REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE POPULAIRE
MINISTERE DES TRANSPORTS
MINISTRERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE
SCIENTIFIQUE
INSTITUT SUPERIEUR DE FORMATION FERROVIAIRE
(ISFF)
Mémoire De Fin D’étude
En Vue De L’obtention Du Diplôme D’ingénieur En Transport Terrestre
OPTION : Exploitation Ferroviaire
ETUDE DE FAISABILITE D’UN PROJET D’INSERTION
D’UNE LIGNE DE TRAMWAY
ETUDE DE CAS : VILLE DE BOUMERDES
Elaboré Par:
M. BENHALIMA Ahmed Farouk
9ème Promotion JUIN 2013
Dirigé Par :
Mme MOULAI Ratiba
BENHALIMA Ahmed Farouk
Master en Génie Electrique (control et gestion des réseaux
électrique) Université de Sidi Bel Abbes.
Ingénieur en Transport Ferroviaire (Exploitation Ferroviaire)
Institut Supérieur de Formation Ferroviaire, Alger
N.B : Cher lecteur, le manuscrit que tu as entre les mains (ou sur ton
écran) vient mettre un terme à deux années de travail qui ont été plus ou
moins dures, mais toujours intéressantes et voir même passionnantes.
C’est avec cette même passion que j’ai rédigé ce volumineux (doux
euphémisme) manuscrit, dans lequel j’ai voulu être le plus exhaustif
possible. Ce document se veux pédagogique et il reprend des concepts de
base, qui sont détaillés, avant d’introduire de nouvelles idées. De ce fait,
ce manuscrit a été écrit pour se suffire à lui-même.
REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE POPULAIRE
MINISTERE DES TRANSPORTS
MINISTRERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE
SCIENTIFIQUE
INSTITUT DE FORMATION FERROVIAIRE
(ISFF)
Mémoire De Fin D’étude
En Vue De L’obtention Du Diplôme D’ingénieur En Transport Terrestre
OPTION : Exploitation Ferroviaire
ETUDE DE FAISABILITE D’UN PROJET D’INSERTION
D’UNE LIGNE DE TRAMWAY
ETUDE DE CAS : VILLE DE BOUMERDES
Elaboré Par:
M. BENHALIMA Ahmed Farouk
9ème PromotionJUIN 2013
Dirigé Par :
Mme MOULAI Ratiba
« Si j’ai pu voir plus loin que les autres, c’est par ce que je me
suis appuyé sur des épaules de géants »
Isaac Newton
Remerciements :
Nous remercions Allah, le tout puissant, le miséricordieux, de nous avoir appris ce que nous ignorons, de nous avoir donné la santé et de nous avoir guidé pour l’accomplissement de ce travail.
Egalement, nous remercions notre encadreur Madame Moulai, enseignante à
l’institut supérieur de formation ferroviaire ISFF, pour son encadrement, ses directives et sa disponibilité. Aussi, nous la remercions pour ses encouragements, son indulgence, et sa sympathie tout au long l’année.
Nous remercions aussi les membres du jury pour la pertinence de leurs remarques avisées, qui vont permettre l’amélioration de la qualité du manuscrit et l’essor vers de nouvelles perspectives, et nous nous excusons pour la longueur du manuscrit que vous avez pris la peine de lire.
Nous remercions également tous les enseignants de l’institut supérieur de
formation ferroviaire, qui ont participé à notre formation pendant tout le cycle de formation.
Un grand merci à monsieur AMIMAR Abdel Rahmen, monsieur TadjZoheir,
madame BoulekhmirFadila, monsieur AUTSMAN et toute l’équipe du BETUR pour la confiance qu’ils nous ont accordé, et l’autonomie qu’ils nous ont laissé pour approfondir les voies qui nous semblaient les plus intéressantes.
Un grand Merci à monsieur BOURASSE Rachid, AITOUAHOUN Rachid et
tous les membres de la DTW de Boumerdès. Nous tenons à remercier aussi, les membres de la direction d’aménagement
des territoires de Boumerdès, et tout particulièrement monsieur BOUBENIA, qui nous a donné l’envie de croire à la nécessité d’un nouveau mode de transport dans la ville de Boumerdès.
Nous remercions aussi l’équipe de bureau d’étude ENSITRANS pour la
documentation précieuse qu’ils ont bien voulu nous accorder. Nous remercions monsieur BENDJADOU et toute l’équipe du ministère de
transport. Nous remercions Monsieur BOUTKHIL le chef de projet de tramway de sidi
Bel Abbes pour son aide et ses conseils. Pour faire un bon mémoire, il faut un bon encadreur, un bon jury, mais aussi
une bonne source, Merci à l’équipe de l’ONS, RGPH, DOU, et DEE de Boumerdès qui nous ont fait confiance.
Merci également pour l’équipe BENHADOU, BOUJADOU, BOUHADA, Zaki
etc. de l’entreprise ESTEL RAIL AUTOMATION.
Nous remercions aussi Madame BERACHE Amel et toute l’équipe de l’entreprise SETRAM.
Nos remerciements s’adressent aussi à tous nos amis, à cette famille du
l’ISFF promos 8, 9 et 10.
Nous finirions par les plus importants en remerciant du fond du cœur nos parents qui ont toujours été là pour Nous ; Ce travail est pour vous.
La longueur de ces remerciements est à l’image de ce mémoire, mais comment faire concis, quand on a des choses importantes à dire ? Même si beaucoup s’arrêterons ici, je souhaite bonne lecture aux courageux qui se lanceront dans une étude plus approfondie de ce manuscrit.
vi
Table Des Matières
Remerciements ...................................................................................................................................... iii
Table Des Matières ................................................................................................................................. vi
Liste Des Tableaux .................................................................................................................................. ix
Liste des figures ...................................................................................................................................... vi
Sigles et Abréviations ........................................................................................................................... viii
Introduction Générale ............................................................................................................................ 1
Chapitre I : Généralités Sur Le Tramway ................................................................................................ 6
1. L’Histoire des tramways ............................................................................................................. 6
2. L’Histoire du tramway algérien .................................................................................................. 8
3. Pourquoi un tramway ? ............................................................................................................. 13
4. Etude de faisabilité ................................................................................................................... 15
Chapitre II : Etude Socio-Economique .................................................................................................. 21
1. Présentation de la wilaya de Boumerdès ................................................................................. 20
2. Développement de la ville de Boumerdès ................................................................................. 21
3. Découpage de l’aire d’étude en zones ...................................................................................... 24
4. Les horizons de l’étude ............................................................................................................. 28
5. La population ............................................................................................................................. 29
a. La population en 2013 ........................................................................................................... 29
b. L’évolution de la population aux horizons 2018 et 2021 ....................................................... 32
6. Emploi ........................................................................................................................................ 36
a. L’emploi en 2013 ................................................................................................................... 36
b. L’évolution de l’emploi aux horizons 2018 et 2021 ............................................................... 40
7. Éducation, Formation professionnelle et Enseignement universitaire ...................................... 44
a. Les effectifs en 2013 .............................................................................................................. 44
b. L’évolution des effectifs de l’enseignement secondaire, de la formation professionnelle et de
l’enseignement universitaire aux horizons 2018 et 2021 ............................................................. 45
8. Motorisation ............................................................................................................................. 46
9. Impact de l’organisation de l’espace sur les transports ............................................................ 48
10. L’offre de transport collectif ................................................................................................. 49
a. Le réseau de transport en commun urbain par autobus ...................................................... 49
b. Les stations et arrêts d’autobus ............................................................................................ 50
c. Le niveau de service offert ..................................................................................................... 52
d. Le transport par taxis ............................................................................................................ 52
e. Le transport ferroviaire ......................................................................................................... 54
vii
f. Le transport des étudiants : ................................................................................................... 54
11. Le réseau de voiries et le stationnement ............................................................................... 55
a. Composition du réseau de voirie de la ville de Boumerdes ................................................... 55
b. Voies de contournement ....................................................................................................... 55
c. Voies d’échange ou pénétrantes ........................................................................................... 55
e. Voies de distribution et collectrices ....................................................................................... 56
f. Voies de desserte ................................................................................................................... 56
12. Le Stationnement .................................................................................................................. 56
a. Le stationnement sur voirie .................................................................................................. 56
b. Le stationnement hors voirie ................................................................................................ 57
c. Le stationnement au niveau d'aires de stationnement ou parking ...................................... 57
13. Enquête d’Origine-Destination .............................................................................................. 57
14. Description de la campagne de recensement : ...................................................................... 58
a. Les comptages automatiques ................................................................................................ 58
b. Les comptages Manuels ....................................................................................................... 60
c. Les enquêtes Origine – destinations ...................................................................................... 60
15. Résultats préliminaires de la campagne de recensement du trafic....................................... 61
15.1. Les comptages automatiques ........................................................................................ 61
Chapitre III : Choix D’insertion De La Ligne De Tramway .................................................................... 63
1. LES CORRIDORS ......................................................................................................................... 64
1.1. PROCESSUS D’IDENTIFICATION DES CORRIDORS .............................................................. 64
1.2. CRITERES D’EVALUATION DES CORRIDORS ET DES TRACES : ............................................ 65
1.3. DESCRIPTION DES CORRIDORS .......................................................................................... 67
1.4. DESCRIPTION DES TRACES ................................................................................................. 68
2. ANALYSE ET EVALUATION DES TRACES ..................................................................................... 76
2.1. CORRIDOR NORD-EST ........................................................................................................ 76
2.1.1. Comparaison des deux variantes de tracé ................................................................. 76
2.2. CORRIDOR NORD-OUEST ................................................................................................... 84
2.2.1. Comparaison des deux variantes du tracé ................................................................ 84
2.3. Corridor Sud-Est ................................................................................................................. 89
2.3.1. Comparaison des trois variantes de tracé ................................................................. 89
2.4. CORRIDOR Sud-Ouest ........................................................................................................ 96
2.4.1. Comparaison des deux variantes de tracé ................................................................. 96
3. PROPOSITION DE SCENARIOS : DEFINITION DES RESEAUX ..................................................... 100
3.1. OBJECTIFS : ...................................................................................................................... 100
3.2. MÉTHODE ET PRINCIPES D’ÉLABORATION DES RÉSEAUX ............................................... 100
viii
3.3. DÉFINITION DES RÉSEAUX À COMPARER ........................................................................ 100
3.3.1. Réseau R1 à 2 lignes tangentes : ............................................................................. 101
3.3.2. Réseau R2 à 2 lignes en croix ................................................................................... 102
4. COMPARAISON DES DIFFERENTS SCENARIOS ......................................................................... 103
4.1. ANALYSE MULTICRITERES DES RESEAUX ......................................................................... 103
5. DETERMINATION DU TRONÇON PRIORITAIRE : ...................................................................... 107
6. PRESENTETION DE LA LIGNE DE TRAMWAY : .......................................................................... 108
7. L’insertion du tramway ............................................................................................................ 109
7.1. Insertion gare routière – résidence Yesref : ..................................................................... 109
7.2. Insertion résidence Yesref- résidence El Hannaa : ........................................................... 109
7.3. Insertion résidence El Hannaa- Institut INELEC : ............................................................. 110
7.4. Insertion Institut INELEC- Institut INIM :.......................................................................... 110
7.5. Insertion Institut INIM- Hôpital : ..................................................................................... 110
8. Parcs Relais : ............................................................................................................................ 110
9. Pôle d’échange : ...................................................................................................................... 110
10. Dépôt : (Stationnement et ateliers de maintenance) .......................................................... 111
11. Extension de la ligne de tramway : ...................................................................................... 111
Conclusion Générale : ................................................................................................................ 118
Références Bibliographiques ...................................................................................................... 123
Annexe 01 : Les taches et durée de l’étude de faisabilité d’insertion d’une ligne de tramway dans la
ville de Boumerdès ........................................................................................................................................... 126
Tableau 47- Les taches et durée de l’étude de faisabilité d’insertion d’une ligne de tramway dans la
ville de Boumerdès .............................................................................................................................. 126
Annexe 02 : Description des Zones de découpage ............................................................................... 127
Annexe 03 : Projection de Population ................................................................................................. 129
Annexe 04 : Les zones d’extension de la ville de Boumerdes .............................................................. 131
Annexe 05 : Infrastructures Scolaire et Universitaire .......................................................................... 132
Annexe 06 : Plan de Transport Universitaire (Sub Urbain et Urbain) .................................................. 134
Annexe 07 : Plan Horaire de Transport ............................................................................................... 135
Annexe 09 : Localisation les points de l’enquête : (Secteurs et Zones) ................................................ 139
Annexe 10 : La Matrice Origine Destination ........................................................................................ 140
Annexe 11 : proposition infrastructures .............................................................................................. 141
Annexe 12 : Insertion ........................................................................................................................... 142
Annexe 13 : La pente de résidence Le Hannaa .................................................................................... 144
ix
Liste Des Tableaux
Tableau 1- Population De L'aire D'étude ..................................................................................... 30
Tableau 2- Densité De Population ............................................................................................... 30
Tableau 3- Projection De Population Aux Horizons 2018 Et 2021 .................................................. 32
Tableau 4- L’occupation De Population Dans La Commune De Boumerdes En 2013 ...................... 36
Tableau 5- Répartition De La Population Occupée Selon La Branche Economique En 2013 ............ 37
Tableau 6- Population, Taux D'occupation Et Le Nbre D'emplois Par Commune En 2013 ............... 38
Tableau 7- Projections Des Emplois Par Commune Aux Horizons 2018 Et 2021 ............................. 40
Tableau 8- Effectifs Par Type D'enseignement Pour 2013/2014 .................................................... 44
Tableau 9- Effectifs D’enseignements Par Commune ................................................................... 46
Tableau 10- Évolution Du Parc Automobile Dans La Wilaya De Boumerdes Entre 2006 Et 2012 ..... 47
Tableau 11- Transport Public De Voyageurs En 2011 Et 2012........................................................ 49
Tableau 12- Etat Du Parc Du Transport Urbain De Voyageurs En 2011 Et 2012 .............................. 50
Tableau 13- Le Nombre Des Opérateurs, Des Véhicules Des Places, Et Le Taux D'occupation Moyen
Pour Les Lignes De Transport : ............................................................................................. 52
Tableau 14- : Etat D’exploitation De Licences Taxis Pour 2011 Et 2012 ......................................... 53
Tableau 15- Situation Du Parc Des Taxis Dans L’aire D’étude En 2012 ........................................... 53
Tableau 16- Le Transport Des Voyageurs Par Commune Pour L'année 2012 .................................. 54
Tableau 17- Les Valeurs Des Interstations De Corridor Nord-Est : ................................................. 70
Tableau 18- Les Valeurs Des Interstations De Corridor Nord-Ouest : ............................................ 72
Tableau 19- Les Valeurs Des Interstations De Corridor Sud-Est : ................................................... 74
Tableau 20- Les Valeurs Des Interstations De Corridor Sud-Ouest : .............................................. 75
Tableau 21- Les Longueurs De Ligne, Le Nombre De Stations Et Les Interstations Moyennes Des
Tracés ................................................................................................................................. 76
Tableau 22- Caractéristique De Tracés......................................................................................... 78
Tableau 23- Les Coûts D’investissements Des Structures : ............................................................ 80
Ces Hypothèses Sont Criées A Partir D’autre Etudes Et Des Expériences Déjà Réaliser Sur Le
Terrain.Tableau 24- Le Coût D’investissement Des Travaux De Tracés : ................................. 80
Tableau 25- Les Hypothèses De Coût D'exploitation : .................................................................. 82
Tableau 26- Les Coût D'exploitation Des Tracés : ......................................................................... 82
Tableau 27- Tableau Récapitulatif Et Conclusion .......................................................................... 82
Tableau 28- Les Longueurs De Ligne, Le Nombre De Stations Et Les Interstations Moyennes Des
Tracés ................................................................................................................................. 84
Tableau 29- Caractéristiques De Tracés : ..................................................................................... 85
Tableau 30- Les Coûts D’investissement Des Tracés : ................................................................... 87
Tableau 31- Les Coûts D'exploitation Des Tracés : ........................................................................ 88
Tableau 32- Tableau Récapitulatif Et Conclusion .......................................................................... 88
Tableau 33- Les Longueurs De Ligne, Le Nombre De Stations Et Les Interstations Moyennes Des
Tracés : ............................................................................................................................... 90
Tableau 34- Caractéristiques Des Tracés : .................................................................................... 91
Tableau 35- Les Coûts D'invesstissement Des Tracés.................................................................... 93
Tableau 36- Les Coût D'exploitation Des Tracés : ......................................................................... 94
Tableau 37- Tableau Récapitulatif Et Conclusion : ........................................................................ 94
Tableau 38- Les Longueurs De Ligne, Le Nombre De Stations Et Les Interstations Moyennes Des
Tracés : ............................................................................................................................... 96
Tableau 39- Caractéristiques Des Tracés : .................................................................................... 97
x
Tableau 40- Les Coût D’investissements Des Structures : ............................................................. 98
Tableau 41- Les Coûts D'exploitation Des Tracés : ........................................................................ 99
Tableau 42- Tableau Récapitulatif Et Conclusion : ........................................................................ 99
Tableau 43- Caractéristiques Des Lignes : ................................................................................... 102
Tableau 44- Caractéristiques Des Lignes : ................................................................................... 103
Tableau 45- LES CARACTERISTIQUES DE CHAQUE RESEAU : ......................................................... 105
Tableau 46- Conclusions Des Evaluations Des Lignes : ................................................................. 107
Tableau 47- Les Taches Et Durée De L’étude De Faisabilité D’insertion D’une Ligne De Tramway
Dans La Ville De Boumerdès ............................................................................................... 126
Tableau 48- Description Des Zones De Découpage (Source : Etabli Par Les Etudiants) .................. 128
Tableau 49- Projection De Population ........................................................................................ 130
Tableau 50- Infrastructures (Années Scolaire 2012/2013) ........................................................... 132
Tableau 51-Liste Des CEM Et Ecoles Primaires Dans La Commune De Boumerdes ........................ 132
Tableau 52- Formation Professionnelle ...................................................................................... 132
Tableau 53- Capacités Pédagogiques Excitantes :........................................................................ 133
Tableau 54- Liste Des Résidences Universitaires Boumerdès ....................................................... 133
Tableau 55- Plan De Transport Universitaire .............................................................................. 134
Tableau 56- Plan Horaire De Transport ....................................................................................... 135
Tableau 57- Résultats Des Comptages Automatiques (En Véhicules/Jour) ................................... 137
Tableau 58- Résultats Des Comptages Manuels Au Poste 1(En Véhicules/Heure) ......................... 137
Tableau 59- Résultats Des Comptages Manuels Au Poste 2 (En Véhicules/Heure) ........................ 137
Tableau 60- Résultats Des Comptages Manuels Au Poste 3 (En Véhicules/Heure) ........................ 137
Tableau 61- Résultats Des Comptages Manuels Au Poste 4(En Véhicules/Heure) ......................... 138
Tableau 62- Résultats Des Comptages Manuels Au Poste 5 (En Véhicules/Heure) ........................ 138
Tableau 63- Résultats Des Comptages Manuels Au Poste 6 (En Véhicules/Heure) ........................ 138
Tableau 64- Résultats Des Comptages Manuels Au Poste 7 (En Véhicules/Heure) ........................ 138
Tableau 65- Résultats Des Comptages Manuels Au Poste 8 (En Véhicules/Heure) ........................ 138
Tableau 66- Localisation Les Points De L’enquête ....................................................................... 139
Tableau 67- La Matrice Origine Destination ................................................................................ 140
vi
Liste des figures
Figure 1- Tramway Sotramo, Source (AMTUIR Musée (KNAPP, 2012)) ............................................ 9
Figure 2- Le Tramway d'Alger. (Source : AMTUIR Musée (KNAPP, 2012)) ...................................... 10
Figure 3-Le Tramway d’Alger Circulant En Plein Centre-Ville A Côté De La Grande Poste, (Source :
Collection AMTUIR Musée (KNAPP, 2012)) ........................................................................... 10
Figure 4- Tramway Vetra (Source : AMTUIR Musée (KNAPP, 2012)).............................................. 11
Figure 5- Consommation D’espace Par Voitures Particulières, Bus Et Tramway. Source (Etude De
Faisabilité d’Oran) ............................................................................................................... 13
Figure 6- La Méthodologie Schématique De Notre Etude ............................................................. 17
Figure 7- Situation Géographique De Boumerdés (Source : Etabli Par Les Etudiants) ..................... 23
Figure 8- Découpage De L’aire D’étude En Zone (Source : Etabli Par Les Etudiants, Mapinfo) ........ 26
Figure 9- Découpage De L’aire D’étude En Zone (Source : Etabli Par Les Etudiants, Mapinfo) ........ 27
Figure 10- Le Territoire Urbain De Boumerdés (Source : Etabli Par Les Etudiants) ......................... 28
Figure 11- Population Par Zone En 2013 (Source : Etabli Par Les Etudiants, Mapinfo) .................... 31
Figure 12- Population Par Zone En 2018 (Source : Etabli Par Les Etudiants, Mapinfo) .................... 34
Figure 13- Population Par Zone En 2018 (Source : Etabli Par Les Etudiants, Mapinfo) .................... 35
Figure 14- Répartition De La Population Occupée Par Secteur D’activité (Source : Établi Par Les
Etudiants) ........................................................................................................................... 37
Figure 15- Emploi Par Zone En 2013 (Source : Etabli Par Les Etudiants) ......................................... 39
Figure 16- Évolution De La Population Et Des Emplois Entre 2013 Et 2021 Dans L'aire D’étude
(Source : Établi Par Les Etudiants) ........................................................................................ 41
Figure 17- Emploi Par Zone Entre 2018 (Etabli Par Les Etudiants, Mapinfo) ................................... 42
Figure 18- Emploi Par Zone Entre 2021 (Etabli Par Les Etudiants, Mapinfo) ................................... 43
Figure 19- Répartition Du Parc De La Wilaya De Boumerdes Par Genre De Véhicule En 2012 ......... 47
Figure 20- Évolution Du Parc Des Véhicules De Tourisme Et Autres Véhicules Dans La Wilaya De
Boumerdes (Source : Établi Par Les Etudiants) ...................................................................... 48
Figure 21- Infrastructure Des Transports De La Ville De Boumerdes (Source : DTW) ...................... 51
Figure 22- Localisation Des Points De L’enquête (Source : DTW) .................................................. 59
Figure 23- Description Des Corridors (Source : Etabli Par Les Etudiants) ....................................... 68
Figure 24-Tracé 1 Du Corridor Nord-Est (Source : Etabli Par Les Etudiants) ................................... 69
Figure 25- Tracé 2 Du Corridor Nord-Est (Source : Etabli Par Les Etudiants) ................................... 69
Figure 26- Tracé 3 De Corridor Nord-Est (Source : Etabli Par Les Etudiants) ................................... 70
Figure 27- Tracé 1 Du Corridor Nord-Ouest (Source : Etabli Par Les Etudiants) .............................. 71
Figure 28-Tracé 2 Du Corridor Nord-Ouest (Source : Etabli Par Les Etudiants) ............................... 71
Figure 29- Tracé 1 Du Corridor Sud-Est (Source : Etabli Par Les Etudiants) ..................................... 72
Figure 30- Tracé 2 Du Corridor Sud-Est (Source : Etabli Par Les Etudiants) ..................................... 73
Figure 31- Tracé 3 Du Corridor Sud-Est (Source : Etabli Par Les Etudiants) ..................................... 73
Figure 32- Tracé 1 Du Corridor Sud-Ouest (Source : Etabli Par Les Etudiants) ................................ 74
Figure 33- Tracé 2 Du Corridor Sud-Ouest (Source : Etabli Par Les Etudiants) ................................ 75
Figure 34- Réseau R1 A Deux Lignes Tangentes (Source : Etabli Par Les Etudiants) ....................... 101
Figure 35- Réseau R2 A 2 Lignes En Croix .................................................................................... 102
Figure 36- Extension De La Ligne De Tramway De Boumerdes ..................................................... 111
Figure 37- Extension De La Ligne De Tramway De Boumerdes ..................................................... 111
Figure 38 : PLAN I ...................................................................................................................... 112
Figure 39- PLAN II ...................................................................................................................... 113
vii
Figure 40- PLAN III ..................................................................................................................... 114
Figure 41- PLAN IV ..................................................................................................................... 115
Figure 42- PLAN V ...................................................................................................................... 116
Figure 43- Les Zones D’extension (Source : Etabli Par Les Etudiants, Plan D’aménagement Et
Territoires) ......................................................................................................................... 131
Figure 44- Le Dépôt De Tramway : Etabli Par Les Etudiants, Autocad 2013 .................................. 141
Figure 45- Un Parc Relais : Etabli Par Les Etudiants, Autocad 2013 .............................................. 141
Figure 46- Station Type Source : Etabli Par Les Etudiants, Autocad 2013 ...................................... 141
Figure 47- Abri Station : Etabli Par Les Etudiants, Autocad 2013 .................................................. 141
Figure 48-Proposition D’insertion (Source : Etabli Par Les Etudiants, Autocad2013) ..................... 143
Figure 49- Source : La Pente De Résidence El Hannaa (Source : Etabli Par Les Etudiants, Autocad
2013, Google Earth) ........................................................................................................... 144
viii
Sigles et Abréviations
APD : Les Etudes D'avant-Projet Définitif APS : Les Etudes D'avant-Projet Sommaire BD : Boulevard BETUR : Bureau D’étude De Transport Urbain
BTP : Bâtiment Et Travaux Publics BTPH : Bâtiment, Travaux Publics Et Hydraulique
CAM : Camions Deux Essieux. CFRA : Chemins De Fer Sur Route De l'Algérie
CNAS : La Caisse National Des Assurances CTTE : Camionnettes DCE : Etude Détaillées (Dossier De Consultation Des Entreprises) DEE : Direction D’éducation Et D’enseignement
DOU : Direction Des Œuvres Universitaires
DPAT : Direction De Planification Et Aménagement Des Territoires DTW : Direction De Transport Willaya
EA : Ensembles Articulés EMA : Entreprise Métro D’Alger
ETUSA : Entreprise De Transport Urbain Et Suburbain d'Alger
IAP : Institut National De Pétrole INGM : Institut National De Génie Mécanique INH : Institut National Des Hydrocarbures INILEC : Institut National d’Ingénierie d’Electricité Et Electronique INIM : Institut National Des Industries Manufacturières INPED : Institut National De La Production Et De Développement ISFF : Institut Supérieur De Formation Ferroviaire
Logts : Logements MDA : Millions De Dinars ONOU : Office National Des Œuvres Universitaires ONS : Office National Des Statistiques
PDG : Président Directeur Général
Pe : Pôle D’échange PL : Poids Lourds (Camions A Trois Essieux) Pr : Parc Relais Pts : Points RGPH : Recensement Général De La Population Et De L’habitat
RN : Route National RSTA : Régie Syndicale Des Transports Algérois
S : Semaine
SNTF : Société National Des Transports Ferroviaires
St : Station TA : Tramways Algériens
TC : Transports Collectifs (Taxis Et Fourgons) TMS : Tramways Et Messageries Du Sahel
Tram : Tramway
UMBB : Université Mohamed Bougara De Boumerdes
VL : Véhicules Touristiques VP : Véhicules Particuliers
Introduction Générale
Introduction Générale
2
Introduction Générale :
A la fin des années 1990, les transports urbains algériens, notamment au niveau de la capitale et des villes à côté tel que Boumerdès, traversaient la période la plus sombre de leur histoire. Les réseaux de transports collectifs se trouvaient englués dans des files automobiles interminables.
L’absence d’investissement et de plans d’ensemble dans la modernisation des réseaux urbains dans les années 1980 en raison des difficultés financières auxquelles l’Algérie a dû faire face à l’époque ont été lourdes de conséquences.
L’explosion démesurée du parc automobile qui trouve son origine, notamment dans l’octroi par les banques de crédits à la consommation, a paralysé toute circulation urbaine dans les grandes villes.
Ces deux facteurs ont accentué la densité de la circulation automobile créant des embouteillages monstres, notamment aux heures de pointes.
Ces problèmes ont milité en faveur du développement des transports collectifs et il était impératif de se tourner vers un moyen offrant régularité, confort, rapidité et grande capacité. C’est ainsi, que l’idée du retour du tramway a refait surface.
