, como
a redução de bens agrícolas.
Nos últimos anos, o nível de sofisticação utilizado neste processo aumentou consideravelmente e
apenas um breve esboço de algumas das técnicas mais comuns é apresentado a seguir.
4.1 Precedentes
Consistência ao longo do tempo é a razão primária para sugerir precedentes históricos que poderiam
ser usados como meio de avaliar certos aspectos do ambiente. Neste contexto, precedentes, em
grande parte, compreendem decisões judiciais e legais de compensações por infligir danos
ambientais.
As principais aplicações desta abordagem no transporte têm sido feitas em termos de valorização da
lesão e morte em acidentes de transporte. Entretanto, também existem casos de prestadores de
transporte e, principalmente que precisam compensar o derramamento de poluentes tóxicos
(mormente empresas de navegação aquaviária) ou a poluição sonora adicional (e.g., expansão do
aeroporto). Precedentes existem apenas onde há direitos estabelecidos, e estes se estendem para
muito poucos atributos ambientais. Mesmo sem esta limitação prática, a utilidade das técnicas é
restrita devido à natureza da maioria dos sistemas legais. Tais técnicas normalmente se aplicam à
necessidade de vítimas (incluindo parentes de pessoas mortas) do incidente de ser cuidada durante o
resto de sua vida. Consequentemente, quando o dano ambiental provoca a morte, o "custo" para o
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falecido não é considerado. Igualmente, os danos à flora e fauna são geralmente fora do âmbito das
decisões judiciais sobre a compensação. Finalmente, quando as evidências tenham sido produzidas
visualizando a precedência legal, isto tende a mostrar pouco um modo de um padrão consistente.
4.2 Comportamento atento
Muitas consequências ambientais adversas de transporte podem ser amenizadas ao isolá-las.
Incômodos de ruído podem ser reduzidos por janelas vidros duplos; os efeitos adversos da poluição
do ar podem ser contornados pela instalação de ar condicionado; e os riscos de acidente podem ser
reduzidos com a adoção de padrões de projeto de engenharia mais seguros para infraestrutura de
transporte (por exemplo, radar de controle de tráfego aéreo e de limites de velocidade) e com a
utilização de uma nova concepção de veículos (e.g., air bags e cintos de segurança). Uma técnica
amplamente utilizada para avaliar os custos dos danos ambientais é igualá-los com o custo de
prevenção, muitas vezes chamado de método de “prevenção de despesas”.
O principal problema é a dificuldade de isolar as despesas específicas feitas por razões ambientais
da despesa conjunta implícita em outros benefícios que a acompanham, por exemplo, vidros duplos
(como, contas de redução de aquecimento e assim por diante) ou ar condicionado (por exemplo,
uma temperatura ambiente mais frio). Isolamento de ruído também é apenas parcial na medida em
que não oferece proteção quando se está no jardim ou quando as janelas estão abertas. Mais
fundamentalmente, existem dúvidas sobre a otimização do nível de prevenção adotadas. Em termos
de segurança, por exemplo, a indústria da aviação oferece um produto extremamente seguro, mas
apenas a um custo alto. Em termos de vidas salvas em potencial, cada um é implicitamente mais
valorizado do que, digamos, uma vida salva nas estradas em que as despesas per capita de
segurança são muito menores.
Avaliação dos danos é o espelho deste comportamento atento, observando os custos ambientais da
produção perdida ou os danos feitos para reparar os problemas causados por outros danos ao meio
ambiente - por exemplo, a adição de cal à água poluída por emissões de NOX relacionados ao
trânsito. O custo da poluição sobre a saúde pode estar relacionado com os dias de trabalho perdidos,
e.g., os ataques de asma mais frequentes devido aos aditivos de combustível ou a falta de sono em
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virtude do ruído das aeronaves. O isolamento desses custos pode ser difícil; existe a necessidade de
fazer uma avaliação de vida completa de seus impactos sobre a pessoa física ou a produção.
4.3 Preferência revelada: Preços hedônicos
Há circunstâncias em que os consumidores de recursos ambientais, por meio de suas ações,
implicitamente revelam os valores que colocam sobre os mesmos. Eles enfrentam trade-offs os
quais que envolvem sacrificar alguns benefícios monetários para limitar o uso de recursos
ambientais, ou para ganhar algum benefício ambiental. O caso clássico é o desejo das pessoas de
pagar para viver longe dos aeroportos ou estradas ruidosas ou a pagar um prêmio por um quarto de
hotel distante de uma rua movimentada. Mas essas escolhas, similarmente à discussão dos custos
generalizados, também estendem para os valores de tempo de viagem, que envolvem trade-offs
entre atributos externos e internos dos modos e velocidades de viagem.
A teoria subjacente pode ser discutida em termos da Figura 6.5, que traça o bem-estar desfrutado
por um indivíduo em vários níveis de riqueza. A utilidade marginal decrescente do dinheiro dá, por
exemplo, a curva I de trade-off para um indivíduo viver em um ambiente tranquilo e rural. A
construção de um aeroporto ao lado da casa impõe custos de ruído mensuráveis sobre essa pessoa e,
para cada nível de riqueza, isso desloca a curva de trade-off para baixo, ou seja, torna-se II. Se a
pessoa estava inicialmente em um ponto A sobre a curva I, a imposição do barulho vai reduzir o seu
bem-estar para o nível B. Para essa pessoa volte a obter o seu nível de bem-estar inicial, seriam
necessários acréscimos sucessivos de riqueza (uma compensação de riqueza de BC) a fim de
restaurar o nível original de bem-estar.
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Essa abordagem assume, contudo, que existe um nível finito de compensação que satisfaça o
indivíduo. Se, no entanto, a posição inicial é A*, tal análise não é tão clara. (Este tipo de problema
essencialmente surgiu no início dos anos 1960, quando os pesquisadores estavam tentando valorizar
os custos do ruído da aviação em locais alternativos para um terceiro aeroporto de Londres –
eventualmente um valor arbitrário foi adotada por alguns indivíduos). Em segundo lugar, o ônus da
técnica descrita é em compensação. Normalmente obteria um valor diferente por considerar que
certa quantidade indivíduos afetados negativamente pagaria um suborno às autoridades para não
construir o aeroporto (ou seja, a quantidade necessária para voltar à curva de trade-off maior).
Em termos práticos, a técnica de preferência revelada normalmente exige análises econométricas
sofisticadas. Isto é porque a maioria dos produtos envolve uma variedade de atributos em que
elementos ambientais representam apenas um subconjunto. Por consequência, normalmente a
abordagem é utilização de um índice de preços hedônicos que coloca valores sobre os diversos
atributos do bem que está sendo examinado (por exemplo, as várias estruturas de casas em caso de
ruído mencionado acima). Em termos gerais, isso significa estimar:
),...,,,( 321 nh ccccFC =
em que Ch é o consumo de serviços de habitação (c1, c2, c3, ..., cn). As especificações dos modelos
individuais são diferentes, na verdade, um dos problemas com os índices hedônicos é o da
especificação do modelo, mas independentemente da sua forma eles procuram isolar o "preço" de
cada característica na equação.
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Isto conduz para outro problema. É necessário ter uma quantidade substancial de informações sobre
os determinantes, por exemplo, dos processos de seleção de habitação só para ganhar uma visão
sobre o valor de uma influência ambiental. Muitos estudos hedônicos empregam uma grande
variedade de variáveis. É também importante que as características utilizadas sejam as percebidas
para os ocupantes e compradores das casas – os atributos do mercado de habitação percebidos. Não
é o conjunto real de características que determinam preços hedônicos, mas sim as características
observadas por agentes no mercado imobiliário. Isso muitas vezes leva à suposição implícita, mas
raramente precisa, de que todos os agentes têm informação completa de todos os atributos de
habitação.
4.4 Método de custo de viagem
O método do custo de viagem é uma forma particular de análise de preferência revelada. Novas
infraestruturas de transporte, ao serem providos a um preço zero, podem favorecer a abertura de
locais de lazer, como parques e instalações de pesca. As pessoas, no entanto, viajam para esses
locais para fazer uso das amenidades naturais e, assim, incorrem em um custo de viagem
mensurável em termos de tempo e dinheiro. O uso desta informação pode ser feito para ganhar
alguma ideia do valor de tais instalações. Este é um caso especial da abordagem de preferência
revelada.
