Download - History thesis
De sprong naar de overkant
De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad
Ruben Smits
1320106
Architectuur
16 april 2012
Scriptie Architectuurgeschiedenis
AR2A010
Docent: Dr. Reinout Rutte
Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106
De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad
Afb. 1. De 1e verkeers- en spoorbrug over de Maas naar Feijenoord, resp. de Koningshavenbrug en de Willemsbrug
3
Voorwoord
Beste lezer, voor u ligt mijn scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis met als titel ‘De
sprong naar de overkant, de ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun
relatie met de stad.’
Ik heb dit onderwerp gekozen omdat ik de wisselwerking tussen de haven en de stad ongelofelijk
interessant vindt. De haven en de stad hebben deels dezelfde, deels tegenstrijdige belangen.
Waar deze belangen gepolariseerd worden, dat betreft mijn onderzoeksgebied, namelijk aan de
overkant van het water. De haven wil een vrije doorgang voor scheepvaart, maar de stad wil een
fysieke verbinding van de ene naar de andere oever. Amsterdam en Rotterdam leken mij
geschikte steden voor dit onderzoek, omdat ze eenzelfde type geschiedenis hebben gekend en
Nederlands grootste havensteden zijn, waardoor ze te vergelijken zijn.
Deze scriptie heeft een onderwerp dat het onderzoeken vanuit een breed perspectief :vergt,
omdat stadsontwikkeling van vele factoren afhangt, niet alleen van stedelijke ontwikkelingen,
maar ook van landelijke en zelfs wereldwijde. Er is zo veel geschreven over de haven- en
stadsontwikkeling van Rotterdam en Amsterdam, dat het belangrijkste in dit onderzoek is
geweest om de meest relevante informatie te filteren en op deze manier heb ik alleen de voor
de beide stadsdelen aan de overkant van het water belangrijkste ontwikkelingen proberen te
behandelen. Het beoordelen van de relevantie en het structureren van de enorm uitgebreide
informatie uit verschillende bronnen , vond ik de grootste uitdaging bij het schrijven van deze
scriptie, zodat het voor eenieder een duidelijk verhaal wordt.
De studie over Rotterdam en Amsterdam en de verschillende houdingen ten opzichte van de
andere kant van het water en de verschillen tussen de ontwikkelingen van beide stadsdelen
waren voor mij erg leerzaam en ik ben ook erg blij dat ik nu meer van de geschiedenis van beide
havens en steden af weet, in het bijzonder van de beide “overkanten”
Veel leesplezier.
Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106
De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad
5
Inhoudsopgave
Pag.
Inleiding 7
Een motivatie voor het thema van de scriptie
0.1 Onderwerpkeuze 7
0.2 Relevantie 7
0.3 Afbakening 9
0.4 Literatuurkritiek 9
0.5 Indeling scriptie 11
Hoofdstuk 1 13
De uitgangspositie; De periode voor de plannen tot de uitbreiding naar Rotterdam-Zuid
1.1 De ontwikkeling van de haven en de stad Rotterdam tot omstreeks 1840 13
1.2 Rotterdam-Zuid tot omstreeks 1840 15
Hoofdstuk 2 17
De sprong over de Maas, Rotterdam-Zuid en zijn relatie met de stad vanaf de planvorming tot nu
2.1 De plannen van Rose 17
2.2 Belangrijke infrastructurele werken 21
2.3 Plan van der Tak 23
2.4 De Rotterdamsche Handels Vereeniging 25
2.5 Ontwikkelingen onder De Jongh 27
2.6 De invloed van Witteveen 29
2.7 De wederopbouw en de na-oorlogse bouw 31
2.8 Grote havenuitbreidingen 33
2.9 Nieuwe infrastructurele verbindingen 33
2.10 Herontwikkeling van oud havengebied 35
Hoofdstuk 3 37
De uitgangspositie; De periode voor de plannen tot de uitbreiding naar Amsterdam-Noord
3.1 De ontwikkeling van de haven en de stad Amsterdam tot omstreeks 1840 37
3.2 Amsterdam-Noord tot omstreeks 1840 39
Hoofdstuk 4 43
De sprong over het IJ, Amsterdam-Noord en zijn relatie met de stad vanaf de planvorming tot nu
4.1 De plannen van Galman 43
4.2 Belangrijke infrastructurele werken 43
4.3 Het vestigen op Noord 45
4.4 Het Algemeen Uitbreidings Plan 47
4.5 Nieuwe infrastructurele verbindingen 49
4.6 De mogelijkheid tot de heroriëntatie van de stad richting het IJ 51
Hoofdstuk 5 53
De vergelijking tussen de ontwikkeling van Amsterdam-Noord en Rotterdam-Zuid
5.1 Uitgangspositie 53
5.2 De plannen van de aanjagers Galman en Rose 55
5.3 Nieuwe infrastructuren 55
5.4 Vestiging van industrie en arbeiderswoningen 57
5.5 Nieuwe verbindingen met de stad 59
5.6 De herstructurering van centraal gelegen oud havengebied 59
Reflectie 63
Bronnenlijst 65 Op alfabetische volgorde
Literatuur 65
Afbeeldingen 67
Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106
De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad
7
Inleiding
0.1 Onderwerpkeuze
Fysieke barrières die een stad in tweeën splitst vind ik erg interessant omdat er grote verschillen
kunnen ontstaan tussen het gebied aan de ene oever en het gebied aan de andere oever wat
betreft bebouwing, bewoners, bevolkingsklassen etc. Iedere stad gaat anders om met dit soort
scheidingen en daarbij is het erg interessant om te onderzoeken hoe en met wat voor redenen
de verschillende steden in de geschiedenis met een zelfde type barrière zijn omgegaan. Politiek
van destijds, geografische ligging, economisch welzijn en infrastructuren spelen hierbij een grote
rol. In dit onderzoek staat de ‘overkant’ van het water centraal, het is bijzonder interessant om
naar de overkant van de fysieke barrière te kijken vanuit het perspectief van het oude
stadscentrum, omdat hier de belangen van de stad en de belangen van de haven verstrengeld
raken en deze plek daardoor als het ware het snijvlak vormt tussen de stad enerzijds en de
haven anderzijds. In deze geschiedenisscriptie beschrijf ik de casussen Rotterdam en
Amsterdam. Deze twee steden zijn in mijn ogen zeer interessante en relevante steden wegens
hun havens die tot op de dag van vandaag wereldwijd erg belangrijk zijn en wegens het feit dat
er zo’n verschil in omvang en ontwikkeling bestaat tussen Amsterdam-Noord en Rotterdam-
Zuid. Blijkbaar is er een wezenlijk verschil tussen de twee uitbreidingen en dit is dan ook de
aanleiding voor dit onderwerp. Ik vind het naast de stadsontwikkeling van de overkant bijzonder
interessant om te weten te komen hoe de Rotterdamse haven en de Amsterdamse haven
gegroeid zijn en hoe de Rotterdamse haven de Amsterdamse haven heeft weten te overtreffen
in grootte. Dit heeft veel te maken met de concurrentiestrijd tussen Rotterdam en Amsterdam,
die nog steeds voelbaar is, kijk naar iets simpels als de concurrentie tussen Feijenoord en Ajax.
0.2 Relevantie
Rotterdam-Zuid is op het moment het stadsdeel van Rotterdam dat het meest in ontwikkeling is.
De herontwikkeling van Havengebieden, zoals de Kop van Zuid, staat hoog op de agenda in
Rotterdam. Maar ook is er (nog steeds) een groot aantal probleemwijken in Rotterdam-Zuid. Dit
wekt vragen op over de ontwikkeling van dit stadsdeel en hier was ik ook bijzonder in
geïnteresseerd.
De constructie van de Noord-Zuid lijn, die Amsterdam Noord met de rest van de stad verbindt, is
in volle gang. Wat betreft openbaar vervoer wordt Amsterdam-Noord in de huidige situatie per
pond over het IJ of per bus onder de IJtunnel verbonden, maar krijgt nu dus een alternatief.
Echter Amsterdam heeft voor voetgangers of fietsers nog steeds geen (plannen voor een)
alternatief van de pond. Vele mensen vragen zich ook af waarom een wereldstad als Amsterdam
geen brug naar de overkant heeft. Opvallend is dat Rotterdam, die eenzelfde type geschiedenis
aan een enkele oever kent, een overkant heeft (Rotterdam-Zuid) die veel verder ontwikkeld is en
wél goed verbonden is met de vroegere stadskern. Deze scriptie zal de oorzaak van dit verschil
en hoe deze verschillen tot stand zijn gekomen onderzoeken.
Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106
De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad
9
Water is van oudsher hét medium voor transport en water is de bestaansreden van
havensteden. Water vormt echter van oudsher ook altijd een barrière. Het aan de noordelijke
oever van de Maas gelegen Rotterdam heeft zich in de geschiedenis altijd uitgebreid naar het
noorden, oosten en westen, met de Maas als barrière om uit te breiden naar het zuiden. Het aan
de zuidelijke oever van het IJ gelegen Amsterdam heeft zich in de geschiedenis altijd
concentrisch uitgebreid naar het oosten, zuiden en westen, met het IJ als barrière om uit te
breiden naar het noorden. Toch zijn er op een gegeven moment stadsuitbreidingen aan de
overkant van het water gepland in beide steden. Waarom werd dit nodig en hoe hebben beide
steden deze stadsdelen aan de andere kant behandeld? Aan de ene kant stelt het bouwen aan
de overkant van het water de haven in staat om uit te breiden, maar aan de andere kant kan het
de handelsroutes ook belemmeren doordat de stad een fysieke connectie met de overkant hoog
op de prioriteitenlijst heeft staan. Dit maakt de overkant van het water het figuurlijke snijvlak
tussen enerzijds de haven en anderzijds de stad.
0.3 Afbakening
Deze scriptie gaat over de ontwikkeling in de tijd van de geplande en gerealiseerde haven- en
stadsuitbreidingen aan de overkant van het water van Nederlands twee grootste havensteden
Amsterdam en Rotterdam sinds het ontstaan van de eerste realistische plannen, rond 1850, om
aan de andere kant van het IJ en de Maas de haven uit te breiden, tot nu. De nadruk van de
scriptie ligt vooral op het moment van de sprong naar de overkant van de Maas en het IJ, dus
dat betekent dat het vooral gaat de noodzaak, de plannen en de realisatie van het slaan van de
figuurlijke en letterlijke brug naar de overkant van het IJ en de Maas, maar zal ook kort in gaan
op de voorgeschiedenis en op de verdere ontwikkeling van de stadsdelen Amsterdam-Noord en
Rotterdam-Zuid sinds het slaan van deze ‘brug’.