L’Algérie devra passer à la vitesse supérieure, par la projection dès à présent, d’un transport de masse beaucoup plus important en matière de capacité de transport, particulièrement dans les grandes agglomérations tel que le tramway. La communauté urbaine pour sa part doit mobiliser d’importants moyens pour donner un nouveau souffle à nos déplacements. Un réseau de tramway innovant et performant, un réseau de bus restructuré et optimisé, un réseau de parcs-relais pratiques et sécurisés, accompagnés d’une nouvelle tarification simplifiée, sont autant de gages d’une amélioration considérable dans les déplacements en milieu urbain. Les objectifs : un temps de trajet réduit, une meilleure qualité de service, des liaisons facilitées entre les différents quartiers, un réseau de tram et de bus performant,...
Pour cela « Une enveloppe financière de plus de 447 milliards de DA est consacrée par l’État à la modernisation du transport public à travers l’introduction du tramway dans plusieurs grandes villes du pays » a indiqué, le PDG de l’Entreprise du métro d’Alger (EMA), AomarHadbi,(A.M, 2007)
Ainsi 14 projets de tramways au niveau national ont été lancés dans les
grandes villes algériennes telles que : Alger, Oran, Sétif, Annaba, Constantine,
Tlemcen, Sidi Bel Abbes, Ouargla etc. Pour qu’une ville soit dotée d’un tramway,
deux critères sont pris en compte : la densité de la population doit être supérieure à
200 000 habitants et la demande de transport supérieure à 3000 passagers aux
heures de pointe.
Mais l’état a complètement négligé les autres villes comme Boumerdès, qui ne
remplissent pas ces deux critères, et cela même si les moyens de transports
Introduction Générale
3
collectifs existants dans ces villes ne donnent pas entière satisfaction en matière de
qualité et de capacité de transport
L’étalement de la ville de Boumerdès, l’explosion démographique et les
embouteillages nécessitent un nouveau mode de transport en commun comme une
ligne de tramway qui répondra aux attentes des usagers, Le tramway dispose de
toutes les caractéristiques et de qualités nécessaires pour offrir à l’agglomération un
mode de déplacement à la hauteur de ses ambitions.
Au-delà des aspects techniques, la qualité de vie, l’esthétique et le type d’aménagement doivent largement prévaloir dans le choix des itinéraires urbains. Partout où passe le tramway, de nouvelles voies, de nouveaux trottoirs, des aménagements spécifiques mettent en valeur sa présence. Le tracé doit être parfaitement identifiable, spécialement dessinés pour l’intégrer dans l’agglomération, tout en respectant l’identité des quartiers traversés, ces aménagements doivent mobiliser le talent et la créativité d’une équipe de concepteurs (spécialistes en transport, architectes, designer, paysagistes, sociologue, économistes,...). En d’autres termes avant d’intégrer le tramway dans une agglomération comme la ville de Boumerdès, il est impératif de faire une étude de faisabilité pour déterminer si ce projet est réalisable ou non.
Ainsi à travers notre étude, nous voulons apporter une réponse à la question suivante :
Est-ce que l’insertion d’une ligne de tramway dans une petite agglomération telle que la ville de Boumerdès est faisable ou non ?
Pour répondre à notre problématique, nous avons tout d’abord fait une étude socio-économique pour identifier les pôles générateurs de trafic. Ensuite, une étude sur le choix du tracé a été effectuée, tout d’abord, nous avons suggéré différents corridors, dans chaque corridors plusieurs tracés ont été proposés, puis nous avons comparé entre différents scénarios possibles pour enfin choisir un tracé final. Dans chacune de ces étapes, nous avons évalué la faisabilité d’insertion du tramway dans la ville de Boumerdès.
L’objectif de notre travail, est de dépasser la simple mise en place d’un nouveau mode de transport en commun, les différents tracés choisis doivent permettre de répondre à plusieurs ambitions : relier efficacement l’ensemble des zones urbaines en tenant compte des futurs projets urbains, mais aussi améliorer la qualité de vie de tous les habitants, favoriser le dynamisme économique, revaloriser les sites traversés...
Ainsi, pour mener à bien notre étude de faisabilité d’une ligne de tramway dans la ville de Boumerdès, nous avons structuré notre mémoire en trois chapitres :
Le premier chapitre est consacré à des généralités sur le tramway, nous avons présenté tout d’abord l’histoire du tramway dans le monde puis plus spécifiquement en Algérie, ensuite nous avons évoqué le rôle de ce mode transport et enfin nous avons présenté les différentes étapes pour effectuer une étude de faisabilité d’insertion d’un tramway.
Introduction Générale
4
Le second chapitre est consacré à l’étude socio-économique (population, emploi, formation, motorisation, offre de transport etc…), de la ville de Boumerdès qui est la première étape de l’étude de faisabilité.
Le dernier chapitre est quant à lui consacré aux choix des tracés, où nous avons proposé des corridors, des tracés, des scénarios, pour sortir enfin avec un tracé final. En outre nous avons proposé une insertion de cette ligne de tramway sur les voiries de la ville de Boumerdès, on a proposé aussi l’implantation des parcs relais et d’un dépôt de tramway, et enfin nous avons suggéré une extension de la ligne de tramway de la ville de Boumerdès vers d’autres communes.
Finalement, nous avons terminé ce mémoire par une conclusion et des perspectives qui nous semblaient intéressantes pour la continuité de ce travail.
Généralités Sur Le Tramway
Chapitre I
Chapitre I : Généralités Sur Le Tramway
6
Chapitre I : Généralités Sur Le Tramway
Introduction
Le tramway (ou tram) est une forme de transport en commun urbain ou
interurbain circulant sur des voies ferrées équipées de rails plats (alors que ceux des
trains sont légèrement inclinés vers l'intérieur de la voie) et qui est implantée en site
propre ou encastrée à l'aide de rails à gorge dans la voirie routière. Aujourd'hui, il est
généralement à traction électrique. Le tramway veut dire rail en ville. En anglais
« tram » veut dire rail (brancard, barre) et « way » veut dire chemin
(route).(Larousse, 2013)
L’histoire du tramway est riche en rebondissement. Chaque région dans le
monde a connu un développent spécifique dans le transport guidé, et tout
particulièrement le tramway qui a connu une grande popularité. Mais ce
développement a été différent d’une région à une autre, ainsi ce moyen de transport
n’a pas évolué de la même façon en Amérique et en Europe, de même son
développement a été différent en France et en Belgique.
Mais avant de lancer n’importe quel projet de tramway, le responsable doit
préalablement lancer des études de faisabilité pour évaluer si le projet est réalisable
ou pas.
Dans ce chapitre, nous allons tout d’abord présenter un bref historique du
développement et de l’évolution du tramway à travers le monde. Nous nous sommes
intéressés particulièrement au développement du tramway en Algérie à l’époque
coloniale, car l’apparition du tramway dans notre pays est directement liée à la
France. Nous allons ensuite essayer de présenter les principes de base de l’étude de
faisabilité d’un projet d’insertion d’une ligne de tramway.
1. L’Histoire des tramways :
Le tramway est apparu durant la première moitié du XIXe siècle, poussé par la
traction animale. Les premiers tramways hippomobiles sont construits aux États-Unis
(ils circulent en 1832 sur la ligne de New York à Harlem et en 1834 à La Nouvelle-
Orléans). Les premiers rails, en U saillant, créent une gêne importante et provoquent
quelques accidents. Ils sont remplacés dès 1850, à New York, par des rails à gorge,
puis, en 1852, par des rails dénués de saillant (inventés par le français Alphonse
Loubat). Le premier tramway de France est construit dans le département de la Loire
sur la route entre Montrond les Bains et Montbrison. Il fait 15 km et est mis en service
en 1837. Plus tard, en 1853 à l'occasion de l'exposition universelle, une ligne d'essai
est présentée sur le cours de la Reine, dans le VIIIe arrondissement de Paris. Lors de
l’exposition de 1867, une desserte était effectuée par des tramways à traction
hippomobile et était surnommée " chemin-de-fer américain ".
Chapitre I : Généralités Sur Le Tramway
7
Le tramway se développe alors dans de nombreuses villes d'Europe (Londres, Berlin, Paris, Milan, …). Plus rapides et confortables que les omnibus (circulant sur les voies carrossables), les tramways ont un coût d'exploitation élevé du fait de la traction animale. C'est pourquoi la traction mécanique est rapidement développée : à vapeur dès 1873, électrique à partir de 1881 (présentation de la traction électrique par Siemens à l'Exposition de l'électricité à Paris et à Berlin). Le développement de l'alimentation électrique, complexifiée par l'interdiction des lignes aériennes dans certaines grandes villes, ne prend une véritable ampleur qu'à partir de 1895 à Paris et en région parisienne (tramway de Versailles).
La modernité technique que représente l'électricité et surtout les faibles nuisances engendrées par celle-ci facilitent son adoption rapide, une fois que les difficultés liées à la production et au transport de l'électricité furent résolues. Le premier tramway électrique est mis en exploitation à Budapest en 1887, tandis qu'en Suisse, la première ligne (Vevey-Montreux-Chillon), sur la Riviera vaudoise, est ouverte en 1888. En France, il circule pour la première fois à Clermont-Ferrand en 1890.(Arrivetz, 2010)
Le tramway connaît un essor considérable du début du XXe siècle jusque dans la période de l'entre-deux-guerres, avec la multiplication des lignes et l'accroissement du nombre d'usagers : c'est alors le principal moyen de transport urbain. Les transports hippomobiles ont quasiment disparu de toutes les villes européennes et américaines autour des années 1910, et les autobus sont encore en phase de développement, gagnant en fiabilité mécanique, mais restant en deçà des prestations offertes par le tramway. L'automobile est encore – pour peu de temps – réservée à une clientèle aisée.(KNAPP, 2012)
En Amérique du Nord, Montréal se distingue par l’avant-gardisme de la Compagnie des Tramways de Montréal, qui introduit de nombreuses innovations technologiques et concernant l’exploitation, telles que le premier tramway entièrement en acier, la perception du tarif dès la montée à bord, les premiers tramways articulés, et les premiers tramways panoramiques pour les touristes.
Puis commença son long déclin avec l’arrivée massive des véhicules automobiles dans les années 30. Les centres villes sont repensés pour favoriser l’insertion des voitures, et les rails sont arrachés. Le tramway désuet est peu à peu abandonné.
Il a fallu attendre les années 1970 avec le choc pétrolier et la saturation des
centres villes, pour voir émerger des politiques de transports en commun.
(Melbourne Metropolitan Tramway Heritage Study, , 2005) En février 75, Marcel
Cavaillé, secrétaire d’état aux transports, propose à huit villes de réintroduire le
tramway. Nantes en 1985 sera la première ville à se doter d’un tramway moderne,
suivie de Grenoble en 1987.(KNAPP, 2012)
Le tramway a aujourd’hui retrouvé ses lettres de noblesse. De nombreux
projets, partout dans le monde, sont en cours pour l’insertion massive de ce mode de
transport.
Chapitre I : Généralités Sur Le Tramway
8
2. L’Histoire du tramway algérien :
A l’époque coloniale, durant plus de trois-quarts de siècle, l’Algérie a eu trois
réseaux urbains parfaitement distincts qui se sont longtemps ignorés : les CFRA
(Chemins de Fer sur Route de l'Algérie), les TA (Tramways Algériens) et les TMS
(Tramways et Messageries du Sahel). (Jacquot, 2007)
Ces trois compagnies avaient des secteurs géographiques de dessertes bien
définis, et il n’y eut pendant au moins 30 ans aucune jonction, aucun tronc commun,
aucun croisement entre les lignes, contrairement aux réseaux multiples et
étroitement imbriqués des villes comme Paris et Lyon en France.
En revanche, les normes techniques des trois compagnies étaient identiques :
courant sous 600 volts et écartement de voie de 1,055 m. (et non pas de 1m). Cet
écartement reste d’ailleurs une énigme. « Les spécialistes disent qu’il fut adopté pour
permettre aux lignes à voie étroite africaine de se raccorder aux réseaux ferroviaires
antérieurs de l’Afrique anglophone »(Arrivetz, 2010). L’écartement métrique anglais
est de 1.067m et non 1.055m, une différence de 12 mm existait au Ghana. Difficile
voire impossible de le raccorder au tramway Algérien.(KNAPP, 2012)
De plus ce choix de l’écartement fut une entrave à tout achat où vente du
matériel. Autre bizarrerie, Alger était la seule ville au monde qui offrait, sur la Place
du Gouvernement (Place des Martyrs) 3 réseaux au même écartement, se côtoyant
sans se toucher.
Les premiers tramways étaient mis en service en 1892 par les CFRA,(Arrivetz,
2010)qui entreprirent la construction de trois réseaux à traction vapeur. L'un d'entre
eux était centré sur Alger, un second entre El Affroun et Cherchel et un troisième
dans les montagnes de Kabylie.
L’origine des tramways algériens se confond donc avec la création du réseau
départemental des CFRA. Le service qui s'apparentait à ceux des tramways ruraux
de la Métropole, était assuré par des trains de plusieurs voitures tractées par des
locomotives à vapeur.
En 1898, les CFRA décidèrent d'électrifier la partie urbaine de la ligne entre
les deux Moulins – saint Eugène – Place du gouvernement – Agha – Hussein Dey –
Maison Carrée. Néanmoins, la desserte vapeur était maintenue sur le reste des
lignes et une voie spéciale était posée en contrebas des boulevards à
Alger.(Jacquot, 2007)
La même année, la Compagnie des Tramways Algériens (TA) fut créée, afin
de constituer un réseau purement urbain à Alger. Une longue ligne de 8 Km fut
construite, parallèle aux lignes des CFRA, mais à l'intérieur de la ville. Partant de
l'Hôpital du Dey, elle traversait Bab El Oued, passait devant l'Opéra, la Grande
Poste, puis se dirigeait vers Mustapha Supérieur où elle se scindait en deux
Chapitre I : Généralités Sur Le Tramway
9
branches, vers la Colonne Voirol et le boulevard Bru.(KNAPP, 2012) Ce qui portait le
développement des lignes TA à 14Km. Le service était assurépar de petites motrices
à deux essieux qui pouvaient grimper les rampes de 5,2% en tractant une ou deux
remorques ouvertes.
A la même époque, la Compagnie des Tramways et Messagerie du Sahel
(TMS), entreprenait la construction d'une unique ligne de tramway de8 Km, qui
partait de la place du Gouvernement, (Arrivetz, 2010)grimpait par la rue de la Lyre et
les tournants Rovigo, jusqu'à la crête d'El Biar et Ben Aknoun à 260m d’Altitude. Les
rampes dépassaient 6% avec des virages très serrés.
En 1905, le développement d'Alger sur les collines poussa les CFRA à
construire une nouvelle ligne partant du Champ de Manœuvre (1er Mai). La ligne se
dirigeait vers Mustapha, Belcourt (Belouizdad Aujourd’hui), le Ruisseau et se
terminait au bourg de Kouba. La rampe très forte entre Le Ruisseau et Kouba
nécessitait l'abandon des remorques au Ruisseau.
En 1930, les CFRA transportaient 30 millions de voyageurs par an. Si les
services urbains des CFRA connaissaient un réel succès, le matériel de 1898
commençait à vieillir et un renouvellement important apparaissait
nécessaire.(Arrivetz, 2010)
Dès 1935, apparurent les premiers autobus à Alger : Ils assurèrent la navette
directe entre Maison Carrée (El Harrach) et Port Saïd. Ils sont plus rapides que les
tramways qui ne tardèrent pas à concurrencer. (Jacquot, 2007).
En 1935, le parc des TA comportait 40 motrices et 60 remorques de
conception ancienne. Afin de moderniser son parc et son exploitation, les TA
étudièrent, une motrice de conception nouvelle. Le prototype fut essayé en 1934 :
Figure 1- Tramway Sotramo, Source (AMTUIR Musée(KNAPP, 2012))
Chapitre I : Généralités Sur Le Tramway
10
c'était le matériel français le plus moderne. Devant les excellents résultats, les TA
commandèrent 25 autres motrices qui furent livrées en 1937. (Arrivetz, 2010).
En 1937, les CFRA reprirent les TMS et remplacèrent les tramways de la ligne
d'El Biar par 10 trolleybus VETRA CS60. (Jacquot, 2007)Par ailleurs, pour
moderniser le réseau de tramways, des convois réversibles motrices + remorque (M
+ R) furent construits en 1938 sur d'anciens châssis. Le succès de ce nouveau
matériel fut confirmé par la mise en service de convois réversibles de trois voitures
de type M + R + M, dont la remorque était montée sur bogies. Ces convois pouvaient
transporter 180 voyageurs.
En 1939, les CFRA exploitaient cinq lignes de tramways, une ligne de
trolleybus et quatre lignes d'autobus. Cela lui a valu la distinction honorifique du
« réseau le plus moderne du monde ».(Arrivetz, 2010)
Figure 3-Le tramway d’Alger circulant en plein centre-ville à côté de la grande poste, (Source :
collection AMTUIR Musée (KNAPP, 2012))
Figure 2- Le Tramway d'Alger. (Source : AMTUIR Musée (KNAPP, 2012))
Chapitre I : Généralités Sur Le Tramway
11
En complément de la ligne de tramways des TA, une nouvelle ligne de
trolleybus fut mise en service entre l'Hôpital du Dey et Notre Dame d’Afrique, à l'aide
de petits VETRA.
Toujours dans le but de rationaliser leur exploitation, les TA développèrent le
trolleybus sur de nouvelles lignes grimpant vers Telemly, El Biar, Hydra, La Redoute
et le Clos Salambier (El Madania). En outre, les tramways furent ramenés du
Boulevard Bru (Boulevard des Martyrs) à Yusuf (rue Ahmed Ghermoul) et des
trolleybus mis en service entre Yusuf et le Boulevard Bru.(Arrivetz, 2010)
En 1940, les TA exploitaient une ligne de tramways, neuf lignes de trolleybus
et deux lignes d'autobus. Après la guerre, les TA mirent encore en service une
nouvelle ligne de trolleybus entre la Grande Poste et Birmandrais. (KNAPP, 2012)
A la même époque, les tramways des CFRA qui avaient particulièrement
souffert des surcharges nécessitaient des investissements lourds. Il fut décidé de
généraliser le trolleybus. Les nouveaux véhicules remplacèrent progressivement les
tramways entre 1946 et 1955, malgré le tracé remarquable de la ligne. (Jacquot,
2007).
VETRA CS35
Figure 4- Tramway Vetra (Source : AMTUIR Musée (KNAPP, 2012))
Chapitre I : Généralités Sur Le Tramway
12
Du coté des TA, des trolleybus à grande capacité de type VA3 furent acquis
en 1950 et mis en renfort des services de tramways sur la ligne de Yusuf.
A partir de novembre 1954, début de la guerre de libération, la situation
politique allant en s'aggravant, les investissements s’épuisèrentet les réseaux
exploitèrent tant bien que mal leurs tramways et trolleybus.(Arrivetz, 2010)
Le 1er janvier 1959, les TA et les CFRA furent réunis sous les couleurs bleu et
blanc en une Régie Syndicale des Transports Algérois (RSTA) actuellement ETUSA.
(Arrivetz, 2010)
La nouvelle régie farouchement opposée aux tramways, s'empressa
d'engager un programme de suppression. Les événements de la fin de 1959 la
devancent : en décembre, des manifestations provoquèrent la suspension des
services par tramways qui ne furent jamais remis en service et officiellement
supprimés en janvier 1960.
Après l'indépendance de l'Algérie, la situation économique chaotique
engendra la dégradation du réseau algérois : les lignes de trolleybus disparurent les
unes après les autres entre 1962 et 1964. Seuls les trolleybus de Notre Dame
d’Afrique continuèrent à circuler au moins jusqu'en 1974.(KNAPP, 2012)
Avec le développement de l’usage de l’automobile et l’engorgement qui en
résulte, le tramway apparaît alors comme un obstacle supplémentaire à la circulation.
Les trolleybus fonctionnant à l’électricité et qui étaient, de surcroît, non pollueurs ont
également disparu, laissant la place en matière de transport collectif aux bus et
minibus et aux taxis, indépendamment bien sûr du train.
Après avoir chassé les tramways des rues, l’automobile, dont la préoccupation
dans le monde a augmenté et dont les prix net ont baissé, se taille la part du lion
dans la circulation urbaine.
Il ne fait aucun doute, le transport en commun peut difficilement soutenir la
concurrence avec la voiture particulière en matière de déplacements, il ne fait aucun
doute non plus que la problématique du centre-ville, dont le réseau routier est saturé
et congestionné, incite à remettre en question l’hégémonie (la dominance) du
véhicule individuel comme mode de transport urbain. En ce sens, il apparaît
nécessaire de considérer sérieusement les nouvelles options et les nouvelles
technologies, dont on attend qu’elles pourraient faciliter la mobilité en améliorant la
fluidité des déplacements sur l’ensemble du territoire.
Chapitre I : Généralités Sur Le Tramway
13
3. Pourquoi un tramway ?
La question est souvent posée. Pourquoi revenir au tramway, prèsd’un demi-
siècle après la suppression de la dernière ligne du réseau en Algérie ?
Cette démarche est commandée par des considérations environnementales,
techniques, commerciales, économiques et urbanistiques et tournées vers l’avenir.
Pour qu’on y circule bien, et qu’elle soit agréable à vivre, les grandes villes
algériennes doivent disposer d’un réseau de transport collectif moderne et
capacitaire suffisamment efficace pour attirer une part notable des utilisateurs
potentiels de l’automobile et de la marche à pied.
La circulation doit y être organisée de façon à accroître l’utilisation des
moyens de transport les plus économes d’espace. Or, pour circuler comme pour
stationner, la tendance naturelle de déplacement individuel en voiture individuelle
« gangrène » Alger, et les transports collectifs, également empêtrés, par ailleurs
dans les encombrements de la voie, ne parviennent plus à une prise en charge
satisfaisante des voyageurs (de l’ordre de 1.8 millions) qui, chaque jour, fréquentent
le réseau de transport peu attractif.(DELACHE, 3 décembre 2008)
D’où la nécessité de l’intervention d’une autorité publique, capable d’imposer
les modes de transport (en commun particulièrement) les plus économes d’énergie,
d’espace (comme le montre la Photographie ci-dessous) (Ingérop, juin 2005) et
également les moins émetteurs de pollutions atmosphériques et sonores.
177 voitures = 3 Bus = 1 tramway
Figure 5- consommation d’espace par voitures particulières, bus et tramway. Source (Etude de
faisabilité d’Oran)
Chapitre I : Généralités Sur Le Tramway
14
La solution qui s’impose, à première vue, c’est de réaliser rapidement un
transport en commun en site Propre sur l’un des axes majeurs de déplacements,
avec un véhicule ayant fait ses preuves. La solution tramway est apparue la mieux
appropriée pour désengorger les grandes villes de ces circulations automobiles.
L’utilisation de la voirie par la réalisation d’un site propre sur la bande côtière
et au centre-ville, donc là où le tramway est le plus utile et surtout le plus rentable a
nécessité des arguments très puissants pour convaincre les autorités,
D’une part, du fait de la capacité unitaire des rames que l’on peut constituer (3
à 4 fois supérieure à celle d’un autobus articulé), le tramway permettra d’utiliser la
voie spécifique qui lui est attribuée de manière beaucoup plus intensive que
l’autobus, et renforce donc la justification du site propre.
D’autre part, bien que la circulation d’un tramway soit techniquement
compatible avec la circulation routière, il est facile de faire admettre qu’il est
beaucoup plus pénalisé que l’autobus par les encombrements car il ne peut
contourner un obstacle. Il en résulte qu’il est perçu, contrairement à l’autobus,
comme un mode de transport nécessairement séparé de la circulation automobile. Il
peut s’établir un consensus pour attribuer une plateforme continue à son usage
exclusif alors que nulle part en Algérie, il n’a été possible de le faire sur l’ensemble
des itinéraires d’une ligne d’autobus.
Le tramway moderne en site propre est donc un instrument d’aménagement
du système de déplacements urbains qui permettra de repenser l'aménagement des
espaces publics délaissés et abandonnés jusque-là et sa distribution, en donnant
une priorité à un nouveau traitement paysager.
Toutefois, en plus de la plus ou moins grande facilité d’insertion du site propre
dans le tissu urbain, un autre critère important devait être pris en compte, il s’agit de
la plus ou moins grande facilité de rabattement de lignes autobus, du futur métro et
des lignes téléphériques, notamment celles desservant les communes isolées.
Ces objectifs pourront être atteints en assurant une meilleure régularité de
service grâce à une gestion centralisée du système et une réduction des aléas du
temps de parcours, en redistribuant la voirie équitablement entre les différentes
circulations (voitures, transports en commun, piétons…) et en améliorant la sécurité
des usagers aux niveaux des conflits de circulation (carrefours, traversées
piétonnes). L’équipement du réseau en matériel confortable, à forte capacité,
véhicule une image de modernité. Le tramway deviendra la charpente du réseau de
bus qui sera réorganisé en rabattement et où les espaces traversées seront
requalifiés.
Chapitre I : Généralités Sur Le Tramway
15
Le second principe considère que l’implantation du tramway est l’occasion de
réaménagements d’envergure dontl’objectif de requalifier des zones en déclin ou
déqualifiées par la valorisation de l’espace urbain en utilisant des matériaux de
qualité, en uniformisant les aménagements, en intégrant la présence végétale, la
mise en lumière, le mobilier urbain….
La requalification des grands carrefours et lieux d’échanges traversés par la
ligne est aussi l’un des points forts du projet de la ligne de tramway.
Au vue de toutes ces considérations, l’Algérie a relancé en 2006 le projet du
tramway tout d’abord à Alger, puis dans plusieurs autres grandes villes.
Mais avant de lancer n’importe quel projet de tramway, l’Algérie a
préalablement fait des études de faisabilité pour évaluer si le projet est réalisable ou
pas. Dans la partie qui suit, nous allons voir comment faire une étude de faisabilité
d’un projet d’insertion d’une ligne de tramway.(DELACHE, 3 décembre 2008)
4. Etude de faisabilité :
Un projet d’insertion d’une ligne de tramway doit naturellement faire face à de nombreux défis et enjeux, qu'ils soient de nature politique et économique (gouvernance, financement), de nature environnementale et d'acceptabilité sociale (impacts sur la pollution, sur la capacité routière, sur l'offre en stationnement, sur les riverains et les commerçants, etc.) ou de nature technique (pente, aléas, déviation des réseaux etc…).
Avant d’aller plus loin, il est important de souligner les principaux enjeux et défis techniques qui devront être traités lors des différentes étapes des études techniques pour l’insertion d’une ligne de tramway :
Décrire et préciser les orientations d'aménagement et de développement urbain
Confirmer le choix du mode de transport ;
Définir l'organisation générale du réseau de tramway et son arrimage avec les autres réseaux de transport collectif (bus, train, taxi) ;
Identifier les principaux impacts sur la circulation ;
Identifier les risques du projet ;
Confirmer le tracé et valider la faisabilité des insertions ;
Identifier les principes d'exploitation du réseau ;
Localiser le garage, pôle d’échange et les parcs relais ;
Chapitre I : Généralités Sur Le Tramway
16
En nous inspirant des études de faisabilité effectuées en Algérie comme l’étude de faisabilité de tramway d’Oran, d’Alger, de Sidi Bel Abbes, de Ouargla, et d’autre études de faisabilité d’autres pays comme l’étude de faisabilité de tramway du Québec, de LAVAL, de Richmond etc. Les étapes principales de l’étude de faisabilité d’insertion d’une ligne de tramway sont les suivantes :
1) Etude socio-économique : qui a pour but d’identifier les pôles
générateurs de trafic (zones d’habitats, d’emplois et d’équipements), d’analyser les conditions de déplacement actuelles dans l’agglomération.
2) Proposition des tracés et des scénarios pour enfin choisir un tracé final
3) Proposition de l’insertion du tramway dans l’agglomération La figure suivante représente la méthodologie schématique de l’étude de
faisabilité d’insertion d’une ligne de tramway.
Chapitre I : Généralités Sur Le Tramway
17
Figure 6- la méthodologie schématique de notre étude (Source : Etabli par les étudiants)
Proposition un mode de transport
Etude Socio-économique
Offre de transport
La demande de transport
Ok
Choix de tracés
Insertion
Conclusion
Problème
Population
Emplois
Formation
Motorisation
Propositions des scénarios
Propositions des tracés
Le tracé final
Chapitre I : Généralités Sur Le Tramway
18
Conclusion :
Le tramway est aujourd’hui un moyen de transport en commun rapide,
accessible, ponctuel, confortable et le plus important, il est non polluant. Le tramway
est devenu plus qu’un simple moyen de transport : une nouvelle qualité de vie en
ville.