Figura 6.6 oferece orientação para a abordagem mais simples do custo de viagem. Por hipótese,
suponha que as pesquisas encontraram que o número de visitas de um parque a partir da origem A é
equivalente a Xa e da origem B, equivalente a Xb. Além disso, o custo generalizado de viagem
médio (i.e., inclusive os custos de tempo de viagem) para ambas as origens é de Pa e Pb,
respectivamente. Uma sucessão de pesquisas permitiu a derivação de uma função negativa com a
distância. Dessa maneira, o excedente do consumidor, derivado da visita ao parque e apreciado por
um indivíduo que vive em A, é representado por (A + B). Já o excedente para aqueles que fazem
viagens a partir de B é igual à área B. Cálculos similares podem ser realizados para cada origem
para alcançar um excedente agregado.
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A principal aplicação da técnica é avaliar os tipos específicos de impacto ambientais, mas tal
técnica é menos usada onde existe um conjunto de fatores ambientais envolvidos e quando há a
necessidade da avaliação de cada. Talvez um problema maior, no entanto, é a necessidade de
especificar a função de custo generalizado, que se deve incluir um valor monetário de tempo de
viagem.
4.5 Preferências declaradas
Técnicas de preferências declaradas (i.e., "avaliações de contingência” na literatura ambiental) não
envolvem a tentativa de colocar valores sobre os custos ambientais, observando trade-offs reais,
mas sim procuram obter informações sobre os trade-offs individuais quando confrontados com
situações particulares. Comumente tais técnicas realizam um questionário para certos indivíduos a
fim de compreender qual seria a compensação necessária para mantê-los em seu atual nível de bem-
estar se algum dano ambiental fosse induzido pelo transporte. Além disso, a pesquisa procura
averiguar qual seria o montante que os indivíduos selecionados estariam dispostos a pagar para
evitar a ocorrência do dano ambiental. As perguntas devem ser formuladas com cuidado para
garantir que os trade-offs hipotéticos sejam claros e que os possíveis problemas com as técnicas
sejam minimizados. Inevitavelmente surgem dúvidas se as informações da abordagem de
preferência declarada existiriam em um mercado real. Além disso, um dos principais problemas em
usar as técnicas de preferências reveladas é que os mesmos não têm fundamentos teóricos e as
comparações de seus resultados são difíceis. Primeiro porque é difícil comparar um valor da
poluição sonora proveniente de outra técnica com um valor de poluição do ar derivada a partir de
um estudo de preferência declarada. Segundo porque a abordagem de preferência declarada tende a
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produzir resultados mais resultados significativos para os efeitos ambientais locais, tais como o
ruído de tráfego e acidentes rodoviários, uma vez que estes são os efeitos que as pessoas estão mais
familiarizadas, e, portanto, elas são capazes de fazer trade-offs em situações experimentais.
5 A magnitude do problema de externalidades ambientais.
Até agora, a discussão forneceu uma ideia geral sobre a natureza dos custos ambientais externos dos
transportes e algumas maneiras que estes custos podem ser tratados nas análises econômicas. Por
exemplo, a Figura 6.3 apresenta as curvas hipotéticas de custo e benefício marginal associadas com
a redução das emissões de gases dos veículos a motor. Contudo, falta tratar o problema de medição
das várias formas de poluição e os efeitos ambientais gerados por diversos modos de transporte.
5.1 Ruído
Geralmente, o aumento do ruído causado pelo tráfego se deve aos volumes pesados, às altas
velocidades e ao um número de caminhões. Ruído do veículo é uma combinação dos ruídos
produzidos pelo motor, escapamento e pneus. Silenciadores defeituosos ou outros equipamentos
com defeito em veículos também pode aumentar o volume do ruído do tráfego. De uma perspectiva
econômica, muitas vezes é importante ter dados de engenharia sobre as causas do ruído para avaliar
as políticas ideais para remediação. O ruído associado com o transporte é considerado como um
problema grave. Na pré-unificada Alemanha, Frenking (1988) descobriu que 65% da população
foram negativamente afetados pelo ruído do tráfego rodoviário, com 25% seriamente afetados – a
título de comparação, isso representou duas vezes o problema do ruído dos vizinhos e três vezes do
ruído industrial. É um incômodo especial nas áreas urbanas, em cidades que sofrem de uma grande
quantidade de tráfego de trânsito (e.g., principais artérias de estradas, como linhas ferroviárias,
autoestradas) e em locais ao redor dos terminais de transporte, tais como aeroportos, estações de
ônibus e parques de estacionamento. Ademais, níveis extremamente elevados de ruído também são
associados com a construção de infraestrutura de transporte. Estima-se que mais de 110 milhões de
pessoas no mundo industrial estão expostos aos níveis de ruído do tráfego rodoviário com mais de
65 dB (A) – um nível considerado inaceitável nos países da OCDE (Organização para a Cooperação
e Desenvolvimento Econômico).
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Ruído tem vários efeitos diferentes sobre saúde e bem-estar (e.g., afeta a comunicação e sonos). Os
efeitos do ruído podem induzir ainda mais distúrbios psicológicos e fisiológicos, tais como estresse,
cansaço e distúrbios do sono. O ruído pode também contribuir para doenças cardiovasculares e, em
exposição elevada e prolongada, perda de audição.
Em termos práticos, há, no entanto, problemas na medição da poluição sonora. Em primeiro lugar, a
poluição sonora depende tanto da intensidade e da frequência do ruído. O peso 'A' de escala
decibéis (dB(A)) busca oferecer uma medida baseada numa média ponderada dos decibéis para
refletir o nível o nível de desconforto causados por diferentes frequências e os decibéis refletem a
intensidade real do ruído. Ou melhor, a unidade que capta o poder sonoro em que as frequências são
ponderadas de acordo com a sensibilidade do ouvido humano. De acordo com vários autores,
existem uma diferença de 5 dBA entre o ruído de uma ferrovia e de um tráfego rodoviário. A escala
dB (A) é logarítmica e a Tabela 6.3 dá alguns exemplos de dB (A) de ruído de pico medido de
diferentes modos de transporte em relação a outras fontes de ruído. Em algumas ocasiões, as
medidas de decibéis são combinadas com outros indicadores de ruído para formar um índice
composto. Por exemplo, o índice (NNI – noise and numbers index), desenvolvido para a avaliação
econômica do terceiro aeroporto de Londres combinou o nível de pico médio de ruído num
aeroporto (medido em PNdBs) com o número diário de aeronaves. A natureza logarítmica da NNI
significa que um aumento de uma unidade no índice representa um maior aumento da poluição
sonora. A escala das perturbações oriundas ruídos emitidos pelos transportes podem ajudar os
economistas na elaboração dos custos de oportunidade em diferentes avaliações de políticas.
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5.2 Poluição atmosférica
O transporte é uma fonte de diversos gases nocivos e é um dos principais contribuintes de vários
poluentes atmosféricos. Existem várias emissões químicas a partir dos veículos, como óxidos
nitrosos e óxidos sulfúricos. Cabe lembrar que os gases nocivos emitidos por automóveis têm um
tempo e uma cobertura espacial. Há um intervalo de tempo de como os impactos passam de um
nível para outro. Figura 6.2 oferece uma visão ampla do que acontece. Nos níveis mais elevados, os
impactos originais estão ligados a muitos outros efeitos e sistemas, que não são exclusivamente
relacionados com o transporte. Para facilitar a exposição, no entanto, são tratados os principais
poluentes separadamente. A discussão a seguir fornece algumas implicações de longo e de curto
prazo, bem como a natureza da cobertura espacial.
1. Emissões de combustíveis aditivados: para melhorar o desempenho do motor, aditivos são
adicionados aos combustíveis. Enquanto alguns são relativamente benignos em seus efeitos
ambientais, outros têm causado crescente preocupação com o tempo. Os compostos
orgânicos de chumbo adicionado à gasolina são mais tóxicos do que os inorgânicos, de
modo que o organismo o absorve mais rapidamente. O chumbo é um elemento metálico que
pode ser retido no corpo na forma de seus compostos e pode ter um efeito adverso sobre o
desenvolvimento mental da criança e afetar o rim, fígado e sistema reprodutivo. Em países
industrializados, o transporte é a maior fonte de emissões de chumbo, cerca de 50%.
Entretanto, em espaços urbanos pode-se alcançar 100%. Diante disso, leis que limitam o
aperto do teor máximo de chumbo na gasolina (e.g., no caso do Reino Unido a partir de 0,84
gramas por litro de 0,40 gramas por litro em 1981, e uma redução adicional de 0,15 gramas
por litro em 1985) e a promoção da crescente utilização de gasolina sem chumbo através de
medidas fiscais, têm causado grandes mudanças na maioria dos principais países
industrializados.
