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El PEIT 2005-2020. Un nuevo enfoque de la política de transportes en España
Casimiro Iglesias PérezCasimiro Iglesias Pérez
Madrid, 29 de junio de 2007
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El PEITEl PEIT
El 15 de julio de 2005, el Gobierno aprobó el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005 -2020 (PEIT)
El PEIT define las grandes actuaciones y directrices para la política de infraestructuras y transporte de competencia estatal, con un horizonte a largo plazo
Su elaboración ha incluido:• Un amplio proceso de participación
pública• Una evaluación ambiental
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Razones para un plan estratégicoRazones para un plan estratégico
Necesidad de visión global de las necesidades del sistema de transporte a largo plazo
Disponer de un marco estable para el desarrollo de la política de transporte
Aumentar eficiencia en asignación de recursos
Favorecer la transparencia y la participación de la sociedad en la toma de decisiones
Establecer las bases para la concertación con otras Administraciones
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Elementos del diagnóstico (1)Elementos del diagnóstico (1) España ha reducido muy considerablemente
su déficit de infraestructuras respecto a la media europea, gracias al gran esfuerzo inversor desarrollado en los últimos 20 años. En algunos casos se han superado ya los niveles medios de dotación de la UE. Por ejemplo, en autopistas:• España: 20 km autopista / 1.000 km2
• UE-15: 16 km autopista / 1.000 km2
Subsisten algunas carencias infraestructurales importantes, sobre todo en el ferrocarril.
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Elementos del diagnóstico (2)Elementos del diagnóstico (2) Nuevos requerimientos de calidad y seguridad:
atención al mantenimiento de las redes, elevación y homogeneización de parámetros de diseño
Persisten desequilibrios en los niveles de accesibilidad en diferentes ámbitos territoriales
Carencias en las conexiones intermodales
Posición periférica en Europa: necesidad de reforzar las conexiones con los países vecinos
Oportunidades para la canalización de los flujos América – Europa y África – Europa.
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Elementos del diagnóstico (3)Elementos del diagnóstico (3) Desequilibrio modal. El transporte por carretera
es el modo absolutamente preponderante. En 2004 absorbió más del 90% del tráfico interior de viajeros y el 84% del de mercancías
Declive ferroviario. En 2004, la cuota del ferrocarril era solo del 4,6% del tráfico interior de viajeros y del 3% en mercancías. En los tráficos internacionales su cuota es incluso muy inferior. Aunque esta situación no es exclusiva de España, el ferrocarril en nuestro país se ve además lastrado por las carencias estructurales de la red
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Reparto modal tráfico interior viajeros Reparto modal tráfico interior viajeros (2004)(2004)
Carretera 90,6%
Marítimo0,3%
Aéreo4,5%
Ferrocarril 4,6%
812/7/2006 8
Reparto modal tráfico interior mercancías Reparto modal tráfico interior mercancías (2004)(2004)
Carretera84,0%
Marítimo10,1%
Tubería2,9%
Ferrocarril3,0%
Aéreo0,02%
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Evolución reparto modal viajerosEvolución reparto modal viajeros (1950-(1950-2004)2004)
Carretera
FerrocarrilAéreo
0%
20%
40%
60%
80%
100%
1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000
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Evolución reparto modal mercancíasEvolución reparto modal mercancías (1950-(1950-2004)2004)
Carretera
Ferrocarril
Marítimo
Tubería
0%
20%
40%
60%
80%
100%
1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000
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Elementos del diagnóstico (4)Elementos del diagnóstico (4) Fuerte crecimiento de la demanda: viajeros y
mercancías. Superior al de los países de nuestro entorno y al propio crecimiento económico. Se canaliza sobre todo hacia el transporte aéreo y por carretera, lo que produce situaciones de congestión en ambos modos.
Costes externos. Creciente importancia de los costes de congestión y ambientales, especialmente en las ciudades, aunque no se plantean de manera generalizada como en el centro de Europa. Por otra parte, la siniestralidad vial se mantiene en valores excesivamente altos.
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Tráfico interior y PIB en España 1970-Tráfico interior y PIB en España 1970-2004 2004
PIBpm
ViajerosMercancías
100
150
200
250
300
350
400
450
500
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000
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Objetivos del PEITObjetivos del PEIT La competitividad y el desarrollo económico,
aprovechando el potencial de las inversiones en infraestructuras para mejorar la eficacia del sistema productivo
La cohesión social y territorial, favoreciendo un acceso equitativo a los servicios a todos los ciudadanos, y unas adecuadas condiciones de accesibilidad a los distintos territorios
El desarrollo sostenible, reduciendo los impactos ambientales del transporte y contribuyendo a los objetivos ambientales globales, como la lucha contra el cambio climático
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Los escenarios del PEITLos escenarios del PEIT El PEIT plantea dos posibles escenarios
extremos para la orientación de la futura política de transportes:
• Tendencial: continuación de una política esencialmente orientada a aumentar la dotación de infraestructuras desde una óptica modal
• Ambiental: el objetivo prioritario es la reducción de los impactos ambientales del transporte, restringiendo drásticamente las políticas de oferta e incorporando políticas activas de gestión de la demanda.