De ontwikkeling van de beide stadsdelen is afhankelijk van vele factoren; de politiek, de
geografische ligging ten opzichte van de stad en de economische toestand van de stad et cetera.
Beide havensteden zijn sterk afhankelijk van de handel en de handel is weer sterk afhankelijk
van het ontstaan of optimaliseren van nieuwe handelsroutes door het aanleggen van
infrastructuur. Dit zijn belangrijke factoren, die verantwoordelijk zijn voor economische groei
en daardoor voor de uitbreiding van de stad en daardoor relevant voor dit onderzoek.
0.4 Literatuurkritiek
Ik denk dat dit onderzoek additief is aan de huidige literatuur over dit onderwerp, omdat er nog
vrij weinig kennis is ten aanzien van de ruimtelijke en bestuurlijke totstandkoming van
stadsuitbreidingen aan de overkant van het water. Er is oneindig veel literatuur over de
geschiedenis van de haven en de stad van Amsterdam en Rotterdam, maar een aanzienlijk
kleiner deel wordt toegespitst op het grotere ruimtelijk scheidende element: water. Er blijkt een
hiaat te zijn in de kennis ten aanzien van hoe een stad te ontwikkelen achter de drempel: de
rivier. Vooral denk ik dat dit onderzoek meerwaarde t.o.v. de bestaande literatuur heeft omdat
het de overeenkomsten en verschillen behandelt tussen twee havensteden die een identiek
Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106
De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad
11
vraagstuk hebben. Vanuit de haven gezien: hoe de haven zonder belemmering (denk aan
bruggen die een belemmering kunnen vormen) aan de overkant kan uitbreiden. En vanuit de
stad gezien: hoe kan de overkant verbonden worden met de oorspronkelijke stad, ondanks deze
fysieke barrière.
0.5 Indeling scriptie
In deze scriptie word eerst Rotterdam-Zuid en daarna Amsterdam-Zuid beschreven vanaf het
ontstaan tot nu, chronologisch langs de ontwikkelingen in de tijd beschreven, opgehangen aan
belangrijke ontwikkelingen in de relevante infrastructuren van de stad en het land. Deze
infrastructurele ontwikkelingen, beïnvloed door de politiek zijn onlosmakelijk verbonden en
gaan hand in hand met de ontwikkeling van het stadsdeel.
Deze scriptie kent de volgende hoofdstukindeling; Om een goed beeld te krijgen van de
uitgangspositie waarin Rotterdam verkeerde op het moment dat de stad de plannen
ontwikkelde om de ‘brug’ naar de overkant te slaan, wordt in het eerste hoofdstuk een korte
beschrijving gegeven van het ontwikkelen van de stad en haven van Rotterdam en een korte
beschrijving van de zuidoever van de Maas tot 1850. In het tweede hoofdstuk wordt de sprong
naar de overkant van Rotterdam beschreven vanaf de plannen van Rose (voormalig
stadsarchitect van Rotterdam) tot het slaan van de brug en de realisatie van de plannen en alles
wat dit met zich heeft meegebracht. Ook zien we in dit hoofdstuk wat deze brug met de stad en
haven doet tot en met nu. Het derde hoofdstuk zal ingaan op de uitgangspositie waarin
Amsterdam verkeerde voordat er plannen gemaakt werden tot het uitbreiden van de stad of
haven naar Amsterdam-Noord. Vervolgens zal in hoofdstuk 4 de ontwikkeling van Amsterdam-
Noord worden beschreven vanaf 1840, wanneer de eerste plannen worden gevormd voor een
stadsuitbreiding in Amsterdam-Noord, tot wat deze sprong vanuit ons huidige perspectief
allemaal heeft teweeggebracht. In hoofdstuk 5 worden beide overkanten met elkaar vergeleken
om de bijzondere ontwikkelingen van de specifieke stadsdelen te kunnen abstraheren en de
ontwikkelingen in een context te kunnen plaatsen. Deze scriptie wordt afgesloten met een
reflectie waarin de belangrijkste bevindingen na het schrijven van deze scriptie belicht worden.
Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106
De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad
Afb. 2. De middeleeuwse vestiging Rotterdam in 1340
Afb. 3. Rotterdam getekend door van Deventer in 1562
Afb. 4. De uitbreidingen van de havens richting de Maas
Afb. 5. Plattegrond van Rotterdam in 1839, voor het eerst
gebaseerd op metingen
Afb. 6 De stad en de haven groeien
over de dijk heen. De situatie van
Rotterdam in resp. 1400, 1500,
1600 en 1900.
13
Hoofdstuk 1
De uitgangspositie: de periode voor de plannen tot de uitbreiding naar Rotterdam-Zuid
1.1 De ontwikkeling van de haven en de stad Rotterdam tot omstreeks 1840
De bodem van Rotterdam, net als die van Amsterdam, was een moerassige veengrond. Rond het
jaar 1000, bij de uitmonding van de Rotte in de Merwe (nu nieuwe Maas) ontstond een
nederzetting, voornamelijk van vissers, genaamd Rotta. Deze nederzetting lag in de bocht van de
Merwe, dit was een strategische plek, want in bochten ontwikkelt zich een sterke stroming en
ontstaat diep water met volop vis. Het was ook een ideale plaats voor zeeschepen om voor
anker te gaan. Door het inklinken van het veen kwam het land lager te liggen en in de 12e eeuw
werd deze nederzetting door een flinke overstroming volledig van de kaart geveegd. De graaf
wilde zijn land hiertegen beschermen en besloot om het land droog te leggen door dijken,
sluizen, dammen en drainagesluizen te bouwen. Deze ontwikkeling maakte het mogelijk om de
grond binnen de dijken, dat volledig overstroomd was, weer te bewonen. Om te voorkomen dat
zeewater via de Rotte het binnenland door zou dringen, is er een Dam gebouwd in de Rotte rond
1270. Deze dam, met een lengte van 400 meter, was het begin van de ontwikkeling van de stad
Rotterdam. Langs de Dam en aan weerszijden van de door de dam beveiligde Rotte ontstonden
stroken bebouwing. De nederzetting kreeg in 1340 stadsrechten en 10 jaar later werd het
Rotterdams Schiekanaal aangelegd, waardoor Rotterdam directe connectie had met haar
achterland. In 1350 wordt de eerste echte haven, ‘de oude haven’, gebouwd in een kreekje, een
feit. In 1412 gaf de graaf toestemming om de stad uit te breiden in zuidelijke richting, tot
halverwege de Maas. Hierdoor trad Rotterdam buiten zijn eigen gebouwde dijken. De verdeling
tussen landstad en waterstad is in dit tijdperk gemaakt. De landstad binnen de dijken, gepland
voor wonen en de waterstad buiten de dijken, gepland voor havenactiviteiten. Na de bouw van
deze uitbreiding bleek dat Rotterdam niet genoeg mankracht had om zo’n grote linie te
verdedigen. Rond 1550 werd deze uitgebreide omtrek van de stad pas volgebouwd, mede door
de ontwikkeling van de haringhandel en de economische gevolgen daarvan o.a. in de vorm van
werkgelegenheid. Echter, in 1563 brak er een grote brand uit in Rotterdam en was er veel
schade ontstaan aan een groot aantal woningen en haringschepen in Rotterdam. De
wederopbouw kostte ongeveer 10 jaar. Niet lang daarna, in 1575, toen Rotterdam meedeed aan
de opstand tegen de Spanjaarden, moest de stad zijn verdediging versterken en dit meende
Rotterdam te doen door een nieuwe gracht aan te leggen en zo de stad uit te breiden tot aan de
uitmonding van de Rotte in de Maas. Hierdoor ontstonden Blaak, de Nieuwe Haven en
Haringvliet met de Boompjes. De stad had toen ongeveer 10.000 inwoners. Het economisch hart
van Rotterdam is toentertijd verschoven naar het zuiden, buiten de dijken. Aan het eind van de
16e eeuw en het begin van de 17
e eeuw kreeg Rotterdam allerlei nieuwe handelspartners en
groeide de stad door naar het westen, waardoor de Wijnhaven, de Leuvehaven en de
Scheepmakershaven ontstonden. Rotterdam is in deze 100 jaar gegroeid van 10.000 naar
50.000 inwoners en werd rond 1650 de tweede handelsstad van de Republiek der Nederlanden.
De waterstad werd bij deze uitbreiding zelfs groter en belangrijker dan de landstad, het deel van
Rotterdam binnen de dijken. In de 18e eeuw was het economische tij gekeerd en was er geen
reden meer voor stadsuitbreidingen tot ongeveer 1800, met uitzondering van de Zalmhaven in
1782. Tussen 1800 en 1840 groeide het aantal inwoners van 53.000 tot 78.000 en door de
Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106
De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad
Afb. 7. De overkant van Rotterdam, getekend in 1624
Afb. 8. Kaart uit 1710, Feijenoord groeit aan IJsselmonde
Afb. 9. Rotterdam in 1839.
15
economisch zwakke toestand van de stad was Rotterdam niet in de gelegenheid uit te breiden,
dus de dichtheid binnen de dijken werd extreem hoog; duizend bewoners per hectare. Mede
dankzij de slechte waterhuishouding van de stad resulteerde dit in drie choleraepidemieën
tussen 1830 en 1840 die de stad zogezegd haast leeg veegde. Rond 1850 belandde Rotterdam
weer in een betere economische toestand en werden er plannen gemaakt voor een betere
waterhuishouding voor de 90.000 inwoners van Rotterdam in die tijd. 1
1.2 Rotterdam-Zuid tot omstreeks 1840
Aan de zuidkant van Rotterdam lagen de nederzettingen van Charlois en Ijsselmonde en
hiertussen lag een eiland, genaamd Feyenoord. Voortdurend veranderde land in water en
omgekeerd. De mens kon daardoor moeizaam grip krijgen op dit gebied. Sinds de middeleeuwen
werd het gebied stukje bij beetje ingedijkt en gekoloniseerd. Dijken beschermden de agrarische
gronden tegen overstromingen en ze fungeerden tevens als hoofdverbindingswegen op het
eiland IJsselmonde. Nabij de rivier, op plekken waar enkele dijken samenkwamen, ontstonden
dorpskernen zoals Charlois en Katendrecht. De overige bebouwing concentreerde zich langs de
dijken in de vorm van lange linten. De geschiedenis van Charlois gaat terug tot voor het jaar
1200. Het gebied was toen echter nog nauwelijks gecultiveerd. Karel de Stoute, graaf van dit
gebied, liet de nederzetting ‘bedijken’ om het te beschermen tegen hoog water van de Maas.