2. Matérias particulares: envolvem partículas e sólidas finas encontradas no ar ou nas
emissões, como poeiras, fumaças ou poluições. Tais matérias são normalmente sem cheiros,
sem sabor e quase invisíveis, porém podem entrar nos pulmões e causar maiores problemas
de saúde. As fontes incluem o amianto ou asbesto, uma fibra mineral, e outras partículas
resultantes do desgaste de pneus e freios, bem como a matéria resultante de motor, e,
especialmente, motor diesel, a combustão. O material pode ser tóxico em si mesmo
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(inclusive cancerígenas). No entanto, não existe consenso científico sobre o tamanho de
partículas que podem ser mais prejudicial.
3. Emissões de dióxido de carbono: a preocupação ambiental com CO2 é geralmente visto
como um dos principais contribuintes para o efeito estufa global e consequente
aquecimento: "o balanço das evidências sugere uma perceptível influência humana no clima
global". Emissões de CO2 resultam da combustão de combustíveis fósseis. A contribuição
de CO2 para a atmosfera varia consideravelmente entre os países, mas os países
industrializados, como um todo, são responsáveis por cerca de 80%. Tabela 6.5 fornece mais
detalhes. Os altos níveis de CO2 na atmosfera impedem a dissipação do calor, levando às
mudanças climáticas globais. Os tipos de problemas mais preocupantes são: aumento no
nível do mar, como resultado da expansão térmica do mar diante do derretimento do gelo
terrestre; mudanças de zonas climáticas (e.g., regiões desérticas e regiões afetadas por
tempestades tropicais); efeitos negativos sobre os recursos hídricos em muitas áreas; e
problemas de adaptar a produção agrícola. Os amplos potenciais impactos do aquecimento
global são difíceis de serem valorados. Stern (2007) concluiu que 1% do PIB global por ano
precisa ser investido para evitar os piores efeitos da mudança climática, e que não fazê-lo
poderia arriscar do PIB global de ser até 20% mais baixo do que poderia ser.
4. Emissões de óxido de nitrogênio: apresentam dificuldades particulares quando combinado
com outros poluentes do ar ou em áreas onde os moradores já sofrem de problemas de
ECONOMIA DOS TRANSPORTES
19
saúde. No último caso, tais emissões podem levar a dificuldades respiratórias e exposição
sua prolongada pode resultar em edema ou enfisema. No transfronteiriço ou regional, as
emissões de NOX convertido em ácido nítrico e combinado com SO2, formam um
componente significativo da "chuva ácida" (ou "deposição ácida"), que tem efeitos
prejudiciais graves nos ecossistemas, por exemplo, danos na população de peixes e
desmatamento. Cerca de 50% das emissões de NOX são do setor de transporte, embora em
muitos países a sua produção esteja reduzindo. Nos EUA, por exemplo, NOX reduziu de
26,9 milhões de toneladas em 1970, para 22,6 em 2000, e 18,2 em 2006.
5. Emissões de monóxido de carbono (CO): podem ter efeitos prejudiciais sobre a saúde, por
interferir com a absorção de oxigênio pelas células vermelhas do sangue. Isso pode levar ao
aumento da morbidade, e afeta negativamente a fertilidade. Também há evidências de que o
CO afeta a produtividade do trabalhador. CO é um problema especial em áreas urbanas,
onde os efeitos sinérgicos com outros poluentes significam que as emissões de CO
contribuem para a poluição atmosférica fotoquímica e superfície de ozônio (O3). As
concentrações de O3 em níveis mais baixos têm implicações para o sistema respiratório. As
emissões de CO resultam da combustão incompleta, o que é mais provável que ocorra em
baixas proporções ar-combustível no motor. Na década de 1980, cerca de 90% o de todas as
emissões de CO são originadas do setor de transporte na maioria dos países industrializados.
6. Compostos orgânicos voláteis (VOCs): compreendem uma grande variedade de
hidrocarbonetos e de outras substâncias (e.g., metano, óxido de etileno, formaldeído, fenol,
fosgénio, benzeno, tetracloreto de carbono). Tais compostos geralmente resultam da
combustão incompleta de combustíveis fósseis, embora a gasolina evaporada de tanques de
combustível e carburadores está cada vez mais contribuindo para a liberação de
hidrocarbonetos aromáticos (HCs), como benzeno. Além de produzir problemas
respiratórios e causar irritações oculares, alguns dos compostos são suspeitos de serem
agentes mutagênicos ou teratógenos (que pode resultar em doenças cancerígenas e
possivelmente mal formações congênitas). Excluindo o metano, que em grande parte das
suas emissões decorrem de origem agrícola, aproximadamente metade das emissões de
VOCs nos países industrializados são geralmente associados com o tráfego rodoviário, e a
proporção nos países em desenvolvimento tende a ser crescente. Cerca de 30% de todas as
emissões de VOCs estão diretamente relacionados com o transporte.
ECONOMIA DOS TRANSPORTES
20
5.3 Acidentes
O transporte é uma atividade perigosa. Anualmente, mais de 1,17 milhão de pessoas morrem em
acidentes de trânsito em todo o mundo, e mais de 10 milhões são aleijados ou feridos. Esses
acidentes geralmente correspondem apenas àqueles envolvidos no transporte propriamente dito,
mas também há de terceiros. Os perigos inerentes ao transporte de substâncias perigosas e tóxicas
aumentam tal preocupação. No dia-a-dia, observam-se estatisticamente acidentes graves e fatais no
transporte rodoviário, bem como acidentes potenciais em outros modais de transporte (e.g.,
ferroviário, marítimo, e os desastres de aviação). Nos EUA, os acidentes de transporte
representaram mais de 44.900 vidas em 2006, e apenas um pouco menos na União Europeia. Em
um menor nível de agregação, existem amplas variações das chances de ser morto em acidentes de
transporte. Por exemplo, na União Europeia em 2004, o número de fatalidades nas estradas por
milhão de habitantes variou de 49 na Holanda e 53 na Suécia, para 218 na Lituânia e 150 na
Polônia. Como ponto de comparação, 146 mortes por milhão de habitantes foram registradas para
os Estados Unidos em 2004. Contudo, a situação é diferente em muitos países de baixa renda: como
o transporte privado está em expansão, o número de mortes continua a aumentar, com cerca de 70%
das mortes agora ocorrem nos países em desenvolvimento. O aumento da quantidade de resíduos
perigosos transportados, nos últimos anos, e o problema relacionado de derrame, também contribui
para os riscos de acidentes, mas particularmente em países de baixa renda.
Alguma indicação de diferentes taxas de acidentes por modo e ao longo do tempo para os Estados
Unidos, por exemplo, pode ser observada na Tabela 6.6. Interpretação de tais dados, no entanto,
revela alguns problemas específicos: e.g., inexiste um ponto de comparação contra a qual o número
de acidentes deve ser definido: a aviação comercial é geralmente citada como o modo de transporte
mais seguro, mas isso pode não ser em termos de tempo de exposição. Valorizar os custos externos
dos acidentes de transporte também expõe um problema. Riscos de acidente são parcialmente
internalizados dentro de transporte, uma vez que os indivíduos apresentam seguros contra os seus
próprios prejuízos e perigos. No entanto, muitos viajantes não têm um seguro, o que levam a uma
percepção equivocada dos riscos envolvidos. Há também riscos de terceiros envolvidos na
possibilidade de acidentes durante o transporte de mercadorias perigosas ou de resíduos tóxicos.
ECONOMIA DOS TRANSPORTES
21
As tentativas de conceber métodos para valorizar o risco de acidente têm uma longa história,
especialmente no que diz respeito aos acidentes fatais. O uso do método de preferência revelada (e
declarada) é cada vez mais difundido. O método de produção perdida (ou ex post) questiona qual
seria o nível de perda esperada do produto na economia se, por exemplo, alguém fosse morto em
um acidente de viação. O problema é que a morte do titular geraria um valor positivo utilizando tal
procedimento. O método de consumo perdido (ou ex ante) evita este problema, assumindo que o
indivíduo ganha utilidade por não morrer e não renderia o consumo perdido, i.e., a capacidade de
apreciar esse consumo atua como proxy de bem-estar por permanecer vivo.
