© FREHNER CONSULTING GMBH DEUTSCHLAND
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Zukunft wächst aus Tradition
Seit Generationen ist der Eisenbahnbau in Deutschland und im
angrenzenden Ausland eng mit dem Namen Heitkamp ver-
knüpft. Aufträge umliegender Zechen und der Köln-Mindener
Eisenbahngesellschaft kennzeichnen die Anfänge im Jahr 1892,
dem Gründungsjahr der Tiefbaufirma E. Heitkamp GmbH. Heute
operiert die ehemalige Hauptniederlassung Eisenbahnbau als
selbstständige Gesellschaft, seit die Heitkamp Rail GmbH am 1. Mai
2001 aus der Heitkamp-Deilmann-Haniel GmbH ausgegliedert
wurde.
Innovationsbereitschaft und Weitsicht sind Heitkamp-Tradition.
Schon 1952 setzte das Unternehmen als erste Baufirma eine
Gleisstopfmaschine von Matisa ein. In der zweiten Hälfte des 20.
Jahrhunderts war Heitkamp Rail an ausgewählten Auslands-
projekten im Nahen Osten, in Afrika und Westeuropa beteiligt.
Kontinuierlich wurde der Großgerätepark für konventionelle
Gleisoberbauarbeiten aufgebaut. So kann Heitkamp Rail heute
u.a. auf eigene Bettungsreinigungsmaschinen, Gleis- und Weichen-
stopfmaschinen, Schotterpflüge, Hebekräne sowie einen Umbau-
zug zurückgreifen.
Tätigkeitsschwerpunkte sind der konventionelle Gleisoberbau,
Feste Fahrbahnen, Masse-Feder-Systeme und alle für den
Bahnbetrieb notwendigen Ingenieurbauwerke. Auftraggeber in
Deutschland sind die Deutsche Bahn, private Bahnbetreiber und
kommunale Nahverkehrsunternehmen. Einen wichtigen Beitrag
zum Geschäft der Heitkamp Rail leistet die holländische
Beteiligungsgesellschaft Nedrail.
Aufgrund des großen Know-hows beim Bau von Feste Fahrbahn-
Systemen entwickelt sich auch das Auslandsgeschäft –
Schwerpunkt Westeuropa – erfreulich. Und auch in Taiwan ist
Heitkamp Rail am Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke von Taipeh
nach Kaohsiung beteiligt.
For generations, railway construction in Germany and its neigh-
bouring countries has been closely linked with the name
Heitkamp. Orders placed by local mining companies and by the
Cologne-Minden Railway Company are characteristic of the early
days in 1892, the year in which the civil engineering company E.
Heitkamp GmbH was founded. Today, the former Railway
Construction subsidiary is run as an autonomous company, with
Heitkamp Rail GmbH having been hived off from Heitkamp-
Deilmann-Haniel GmbH on May 1st 2001.
Innovation and foresight are part of the Heitkamp tradition. Back
in 1952, Heitkamp was the first construction company to use a
Matisa track-tamping machine. In the second half of the 20th cen-
tury, Heitkamp was involved in selected export projects in the Near
East, in Africa and in Western Europe. As the large-scale equipment
fleet for conventional track laying works has undergone continu-
ous expansion, the equipment now owned by Heitkamp Rail inclu-
des ballast cleaning machines, track- and s+c-tamping machines,
ballast regulators, rail-mounted lifting cranes and a track renewal
train.
Activities are focused on conventional track laying, non-ballasted
tracks, resilient mass spring systems and all relevant engineering
works. Clients in Germany are the Deutsche Bahn (Federal German
Railways), private rail companies and municipal transportation
companies. The Dutch share company Nedrail also makes an
important contribution to the Heitkamp Rail business.
The extensive know-how in the construction of non-ballasted track
systems is an important factor underlying the rewarding develop-
ment in the export sector, primarily in Western Europe. In Taiwan
too, Heitkamp Rail is involved in the construction of the high-speed
line from Taipei to Kaohsiung.