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Escenario tendencial. Impactos y riesgos
Costes elevados y crecientes de inversión. Posible insuficiencia de recursos
Sobredotación de infraestructuras
Estímulo de la demanda de transporte
Dominio creciente del transporte aéreo, el vehículo privado y el transporte de mercancías por carretera
Efectos negativos ambientales (ocupación de suelo, fragmentación, emisiones, etc.)
Divergencia con políticas europeas; dificultad de cumplimiento de compromisos ambientales
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Escenario ambiental. Impactos y riesgos
Posibles problemas en el funcionamiento del sistema de transporte por falta de inversiones
Dificultad de corrección de los desequilibrios existentes
Elevados costes de reconversión del sector
Dificultad de asimilación de grandes cambios a corto plazo en el comportamiento de particulares y empresas respecto de la movilidad
Posible efecto negativo en la competitividad
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El escenario PEIT 2020El escenario PEIT 2020 Entre los dos escenarios extremos, el
PEIT opta por el denominado Escenario PEIT 2020, como un proceso de aproximación progresiva y realista hacia el escenario ambiental
Se trata de alcanzar los mismos objetivos, de lograr un cambio sustancial de la relación transporte-medio ambiente, a un ritmo que no ponga en riesgo el funcionamiento del sistema de transportes y del sistema económico en su conjunto
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El escenario PEIT 2020El escenario PEIT 2020
El escenario PEIT contempla 3 fases temporales diferenciadas: 2005-2008, 2009-2012 y 2013-2020
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Directrices generales (1)Directrices generales (1)
Enfoque integrado de infraestructuras y servicios. El objetivo es la mejora de los servicios realmente prestados a los usuarios
Fomento de la intermodalidad, para aprovechar las potencialidades de todos los modos de transporte
Reequilibrio del reparto modal de la demanda, potenciando los modos más sostenibles, especialmente el ferrocarril
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Directrices generales (2)Directrices generales (2)
Mejorar la accesibilidad de todo el territorio, corrigiendo los desequilibrios existentes. Tratamiento específico para los territorios no peninsulares
Carácter prioritario a la mejora de la seguridad
Incremento de los recursos para la conservación de las infraestructuras existentes
Correcta inserción en el sistema de transporte internacional: conexiones con países vecinos
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Carreteras (1)Carreteras (1)
Red de Altas Prestaciones (autopistas y autovías):
• Se configura una red mallada de más de 15.000 km
• Homogeneización parámetros de diseño: mejora de las Autovías de Primera Generación
En la red de carreteras convencionales se presta especial atención a:
• Supresión o mejora de las travesías urbanas
• Consecución de estándares mínimos en toda la red
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Carreteras (2)Carreteras (2)
Carácter prioritario a las actuaciones de seguridad vial, a fin de contribuir al objetivo de reducción de la siniestralidad vial
Se incrementan los recursos para conservación, hasta situarse en torno al 2% del valor patrimonial de la red, nivel que se considera óptimo
En medio urbano: plataformas reservadas para el transporte público
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Actuaciones red de carreterasActuaciones red de carreteras
2412/7/2006 24
Red de carreteras en el horizonte del Red de carreteras en el horizonte del PlanPlan
2512/7/2006 25
Ferrocarriles (1)Ferrocarriles (1) El ferrocarril es la gran apuesta del PEIT.