Karel de Stoute was ook graaf van het graafschap Charrollais in Frankrijk, daar komt de naam
Charlois vandaan. Het eiland Feijenoord was een zandplaat aan de binnenbocht van de Maas.
Het Zwanengat, een kreek met een sterke stroming ter plaatse van de huidige Spoorweghaven
scheidde het eiland van IJsselmonde. Feijenoord groeide in omvang door de natuurlijke stroming
van de Maas. Gedurende de zeventiende en achttiende eeuw werd Feijenoord stukje bij beetje
bedijkt. Het eiland bleef echter eeuwenlang vrijwel onbebouwd. In 1590 en 1658 kocht de
gemeente Rotterdam grote delen van Feijenoord om daar dammen en kribben aan te leggen,
om de vaarweg van de Nieuwe Maas op diepte te houden. De rivier had namelijk de neiging om
te verzanden op deze plek. Dit eiland werd in deze tijd als galgenoord gebruikt, waar
misdadigers gefusilleerd konden worden. Het enige bouwwerk was de galg van de Admiraliteit,
die overigens nooit gebruikt is. Vanaf 1722 viel Feijenoord onder het rechtsgebied van
Rotterdam. Vanwege de geïsoleerde ligging en de vruchtbare bodem was het eiland een ideale
plaats om functies onder te brengen die men liever niet in de stad had. In die tijd werd er een
nieuw pesthuis gebouwd, dat uiteindelijk bestemd zou worden als huis van bewaring voor
Engelse soldaten. Later werd het een hospitaal, en daarna een tehuis om minder valide armen
aan werk te helpen. In de Franse bezettingstijd kwam een einde aan het Rotterdamse bezit op
de linker Maasoever en werd Feijenoord weer bij de gemeente IJsselmonde gevoegd. Het gebied
bleef grotendeels leeg totdat G.M. Roentgen in 1825 bij het pesthuis aan de westzijde van het
eiland de fabriek van de Nederlandsche Stoomvaart Maatschappij vestigde. Op dit vooruitziende
initiatief volgde een lange reeks ideeën en voorstellen om Feijenoord opnieuw bij Rotterdam te
betrekken, ditmaal als woon- en industriegebied.2
1 Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Nieuwenhuis, 1952) (van Dam, 1990) (van de Laar &
van Jaarsveld, 2004) (Meijel e.a., 2010) 2 Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (van Dam, 1990) (Meijel e.a., 2010)
Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106
De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad
Afb. 10. Kaart van Rotterdam en omstreken rond 1780
17
Hoofdstuk 2
De sprong over de Maas, Rotterdam-Zuid en zijn relatie met de stad vanaf de planvorming tot nu
2.1 De plannen van Rose
De slechte hygiënische condities van de stad Rotterdam vroegen om een plan. Grachten en
sloten werden als open riool gebruikt, het verkeer hoopte zich op in de te smalle stegen. De stad
had te kampen gehad met drie choleraepidemieën, doordat de inwoners van Rotterdam veel te
dicht op elkaar woonden en het water in de stad ernstig vervuild was. Hier moest iets aan
gedaan worden. Het stadsbestuur gaf de in 1840 benoemde stadsarchitect Willem Nicolaas Rose
opdracht om de hygiënische toestand van de stad te verbeteren. Dit was echter niet het enige
probleem waar Rotterdam in deze periode mee te kampen had. De havens van Rotterdam
waren te klein geworden. Door de kleine ijstijd vroren de rivieren dicht in het begin van de
negentiende eeuw en daardoor bleven veel schepen in de havens geparkeerd. Dit vereiste
bredere havens, die Rotterdam nauwelijks kon bieden. Grotere schepen deden hun intrede rond
1850, waardoor er eveneens grotere havens nodig waren. Ook de kades en de pakhuizen
schoten in deze tijd te kort. Dus niet alleen de stad, maar ook de havens waren te klein
geworden. Het keren van het economisch tij rond 1850 was mede de oorzaak voor de behoefte
om het havengebied uit te breiden. Het verschil met de 50 jaar hiervoor was dat de economische
toestand van de stad de uitbreidingen nu wel mogelijk kon maken. De vraag rees hoe en waar
de stad en haven uit te breiden. Dit werd een opgave voor Rose, de stadsarchitect van de
gemeente Rotterdam van 1839 tot 1855.3
Rose ontwierp voor de bestaande stadsproblemen een aantal oplossingen. Een aantal van deze
voorgestelde oplossingen waren achtereenvolgens het Waterproject (1941), het Eerste Nieuwe
Werk (1842) en een plan voor de uitbreiding van Rotterdam op Feijenoord (1843). In deze
plannen kwam naar voren dat er volgens hem uitgebreid moest worden naar het westen en naar
het zuiden door de ingebruikname van de Coolpolder en Feijenoord. Roses plannen zijn erg
relevant in deze scriptie, omdat hij de eerste was die de uitbreiding van Rotterdam van
Rotterdam op Feijenoord ontwierp. Vele stedelijke planners en collega’s van hem namen zijn
ideeën over. Blijkbaar was er overeenstemming bereikt over de vraag waar Rotterdam zijn
havengebied zou moeten uitbreiden. Rose zelf schrijft later: ‘Beschouwt men nu, op de kaart de
ligging van dit eiland, dan is het als of de natuur het zelve had bestemd om eenmaal met
Rotterdam verenigd, een groot deel van deze beroemde handelsstad uit te maken”. (Berens,
2001) Uit de moeizame gang van zaken rond de goedkeuring en uitvoering van zijn plannen
kwam Rose vervolgens tot de conclusie dat de snelgroeiende stad een totaalplan voor de
stadsontwikkeling nodig had, dat resulteerde in het Eerste Coolpolderplan (1843). Het Eerste
Coolpolderplan zou in 1858 door Rose worden herzien met de komst van het Tweede
Coolpolderplan en later met nog een alternatief voor de uitbreiding op Feijenoord. Naast een
westwaartse groei waagde Rose de sprong over de rivier. Feijenoord moest in het
urbanisatieproces betrokken worden. “Een ‘van nature’ gegeven locatie, eigendom van de
gemeente Rotterdam, maar vooral geschikt, omdat het was gelegen in de directe nabijheid van
3 Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (De Klerk, 2008) (Gemeente Rotterdam, 2006)
Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106
De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad
Afb. 12. Het Tweede Coolpolderplan van Rose uit 1858
Afb. 11. Het eerste ontwerp voor de uitbreiding van de stad
Rotterdam op Feijenoord, door Rose uit 1843
Afb. 13. Roses ontwerp voor het Tweede
Feijenoordproject, 1862
19
de oude stadsdriehoek met als centrum ‘het middelpunt der handelsbeweging, de Beurs, den
hoeksteen onzer welvaart’4.5
De uitbreiding van Rotterdam op Feijenoord in het Eerste Coolpolderplan was bedoeld om de
toekomstige industriële uitbreiding op te vangen en ging nog uit van het vertrouwde
zeventiende-eeuwse concept: de eenheid tussen handelskade, pakhuis en woonhuis. Zijn plan
uit 1843 bestond in hoofdlijnen uit het bestemmen van het Westerkanaal als doorvaarroute, het
Oosterkanaal als los- en ligplaats, en het aanleggen van twee dwarsverbindingen in de vorm van
de Noorder- en Zuiderhaven. De op deze manier gevormde taartpunt bestond uit drie eilanden,
waarvan het meest noordelijke eiland via een brug met de binnenstad was verbonden. Het plan
voor Feijenoord in het Eerste Coolpolderplan voorzag vooral in de aanleg van kanalen, havens en
industrieterreinen voor nieuwe bedrijven. Het zou een nieuwe stad worden, die in het teken zou
staan van transport, doorvoer en op- en overslag. Civiele overwegingen, zoals de
waterhuishouding en oplossingen voor problemen in de scheepvaart waren de uitgangspunten
in het plan. Het ontwerp voor Feijenoord in het Eerste Coolpolderplan werd niet uitgevoerd,
omdat de financiële positie van de stad voor 1850 zo slecht was. De inkomsten voor Rotterdam
uit de havens liepen hard terug en ook de bouw van het Coolsingelziekenhuis was nauwelijks
financieel haalbaar. Het ontwerp voor de sprong naar Feijenoord werd, helaas voor Rose,
gemaakt in een periode waarin er de voorkeur aan werd gegeven om bestaande faciliteiten
geschikt te maken voor zeeschepen, dit plan verdween dus in de prullenbak.6
Roses ontwerp voor Feijenoord uit 1858 in het Tweede Coolpolderplan verschilde opvallend
weinig van dat uit 1843. Zijn idee om Rotterdam functioneel in tweeën te delen gold voor Rose
nog steeds: de stad ten noorden van de Maas en de haven ten zuiden van de Maas. Hij wilde
deze zo veel mogelijk gescheiden houden om zo min mogelijk transport over de Maas te hoeven
faciliteren. Hij voorzag namelijk problemen op het moment dat er bruggen over de Maas
gebouwd zouden worden. Die konden namelijk een belemmering vormen voor de doorvaart
over de Maas. (Berens, 2001) Er was echter wel een aantal verschillen met die van het ontwerp
van 1843. De verkaveling van de bouwblokken had enkele veranderingen ondergaan en
verbindingen van de eilanden via bruggen waren gewijzigd. In 1862 werkte Rose dit plan, dat zijn
oorsprong kende in 1843, verder uit tot aan de overzijde van het Zwanengat, de locatie van de
huidige Rijnhaven. Ondanks de brugverbinding bleef Feijenoord in de ogen van Rose als
arbeiderswijk op zichzelf staan, los van de handelsstad in het noorden, maar wel onder één
bestuurlijk gezag van de noorderoever van de Maas.7
Omdat voor het belang van de haven een brug over de rivier als een hinderlijke barrière voor de
vrije doorvaart werd beschouwd, ontwierp Rose nog een andere variant voor de uitbreiding naar
Zuid. Dit laatste ontwerp, dat stamt uit 1864, was een variant waarin de rivier als het ware naar
het zuiden werd verlegd waardoor er meer ruimte ontstond voor de Waterstad. Feijenoord zou
4 Dit is een citaat uit de volgende literatuur: (Grosfeld & Feijen, 1982)
5 Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Grosfeld & Feijen, 1982) (De Klerk, 2008) (Berens,
2001) 6 Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Meijel e.a., 2010) (Berens, 2001)
7 Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Meijel e.a., 2010)
Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106
De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad
Afb. 14. Een plan uit 1864, door verbreding van het
Zwanengat kan Feijenoord bij de stad betrokken worden.