Future rooted in tradition
Taiwan: High Speed Line
Das zur Zeit größte zu bauende Infrastrukturprojekt der Welt ist
die High Speed Line in Taiwan, eine Hochgeschwindig-
keitsstrecke von Kaohsiung nach Taipeh. Sie verbindet beide Städ-
te in einer Fahrzeit von weniger als eineinhalb Stunden. In einem
internationalen Konsortium baut Heitkamp Rail, im Auftrag der
THSRC, Teile der Festen Fahrbahn. Hier kommt, neben einem japa-
nischen System, das deutsche System Rheda 2000 zum Einsatz.
Die Gesamtlänge der Strecke beträgt 345 km. Sie umgeht das
Gebirge und verläuft westlich, auf dem flachen, dicht besiedelten
Teil der Insel. Die Bauarbeiten haben im Jahr 2003 begonnen; im
Jahr 2005 soll die fertige Strecke in Betrieb genommen werden.
Der Heitkamp Rail GmbH ist es mit diesem Bauvorhaben gelungen,
ihre herausragende Rolle beim Bau von Festen Fahrbahnen zu stär-
ken und Zugang zu finden zu den Zukunftsmärkten in Fernost. Die
Verwendung eines deutschen Feste Fahrbahn-Systems zeigt die
hohe Wettbewerbsfähigkeit der in Deutschland entwickelten Syste-
me auf dem Weltmarkt. So leistet Heitkamp Rail einen wichtigen
Beitrag zum weiteren Ausbau der hohen Reputation deutscher
Eisenbahnbautechnik im internationalen Eisenbahnbau.
Work on the largest infrastructure project worldwide, the
high-speed line running from Kaohsiung to Taipei in Taiwan,
is currently under way. This line will provide an intercity connection
in less than 1,5 hours. In an international consortium, Heitkamp
Rail is constructing parts of the non-ballasted track in a contract
awarded by the THSRC. In addition to a japanese system, the ger-
man Rheda 2000 slab track system is being used here.
The track has an overall length of 345 km. Circumventing the
mountains, it runs in a westerly direction on the flat, densely popu-
lated part of the island. Track laying work was started in 2003, and
the completed track is scheduled for commissioning in 2005.
With this track laying, Heitkamp Rail GmbH has succeeded in rein-
forcing its outstanding role in the construction of slab tracks and in
gaining access to up-and-coming markets in the Far East. The fact
that a german slab track system is being used reflects the high
competitive strength on the world market of systems developed in
Germany. In this way Heitkamp is making an important contribu-
Taiwan: High Speed Line
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tion to consolidating the high reputation of german railway con-
struction engineering in the international railway construction sec-
tor.
In addition to Heitkamp Rail, the following german companies are
involved in this project: Pfleiderer Intfastrukturtechnik GmbH & Co.
KG as designer of the Rheda 2000 system, BWG GmbH & Co. KG
as turnout supplier, Capito & Assenmacher GmbH & Co. KG for
welding technology, and Eichholz GmbH & Co. KG for points instal-
lation.
Neben Heitkamp Rail sind folgende deutsche Firmen an diesem
Projekt beteiligt: Pfleiderer Infrastrukturtechnik GmbH & Co. KG als
Lieferant des Systems Rheda 2000, BWG GmbH & Co. KG als
Weichenlieferant, Capito & Assenmacher GmbH & Co. KG für die
Schweißtechnik und Eichholz GmbH & Co. KG für den Einbau der
Weichen.
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Frankreich: Tunnel St. Martin d'Estréaux
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DEine zweigleisige, nicht elektrifizierte
Bahnlinie verbindet Moret und Lyon im
Departement Loire. Rund 30 km nordöstlich von
Roanne befindet sich der Tunnel St. Martin
d'Estréaux; er hat eine Gesamtlänge von rund
1.400 m. Während die Zuggeschwindigkeit auf
der freien Strecke 110 km/h beträgt, verlangte
der Zustand des Gleiskörpers im Tunnel eine
Drosselung auf 80 km/h.
Daher wurde Heitkamp Rail mit der Erstellung
einer Stahlbetonplatte sowie eines Gleiskörpers
mit Einzelstützpunkten Pandrol-Vipa beauftragt.
Die bislang unzureichende Wasserführung sollte
durch eine Mittel- und zwei Seitenentwäs-
serungen korrigiert werden. Für eine spätere
Streckenelektrifizierung sollte die Gleisgradiente
um ca. 10 cm abgesenkt werden.