Análise baseada em princípios microeconômicos observa as escolhas que as pessoas fazem quando
trocando viagem mais segura contra as opções mais arriscadas e estima a disposição a pagar para a
redução do risco. O trabalho centra-se na preferência revelada de escolhas reais, como dirigir mais
rápido, o que economiza tempo, mas é mais perigoso, ou dirigir de forma mais lenta, o que é mais
caro no tempo. Ainda não há um valor universalmente aceito para a prevenção de acidentes, e
países adotam uma variedade de avaliações. Por exemplo, no Reino Unido, de £1,14 milhões
ECONOMIA DOS TRANSPORTES
22
(preços de 2000) para uma vida salva em avaliação de projetos de estradas com base em análise de
preferência declarada, e £ 128 e £ 9,9 mil para acidentes não fatais graves e leves, respectivamente.
Enquanto as reservas devem ser expressas em relação ao método de valorização da vida perdida
(em termos de perda de produção), e algumas das outras formas de danos causados por acidentes,
estes tipos de números também podem ser agregados para dar muito amplos custos totais nacionais
de acidentes. Por exemplo, a American Automobile Association estima que os custos de danos
materiais, lucros cessantes, custos médicos, serviços de emergência, custos legais e atrasos de
viagens devido aos acidentes de viação são aproximadamente $ 164,2 bilhões de dólares em 2007.
Deve-se lembrar, porém, que esses números são brutos da internalização que ocorre por meio de
mercados de seguros, e não incluem os custos de vidas perdidas e lesões.
5.4 Intrusão visual
Muitas vezes, infraestrutura e planta móvel de transporte são visualmente intrusivas e esteticamente
pouco agradáveis. Além disso, as partículas e os gases emitidos pelo transporte, quando dispersos e
absorvidos à luz, prejudicam a visibilidade. O problema é a medição destes efeitos. Algumas
tentativas foram feitas no passado para avaliar a intrusão de autoestrada na paisagem, olhando para
o percentual obscuro da linha de horizonte, porém esta abordagem considera apenas uma dimensão
sendo que o problema é multifatorial. Em particular, as infraestruturas de transporte devem ser
vistas no contexto de seu entorno – uma nova autoestrada localizada na zona rural, anteriormente
intocada, é provavelmente vista diferente do que uma medida para amenizar um aterro. O projeto é
igualmente importante. Além disso, cabe lembrar que os veículos são tão intrusão quanto à
infraestrutura e grandes caminhões ou ônibus são, por exemplo, muitas vezes totalmente fora de
lugar em áreas intocadas ou "cidades históricas".
Um problema mais recente é desuso da infraestrutura de transporte, rodoviário, ferroviário e
marítimo, e dos próprios veículos: carros, navios e vagões ferroviários.
ECONOMIA DOS TRANSPORTES
23
5.5 Uso de energia
O consumo de energia não é estritamente uma preocupação ambiental em si mesma; é mais uma
questão dos tipos de energia utilizados e em quais contextos. Os vários usos de fontes de energia
têm diferentes implicações ambientais.
Para qualquer modo de transporte se mover, é necessário o uso de energia. Transporte, por
conseguinte, é, por definição, um utilizador de energia. As quantidades e os tipos de energia que são
utilizadas, no entanto, têm sofrido flutuações consideráveis ao longo do tempo diante das mudanças
tecnológicas. As fontes renováveis de energia, a energia eólica e da água em particular, têm sido e
são amplamente exploradas, embora de maneiras diferentes. A energia eólica, por exemplo, é mais
frequentemente usada indiretamente, como meio de geração de energia elétrica para a propulsão de
navios. Grande parte do transporte moderno, desde o advento da máquina a vapor, desempenha um
papel importante no uso de energia, principalmente em fontes não renováveis, como carvão,
petróleo e gás natural.
Os níveis atuais e projetados do uso de petróleo pelas atividades de transporte são significativos. A
Tabela 6.7, por exemplo, fornece algumas informações sobre uso de energia na União Europeia,
incluindo as prováveis projeções futuras. O setor de transporte foi responsável por cerca de 80% do
crescimento da demanda entre 1990 e 2000, e tornou-se o setor de maior demanda. O papel
predominante do setor de transporte no crescimento da procura final de energia deverá continuar
nos próximos anos. Todavia, algumas iniciativas políticas e o próprio progresso tecnológico
levaram para uma desaceleração e um eventual declínio das necessidades de energia em transportes.
Mesmo diante disso, as projeções em 2030 sinalizam que o setor de transporte deve-se manter como
maior consumidor individual, cerca de 30% da demanda final de energia.
Um fator importante que contribuiu para o aumento na demanda de energia são as mudanças
tecnológicas que ocorreram, e, em particular, no aumento do uso do transporte rodoviário. O
número de carros registrados, além de caminhões e ônibus em 2003 é de aproximadamente 589
milhões e 224 milhões no mundo todo, respectivamente, e aumentaram, respectivamente, com taxas
de 2,7 e 3,0 % ao ano entre 1993 e 2003.
ECONOMIA DOS TRANSPORTES
24
Não é somente o número de veículos que importam, mas também os parâmetros técnicos. Por
exemplo, o de automóveis novos média na Europa consome cerca de 6,5 litros de combustível por
100 quilômetros, enquanto que o carro médio de passageiros nos Estados Unidos usa mais de 40%
a mais para cobrir a mesma distância. Parte disso pode ser explicada em termos de distâncias
percorridas: viagens mais longas na América podem ser vistas para justificar o uso de veículos mais
"confortáveis" – mas, além disso, existem diferenças fiscais importantes. Os preços da gasolina no
varejo na Europa incluem impostos na faixa de 60 a 75%, em comparação com apenas 20 a 25 %
nos EUA. Também pode haver diferenças culturais na forma como várias sociedades veem os
veículos de grande porte menos eficientes em termos de combustível.
Transportes não são homogêneos e refletem sobre as diversas formas no uso de energia. Por
exemplo, a eletricidade pode ser a fonte de energia direta para muitos sistemas ferroviários e bondes
locais, mas a eletricidade pode ser gerada em uma variedade de formas: a partir de petróleo, gás
natural, carvão mineral, fontes nucleares, energia hidroelétrica, energia eólica e assim por diante.
Além disso, a maioria dos dados disponíveis de energia consumida no transporte se relaciona com o
movimento final e oferece algumas acepções sobre os custos totais da provisão de transporte, que
abrangem a energia necessária para a oferta e manutenção da infraestrutura de transporte bem como
a fabricação e manutenção de veículos. Além disso, há conhecimento limitado sobre a forma como
o transporte afeta o uso de recursos em uma economia como um todo – por exemplo, sobre o efeito
que uma indústria intensiva de transporte, como o turismo, tem no consumo de energia na produção
ECONOMIA DOS TRANSPORTES
25
final (e.g. hotéis, restaurantes e fabricação de lembranças, assim como no movimento dos próprios
turistas).
A maior parte da análise do uso de energia de transporte se concentra em sua importância nos
veículos ou outros modos de transporte em movimento. Todavia, além da planta móvel usada no
transporte de bens e pessoas, a própria infraestrutura de transporte associada à planta móvel
depende de algum tipo de energia, particularmente para a sua manutenção e construção. Embora
difícil de quantificar, por exemplo, a produção de mais de 50 milhões de carros, quase 14 milhões
de veículos comerciais ligeiros, e três milhões de veículos comerciais pesados, em 2006,
consumiram uma quantidade significativa de energia.
Há pesquisas interessadas sobre as ligações entre o transporte e uso de energia, mas também há
importantes questões de políticas públicas a serem consideradas. A energia é usada em praticamente
todas as formas de atividade e existe uma necessidade de garantir que a mesma seja utilizada para
gerar um efeito máximo e de forma a assegurar que quaisquer efeitos externos não são excessivos.
Em termos econômicos, o mercado de energia, no entanto, está longe de ser perfeito para uma
variedade de razões. Essas falhas decorrem em parte da natureza intrínseca da "mercadoria" (em
grande parte associada às falhas de mercado – externalidades e economias de escala), como também
ao ambiente institucional em que a energia é fornecida (especialmente falhas de intervenção do
governo que muitas vezes são vistas em termos de atribuição de direitos de propriedade e captação
de regulamentação). Estas imperfeições, por sua vez, afetam as formas pelas quais os usuários dos
transportes veem a energia e as formas em que eles as usam, e as formas e as quantidades em que
são fornecidas.
Grande parte da energia utilizada nos transportes provém de fontes finitas – reservas de petróleo,
carvão, madeira e gás natural. Em termos econômicos, isso não é um grande problema se os preços
são adequados e, ao mesmo tempo, refletem os custos de oportunidade no longo prazo no uso destes
recursos. Em muitos casos, as baixas reservas desses recursos ainda podem ser consistentes com um
cenário verdadeiramente "sustentável", no sentido de garantir que gerações futuras desfrutem da
mesma base de recursos como as gerações atuais, se simultaneamente alternativas fontes de energia
são criadas – e.g., a criação de capacidade hidrelétrica ou eólica.