21
opgeslokt worden door de Waterstad en de oorspronkelijke bocht in de rivier zou nu gebruikt
worden als haven.8
In alle plannen van Rose voor de uitbreiding van de stad en de haven op Feijenoord waren de
ideeën voor de spoorwegverbinding van Rotterdam met Dordrecht en Antwerpen en daarbij de
spoorwegoverbrugging van de Maas niet geïncorporeerd, terwijl de spoorwegverbinding er wel
zou komen. Het niet tekenen van de spoorlijn in de plannen van Rose was een strategisch middel
om (nog) geen kant te hoeven kiezen voor een spoorweg over Feijenoord of ergens anders.9 De
plannen van Rose werden geen van alle gerealiseerd, mede door het niet betrekken van de
spoorlijn in zijn plannen en het achterhaalde concept van de traditionele werking van de haven.
De verbeterde bereikbaarheid over water en rails zou namelijk leiden tot een ingrijpende
verandering van de goederenstromen. De beoogde havenstad op Feijenoord kwam op een
kruispunt van internationaal vervoer over water en spoor te liggen. 10
2.2 Belangrijke infrastructurele werken
De komst van de spoorwegen zette het Coolpolderplan van Rose dus tijdelijk aan de kant.
Rotterdam was in eerste instantie niet zo geïnteresseerd in het aanleggen van een spoorweg.
Het eerste plan in 1832 was om Amsterdam met Keulen te verbinden, waar Rotterdam ook aan
zou liggen. Rotterdam zag hier echter het nut niet van in, want Rotterdam had al een goede
rivierverbinding met het Duitse achterland via de Rijn, in tegenstelling tot Amsterdam. Dit
initiatief om een spoorverbinding aan te leggen vond door deze beslissing dus (nog) geen
doorgang. In 1843 kreeg Antwerpen, Rotterdams grootste concurrent wat betreft handel met
het Ruhrgebied, wél een directe treinverbinding met Keulen. Het werd voor Rotterdam nu
duidelijk dat ook zij op deze Rhijnspoorweg moest komen. In 1847 werd de eerste spoorlijn
geopend door een particulier initiatief, de Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij, die
Amsterdam met Rotterdam verbond. De Rhijnspoorwegverbinding kwam tot stand in 1855 van
Arnhem via Utrecht naar Rotterdam én Amsterdam dankzij een initiatief van koning Willem I.
Kortom, ondanks eerdere tegenwerpingen, zag het bestuur van Rotterdam zich genoodzaakt
vanwege de ontwikkelingen in Amsterdam en in Antwerpen om een spoorverbinding aan te
leggen. Zij konden uit concurrentieoverwegingen niet achterblijven.11
In dit jaar werd door de particuliere Antwerpen-Rotterdamsche Spoorwegmaatschappij de
spoorlijn tussen Antwerpen en Rotterdam aangelegd. Deze stopte echter in Moerdijk. Het
vervoer van Moerdijk naar Rotterdam vond toentertijd met schepen plaats. Nu leek het schaap
over de dam en begonnen spoorlijnen ook in de ogen van de staat belangrijker te worden. In
1860 werd er een wet aangenomen die de staat voorschreef om spoorwegen aan te leggen: de
geboorte van de Staats Spoorwegen. Deze wet voorzag in de aanleg van de spoorlijn, dat het
zogenaamde noorder- en zuidernet met elkaar zou verbinden. Rotterdam zou met Dordrecht
verbonden worden en deze voorgenomen spoorweg voorzag in een aantal spoorbruggen,
waaronder één over de Maas. Dit maakte Rotterdam het knooppunt van deze verbinding, maar
8 Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Meijel e.a., 2010)
9 Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Berens, 2001)
10 Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Berens, 2001)
11 Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Van den Noort, 2000)
Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106
De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad
Afb. 15. De geplande spoorlijnen van en naar Rotterdam
Afb. 16. De Nieuwe Waterweg in 1882 en 1889
23
het werd tevens een politieke kwestie met Rotterdam in de hoofdrol, omdat deze overbrugging
over de Maas een belemmering zou kunnen vormen voor de binnenvaart. Ondertussen, in 1872,
was de zuidelijke verbinding vanuit Antwerpen naar Rotterdam door de Staats Spoorwegen
doorgetrokken van Moerdijk tot het tijdelijke station Mallegat op Feijenoord. Uiteindelijk wilde
Rotterdam de spoorwegaansluiting met Dordrecht toch niet missen en zo begon de planvorming
voor de overbrugging van de Maas. Talrijke voorstellen over de plek waar het spoor de Maas zou
moeten kruisen, passeerden de revue. De besluitvorming was een complex politiek spelletje
tussen het Rijk en de gemeente, maar uiteindelijk was er overeenstemming bereikt voor de
overbrugging van de Maas. Het tweede kabinet van J.R. Thorbecke koos uiteindelijk voor de
route van deze spoorweg dwars door de binnenstad over Feijenoord. Hierdoor waren alle
eerdere uitbreidingsplannen voor Feijenoord achterhaald.12
De komst van de trein en de aanleg van de spoorlijnen betekenden niet dat het vervoer per
schip minder belangrijk werd. Het vervoer per trein was additioneel aan het scheepstransport.
Vanaf 1850 kwamen er meer en grotere schepen de haven van Rotterdam in. Voor de grotere
schepen werd het steeds moeilijker deze haven te bereiken, omdat de originele route simpelweg
niet meer voldeed, mede doordat gedeeltes van de route dicht waren geslibd en doordat sluizen
de doorvaart sterk belemmerden. Hiertoe werd door het Rijk besloten om een kanaal te graven
van Rotterdam direct naar de Noordzee, dat uit zou monden in Hoek van Holland. De plannen
van de Nieuwe Waterweg, onder leiding van Pieter Caland, waren geboren. In 1872 was dit
kanaal gereed, het resultaat echter liet nog te wensen over door een te grote getijdewerking in
het kanaal. Door een aantal aanpassingen was de Nieuwe Waterweg vanaf 1889 altijd, dus zowel
tijdens hoog als laag water, bevaarbaar. Deze ontwikkeling vergrootte het succes van
Rotterdam, omdat de reistijd per schip van en naar zee aanzienlijk was verkleind. Dit vooruitzicht
naar nog betere handelsmogelijkheden werd in de planvorming van de uitbreiding van
Rotterdam meegenomen.13
2.3 Plan Van der Tak
De plannen van Rose om Rotterdam ook uit te breiden aan de overzijde van de Maas waren
vooruitstrevend, maar na de besluitvorming over de loop van de spoorweg, waren deze
achterhaald gebleken. De discussie over de overbrugging van de Maas door de spoorlijn
blokkeerde dus de uitvoering van Roses plannen. Daarom stelde het Rotterdamse
gemeentebestuur op 11 december 1868 een nieuw uitbreidingsplan voor Feijenoord vast. Dit
plan was ontworpen door de directeur van de Dienst Plaatselijke Werken Van der Tak en de
ingenieur van de Staats Spoorwegen Michaëlis. Na de goedkeuring van het zogenaamde
Zuiderspoortracé waren op Feijenoord extra beweegbare bruggen nodig en een
goederenemplacement. Het Westerkanaal uit de plannen van Rose werd omgevormd tot een
spoorweghaven met emplacement. De Noorderhaven uit zijn plan kreeg de functie van
doorgaande vaarroute met beweegbare bruggen, de huidige Koningshaven. Het plan voorzag
verder in het ophogen van de polder, de aanleg van het Noordereiland, de aanleg van kade
12
Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Meijel e.a., 2010) (Van de Laar & Van Jaarsveld,
2007) (Van den Noort, 2000) 13
Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Van de Laar & Van Jaarsveld, 2007)
Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106
De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad
Afb. 17. Plan van der Tak uit 1868
Afb. 18. Het geamendeerd plan van Rose
Afb. 19. De uitbreiding volgens de contracten met de RHV,
onder leiding van Stieltjes
Afb. 20. Kaart van gemeentes aan de zuidoever, 1867
25
muren en goederensporen en de bouw van diverse spoor- en verkeersbruggen. Voor het eerst
werden havens en spoorwegen in een integraal concept gevat. Het betrof langgerekte
insteekhavens in het buitendijkse gebied, loodrecht op de rivier en evenwijdig aan het
spoorwegemplacement. In totaal ging het om tienduizend meter kade; twee keer zoveel dan
destijds op de Noordelijke Maasoever. Door de aftakkingen van het spoor kreeg Feijenoord een
volstrekt andere infrastructurele inbedding dan Rose had voorzien. Het spoor was niet langer
een hindernis maar juist een aanjager in het denken over nieuwe mogelijkheden in de handel en
de overslag. De Zuiderspoorlijn deelde Feijenoord op in een oostelijk en een westelijk deel. Het