Während der gesamten Bauarbeiten konnte der Zugverkehr
durch eine wechselnde eingleisige Streckenführung aufrecht
erhalten werden – mit einer reduzierten zulässigen
Geschwindigkeit von 40 km/h. Nachdem Gleiskörper und
Schotteroberbau entfernt worden waren, wurde der vor-
handene Fels bis zur endgültigen Gründungskote abgetra-
gen. Anschließend wurde eine 15 bis 20 cm starke
Stahlbetonplatte erstellt, auf dem schließlich der Gleiskörper
montiert wurde.
Moret and Lyon in the Loire region are connected by a
two-track, non-electrified railway line. Some 30 km to
the northeast of Roanne is the St. Martin d’Estréaux tunnel,
which has an overall length of ca. 1.400 m. Whereas the
train can run at 110 km/h on the open track, the state of the
tracks in the tunnel necessitated a speed reduction to 80
km/h.
For this reason Heitkamp Rail was awarded a contract to
execute a reinforced concrete slab track with individual
Pandrol-Vipa supports. The previously inadequate
drainage system was to be corrected by means of
one central and two lateral drainage channels. To
allow for later electrification of the line, the track
gradients were to be reduced by ca. 10 cm.
Throughout the construction period the rail trans-
port was maintained by means of an alternating
single-track system – with a reduced admissible
speed of 40 km/h. Once the track and superficial
ballast had been removed, the existing rock was
stripped down to the definitive foundation level.
This was followed by the production of a 15 to 20
cm thick reinforced concrete slab on which the
track was finally installed.
France: St. Martin d'Estréauxtunnel
Ein moderner Airport verlangt eine enge Verknüpfung
aller Verkehrssysteme. So verbindet eine rund 15 km
lange Schleife den Flughafen Köln/Bonn mit den
Bahnstrecken Köln–Rhein/Main und Köln–Troisdorf. Zur
Anbindung gehören auch der neue viergleisige Bahnhof
unter dem Terminal 2 und ein rund 4.200 m langer Tunnel.
Rund 12,5 km Gleise, davon ca. 10 km im Flughafentunnel,
und acht Weichen wurden durch Heitkamp Rail gebaut.
Besondere Aufmerksamkeit erforderte die Logistik. So mus-
sten die Versorgungsfahrten via Schiene mit den Arbeiten
der Nachbarlose und der Ausrüstungsfirmen koordiniert
werden. Vorrang hatte zudem der Bahnbetrieb der
Hauptstrecke Köln-Frankfurt.
In weiten Bereichen des südlichen Tunnelastes verläuft die
Strecke in unmittelbarer Nähe zu Wohngebäuden. Um
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Erschütterungen auszuschließen, mussten die Gleiskörper
zum Teil elastisch gelagert werden. Für zwei Teilstücke wur-
den Masse-Feder-Systeme mit Abstimmfrequenzen von 10
Hz bzw. 7 Hz erstellt. Beide Systeme bestehen aus zwei
Fahrwegplatten in Ortbetonbauweise, abgesetzt auf elasti-
schen Einzellagern. Als Oberbau wurde ein modifiziertes
System Rheda 2000 eingesetzt. Vertikal-, Längs- und
Querkräfte werden über elastische Einzellager vollständig
abgeleitet. Speziell zum Anheben, Ausrichten und Fixieren
des Gleisrostes wurde eine für jede Querneigung geeignete
Vorrichtung entwickelt.
Germany: Cologne/Bonn airport link
Deutschland: Flughafenanbindung Köln/Bonn
Amodern airport demands close interlinking of all trans-
port systems. For this reason Cologne/Bonn airport is
now linked via a ca. 15 km loop with the new Cologne-
Rhine/Main high-speed rail link and the Cologne-Troisdorf
railway line. The link includes the new four-track station
under terminal 2 and a tunnel with a length of ca. 4,200 m.
Ca. 12,5 km of rail, 10 km of them in the airport tunnel, and
eight sets of turnouts were constructed by Heitkamp Rail.
Special attention had to be paid to the logistics. For instan-
ce, the supply by rail had to be coordinated with the ongo-
ing work on the adjacent lots and with the equipment com-
panies. And priority had to be given to the rail transport on
the main Cologne-Frankfurt line.