Mais pour arriver à ce stade d’avancement, le tramway est passé par plusieurs
étapes de développement. Comme nous l’avons vu dans ce chapitre,
Après la première guerre mondiale, le monde n’était plus intéressé par
l'exploitation des tramways. A cette époque, on ne cherchait qu'à faciliter la
circulation automobile. Plusieurs pays ont décidait la suppression totale de toutes les
lignes de tramways, et de les remplacer par des autobus tel que l’Algérie.
Après les années 1980, les grandes villes du monde ont connues des
problèmes d’organisation et de gestion de la circulation. Les embouteillages,
bouchons et pertes de temps occasionnés par le trafic automobile s’ajoute à ça les
problèmes de pollution et de réchauffement climatique. Dans ce contexte, le retour
du tramway comme moyen de transport en commun écologique est apparu
obligatoire.
Comme nous l’avons indiqué plus haut l’Algérie, a relancé en 2006 le projet de
tramway tout d’abord à Alger, puis dans plusieurs grandes villes. Mais d’autres villes
ont aussi besoin d’être dotées de tramway pour faire face aux problèmes de
transport des usagers. A travers nos recherches, nous avons constaté que la ville de
Boumerdès connaissait un manque dans les transports en communs et avait besoin
d’un nouveau mode de transport permettant de faire face aux problèmes de la
circulation
Mais avant de lancer n’importe quel projet de tramway, il est indispensable de
faire préalablement des études de faisabilité pour évaluer s’il est techniquement, les
prochains chapitres seront ainsi consacrés à l’étude de faisabilité du projet de
tramway dans la ville de Boumerdès.
Etude Socio-Economique
Chapitre II
Chapitre II : Etude Socio-Economique
20
Chapitre II : Etude Socio-Economique
Introduction :
Boumerdès, est la bretelle qui relie la capital et les villes Est du pays. Etant
donnée sa situation géographique et sa beauté naturelle, elle est considérée comme
l’une des villes touristiques les plus importante du pays. Ainsi la ville de Boumerdès a
attiré ces dernières années une importante population provoquant un accroissement
démographique considérable.
La densité démographique, les touristes, les universités et les grands instituts
nationauxont provoqué des encombrements dans la ville.Le manque de transports
urbains avec la nécessité de déplacement, est le principal problème posé par les
habitants de la ville de Boumerdes.
L’étude socio-économique est la première phase de l’étude de faisabilité, elle
a pour but : d’identifier les pôles générateurs de trafic (zones habitats, d’emplois et
d’équipements), d’analyser les conditions de déplacement actuelles dans
l’agglomération de Boumerdes et de dégager les principaux axes de trafic.
1. Présentation de la wilaya de Boumerdès :
La wilaya de Boumerdes a été créé lors du découpage administratif de 1984,
suite à la promulgation de la loi n°84-09 du 04-02-84, relative au découpage
administratif, elle compte 32 communes et 09 Dairates.
Wilaya côtière du centre du pays, elle s’étend sur une superficie de
1 456,16 km² avec 100 km de profil littoral allant du cap de Boudouaou El Bahri à
l’Ouest, à la limite de la commune d’Afir.
Elle représente un carrefour de passage de la capitale (dont elle est distante
de 45 KM) vers l’est du pays et la Kabylie par des voies de communication diverses
(chemins de fer et autoroute).
En drainant ainsi l’ensemble du trafic est-ouest et vers la Kabylie, le réseau
routier de la wilaya est relativement dense et bien structuré, surtout dans sa partie
nord, et compte 281 km de routes Nationales, 349 km de chemins de wilaya et
850 km de chemins communaux.
Par ailleurs, la wilaya est traversée par deux importants axes de liaison : la
RN24 et la RN12, elle est aussi traversée dans sa partie Sud-Ouest par l’Autoroute
Est-Ouest sur un linéaire d’environ 30 KM.
Chapitre II : Etude Socio-Economique
21
Le réseau ferroviaire traverse pour sa part son territoire dans sa partie nord
ainsi que dans sa partie Sud-Est. Long de 67,5 km,il relie Boudouaou à Nacéria.
La population de la wilaya de Boumerdès est évaluée au dernier recensement
de la population de 2008 à 801 068 habitants (sans projection). La répartition de
cette population sur son territoire est hétérogène avec une nette concentration au
niveau des agglomérations chefs-lieux de communes. (Office National des
Statistiques, 2009)
Après le rythme de croissance rapidede 2.6% par anqu’a enregistré la wilaya
durant la décennie 1977-1987, ce dernier a connu un net ralentissement, en passant
à un taux annuel de2.15%entre 1988-2008. Enfin par rapport à l’année 2012, le taux
de croissance de la populationen 2013 a été estimé à 3%(Office National des
Statistiques, 2012).
La willaya de Boumerdès réunis 32 communes, etsa zone urbaine contient 04
communes : Boudouaou, Corso, Tedjalabine et Boumerdes.
La commune de Boumerdès figure parmi les communes les plus
peupléesaprès Boudouaou en dépassant la barre des 40 000 habitants, elle fait
aussi partie des communes ou sont observées les plus fortes densités de population
avec 2230 habitants/km². Son taux d’agglomération est de l’ordre de 99,6 %. (Office
National des Statistiques, 2012)
2. Développement de la ville de Boumerdès :
La ville de Boumerdes appelée anciennement Rocher Noire ; connu plusieurs
étapes de développement.
Elle passa d’un petit groupement de maisons durant l’ère coloniale, au « siège
de l’exécutif du Gouvernement provisoire de la République algérienne » en 1962,
avec la construction sur axe nord-sud (actuel bd de l’indépendance) le siège même
de l’exécutif et quelques habitations individuelles et collectives.
À partir du milieu des années soixante, suite à la décision de faire de cette
ville un pôle universitaire, les grandes réalisations furent confiées à la Sonatrach qui
procéda à la création de plusieurs instituts et laboratoires de recherche :
On assista alors à la réalisation des grands instituts tels, l’INIM, l’INH, l’IAP,
l’INILEC, l’INPED, l’INGM, etc.…
À partir de 1966 ces instituts sont placés sous tutelle de ministère de
l’Enseignement supérieur (exception faite de l’IAP), pour être regroupés en une seule
université : UMBB.
Chapitre II : Etude Socio-Economique
22
Parallèlement, la ville commença à s’agrandir et à se développer, notamment
suite à son passage au statut de chef-lieu de Wilaya en 1984.
Des quartiers virent le jour, suite à l’occupation des plateaux ouest, tels les
cités des 800 logts, le 11 décembre, les 1200 logts, le quartier administratif, etc.
Aujourd’hui encore, la ville est toujours en extension avec la réalisation de
plusieurs groupes d’habitation à l’intérieur même de la ville et à l’extérieur.
Le cadre bâti est ainsi composé des grands ensembles suivants :
L’habitat mixte : qui regroupe à la fois des logements, des centres de service
et des commerces (à l’ouest de la ville). Les édifices administratifs sont pour la
plupart d’entre eux localisés dans les parties nord et centres Est de la ville.
L’habitat collectif et semi-collectif : composé des cités d’habitations collectives.
L’habitat individuel.
La commune de Boumerdes constitue la commune la plus peuplée de la
wilaya après Boudouaou. Sa population est passée lors des différents
Recensementsgénéraux de la Population et de l’Habitat (RGPH) de 10 700 habitants
en 1977 à 22 400 habitants en 1987, 33 600 habitants en 1988, 41 700 habitants en
2008 et 47 138 en 2012. (Office National des Statistiques, 2009)
Elle a ainsi enregistré un très fort taux d’évolution entre 1977 et 1987 résultant
d’un exode massif des populations suite à sa promulgation au rang de chef-lieu de
Wilaya en 1984.
Entre 1998 et 2008, le taux d’accroissement moyen de la population de 2.2 %
se rapproche de la moyenne nationale.
Concernant la population occupée, celle-ci est surtout concentrée dans le
secteur tertiaire avec la forte proportion de 78 %.
15 % de la population occupée de la commune exerce dans le secteur
industriel (principalement dans les Zones industrielles situées à l’ouest de la wilaya
telles Rouïba et Réghaia)05 % dans le secteur de BTPH et seulement 02 % dans le
secteur agricole.
Dans le secteur éducatif, elle enregistre plusieurs établissements dans chaque
cycle de formation, y compris dans la formation professionnelle, auxquels s’ajoutent
des écoles privées dispensant des enseignements dans différentes spécialités.
Dans le domaine de l’enseignement supérieur, qui constitue sa vocation
primaire, elle englobe plusieurs instituts de rayonnement régional et national,
parsemés dans toute la ville et attirant quotidiennement d’importants flux d’étudiants
résidants dans la ville ou en provenance des régions environnantes.
Chapitre II : Etude Socio-Economique
23
Dans le secteur administratif, elle abrite le siège de la wilaya, et les différentes
Directions administratives de Wilaya. En plus d’autres organismes juridiques,
financiers, etc., à rayonnement régional.
Dans les autres domaines, elle dispose, dans le domaine de la santé, de
plusieurs centres de santé (polycliniques, clinique spécialisée), dans le domaine
touristique de plusieurs complexes et des hôtels, dans le domaine commercial de
plusieurs centres commerciaux, etc…
Pour l’étude de cas de notre mémoire, c’est la ville de Boumerdès qui nous
intéresse, mais nous avons considéré qu’il était préférable d’élargir notre aire d’étude
pour mieux connaitre les futurs déplacements vers la commune de Boumerdès
(Emission-Attraction), avec la possibilité d’extension de notre projet de tram à long
terme. Ainsi notre aire d’étude est constituée de 04 communes : Boudouaou, Corso,
Tedjalabine et Boumerdès qui représentent le site urbain de la wilaya de
Boumerdès.(Figure 7).
Figure 7- Situation Géographique de Boumerdés (Source : Etabli par les étudiants)
Chapitre II : Etude Socio-Economique
24
3. Découpage de l’aire d’étude en zones :
Le découpage de l’aire d’étude en zones est indispensable dans le sens où il
permet entre autres d’identifier l’origine et la destination des déplacements,
d’apprécier l’importance des axes de déplacement et d’examiner le niveau
d’adéquation du réseau de transport par rapport à la demande de transport. Sans ce
découpage, l’analyse des conditions de déplacements reste vague et les impacts de
l’accroissement de l’offre de transport à travers une nouvelle ligne de tramway ou le
renforcement du parc d’autobus ne pourront pas être simulés.
Pour les besoins de l’étude de faisabilité de la ligne de tramway, le découpage
de l’aire d’étude qui a été adopté doit permettre :
De cerner au mieux les comportements existants en termes de
déplacements.
De localiser et évaluer les principaux émetteurs et attracteurs des
déplacements (Habitat (nombre d’habitants ; activités (nombre d’emplois ;
lycées et universités (nombre d’étudiants).
De localiser les points d’accès (stations et arrêts) aux différentes lignes de
bus constituant le « réseau urbain » et d’en évaluer, d’une part l’offre de
transport observée et d’autre part les trafics sur ce réseau en termes de
montées et descentes à ces points d’accès.
De localiser les points d’accès aux différentes lignes périurbaines de bus et
aux taxis collectifs périurbains, afin d’appréhender au mieux les
complémentarités modales offertes, ainsi que la dynamique des échanges
entre Boumerdés et les communes qui l’entourent, notamment.
Le découpage adopté est aussi un outil dans l’évaluation du trafic de la future
ligne de tramway. Il ne doit donc pas être trop fin, afin de permettre une certaine
« concurrence » entre les transports collectifs et la marche à pied, et ne pas être trop
lâche en secteur urbain dense, afin d’éviter des phénomènes trop importants d’usage
interne aux zones des lignes de transports collectifs, par exemple. Ceci est
particulièrement important pour la ligne de tramway dont il est nécessaire d’évaluer
au mieux les niveaux de charge aux heures de pointe afin d’estimer le nombre de
rames à acquérir.
Le découpage en zones a été effectué par étapes. Un premier découpage a
été créé ex nihilo en s’appuyant sur la photo aérienne de Boumerdes (habitat dense,
zones d’activités, centre-ville, principales coupures urbaines…).
Chapitre II : Etude Socio-Economique
25
Ce découpage va ensuite évoluer au fil de l’acquisition des informations, la
limite de son évolution étant le début de la codification des enquêtes
Origine/Destination.
Les principales phases sont les suivantes :
Reconnaissance et positionnement des arrêts actuels des lignes de bus,
Adaptation des contours des zones au découpage en îlots du recensement de
la population en cours.
Prise en compte des contraintes locales décelées au cours d’investigations
dans la ville (visites de site, déplacements divers) ou d’attentions spécifiques
émises par des responsables locaux.
Prise en compte d’implantations possibles des stations de tramway dans
l’urbanisation actuelle.
Prise en compte, après avis, des évolutions mentionnées dans les documents
d’urbanisme les plus récents ou en cours de validation. Des zones aujourd’hui
vierges, mais pouvant faire l’objet d’une desserte tramway futur vont ainsi être
créées.
Finalement, l’aire d’étude a été éclatée en 59 zones comme suit :
Zones n° 1 à 56 pour la commune de Boumerdés.
Zone n° 57 pour la commune de Corso.
Zone n° 58 pour la commune de Tedjalabine.
Zone n°59 pour la commune de Boudouaou.
Après le découpage de notre aire d’étude, il est nécessaire de posé des
hypothèses des horizons de l’étude, pour que notre étude soit adaptée au critère
temps.
Figure 8- Découpage de l’aire d’étude en Zone (Source : Etabli par les étudiants, Mapinfo)
Découpage de l’aire
d’étude en zones.
Etude de faisabilité de
tramway de la ville de
Boumerdes
Figure 9- Découpage de l’aire d’étude en Zone (Source : Etabli par les étudiants, Mapinfo)
Chapitre II : Etude Socio-Economique
28
4. Les horizons de l’étude :
Avant d’aborder dans la partie qui suit la question sur les perspectives de
développement de l’aire d’études aux horizons 2018 et 2021, il y a lieu de
s’interroger sur le choix de ces dates. Celles-ci ne sont pas fortuites ; elles découlent
des hypothèses de développement probable du projet tramway. Les hypothèses ont
été formulées en tenant compte de la volonté affichée par les pouvoirs publics pour
mettre en œuvre le projet, de la durée nécessaire pour entreprendre l’ensemble des
études (Faisabilité, APS, APD, DCE) et des délais minima requis pour les travaux et
la mise en place des équipements.
Les hypothèses de passage des opérations se présenteraient comme
suit :(ENSITRANS, 2006)
2013- 2014 : Étude de faisabilité.
2015- 2016 : Études détaillées,
2017 : Consultation des entreprises pour la réalisation du projet.
2018- 2021 : Travaux, installation des équipements.
2021 : Mise en service.
2026 : Bilan d’exploitation, 5 ans après la mise en service.
Cette partie est composée de plusieurs étapes. On commencera tout d’abord
par décrire la population, l’emploi, l’éducation, la formation et l’enseignement
universitaire et la motorisation pour l’année 2013. Ensuite une projection aux
horizons 2018 et 2021 sera menée sur ces points.
Figure 10- Le territoire urbain de Boumerdés (Source : Etabli par les étudiants)
Chapitre II : Etude Socio-Economique
29
5. La population
a. La population en 2013 :
Après avoir subi une forte croissance démographique après l’indépendance
du pays, et ce, jusqu’à la fin des années 1980, l’aire d’étude semble à l’instar des
grandes agglomérations du pays s’acheminer vers un ralentissement (+ 3,43 % par
an de 1977 à 1987, puis 2,65 % entre 1987 et 1998 et enfin 2,51 % entre 1998 et
2007). (Direction de planification et aménagement des territoires de willaya de
Boumerdes cellule RGPH, 2008-2032)
La rapide saturation du tissu urbain historique de la ville de Boumerdes qui
s’est produite après 1984 a entrainé à partir du début des années 2010 la mise en
place de vastes programmes d’expansion sur l’ensemble des espaces disponibles
enserrant celui-ci. C’est ainsi que se sont greffés à la ville de nouveaux quartiers
marqués par la prédominance de l’habitat notamment collectif et la rareté des
équipements d’accompagnement permettant de satisfaire des multiples besoins
socio-éducatifs, sportifs, culturels et autres. Parmi ces quartiers, on relève :
Au Sud de la ville, Lancement des grands projets (une cité de 2000 logs et un
autre de 120 logs plus des écoles et des lycées).
Au Nord, la cité des Polices, la cité 80 villas Cosidére, la cité de Roche noire,
la cité 221 logs, cité Yahyaoui Saïd, la cité 351 logs, la cité 350 logs, cité de
60 logs
À l’Ouest, cité 11 décembre 1960, cité 1200 logs.
À l’Est, cité 38 villas, cité 408 logs, cité 350 logs, cité de 392 logs.
C’est la partie Nord-ouest de la ville qui connait les plus fortes concentrations de
populations du fait de l’implantation des grands ensembles collectifs qui se
poursuivent maintenant sur des espaces mitoyens plus à l’ouest et au Nord. (Office
National des Statistiques, 2009)
En 2013, la population de l’aire d’étude a été estimée à 48.533 habitants dont
plus de 27%se concentrent dans la commune de Boumerdés.
Chapitre II : Etude Socio-Economique
30
Tableau 1- Population de l'aire d'étude
$$
L’aire d’étude concentre 14.6 % de la population de la wilaya alors que sa
superficie ne représente que 17.26 % de celle-ci, d’où une forte disparité en termes
de densité : 466 Hab/km² dans l’aire d’étude contre 70 Hab/km² pour l’ensemble de
la wilaya. Ces ratios mettent en évidence le poids socio-économique de l’aire d’étude
par rapport au reste de la wilaya lequel est nettement plus marqué lorsqu’on se limite
à la seule commune de Boumerdes. Celle-ci ne représente que 5.73 % de la
superficie de la wilaya, mais rassemble 22 % de la population. Cet état de fait induit
forcément d’importants mouvements de populations, de biens et de services entre
Boumerdes et son arrière région, accentuant ainsi la pression sur le réseau de
transport public urbain et la voirie de la ville de Boumerdes.
Tableau 2- Densité de population
Population Superficie (km²) Densité (Hab/km²)
Wilaya 802 083 1 456.16 70
Aire d’étude 176 122 251.4 700
Commune de
Boumerdes
48 533 83.53 581
La commune Population 2013 % 2013
Boumerdes 48 533 27.55 %
Tidjalabine 20 970 11.9 %
Corso 24 834 14.1 %
Boudouaou 81 785 46.44 %
Totale aire d’étude 176 122 100 %
Source : ONS
Source : ONS
Figure 11- Population par zones en 2013 (Source : Etabli par les étudiants, Mapinfo)
Chapitre II : Etude Socio-Economique
32
b. L’évolution de la population aux horizons 2018 et 2021
Les estimations des futures projections se présentent comme suit :
Tableau 3- Projection de population aux horizons 2018 et 2021
c. Projections de population aux horizons 2018 et 2021 :
À partir des projections de populations établies pour la commune de
Boumerdes, une répartition par zone est effectuée sur la base des hypothèses
suivantes :
Horizon 2018
Zones stables : Elles couvrent les zones formant le centre-ville élargi (n°
01 à12 et 14) qui présentent aujourd’hui des signes de saturation ainsi que les
zones d’activité et d’entrepôt (n° 52,33 et 48), industrielles (n° 34). Ces zones
ne connaitront pas de croissance démographique.
Zones à croissance modérée : Ce sont les zones qui forment la première
couronne autour du centre-ville élargi (n° 20 à 26, 16 à 18,30 à 32, et 36 à
38). Ces zones tendent vers la saturation et leur population croîtra au taux de
1 % par an entre 2013 et 2018.
2013 2018 2021 Accroissement population
(2013/2021)
Boumerdes 48 533 58 338 67 302 18 769
Corso 24 834 31 409 36 163 11 329
Tidjalabine 20 970 24 075 26 154 5 184
Boudouaou 81 785 93 895 102 005 20 220
Totale aire
d’étude
176 122 207 717 231 624 55 502
Source : RGPH
Chapitre II : Etude Socio-Economique
33
Zones à croissance soutenue : Elles forment la seconde couronne (13,15,
19, 27, 28, 29, 35,45, 46, 49, 53) et disposent encore de potentialités. Leur
population croîtra au taux de 2 % par an entre 2013 et 2018.
Zones à très forte croissance : situées la plupart à l’Est et au sud de la ville
(EL-SAHEL), ces zones sont pour la plupart inhabitées aujourd’hui (n ° 39 à
44,47, 54 à 56,50 et 51). Les nombreux programmes de construction
d’habitats collectifs dont elles font l’objet leur permettront d’accueillir l’essentiel
du surplus de population de la commune de Boumerdés.
Horizon 2021
Zones stables : Elles couvrent les mêmes zones retenues en phase 1.
Zones à croissance soutenue : Elles couvrent les mêmes zones retenues en
phase 1 avec reconduction du taux de croissance de 2 % par an.
Zones à très forte croissance : Elles couvrent les mêmes zones retenues en
phase 1, ces zones absorberont pratiquement tout l’excédent de population
qui se manifestera entre 2015 et 2020.
Figure 12- Population par zones en 2018 (Source : Etabli par les étudiants, Mapinfo)
35
Figure 13- Population par zones en 2018 (Source : Etabli par les étudiants, Mapinfo)
Chapitre II : Etude Socio-Economique
36
6. Emploi
a. L’emploi en 2013
L’emploi au même titre que la population, les équipements scolaires et
universitaires constitue un facteur important de génération de trafic. Son évaluation
globale à l’échelle de l’aire d’étude n’est pas suffisante pour expliquer les
déplacements actuels pour le motif travail et effectuer des prévisions de trafic. Pour
ce faire, le nombre d’emplois, ventilé par secteur d’activité (primaire, secondaire et
tertiaire) doit être évalué pour chaque zone composant l’aire d’étude. Or, il se trouve
que cette donnée n’est pas disponible à Boumerdes telle qu’il est souhaitable de
l’avoir.
Les données disponibles au niveau de la DPAT constituent des indications
d’ordre général, certes utile, mais valable uniquement pour l’ensemble de la
commune de Boumerdes comme le montrent les deux tableaux ci-après :
Tableau 4- l’occupation de population dans la commune de Boumerdes en
2013
Population
totale
Population
active
Population
occupée
Taux
d’activité
Taux
d’occupation
48 533 19 801 18 694 40.80 94.41
Source : RGPH
Chapitre II : Etude Socio-Economique
37
Tableau 5- Répartition de la population occupée selon la branche économique
en 2013
Secteur
d'activité
économique
Branche Population
occupée
% par branche % par
secteur
Primaire Agriculture 1 440 3.04 % 3.04 %
Secondaire
Industrie 10 175 21 .48 %
71.14 % BTP 6 158 13 %
Tertiaire
Services 17 362 36,66 %
25.82 % Administration 2 510 5.3 %
Commerce 9 718 20.52 %
Total 47 363 100 % 100 %
Source : RGPH
Figure 14- Répartition de la population occupée par secteur d’activité (Source : Établi par les étudiants)
3,04%
71,14%
25,82%
Répartition de la population occupée par secteur d’activité
primaire Secondaire tertiaire
Chapitre II : Etude Socio-Economique
38
Les volumes d’emplois offerts par les communes se présentent pour
l’année 2013 comme suit :
Tableau 6- Population, taux d'occupation et le Nbre d'emplois par commune en
2013
Population Taux d’occupation
Total
Nbre
d’emploi
Commune de Boumerdes 48 533 38.52 % 18 694
Commune de Corso 24 834 18 % 4 470
Commune de Tidjalabine 20 970 18 % 3 774
Commune de Boudouaou 81 785 20 % 16 357
Totale aire d’étude 176 122 24.58 % 43 295
Il est évident que c’est la commune de Boumerdès qui est le principal réservoir
d’emplois avec 38.52 % des emplois totaux offerts dans l’aire d’étude. Leur
répartition par zone présentée sur la figure15,nous permet de distinguer quatre
pôles d’emploi au sein de la commune de Boumerdès ; il s’agit de :
La zone n°06, 07,08 et 09(centre-ville) au niveau de laquelle se trouve
notamment le siège de la wilaya, et la cour de justice.
La zone n° 11 où se trouvent de nombreux Centres commerciaux et le centre
des urgences.
La zone n° 16 où se trouvent de nombreuses banques et administrations, et
des centres commerciaux.
Source : RGPH
Figure 15- Emploi par zones en 2013 (source : Etabli par les étudiants, Mapinfo)
Chapitre II : Etude Socio-Economique
40
b. L’évolution de l’emploi aux horizons 2018 et 2021
D’après RGPH, en considérant que la situation de l’emploi va s’améliorer dans
les années à venir, on retient les taux d’accroissement du nombre d’emplois par
rapport à 2013 suivants :
Pour Boumerdes :17 % en 2018et 19 % en 2021
Pour Corso, Tidjalabine, El-Thenia, Boudouaou :15 % en 2015 et 17 % en
2021
Sur la base de ces hypothèses, les volumes d’emplois aux horizons 2018et 2021
seraient comme suit :
Tableau 7- Projections des emplois par commune aux horizons 2018 et 2021
2013 2018 2021
Commune de Boumerdes 18 694 21 871 26 026
Commune de Corso 4 470 4 540 5 311
Commune de Tidjalabine 3 774 4 340 5 077
Commune de Boudouaou 16 357 18 810 19 554
Totale aire d’étude 43 295 49 561 55 968
Les volumes d’emplois projetés pour la commune de Boumerdes doivent faire
l’objet d’une répartition par zone. Pour ce faire, les hypothèses suivantes sont
retenues :
Horizon 2018
Zones à croissance modérée (+ 1 % par an) : Elles concernent la plupart
des quartiers de la première couronne entourant le centre-ville (zones n°
01 à12 et 14) et les quartiers ouest tels que la cité du 350 logements, la cité
64 logements et la cité 800 logements (zones n°17, 18 et 19).
Zones à croissance soutenue (+ 3 % par an) : En font partie le centre-ville
dont l’occupation du sol tend vers une tertiairisation en remplacement de
l’habitat vétuste (zones n° 3 à 9), les quartiers qui lui sont adjacents côté Sud
Source : RGPH
Chapitre II : Etude Socio-Economique
41
(zones n° 49 à 53), les quartiers nord (zones n° 13, 14 et 36) ainsi que les
zones périphériques (zone n° 28 à 32).
Zones à très forte croissance : Il s’agit des zones situées aux extrémités de
l’Est (ELSAHEL) (n° 40 à 53 et 49), Ouest (n° 55) et Sud (n° 56) de la ville.
Certaines sont en cours de profonde transformation et d’autres le seront dans
les années à venir grâce à d’importants programmes de construction d’habitat
et d’équipements (la nouvelle ville, Pôle universitaire, des cités universitaires,
CHU, Centre Islamique, etc.).
Horizon 2021
Zones stables (à croissance nulle) : Dans cette catégorie figure les zones
pour lesquelles il a été prévu une croissance modérée en phase 1.
Zones à croissance soutenue (+ 3 % par an) :Elles couvrent les mêmes
zones retenues en phase 1.
Zones à très forte croissance : Elles couvrent les mêmes zones retenues en
phase 1.
Figure 16- Évolution de la population et des emplois entre 2013 et 2021 dans l'aire d’étude (Source : Établi par les étudiants)
0
50 000
100 000
150 000
200 000
250 000
300 000
2013 2018 2021
Emploi population
Figure 17- Emploi par zones entre 2018 (Etabli par les étudiants, Mapinfo)
43
Figure 18- Emploi par zones entre 2021 (Etabli par les étudiants, Mapinfo)
Chapitre II : Etude Socio-Economique
44
7. Éducation, Formation professionnelle et Enseignement universitaire
a. Les effectifs en 2013
Les établissements scolaires des cycles primaire et moyen, généralement
nombreux, sont pour la plupart implantés à proximité des lieux de résidence des
élèves qui les fréquentent d’où un usage dominant de la marche à pied entre le
domicile et l’école.
Par contre, le nombre d’établissements scolaires du cycle secondaire (lycées
et technicums), de centres de formation professionnelle et d’établissements
d’enseignement universitaire est relativement restreint, mais leurs rayons de
couverture est étendus et répond aux besoins de populations dispersées à travers
l’espace. Une partie des lycéens, stagiaires et étudiants sont donc amenés à
effectuer des déplacements motorisés pour le motif domicile-études-domicile et donc
à utiliser le réseau de transport public. Par conséquent, cette catégorie de population
doit être prise en compte lors de l’évaluation de la clientèle susceptible d’emprunter à
l’avenir le tramway.
Les tableaux suivants donnent les effectifs par type d’enseignement pour
l’année scolaire et universitaire 2013/2014.