oostelijke deel leende zich vooral goed voor de vestiging van industriële bedrijven. Het
westelijke deel leende zich juist goed voor de overslag met zeeschepen omdat deze dan geen
bruggen hoefden te kruisen. Hier kwam het handelsterrein van de Rotterdamsche
Handelsvereniging tot ontwikkeling.14
2.4 De Rotterdamsche Handelsvereeniging
In 1863 nam het gemeentebestuur van Rotterdam de beslissing om Feijenoord te ontwikkelen,
om daarmee de stad, maar vooral ook de haven van Rotterdam uit te breiden. Voor Rotterdam
was dit van een hogere prioriteit dan de ontwikkeling van de Coolpolder. Pas een aantal jaren
later, in 1869, wegens de langdurige en lastige besluitvorming over de loop van de
spoorverbinding tussen Rotterdam en Dordrecht, werd Feijenoord, dat toen behoorde aan de
gemeente Ijsselmonde, geannexeerd om ruimte te winnen voor nieuwe havenaanleg. Ook delen
van de gemeentes Katendrecht en Charlois werden door Rotterdam geannexeerd en
gereserveerd voor de uitbreiding op Zuid. Deze havenuitbreiding zou de gemeente veel geld
gaan kosten. Zij ging daarom op zoek naar een strategie om dit te kunnen bekostigen. Een
gemeenteraadslid en koopman, genaamd Lodewijk Pincoffs, die met de hulp van een aantal
bankiers de Rotterdamsche Handelsvereeniging had opgezet, bood de gemeente aan om de
havens in Feyenoord zelf aan te leggen en te exploiteren. De gemeenteraad, uit de brand
geholpen, gaf de rechten om Feijenoord te ontwikkelen aan de Rotterdamsche
Handelsvereeniging, die de havens nu dus zelf zouden aanleggen en exploiteren.15
Omdat de Rotterdamsche Handelsvereeniging nu het gebied grotendeels zou gaan ontwikkelen,
wijzigde deze vereniging het gemeentelijke uitbreidingsplan voor Feijenoord naar het ontwerp
van hun eigen adviseur ir. Stieltjes. In het vernieuwde plan van ir. Stieltjes kwam nog meer de
nadruk te liggen op de combinatie en integratie van vervoer over water en spoor, het ontwerp
van een ware overslaghaven. Hij ontwierp een ommuurd handelsterrein met kanaalhavens,
kades, opslagloodsen, entrepots en aansluitingen op de spoorlijnen: een afgesloten fiscale
enclave in de stad, waar geen belasting betaald hoefde te worden. Van deze oorspronkelijke
ommuring, de Chinese Muur genoemd, resteren nog twee fragmenten aan de Stieltjesstraat en
de Entrepotstraat. De kosten van het totale project werden gezamenlijk gedragen door Het Rijk,
de gemeente en de Rotterdamsche Handelsvereeniging met de volgende verdeelsleutel. Het Rijk
droeg zorg voor de spoorbruggen over de Maas en de Koningshaven, die in 1876 gebouwd zou
worden, het graven van de Spoorweghaven en het aanleggen van het emplacement. De
14
Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Van den Noort, 2000) (Meijel e.a., 2010) 15
Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Van Dam, 1990)
Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106
De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad
Afb. 21. Spoor- en verkeersbrug over de Maas naar Zuid
Afb. 22. Het plan van de RHV, klaar voor uitvoering, 1874
Afb. 23. Uitbreiding van de gemeente tot 1903
Afb. 24. Kaart van Rotterdams havengebied uit 1907
Afb. 25. Zicht over de Maashaven en Katendrecht, 1904
27
gemeente realiseerde de verkeersbruggen over de Maas en de Koningshaven, die in 1878
gebouwd zou worden, de bestrating en riolering op het Noordereiland en de Koningshaven. De
Rotterdamsche Handelsvereeniging was verantwoordelijk voor het ophogen van de terreinen, de
Binnenhaven, de Entrepothaven, de verbindende brug, de kades, het entrepotgebouw, de
huurloodsen, het monumentale Poortgebouw aan de Stieltjesstraat en een kleiner poortgebouw
aan de overzijde van de brug.16
Door al deze partijen te betrekken bleek het mogelijk om dit grote project van de grond te
krijgen. Het graven van de overslaghavens ging voortvarend van start: de Binnenhaven en de
Entrepothaven waren gerealiseerd in 1873, de Spoorweghaven in 1878 en de Koningshaven in
1879. De Binnenhaven en de Spoorweghaven waren weliswaar nog van het traditionele type van
de kanaalhaven, maar hadden al wel de functie gekregen om goederen uit grote zeeschepen
direct over te slaan op het spoor en andersom. Tevens stonden hier kolentips die wagons met
kolen konden optillen, kantelen en leegstorten in een schip. Zo’n gemechaniseerde overslag
vroeg om verticaal staande stenen kades waartegen schepen direct konden aanmeren.17
In de zeventiger jaren van de 19e eeuw was de bouw gereed, maar het bedrijf van Lodewijk
Pincoffs raakte failliet en hij verliet het land met gigantische schulden. In 1882 nam de gemeente
de schulden van het bedrijf en de exploitatie over om het project niet te laten falen en op deze
manier kwam er een einde aan de publiek private samenwerking van de havens op Feijenoord.
Nu kreeg de gemeente de touwtjes zelf in handen onder leiding van G.J. De Jongh, de
Rotterdamse directeur van gemeentewerken. Door het succes van het geëxploiteerde
Feijenoord en de gigantische groei van de handel resulteerde dit in nieuwe planvorming.18
2.5 Ontwikkelingen onder De Jongh
De nieuwe havens van de Rotterdamsche Handelsvereeniging, zoals de Binnenhaven en de
Entrepothaven, kenden dezelfde traditionele werking als de voormalige havens, terwijl de
nieuwe schepen een moderner type haven vereisten, volgens G.J. De Jongh, Rotterdamse
directeur van gemeentewerken. Tijdens zijn dertigjarige directeurschap maakte de stad de
grootste groei in haar geschiedenis door: van bijna 150.000 inwoners in 1880 tot meer dan
400.000 in 1910. De industrialisatie, de aantrekkende handel en de enorme groei van het
Ruhrgebied waren de oorzaak van deze enorme bevolkingsgroei. De Jongh ontwierp de ene na
de andere vooruitstrevende haven in de vorm van een groot bassin (in tegenstelling tot de
traditionele havens): de Rijnhaven, Maashaven, de Katendrechtse havens en de Waalhaven, de
grootste kunstmatige haven ter wereld. Om deze uitbreidingen mogelijk te maken heeft
Rotterdam in 1894 volledig Charlois en Ijsselmonde geannexeerd. Rotterdam werd in deze
periode een van ’s werelds grootste wereldhavens.19
16
Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Grosfeld en Feijen, 1982) (Meijel e.a., 2010) 17
Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Meijel e.a., 2010) 18
Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Van de Laar & Van Jaarsveld) 19
Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (De Klerk, 2008)
Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106
De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad
Afb. 26. Kaart van het uitbreidingsplan van 1903
Afb. 27. Uitbreidingsplan op zuid door de gemeentewerken
Afb. 28. Tekening van toekomstig tuindorp Vreewijk, 1916
Afb. 29. Kaart van verkeers- en spoorvervoer rond 1937
29
Rotterdam had rond de eeuwwisseling zo’n 300.000 inwoners. De gemeente besloot om meer
invloed te krijgen op de groei van de stad. De Woningwet van 1901 maakt strengere
bouwvoorschriften mogelijk en dat leidde tot een groei van de stad in ordelijker banen. De stad
groeide al snel niet meer straat voor straat. Er werden hele wijken tegelijk gebouwd. De
gemeente had niet alleen de macht, maar was ook verplicht om de randvoorwaarden voor de
stedelijke ontwikkeling op te stellen. In 1903 had De Jongh het eerste Rotterdams
Uitbreidingsplan gepresenteerd, dat niet veel meer was dan een combinatie van al bestaande
plannen voor een aantal polders ten noorden van de Maas, maar ook voor Rotterdam aan de
andere zijde van de Maas. In het Rotterdams Uitbreidingsplan werd Rotterdam aan de zuidoever
van de Maas van woonwijken voorzien. Rotterdam had vóór de eerste wereldoorlog niet genoeg
woningen voor zijn inwoners en Rotterdam-Zuid leek een goede plek om uit te breiden. Daar
was namelijk veel ruimte en er hoefde weinig rekening gehouden te worden met een
ingewikkelde infrastructuur, die voor de noordelijke oever wel gold. De woonomgeving kreeg
meer aandacht. Zo vindt de tuindorp gedachte opgang. Aan de rand van de stad moesten
nieuwe wijken met veel groen worden gebouwd. Wonen in eengezinshuizen met
gemeenschappelijke tuinen bevorderde het gevoel van saamhorigheid. Een nette en gezonde
woonomgeving zou de arbeidersstand verheffen. In Rotterdam-Zuid verrijzen tuindorpwijken.