ECONOMIA DOS TRANSPORTES
26
O desafio é garantir a existência de mecanismos que permitam que a base energética não seja
diluída excessivamente pela utilização de transportes. No passado, houve mudanças significativas
na energia utilizada por transportes, com carvão, e depois do petróleo. As forças de mercado têm
impulsionado em grande parte tais mudanças: barcos a vela tornaram-se demasiado pouco confiável
para expandir redes de comércio e, portanto, navios a vapor assumiram. Ademais, a previsão da
taxa de esgotamento de qualquer recurso é difícil. Um bom exemplo de como a análise estática, que
liga o esgotamento de recursos não renováveis e de transporte, pode ser enganosa: preocupação de
Stanley Jevons em 1865 que o fornecimento de carvão em breve seria esgotado e, em consequência,
a indústria ferroviária e vapor que, entre outros, tornar-se-iam inviáveis. Mas, igualmente, o
movimento de madeira para carvão, e depois para caldeiras de óleo em navios mostrou como o
mercado pode responder à escassez potencial através de estímulos no desenvolvimento de
tecnologias alternativas.
O problema econômico é que para o seu funcionamento, os mercados de transporte devem ter sinais
de preços adequados a partir do mercado de energia. A semi-cartelização de muitos mercados de
energia, com instituições como a OPEP (Organização dos Países Exportadores de Petróleo), e
também de muitos mercados que fornecem o hardware de transporte, como os fabricantes de
automóveis e de estruturas, juntamente com o envolvimento político, significa que esses sinais estão
longe de serem perfeitos. Consequentemente, a exploração de recursos não renováveis raramente é
ideal, independentemente de quaisquer considerações de externalidades. A questão, no entanto, é
geral sobre os setores de transportes porque o mercado e falhas institucionais se estendem por todos
os usos de energia.
6 Introdução ao congestionamento de tráfego.
A demanda por transporte não é constante ao longo do tempo. Nas grandes cidades existem picos
regulares na viagem de comutação, enquanto nas rotas de férias, tanto dentro de um país e para
destinos no exterior, há picos sazonais na demanda. Infraestrutura de transporte, embora flexível no
longo prazo, tem uma capacidade finita, em determinado período de tempo. Por exemplo, não se
pode expandir e contrair o tamanho de um terminal aeroportuário para atender as flutuações
sazonais de demanda. Quando os usuários de uma determinada instalação começam a interferir com
ECONOMIA DOS TRANSPORTES
27
outros usuários, porque a capacidade da infraestrutura é limitada, então externalidades de
congestionamento surgem e o tempo é desperdiçado (Tabela 6.10).
Algum grau de congestionamento é quase inevitável se as instalações não ficam ociosas em
determinado período do tempo. Assim, a questão é: o quanto o congestionamento é desejável?
Desde que as pessoas aceitem algum nível de congestionamento, mas se ressentem um nível
excessivo de congestionamento devido aos altos custos de tempo e inconvenientes impostos, há
alguma noção implícita de um nível ótimo de congestionamento. Não somente as estradas revelam
congestionamentos, mas os mesmos são também encontrados em outros modais. A tabela 6.11, e.g.,
apresenta os atrasos de controle de tráfego aéreo e nos aeroportos europeus.
Deve-se ressaltar ou acrescentar que o congestionamento não só impõe custos sobre o viajante em
termos de desperdício de tempo e de combustível (o custo de congestionamento puro), mas as
interrupções (parada e aceleração) podem implicar também na piora atmosférica e a geração de
outras formas de poluição. O problema mais grave quando as formas de poluição são locais, uma
vez que o congestionamento do tráfego rodoviário, em particular, tende a se concentrar em áreas
onde as pessoas trabalham e vivem. O tráfego rodoviário representa alguns dos maiores problemas
de congestionamento e também oferece uma base útil de análise.
Os custos econômicos do congestionamento rodoviário podem ser tratados a partir de um modelo
que relaciona a velocidade e fluxo, isto é, a relação velocidade/fluxo. Esse modelo foi proposto por
ECONOMIA DOS TRANSPORTES
28
Greenshield (1935), que partiu da hipótese básica que a relação entre a densidade (K) e a velocidade
(V) é linear. Para entender esse modelo, é preciso apresentar as definições gerais das variáveis
usadas, bem como a relação fundamental (ou regime permanente). Portanto, define-se:
· Densidade ou concentração (k): geralmente expressa por veículos/Km, é a
distribuição dos veículos em um trecho da via: xtnk /)(= ; em que n é número de veículos
em determinado tempo t e x é a extensão da via sob análise (e.g. 1 km da avenida
Independência de Juiz de Fora).
· Velocidade (v): representa a distância coberta pelos veículos por uma unidade de
tempo (e.g. Km/h): txv /= . Consequentemente tem-se que vxt /= .
· Fluxo (q): representa a quantidade de veículos que passa em uma seção da via
dentro de uma unidade de tempo: ttnq /)(= , e.g., veículos por hora.
Desse modo, usando a definição de t dentro da definição de fluxo, alcança-se a relação
fundamental ou regime permanente. Ou melhor:
vxtnvxtnttnq )./)(()//()(/)( ===
desse modo,
vkq .= (1)
ou vk
q=
Diante dessa última definição, é possível extrair algumas observações: quando o fluxo é nulo, 0=q
, a velocidade é nula; e a velocidade é nula, 0=v , quando a densidade máxima ( maxk ). Para tratar
de forma linear a relação negativa entre velocidade e densidade, Greenshield (1935), em seu
modelo, inicialmente especificou que:
X
ECONOMIA DOS TRANSPORTES
29
÷÷ø
öççè
æ-=
j
fk
kvv 1 (2)
ou
( ) ÷÷ø
öççè
æ-=Û-=Þ-=-Þ÷
÷ø
öççè
æ-=
f
jfj
j
f
j
fv
vkkvvkk
k
kvv
k
kvv 11 (3)
em que fv é a velocidade de fluxo livre, i.e., a situação em que um veículo não recebe nenhuma
influência em seu deslocamento devido à presença de outro veículo; jk é a densidade máxima
(congestionamento). A figura abaixo revela a relação velocidade versus densidade, sendo que 0v é a
velocidade “ótima” (nível crítico) em um determinado trecho de uma via, bem como ok representa
a densidade ótima (crítico).
A partir da equação (1) e (2), é possível extrair dois modelos parabólicos:
a) Igualando (1) e (2), tem-se a relação fluxo/densidade:
21 kk
vkvqk
k
kvq
j
f
f
j
f ÷÷ø
öççè
æ-=®
úúû
ù
êêë
é÷÷ø
öççè
æ-= (4)
a) Igualando (1) e (3), tem-se a relação fluxo/velocidade:
21 vv
kvkq
v
vkvq
f
j
j
f
j ÷÷ø
öççè
æ-=®
úúû
ù
êêë
é÷÷ø
öççè
æ-= (5)
Portanto, Além da relação fluxo/densidade, pode-se desenvolver um modelo que relaciona a
velocidade e fluxo. Usando a equação (2) como um ponto de partida, tem-se que:
Fluxo normal
Fluxo forçado (congestionamento)
ECONOMIA DOS TRANSPORTES
30
( ) ÷÷ø
öççè
æ-=Û-=Þ-=-Þ÷
÷ø
öççè
æ-=
f
jfj
j
f
j
fv
vkkvvkk
k
kvv
k
kvv 11 (6)
Portanto, substituindo o resultado da equação (6) na equação (1), como segue:
21 vv
kvkq
v
vkvqvkq
f
j
j
f
j -=Û÷÷ø
öççè
æ-´=Þ´= (7)
As figuras abaixo representam, respectivamente, o modelo de fluxo/densidade da equação (6), bem
como o modelo de fluxo/velocidade da equação (7).