Tableau 8- effectifs par type d'enseignement pour 2013/2014
Primaire Moyen Secondaire Supérieur Formation
professionnelle
La commune
Boumerdes
4 209 3 892 2 953 24 348 824
La commune Corso 936 723 580 00 00
La commune
Tidjalabine
948 786 620 00 00
La commune
Boudouaou
8 623 7 593 5 482 00 135
Totale aire d’étude 14716 12 994 9 635 24 348 959
Total 62 652
Les infrastructures scolaire et universitaire sont présentées dans l’annexe 05
Source : Direction d’éducation et d’enseignement
Chapitre II : Etude Socio-Economique
45
b. L’évolution des effectifs de l’enseignement secondaire, de la
formation professionnelle et de l’enseignement universitaire aux
horizons 2018 et 2021 :
Les informations obtenues sur les perspectives d’évolution à moyen et long
terme de la carte scolaire et universitaire dans l’aire d’étude sont sommaires et ne
permettent nullement de connaître par zone les effectifs susceptibles de fréquenter
aux horizons 2018 et 2021 les établissements d’enseignement secondaire, les
centres de formation professionnelle et les établissements d’enseignement
universitaire.(Direction d’éducation et d’enseignement , 2012)
Selon la Direction de l’Éducation de la Wilaya de Boumerdes, plusieurs projets
de construction de lycées et école primaires, respectivement dans la localité EL-
SAHEL et dans les communes de Corso, Tidjalabine et Boudouaou. (Direction
d’éducation et d’enseignement , 2012)
Ces indications étant insuffisantes, et d’après RGPH, nous avons établi des
projections aux deux horizons de l’étude sur la base des hypothèses suivantes :
Les effectifs du cycle secondaire sur l’ensemble de l’aire d’étude qui
représentent 4.8 % de la population en 2013 passeront à 6 % en 2018 et à
7 % en 2021,(Direction d’éducation et d’enseignement , 2012)
Les effectifs du cycle supérieur sur l’ensemble de l’aire d’étude qui
représentent 31.8 % de la population en 2013 passeront à 32 % en 2018 et à
33 % en 2021,(Direction d’éducation et d’enseignement , 2012)
Les effectifs de la formation professionnelle sur l’ensemble de l’aire d’étude
qui représentent 0.4 % de la population en 2013 passeront à 0,5 % en 2018 et
à 0.7 % en2021. (Direction d’éducation et d’enseignement , 2012)
Chapitre II : Etude Socio-Economique
46
Tableau 9- Effectifs d’enseignements par commune
La Commune
Effectifs Enseignement
Secondaire
Effectifs Enseignement
Supérieur
Effectifs Enseignement
Professionnel
2013 2018 2021 2013 2018 2021 2013 2018 2021
Boumerdes 2 953 3 500 4 711 24 348 18 668 22 209 824 292 471
Corso 580 670 750 00 00 00 00 00 00
Tidjalabine 620 710 815 00 00 00 00 00 00
Boudouaou 5 482 5 633 7 140 00 00 00 00 00 00
Total aire
d’étude
9 635 12 125 13 416 24 348 18 668 22 209 824 292 471
L’affectation sur le plan spatial des effectifs supplémentaires de
l’enseignement secondaire, supérieur et de la formation professionnelle qui seraient
enregistrés dans la commune de Boumerdes, sera opérée principalement en
direction des nouvelles zones d’expansion du tissu urbain (EL-SAHEL, etc.).
8. Motorisation :
Au 31 Décembre 2006, le parc de véhicules tous genres confondus de la
wilaya de Boumerdes s’élevait à 102 709 unités. (Office National des Statistiques,
2012)
53.7 % de ce parc est constitué de véhicules particuliers (VP) dont la
croissance a été remarquable particulièrement à partir de 2009. En effet, après avoir
enregistré cette année-là, un taux d’accroissement de 6 % par rapport à l’année
précédente, sa progression a été diminuée dans les années suivantes. (Office
National des Statistiques, 2012)
Il est fort probable que la forte croissance du parc VP enregistrée à travers la
wilaya ait d’avantage concerné la commune de Boumerdes. Le parc VP de celle-ci a
atteint 68 326 unités en 2012 soit environ 54 % du parc VP de toute la wilaya. (Office
National des Statistiques, 2012)
Cette importance du parc de véhicules particuliers dans la commune de
Boumerdes, abstraction faite du parc en transit, explique en partie la pression qui se
Source : Direction d’éducation et d’enseignement
Chapitre II : Etude Socio-Economique
47
54%
1%
45%
Répartition du parc de la wilaya de Boumerdes par genre de véhicule en 2012
véhicule de tourisme autocars-autobus autre véhicule
manifeste actuellement sur le réseau de voirie et les espaces de stationnement dans
le centre-ville. Toutefois, l’absence d’un plan de circulation visant à limiter le trafic
automobile dans le centre et la faible attractivité des transports en commun, facteur
incitatif à la motorisation, participent à l’amplification de la pression en question.
Tableau 10- Évolution du parc automobile dans la wilaya de Boumerdes entre
2006 et 2012
Année
Nombre de véhicules Taux d'accroissement annuel
VP Autres veh Parc total VP Autres veh Parc total
2006 55 183 47 526 102 709 - - -
2009 65 158 55 145 120 303 6 % 5.34 % 5.71 %
2010 67 524 57 087 124 611 3.63 % 3.52 % 3.58 %
2011 69 975 59 196 129 171 3.70 % 3.69 % 3.66 %
2012 72 676 61 558 134 234 3.86 % 3.87 % 3.92 %
Source : ONS
Figure 19- Répartition du parc de la wilaya de Boumerdes par genre de véhicule en 2012 (Source : Établi par les étudiants)
Chapitre II : Etude Socio-Economique
48
9. Impact de l’organisation de l’espace sur les transports
Boumerdès, à la différence de plusieurs villes algériennes, a eu l’avantage
d’avoir connu un développement moins déséquilibré du tissu urbain. La plupart des
quartiers, anciens et nouveaux disposent des équipements d’accompagnement
(Ecoles, centres de santé, commerces,…) permettant de répondre sur place à
certains besoins des populations qui les habitent. Par ailleurs, l’urbanisation s’est
accompagnée de la mise en place d’un réseau de voiries bien dimensionnées,
hiérarchisées et favorables au développement des transports en commun.
Toutefois, malgré les efforts effectués pour assurer un développement
harmonieux de la ville, cela n’a pas empêché la spécialisation fonctionnelle des
espaces en zones d’emploi, zones de loisir, zones de résidence, zones
universitaires, etc. Ainsi, la population est tenue d’effectuer des déplacements en
modes motorisés de plus en plus longs entre les différentes zones, ce qui se traduit
forcément par de la congestion (encombrement) des voies routières et la saturation
des transports en commun.
Pour atténuer la pression qui s’exerce sur les transports, il est certes
nécessaire de rehausser leurs capacités à travers des investissements en
infrastructures et équipements et la mise en œuvre des politiques adéquates en
matière de mobilité, mais il est primordial que des mesures de réorganisation de
l’espace soient entreprises de manière à ce que l’occupation des sols soit équilibrée
et homogène et engendre le moins de déplacements possibles.
Figure 20- Évolution du parc des véhicules de tourisme et autres véhicules dans la wilaya de
Boumerdes (Source : Établi par les étudiants)
0
10 000
20 000
30 000
40 000
50 000
60 000
70 000
80 000
2006 2009 2010 2011 2012
Évolution du parc des véhicules de tourisme et autres véhicules dans la wilaya de Boumerdes
véhicules de tourisme autres véhicules
Chapitre II : Etude Socio-Economique
49
10. L’offre de transport collectif :
L’offre de transport collectif est constituée dans l’aire d’étude par :
Un réseau de transport public par autobus,
Des services de ramassage pour étudiants et travailleurs,
Des services de taxis individuels dans la ville de Boumerdes et des taxis
collectifs assurant des liaisons avec les localités et communes limitrophes.
En matière de transport public de voyageurs, la wilaya de Boumerdès
enregistre 704 lignes (inter-wilayas, intra-wilaya et urbaines). Ces lignes sont
exploitées par 2467 opérateurs de transport, à l’aide de 3 170 véhicules qui offrent
une capacité totale de 82 664 sièges.(DTW, 2012)
Elles sont réparties en :
lignes inter wilaya : 89
lignes intra wilaya : 203
lignes urbaines : 04
total : 704
Tableau 11- Transport public de voyageurs en 2011 et 2012
a. Le réseau de transport en commun urbain par autobus :
Le transport urbain de voyageurs par autobus est délimité dans la zone
englobant les agglomérations de Boumerdès et El-Karma, Tidjalabine, Corso et
Benrahmoune et Boudouaou.
Il est desservi sur ses 04 lignes par 37 opérateurs qui exploitent 59 véhicules
avec une capacité totale offerte de 2.291 sièges. (DTW, 2013)
L’entreprise de Transport Urbain et suburbain active au moyen de 10 bus de
grande capacité, et couvre le périmètre de transport de Boumerdès qui comprend les
villes de Boumerdès, Corso, Tidjelabine, El Karma. Elle dessert aussi la ligne de
Zemouri pour couvrir les besoins des habitants de Sghirat.(DTW, 2013).
Nbre des
lignes
Nbre d’opérateurs Nbre de véhicules Nbre de places
2011 2012 2011 2012 2011 2012
704 2 273 2467 2 914 3170 75 506 82 664
Source : DTW
Chapitre II : Etude Socio-Economique
50
Tableau 12- Etat du parc du transport urbain de voyageurs en 2011 et 2012
Nbre
de
lignes
Nbre d'opérateurs Nbre de véhicules Nbre de places
Année 2011 2012 2011 2012 2011 2012
70
Opérateurs privés 31 36 39 49 1163 1791
Opérateur public 00 01 00 10 00 500
Totaux 31 37 39 59 1163 2291
NB :Un opérateur peut avoir des bus dans différentes lignes
b. Les stations et arrêts d’autobus
Le réseau de transport public urbain de Boumerdes ne dispose pas à
proprement de stations d’autobus, mais plutôt d’aires d’accueil des passagers dont
l’aménagement est très sommaire,(figure 21)
L’état des lieux au niveau de la gare routière est alarmant : absence d’abribus
permettant aux usagers de s’abriter notamment lorsqu’il pleut, absence de quais d’où
insécurité pour les passagers, plateforme défoncée par endroits, insalubrité, forte
émanation de gaz d’échappement due au maintien des moteurs en marche alors que
les véhicules sont à l’arrêt, absence de panneaux d’information, criée outrancière de
la part des receveurs pour attirer la clientèle, etc. La même situation prévaut dans le
reste des zones de la gare routière affectées au transport intercommunal et
interurbain. (ENSITRANS, 2007)
En ce qui concerne les arrêts, la majorité d’entre eux sont mal ou pas du tout
matérialisés. Seuls quelques-uns, situés au centre-ville, sont dotés de potelets et
parfois d'abribus.
Le fait que certains arrêts ne soient pas matérialisés incite les opérateurs,
lorsqu’ils sont en dehors du centre-ville et donc moins soumis au contrôle par les
agents de l’ordre, à s'arrêter en pleine voie pour faire monter ou descendre les
clients. Cela induit une gêne pour la circulation générale et des risques d’accidents
plus grands.
Source : DTW
Figure 21- Infrastructure des transports de la ville de Boumerdes (source : DTW)
Chapitre II : Etude Socio-Economique
52
c. Le niveau de service offert
De manière générale, les capacités en termes de véhicules exploités par ligne
semblent élevées pour la ligne SNTF-Gare routière, ce qui laisse supposer une
disponibilité élevée de services. Dans la réalité, ce n’est pas toujours le cas car les
services qu’offrent les opérateurs privés ne sont pas organisés pour répondre aux
attentes des usagers ; ils s’inscrivent dans une logique de rentabilité maximale. Il est
loisible d’observer que lorsque les opérateurs sont contraints par le régulateur de
quitter la gare routière pour respecter le temps de battement qui leur est alloué alors
qu’ils n’ont pas chargé pleinement, ils vont souvent continuer leur chargement sur les
premiers arrêts en prenant tout leur temps. Ces pratiques, observées
particulièrement en dehors du centre-ville, allongent forcément les temps de parcours
au détriment des usagers.
Tableau 13- Le nombre des opérateurs, des véhicules des places, et le taux
d'occupation moyen pour les lignes de transport :
La ligne Nombre des
opérateurs
Nombre des
véhicules
Nombre des
places
Taux
d'occupation
moyen
800Logts-
Lycée Khalifa
03 03 78 13.04 %
Gare SNTF-
Gare Routière
14 18 468 78.26 %
800Logts-gare
SNTF
1 1 26 4.35 %
Boukeroucha-
gare routière
1 1 26 4.35 %
d. Le transport par taxis
Dans la wilaya de Boumerdes, Le transport par taxi est effectué à la demande.
Il dispose d’un potentiel de 1966 licences dont 1312 d’entre elles sont en
exploitation. (centre national de technologie et du consulting, 2013)
Source : DTW
Chapitre II : Etude Socio-Economique
53
Les 654 licences qui restent, ne sont pas exploitées du fait de leur localisation
en zones rurales, de faible activité économique et sociale et non attractives de
locataires. (centre national de technologie et du consulting, 2013)
Il convient de signaler que 06 licences ont fait l’objet de cessation définitive
suite aux décès de leurs propriétaires.
En contrepartie 26 licences de taxis ont été mis en exploitation en 2012
Durant l'année 2012, il a été recensé 25 cessations d'activité demandées par
les exploitants pour raisons de santé ou autres causes. (centre national de
technologie et du consulting, 2013)
Tableau 14- : Etat d’exploitation de licences taxis pour 2011 et 2012
Année Licences
attribuées
Licences
exploitées
Licences non
exploitées
2011 1940 1265 675
2012 1966 1312 654
Tableau 15- Situation du parc des taxis dans l’aire d’étude en 2012
Communes Total des
licences
Licences
exploitées
Licences non
exploitées
Boumerdès 234 217 17
Tidjelabine 37 16 21
Corso 52 22 30
Boudouaou 253 212 41
Total aire d’étude 576 467 109
Source : DTW
Source : DTW
Chapitre II : Etude Socio-Economique
54
e. Le transport ferroviaire :
Pour ce qui concerne le transport ferroviaire, le tableau suivant présente le
nombre et le taux des voyageurs pour chaque commune
Tableau 16- le Transport des Voyageurs par commune pour l'année 2012
La commune Nombre des voyageurs Taux des voyageurs
Boumerdes 809 440 72 %
Corso 156 453 13.94 %
Tidjalabine 27 603 2.46 %
Boudouaou 129 722 11.6 %
Total d’aire d’étude 1 123 218 100 %
f. Le transport des étudiants :
Le transport des étudiants, jugé prioritaire par les autorités, bénéficie en
général de budgets conséquents permettant de l’assurer de manière permanente.
C’est ONOU qui organise ce transport. Pour ce faire, il confie l’exécution des
services par voie de convention à des opérateurs privés.
Le plan de transport universitaire est présentés en annexes06
Source : DTW
Chapitre II : Etude Socio-Economique
55
11. Le réseau de voiries et le stationnement
Le réseau de voirie de la ville de Boumerdes jouit globalement de bonnes
caractéristiques physiques et géométriques permettant un écoulement de la
circulation sans grandes difficultés.
a. Composition du réseau de voirie de la ville de Boumerdes
Est constituée de quatre types de voies en tenant compte de la fonction
prépondérante qu’elle s’assurent :
Voies de contournement,
Voies d’échange et pénétrantes,
Voies de distribution et collectrices,
Voies de desserte.
b. Voies de contournement
Par voies de contournement, on entend l’ensemble des voies principales qui
permettent d’assurer l’évitement de la ville et de son centre, à savoir :
La nouvelle route d’évitement N24, à 2 x 2 voies, destinées en particulier à la
déviation par le sud du trafic interurbain Est/Ouest (trafic de transit) ;
Les voies de contournement du centre-ville par le Sud. Il s’agit de
- La voie relie de la cité de 11 décembre 1960 vers la gare SNTF.
Hormis ces voies jouissant de bonne caractéristiques géométriques leur
permettant d’assurer l’écoulement d’un important volume de trafic, il existe d’autres
voies qui devraient moyennant un bon aménagement et une bonne signalisation
assurer également le contournement de la ville par le nord.
c. Voies d’échange ou pénétrantes
Les voies d’échange ou pénétrantes assurent les échanges tant entre la ville
et son territoire environnant qu’entre le centre-ville et les quartiers périphériques. On
recense dans cette catégorie de voies :
- Bd du premier Novembre.
- Bd des martyrs.
- Bd de l'Avenue de l'ALN.
Dans l’ensemble, ces voies raisonnablement dimensionnées, offrent un bon
niveau de service.
Chapitre II : Etude Socio-Economique
56
e. Voies de distribution et collectrices
Jouissant de caractéristiques géométriques assez bonnes, ces voies
constituent les artères principales des différents quartiers pour lesquels elles
assurent principalement la distribution et la collecte du trafic. Du fait qu’elles
concentrent généralement beaucoup d’activités telles que les commerces de
proximité et les services autours desquels se développe très souvent un
stationnement anarchique, les conditions de circulation notamment celles des
transports collectifs sont dégradées.
Parmi les principales voies de cette catégorie figure :
- Les boulevards du premier Novembre, et de l’indépendance. Ces derniers
constituent les principaux itinéraires empruntés par le trafic ayant pour origine
ou destination les quartiers situés dans la périphérie est du centre-ville tels
que la cité de 350 logs et cité de 1406 logs
- La voie de l’université qui assure la distribution du trafic au niveau de cité
police, cité 221 logs, 350 logs et cité 351 logts.
f. Voies de desserte
Les voies de desserte ont pour fonction d’assurer la desserte locale des
quartiers. Elles sont donc destinées aux habitants de ces quartiers et en principe, les
autres usagers motorisés ne doivent pas y circuler.
Elles possèdent des caractéristiques géométriques et structurelles différentes
selon qu’elles irriguent des quartiers récents comme ceux de l’Est et du Nord Est (El-
sahel) ou plus anciens (Centre-ville, cité 16 décembre)
Dans les nouveaux et les ancien quartiers, les voies sont assez larges et
continues ce qui favorise la fluidité de la circulation automobile et permet d’assurer le
passage des autobus sans aucune gêne.
12. Le Stationnement
Le stationnement dans la ville de Boumerdes peut être répertorié en trois catégories :
1. Le stationnement sur voirie
2. Le stationnement hors voirie
3. Le stationnement au niveau d'aires de stationnement ou parking.
a. Le stationnement sur voirie :
Il est observé sur un grand nombre d'axes, y compris à certains endroits au
niveau desquels la signalisation l'interdit (principalement la signalisation horizontale).
Chapitre II : Etude Socio-Economique
57
C'est le cas par exemple des Bd du premier novembre, de l'Indépendance, ou des
martyrs, ou sont observés sur certaines sections des stationnements de véhicules
malgré l'interdiction.
b. Le stationnement hors voirie :
Le stationnement hors voirie concerne le stationnement sur les trottoirs. Au
niveau de la ville de Boumerdes, ce type de stationnement est très peu présent, bien
qu'il soit observé à quelques rares endroits sur les axes centraux et intermédiaires,
comme la RN 24 par exemple au niveau de la CACOBATH, ou bien sur une petite
section du Bd du Premier Novembre (au niveau de la protection civile).
c. Le stationnement au niveau d'aires de stationnement ou parking :
Au niveau de la ville de Boumerdes, ont été réalisés ou improvisés une
multitude d'aires de stationnements, avec des capacités plus ou moins variables
allant de quelques voitures à plusieurs dizaines.
Celles-ci sont présentes au niveau de certains axes de la voirie principale par
exemple sur les Bd du premier Novembre, des martyrs, de l'Avenue de l'ALN, La rue
de la Gare SNTF, etc.
Des parkings avec des capacités relativement importantes ont été également
aménagés au niveau de plusieurs endroits, comme par exemple au niveau du front
de Mer, Par ailleurs à l'intérieur des cités mêmes, des zones de stationnement
destinées aux riverains. Pour les quartiers du centre-ville ces espaces sont
également utilisées (en plus des résidents) par les autres usagers qui ne trouvent
pas d'espace de stationnement au niveau de la voirie principale (sur voirie ou dans
les aires de stationnement).
13. Enquête d’Origine-Destination :
Cette partie basée sur des enquêtes d’étude de plan de circulation de la ville de
Boumerdes pour l’année 2012, a trait à la description des comptages et des
enquêtes effectuées dans le cadre de notre étude, et à la présentation des résultats
obtenus. Elle concerne :
Les comptages automatiques et les Comptages manuels
Les enquêtes Origine-Destination
Chapitre II : Etude Socio-Economique
58
14. Description de la campagne de recensement :
a. Les comptages automatiques
Les comptages automatiques consisté à mesurer par des compteurs à tube
pendant trois jours ouvrables et sans interruptions (24 heures sur 24), tous les trafics
traversant le poste, en distinguant les deux sens de circulation. Les journées du 05.
06 et 07 Décembre 2012 pour les postes 1, 2, 3. 4, 5 et 8.
Les journées du 09, 10 et 11 Décembre 2012 pour les postes 6 et 7.
Ils ont été effectués au niveau de 08 postes localisés sur les axes les plus
importants de la ville que sont :
Poste 1 : sur le CW146
Poste 2 : Sur la RN24 entrée Boumerdes Zemouri (CRF)
Poste 3 : sur la RN 24
Poste 4 : sur La RN 24 entrée d'Alger
Poste 5 : sur entrée de Corso Plage
Poste 6 : sur Axe placette 21 Mai 2003 -INSFP Ben Hamouda
Poste 7 : Sur le Bd du premier Novembre 1954
Poste 8 : axe Parallele au Chemin de fer.
Figure 22- Localisation des points de l’enquête (Source : DTW)
Chapitre II : Etude Socio-Economique
60
b. Les comptages Manuels :
Ils se sont déroulés sur une seule journée par poste, pendant deux heures le
matin (de 8 h à 10 h) et (de 15 h à 17 h) pour l'ensemble des postes sauf au niveau
du poste 1 ou les comptages se sont déroulés sur trois heures le matin et trois
heures en fin de journée.
Ils ont consisté à enregistrer tous les véhicules qui traversent le poste de
comptage, par tranche d'un quart d'heure, en procédant à leur classification suivant
les catégories ci-après :
VL : Véhicules touristiques
CTTE : camionnettes
TC : Transports Collectifs (Taxis et fourgons)
CAM : camions deux essieux.
PL : Poids Lourds (camions à trois essieux)
EA : ensembles articulés
Ils ont été effectués au niveau des mêmes postes de comptages automatiques.
c. Les enquêtes Origine – destinations :
Les enquêtes origines -Destination se sont déroulées au niveau de 8 Postes.
Elles ont porté sur des enquêtes des véhicules et des voyageurs, et ont consisté à
interroger les usagers sur l'Origine et la Destination de leur déplacement, ainsi que
sur leur catégorie socio professionnelle, le motif du déplacement, et sa fréquence.
Elles se sont déroulées sur une journée par poste durant trois heures (de 8 h à 11 h)
entre le 18 Décembre 2012 et le 19 Décembre.
Ces postes sont localisés comme suit Enquêtes véhicules :
Poste 1 :RN 24 entrée Boumerdes Zemouri
Poste 2 :CW146
Poste 3 : Rn24 Entrée d'Alger
Poste 4 : Rn 24 FOAIS
Poste 5 : Entrée Boumerdes corso Plage
Enquêtes voyageurs :
Poste 6 : Gare Routière
Poste 7 : Gare SNTF
Poste 8 : Arrêt de Bus en face de la poste
Chapitre II : Etude Socio-Economique
61
15. Résultats préliminaires de la campagne de recensement du trafic :
15.1. Les comptages automatiques :
Les résultats des comptages automatiques effectués sont synthétisés l’annexe 08.
a. Les comptages manuels :
Les résultats des comptages manuels sont synthétisés dans l’annexe 08.
b. Les Enquêtes Origine-Destination :
Le traitement des résultats des enquêtes ce fait au niveau des secteurs de
découpage. Ces secteurs sont présentés sur l’annexe 09.
La Matrice obtenue, ainsi que les résultats portant sur les catégories
socioprofessionnelles, les motifs et les fréquences des déplacements sont
présentées en annexes. (Voir Annexe 10)
Conclusion :
Ce chapitre a démontré que le secteur urbain de Boumerdès a connu un taux
de croissance de la population très élevé durant les dernières années. Ainsi les
projections pour les années 2018 et 2021, ont déclenché une sonnette d’alarme en
prévision d’un grave problème social.
Suite à ces problèmes l’état algérien a décidé de réaliser des nouvelle villes à
Boumerdès et Boudouaou, mais sont totalement négliger la nécessité d’un autre
mode de transport qui peuvent donner à la ville un autre mode de vie.
Etant donné que les emplois manquent dans le secteur urbain de Boumerdès,
ses habitants ont besoin par conséquences de se déplacer vers les autres
communes à côté comme les zones industriel de Rouïba et Réghaia (émission) pour
travailler et gagner leur pain
La ville de Boumerdès est connue au niveau du territoire national comme l’une
des plus importante ville abritant un grand nombre de centres universitaires, ce qui
implique qu’elle attire des jeunes venus de toutes l’Algérie pour poursuivre leurs
études supérieures dans les différents instituts de la ville (attraction). D’après les
données que nous avons collectées, nous avons constaté qu’il y’avais un nombre
très élevé d’étudiants et un manque flagrant de transport malgré la disponibilité du
transport universitaire qui reste insuffisant.
La motorisation reste aussi un critère important dans les caractéristiques de la
ville, le parc d’automobile de Boumerdès n’est pas si grand, la plupart des habitants
utilisent le train et les bus pour se déplacer.
Mais durant la saison festival, le secteur urbain de Boumerdès connait une
attraction énorme due aux habitants des différentes willayas limitrophes, ce qui
cause un grand stress pour les habitants de Boumerdès : la voirie devient totalement
coincée et le déplacement est quasiment impossible même pour les urgences.
Chapitre II : Etude Socio-Economique
62
Nous avons constaté aussi que l’offre de transport est n’est pas de tout
équilibrée avec la demande. Malgré le manque de chiffres réels sur la demande de
transport dans la ville de Boumerdès, avons quand même constaté lors de nos
déplacements sur le terrain un manque des abribus, la mauvaise qualité des bus, la
mauvaise gestion des lignes, le nombre énorme des passages etc.
L’étude socio-économique a démontré la nécessité de mettre en place un
système de transport en commun efficace permettant une réorganisation totale de
l’agglomération et le désengorgement de la ville de Boumerdès.
Nous avons choisi le tramway comme un mode de transport qui peut résoudre
les problèmes cités.
Il est à noter que pour notre étude de cas, nous avons choisi la ville de
Boumerdès, pour sa situation stratégique, touristique et son importance politique.
Une fois l’étude socio-économique terminée, qui nous a confirmé la nécessité
de doter la ville de Boumerdès d’une ligne de tramway, il est reste maintenant à
étudier la faisabilité d’insertion de cette ligne dans la ville de Boumerdès. Le chapitre
suivant traitera de ce point
Insertion de la Ligne de Tramway dans la
Ville de Boumerdès
Chapitre III
Chapitre III : Choix D’insertion De La Ligne De Tramway
64
Chapitre III :Choix D’insertion De La Ligne De Tramway
Introduction
Cette partie a pour but de définir les corridors et tracés correspondants aux
lignes de désir de déplacement dans l’agglomération de Boumerdes pour la desserte
urbaine et de préciser les critères d’évaluation qui permettront de les comparer et
d’effectuer des choix afin de bâtir des scénarios de réseaux à long terme pour le
tramway.
Puis nous allons définir le tracé finale de la ligne de tramway, avec l’insertion
du tramway sur les voiries, et l’implantation du dépôt, des parcs relais et le pôle
d’échange.
Enfin, pour une ligne favorable et très efficace, qui peut relier les déférentes
communes de secteur urbain, on va proposer une extension de la ligne de tramway.
1. LES CORRIDORS
1.1. PROCESSUS D’IDENTIFICATION DES CORRIDORS
Un corridor est, par définition, constitué d’un fuseau, d’un kilomètre de large
environ, devant correspondre à une ligne de désir de déplacement ; la ligne de désir
correspond à une demande de déplacement sur une liaison (une origine, une
destination) en s’affranchissant totalement de l’itinéraire de jonction entre le point de
départ et le point d’arrivée. ((STL), 22 novembre 2011)
Le corridor s’inscrit lui dans l’espace de la ville ; il peut être défini par un ou
plusieurs itinéraires selon la configuration des milieux urbains traversés.