De architecten Granpré-Moliére en Verhagen ontwierpen Rotterdams eerste tuindorp Vreewijk,
een stukje achter de zuidelijke havens. In 1917 woonden 75.000 mensen aan deze kant van
Rotterdam. Het werd een dorp voor havenarbeiders. Dit deel van de stad bleef echter cultureel
en sociaal afhankelijk van de noordelijke oever. Na het volbrachte succes van Vreewijk werden
Granpré-Moliere en Verhagen door de ontwikkelaars van Vreewijk gevraagd om een
uitbreidingsplan voor Rotterdam-Zuid te maken. Zij waren ervan overtuigd dat Rotterdam-Zuid
zich zou ontwikkelen als onafhankelijke stad met haar eigen karakter. De gemeente Rotterdam,
in het bijzonder Witteveen, die sinds 1924 in dienst was bij de gemeente Rotterdam als hoofd
van de afdeling Stadsuitbreiding, gebruikte dit uitbreidingsplan voor Rotterdam-Zuid met zijn
waaiervorm in het uitbreidingsplan van de gemeente van 1926.20
2.6 De invloed van Witteveen
Witteveen, (hoofd van de afdeling publieke werken van de gemeente Rotterdam van 1926 tot
1944), heeft na, maar ook voor het bombardement van Rotterdam in WO II veel bijgedragen aan
de verbetering van de stad. Zijn meest significante bijdrage vóór het bombardement was
misschien wel zijn stadsroute met tunnels, gerealiseerd in de dertiger jaren. Dit besloeg de bouw
van een nieuwe dwarsverbinding onder de Maas. Deze Maastunnel verbond de Waalhaven,
Charlois, met het nieuwe gebied de Vierhaven, Parkhaven, maar diende nog een veel groter
doel, het sloot aan op de nieuwe rijksweg en daarbij voltooide deze schakel de overlandse
verbinding van Amsterdam via Den Haag en Rotterdam naar Antwerpen. Op deze manier kon de
tunnel onder de Maas een schakel worden in het Plan Zuid van Rotterdam. In 1929 begon de
planvorming voor deze tunnel en in 1942 kon deze verkeerstunnel voor gemotoriseerd verkeer,
fietsers en voetgangers in gebruik genomen worden. De tunnel zelf is nauwelijks zichtbaar, maar
20
Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Gemeente Rotterdam, 2006) (van de Laar & van
Jaarsveld, 2004)
Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106
De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad
Afb. 30. Een ventilatiegebouw van de Maastunnel
Afb. 31. Uitbreiding van Rotterdams territorium1870-1941
Afb. 32. Deze foto laat zien wat er na de verwoesting van
de oude stad in 1940, over is gebleven in 1945
31
de architect Van der Steur heeft er toch een icoon van de stad van gemaakt door van de
ventilatiegebouwen op noord en zuid monumentale, karakteristieke en opvallende gebouwen te
maken. Nu was er dus een tweede verbinding tussen Rotterdam-Noord en –Zuid gelegd, naast
de Willemsbrug. Naast de bouw van deze tunnel had Witteveen, die verbetering van verkeer,
mobiliteit en de verbinding tussen Noord en Zuid hoog op zijn agenda had staan, in 1937 al
plannen gemaakt voor een brug, op de plaats waar de Erasmusbrug nu staat, een tunnel waar de
Beneluxtunnel nu ligt en een brug, waar de van Brienenoordbrug nu staat. Dit betekent dat hij
zelfs na zijn periode in de gemeente veel invloed heeft gehad op de bestuurders van de stad, of
dat hij de problemen van de toekomst zeer goed kon voorspellen.21
Nieuwe uitbreidingen voor de haven of stad van Rotterdam zaten nog niet echt in de pijpleiding,
echter Rotterdam wilde de mogelijkheid open houden om zijn havens te kunnen uitbreiden naar
het westen. Rotterdam wilde voorkomen dat andere gemeentes aan de Waterweg eigen,
onafhankelijke havens zouden ontwikkelen, die zouden kunnen concurreren met de
wereldhaven van Rotterdam. Deze gedachtegang over de uitbreiding van Rotterdam speelde bij
de gemeente sinds 1914, en dit leidde tot de annexatie van Pernis, Poortugaal, Rhoon en
Hoogvliet in 1933. Intussen waren er al plannen gemaakt voor het geval dat Pernis bij Rotterdam
gevoegd zou worden, namelijk voor het bouwen van de Westerhaven. Dit plan ging echter niet
door, maar de bouw van de Eemhaven, de eerste en de tweede petroleumhaven, was begonnen
op het net geannexeerde gebied, waardoor er nog meer havenactiviteit op de zuidelijke
Maasoever werd geplaatst, steeds meer uitgebreid naar het westen, dichter en dichter bij de
Noordzee.22
2.7 De wederopbouw en naoorlogse bouw
Het oude stadscentrum van Rotterdam aan de noordelijke oever van de Maas is in WO II door de
Duitsers gebombardeerd in 1940. De schade daar was aanzienlijk, slechts een klein deel van
Rotterdam-Zuid werd vernietigd, namelijk alleen de beide uiteinden van het Noordereiland. De
stad stond voor een grote opgave van wederopbouw. Dit heeft voor Rotterdam-Zuid natuurlijk
ook een grote impact gehad. De werking van de stad, de infrastructuur, de functieallocatie en de
verbinding tussen Noord en Zuid werden in heroverweging genomen, omdat er grote
veranderingen plaatsvonden. Witteveen en later Van Traa ontwierpen een plan voor de
wederopbouw van de binnenstad. Rotterdam besluit te beginnen met de wederopbouw van de
havens, want zonder haven is Rotterdam nergens. De haven van Rotterdam was na 4 jaar weer
werkende, een prestatie van formaat. De wederopbouw van de stad, die daarna aan de beurt
was, verliep echter een stuk trager; er was gebrek aan bouwmateriaal, geld en menskracht.23
Na een aantal vergeefse pogingen om de stad weer op te bouwen, kwam aan het aan het einde
van de jaren veertig, met hulp van de staat, het eerste echte startschot om nieuwe wijken te
bouwen. Omdat er vele woningen waren verwoest had Rotterdam ruimte nodig om zijn
inwoners onder te kunnen brengen. Dat leidde onder andere tot de annexatie van een aantal
21
Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Gemeente Rotterdam, 2006) (Meijer, 1999) 22
Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Van de Laar & Van Jaarsveld, 2004) 23
Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Gemeente Rotterdam, 2006)
Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106
De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad
Afb. 33. Luchtfoto van Pendrecht, 1958
Afb. 34. Plannen voor de uitbreiding van de haven naar het
westen, tijdens en onmiddellijk na WO II
33
gemeentes ten noorden, maar ook ten zuiden van de Maas, namelijk Ijsselmonde en een deel
van Barendrecht. Daar kon Rotterdam zijn inwoners onderbrengen. Voor deze nieuwe gebieden
werd een uitbreidingsplan gemaakt in 1949. Er werd verder geëxperimenteerd met het
tuinstadconcept, waarmee het ontwerp van Vreewijk begon in Rotterdam-Zuid. Pendrecht,
Zuidwijk en Lombardijen werden geboren, ontworpen als groene, gedecentraliseerde wijken om
de stad Rotterdam heen. In deze buurten zouden inwoners een intieme sfeer moeten voelen,
hetgeen essentieel zou zijn voor de vorming van een gevoel van gemeenschap.24
2.8 Grote havenuitbreidingen
De tankervloot deed zijn intrede door de Rotterdamse handel in olie, na de ingebruikname door
de Rotterdamse haven van Pernis in 1934, waardoor de haven van Rotterdam opnieuw te klein
geworden was. Er waren onoverkomelijke bezwaren tegen een geplande havenuitbreiding in het
gebied tussen Maassluis en Hoek van Holland aan de Zuidoever van de Maas Toch kwam de
ontwikkeling van dit Botlek-gebied goed op gang in de jaren vijftig. Dit plan bood voornamelijk
ruimte voor industriële bedrijvigheid. Deze plannen gaven tegelijkertijd een impuls voor
hernieuwde activiteiten op het gebied van woningbouw, bijvoorbeeld in Spijkenisse en
Hoogvliet. In 1957 werd het Europoortplan in gang gezet, dat al snel resulteerde in een plan voor
een diepzeehaven in de vorm van een kunstmatig schiereiland: de Maasvlakte. Dankzij de sterk
gegroeide handel in olie kon Rotterdam zich in 1962 de grootste overslaghaven van de wereld
noemen en daarbij ook het grootste handels- en industriecentrum van het land. De groei van de
Rotterdamse haven reikt vanaf nu volledig tot aan de Noordzee.25
De groei van de haven verliep parallel aan de verbetering en aanleg van infrastructuur van
vaarwegen, havens, kademuren, bruggen, tunnels, wegen en ondergrondse infrastructuur, zoals
een verbinding tussen de Nieuwe Waterweg en het Calandkanaal. Dit kanaal heeft een eigen
uitmonding in zee en was bedoeld om schepen tot 100.000 ton op te kunnen vangen. De Nieuwe
Waterweg heeft zijn vaargeul verbreed en verdiept om schepen van 250.000 ton te ontvangen.
Na de uiteindelijke groei van de haven tot de Noordzee, door de ontwikkeling van de Botlek na
1950, de Europoort na 1960 en de Maasvlakte na 1970, stuitte Rotterdam op de grenzen van
zijn groei. De zware industrie voor de oliehandel, die nu gelegen was in Rotterdam, eiste zijn tol
in de vorm van flinke milieubelasting. De luchtverontreiniging die deze zware industrie met zich
mee bracht, ervoeren de inwoners nabij de haven als een groot probleem. Er kwamen veel
protesten, maar uiteindelijk zijn de belangen van de haven voor de stad en zelfs voor het land
blijkbaar groter dan milieuproblemen voor omwonenden.26
2.9 Nieuwe infrastructurele verbindingen
De auto was sinds het bombardement volgens het Van Traa-plan het voertuig van de moderne
beschaving. In Rotterdam kwamen vele snelwegen om de mobiliteit in en om de stad te
24
Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Van de Laar & van Jaarsveld, 2004) 25
Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Grosfeld & Feijen, 1982) 26
Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Gemeente Rotterdam, 2006)
Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106
De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad
Afb. 35. Rotterdamse ringweg met verkeersknooppunten
Afb. 36. Huidige gerenoveerde passenger-terminal tussen
de hoogbouw op de Kop van Zuid
Afb. 37. De Erasmusbrug, ontworpen door UN Studio
35
stimuleren; een ringweg werd geïntroduceerd. De Willemsbrug en de Maastunnel zorgden niet
voor een optimale verbinding van de noordelijke oever naar de zuidelijke oever van de Maas. De
Van Brienenoordbrug, die al voor de oorlog gepland was, werd in 1965 in gebruik genomen en
de Beneluxtunnel, tussen Schiedam en Pernis, werd in 1967 in gebruik genomen. Zo was de
ringweg om het grote gebied van Rotterdam compleet. In 1968 werd de eerste metro van
Nederland in gebruik genomen, namelijk in Rotterdam. Deze reed van Centraal Station naar
Zuidplein op Charlois, een nieuwe verbinding van Noord naar Zuid dus. Later, in 2002 werd het
metronetwerk uitgebreid, ook naar verder gelegen delen op Rotterdam-Zuid, zoals Spijkenisse.
In 1981 werd de Willemsbrug vervangen door een nieuwe brug, wegens het toenemende
verkeer na de Tweede Wereldoorlog. De “Oude Willem” (1878) heeft jarenlang deze taak
volbracht. In deze tijd werd ook nagedacht over een nieuwe spoorverbinding over of onder de
Maas, die er uiteindelijk ook gekomen is. in 1994 in de vorm van een tunnel dwars door de stad.