In extensive areas of the southern tunnel arm, the track runs
directly adjacent to residential blocks. To prevent vibrations,
some of the tracks had to be resiliently mounted. For two
sections, resilient mass spring systems with coordinating fre-
quencies of 10 Hz and 7 Hz respectively had to be produced.
Both systems consist of two track slabs cast in situ and
mounted on resilient single bearings. For the track, a modi-
fied Rheda 2000 system was used. Vertical, horizontal and
transverse forces are completely diverted via resilient single
bearings. A device suitable for any transverse gradient was
developed specifically for lifting, aligning and fixing the rail
and sleeper assembly.
Innovation: Feste Fahrbahn System Heitkamp
Aufgrund der großen Erfahrungen mit verschiedensten
Oberbauarten konnte im Unternehmen ein eigenes
System Feste Fahrbahn entwickelt werden: das System
Heitkamp.
Das System Feste Fahrbahn gehört zu den kompakten
Bauweisen. In einem Betontrog – gehalten von einer 30 cm
dicken, hydraulisch gebundenen Tragschicht – lagert ein
Gleisrost mit einbetonierten Schwellen. Zunächst werden in
konventioneller Bauweise Gleisschotter und Gleisrost in den
Trog eingebaut. Erst wenn durch den Hebe- und Ver-
dichtgang und die beiden Stabilisierungsstopfgänge das
Gleis in der angestrebten Solllage liegt, wird die Feste
Fahrbahn durch Verguss des Schotters mit einem Spezial-
zementleim hergestellt.
Diese konventionelle Ausrichtung des Gleisrostes hat bereits
direkt nach der Erstellung eine hervorragende Gleislage zur
Folge. Dass diese Lagequalität auch nach mehrjähriger
Belastung erhalten bleibt, beweisen die Messergebnisse auf
der Erprobungsstrecke bei Waghäusel.
Anfang 2004 hat das Eisenbahn-Bundesamt die Feste
Fahrbahn System Heitkamp für den Einsatz in Erdbau-
werken, in Tunneln und auf kurzen Brücken zugelassen.
Backed by extensive experience with different types of
track superstructure, Heitkamp developed its own slab
track system: the Heitkamp System.
The slab track system belongs to the category of compact
structures. A concrete trough supported by a 30 cm-thick
hydraulically bonded base course accommodates a rail and
sleeper assembly with embedded sleepers. The first step
consists in installing ballast and rail and sleeper assembly
inside the trough by conventional methods. The track beco-
mes a "slab track" by grouting the ballast with a special
cement paste once the track has been brought into its plan-
ned position by raising and compaction and after two stabi-
lizing tamping operations with standard tamping machines.
This conventional levelling and alignment of the track results
in very precise positioning of the track structure immediate-
Innovation: “System Heitkamp”slab track
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ly after it has been laid. The fact
that the positioning quality
remains constant even after seve-
ral years of operation under load
conditions was confirmed by mea-
surements performed on the test
section near Waghäusel.
At the beginning of 2004, the
Federal German Railways Autho-
rity approved the Heitkamp Sys-
tem slab track for use on earth
structures, in tunnels and on short
bridges.
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England: Macclesfield-Tunnel und Prestbury-Tunnel
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Rund 100 Jahre altes Ziegelmauerwerk stützt die Tunnel in
Macclesfield und Prestbury, an der Strecke von Colwich
nach Cheadle Hulme im Nordwesten Englands. Um diese
Strecke zu erneuern, schlossen sich Network Rail und die
Baufirma Edmund Nuttall Limited zur "North West Structure
Alliance" zusammen. Heitkamp Rail wurde mit der Überwa-
chung der Gleisbauarbeiten in den zwei Tunneln beauftragt.
Besonderes Augenmerk galt der Einhaltung deutscher
Bahnstandards sowie des sehr strikten Bauablaufplans durch
besonders ökonomische Bauweisen. In beiden Tunnel-
bauwerken wurden das vorhandene Gleis und der Unterbau
komplett entfernt. Dann wurde auf einer Betonaus-
gleichsschicht das System Feste Fahrbahn RHEDA 2000 mit
einer 30 cm dicken, hydraulisch gebundenen Tragschicht
gebaut. Beide Strecken wurden auf zwei Gleise erweitert;
das System Rheda 2000 kam auf rund 1.600 m zum Einsatz.