Les lignes de désir ont été identifiées par analyse de la matrice des
déplacements résultant des enquêtes effectuées en 2013, Le critère principal de
sélection est constitué de l’observation des zones d’habitats et d’emplois, avec
l’objectif de les relier entre eux, avec le centre de l’agglomération. Le second critère
de sélection est constitué par l’observation des lignes de bus actuelles et des
itinéraires des grands taxis.
L’identification des différents corridors est bâtie sur les grands principes
suivants : ((STL), 22 novembre 2011)
Recherche préalable de l’exhaustivité : ce premier niveau d’analyse s’opère en
visant la couverture spatiale des principales zones d’habitat ou d’emplois ainsi que la
desserte des grands équipements d’agglomération tels les hôpitaux ou les
établissements d’enseignement supérieur,
La faisabilité technique n’est pas prise en compte directement à ce stade, la
largeur des rues empruntées par les différents itinéraires envisagés permettant
néanmoins de s’assurer que l’insertion est envisageable, dans des conditions à
préciser,
Chapitre III : Choix D’insertion De La Ligne De Tramway
65
En fonction des résultats de l’analyse comparative, les différents segments
seront recomposés pour constituer des lignes cohérentes, au sens de la demande et
de l’exploitabilité.
1.2. CRITERES D’EVALUATION DES CORRIDORS ET DES TRACES :
Les critères d’évaluation sont totalement dépendants des objectifs assignés
au projet de développement des transports collectifs. Ceux-ci peuvent être généraux
(encourager le développement économique de l’agglomération, limiter la pollution,
garantir des possibilités de mobilité pour tous les habitants…) ou appliqués à des
situations particulières (par exemple, développer l’accès à l’éducation supérieure).
Les critères proposés s’attachent à satisfaire ces exigences, sans toutefois leur
donner un poids, faute de pouvoir légitimement hiérarchiser ces objectifs.
Les critères listés ci-après renvoient aux objectifs suivants, qui pourraient être
éventuellement déclinés plus précisément, si nécessaire, avec l’appui des institutions
de l’agglomération de Boumerdes :
Permettre un développement harmonieux de l’agglomération, en assurant une
bonne accessibilité en tous points : cohérence urbanisation/système de
transport,
Renforcer les fonctions de centralité économique et assurer le maintien des
fonctions de base dans les communes et quartiers qui composent
l’agglomération : desserte des pôles d’emplois, fonctions administratives …
Favoriser l’inter modalité entre les différents systèmes de transports, gage
d’efficacité économique globale,
Assurer l’équité sociale et territoriale,
Renforcer l’efficacité globale du système de transport par une juste répartition
des espaces alloués à chaque usager, en fonction de la nature des espaces
concernés,
Améliorer la qualité de l’espace urbain et protéger les espaces patrimoniaux,
pour le bienfait de tous ses utilisateurs (habitants, visiteurs pour tourisme ou
affaires professionnelles).
Les grandes familles de critères utilisées dans l’analyse comparative sont
fortement dépendantes des données disponibles. Il est souhaitable de pouvoir
disposer des éléments permettant de traiter, de manière quantitative ou
qualitative selon le cas, les principaux thèmes suivants :
Fonction transport : il pourra s’agir particulièrement
Des potentiels directement desservis, c'est-à-dire se situant à une
distance de 500 mètres à vol d’oiseau du corridor (ou, plus précisément
des stations possibles) ; ces potentiels se décomposent en : population
résidente, emplois, nombre de lycéens et d’étudiants,
Chapitre III : Choix D’insertion De La Ligne De Tramway
66
Des grands équipements dans la zone d’influence directe :
établissements hospitaliers, grands équipement publics attirant du
public (équipements sportifs, cultuels, culturels, administratifs…),
Du trafic prévisionnel (à déterminer à l’aide du modèle de prévisions de
trafic),
Des performances du système : vitesse commerciale (ou temps
d’accès en des points privilégiés de l’agglomération), régularité et
fiabilité de l’exploitation (les résultats seront, en particulier, très
dépendants des conditions d’insertion dans la rue et des conditions de
fonctionnement de l’exploitation : existence de troncs communs,
d’antennes...),
De la qualité des interconnexions avec les autres réseaux : lignes
ferroviaires, gares routières des cars interurbains, gare routières des
petits et grands taxis, réseau des lignes de bus maintenues,
Evolutivité : s’agissant d’infrastructures destinées à fonctionner durant
plusieurs décades, il importe que le système permette des évolutions, y
compris non prévues aujourd’hui.
Enjeux urbains : il peut s’agir ici de répondre à des objectifs sociaux,
d’aménagement de la ville et d’organisation de la cité, en vue de favoriser son
efficience et son développement économique :
Grands équipements desservis : outre la clientèle escomptée, ce critère
doit mettre en évidence les enjeux stratégiques de desserte des points
forts de la ville : il peut en être ainsi de l’accès à l’éducation et aux
établissements de recherche, au-delà de leur importance numérique,
Désenclavement des quartiers éloignés des grands pôles de
développement économique de l’agglomération,
Accompagnement des opérations de restructuration urbaine, ou
recherche de synergie avec ces opérations,
Prise en compte des pôles de développements économiques
Harmonie d’intégration du système dans son environnement urbain, en
tenant compte des autres modes de transport (piétons, deux-roues,
voitures) et de l’usage actuel des espaces publics : facilité d’insertion,
traitement des points durs, impacts sur la circulation, coexistence avec
les autres fonctions urbaines…
Chapitre III : Choix D’insertion De La Ligne De Tramway
67
Enjeux financiers :
coûts d’investissement
coûts d’exploitation
indicateurs financiers (recettes prévisionnelles de trafic rapportées aux
dépenses
d’exploitation, dépenses d’investissement en fonction du nombre de
clients nouveaux…)
1.3. DESCRIPTION DES CORRIDORS
Au vu des lignes de désir et de la topologie spécifique de Boumerdes nous
avons pu définir Quatre corridors de déplacements :
a. le corridor Nord-Est (une superficie de 1 876 123m²) : Nouvel hôpital, cité
Yahiaoui Said, Stade Olympique, Siège de la Wilaya, IAP, INELEC, INHC,
résidence universitaire etc...
b. le corridor Nord-Ouest (une superficie de 1 899 613m²) :Cité 42 Logts, cité
800 logts, cité 221 logts, cité 350 logts, cité 351 logts, cité 11 décembre,
Nouvelle gare routière, ancienne gare routière, résidence universitaire, faculté
science d’ingénieur, INGM etc…
c. le corridor Sud-Est (une superficie de 2 655 601m²) :Cité 408 Logts, Cité
38 villas, Cité 1406 Logts, INELEC, INIM, Compus UMBB II, Technicums,
Centre des Urgences, La gare ferroviaire etc…
d. le corridor Sud-Ouest (une superficie de 2 072 871m²) : Cité 1200 logts,
Cité 11 décembre, Résidence Yesref, Nouvelle gare routière etc…
Il convient de noter que le corridor Nord-Ouest et Sud-Ouest pourraient être
prolongé vers la commune de Corso, et que le corridor Nord-Est pourrait être
prolongé vers EL-Sahel (la nouvelle ville), que le corridor Sud-Est et Sud-Ouest
pourrait être prolongé vers la commune Tidjalabine.
Chapitre III : Choix D’insertion De La Ligne De Tramway
68
1.4. DESCRIPTION DES TRACES
Le choix de tracés a été effectué sur la base de l’étude Socio-économique du
deuxième chapitre portant sur : la densité de population, emploi, formation
professionnel et universitaire, et sont pris également en considération la matrice
Origine-Destination de déplacement de transport collectif, ainsi que la structure et
l’accessibilité des quartiers et des voies (la largeur, les pentes…)
Le choix des stations a été effectué sur la base des zones essentielles
(importantes) et des zones secondaires. La distance optimale interstations est
comprise entre 300 et 600 m.(ENSITRANS, 2006)
Pour le corridor Nord-Est deux tracés (vous voulez dire trois tracés) peuvent
être envisagés
Les deux premiers tracés utilisent l’avenue du 1ere novembre pour traverser le
cœur du centre-ville, et le troisième tracé a pour but de relier le corridor Nord-Est
avec les tracés de corridor Sud-Est. Ces tracés sont les suivants :
a. Le tracé 1 dessert Le nouvel Hôpital, la cité police, la cité Roche Noir, le Front
de mer, la cité Yahiaoui Said, le stade olympique, l’INHC, la résidence
universitaire, l’IAP, le Palais de justice, l’INELEC et les Villa Atcos. (Avec une
nécessité de 08 stations).
Figure 23- description des Corridors (Source : Etabli par les étudiants)
Chapitre III : Choix D’insertion De La Ligne De Tramway
69
b. Le tracé 2 dessert Le nouvel Hôpital, la Cité Roche Noir, la Cité Yahiaoui
Said, l’INHC, la résidence universitaire, le Palais de justice, l’IAP, l’INELEC et
les Villas Atcos. (Avec une nécessité de 07 stations).
c. Le tracé 3dessert le Nouvel Hôpital, la Cité de Belle Vue et le Centre des
Urgences. (Avec une nécessité de 03 stations).
Figure 24-Tracé 1 du corridor Nord-Est (Source : Etabli par les étudiants)
Figure 25- Tracé 2 du corridor Nord-Est (Source : Etabli par les étudiants)
Chapitre III : Choix D’insertion De La Ligne De Tramway
70
Les valeurs des interstations de corridor Nord-Est sont les suivantes :
Tableau 17- Les valeurs des interstations de corridor Nord-Est :
Station Tracé 1 Station Tracé 2 Station Tracé 3
Le nouvel
Hôpital
- Le nouvel
Hôpital
- Nouvel Hôpital -
Cité Roche Noir 454m Cité Roche Noir 466m Cité de Belle
Vue
548.87m
Front de mer 531.5m Cité Yahiaoui
Said
572.67m Centre des
Urgences
414.58m
Cité Yahiaoui
Said
582.8m INHC 412.25m
INHC 401.7m Palais de
justice
315.28m
Palais de
justice
318.25m INELEC 287m
INELEC 245.2m Villas Atcos 406.2m
Villa Atcos 394m
Longueur Total 2 927.45m Longueur Total 2 459.2m Longueur Total 963.45m
(Source : Etabli par les étudiants)
Figure 26- Tracé 3 de corridor Nord-Est (Source : Etabli par les étudiants)
Chapitre III : Choix D’insertion De La Ligne De Tramway
71
Pour le corridor Nord-Ouest deux tracés peuvent être envisagés :
a. Le tracé 1 dessert la nouvelle gare routière, la résidence Yesref, la résidence
universitaire, l’Université UMBB, l’Institut INGM, la cité 350 logts, la cité
351logts, le quartier Franz Fanoun, la Cité El Hannaa, le jardin 21 mai, la Cité
Boumalliard et les Villas Atcos. (Avec une nécessité de 07 stations).
b. Le tracé 2 dessert la nouvelle gare routière, la résidence Yesref, la résidence
universitaire, l’Université UMBB, l’Institut INGM, la cité 350 logts, la cité
351logts, le quartier Franz Fanoun, la cité 221 logts, la cité 800 logts, la cité
42 logts, les 80 villas cosider, la résidence El Hannaa, le jardin 21 mai, la villa
Boumalliard, la villa Atcos. (Avec une nécessité de 09 stations).
Figure 27- Tracé 1 du corridor Nord-Ouest (Source : Etabli par les étudiants)
Figure 28-Tracé 2 du corridor Nord-Ouest (Source : Etabli par les étudiants)
Chapitre III : Choix D’insertion De La Ligne De Tramway
72
Les valeurs des interstations de corridor Nord-Ouest sont les suivantes :
Tableau 18- Les valeurs des interstations de corridor Nord-Ouest :
Station Tracé 1 Station Tracé 2
Nouvelle gare routière - Nouvelle gare routière -
Cité Yesref 400m Cité Yesref 400m
Université 395m Université 395m
Cité Franz Fanoun 400m Cité Franz Fanoun- 400m
Cité El Hannaa 403m Cité 42Logts 460m
Cité Boumalliard 410m Cité 800logts 515.4m
Villas Atcos 400m Villa Cosider 446.58m
Cité Boumalliard 567.68m
Villas Atcos 417m
Longueur Total 2 408m Longueur Total 3 601.66m
Pour le corridor Sud-Est trois tracés peuvent être définis :
a. Le tracé 1 dessert le Centre des urgences, la villa de Boulevard, la daïra, la
Cité 1406Logts, le centre de recherche Sonatrach, la cité 1406 logts, l’institut
INELEC et les Villas Atcos. (Avec une nécessité de 04 stations).
(Source : Etabli par les étudiants)
Figure 29- Tracé 1 du corridor Sud-Est (Source : Etabli par les étudiants)
Chapitre III : Choix D’insertion De La Ligne De Tramway
73
b. Le tracé 2 dessert le Centre des urgences, la place du 05 juillet, la Cité 408
logts, la cité 38 villas, le quartier El Kabîr, l’institut INIM, le Compus
universitaire UMBB II, la Gare Ferroviaire, le Centre commercial, le centre de
recherche Sonatrach, la cité 1406 logts, l’institut INELEC et les Villa Atcos.
(Avec une nécessité de 07 stations).
c. Le tracé 3 dessert la Cité 1200 Logts, le quartier Amir Abdel Kader, le
technicums, la Gare Ferroviaire, la cité 1406 logts, l’institut INELEC et les
Villas Atcos. (Avec une nécessité de 05 stations).
Figure 30- Tracé 2 du corridor Sud-Est (Source : Etabli par les étudiants)
Figure 31- Tracé 3 du corridor Sud-Est (Source : Etabli par les étudiants)
Chapitre III : Choix D’insertion De La Ligne De Tramway
74
Les valeurs des interstations de corridor Sud-Est sont les suivantes :
Tableau 19- Les valeurs des interstations de corridor Sud-Est :
Station Tracé 1 Station Tracé 2 Station Tracé 3
Centre des
urgences
- Centre des
urgences
- Cité 1200 Logts -
Cité 1406Logts 535.49m Cité 408 logts 406m Quartier Amir
Abdel Kader
413m
INELEC 479m Quartiers El
Kabîr
414m Gare Ferroviaire 471m
Villas Atcos 422.38m INIM 435m INELEC 430m
Gare Ferroviaire 406m Villa Atcos 441m
INELEC 451m
Villa Atcos 427m
Longueur Total 1 436.87m Longueur Total 2 539 m Longueur Total 1 755 m
Pour le corridor Sud-Ouest deux tracés peuvent être considérés :
a. Le tracé 1 dessert la nouvelle gare routière, la résidence Yesref, la Cité 11
décembre 1960, la Cité 1200 logts, et la Villa Atcos. (Avec une nécessité de
06 stations)
(Source : Etabli par les étudiants)
Figure 32- Tracé 1 du corridor Sud-Ouest (Source : Etabli par les étudiants)
Chapitre III : Choix D’insertion De La Ligne De Tramway
75
b. Le tracé 2dessert la nouvelle gare routière, la résidence Yesref, la Cité 11
décembre 1960, l’Ancienne Gare Routière, le jardin 21 mai, la villa
Boumalliard et la Villa Atcos. (Avec une nécessité de 06 stations)
Les valeurs des interstations de corridor Sud-Ouest sont les suivantes :
Tableau 20- Les valeurs des interstations de corridor Sud-Ouest :
Station Tracé 1 Station Tracé 2
Nouvel gare routière - Nouvel gare routière -
Cité Yesref 415m Cité Yesref 415m
Cité 11 décembre 1960 448.64m Cité 11 décembre 1960 402.44m
Cité 1200 logts I 623.77m Ancienne Gare
Routière
521.57m
Cité 1200 logts II 539.57m Villas Boumalliard 410.77m
Villa Atcos 616.69m Villa Atcos 408.53m
Longueur Total 2 643.87m Longueur Total 2 158.31m
(Source : Etabli par les étudiants)
Figure 33- Tracé 2 du corridor Sud-Ouest (Source : Etabli par les étudiants)
Chapitre III : Choix D’insertion De La Ligne De Tramway
76
2. ANALYSE ET EVALUATION DES TRACES
L’objectif du cette partie est d’aboutir si possible à un choix de tracé par
corridor, sinon de définir les variantes de tracé qu’il conviendra de maintenir pour la
formation des réseaux globaux de tramway. En effet il apparaît intéressant de
procéder par éliminations successives afin de converger vers la solution optimum en
termes de réseau puis de tronçon prioritaire.
Pour chaque corridor on présentera les éléments de comparaison principaux
entre les variantes de tracés.
2.1. CORRIDOR NORD-EST
Pour ce corridor on a deux variantes de tracé à analyser et à comparer.
2.1.1. Comparaison des deux variantes de tracé
2.1.1.1. Caractéristiques des deux variantes
Le tracé 1 : dessert Le nouvel Hôpital, cité police, cité Roche Noir, Front de
mer, cité Yahiaoui Said, stade olympique, INHC, résidence universitaire, IAP, Palais
de justice, INELEC et les Villa Atcos. On peut implanter 08 stations.
Le tracé 2 :dessert Le nouvel Hôpital, Cité Roche Noir, Cité Yahiaoui Said,
INHC, résidence universitaire, Palais de justice, IAP, INELEC et les Villas Atcos. On
peut implanter 07 stations.
Le tracé 3 : dessert le Nouvel Hôpital, Cité de Belle Vue et le Centre des
Urgences. On peut implanter 03 stations.
La comparaison entre les deux premiers tracés sera réalisée à partir de deux
points fixes, soit la station des villas Atcos et le nouvel hôpital.
Et le 3éme tracé sera réalisé à partir de nouvel hôpital et centre des urgences.
Les longueurs de ligne, le nombre de stations et les interstations moyennes
pour le tronçon considéré sont respectivement de :
Tableau 21- Les longueurs de ligne, le nombre de stations et les interstations moyennes des tracés
N° de tracé La distance de
tracé
Nombre de
stations
La distance
Moyenne entre
stations
Tracé 1 2 927.45 m 08 stations 365.93 m
Tracé 2 2 459.2 m 07 stations 351 m
Tracé 3 963.45 m 03 stations 321.15 m
La solution avec le tracé 2 est la plus courte par rapport au tracé 1
(Source : Etabli par les étudiants)
Chapitre III : Choix D’insertion De La Ligne De Tramway
77
Le tracé 3 reste une solution pour relier les tracés du corridor Sud-Est.
2.1.1.2. Transport
Critère 1 : Desserte
Le tracé 1 assure une bonne desserte de l’axe avenue du 1er Novembre, y
compris de la cité Yahiaoui Said, de la cité roche noire et les instituts IAP, INH,
INILEC.
Le tracé 2 assure une desserte de l’avenue de l’indépendance et du 1er
Novembre, y compris de la cité Yahiaoui Said, de la cité roche noire et les instituts
IAP, INH, INILEC.
Le tracé 3 assure une desserte de la rue national 24, y compris le centre des
urgences et donne une possibilité d’extension avec la nouvelle ville EL SAHEL.
Le tracé 1 est celui qui assure la meilleure desserte, il relier les quartiers Nord
avec le centre-ville.
Critère 2 : Exploitation et intermodalité
Le calcul des temps de parcours est effectué avec les hypothèses suivantes
(ENSITRANS, 2006)
Performances du matériel roulant :
- Vitesse maximum 70 km/h
- Accélération 1 m/s²
- Décélération 1 m/s²
Adaptation de la vitesse maximale au site :
- 70 km/h en site périurbain ou sans contrainte d’environnement, avec un
site protégé par exemple
- 50 km/h en site urbain large
- 20 à 40 km/h en site urbain étroit
Adaptation des temps d’arrêt en station :
- 30 secondes pour les stations normales,
- 40 secondes pour les stations importantes
Priorité du tramway dans les carrefours : sans arrêt.
Coefficient de détente : 10% sur la marche des véhicules pour tenir compte de
la façon de conduire des différents chauffeurs et pour disposer d’une sécurité.
La vitesse commercial = (la distance de parcours/temps de parcours)
Le nombre de rames est calculé avec une fréquence de 4 minutes. (𝑵 =𝒕
𝟐𝝅× 𝟒)
Chapitre III : Choix D’insertion De La Ligne De Tramway
78
Les résultats sont les suivants :
Tableau 22- caractéristique de tracés
Tracé 1 Tracé 2 Tracé 3
Temps de parcours 09 mn 08 mn 03 mn
Vitesse commercial
(Distance/Temps de
parcours)
19.7 km/h 18.49 km/h 18.8 Km/h
Nombre de rames 05 05 01
Régularité et fiabilité Bon sauf aléas de
l’axe du stade
communal qui pose
la difficulté
d’insertion à cause
de la voie très
étroite
Bon Très bon
Pôles d’échanges et
Correspondances
Desserte du nouvel
hôpital, Parcs
relais possibles à
côté du nouvel
hôpital et de la villa
Atcos, avec une
possibilité d’un
pôle d’échange
dans la station de
l’hôpital
Desserte du
nouvel hôpital,
Parcs relais
possibles à côté
du nouvel hôpital
et villa Atcos, avec
une possibilité d’un
pôle d’échange
dans la station de
l’hôpital
Desserte du
nouvel hôpital,
Parcs relais
possibles à coté
de nouvel hôpital
et Centre des
urgences, avec
une possibilité
d’un pôle
d’échange dans
la station de
l’hôpital
Le tracé 2 apparaît le plus complet avec peu d’aléas pour la régularité du temps de
parcours.
2.1.1.3. Urbanisme :
Critère 3 : insertion et technique
Le tracé 1 s’insère sur des axes structurants relativement larges (bien
organiser), sauf l’axe du stade communal qui présente des difficultés d’insertion à
cause de l’étroitesse de la voie.
(Source : Etabli par les étudiants)
Chapitre III : Choix D’insertion De La Ligne De Tramway
79
Le tracé 2 s’insère sur des axes structurants relativement larges, et
présentant de faibles pentes, il ne pose pas de gros problèmes d’insertion et il
emprunte des axes très accessibles et très urbains. Son insertion est l’occasion de
renforcer les qualités urbanistique, paysagère et fonctionnelle de ces axes.
Le tracé 3 s’insère sur des axes structurants relativement larges (RN24), avec
des pentes nulles, il ne pose aucun problème d’insertion.
Le tracé 2 et 3, sont les meilleur ne posent pas de gros problèmes d’insertion.
Critère 4 : circulation et stationnement
En termes de circulation Le tracés 1 nécessite de rebâtir un plan de circulation
tenant compte des contraintes apportées par le tramway dans le quartier situé dans
l’axe de stade communal.
Les tracés 2 et 3 permettent de conserver le plan de circulation actuel avec
des avenues à double sens, la plateforme du tramway servant en fait de terre-plein
central franchissable aux carrefours.
En termes de stationnement le tracé 1 nécessite plutôt des suppressions du
stationnement dans des rues où il apparait nécessaire, par contre les tracés 2 et 3
permettent de réorganiser le stationnement pour faire face aux besoins, en intégrant
celui-ci aux trottoirs si nécessaire.
Les tracés 2 et 3 sont les plus cohérents et ne posent pas de grands
problèmes de circulation avec aucune nécessité de rebâtir un plan de circulation.
Critère 5 : impacts sur l’environnement
Le tracé 1 a un impact touristique très important sur le boulevard de Front de
mer, et il nécessitera des réaménagements urbains significatifs, a priori très
perturbant pour la vie du quartier.
Le Tracé 2 a un impact important du fait qu’il passe par des axes majeurs de
la ville, cependant sa conception renforcera plutôt les aspects positifs de ces axes,
espaces piétons et plantations, qualité des aménagements urbains, revêtements de
sol et mobilier, éclairage.
Le Tracé 3 a un impact important, car il passe par des axes de grande densité
de population dans le future, de plus il donne la possibilité de relier les zones Nord-
Est avec le sud de la ville.
Les tracé 2 et 3 apparaissent les plus cohérents et présentent des impacts
plutôt positifs, contrairement au tracé 1 qui apporte des nuisances aux quartiers
animés qu’il traverse.
Chapitre III : Choix D’insertion De La Ligne De Tramway
80
2.1.1.5. Phasage et évolutivité
Critère 6 : phasage et évolution du réseau tramway
Si tous les tracés permettent une évolution similaire du fait de leur terminus
commun, les deux tracés 2 et 3sont cohérents avec le réseau global que l’on peut
imaginer, en particulier avec les tracés du corridor Nord - Ouest.
2.1.1.6. Eléments financiers
Critère 7 : coût d’investissement
D’après les données suivantes des coûts d’investissement : (MDA= Millions de
dinars)
Tableau 23- les coûts d’investissements des structures :
La structure Coût d’investissement
plateforme et voies 0.35 MDA/m
alimentation énergie 0.1 MDA/m
Stations 60 MDA /station
Réseaux 0.124 MDA/m
voirie et carrefours 0.2 MDA/m
Matériel roulant 285.5 MDA/rame
Aléas 0.09 MDA/m
Ces hypothèses sont criées à partir d’autre études et des expériences déjà
réaliser sur le terrain.
(Source : ENSITRANS)
Chapitre III : Choix D’insertion De La Ligne De Tramway
81
Tableau 24- Le coût d’investissement des travaux de tracés :
Tracé 1 Coût(MDA) Tracé 2 Coût(MDA) Tracé3 Coût(MDA)
plateforme
et voies
2 927.45m 1 024.625 2 459.2 860.72 963.45 337.2
alimentation
énergie
2 927.45m 292.75 2 459.2 245.92 963.45 96.34
Stations 08 St 480 07 St 420 03 St 180
Réseaux 2 927.45m 363.01 2 459.2 304.94 963.45 119.47
voirie et
carrefours
2 927.45m 585.5 2 459.2 409.84 963.45 192.69
Matériel
roulant
05 rames 1 427.5 05rames 1 427.5 01rame 285.5
Aléas 2 927.45m 263.47 2 459.2 221.33 963.45 86.71
Total 4 436.85 MDA 3 890.25 MDA 1 297.91 MDA
Globalement les montants des coûts d’investissement des travaux sont les suivants :
Tracé 1 : 4 436.85 MDA
Tracé 2 : 3 890.25 MDA
Tracé 3 :1 297.91 MDA
Le tracé 1 apparaît plus coûteux du fait principalement de sa longueur la plus
importante.
(Source : Etabli par les étudiants)
Chapitre III : Choix D’insertion De La Ligne De Tramway
82
Critère 8 : coût d’exploitation
D’après les données suivantes des coûts d’exploitation : (ENSITRANS, 2006)
Tableau 25- les hypothèses de coût d'exploitation :
Le coût d’exploitation dépend essentiellement du kilométrage à parcourir et
des vitesses commerciales. Le tracé 1 de par sa longueur est naturellement plus
onéreux en exploitation.
Tableau 26- Les coût d'exploitation des tracés :
Tracé 1 Tracé 2 Tracé 3
Longueurs
exploitation
2 927.45 m 2 459.2 m 963.45 m
Kilométrage annuel 376 177.32 Km/an 316 007.2 Km/an 123 803.32
Km/an
Coût d’exploitation 188.09 MDA/an 158 MDA/an 61.9 MDA/an
Tableau récapitulatif et conclusion :
Tableau 27- Tableau récapitulatif et conclusion
Tracé 1 Tracé 2 Tracé 3
Longueur
infrastructures
2 927.45 m 2 459.2 m 963.45 m
Longueur
exploitation
2 927.45 m 2 459.2 m 963.45 m
Stations 08 St 07 St 03 St
Interstations
moyenne
365.93 m 351.31 m 321.15 m
Desserte ++ +++ ++
Temps de parcours 09 mn
08 mn 03 mn
Kilométrage annuel 1m de longueur de la ligne d’exploitation
128.5 kilomètre dans une année
Coût d’exploitation 1 Kilomètre annuel 𝟓 × 𝟏𝟎−𝟒 MDA/an
(Source : ENSITRANS)
(Source : Etabli par les étudiants)
Chapitre III : Choix D’insertion De La Ligne De Tramway
83
Aléas exploitation axe du stade
communal
- -
Coût
d’investissement
4 436.85 MDA 3 890.25 MDA 1 297.91 MDA
Coût d’exploitation 188.09 MDA/an 158 MDA/an 61.9 MDA/an
Impacts principaux Ce tracé a un
impact touristique
très important sur le
boulevard de Front
de mer.
Ce tracé a un impact
important du fait qu’il
passe par des axes
majeurs de la ville,
cependant sa
conception
renforcera plutôt les
aspects positifs de
ces axes, espaces
piétons et
plantations, qualité
des aménagements
urbains,
revêtements de sol
et mobilier,
éclairage.