Dit veranderde het stadsbeeld aanzienlijk, want nu kruisten de in de geschiedenis voor
Rotterdam belangrijkste infrastructuren elkaar niet meer zichtbaar.27
2.10 De herontwikkeling van oude havengebieden
Na de Tweede Wereldoorlog verplaatsten de havenactiviteiten zich steeds verder naar het
westen. Vooral de havens op Feijenoord en Katendrecht verloren vanaf de jaren zeventig hun
oorspronkelijke functie. Steeds meer fabrieken en pakhuizen kwamen leeg te staan. In het
structuurplan werden deze havens aangemerkt als toekomstig stedelijk gebied. De gemeente
sprak over het opheffen van barrières, het versterken van de relatie tussen de stad en de rivier,
het toevoegen van nieuwe woonmilieus en het opnemen van de havens in het stadsbeeld. De
Kop van Zuid en Katendrecht waren de eerste leegstaande havengebieden die aan de beurt
waren voor herbestemming. Dit paste goed in de ambitie van Rotterdam om de relatie van de
stad met de rivier te versterken. Rotterdam had nu de kans om de barrière tussen het
woongebied op de Noordoever en het woongebied op de Zuidoever op te heffen. De Kop van
Zuid, het havengebied dat geïnitieerd is door Pincoffs, kreeg nu een nieuwe functie toebedeeld,
namelijk die van een gevarieerd en ambitieus stedelijk gebied; woningen, kantoorgebouwen en
cultuur vormden samen een nieuwe skyline van Rotterdam. Een aantal havengebouwen, zoals
het Entrepotgebouw en het Holland-Amerika gebouw vormen een herinnering aan de vroegere
functie van de Kop van Zuid. In 1996 is de Erasmusbrug gebouwd, een icoon voor de stad, dat de
relevantie van dit geherstructureerde gebied benadrukt, precies op de plek waar Witteveen de
brug al veel eerder in de geschiedenis had gepland. Nu was er een dubbele verbinding midden
in het stadscentrum van Rotterdam. De zuidoever van de Maas wordt meer en beter betrokken
bij de noordoever. Fysiek door de aanleg van nog een brug, de Erasmusbrug, functioneel door
het herstructureren van het havengebied op de Kop van Zuid en Katendrecht.28
27
Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Gemeente Rotterdam, 2006) 28
Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Van de Laar & van Jaarsveld, 2004) (Meijel e.a.,
2010)
Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106
De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad
Afb. 40. De ontwikkeling van Amsterdam
tot omstreeks 1800.
Afb. 38. Houtsnede door Cornelis Anthonisz over de
Amsterdamse situatie in het jaar 1544
Afb. 39. Stadsuitbreidingen van 1400-1800. De stad
groeide het hardst tussen 1600 en 1650
37
Hoofdstuk 3
De uitgangspositie; Vóór de plannen tot de uitbreiding naar Amsterdam-Noord
3.1 De ontwikkeling van de haven en de stad Amsterdam tot omstreeks 1840
De Amsterdamse geschiedenis begon in de 11e eeuw. In deze eeuw werd het Amsterdamse
veenlandschap ontgonnen door pioniers vanuit de regio Utrecht en op deze manier ontstond er
een gemeenschap van ontginners en boeren in landbouw en veeteelt. Later begon het veen in te
klinken door drainage, hierdoor werden dijken aangelegd om het lager gelegen land te
beschermen. Omstreeks het jaar 1300 legden de bewoners dijken langs het IJ en de Zuiderzee,
omdat het land lager lag dan het water, en als sluitstuk legden de bewoners van deze
gemeenschap een dam op de plek waar de Amstel uitmondde in het IJ. Aan deze ontwikkeling
heeft Amsterdam zijn naam te danken en Amsterdam kreeg in deze periode zijn stadsrechten. In
de nabijheid van deze dam ontwikkelde zich langs de rivier een stad volgens hetzelfde patroon
als dat van verschillende andere Hollandse steden. De stad is op de Amstel georiënteerd, welke
tegelijkertijd rivier en haven is. Langs de Amstel staan pakhuizen en evenwijdig aan de Amstel
zijn grachten gegraven en huizenrijen gebouwd. Deze zijn door dwarskanalen en smalle straatjes
met de hartader van Amsterdam verbonden. Het stratenpatroon dat schuin naar de Amstel
verloopt, volgt de richting van de sloten en paden, zoals deze vóór het ontstaan van de stad de
agrarische verkaveling hadden bepaald. De stad groeide gestaag concentrisch verder op dezelfde
manier in de 14e en 15
e eeuw, toen het inwoneraantal steeg van 5.000 naar ongeveer 10.000. De
Gouden Eeuw betekende voor de stad Amsterdam een behoorlijke bevolkingsaanwas vanuit de
regio, vooral uit Antwerpen. De stad moest aan het eind van de 16e en in de 17
e eeuw
verschillende malen flink uitbreiden. Het inwoneraantal steeg naar ongekende hoogte tot
ongeveer 200.000. Dit leverde het ontstaan van de grachtengordel op. Uitbreidingen werden in
de middeleeuwen gerealiseerd door rondom de stad nieuwe grachten te graven, en dit
gebeurde ook in de 17e eeuw: rondom de oude binnenstad kwamen de Heren-, Keizers- en
Prinsengracht. De grootste delen van deze plannen zijn gerealiseerd, echter aan het eind van de
17e eeuw bleek de voorspelde bevolkingsgroei van Amsterdam toch niet zo groot als verwacht
en zo is de grachtengordel dus niet helemaal voltooid naar het oosten toe. Zo kon daar op
braakliggende gronden een tuinengebied ontstaan: De Plantage. In de twee eeuwen tot 1850 en
de Franse bezetting is de bevolking bijna niet gestegen. Dit betekende dan ook dat er geen
verdere grote stadsuitbreidingen gepland waren.29
Amsterdam heeft zich sinds het plaatsen van de Dam in de Amstel ontwikkeld tot een ware
handelsnederzetting. De Amsterdamse haven werd bij de ingebruikname voornamelijk gebruikt
voor import van bier uit Hamburg en voor export van vis, boter, kaas, koren en andere regionale
producten naar andere steden in de regio in 1360. Aan het einde van de 14e eeuw voeren
Amsterdamse schepen al verder dan alleen de regio, bijvoorbeeld naar Brugge en Keulen. De
handel breidde zich uit en Amsterdam begon zich in de 15e eeuw steeds meer te oriënteren op
het noorden en op het oosten, zoals Noorwegen en Rusland, maar deze bleef in die tijd nog
beperkt tot Europese gronden. Amsterdam handelde niet alleen meer voor en vanuit de regio,
maar werd steeds meer een heus wereldhandelscentrum voor handel, opslag en doorvoer, waar
29
Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Carasso, 1985)
Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106
De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad
Afb. 41. Groeirichting van de Amsterdamse haven tot 1800
Afb. 42. De ingepolderde Buiksloterham en de situatie van
Amsterdam omstreeks 1850.
39
veel handelaren uit het buitenland op af kwamen. Aan het einde van de 16e eeuw gingen de
Amsterdamse schepen werkelijk heel de wereld over om goederen te handelen. Aan het einde
van de 17e eeuw kwam het scheepvaartverkeer echter volledig stil te liggen, doordat grotere
Europese naties niet langer van plan waren afhankelijk te blijven van leveranties via Amsterdam.
Later, rond het jaar 1800, bezegelde Napoleon de neergang door de invoer van het
Continentaal Stelsel. Amsterdam was ten tijde van de Franse bezetting afgesloten van de zee. Na
deze periode van economische misère probeerde Amsterdam vanaf 1813 de handel nieuw leven
in te blazen door het verbeteren van de toegangswegen van de stad, namelijk het graven van
het Noord-Hollandsch kanaal en de verbinding met de Rijn.30
De plaatsing van de Dam aan de uitmonding van de Amstel in het IJ maakte doorvoer van het IJ
naar de Amstel onmogelijk. Hierdoor voeren alle schepen Amsterdam in en uit over het IJ,
omdat het Amsterdam verbond met zowel de regio als met de Noordzee. Door het gebruik van
alleen het IJ als entree voor scheepvaart is de plaatsing en de uitbreidingsrichting van de haven
van Amsterdam sterk georiënteerd op de IJ-zijde. De eerste havenkade was een 40 meter brede
strook aan de westzijde van de brede Amstelmond, het Damrak. In de loop van de tijd is deze
haven steeds meer uitgebreid naar het noorden, tot de uitmonding van de Amstel in het IJ. In
1500 lag er een havenkade langs de hele IJ-zijde van de stad, over een lengte van 600 meter. Om
de toevloed van schepen en lading te verwerken, werd de haven tussen 1585 en 1662 viermaal
vergroot, grotendeels op kunstmatige eilanden in het IJ. Het havenfront, dat in 1585 al 1.600
meter lang werd, kreeg in 1592 een lengte van 2.000 meter. In 1610 werd dat 3.000 en in 1662
ruim 4.000 meter. De uitbreidingen waren onderdeel van een gefaseerde uitbouw van de stad,
noodzakelijk om de enorme economische groei en bevolkingstoename in goede banen te leiden.