Utilizando a equação (6), por exemplo, pode-se alcançar o fluxo máximo ( maxq ), que é determinado
pelo ponto onde a derivada em relação à k é nula (CPO):
:
20210 j
o
j
ofmáx
kk
k
kv
dk
dqq =Þ=÷
÷ø
öççè
æ-®=® (4)
Definida a densidade ótima, a questão que se coloca é: qual seria a velocidade na densidade ótima,
ou seja, qual seria a velocidade crítica, 0v , que atinge o fluxo máximo? O resultado pode ser obtido
apenas substituindo 2
j
o
kk = na equação (2), ou seja:
221 f
j
j
fo
v
k
kvv =÷
÷ø
öççè
æ-= (5)
vvo vf
qmáx
q
Fluxo normal Fluxo forçado Fluxo forçado Fluxo normal
ECONOMIA DOS TRANSPORTES
31
Portanto, de acordo com a equação (1), o fluxo máximo ( maxq ) é alcançado nos níveis críticos de
densidade e velocidade, ou seja:
4
.. max0max
jf
o
kvqkvq =Û= (6)
De modo geral, se for tomada uma via (rua) de sentido único em linha reta e considerada o seu
fluxo de tráfego ao longo de um período de tempo, em diferentes níveis de velocidade, pode-se
relacionar a velocidade e o fluxo, conforme Figura 6.7. Assim, baixa densidade de tráfego, quando a
impedância do veículo é praticamente zero, altas velocidades são possíveis (velocidade livre, Vlivre),
limitadas apenas pela capacidade do veículo e pelos limites legais de velocidade legais.
ECONOMIA DOS TRANSPORTES
32
Todavia, na medida em que há um aumento do número de veículos que tentam entrar na rua, os
mesmos interagem com o tráfego existente, o tornando mais lento. Se isso continuar até certo ponto,
a velocidade reduz e o fluxo vai continuar a subir, isso porque o efeito do número de veículos
adicionais supera a redução na velocidade média. Isto é uma situação de fluxo normal.
No ponto em que o aumento do volume de tráfego deixa de compensar a velocidade reduzida, a
"capacidade" da estrada é atingida em um fluxo máximo. (Esta é a capacidade de engenharia da
estrada e difere da capacidade econômica, que é definida como o fluxo em que os custos de ampliar
a capacidade são superados pelos benefícios de fazê-lo). A ausência de informação perfeita significa
que os motoristas muitas vezes continuam a tentar entrar na rua para além deste volume, fazendo
com que ocorram novas quedas na velocidade média, resultando a rotação da relação
velocidade/fluxo sobre si mesma. Estes níveis de fluxo são conhecidos como "os fluxos forçados".
Muitas vezes existe um grau de "aprender com a experiência", que pode melhorar a qualidade da
tomada de decisão e na prática, sem qualquer intervenção, os fluxos se contentariam em torno da
zona de instabilidade durante os horários de rush. Um estudo transversal dos principais centros
ECONOMIA DOS TRANSPORTES
33
urbanos (Tabela 6.12) realizada há 30 anos, embora a situação tenha alterado pouco, hoje, sugere
que esta zona de instabilidade ocorre a uma velocidade de cerca de 18 Km/h.
A própria forma da relação velocidade/fluxo e a capacidade (engenharia) de qualquer estrada
individual dependerão de certo número de fatores. Evidentemente, as características físicas da
estrada, a sua largura, o número de faixas de rodagem e assim por diante, são de importância central
– estes podem ser vistas como as influências de longo prazo. Fatores de curto prazo incluem a
forma de sistemas de gestão e controle de tráfego em operação (semáforos, rotundas e assim por
diante). Finalmente, o tipo e idade dos veículos, combinada com a sua distribuição, podem
influenciar a capacidade.
Um conjunto bastante típico das relações velocidade/fluxo ilustram esses pontos, como por
exemplo, o estudo de Neutze (1963) sobre o sistema viário arterial de Sydney. As informações
obtidas a partir de mais de 400 localizações em estradas principais da cidade foi usado no exercício,
cujos resultados são vistos na Figura 6.8. Como se poderia esperar, a capacidade das estradas de
seis faixas excede a de duas ou de quatro faixas, embora a maior parte na densidade de tráfego a
ECONOMIA DOS TRANSPORTES
34
velocidade é um pouco maior nas estradas de duas faixas em vez das estradas de quatro faixas. A
explicação para isso é a política de gestão do tráfego da estrada de quatro faixas, que permite o
estacionamento ao lado da estrada e, desse modo, a capacidade de pistas é severamente restringida.
Além disso, a estrada de 4 faixas tendem a passar por áreas mais densamente povoadas, com mais
restrição de controle de gestão de trânsito.
A relação velocidade/fluxo fornece uma explicação chave do lado da oferta de insumos nas
análises, mas também representa a real demanda do espaço viário. É possível ligar estes dois
elementos, como descrito por Evans (1992). Ao relaxar a suposição básica do modelo por permitir
alterações na relação velocidade/fluxo, Verhoef (2005) mostrou que em alguns contextos o nível de
saturação não apresenta uma curvatura para trás, mas torna-se vertical. A função densidade, o
número de veículos sobre a pista em qualquer ponto no tempo, também é importante neste tipo de
análise.
Na Figura 6.9, existem três painéis sucessivos: A, B e C. Existem três principais variáveis:
velocidade, fluxo e densidade. O painel B mostra a relação padrão de densidade/fluxo, sendo o
fluxo máximo descrito como Fmax. O fluxo máximo, Fmax, também está no diagrama custo/fluxo
de viagem, conforme o painel C. Por sua vez, o painel A apresenta a curva de demanda, D, cuja
função representa a demanda das pessoas de participar (ou entrar) numa estrada ou rua. Este
diagrama (A) também descreve a relação entre o custo de viagem e densidade de tráfego – MC
sendo o custo marginal crescente de congestionamento que cada motorista adicional impõe sobre os
outros que utilizam a estrada. O custo aumenta à medida que o número de veículos aumenta. A
ECONOMIA DOS TRANSPORTES
35
curva S representa o custo comum da estrada como visto pelo motorista adicional, isto é, o efeito do
seu custo de viagem tomada, ignorando as consequências de suas ações aos outros viajantes na
pista.
As curvas do diagrama (C), preocupadas com as relações custos-fluxos de viagem, são derivadas
dos painéis A e B. A curva s é o custo médio relativo ao congestionamento em um modelo de
interação simples (veja abaixo) e o mc é a curva marginal. Estas duas curvas tratam-se diretamente
à volta da relação velocidade/fluxo. Custos generalizados (ver na nota de aula anterior) fornecem o
vínculo entre os custos e fluxos de tráfego físicos. Em termos gerais, viajar mais rápido em áreas
urbanas significa viagens mais baratas em termos de custos generalizados – veículos são utilizados
de forma mais eficaz e os tempos de viagem são reduzidos. A curva s em C representa, portanto, o
custo médio generalizado de viagem tomada em diferentes níveis de fluxo de tráfego. Ademais,
parte da curva s no elemento C apresenta uma inclinação positiva, portanto é inversa da curva de
velocidade/fluxo vista na figura 6.7, em que parte apresenta inclinação negativa (deriva da relação
inversa entre a velocidade e custo generalizado). Por conseguinte, a curva mc leva em conta os
custos de congestionamento locais de usuários adicionais sobre o fluxo de tráfego existente. A
curva d é uma curva derivada da demanda, refletindo o modo em que as mudanças do fluxo de
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tráfego desejado diante da mudança dos custos de viagem em virtude da mudança do número de
veículos sobre a estrada.
A densidade de tráfego real que vão surgir sem qualquer forma de restrições de tráfego é o ponto
em que a demanda por espaço viário é igual ao custo médio (S) de aderir à estrada – D1. Isso
excede o nível ótimo. O nível ótimo é onde os usuários de estrada consideram a sua parcela de
impedância que impõe sobre os outros usuários, ou seja, quando MC é igual à demanda. Movendo-
se através do diagrama de fluxo, que é muito mais frequentemente encontrado na literatura
acadêmica, o fluxo de tráfego ótimo é onde a curva mc intercepta a curva de demanda derivada.
7 O custo econômico de congestionamento
A maioria das análises de congestionamento concentra-se no painel C da Figura 6.9. É geralmente
apresentado na forma vista na Figura 6.10, com a curva de AC representando o custo médio de
congestionamento em cada nível de fluxo de tráfego, e a curva de MC o custo do tráfego marginal
(adicional) ao fluxo existente. O fluxo ótimo é no ponto onde MC e demanda são equivalentes (F2),
enquanto que o fluxo real, uma vez que os usuários da via ignoram o congestionamento que é
imposto aos outros, tende a ser F1. Uma adicional interpretação pode ser posta sobre as curvas AC e
MC. Tais curvas refletem os custos generalizados médios e marginais associados aos diferentes
fluxos – mostram os custos monetários e de tempo sobre os usuários da estrada quando tomam uma
viagem. Nesse sentido, tais custos podem ser vistos como "custos sociais", no sentido restrito de
que os mesmos são os custos para a sociedade (ou "clube") de usuários da estrada.