Ce tracé a un
impact important,
passe par des
axes grands
densité de
population dans
le future, ce qui
donne la
possibilité de
relier les zones
Nord-Est avec le
sud de la ville
Pôles d’échanges et
correspondances
Desserte du nouvel
hôpital, Parcs relais
possibles à coté de
nouvel hôpital et
villa Atcos, avec
une possibilité d’un
pôle d’échange
dans la station de
l’hôpital
Desserte du nouvel
hôpital, Parcs relais
possibles à coté de
nouvel hôpital et
villa Atcos, avec une
possibilité d’un pôle
d’échange dans la
station de l’hôpital
Desserte du
nouvel hôpital,
Parcs relais
possibles à coté
de nouvel hôpital
et Centre des
urgences, avec
une possibilité
d’un pôle
d’échange dans
la station de
l’hôpital
Travaux Travaux très
contraignants sur
un tronçon très
animé
Travaux
contraignants mais
admissibles
Travaux
admissibles
Le tracé 2 apparaît nettement préférable de par ses meilleures
caractéristiques en desserte et en exploitation et en raison de sa meilleure
intégration dans les axes utilisés qui verront leurs aspects positifs renforcés en
(Source : Etabli par les étudiants) (++++ : Très bien, +++ : bien, ++ : Moyenne, + : faible)
Chapitre III : Choix D’insertion De La Ligne De Tramway
84
termes de fonctionnement urbain. De plus, ce tracé est celui qui apparait le plus
complémentaire avec ceux du corridor Nord-Ouest.
Le tracé 3 a un impact très important à long terme. De plus, une solution
d’extension de tracés Nord-Sud.
2.2. CORRIDOR NORD-OUEST
Pour ce corridor il convient d’analyser et de comparer les deux tracés 1 et 2.
2.2.1. Comparaison des deux variantes du tracé
2.2.1.1. Caractéristiques des deux variantes
Le tracé 1 : dessert la nouvelle gare routière, résidence Yesref, résidence
universitaire, Université UMBB, Institut INGM, cité 350 logts, cité 351logts, quartier
Franz Fanoun, Cité El Hannaa, jardin 21 mai, Cité Boumalliard et les Villas Atcos. On
peut implanter 07 stations.
Le tracé 2 : dessert la nouvelle gare routière, résidence Yesref, résidence
universitaire, Université UMBB, Institut INGM, cité 350 logts, cité 351logts, quartier
Franz Fanoun, cité 221 logts, cité 800 logts, cité 42 logts, 80 villa cosider, résidence
El Hannaa, jardin 21 mai, villa Boumalliard, villa Atcos. On peut implanter 09 stations.
La comparaison entre les deux tracés sera réalisée à partir de deux points fixes, soit
la station des villas Atcos et la nouvelle gare routière.
Les longueurs de ligne, le nombre de stations et les interstations moyennes pour le
tronçon considéré sont respectivement de :
Tableau 28- Les longueurs de ligne, le nombre de stations et les interstations moyennes des tracés
N° de tracé La distance de
tracé
Nombre de
stations
La distance
Moyenne entre
stations
tracé 1 2 408 m 07 stations 344 m
tracé 2 3 601 m 09 stations 400.11 m
La solution avec le tracé 1 est la plus courte, celle avec le tracé 2 étant la plus
longue.
2.2.1.2. Transport
Critère 1 : Desserte
Le tracé 1 assure une bonne desserte de l’ensemble des quartiers Ouest de
Boumerdes du fait de sa position centrale dans le corridor dense. Il dessert la gare
routière et des quartiers en voie de densification, ainsi que le pôle universitaire de
l’Ouest et les pôles sportifs.
(Source : Etabli par les étudiants)
Chapitre III : Choix D’insertion De La Ligne De Tramway
85
Le tracé 2 dessert les franges Nord des quartiers Ouest de Boumerdes, Il dessert la
gare routière et des quartiers en voie de densification, ainsi que le pôle universitaire
de l’Ouest et les pôles sportif, seulement il peut poser un problème du côté de la
caserne de la gendarmerie et de la protection civile.
Le tracé 1 est celui qui assure la meilleure desserte.
Critère 2 : exploitation et intermodalité
Le calcul des temps de parcours est effectué avec les mêmes hypothèses que pour
le corridor Nord-Est. Les résultats sont les suivants :
Tableau 29- caractéristiques de tracés :
Tracé 1 Tracé 2
Temps de parcours 07 mn 11 mn
Vitesse commercial 20.64 km/h 19.64 km/h
Nombre de rames 04 rames 07 rames
Régularité et fiabilité Bon Bon
Pôles d’échanges et
Correspondances
Desserte de la gare
routière Parcs relais
possibles à la Gare
Routière et à cote de
résidence el Hannaa et
villas Atcos, avec une
possibilité d’un pôle
d’échange à la gare
routière.
Desserte de la gare
routière Parcs relais
possibles à la Gare
Routière et villa Atcos,
avec une possibilité d’un
pôle d’échange à la gare
routière.
Le tracé 1apparaît le plus complet avec peu d’aléas pour la régularité du
temps de parcours.
2.2.1.3. Urbanisme
Critère 3 : insertion et technique
Tracé1 s’insère sur des axes structurants relativement larges, et présentant
des faibles pentes, ne pose pas de gros problèmes d’insertion et il utilise des axes
très lisibles et très urbains. Son insertion est l’occasion de renforcer les qualités
urbanistique, paysagère et fonctionnelle de ces axes.
Tracé2 il est similaire au 1er tracé, sauf qu’il posera le problème des pentes
considérables.
(Source : Etabli par les étudiants)
Chapitre III : Choix D’insertion De La Ligne De Tramway
86
Critère 4 : circulation et stationnement
En termes de circulation les deux tracés permettent de conserver le plan de
circulation actuel avec des avenues à double sens, la plateforme du tramway servant
en fait de terre-plein central franchissable aux carrefours.
En termes de stationnement les deux tracés permettent de réorganiser le
stationnement pour faire face aux besoins, en intégrant celui-ci aux trottoirs si
nécessaire.
Critère 5 : impacts environnement
Tracé 1 : Ce tracé a un impact assez fort sur l’avenue Franz-Fanon,
cependant sa conception renforcera plutôt les aspects positifs de cet axe de
pénétration dans le centre-ville, espaces piétons et plantations, qualité des
aménagements urbains, revêtements de sol et mobilier, éclairage.
Tracé 2 : Ce tracé a un impact aussi important, mais nécessite une
réorganisation des voiries.
Le tracé 1 apparait le plus cohérent et présente des impacts plutôt positifs,
contrairement au tracé 2.
2.2.1.4. Phasage et évolutivité
Critère 6 : phasage et évolution du réseau tramway
Si tous les tracés permettent une évolution similaire du fait de leur terminus
communs, les deux tracés sont cohérents avec le réseau global que l’on peut
imaginer.
Chapitre III : Choix D’insertion De La Ligne De Tramway
87
2.2.1.5. Eléments financiers
Critère 7 : coût d’investissement
Le calcul des coûts d’investissements est effectué avec les mêmes
hypothèses que pour le corridor Nord-Est. Les résultats sont les suivants :
Tableau 30- les coûts d’investissement des tracés :
Tracé 1 Coût (MDA) Tracé 2 Coût (MDA)
plateforme et voies 2 408 m 842.8 3 601.66 m 1 260.58
alimentation énergie 2 408 m 240.8 3 601.66 m 360.16
Stations 07 St 420 09 St 540
Réseaux 2 408 m 298.6 3 601.66 m 446.60
voirie et carrefours 2 408 m 481.6 3 601.66 m 720.33
Matériel roulant 04 rames 1 142 07 rames 1 998.5
Aléas 2 408 m 216.72 3 601.66 m 324.15
Total 3 641.52 5 650.32 MDA
Globalement les montants des coûts d’investissement des travaux sont les suivants :
Tracé 1 : 3 641.52 MDA
Tracé 2 : 5 650.32 MDA
Le tracé 2 apparaît plus coûteux du fait principalement de sa longueur plus
importante.
Critère 8 : coût d’exploitation
Le calcul des coûts d’exploitation est effectué avec les mêmes hypothèses
que pour le corridor Nord-Est. Les résultats sont les suivants :
Le coût d’exploitation dépend essentiellement du kilométrage à parcourir et
des vitesses commerciales. Le tracé 2 de par sa longueur est naturellement plus
onéreux en exploitation.
(Source : Etabli par les étudiants)
Chapitre III : Choix D’insertion De La Ligne De Tramway
88
Tableau 31- les coûts d'exploitation des tracés :
Tracé 1 Tracé 2
Longueurs exploitation 2 408 m 3 601.66 m
Kilométrage annuel 309 428 Km/an 462 816.31 Km/an
Coût d’exploitation 154.71 MDA/an 234.40 MDA/an
2.2.1.6. Tableau récapitulatif et conclusion
Tableau 32- Tableau récapitulatif et conclusion
Tracé 1 Tracé 2
Longueur infrastructures 2 408 m 3 601.66 m
Longueur exploitation 2 408 m 3 601.66 m
Stations 07 St 09 St
Interstations moyenne 344 m 400.11 m
Desserte ++++ +++
Temps de parcours 09 mn 13 mn
Aléas exploitation - -
Coût d’investissement
3 641.52 MDA
5 650.32 MDA
Coût d’exploitation
154.71 MDA/an
234.40 MDA/an
Impacts principaux
Ce tracé a un impact
assez fort sur l’avenue
Franz-Fanon, cependant
sa conception renforcera
plutôt les aspects positifs
de cet axe de pénétration
dans le centre-ville,
espaces piétons et
plantations, qualité des
aménagements urbains,
revêtements de sol et
mobilier, éclairage.
Ce tracé a un impact aussi
important, mais nécessite
une réorganisation des
voiries.
(Source : Etabli par les étudiants)
Chapitre III : Choix D’insertion De La Ligne De Tramway
89
Pôles d’échanges et
correspondances
Desserte de la gare
routière Parcs relais
possibles à la Gare
Routière et à cote de
résidence el Hannaa et
villas Atcos, avec une
possibilité d’un pôle
d’échange à la gare
routière.
Desserte de la gare
routière Parcs relais
possibles à la Gare
Routière et villa Atcos,
avec une possibilité d’un
pôle d’échange à la gare
routière.
Travaux Travaux contraignants
mais admissibles
Travaux très contraignants
sur un tronçon très animé
Le tracé 1 apparaît nettement préférable de par ses meilleures
caractéristiques en desserte et en exploitation et en raison de sa meilleure
intégration dans les axes utilisés qui verront leurs aspects positifs renforcés en
termes de fonctionnement urbain. Ce tracé est celui qui apparait le plus
complémentaire avec ceux des corridors Nord-Est et Sud-Est.
2.3. Corridor Sud-Est
Pour ce corridor nous avons Trois variantes de tracé à analyser et à comparer.
2.3.1. Comparaison des trois variantes de tracé
2.3.1.1. Caractéristiques des trois variantes
Le tracé 1 : dessert le Centre des urgence- villa de Boulevard, la daïra, Cité
1406Logts, centre de recherche Sonatrach, cité 1406 logts, l’institut INELEC et les
Villas Atcos. On peut implanter 04 stations.
Le tracé 2 : dessert la nouvelle gare routière, résidence Yesref, Cité 11
décembre 1960, Ancienne Gare Routière, jardin 21 mai, villa Boumalliard et Villa
Atcos. On peut implanter 05 stations.
Le tracé 3 : dessert Cité 1200 Logts, quartier Amir Abdel Kader, technicums,
Gare Ferroviaire, cité 1406 logts, institut INELEC et les Villa Atcos. On peut implanter
05 stations.
La comparaison entre les trois tracés sera réalisée à partir d’un point fixe, soit
la station des Villas Atcos.
Les longueurs de ligne, le nombre de stations et les interstations moyennes
pour le tronçon considéré sont respectivement de :
(++++ : Très bien, +++ : bien, ++ : Moyenne, + :
faible)
(Source : Etabli par les étudiants)
Chapitre III : Choix D’insertion De La Ligne De Tramway
90
Tableau 33- Les longueurs de ligne, le nombre de stations et les interstations moyennes des tracés :
N° de tracé La distance de
tracé
Nombre de
stations
La distance
Moyenne entre
stations
Tracé 1 1 436.87 m 04 stations 359.21 m
Tracé 2 2 539 m 07 stations 362.71 m
Tracé 3 1 755 m 05 stations 351 m
La solution avec le tracé 1 est la plus courte, celle avec le tracé 2 étant la plus
longue.
2.3.1.2. Transport
Critère 1 : Desserte
Le tracé 1 : assure une desserte des quartiers de centre-ville de Boumerdes puis le
centre des urgences. Il ne passe pas par la gare ferroviaire.
Le tracé 2 : assure une bonne desserte de l’ensemble des quartiers Sud-Est de
Boumerdes du fait de sa position centrale dans le corridor dense. Il dessert la gare
ferroviaire SNTF et des quartiers en voie de densification.
Le tracé 3 : ne dessert que les franges Ouest des quartiers Est de Boumerdes, il ne
passe pas du tout par les quartiers situés au Sud-Est. Par contre il dessert la gare
ferroviaire
Le tracé 2 est celui qui assure la meilleure desserte.
Critère 2 : exploitation et intermodalité
Le calcul des temps de parcours est effectué avec les mêmes hypothèses que pour
le corridor Nord-Est. Les résultats sont les suivants :
(Source : Etabli par les étudiants)
Chapitre III : Choix D’insertion De La Ligne De Tramway
91
Tableau 34- caractéristiques des tracés :
Tracé 1 Tracé 2 Tracé 3
Temps de parcours 04 mn 08 mn 05 mn
Vitesse commercial 21.55 km/h 19.04 km/h 21.06 km/h
Nombre de rames 02 05 03
Régularité et fiabilité Bon Bon Bon
Pôles d’échanges et
correspondances
Parcs relais
possibles à coté de
villa Atcos et à coté
de centre des
urgences
Dessert la gare
SNTF
Parcs relais
possibles à coté
de villa Atcos,
l’institut INIM,
quartier EL Kabîr
et à côté de l’de
centre des
urgences
Dessert la gare
SNTF
Un seul parc
relais possibles à
côté de la villa
Atcos.
Le tracé 2 apparaît le plus complet avec peu d’aléas pour la régularité du
temps de parcours. Et dessert la gare SNTF au même temps, avec les possibilités
d’ajouté 05 parc relais.
2.3.1.3. Urbanisme :
Critère 3 : insertion et technique
Le tracé 1 : s’insère sur un axe de centre-ville très étroit qui peut poser de
gros problèmes d’insertion
Le tracé 2 : s’insère sur des axes structurants relativement larges sauf la
tranche entre Alliguia et 408Logts qui est un peu étroite, et présentant de faibles
pentes, ne pose pas de gros problèmes d’insertion de plus il utilise des axes très
lisibles et très urbains. Son insertion est l’occasion de renforcer les qualités
urbanistique, paysagère et fonctionnelle de ces axes.
Le tracé 3 : s’insère sur des axes structurants relativement larges, ne pose
pas de gros problèmes.
Critère 4 : circulation et stationnement
En termes de circulation les tracés 2 et 3 permettent de conserver le même
plan de circulation actuel avec des avenues à double sens, la plateforme du tramway
servant en fait de terre-plein central franchissable aux carrefours. Et le 1er tracé
devra être mis en sens unique.
(Source : Etabli par les étudiants)
Chapitre III : Choix D’insertion De La Ligne De Tramway
92
En termes de stationnement les tracés 2 et 3 permettent de réorganiser le
stationnement pour faire face aux besoins, en intégrant celui-ci aux trottoirs si
nécessaire. Par contre le 1er tracé nécessite plutôt des suppressions du
stationnement dans des rues où il apparait nécessaire.
Critère 5 : impacts environnement
Tracé 1 : Ce tracé a un impact assez fort sur l’avenue de 1er Novembre, cependant
sa conception renforcera plutôt les aspects positifs de cet axe de pénétration dans le
centre-ville, espaces piétons et plantations, qualité des aménagements urbains,
revêtements de sol et mobilier, éclairage.
Tracé 2 : Ce tracé a un impact important du fait qu’il passe par des axes majeurs de
la ville, cependant sa conception renforcera plutôt les aspects positifs de ces axes,
espaces piétons et plantations, qualité des aménagements urbains, revêtements de
sol et mobilier, éclairage.
Tracé 3 : Peu d’impacts, simple réorganisation des voiries.
Les tracés 1 et 2 apparaissent le plus cohérent et présente des impacts plutôt
positifs.
2.3.1.4. Phasage et évolutivité :
Critère 6 : phasage et évolution du réseau tramway
Le choix du tracé est lié à la configuration du réseau global qui sera choisi, les
tracés 1 et 2 débutant côté Est du centre-ville tandis que le tracé 3 provient du côté
Ouest.
Si tous les tracés permettent une évolution similaire du fait de leur terminus
commun, les trois tracés sont cohérents avec le réseau global que l’on peut imaginer,
en particulier avec les tracés du corridor Sud - Ouest.
Chapitre III : Choix D’insertion De La Ligne De Tramway
93
2.3.1.6. Eléments financiers :
Critère 7 : coût d’investissement
Le calcul des coûts d’investissements est effectué avec les mêmes hypothèses que
pour le corridor Nord-Est. Les résultats sont les suivants :
Tableau 35- Les coûts d'invesstissement des tracés
Tracé 1 Coût
(MDA)
Tracé 2 Coût
(MDA)
Tracé3 Coût(MDA)
plateforme et
voies
1 436.87 m 502.9 2 539 m 888.65 1 755 m 614.25
alimentation
énergie
1 436.87 m 143.687 2 539 m 253.9 1 755 m 175.5
Stations 04 St 240 07 St 420 05 St 300
Réseaux 1 436.87 m 178.171 2 539 m 314.83 1 755 m 217.62
voirie et
carrefours
1 436.87 m 287.37 2 539 m 507.8 1 755 m 351
Matériel roulant 02 rames 571 05
rames
1 427.5 03
rames
856.5
Aléas 1 436.87 m 129.31 2 539 m 228.51 1 755 m 157.95
Total 2 052.438 MDA 4 041.19 MDA 2 672.82 MDA
Globalement les montants des coûts d’investissement des travaux sont les suivants :
Tracé 1 : 2 052.438 MDA
Tracé 2 : 4 041.19 MDA
Tracé 3 : 2 672.82 MDA
Le tracé 2 apparaît plus coûteux du fait principalement de sa longueur plus
importante.
(Source : Etabli par les étudiants)
Chapitre III : Choix D’insertion De La Ligne De Tramway
94
Critère 8 : coût d’exploitation
Le calcul des coûts d’exploitation est effectué avec les mêmes hypothèses
que pour le corridor Nord-Est. Les résultats sont les suivants :
Le coût d’exploitation dépend essentiellement du kilométrage à parcourir et
des vitesses commerciales. Le tracé 1 de par sa longueur est naturellement plus
onéreux en exploitation.
Tableau 36- Les coût d'exploitation des tracés :
Tracé 1 Tracé 2 Tracé 3
Longueurs
exploitation
1 436.87 m 2 539 m 1 755 m
Kilométrage annuel 184 637.79 Km/an 326 261.5 Km/an 225 517.5Km/an
Coût d’exploitation 92.32 MDA/an 163.13 MDA/an 112.76DA/an
2.3.1.7. Tableau récapitulatif et conclusion
Tableau 37- Tableau récapitulatif et conclusion :
Tracé 1 Tracé 2 Tracé 3
Longueur
infrastructures
1 436.87 m 2 539 m 1 755 m
Longueur exploitation
1 436.87 m 2 539 m 1 755 m
Stations
04 07 05
Interstations moyenne
359.21 362.71 351
Desserte +
++++ ++
Temps de parcours 04 mn
08 mn 05 mn
Aléas exploitation -
- -
(Source : Etabli par les étudiants)
Chapitre III : Choix D’insertion De La Ligne De Tramway
95
Coût d’investissement 2 052.438 MDA 4 041.19 MDA 2 672.82 MDA
Impacts principaux Ce tracé a un
impact assez fort
sur l’avenue de 1er
Novembre,
cependant sa
conception
renforcera plutôt les
aspects positifs de
cet axe de
pénétration dans le
centre-ville,
espaces piétons et
plantations, qualité
des aménagements
urbains,
revêtements de sol
et mobilier,
éclairage.
Ce tracé a un
impact important du
fait qu’il passe par
des axes majeurs
de la ville,
cependant sa
conception
renforcera plutôt les
aspects positifs de
ces axes, espaces
piétons et
plantations, qualité
des aménagements
urbains,
revêtements de sol
et mobilier,
éclairage.
Peu d’impacts,
simple
réorganisation
des voiries.
Pôles d’échanges et
correspondances
Parcs relais
possibles à coté de
villa Atcos et à coté
de centre des
urgences
Dessert la gare
SNTF
Parcs relais
possibles à coté de
villa Atcos, l’institut
INIM, quartier EL
Kabîr et à côté de
l’de centre des
urgences
Dessert la gare
SNTF
Un seul parc
relais possibles
est à coté de
villa Atcos.
Travaux Travaux délicats Travaux délicats Travaux délicats
Le tracé 2 apparaît nettement préférable de par ses meilleures
caractéristiques en desserte et en exploitation et en raison de sa meilleure
intégration dans les axes utilisés qui verront leurs aspects positifs renforcés en
termes de fonctionnement urbain.
(++++ : Très bien, +++ : bien, ++ : Moyenne, + : faible)
(Source : Etabli par les étudiants)
Chapitre III : Choix D’insertion De La Ligne De Tramway
96
2.4. CORRIDOR Sud-Ouest
Pour ce corridor on a deux variantes de tracé à analyser et à comparer.
2.4.1. Comparaison des deux variantes de tracé
2.4.1.1. Caractéristiques des deux variantes
Le tracé 1 :dessert la nouvel gare routière, résidence Yesref, Cité 11 décembre
1960, Cité 1200 logts-, et Villa Atcos. On peut implanter 06 stations.
Le tracé 2 : dessert la nouvelle gare routière, résidence Yesref, Cité 11 décembre
1960, Ancienne Gare Routière, jardin 21 mai, villa Boumalliard et Villa Atcos. On peut
implanter 06 stations.
La comparaison entre les deux tracés sera réalisée à partir de deux points
fixes, soit la station des villas Atcos et la nouvelle gare routière.
Les longueurs de ligne, le nombre de stations et les interstations moyennes
pour le tronçon considéré sont respectivement de :
Tableau 38- Les longueurs de ligne, le nombre de stations et les interstations moyennes des tracés :
N° de tracé La distance de
tracé
Nombre de stations La distance
Moyenne entre
stations
tracé 1 2 643.87 m 06 stations 440.64 m
tracé 2 2 158.31 m 06 stations 359.72 m
La solution avec le tracé 2 est la plus courte, celle avec le tracé 1 étant la plus
longue.
2.4.1.2. Transport
Critère 1 : Desserte
Le tracé 1 : assure une bonne desserte de l’ensemble des quartiers Sud-Ouest de
Boumerdes, tels la cité 11 décembre 1960 et la cité de 1200 logts.
Le tracé 2 : dessert plutôt la frange Sud des quartiers Ouest de Boumerdes, sauf
qu’il passe par l’ancienne gare routière.
Le tracé 1 : est celui qui assure la meilleure desserte.
(Source : Etabli par les étudiants)
Chapitre III : Choix D’insertion De La Ligne De Tramway
97
Critère 2 : exploitation et intermodalité
Le calcul des temps de parcours est effectué avec les mêmes hypothèses que
pour le corridor Nord-Est. Les résultats sont les suivants :
Tableau 39- caractéristiques des tracés :
Tracé 1 Tracé 2
Temps de parcours 07 mn 06 mn
Vitesse commercial 22.66 km/h 21.58 km/h
Nombre de rames 04 rames 05 rames
Régularité et fiabilité Bon Bon, sauf qu’il présente
également quelques
difficultés d’insertion
entre la cité 11
décembre et jardin 21
mai, dans des axes
étroits et très animés,
Pôles d’échanges et
correspondances
Dessert la nouvelle gare
routière.
Parcs relais possibles à
côté de la gare routière et
cité 11 décembre 1960 et
Villas Atcos, et possibilité
d’un pôle d’échange en
station de la gare routière.
Dessert la nouvelle gare
routière et l’ancienne
gare routière.
Parcs relais possibles à
côté de la gare routière
et Villas Atcos, et
possibilité d’un pôle
d’échange en station de
la gare routière.
Le tracé 1 apparaît le plus complet avec peu d’aléas pour la régularité du
temps de parcours.
2.4.1.3. Urbanisme :
Critère 3 : insertion et technique
Le tracé 1 s’insère sur des axes structurants relativement larges, et présentant
de faibles pentes, ne pose pas de gros problèmes d’insertion.
Le tracé 2 parait par contre difficile à insérer sur son premier tronçon entre la
cité 11 décembre et jardin 21 mai, dans des axes étroits et très animés.
(Source : Etabli par les étudiants)
Chapitre III : Choix D’insertion De La Ligne De Tramway
98
Critère 4 : circulation et stationnement
En termes de circulation Le tracé 1 a un impact fort qui devra être mis en sens
unique sur l’axe de la cité 1200 logts, la plateforme du tramway servant en fait de
terre-plein central franchissable aux carrefours. Le tracé 2 nécessitera sans doute
une reprise du plan de circulation.
En termes de stationnement les deux tracés nécessitent plutôt des
suppressions du stationnement dans des rues où il apparait nécessaire.
Critère 5 : impacts environnement
Tracé 1 : Ce tracé a un impact très important où se tient actuellement un
marché, et il nécessitera des réaménagements urbains significatifs.
Tracé 2 : Ce tracé a un impact très fort sur le tronçon du carrefour de cité de
11 décembre, a priori très perturbant pour la vie du quartier.
Le tracé 1 apparait le plus cohérent et présente des impacts plutôt positifs,
contrairement au tracé 2 qui apporte des nuisances aux quartiers animés qu’ils
traversent.
2.4.1.4. Phasage et évolutivité
Critère 6 : phasage et évolution du réseau tramway
Les tracés 1 et 2 présentent une partie qui pourrait être en tronc commun avec
une ligne Nord –Ouest ce qui est peu intéressant en termes de desserte et gênant en
exploitation.
2.4.1.5. Eléments financiers
Critère 7 : coût d’investissement
Le calcul des coûts d’investissements est effectué avec les mêmes
hypothèses que pour le corridor Nord-Est. Les résultats sont les suivants :
Tableau 40- Les coût d’investissements des structures :
Tracé 1 Coût (MDA) Tracé 2 Coût (MDA)
plateforme et voies 2 643.87 m 925.35 2 158.31 m 755.41
alimentation énergie 2 643.87 m 264.387 2 158.31 m 215.83
Stations 06 St 360 06 St 360
Réseaux 2 643.87 m 327.84 2 158.31 m 267.63
voirie et carrefours 2 643.87 m 528.77 2 158.31 m 431.66
Matériel roulant 04 rames 1 142 05 rames 1 427.5
Aléas 2 643.87 m 237.95 2 158.31 m 194.25
Total 3 786.3 MDA 3 652.28 MDA
(Source : Etabli par les étudiants)
Chapitre III : Choix D’insertion De La Ligne De Tramway
99
Globalement les montants des coûts d’investissement des travaux sont les
suivants :
Tracé 1 : 3 786.3 MDA
Tracé 2: 3 652.28 MDA
Le tracé 1 apparaît plus coûteux du fait principalement de sa longueur plus
importante
Critère 8 : coût d’exploitation
Le coût d’exploitation dépend essentiellement du kilométrage à parcourir et
des vitesses commerciales. Le tracé 1 de par sa longueur est naturellement plus
onéreux en exploitation.
Tableau 41- Les coûts d'exploitation des tracés :
Tracé 1 Tracé 2
Longueurs exploitation 2 643.87 m 2 158.31 m
Kilométrage annuel 339 737.29 Km/an 277 342.83 Km/an
Coût d’exploitation 169.89 MDA/an 138.67 MDA/an
2.4.1.6. Tableau récapitulatif et conclusion
Tableau 42- Tableau récapitulatif et conclusion :
Tracé 1 Tracé 2
Longueur infrastructures 2 643.87 m 2 158.31 m
Longueur exploitation 2 643.87 m 2 158.31 m
Stations 06 06
Interstations moyenne 22.66 km/h 21.58 Km/h
Desserte ++ +
Temps de parcours 09 mn 08 mn
Aléas exploitation
-
Aléas d’insertion entre la
cité 11 décembre et jardin
21 mai, dans des axes
étroits et très animés,
Coût d’investissement 3 786.3 MDA 3 652.28 MDA
Coût d’exploitation 169.89 MDA/an 138.67 MDA/an
(Source : Etabli par les étudiants)
Chapitre III : Choix D’insertion De La Ligne De Tramway
100
Impacts principaux L’impact de ce tracé est
très important où se tient
actuellement un marché, et
il nécessitera des
réaménagements urbains
significatifs.