Concentra más del 48% de las inversiones
Se define una ambiciosa Red de Altas Prestaciones (10.000 km). Las características de esta Red son las de la Directiva 96/48/CE de interoperabilidad del sistema ferroviario europeo de Alta Velocidad
La Red de Altas Prestaciones incluye algunas líneas de tráfico exclusivo de viajeros, normalmente en itinerarios troncales, pero en el resto se opta por el tráfico mixto de viajeros y mercancías
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Ferrocarriles (2)Ferrocarriles (2)
Red convencional: interoperabilidad con el resto de la red europea. Progresiva implantación ancho UIC
Seguridad: sistemas de bloqueo, y supresión y mejora de la seguridad en pasos a nivel
Potenciación del tráfico de mercancías. Además de las líneas de Altas Prestaciones y tráfico mixto, se incluyen otras actuaciones, como por ejemplo:
• Accesos ferroviarios a puertos y nodos logísticos
• Estaciones y apartaderos de longitud suficiente
2712/7/2006 27
Actuaciones red de ferrocarrilesActuaciones red de ferrocarriles
2812/7/2006 28
Red ferroviaria en el horizonte del PlanRed ferroviaria en el horizonte del Plan
2912/7/2006 29
Accesibilidad por ferrocarril al inicio del Accesibilidad por ferrocarril al inicio del PEITPEIT
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Accesibilidad por ferrocarril al final del Accesibilidad por ferrocarril al final del PEITPEIT
3112/7/2006 31
Puertos y transporte marítimoPuertos y transporte marítimo Reforzar el papel de los puertos como nodos
de la red intermodal de transporte:
• Mejora accesos terrestres
• Impulso actividades logísticas en torno a puertos
Desarrollo de las Autopistas del mar
Seguridad marítima y protección ambiental
• Mejora sistemas de control de tráfico marítimo
• Potenciación de los medios de salvamento marítimo y lucha contra la contaminación
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Aeropuertos y transporte aéreoAeropuertos y transporte aéreo
Aumento capacidad instalaciones aeroportuarias
Mayor operatividad de los aeropuertos (mejora sistemas de ayuda a la navegación, aumento de la eficiencia de los servicios de handling, etc.)
Mejora integral de la seguridad de la aviación civil y los aeropuertos
Sostenibilidad transporte aéreo: ruido y consumo energético
Participación activa en la iniciativa Cielo Único
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Transporte urbano (1)Transporte urbano (1) El transporte urbano y metropolitano es un
elemento crítico para la sostenibilidad del sistema transporte:
• En las ciudades se genera casi el 50% de las emisiones de gases con efecto invernadero del transporte
• La mayor parte de los efectos negativos del transporte sobre la salud (emisiones contaminantes, ruido) se producen en las ciudades
• Los problemas de congestión son especialmente agudos en estos ámbitos
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Transporte urbano (2)Transporte urbano (2) La complejidad de los problemas del transporte
urbano y la superposición de competencias estatales, autonómicas y locales, hacen aconsejable una actuación coordinada y con una visión global del sistema de transporte
El PEIT propone que la actuación estatal en el transporte urbano se realice, preferentemente, en el marco de Planes de Movilidad Sostenible, elaborados de manera coordinada con las Administraciones Autonómicas y Locales, que son las que tienen las competencias más importantes
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InversionesInversiones
Inversiones de casi 250.000 M €, lo que supone:
• Dotación media anual superior a 15.500 M €
• El 1,5% del PIB como media
Estrategia de financiación diversificada: se mantiene un fuerte soporte de financiación presupuestaria (60% del total) y se posibilita la utilización de diversas fuentes e instrumentos de financiación extrapresupuestaria
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La participación pública en el PEITLa participación pública en el PEIT Para elaborar del PEIT se ha llevado a cabo un
proceso de participación, que es probablemente, el más amplio realizado en España para un Plan de este tipo, y que ha incluido, entre otros, a:• Las Comunidades Autónomas• La Comisión Europea• Los países vecinos: Portugal, Francia y
Marruecos• Las organizaciones empresariales y sindicales
Se ha desarrollado, además, un procedimiento de información pública, abierto a todos los ciudadanos y agentes sociales
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La evaluación ambiental del PEIT (1)La evaluación ambiental del PEIT (1)
La evaluación ambiental del PEIT se ha realizado mediante un procedimiento conforme a los criterios y principios de la Directiva sobre Evaluación Ambiental de Planes y Programas, y ha incluido:• Proceso de consultas previas• Informe de sostenibilidad ambiental• Información pública• Formulación de la Memoria Ambiental del
Plan, conjuntamente por los Ministerios de Fomento y de Medio Ambiente
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La evaluación ambiental del PEIT (2)La evaluación ambiental del PEIT (2)
La Memoria Ambiental confirma la viabilidad ambiental del PEIT y establece un conjunto de recomendaciones, que se han incorporado al propio documento del Plan, lo que sin duda también es una novedad relevante en la planificación de infraestructuras en España
El proceso de evaluación ambiental ha sido de gran utilidad para incorporar los objetivos y criterios ambientales dentro del Plan
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A modo de conclusiónA modo de conclusión El PEIT recupera y potencia el papel de la
planificación en la definición de la política de infraestructuras y transportes
Supone un profundo cambio en la orientación de dicha política, que pasa de estar casi exclusivamente orientada a la inversión en infraestructuras, a ser una política integral para el desarrollo de un sistema de transportes más eficaz, seguro y sostenible
El ferrocarril es una pieza esencial del sistema intermodal de transporte diseñado por el PEIT