No entanto, qualquer usuário marginal na estrada irá considerar apenas os custos que o mesmo
carrega consigo. O usuário, na maioria das circunstâncias, desconhece ou não quer considerar os
custos externos de congestionamento que ele impõe sobre os outros. Argumenta-se frequentemente
que a curva de MC, portanto, se relaciona com o custo social marginal para o novo viajante e aos
usuários existentes no fluxo de tráfego como um todo, enquanto a curva de AC é equivalente à
curva de custo marginal privado – ou seja, o custo adicional enfrentado (percebido) pelo novo
viajante de forma isolada. A diferença entre as curvas AC e MC em qualquer fluxo de tráfego
reflete os custos econômicos do congestionamento naquele fluxo.
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Do ponto de vista de política é importante ter uma ideia dos custos reais associados com o
congestionamento excessivo. De um ponto de vista social, o fluxo real, F1, é excessivo, porque o
motorista F1th só está desfrutando de um benefício de F1I, porém impondo custos na ordem de F1H.
Ou melhor, a demanda real, DA, é excessiva porque usuárioth de um benefício de F1I, porém
impondo custos na ordem de F1H. O tráfego adicional para além do nível ótimo, F2, gera níveis de
custos no patamar de F2JIF1, porém, ao mesmo tempo, produz um benefício de F2JIF1-HJI, em que
HJI é um peso morto. Já um fluxo de tráfego inferior à F2 também é subótimo, pois os potenciais
ganhos de excedente do consumidor de viagem não estão sendo plenamente explorados. No entanto,
mesmo com o fluxo de tráfego ótimo ainda existem custos de congestionamento, representada pela
área entre as curvas de MC e AC até o fluxo de tráfego de F2, mas ainda assim tais custos são mais
do que compensados pelos benefícios usufruídos por aqueles que utilizam a estrada.
Enquanto os trabalhos em custos de congestionamento são extensos, estimar os custos totais
associados com o congestionamento excessivo não é simples. Trabalhos envolvidos com o valor
monetário do tempo perdido são mais tradicionais. Os custos exatos dependem da combinação de
tráfego e da razão pela qual as viagens estão sendo feitas. Por exemplo, a Confederação do Reino
Unido da Indústria Britânica (CBI), a partir de 1988, estimam os custos de tempo desperdiçados em
congestionamentos (cerca de £ 15 bilhões por ano, nos primeiros anos da pesquisa). No entanto, tais
estimativas foram baseadas em um pequeno levantamento de empresas convidadas a avaliar como
os custos de congestionamento do tráfego restringem as suas operações, ou seja, um pequeno
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tamanho da amostra. Uma abordagem mais rigorosa seria considerar os custos de oportunidade do
tempo perdido de viagem (ver capítulo 5). Estes custos variam pela natureza da via envolvida.
Newbery (1988), como resultado de cálculos cuidadosos, produziu custos de congestionamento
marginal por tipo de estrada no Reino Unido (Tabela 6.13). A análise do autor mostrou os diferentes
níveis de custos impostos por um veículo adicional aos vários fluxos de tráfego. Em termos
agregado, o custo anual estimado de congestionamento no Reino Unido foi aproximadamente de £
12.750 milhões para 1989 a 1990. Mais recentemente, o Texas Transportation Institute (TTI)
(2007) desenvolveu um índice de congestionamento para calcular os custos de congestionamento
nas principais cidades americanas. A TTI estimou o congestionamento do tráfego nas 437 áreas
urbanas analisadas custaria em torno de $ 78,2 bilhões em 2005.
8 Alguns refinamentos sobre o modelo de congestionamento básico
Conforme discutida acima, a análise de congestionamento é baseada em uma estrutura de
modelagem muito simples: uma estrada linear; sem cruzamentos; tráfego homogêneo; e motoristas
igualmente hábeis. Na prática, como seria de esperar na discussão sobre a relação velocidade/de
fluxo, a função de custo total varia de acordo com os detalhes do sistema de transporte em
consideração. Além disso, o considerável congestionamento de tráfego deriva de "incidentes", tais
como acidentes, reparação de estradas de emergência e avarias, cujos aspectos não estão envolvidos
na estrutura simples. Os incidentes de trânsito são responsáveis por até 60% do atraso de horas.
Apesar de serem eventos aleatórios, os mesmos causam atrasos significativos de tal maneira que o
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fluxo de tráfego se aproxima ao nível da capacidade da via (rua, avenidas, estradas). Em condições
normais (sem congestionamento), um incidente tem pouco ou nenhum efeito no atraso de trânsito,
mas um carro parado no acostamento de uma estrada congestionada pode causar de 100 a 200
veículos-hora de atraso em pistas adjacentes.
Vickrey (1969) distingue cinco tipos distintos de congestionamento relevantes, cujos grupos são
igualmente aplicáveis à maioria dos outros modos de transporte – pode-se simplesmente substituir o
a linha aérea ou via aquaviária por estradas rodoviárias. Os tipos de congestionamento são:
· Simples interação: ocorre em níveis comparativamente baixos de fluxo de tráfego em que o
número de unidades móveis é pequeno. Os atrasos são mínimos e geralmente resultam de
condução lenta e cuidadosa por parte dos usuários que desejam evitar acidentes. Total atraso
tende a variar com o quadrado do volume de tráfego, de modo que cada automobilista
adicional provoca um atraso para o outro usuário da estrada de mais ou menos igual ao que
ele próprio sofre. Este tipo de congestionamento foi o tratado na seção anterior.
· Interação múltipla: ocorre em níveis mais altos de fluxo de tráfego, onde, embora a
capacidade de estrada não esteja plenamente atingida, um veículo adicional provoca
consideravelmente mais impedância para o outro veículo, se comparado com a simples
interação. A evidência empírica sugere que para cada minuto de atraso de um usuário
marginal, outros veículos devem atrasar de três a cinco minutos.
· Situações de estrangulamento: ocorrem quando um determinado trecho de uma estrada (ou
outra infraestrutura de transporte) apresenta capacidade mais limitada que uma situação
anterior ou diante de outras ligações subsequentes na rede. Se o nível do fluxo for inferior ao
nível da capacidade da estrada, então pode ocorrer uma interação múltipla, mas, uma vez
que a capacidade é alcançada, sustentada por qualquer período de tempo, então filas se
desenvolvem. Dessa maneira, um nível excepcionalmente elevado de congestionamento é
bem provável que surja.
· Filas de congestionamento: ocorrem quando uma situação de estrangulamento resulta em
filas de trânsito, estes podem impedir o fluxo geral de tráfego, mesmo para aqueles que não
desejam usar a seção da estrada com capacidade limitada. No extremo, o congestionamento
pode se tornar tão grave que o fluxo esteja paralisado por completo, de tal modo que só irá
fluir novamente com base no apoio de alguns veículos.
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· Rede e controle de congestionamento: os esforços dos engenheiros e gerentes de tráfego
(pela introdução de diferentes dispositivos de controle de tráfego) podem reduzir os custos
de congestionamento em certos períodos do dia para tipos específicos de tráfego (e.g. pistas
de ônibus) e aumentá-los em outros momentos ou por outros modos de transporte. O
controle de tráfego pode contribuir para resolver os principais problemas, mas, às vezes,
pode criar outros, embora geralmente com dificuldades menos significativas. Este tipo de
congestionamento não era totalmente tratado até meados dos anos 1970 e já havia levado
para altas estimativas de custos de congestionamento urbanos. Anteriormente pensava-se
que o congestionamento tenderia a ser do tipo de simples ou múltipla interação. Mas, “desde
que consideradas as limitações impostas sobre as velocidades de tráfego urbano por fatores
como a incidência de semáforos e os múltiplos propósitos nas redes rodoviárias urbanas, a
velocidade de tráfego, mesmo associada com muito baixos níveis de congestionamento,
pode vir a ser bastante baixa – quase certamente abaixo de 20 mph em áreas centrais" (UK,
1976).
Além desses cinco tipos de congestionamento de tráfego que podem surgir quando a infraestrutura é
fixa, Vickrey (1969) também aponta para o problema mais geral de congestionamento de transporte
na economia como um todo. A questão é se no longo prazo o bem-estar geral da sociedade urbana
está sendo excessivamente reduzido diante do congestionamento na infraestrutura de transporte.