Die max. Überhöhung betrug 95 mm und der kleinste
Bogenradius 300 m.
Für rund 14 Wochen war die Strecke komplett gesperrt.
So konnte ohne große
Zeitverluste durchgehend
gearbeitet werden. Zu-
nächst wurden in beiden
Tunnelbauwerken die
"Down Line"- Gleise ge-
baut, nach einer Aus-
härtungszeit die gegen-
überliegenden "Up Li-
ne"-Strecken. Auf diese
Weise konnte sowohl für
den Rückbau als auch für
den Neubau das neue
Gleis vom Nachbargleis
aus angedient werden.
The tunnels in Macclesfield and Prestbury, on the railway
line from Colwich to Cheadle Hulme in the northwest of
England are supported by 100-year-old brickwork. To reno-
vate this track section, Network Rail and the construction
company Edmund Nuttal Ltd. formed the "North-West
Structure Alliance”. Heitkamp Rail was awarded the contract
for the supervision of track work in the two tunnels.
The focus was on observing German Railway standards and
on adhering to the very tight time scheduling by applying
exceptionally economical construction methods. In both tun-
nels, the existing track and the substructure were complete-
ly removed. A RHEDA 2000 system slab track was then built
on an equalizing layer of concrete and a 30 cm thick hydrau-
lically bonded base cour-
se. Both lines were expan-
ded into a two-track
system. The RHEDA 2000
system was employed
over about 1,600 m. The
maximum camber was 95
mm, and the smallest
curve radius 300 m.
For about 14 weeks, the
line was completely bar-
red to rail traffic so that
work could continue with-
out greater time losses. In
both tunnels, the down-
line tracks were laid first,
followed after a certain
curing time by the up-line
tracks. This allowed sup-
plies for the new track to
be delivered from the
adjacent track, both for
track removal and for con-
struction of the new track.
England: Macclesfield tunnel andPrestbury tunnel
Österreich: Birgltunnel
Um den stetig wachsenden Ansprüchen der Fahrgäste
auch zukünftig gewachsen zu sein, wird die Tauernbahn
auf der Strecke Schwarzach/St. Veit – Spittal/Millstätter See
zweigleisig ausgebaut. Für die Österreichische Bundesbahn
rüstet Heitkamp den neuen Birgltunnel im Abschnitt
Brandstatt-Loifarn mit einer Festen Fahrbahn aus.
Die Leistung umfasst den Einbau leichter und schwerer
Masse-Feder-Systeme auf Elastomer-Flächenlagern sowie die
Errichtung eines neu entwickelten schweren Masse-Feder-
Systems auf Streifenlagern. Auf diesen Systemen werden im
Tunnel und in den Freilandbereichen elastisch gelagerte
Gleistragplatten mit vormontierter Schienenbefestigung mit
modernster Vermessungstechnik exakt eingerichtet und mit
selbstverdichtendem Beton vergossen. Die Gesamtlänge
beträgt rund drei Kilometer. Die Übergangskonstruktionen
von Fester Fahrbahn auf Schotteroberbau werden mit
Schwellen der Bauart „Rheda 2000” ausgeführt. An sie
schließen schotterverklebte Übergangsbereiche mit besohl-
ten Betonschwellen an.
In order to cope with the ever-increasing demands of pa-
ssengers in the future, the Tauern Railway between
Schwarzach/St. Veit and Spittal/Lake of Millstätt is to be
enlarged into a two-track system. On behalf of Austrian
Railways, Heitkamp will equip the new Birgltunnel in the
Brandstatt-Loifarn region with a new slab track.
The work includes the installation of heavy and lightweight
resilient mass spring systems on elastomer full-surface sup-
ports as well as a newly developed heavy resilient mass
spring system on strip supports. Tunnel and open-air sec-
tions will then be equipped with elastically supported track
slabs with pre-installed rail fastening systems positioned
with the help of the latest surveying methods and embed-
ded with self-compacting concrete. The overall length is
about 3 km. Transitions from slab track to ballasted track will
be executed with the Rheda 2000 system. These are follo-
wed up by transitional
zones of "glued bal-
last" with concrete slee-
pers padded on the
underside.
Austria: Birgltunnel
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