L’impact de ce tracé très
fort sur le tronçon du
carrefour de cité de 11
décembre, a priori très
perturbant pour la vie du
quartier.
Travaux Travaux contraignants
mais admissibles
Travaux très
contraignants sur un
terrain très animé
Le tracé 1 présente de gros avantages en termes de desserte et d’exploitation
et est pratiquement le seul à pouvoir être réalisé avec des impacts positifs sur
l’environnement urbain et surtout sans difficultés.
3. PROPOSITION DE SCENARIOS : DEFINITION DES RESEAUX
3.1. OBJECTIFS :
Afin d’aboutir à l’esquisse d’un réseau de transports collectifs en site propre et
de fixer une première tranche de projet de tramway, il convient de définir les réseaux
envisageables qui pourront être comparés en terme de transport et d’urbanisme,
ainsi qu’au niveau financier. Cette définition s’appuiera sur les premières analyses
déjà effectuées et ayant fait l’objet des chapitres dont l’objet concerne la définition et
l’évaluation des tracés pour chacun des corridors.
3.2. MÉTHODE ET PRINCIPES D’ÉLABORATION DES RÉSEAUX
Les réseaux proposés ci-après découlent bien entendu de la définition des
corridors déjà réalisée ainsi que des analyses effectuées sur le terrain et à l’aide de
la direction de l’urbanisme et la direction des transports.
3.3. DÉFINITION DES RÉSEAUX À COMPARER
Les différents corridors peuvent se décliner en 3 réseaux principaux :
1. Réseau R1 avec 2 lignes, L1 et L2, tangentes : L1 est la somme des
corridors Nord-Est et Nord-Ouest, L2 correspond aux corridors Sud-Est et
Sud-Ouest.
2. réseau R2 avec 2 lignes, L1 et L2, en croix : La ligne L1 est la somme des
corridors Nord-Est et Sud-Ouest, L2 correspond aux corridors et Nord-Ouest
et Sud-Est et Nord-Est.
(Source : Etabli par les étudiants)
Chapitre III : Choix D’insertion De La Ligne De Tramway
101
3.3.1. Réseau R1 à 2 lignes tangentes :
Le principe de ce réseau est de créer deux lignes quasi indépendantes. La
première ligne utilise les deux corridors Nord - Est et Nord-Ouest, ce qui permet
d’éviter l’implantation de terminus en centre-ville tout en assurant une bonne
couverture de celui-ci pour les deux corridors. La seconde ligne correspond aux
corridors Sud-Est et Sud-Ouest avec également des terminus implantés en
périphérie.
La ligne 1 est l’épine dorsale de la ville de Boumerdès, et un peu la ligne
universitaire puisqu’elle relie les pôles universitaires et les résidences universitaires,
et en même temps la ligne des quartiers denses en poids de population. Elle traverse
et dessert le centre-ville par le boulevard du 1er Novembre.
La ligne 2 relie les quartiers de Sud et les quartiers denses en cours de
réalisation situés au Sud-Est de la ville, d’une part, et les quartiers populaires du
Sud, d’autre part, au centre-ville de Boumerdes.
Figure 34- Réseau R1 à deux lignes tangentes (Source : Etabli par les étudiants)
Chapitre III : Choix D’insertion De La Ligne De Tramway
102
Tableau 43- caractéristiques des lignes :
Caractéristiques Linge 1 Ligne 2
Longueur 5 335.45 m 6 146.3 m
Stations 13 St 14 St
Interstations moyenne 410.42 m/St 439 m/St
Fréquence 04 mn 04 mn
Temps parcours 16 mn 18 mn
Vitesse commercial 20 km/h 20.49 km/h
Parc matériel roulant 10 rames 11 rames
3.3.2. Réseau R2 à 2 lignes en croix
Le principe de ce réseau est de créer deux lignes quasi indépendantes qui ont
un point de correspondance ligne à ligne. La première ligne utilise les deux corridors
Sud-Ouest et Nord-Est, ce qui permet d’éviter l’implantation de terminus en centre-
ville tout en assurant une bonne couverture de celui-ci pour les deux corridors. La
seconde ligne correspond aux corridors Nord-Ouest et Sud-Est avec également des
terminus implantés en périphérie.
La ligne 1 relie les quartiers denses en cours de réalisation situés au Sud
d’une part, et les quartiers populaires du Sud, d’autre part, au centre-ville de
Boumerdes et les instituts de formations.
La ligne 2 est un peu l’épine dorsale de la ville de Boumerdes constituée par
l’ancienne RN24, elle traverse les quartiers denses en poids de population situés à
l’Est de la ville et dessert le centre-ville par l’avenue du 1er Novembre. Elle continue à
l’Ouest pour desservir le nouvel hôpital.
(Source : Etabli par les étudiants)
Figure 35- Réseau R2 à 2 lignes en croix
Chapitre III : Choix D’insertion De La Ligne De Tramway
103
Tableau 44- caractéristiques des lignes :
Caractéristiques Linge 1 Ligne 2
Longueur 5 571.32 m 5 910.45 m
Stations 15 St 12 St
Interstations moyenne 371.42 m/St 492.53 m/St
Fréquence 04 mn 04 mn
Temps parcours 16 mn 15 mn
Vitesse commercial 21 Km/h 23.64 Km/h
Parc matériel roulant 10 rames 09 Ames
4. COMPARAISON DES DIFFERENTS SCENARIOS
4.1. ANALYSE MULTICRITERES DES RESEAUX
Les méthodes d’analyse multicritère sont des outils d’aide à la décision,
développées depuis les années 1960. De nombreuses méthodes sont disponibles
afin de permettre aux décideurs de faire « le bon choix ».
Lorsque plusieurs solutions sont possibles, le décideur prend en compte, plus
ou moins explicitement, plusieurs critères pour apprécier ces solutions. Lorsque
aucune solution ne se détache du lot, c’est à dire lorsque aucune solution ne se
révèle la plus performante pour l’ensemble des critères, les méthodes d’analyse
multicritères peuvent apporter une aide rationnelle aux choix
L’objectif des méthodes d’analyse multicritères est ainsi d’aider à prendre une
décision lorsque interviennent de multiples solutions et de nombreux critères pour les
évaluer. Le principe de base est de considérer tous les critères entrant en ligne de
compte, de leur attribuer un poids lié à l’importance relative qu’on leur accorde, de
noter chaque solution par rapport à l’ensemble de ces critères et finalement
d’agréger ces résultats.(ENSITRANS, Etude de faisabilité de tramway de la ville de
Sétif, 2007)
La démarche pragmatique préconisée ici distingue cinq grandes familles de
critères couvrant l’ensemble des objectifs d’une politique publique de transport :
La première famille met en avant les enjeux même des différents réseaux
envisagés : les potentiels desservis (population, emplois, grands équipements) et la
réponse des usagers à la nouvelle offre mise en place (c’est-à-dire la réaction des
usagers) (tramway et réseau bus associé),
(Source : Etabli par les étudiants)
Chapitre III : Choix D’insertion De La Ligne De Tramway
104
La deuxième famille s’attache à l’exploitation du réseau tramway : charge
dimensionnant, réserve de capacité, niveau de service à mettre en place en réponse
à la clientèle attendue,
Les possibilités de phasage et d’évolution de chaque réseau constituent la
troisième famille de critères,
La famille suivante se focalise sur la faisabilité de réalisation en évaluant les
éventuels obstacles techniques et les impacts de chaque projet sur les différentes
fonctions des espaces publics,
La dernière famille de critères comprend les éléments financiers, qui
traduisent simultanément la faisabilité financière de chaque projet et son efficacité
économique, tant en termes d’investissement qu’en termes de fonctionnement.
L’ensemble de ces critères couvre à la fois les thèmes essentiels des objectifs
collectifs qui sous-tendent la politique générale d’organisation des transports dans la
ville et les enjeux spécifiques au développement des transports publics. Ainsi les
critères retenus déclinent les objectifs suivants :
Satisfaire le plus grand nombre d’usagers, en adéquation avec le niveau
d’offre proposé,
Optimiser la couverture des dépenses de fonctionnement par les recettes
(efficacité économique),
Maximiser l’intérêt pour la collectivité
Rééquilibrer les différents territoires qui composent la ville.
Les tableaux suivant donnent les résultats de l’étude multicritères.
Chapitre III : Choix D’insertion De La Ligne De Tramway
105
Tableau 45- LES CARACTERISTIQUES DE CHAQUE RESEAU :
Réseau R1 Réseau R2
Note note Note maxi
Longueur
infrastructure
11 481.75 m 02 pts 11 481.77 m 02 pts 02 pts
Nombre de
stations
27 St 02 pts 27 St 02 pts 02 pts
Longueur
Exploitation
/stations
Ligne 1
Ligne 2
5 335.45 m /13 St
6 146.3 m /14 St
02 pts
02 pts
5 571.32 m/15 St
5 910.45 m/12 St
02 pts
02 pts
02 pts
02 pts
Interstations
moyennes
Ligne 1
Ligne 2
410.42 m/St
439 m/St
02 pts
02 pts
371.42 m/St
492.53 m/St
02 pts
02 pts
02 pts
02 pts
Temps de
parcours
Ligne 1
Ligne 2
16 mn
18 mn
02 pts
02 pts
16 mn
15 mn
02 pts
02 pts
02 pts
02 pts
Vitesse
commerciale
Ligne 1
Ligne 2
20 Km/h
20.49 Km/h
02 pts
02 pts
20
21 Km/h
23.64 Km/h
02 pts
02 pts
20
02 pts
02 pts
20 pts
Lisibilité du réseau
(Aléas= - 01 pts)
Ligne 1
Ligne 2
- Aléas de l’axe de stade
communal.
- Aléas sur la tranche
entre Alliguia et 408Logts
08 pts
- Aléas de l’axe de
stade communal.
- Aléas sur la tranche
entre Alliguia et
408Logts
08 pts
10 pts
Couverture et
desserte de la ville
(corridors)
- dessert la gare routière
- dessert l’hôpital et le
centre des urgences
- dessert la gare SNTF
- dessert le centre- ville
- dessert les pôles
universitaires et les
grands instituts
02 pts
02 pts
02 pts
02 pts
02 pts
10 pts
- dessert la gare
routière
- dessert l’hôpital et le
centre des urgences
- dessert la gare SNTF
- dessert le centre- ville
- dessert les pôles
universitaires et les
grands instituts
02 pts
02 pts
02 pts
02 pts
02 pts
10 pts
10 pts
Chapitre III : Choix D’insertion De La Ligne De Tramway
106
Couverture et
desserte de la ville
(Les lignes)
Ligne 1
Ligne2
- Couverture seulement
du nord de la ville.
- ne couvre pas la gare
ferroviaire, les instituts ni
le centre des urgences.
-couvre les zones les
plus peuplés de la ville
- Couverture du sud de la
ville seulement.
- ne couvre pas l’hôpital
le pôle universitaire
d’ouest.
- ne couvre pas les zones
les plus peuplés de la
ville
00 pts
00 pts
- Couverture du nord et
du sud de la ville.
-ne couvre pas la gare
ferroviaire ni le pôle
universitaire de l’ouest.
-ne couvre pas les
zones les plus peuplés
de la ville
- Couverture du nord et
du sud de la ville.
- Couverture de tous les
établissements
nécessaires.
- couvre les zones les
plus peuplés de la ville
00 pts
06 pts
12 pts
coût
d'investissement
Ligne 1
Ligne 2
Total
8 243.825 MDA
9 290.9 MDA
17 534.725 MDA
02 pts
01 pt
03 pts
8 568.61 MDA
8 396.13 MDA
16 964.74
02 pts
02 pts
04 pts
04 pts
coût d'exploitation
:
Ligne 1
Ligne 2
Total
342.80 MDA/an
596.94 MDA/an
939.74 MDA/an
02 pts
02 pts
04 pts
550.53 MDA/an
539.45 MDA/an
1 089.98 MDA/an
01 pt
02 pts
03 pts
04 pts
Note totale 45 pts 51 pts 60 pts
Sur la base de cette étude de comparaison multicritères il apparaît que le
2éme réseaux obtient la meilleure note en raison principalement de la meilleure
adaptation en termes de desserte et de couverture de la ville du Boumerdès.
(Source : Etabli par les étudiants)
Chapitre III : Choix D’insertion De La Ligne De Tramway
107
5. DETERMINATION DU TRONÇON PRIORITAIRE :
La détermination de la première ligne s’effectue à partir de la comparaison
multicritères présentée ci avant.
Le tableau ci-après résume les conclusions des évaluations par des croix entre 1 et 4
Tableau 46- conclusions des évaluations des lignes :
Ligne 1 Ligne 2
Densité :
Population
Emploi
Formation universitaire
++
+++
+
++++
+++
++++
Desserte des riverains +++ ++++
insertion du site propre +++ ++++
impacts sur l’urbanisme et
environnement
+++ +++
impacts circulation et
stationnement,
+++ +++
coût d’investissement +++ +++
Coût d’exploitation +++ +++
Total des croix 24 31
La ligne 2 apparaît la plus intéressante globalement, c’est une ligne
performante, de longueur adaptée et avec une exploitation intéressante en termes de
desserte et de fonctionnement, avec une bonne desserte du centre-ville, des charges
relativement équilibrées dans les deux sens, des terminus hors centre-ville et un coût
d’investissement en relation avec la taille de l’agglomération.
Après le choix de la ligne final en présenter un schéma descriptif de la ligne
final.
(Très important(e) : ++++, important(e) : +++, moyen(ne) : ++, faible : +)
(Source : Etabli par les étudiants)
Chapitre III : Choix D’insertion De La Ligne De Tramway
108
6. PRESENTETION DE LA LIGNE DE TRAMWAY :
Dépôt
La gare routière
Résidence Yesref
Université UMBB
Franz-Fanoun
Résidence EL Hannaa
Cité Boumalliard
Cité Atcos
Institut INELEC
La gare ferroviaire
Institut INIM
El Kebir
Cité 408 Logts
Centre des urgences
La Belle vue
L’hôpital
Parc Relais Pôle d’échange
Chapitre III : Choix D’insertion De La Ligne De Tramway
109
7. L’insertion du tramway
L’insertion du tramway peut se concevoir en considérant plusieurs principes
d’organisation dans le choix de la position de plate-forme et de l’aménagement :
a. Positions de la plate-forme :
- axiale,
- latérale,
- bilatérale.
b. Aménagement et fonctionnement de la voirie :
Double sens de circulation automobile ou mise en sens unique, avec une
seule voie de circulation, une file ou non de stationnement.
Enfin il est possible d'envisager de dissocier les deux voies du tramway, un
sens s'effectuant dans une rue, l'autre sens s'effectuant dans une autre rue ou
d’envisager un fonctionnement en site mixte avec les voitures mais avec une priorité
au tramway.
Les différents axes d’insertion de la ville de Boumerdes sont :
7.1. Insertion gare routière – résidence Yesref :
Pour cet axe on a proposé la position axiale, cette position fonctionne bien
avec un sens de circulation automobile de part et d’autre de la plateforme, chaque
voie circulant dans le même sens que le tramway.
Cette option favorise la vitesse du tramway, facilite la circulation et la desserte
des riverains en ce qui concerne les accès aux propriétés. Mais elle présente
certains inconvénients :
- Pas de possibilité de stationnement pour une voirie inférieure à 20 m.
- trottoirs bordés directement par la circulation automobile.
- difficulté éventuelle d’implantation des stations.
7.2. Insertion résidence Yesref- résidence El Hannaa :
Pour cet axe on a proposé la position latérale, quel que soit le parti
d’implantation (Nord ou Sud), le tramway croise la circulation “ à l’anglaise ”, c’est à-
dire sur la droite de la file de circulation longeant la plate-forme.
Avec cette solution, les trottoirs sont relativement confortables, d’autant plus
que la plate-forme du tramway reste une zone largement utilisable par les piétons, il
est possible de conserver du stationnement, des plantations d’arbres sont
envisageables et enfin l’implantation de stations à quais latéraux est possible, avec
un traitement type zone 30. C’est-à-dire une zone où la circulation automobile est
réservée à la desserte locale et où les aménagements ne permettent qu’une
circulation à faible vitesse, inférieure à 30 km/h.
Chapitre III : Choix D’insertion De La Ligne De Tramway
110
7.3. Insertion résidence El Hannaa- Institut INELEC :
Pour cet axe on a proposé la position axiale, cette position fonctionne bien
avec un sens de circulation automobile de part et d’autre de la plateforme, chaque
voie circulant dans le même sens que le tramway.
7.4. Insertion Institut INELEC- Institut INIM :
La même chose aussi pour cet axe, la position axiale est le meilleur choix, qui ne
gêne pas la circulation des véhicules.
7.5. Insertion Institut INIM- Hôpital :
La position proposée pour cet axe est la position latérale, à cause de
l’étroitesse de la voie, et pour ne pas gêner les magasins installés à gauche de la
voie.
Les différents axes d’insertion sont présentés sous forme des plans réalisés
par l’Autocad.(figure38, 39, 40, 41, 42)
8. Parcs Relais :
Un parc relais permettant l’accès au réseau de tramway, pour ce cas, on a proposé
06 parcs relais :
- parcs relais de la gare routière.
- parcs relais de Franz-Fanoun.
- parcs relais de Cité Atcos.
- parcs relais d’El kebir.
- parcs relais de Centre des urgences.
- parcs relais de de l’hôpital.
D’après des plans déjà réalisé de parc relais de 200 places et superficie de
5 000m²,Nous avons proposé des plans 3D avec l’Autocad sont présenter sur
l’annexe 11.
9. Pôle d’échange :
Un pôle d’échange est une aire qui a pour but de faciliter l’échange entre
divers modes de transport de façon permanentes, avec des niveaux acceptables de
confort pour l’attente des usagers et de faciliter le déplacement des différents modes.
Les objectifs de pôle d’échange sont les suivants :
- Faciliter les échanges entre modes ;
- Intégrer esthétiquement et fonctionnellement le pôle d’échange dans son
environnement ;
- Créer des systèmes qui minimisent le temps de déplacement et de validation
des titres de transport ;
Chapitre III : Choix D’insertion De La Ligne De Tramway
111
- Etablir un système de gestion qui rend facile la coordination des services entre
opérateurs ;
- Implémenter des systèmes d’information, et de signalétique qui facilite la
compréhension et l’usage du pôle d’échange.
Pour notre ligne, nous proposons que deux pôles d’échange à l’extrémité de la
ligne, car notre ligne n’est pas très longue (06 Km).
10. Dépôt : (Stationnement et ateliers de maintenance)
Le dépôt comprend des garages de stationnement et service de maintenance.
Les ateliers de maintenance comprennent les agents de nettoyage, les agents
d’entretien des installations fixes, les agents d’entretien du matériel roulant, ainsi que
le personnel d’encadrement.
Nous avons proposé l’implantation d’un dépôt à côté de la gare routière, à
cause de la disponibilité de l’espace (1 000 m²) et de l’éloignement de la ville.
D’après des plans des dépôts déjà réalisés, nous avons proposé des plans en
3D avec l’Autocad qui sont présentés dans l’annexe 11.
11. Extension de la ligne de tramway :
D’après l’étude socio-économique du chapitre I, nous avons constaté qu’il est
nécessaire de relier les communes du secteur urbain de Boumerdès entre eux
(Boumerdès, Tedjalabine, Corso, Boudouaou),
Le but de cette extension est d’avoir un réseau très développé, qui peut
résoudre un bon nombre de problèmes de transport dans le secteur urbain.
Pour le choix du mode de transport entre les communes, on peut choisir un
tram-train à cause de sa vitesse importante.
La ligne d’extension du tramway proposée est présentée sur la figure 34.
Figure 36- Extension de la ligne de tramway de Boumerdes
Etude de Faisabilité de Tramway de la Ville de Boumerdes Institut Supérieur de Formation Ferroviaire
ISFF
Encadré par : MmeMoulai
Prénom : Ahmed Farouk Nom : BENHALIMA
Nom : MERIDJI Prénom : Mourad
Etabli par
L’insertion de tramway sur le tronçon
Gare routière - résidence Yesref
EXISTANT
PROJECTÉ
E
Figure 38 : PLAN I
(Source : Etabli par les étudiants, Autocad)
Trottoir Trottoir Chaussée Chaussée
Trottoir Chaussée Chaussée Trottoir
-
Etude de Faisabilité de Tramway de la Ville de Boumerdes Institut Supérieur de Formation Ferroviaire
ISFF
Encadré par : MmeMoulai
Prénom : Ahmed Farouk Nom : BENHALIMA
Nom : MERIDJI Prénom : Mourad
Etabli par
L’insertion de tramway sur le tronçon
Résidence Yesref - Résidence El Hannaa
EXISTANT
PROJECTÉ
E
Figure 39- PLAN II
(Source : Etabli par les étudiants, Autocad)
Trottoir Trottoir Chaussée
Trottoir Trottoir Chaussée
Etude de Faisabilité de Tramway de la Ville de Boumerdes Institut Supérieur de Formation Ferroviaire
ISFF
Encadré par : MmeMoulai
Prénom : Ahmed Farouk Nom : BENHALIMA
Nom : MERIDJI Prénom : Mourad
Etabli par
L’insertion de tramway sur le tronçon
Résidence El Hannaa – Institut INELEC
EXISTANT
PROJECTÉ
E
Figure 40- PLAN III
(Source : Etabli par les étudiants, Autocad)
Trottoir Trottoir Chaussée Chaussée
Trottoir Trottoir Chaussée Chaussée
Etude de Faisabilité de Tramway de la Ville de Boumerdes Institut Supérieur de Formation Ferroviaire
ISFF
Encadré par : MmeMoulai
Prénom : Ahmed Farouk Nom : BENHALIMA
Nom : MERIDJI Prénom : Mourad
Etabli par
L’insertion de tramway sur le tronçon
Institut INILEC- Institut INIM
EXISTANT
PROJECTÉ
E
Figure 41- PLAN IV
(Source : Etabli par les étudiants, Autocad)
Chaussée Chaussée Trottoir Trottoir
Trottoir Trottoir Chaussée Chaussée
Etude de Faisabilité de Tramway de la Ville de Boumerdes Institut Supérieur de Formation Ferroviaire
ISFF
Encadré par : MmeMoulai
Prénom : Ahmed Farouk Nom : BENHALIMA
Nom : MERIDJI Prénom : Mourad
Etabli par
L’insertion de tramway sur le tronçon
Institut INIM- Hôpital
EXISTANT
PROJECTÉ
E
Figure 42- PLAN V
(Source : Etabli par les étudiants, Autocad)
Chaussée Chaussée Trottoir Trottoir
Trottoir Trottoir Chaussée
Chapitre III : Choix D’insertion De La Ligne De Tramway
117
Conclusion :
Dans ce chapitre, nous avons étudié le choix des tracés de tramway dans la
ville de Boumerdès.
Pour la réussite de cette étude, nous sommes passé par plusieurs phases,
nous avons commencé par une description des corridors, on a choisi 4 corridors, le
but de ces corridors et de partager la ville de Boumerdès en plusieurs zones afin de
nous faciliter l’étude.
Après le choix des corridors, nous avons proposé dans chaque corridor des
tracés, et le choix de ces tracés a été dicté par différents critères (Environnement,
Urbanisme, Circulation et Stationnement…), puis nous les avons classés d’après
l’importance de chaque tracé, pour sortir finalement avec le tracé qui nous ait apparu
le plus adapté.
Ensuite, nous avons proposé des scénarios suite aux tracés conclus de la
partie précédente, et déterminer deux types de réseaux un en tangente et l’autre en
croix.
Puis, nous avons utilisé la méthode multicritères, où nous avons noté chaque
réseau d’après ces avantages et ces inconvénients, pour finalement conclure que le
réseau en croix est le plus adapté pour la ville de tramway,
Enfin, on a comparé les deux lignes de réseau en croix avec la même
méthode précédente, pour sortir enfin avec une conclusion que la ligne 2 et la plus
préférable pour une ligne de tramway dans ville de Boumerdès.
Subséquemment, nous avons proposé une insertion du tramway sur les voies
de la ville de Boumerdès, et on a proposé aussi l’implantation des parcs relais qui
donnent la possibilité aux usagers du tramway, de garer leurs voitures en toute
sécurité et d’utiliser le tramway pour éviter les embouteillages dans la ville.
Nous avons proposé aussi un dépôt, qui sera bien équipé pour la
maintenance et le garage des tramways en dehors des heures de travail.
Enfin, nous avons proposé juste un petit modèle d’extension de la ligne de
tramway, dans le but, d’assurer une bonne liaison entre les autres communes du
même secteur urbain.
Conclusion Générale
Conclusion Générale
119
Conclusion Générale :
Au début du choix de ce thème « Etude de faisabilité d’un projet d’insertion
d’une ligne de tramway dans la ville de Boumerdès », plusieurs organismes et
personnes n’ont pas cru réellement à réalisation de ce projet dans une petite ville
comme Boumerdès.
Mais à travers nos recherches et nos études nous avons pu démontrer le
contraire. Le projet d’insertion d’une ligne de tramway dans une ville comme
Boumerdès est faisable et même nécessaire.
Elle est faisable car :
- Nous pouvons implanter la ligne finale sur des voies à faibles pentes
- Les voiries sont larges, donc il n’y aura pas de problème de voies à sens
unique ce qui évite l’encombrement
- La longueur de la ligne de 6 km avec des interstations moyennes de 400
mètres, ce qui implique une vitesse commerciale élevée et un taux de parcours
inférieur
- Les surfaces sont disponibles pour l’implantation d’un dépôt et de parcs
relais
Elle est nécessaire car elle peut répondre aux différents problèmes et besoins de la ville de Boumerdès, tels que :
Elle crée un réseau intermodal entre la gare routière et la gare
ferroviaire et qui elle-même passe par la plupart des arrêts et stations
de bus.
Elle relie les pôles universitaires, les instituts, les résidences
universitaires entre eux.
Elle relie les extrémités de la ville et les quartiers éloignés au centre-
ville.
Elle relie la ville aux différents organismes officiels tels que la willaya, le
palais de justice, la Daïra, la mairie et surtout le centre des urgences et
le grand hôpital.
Elle met un point final aux problèmes de pollution et aux nuisances
environnementales.
Et le plus important, cette ligne peu donner un nouveau souffle à cette
ville, sans perturber la vie des quartiers, ni stresser ses habitants.
Conclusion Générale
120
Néanmoins, l’insertion de cette ligne de tramway, peut poser quelques
difficultés :
- La ville de Boumerdès étant située dans la zone sismique rouge, il sera
nécessaire d’adapter les infrastructures du tramway à ce genre de zone ce qui
implique des travaux supplémentaires, donc des coûts élevés
- Plusieurs infrastructures doivent être renouvelées tels que les anciens ponts.
- Il faut une réorganisation complète du plan de la circulation de la ville, ce qui
nécessite beaucoup de temps et d’argent
- La nécessité de la déviation des réseaux d’infrastructures (lignes
téléphoniques, réseaux électriques, système d’assainissement, etc.)
Concernant les difficultés rencontrées lors de l’élaboration de notre étude, on
a pu constater un manque flagrant des données surtout concernant la demande de
transport pour le secteur urbain de Boumerdès. De plus, nous avons trouvé une
contradiction entre différents organismes concernant les statistiques relatives à
l’emploi et à la population. Enfin, en tant qu’étudiants, nous avons été confrontés à la
difficulté d’acquérir des informations auprès des administrations.
L’étude de faisabilité d’insertion d’une ligne de tramway dans la ville de
Boumerdès, est une étude longue et nécessitant d’aborder plusieurs points. L’étude
de faisabilité est réalisée par un ou plusieurs bureaux d’étude, chaque bureau
d’étude est composé de plusieurs départements et chaque département est
spécialisé dans un domaine spécifique (génie civil, électrotechnique, économie,
géologie, urbanisme, aménagement des espaces verts, etc.)
A notre niveau en tant qu’étudiants et par manque de moyens et de temps,
plusieurs aspects de cette étude n’ont pas été abordés dans ce mémoire :
- L’étude génie civil (détermination des points durs du projet, l’implantation des
infrastructures telles que les ponts et les tunnels, les voiries, etc.)