Mesmo com o reconhecimento da perda do bem-estar, é difícil de definir significativamente níveis
ótimos de oferta de transporte, no sentido de bem-estar tradicional.
Outro problema é que muitos viajantes e, principalmente, os usuários de estrada, têm uma
percepção muito pobre das suas próprias despesas privadas. De fato, no caso dos usuários de
automóveis, os custos percebidos de muitas viagens podem apenas tratar o tempo envolvido. Nesses
casos, a curva de AC percebido, enquanto que reflete alguns dos custos para um motorista adicional
em um fluxo de tráfego, é uma base inadequada para o cálculo da curva de MC, que engloba os
custos de congestionamento para outros usuários da estrada. Nestas circunstâncias, a curva
apropriada de política seria MC*, que é baseada nos custos dos recursos de fazer viagens em vez de
apenas da percepção do usuário adicional. Como a Figura 6.11, a implicação disso é que o
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congestionamento pode ser um pouco maior do que algumas vezes estimado: isto é, F*FA ao invés
de vez de FOFA.
O excessivo congestionamento implica em um "peso morto" de perda de bem-estar e reduz a
eficiência econômica de qualquer sistema de transporte (área de ABC). Cabe destacar que os
principais custos impostos pelo congestionamento são propriamente os custos de tempo, embora
possam existir custos de combustível e outros custos generalizados. A formação de filas sobre a
infraestrutura de transporte reduz o consumo (fluxo) tomando o tempo dos usuários. Medidas para
reduzir o demanda, aumentar a oferta, ou a introdução de preços de mercado para otimizar o
congestionamento impões algum tipo de perda monetária ou de bem-estar por algum usuário,
independentemente se está sob algum simples critério de eficiência2 que seja menor que a economia
dos custos de congestionamento.
Movendo-se para o segundo argumento atenuante em favor da alocação por congestionamento,
volta-se para as questões de eficiência. Congestionamento é visto por alguns como um método
complementar de alocação de certos tipos de instalações (ou infraestrutura), suplementando em
vezes de competir com outros métodos. A perda de peso morto associado ao congestionamento
2 Àqueles a favor da retenção de um nível elevado de congestionamento, como um método de alocação da escassa infraestrutura de transporte, argumentam que, uma vez o tempo de curto prazo está distribuído uniformemente a todos (i.e., há 24 horas por dia) tal análise é mais um critério equitativo de alocação.
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pode ser compensada por outras formas de benefício do bem-estar. Em alguns casos, as pessoas, por
exemplo, nas áreas de embarque em aeroportos congestionados usam o tempo gasto nas filas de
forma produtiva. Em outros casos, a perda de peso morto associada ao congestionamento
(excessivo) pode ser superada por custos administrativos ou outros custos, e, portanto, algumas
vezes pode restringir a mudança do nível de congestionamento para um nível ótimo de utilização da
infraestrutura de transporte, isto é, permanece no nível subótimo (inferior a F2 da figura 6.10).
De modo mais geral, argumenta-se que, uma vez que os usuários de transporte são heterogêneos,
diferentes grupos de usuários irão valorizar o tempo de forma diferente e, portanto, um sistema de
alocação de tempo e financeiro entre diversas instalações pode ser ótimo. Ou melhor, usando
diversas instalações (e.g. de um aeroporto congestionado) e dada à distribuição de renda, pode-se
aumentar o bem-estar, compensando a perda de peso morto gerada por congestionamento. Existe
também a diferenciação de produtos como resposta às variações no custo de oportunidade do tempo
entre os consumidores.
A dificuldade nesse argumento é que, em muitos casos, fatores físicos podem restringir ou até
mesmo impedir que diferentes tipos de serviço sejam ofertados. Em outros casos, a existência de
economias de escala suficientes pode desperdiçar alguns serviços de transporte. Uma abordagem,
tratada por teóricos seria em decidir um nível de fluxo ótimo, e deixaria o nível de fluxo sobre as
estradas ou instalação em qualquer tempo com fila de espera com potenciais usuários. O fluxo
ótimo neste sentido é tal que o comprimento da fila de tráfego, que envolve os usuários que
pretende utilizar as instalações, faria o tempo de custo de oportunidade de espera igualar-se ao
preço monetário do fluxo de tráfego ótimo. É difícil ver como isso poderia ser posto em prática em
vias urbanas, embora possa ser um opção na utilização otimizada de equipamentos, tais como
pontes ou balsas, onde filas podem ser praticadas.
Finalmente, um alto nível de congestionamento em si pode ser o ótimo (mesmo com as perdas de
peso morto que o mesmo impõe), quando outras formas de custo também são consideradas. Pode
ser, por exemplo, que os custos de transação de se mover de uma situação sobrecongestionada para
uma situação congestionamento alto excedam os benefícios da eliminação da perda do peso morto.
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Os custos de transição envolvidos na remoção de externalidades, como o congestionamento
excessivo, apresentam três tipos principais: o custo por unidade de reduzir as externalidades; os
custos fixos inicial de organização; e os custos de informação/aplicação por realização da ação.
A remoção de um excessivo congestionamento envolve os custos em uma ou mais destas três
categorias e possivelmente estes custos de transação podem ser muito elevados. Um ponto
importante é que a redução real de congestionamento para um nível ótimo aos usuários de
transporte pode significar a expansão de outras formas de custos externos (geralmente poluição
sonora e atmosférica) para um maior grupo de não-usuários da comunidade. Aumentar as taxas de
pouso nos principais aeroportos em demasia, por exemplo, desviando provavelmente o tráfego para
outro lugar, geram custos ambientais nas pessoas que vivem perto de aeroportos, que eram
anteriormente subutilizados e mais silenciosos.
Nestas circunstâncias, em que a procura de transporte concentra a incidência dos custos ambientais
em um grupo relativamente pequeno na comunidade, o congestionamento pode ser tratado no
sentido de oferecer uma utilização mais aceitável de infraestrutura de transporte se comparando a
uma situação de redução do congestionamento (a demanda pode ser distribuída geograficamente).
Isto é mais provável se o congestionamento inicial está concentrado em áreas relativamente
insensíveis, mas sua redução aumentaria o incômodo no ambiente vivido em locais sensíveis ou
residenciais.
9 Algumas considerações gerais dos cálculos
A discussão até agora se concentrou em custos externos individuais e desde que, em alguns lugares,
algumas estimativas sobre seus possíveis valores. Alguns estudos têm procurado colocar valores
monetários em uma série de externalidades relacionadas com os transportes. Os problemas com a
maioria desses estudos é que os mesmos, em grande parte, dependem de fontes secundárias e, em
alguns casos, há a falta de consistência na forma como vários efeitos foram medidos e avaliados.
Em segundo lugar, colocando os valores monetários em externalidades individuais em micro, o
nível de estudo de caso é difícil porque se trata de um trabalho de equilíbrio parcial, cujos estudos
pressupõem que “o restante permanece constante” – a renda e os preços de outros bens permanecem
constantes. Claramente, a nível macro qualquer esforço para estimar a disposição para pagar por
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uma redução de externalidades irá reduzir a renda disponível para pagar de outro. Igualmente,
reduzindo, por exemplo, a poluição sonora para um nível ótimo vai afetar o preço de ruído e, assim,
torná-lo difícil de avaliar a disposição a pagar do aumento da segurança. A menos que esses fatores
sejam incluídos nos cálculos de nível macro, há um viés inerente na avaliação dos custos externos
dos transportes.
Além disso, há geralmente importantes correlações em termos de impacto de vários fatores
externos. A redução dos custos de congestionamento, não somente permite que a infraestrutura de
transporte possa a ser utilizada de forma mais eficiente por seus usuários, mas, muitas vezes,
também reduz os custos ambientais porque, por exemplo, os automóveis não são continuamente
parando e iniciando, ou aeronaves não têm que circular antes do desembarque. As correlações nem
sempre são positivos, no entanto, a instalação de um conversor catalítico, reduzindo as emissões de
NOX, aumenta o consumo de combustível e, consequentemente, as emissões de CO2, e enquanto os
pneus mais suaves produzem menos ruído nas estradas, os mesmos têm menos tração e pode levar a
mais acidentes.
É bastante comum que os custos de congestionamento superem aos custos de poluição e outros
efeitos ambientais. Deve-se lembrar, porém, que congestionamento é externo apenas para aqueles
que utilizam o transporte, enquanto os custos ambientais são externos ao sistema de transporte
como um todo.
Greenshields, B.D.; A study of highway capacity. Proceedings Highway Research Record,
Washington Volume 14, pp. 448-477, 1935