- L’étude de déviation des réseaux
- Choix du matériel roulant par rapport à l’étude génie civil et par rapport à la
projection de la demande de transport (capacité des rames)
- L’étude économique et de rentabilité.
Conclusion Générale
121
Pour conclure nous pouvons dire que le tramway sera une solution agréable pour une nouvelle vie dans la ville de Boumerdès. C’est un moyen de transport en commun écologique important pour le déplacement de ces habitants et qui permettra de promouvoir le tourisme dans cette ville.
L’Etat algérien, considère que la ville de Boumerdès est une petite ville et
qu’elle n’a pas besoin d’être dotée d’un moyen de transport en commun comme le
tramway, néanmoins, cette ville est amenée à s’étendre dans le futur, dans ce
contexte, il faut penser dès maintenant à l’insertion d’une ligne de tramway avant que
la situation ne s’aggrave. Ainsi, l’Etat doit s’investir dans le développement d’un
réseau de transport en commun développé dans l’Algérie toute entière et ne pas se
focaliser essentiellement sur les grandes villes
En prescriptive, pouvons-nous améliorer le réseau de tramway algérien et le
développer, après qu’il ait été le plus grand réseau au monde en 1958 ?
122
Références Bibliographiques
123
Références Bibliographiques
A.M. (2007). AL WATAN.
Aînés, l. m. (Février 2010). Comment préparer une étude de faisabilité pour un projet d'immobilisation
(guide). Québec: Bibliothèque et Archives nationales du Québec.
Arrivetz, J. (2010, 03 28). les transports d'Alger. Consulté le 01 2013, 21, sur Chemins de fer
régionaux et urbains" n° 210 en 1988 (excellente revue pour les amateurs de trains et
d'histoire).: http://alger-
roi.fr/Alger/transports/arrivetz/pages_liees/texte3_transports_pn25.htm
Australia, P. B. (February 2010). Stirling tram feasibility study – Preliminary patronage estimates. City
of Stirling/Department of Planning: Parsons Brinckerhoff Australia.
BORDEAUX, C. U. (mai 2008). ETUDE DE FAISABILITE POUR LA REUTILISATION D’EMPRISES OU
PLATEFORMES FERROVIAIRES POUR LA CIRCULATION DES TRAMWAYS. Bordeaux: LA CUB.
centre national de technologie et du consulting. (2013). Le plan de circulation de la ville de
Boumerdes. Boumerdes: DTW.
CNAS. (2012). Rapport Anuelle . Wilaya de Boumerdes: CNAS.
DELACHE, X. (3 décembre 2008). Fiabilité des transports :Quelques éléments d’analyse économique-
Document de travail. la France: Ministère l’écologie, de l’énergie, du développement durable
et de l’aménagement du territoire.
Direction d’éducation et d’enseignement . (2012). Annuel d'établissement scolaire . Boumerdes: DEE.
Direction de planification et Aménagement des territoires . (2012). Rapport Annuel DPAT. Wilaya de
Boumerdes: DPAT.
Direction de planification et aménagement des territoires de willaya de Boumerdes cellule RGPH.
(2008-2032). Projection des Recensements général de la population et de l'habitat.
Boumerdes: DATW.
Direction du logement et des équipêments publics DLEP. (2013). Le programmes d'aménagement
futurs . Boumerdes : DLEP.
DOU. (2013). Statistique de formation superieur . Boumerdes: DOU.
DTW. (2012). Rapport annuel de la situation de Transport . Boumerdes : DTW.
DTW. (2013). Statistique relatives au transport collectif (des secteur privé et public) et aux taxis .
Boumerdes : DTW.
ENSITRANS. (2006). Les étude de faisabilité des tramways et métros. ENSITRANS.
ENSITRANS. (2007). Etude de faisabilité de tramway de la ville de Sétif. Sétif: ENSITRANS.
ENSITRANS. (2009). Etude de faisabilité de tramway de Sidi Bel Abbes.Sid Bel Abbes: ENSITRANS.
124
Fernyhough, J. (September,9,2002). City of Richmond Stevston Interurban Tram Feasability Study.City
of Richmond.
FINANCES, M. D. (Décembre 2008). GUIDE DE MATURATION DES GRANDS PROJETS
D'INFRASTRUCTURE ÉCONOMIQUE ET SOCIALE part II. CNED.
François-Xavier Simon, M. T. (2005 ). Préparer et défendre un projet d'investissement. Dunod.
GENIVAR. (2010). Etude de faisabilité de tramway de Québec. Québec: GENIVAR.
Ingérop. (juin 2005). Etude de faisabilité de la ville d'oran. Oran: Ingérop.
Jacquot, A.-L. S.-M. (2007). Tramasainta . Consulté le janvier 20, 2013, sur Le tramway à Saint-
Avold...: http://www.lothringa.com/tramasainta/page11/page11.html
KNAPP, B. (2012, Oct 18). AMTUIR, Association pour le Musée des Transports. (B. K. Président,
Éditeur, T. A. MÉREUR, Producteur, & Le musée & les collections) Consulté le 01 18, 2013, sur
http://www.amtuir.org/01_index_musee.htm
Larousse. (2013). Le petit Larousse illustré. Larousse.
Laval, L. S. (22 novembre 2011). Étude de faisabilité TRAMWAY AÉRIEN À LAVAL. LAVAL: STL.
Office National des Statistiques. (2009). L'annuaire Statiqtiques de la wilaya. Boumerdes: ONS.
Office National des Statistiques. (2012). statiqtique du parc d’automobile national. Boumerdes: ONS.
Plan d'aménagement des territoiresde la wilaya PATW. (2012). Plan directeur d'aménagement et
d'urbanisme. La commune de Boumerdes: PDAU.
SNTF. (2012). Statistique voyageurs . Boumerdes : SNTF.
SNTF-AFD. (Décembre 2004). Etude de faisabilité et de rentabilité de l’électrification du réseau
ferroviaire de voyageurs de la banlieue d’Alger. Alger.
Vines, G. (2005). Melbourne Metropolitan Tramway Heritage Study, . USA.
Annexes
Annexe
126
Annexe 01 : Les taches et durée de l’étude de faisabilité d’insertion d’une ligne de tramway dans la ville de Boumerdès
Février Mars Avril Mai Juin
S01 S02 S03 S04 S01 S02 S03 S04 S01 S02 S03 S04 S01 S02 S03 S04 S01 S02
Choix du thème × ×
Collecte des données × × × × × × ×
Reconnaissance du
terrain
× × × × × ×
Préparation de l’étude ×
Plan d’étude × ×
Traitement des données × × × ×
Base et Généralités de
l’étude
× × ×
Etude Socio-économique × × × ×
Choix des tracés × × ×
Proposition des
Scénarios
× ×
Choix du tracé final × ×
Insertion × ×
Stage DTW Boumerdes × × × × × × × × × × × × × ×
Stage BETUR × × × × × × × × × ×
Révision × ×
Tableau 47- Les taches et durée de l’étude de faisabilité d’insertion d’une ligne de tramway dans la ville de Boumerdès
Annexe
127
Annexe 02 : Description des Zones de découpage
N° Zone Description
01 Cité 1200logts – CETIM -
02 Gare routiére-jardin du 21 mai2003
03 Centre de recherche Sonatrach – Base de l’ORGM (ex Sonarem) – technicums Génie électrique
04 La grande Mosquée de Boumerdes
05 INILEC – IAP
06 Villa Atcos – Semi Olympic Pool- Salles de Sport- Centre de Soins- Stade communal- IAP
07 Université M’hamed Bougara – résidence universitaires-palais de justice – OPGI
08 Lycée Mohamed Laid EL-Khalifa – la Daira – Ecole primaire- Cité 1406 logts
09 ENAGEO – Centre commercial – école primaire Bayou Hocine - Maternité – Polyclinique
10 Cité 400 logts – Entreprise CETIC – Place du 5 juillet
11 Cité 350 logts résidence universitaire
12 Maison de culture Rachid Mimouni – jardin public
13 Les villas ACO- coopératif EPLF – Hôtel EL Khalifa – Arrêt de bus étudiant de l’université
14 Stade olympique (Complexe Omnisport)
15 Résidence El Hanna – 80 villa cosider- AADL
16 Cité 800 Logts – Mosquée – Hôtel les lilas
17 Cité Police
18 Cité 42 logts – Protection civils
19 70 Villa –Faculté des sciences d’ingénieur – résidence universitaire
20 Cité 221 logts
21 Cité 60 logts
22 Cité 350 logts
23 Cité 351 logts
24 Ancienne gare routière
25 Résidence universitaire
26 Cité 11 décembre 1960
27 Ain Abdel Allah –Résidence Yesref
28 Marché de Boumerdes – Cité 11 décembre 1960
29 Direction de protection des forêts – Sarl Phoenix
30 Cité de RTN 24
31 INIM (Compus)
32 Gare SNTF – Centre commercial - ENGCB
33 Palimanaforest – Les giton de Corso
34 En extension
35 Nouvelle gare routière
Annexe
128
36 Cité Rocher Noir
37 Cité police
38 Centre de repos Armés- Cité Rocher Noire
39 Centre de Vacance de la police
40 En extension
41 Cité les chalets Sahel- Coopératif Sahel
42 Cité les chalets (El-Sahel)
43 En extension
44 En extension
45 Cimetière Boumerdes
46 Sureté de wilaya – ADE – Cité 20 Aout – Clinique d’urgence – Sonalgaz –Cité 38 Villas
47 En extension
48 En extension
49 Martyrs de la révolution Algérienne – Hôtel de Rocher
50 En extension
51 En extension
52 Cité belle vu Ex FOES
53 En extension
54 En extension
55 En extension
56 ONA station d’épuration des eaux Tatareg
57 La commune de Corso
58 La commune de Tedjalabine
59 La commune de Boudouaou
Tableau 48- Description des Zones de découpage (Source : Etabli par les étudiants)
Annexe
129
Annexe 03 : Projection de Population
Année Estimation de la population
2008 41 685
2009 42 922
2010 44 192
2011 45 500
2012 47 138
2013 48 533
2014 49 989
2015 51 488
2016 53 033
2017 55 624
2018 58 338
2019 61 184
2020 64 170
2021 67 302
2022 70 586
2023 74 031
2024 77 643
2025 81 432
2026 85 406
Projection de Population de la ville de Boumerdes
Année Estimation de la population
2008 18 266
2009 18 777
2010 19 303
2011 19 843
2012 20 399
2013 20 970
2014 21 557
2015 22 161
2016 22 781
2017 23 419
2018 24 075
2019 24 749
2020 25 442
2021 26 154
2022 26 887
2023 27 640
2024 28 414
2025 29 209
2026 30 027
Projection de Population de la ville de Tidjalabine
Annexe
130
Année Estimation de la population
2008 20 705
2009 21 570
2010 22 607
2011 45 500
2012 23 694
2013 24 834
2014 26 029
2015 27 281
2016 28 593
2017 29 968
2018 31 409
2019 32 920
2020 34 503
2021 36 163
2022 37 902
2023 39 725
2024 41 636
2025 43 639
2026 45 738
Projection de Population de la ville de Corso
Année Estimation de la population
2008 71 238
2009 73 232
2010 75 283
2011 77 391
2012 79 558
2013 81 785
2014 84 075
2015 86 429
2016 88 849
2017 91 337
2018 93 895
2019 96 524
2020 99 226
2021 102 005
2022 104 861
2023 107 797
2024 110 815
2025 113 918
2026 117 108
Projection de Population de la ville de Boudouaou
Tableau 49- Projection de Population
(Source : Direction de planification et aménagement des territoires de willaya de Boumerdes cellule RGPH.)
Annexe
131
Annexe 04 : Les zones d’extension de la ville de Boumerdes
Extension Figure 43- Les zones d’extension (Source : Etabli par les étudiants, Plan d’aménagement et territoires)
Annexe
132
Annexe 05 : Infrastructures Scolaire et Universitaire
Tableau 50- Infrastructures (Années scolaire 2012/2013)
1er et 2 cycle 3éme cycle Lycées
Etablissement Salles de classe
Etablissement Salles de classe Etablissement Salles de classe
15 132 6 94 4 70
Source : Annuaire statistique Boumerdes 2013
Tableau 51-Liste des CEM et écoles primaires dans la commune de Boumerdes
CEM ECOLE PRIMAIRE
Iben Souna Boukeroucha
IbenKhaldoun Omar Tarikat
Rahil Rabah Kassi M'ammar
Mohamed Zerrouki Bayou Hocine
Ahmed Malek Mohamed Meryouli
AissatIdir Bakour Mohamed
800 logements Menouar Had
Fad 450
Said
Seghirat
Ali hamdane
Boumerdassi Brahim
Source : Annuaire statistique Boumerdes 2013 Tableau 52- Formation Professionnelle
Institut Localisation
INSFP Abdelhak Ben Hamouda Abdelhak Ben Hamouda
INSFP d'hôtellerie (El Karma) El Kerma (Boumerdes)
Source: Annuaire statistique Boumerdes 2013
Annexe
133
ENSEIGNEMENT SUPERIEURE :
L'université de M'Hamed Bougara de Boumerdes comporte 05 faculté :
La faculté des sciences (FS) ;
La faculté des sciences de l'ingénieur (FSI) ;
La faculté des Hydrocarbures et de la chimie (FHC)
La faculté de droit (FD)
La faculté des sciences économiques, sciences de gestion et des sciences commerciales (FSEGC)
Tableau 53- Capacités pédagogiques excitantes :
Locaux pédagogiques existantes Nombre Capacité totale (Places)
Amphithéâtres 36 9 258
Salles de cours 68 3 092
Salles de TD/TP 272 9 673
Laboratoires 157 2 687
TOTAL 533 24 710
Source : Annuaire statistique Boumerdes 2013
Résidence Universitaire : Tableau 54- Liste des Résidences Universitaires Boumerdès
N ° Résidence Universitaire Localité Capacité
01 RU BOUHRI BOUALEM BOUMERDES 2 586
02 RU ZIANI LOUNES à côté gare 2 572 BOUMERDES
03 RU BAYOU HALIMA Cité Franz fanon 1200 BOUMERDES
04 RU FRERES GUOIGAH CORSO 1512
05 RU BOUDOUAOU 2000 LITS BOUDOUAOU 1500
06 RU BOUDOUAOU CENTRE BOUDOUAOU 500
07 RU ZEMMOURI 2000 LITS ZEMMOURI 2 000
08 RU BOUDOUAOU 2000 LITS BOUDOUAOU EL 2 000 BAHRI
09 RU GUEDOUARI CHERIFA 2000 LITS CORSO 2 000
TOTAL GENERAL 15 870
Source : DOU Boumerdès
Annexe
134
Annexe 06 : Plan de Transport Universitaire (Sub Urbain et Urbain)
Tableau 55- Plan de Transport Universitaire
N° Mode de transport
Désignation des lignes Nombre de bus
Nombre de rotation
01
Mode sub urbain
AMMAL 02 02
02 ARBAATACHE 04 04
03 BAGHLIA 02 02
04 BENI AMRANE/S EL HAD 08 04
05 BORDJ EL BAHRI 02 02
06 BORDJ MENAIEL 14 04
07 CAP DJINET 05 02
08 CHABETELAMEUR 02 02
09 DELLYS 04 02
10 HAMMADI 07 04
11 ISSER-SI MUSTAPHA 09 04
12 KEDDARA 02 02
13 KHAROUBA 02 02
14 KHEMIS EL KHECHNA 11 04
15 LAKHDARIA 02 02
16 LEGATA 03 04
17 NACERIA 02 02
18 OULED HEDDAJ 02 04
19 OULED MOUSSA 05 04
20 SIDI DAOUED 02 02
21 Total sub urbain 90
22
Mode Urbain
RU BOUMERDES (INGM- INH-INIM) 18
23 RU BOUDOUAOU centre/Bdes 10
24 RU BOUDOUAOU 2000 lits / Bdes 22
25 RU BOUDOUAOU EL BAHRI / Bdes 20
26 RU CORSO Garçons/ Bdes 18
27 RU CORSO files/ Bdes 18
28 RU ZEMMOURI / Bdes 24
Total Urbain 130
TOTAL GENERAL 220
Source : DOU Boumerdes
Annexe
135
Annexe 07 : Plan Horaire de Transport
Tableau 56- Plan Horaire de Transport
N°
Ligne
Départ matin Départ soir
01
Horaire 1er départ Rotation Horaire
1er départ Rotation
(Bordj- ménaiel-
Boumerdès
6h45 05 bus 14h00 05 bus
7h00 06 bus 16h30 05 bus
9h00 11 bus 17h00 01 bus 03 bus
18h00 02 bus
Bordj- ménaiel-
Boudouaou
7h00 03 bus 14h00 02 bus
9h00 03 bus 16h30 02 bus 01 bus
02
Isser / si Mustapha - Boudouaou
7h00 02 bus 14h00 02 bus
9h00 02 bus 16h30 02 bus
Isser / si Mustapha - Boumerdès
6h45 02 bus 14h00 03 bus
7h00 05 bus 16h30 04 bus
9h00 7h00 17h00 03 bus
03
Béni Amrane-
Boumerdès
7h00 05 bus 14h00 02 bus
9h00 05 bus 16h30 03 bus
17h00 02 bus
Béni amrane-
Boudouaou
7h00 01 bus 14h00 01 bus
9h00 01 bus 16h00 01 bus
Souk El Had Boumerdès
7h00 02 bus 14h00 01 bus
9h00 02 bus 16h30 01 bus
17h00 01 bus
04 Legata- 06h45 03 bus 16h30 01 bus
Boumerdès 9h00 03 bus 17h00 02 bus
05 Dellys/ Boumerdès
06h45 03 bus 16h30 02 bus
7h00 01 bus 17h00 01 bus
18h00 01 bus
06 Sidi Daoud /Boumerdès
6h45 02 bus 16h30 01 bus
17h00 01 bus
07 Baghlia / 6h45 02 bus 16h30 01 bus
Boumerdès 17h00 01 bus
08 Nacéria / Boumerdès
6h45 02 bus 16h30 01 bus
17h00 01 bus
09
Chabet El 06h45 02bus 16h30 01 bus
Ameur/ Boumerdès
17h00 01 bus
10 Lakhdaria/ Boumerdés
06h45 02 bus 16h30 01 bus
17h00 01 bus
Annexe
136
11 Ammal/ Boumerdès
07h00 02bus 16h30 01 bus
17h00 01 bus
12 Cap Djenat/ Boumerdes
07h00 04 bus 14h00 01 bus
16h30 02 bus
17h00 01 bus
/ Boumerdes 07h00 04 bus 14h00 01 bus
Khemis El khachena/
Boumerdés
07h00 01 bus 16h30 01 bus
13 Ouled Moussa/
Boumerdes
07h00 06 bus 14h00 03 bus
09h00 06 bus 16h30 03 bus
17h00 02 bus
14 Hammadi/ Boumerdes
07h00 06 bus 14h00 03 bus
09h00 06 bus 16h30 03 bus
17h00 03 bus
18h00 01 bus
Hammadi/ Boudouaou
07h00 01 bus 14h00 01 bus
09h00 01 bus 16h30 01 bus
15
OuledHeddajd/ Boumerdes
07h00 02 bus 16h30 01 bus
09h00 02 bus 17h00 01 bus
16 Kharouba/ Boumerdes
07h00 02 bus 16h30 01 bus
09h00 02 bus 17h00 01 bus
17 Arbaatache/ Boumerdes
07h00 03 bus 14h00 01 bus
09h00 03 bus 16h30 02 bus
17h00 01 bus
Arbaatache/ Boudouaou
07h00 01 bus 14h00 01 bus
09h00 01 bus 16h30 01 bus
18 Keddara/ Boumderdes
07h00 02 bus 16h30 01 bus
17h00 01 bus
19 Bordj El bahri/
Boumerdes
07h00 02 bus 16h30 01 bus
17h00 01 bus
Source : DOU Boumerdes
Annexe
137
Annexe 08 : Comptage
Les comptages automatiques :
Tableau 57- Résultats des comptages automatiques (en véhicules/jour)
N° Poste Jour 1 Jour 2 Jour 3 Moyenne
Poste 1 7 170 6 054 7 792 7005
Poste 2 33 891 33 559 35 869 34 440
Poste 3 19 749 19 619 20 391 19 920
Poste 4 33 972 33 276 34 898 34 049
Poste 5 11 721 11 776 12 147 11 881
Poste 6 22 494 23 848 23 215 23 186
Poste 7 16 168 16 596 16 083 16 282
Poste 8 12 533 12 622 13 041 12 732
Les comptages manuels :
Tableau 58- Résultats des comptages manuels au poste 1(en véhicules/heure)
Heurs VL CTTE AUTOCAR
PL a 2 essieux
PL a 3 essieux
Ensemble Articule
TOTAL
8 h_9 h 709 184 92 43 12 7 1047
9 h_10 h 698 218 63 30 17 2 1028
10 h_11 h 752 247 50 41 15 5 1110
15 h_16 h 855 231 51 24 6 1 1168
16 h_17 h 981 237 51 29 16 6 1320
17 h_18 h 941 229 42 19 10 4 1245
Tableau 59- Résultats des comptages manuels au poste 2 (en véhicules/heure)
Heurs VL CTTE AUTOCAR
PL a 2 essieux
PL a 3 essieux
Ensemble Articule
TOTAL
8 h_9 h 1351 185 182 63 42 4 1827
9 h_10 h 1640 276 236 106 80 3 2341
15 h_16 h 1914 293 222 48 58 4 2539
16 h_17 h 2283 247 281 57 18 12 2898
Tableau 60- Résultats des comptages manuels au poste 3 (en véhicules/heure)
Heurs VL CTTE AUTOCAR
PL a 2 essieux
PL a 3 essieux
Ensemble Articule
TOTAL
8 h_9 h 794 ²231 137 97 84 3 1346
9 h_10 h 865 225 147 99 85 1 1422
15 h_16 h 1103 269 82 66 39 2 1561
16 h_17 h 1344 230 122 81 39 2 1818
Annexe
138
Tableau 61- Résultats des comptages manuels au poste 4(en véhicules/heure)
Heurs VL CTTE AUTOCAR
PL a 2 essieux
PL a 3 essieux
Ensemble articule
TOTAL
8 h_9 h 1926 220 311 60 6 0 2523
9 h_10 h 2071 221 238 84 7 1 2622
15 h_16 h 2098 233 183 42 7 0 2563
16 h _17 h 2186 223 241 69 20 2 2741
Tableau 62- Résultats des comptages manuels au poste 5 (en véhicules/heure)
Heurs VL CTTE AUTOCAR
PL a 2 essieux
PL a 3 essieux
Ensemble articule
TOTAL
8 h 9 h 834 90 22 6 0 0 952
9 h_10 h 529 91 2 10 6 0 638
15 h_16 h 1225 128 18 12 0 0 1383
16 h_17 h 782 53 13 3 0 0 851
Tableau 63- Résultats des comptages manuels au poste 6 (en véhicules/heure)
Heurs VL CTTE AUTOCAR
PL a 2 essieux
PL a 3 essieux
Ensemble articule
TOTAL
8 h_9 h 1252 68 151 35 1 0 1507
9 h_10 h 1386 66 173 31 0 0 1656
15 h_16h 1492 59 64 18 3 0 1636
16 h_17 h 1463 37 129 5 1 0 1635
Tableau 64- Résultats des comptages manuels au poste 7 (en véhicules/heure)
Heurs VL CTTE AUTOCAR
PL a 2 essieux
PL a 3 essieux
Ensemble articule
TOTAL
8 h_9 h 1047 34 64 1 0 0 1146
9 h_10 h 968 40 73 3 1 0 1085
15 h_16 h 1260 24 31 5 0 0 1320
16 h_17 h 1164 22 19 1 2 0 1208
Tableau 65- Résultats des comptages manuels au poste 8 (en véhicules/heure)
Heurs VL CTTE AUTOCAR
PL a 2 essieux
PL a 3 essieux
Ensemble articule
TOTAL
8 h_9 h 848 79 23 20 7 1 968
9 h_10 h 986 99 25 18 6 1 1135
15 h_16 h 951 87 38 3 3 0 1082
16 h_17 h 1115 73 46 11 14 0 1259
Source : (centre national de technologie et du consulting, 2013)
Annexe
139
Annexe 09 : Localisation les points de l’enquête : (Secteurs et Zones)
Tableau 66- Localisation les points de l’enquête
N° de
secteur
N° de la zone Composition
01 09-32-31 Quartier de la Gare
02 06-07-08-12 Quartier administratif, l’IAP, l’NAH, etc…
03 10-46-49-11 Quartier de la polyclinique, Cité du 20 Août, Cité
de 58 Villas…
04 36-37-38-39 LE centre de reçoit familial, la cité du rocher noir.
05 14 Quartier du stade
06 15-16-17-18-20-21 800 logts
07 22-23-24-25 INGM, la cité des filles
08 19-27-35 Yahiaoui Said
09 13-01-02-03-04-05 1200 Logts
10 26-28 11 décembre
11 33-34-52-53-55 Ouest de la partie de RN24 qui contourne la ville
12 51-50-48-47-30-29 Alliliguia
13 57-59 Corso, Boudouaou
14 40-41-42-43-44-54 Parie Est de la wilaya de Boumerdes
15 Zemmouri Nord Est de la wilaya
16 56-58 Sud et centre Est de la wilaya de Boumerdes
17 Wilaya d’alger Wilaya d’Alger
18 Est boumerdes Toutes les Wilaya situées à l’Est de Boumerdes
19 Ouest
Boumerdes
Toutes les Wilaya situées à l’Ouest de Boumerdes
20 Ville de
Boumerdes
La ville de Boumerdes sans précision de la zone
Annexe
140
Annexe 10 : La Matrice Origine Destination
Tableau 67- La Matrice Origine Destination
O/D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 total
1 0 12 2 0 1 1 0 0 0 3 0 4 12 7 31 28 4 2 3 5 115
2 3 3 0 0 0 1 0 0 5 4 0 2 3 4 42 62 23 9 3 3 167
3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 3 1 8 12 12 5 1 0 47
4 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 2 3 2 0 0 0 9
5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 3 3 14 19 3 1 0 51
6 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 9 3 35 12 29 9 4 0 103
7 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 3 4 35 31 43 46 14 2 1 181
8 1 0 0 0 0 0 2 0 0 1 0 0 3 7 10 8 12 5 0 2 051
9 0 0 3 0 0 1 0 0 1 0 2 2 3 4 14 49 19 2 1 0 101
10 0 1 0 0 0 0 0 0 3 0 1 3 5 18 66 52 55 22 3 1 230
11 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 3 8 4 2 0 0 0 20
12 0 2 0 0 0 0 2 0 1 2 0 0 2 4 18 2 8 6 0 0 47
13 6 5 0 0 13 19 13 6 1 3 0 2 1 0 5 2 1 1 0 1 79
14 2 1 1 0 0 2 1 1 2 2 0 1 0 0 0 2 1 0 0 4 20
15 11 31 3 4 8 3 9 3 9 16 5 7 5 7 1 3 19 0 2 6 152
16 13 9 4 4 2 13 13 6 9 15 1 1 9 5 15 0 6 1 0 6 132
17 22 21 9 6 23 21 43 3 9 31 4 9 1 1 17 6 0 5 0 15 246
18 0 2 0 1 1 1 0 0 5 6 0 0 0 0 1 1 1 1 1 2 23
19 1 0 0 1 0 1 1 0 0 2 0 0 0 0 1 0 0 0 1 1 9
20 0 0 0 0 0 0 1 0 0 2 0 2 3 4 23 11 13 6 0 0 65
total 61 88 22 16 48 63 85 19 47 87 14 44 71 106 331 314 272 91 22 47 1848
Source : Etude de Plan de circulation de la ville de Boumerdes 2012
Annexe
141
Annexe 11 : proposition infrastructures
Figure 47- Abri station : Etabli par les étudiants, Autocad 2013 Figure 46- Station type Source : Etabli par les étudiants, Autocad 2013
Figure 45- Un Parc relais : Etabli par les étudiants, Autocad 2013 Figure 44- Le Dépôt de tramway : Etabli par les étudiants, Autocad 2013
Annexe
142
Annexe 12 : Insertion
Existant Projeté
Annexe
143
Figure 48-proposition d’insertion (Source : Etabli par les étudiants, AutoCad2013)
144
Annexe 13 : La pente de résidence Le Hannaa
Figure 49- Source : la pente de résidence El Hannaa (Source : Etabli par les étudiants, Autocad 2013, Google Earth