De stagnatie van de scheepvaart aan het einde van de 17e eeuw en de Franse bezetting
betekende ook het einde van de havenuitbreiding. Veel havens, pakhuizen en werven stonden
leeg en waren in een vervallen toestand terechtgekomen.31
3.2 Amsterdam-Noord tot omstreeks 1840
Voordat Amsterdam plannen had om stedelijk uit te breiden naar de overkant van het IJ, had
deze plek al eerdere activiteit en functie gehad voor de stad Amsterdam. Rond het jaar 0 was het
gebied dat wij nu kennen als Amsterdam-Noord, toentertijd Waterland genoemd, net als de rest
van Noord-Holland, onbewoonbaar door het moerassige land. Rond het jaar 1000 n. C. was het
veen uitzonderlijk droog en konden boeren zich hier vestigen. Rond 1400 werd het schiereiland
Volewijck bij Amsterdam gevoegd, hier werd een galgenput geplaatst, waar ter dood
veroordeelde misdadigers werden opgehangen en aan de stad Amsterdam konden worden
getoond. Later werd hier ook een tolhuis en een herberg geplaatst, om onderdak te kunnen
bieden aan inwoners van Amsterdam, die na het sluiten van de stad terugkwamen. De galgenput
werd gebruikt in de Volewijck tot 1795.32
30
Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Gilijamse & Bontekoe, 2009) (Zoest e.a., 2005) 31
Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Gilijamse & Bontekoe, 2009) (Zoest e.a., 2005) 32
Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Schutten, 2007) (Fritschy, 2000)
Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106
De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad
Afb. 43. Het Waterlant ten noorden van het IJ
Afb. 44. De heroriëntatie van de stad met de komst van het
Noord-Hollands kanaal
41
Om Amsterdam beter bereikbaar te maken, werd het Noordhollandsch Kanaal gegraven, dat
gereed was in 1825. Het schiereiland de Volewijck, dat nog steeds in bezit was van Amsterdam,
kon Amsterdam gebruiken om tol te heffen. De baggerspecie van het graven van het kanaal
stortte men aan de noordelijke IJ-oever. Echter door getijdenwerking stroomde deze
baggerspecie terug de vaargeul in. In 1848 werd daarom een polderdijk aangelegd en het stuk
land werd drooggemalen, zo is de Buiksloterham ontstaan en in deze polder vestigde zich een
aantal boerderijen. Met de aanleg van het Noordhollands Kanaal leek inmiddels een
heroriëntatie van de stad in noordelijke richting in gang te zijn gezet, te zien aan de afbeelding
waar Volewijck, Buiksloot en Buiksloterham aan de overzijde van het IJ als een integraal
onderdeel van de stadsplattegrond zijn afgebeeld.33
33
Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Schutten, 2007) (Fritschy, 2000)
Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106
De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad
Afb. 45. ‘Amsterdam uitgelegen aan het IJ’ Galman, 1857
Afb. 46. Galmans ‘Ontwerp voor een nieuwe stad’, 1879
Afb. 47. Ontwerp voor een nieuwe stad op de noordoever,
een verlegd Noordzeekanaal en een vaste brug over het IJ
43
Hoofdstuk 4
De sprong over het IJ, Amsterdam-Noord en zijn relatie met de stad vanaf de planvorming tot nu
4.1 De plannen van Galman
In 1839 kwam de visionaire plannenmaker Brade als eerste met het idee om ook op de
noordoever van het IJ een voorstad van Amsterdam te ontwikkelen. Hij maakte hiervoor
plannen en ontwierp een brug, echter deze plannen werden tegengehouden door de gemeente
Amsterdam niet alleen omdat deze brug veel te duur was, maar vooral ook omdat deze de
scheepvaart zou belemmeren. Ook de bekende aannemer van veel stadswerken, Jan Galman,
ging (later) aan de slag met dit gedachtegoed om de Volewyck en de Buiksloterham bij
Amsterdam te betrekken. Tussen 1850 en 1890 ontwikkelde hij in totaal maar liefst 36 plannen
voor de sprong over het IJ. Hij ontwierp niet alleen de bruggen naar de overkant, maar ook hele
stedenbouwkundige uitbreidingsplannen voor Noord. Het zou zijn levenswerk worden, want zijn
levensdoel was om deze brug en een uitbreiding naar Noord te bereiken. Iedere keer dat zijn
plan afgewezen werd , paste hij het zó aan dat het zou voldoen aan de wensen van de
gemeente. Hij ontwierp bijvoorbeeld bruggen met een functioneel programma erin verwerkt,
zoals de Pontevecchio. Dit deed hij opdat de brug zichzelf op deze manier terug zou kunnen
verdienen. Door de ontwerpen van dit soort bruggen met zo’n functioneel programma,
probeerde Galman om van beide IJ-oevers een echte stedenbouwkundige eenheid te maken.
Zijn brug over het IJ was in feite een gewone straat in de stad. Galman kreeg de helft van de
burgemeesters van Noord-Holland achter zich, want die zagen wel wat in een vaste verbinding
met Amsterdam, maar Amsterdam richtte zich nog steeds alleen op het belang van de haven.
Amsterdam was bang dat de pijlers van de brug de verzanding van de haven zouden verergeren
en hield vast aan een onbelemmerde doorgang voor grote schepen, en vond een verbinding met
het toen nauwelijks ontwikkelde Noord-Holland van geringe betekenis. Stadsingenieur Van
Niftrik kreeg de plannen voorgelegd ter beoordeling en rapporteerde: “Het moet worden
erkend de plannen van Galman mogen aanspraak maken op eene zorgvuldige, nette en
uitvoerige behandeling, groote en frische denkbeelden, jammer echter dat zij, zoo komt het mij
althans voor, tot het rijk der illusies overslaan” (Smit e.a., 1996). Galmans plannen verdwenen in
de la. De stad richtte zich, met het Noordzeekanaal, op een open weg naar zee en keek niet naar
noord. Amsterdam groeide, breidde uit, dempte grachten en bouwde in oost een nieuwe haven
die des te meer om een vrije doorgang vroeg.34
4.2 Belangrijke infrastructurele werken
In de loop van de jaren zeventig van de 19e eeuw werd de houding van het stadsbestuur
tegenover de plannen voor een brug naar Noord nog negatiever door een aantal ontwikkelingen
sinds de jaren zestig, namelijk die van de komst van het Noordzeekanaal. In 1863 werd de wet
tot de aanleg van het Noordzeekanaal aangenomen. Dit Noordzeekanaal heeft Amsterdam een
betere verbinding gegeven met de Noordzee. Echter, dit had voor de verbinding van het deel
34
Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (De Klerk, 2008) (Smit e.a., 1996) (Ellenbroek, 1996)
Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106
De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad
Afb. 48. Vogelvluchttekening van het Noordzeekanaal
Afb. 49. Kaart uit 1860 met nog aan te leggen spoorlijnen
Afb. 50. Amsterdams centraal station met Amsterdam-
Noord op de achtergrond
45
van Noord-Holland boven het kanaal met het deel van Noord-Holland onder het kanaal een
negatieve invloed. Omdat de schepen richting zee het westen op voeren en de schepen richting
binnenland het oosten op voeren, maakte dat de doorvaart voor schepen tegelijk - in twee
richtingen- belangrijk. Dit had natuurlijk grote consequenties voor Amsterdam-Noord, want een
brug waar dan ook, was nu nóg meer belemmerend voor de scheepvaart. Echter, de noordoever
en de zuidoever van het Noordzeekanaal konden uiteindelijk niet totaal van elkaar gescheiden
blijven, daarom werden er direct een aantal bruggen van de ene naar de andere kant gebouwd,
die voor de scheepvaart naar Amsterdam een behoorlijke belemmering vormden.35
Ook de aanleg van het stations eiland, waar het Centraal Station op zou komen te liggen, had
een negatief effect op de ontwikkelingen voor de uitbreiding en de brug naar Amsterdam-
Noord. In 1860 werd door de staat bedacht -en daartoe werd een wet aangenomen- om een
spoorwegennetwerk aan te leggen. De lijn van Den Helder via Alkmaar en Zaandam naar
Amsterdam zou aansluiting moeten krijgen op de Rijnspoorweg naar Arnhem en de spoorweg
naar Haarlem. Het open havenfront in het IJ werd in 1864 voorgesteld als de locatie voor deze
schakel in de vorm van het centraal station van Amsterdam. In 1876 werd begonnen met de
aanleg van het spoorwegbaanvak Zaandam-Amsterdam. Ver buiten Amsterdam werd de
Hemspoorwegbrug over het Noordzeekanaal aangelegd. Het bekende uitbreidingsplan uit 1876,
ontwikkeld door de directeur Publieke Werken J. Kalff, liet het Centraal Station, waar alle
spoorweglijnen bij elkaar zouden moeten komen, op het nieuwe eiland in het open havenfront
al zien, hoewel het pas tussen 1882 en 1889 daadwerkelijk werd gebouwd. Dit Centraal Station
sloot de stad volledig af van het IJ, waardoor Amsterdam-Noord des te minder in de
belangstelling kwam te staan. Velen hebben hierover hun ongenoegen geuit en sommigen
noemen het zelfs een ‘stedenbouwkundig blunder’36
. ‘Amsterdam zou voorgoed van het IJ, haar
aloude welvaartsbron en levensader, worden afgesneden’37
.38
Baggeren in het IJ bleef altijd nodig In 1868 werd de baggerspecie die overbleef van het
baggeren gebruikt om de Nieuwendammerham in te polderen, en de polder van Buiksloterham
werd ermee uitgebreid. Die poldervorming was, behalve van de sociaal-politieke wens om
werkgelegenheid te creëren, vooral een neveneffect geweest van de economische noodzaak om
ten behoeve van de scheepvaart het IJ uit te blijven baggeren en aan de zuidoever van het IJ
bleef de haven van Amsterdam maar groeien.
4.3 Het vestigen op Noord
Rond 1900 ontstond er een toenemende vraag naar bedrijfsterreinen. Alle terreinen op de
Oostelijke en Westelijke eilanden van Amsterdam waren in gebruik, daarentegen was er op de
polders ten noorden van het IJ nog volop ruimte. Een samenhangend industriebeleid in
Amsterdam ontbrak, dus bedrijven konden zich daar ongestoord vestigen. De ADM-fabriek
vestigde zich er als eerste in 1877. Meer en meer industrieën, maar ook wat woningen en een
schooltje volgden de ADM-fabriek en vestigden zich in Noord op de Volewijck en de
35
Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Van Zoest e.a., 2005) 36
Dit is een citaat uit de volgende literatuur: (Schoewert, 1996) 37
Dit is een citaat uit de volgende literatuur: (Van Zoest e.a., 2005) 38
Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Fritschy, 2000) (Speet, 2010)
Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106
De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad
Afb. 51. NDSM-werf op Noord
Afb. 52. Vogelvlucht van het huidige Disteldorp
Afb. 53. Uitbreidingsplan Amsterdam-Noord met
boogkanaal, door Bos, directeur Publieke Werken, 1921
47
Buiksloterham, ook Nederlands eerste vliegtuigfabriek Fokker. De gemeente Amsterdam deed
echter niets om dit tot industrieterrein geworden stadsdeel ten noorden van het IJ te verbinden
met de stad. In 1903 zag Amsterdam het voordeel hier wel van in en maakte het IJ-rapport,
waarin stond dat het Noord primair bestemd was voor een vrije ontwikkeling van grote
industrieën, maar dan wel met de benodigde arbeiderswoningen. Zo redeneerde Amsterdam:
als de arbeiders ter plekke wonen, is er nog geen verbinding nodig tussen Noord en Zuid. Een
alternatief dat geopperd werd, was om een groot kanaal ten noorden van Amsterdam-Noord te
graven, zodat Amsterdam-Noord ongestoord verbonden zou kunnen worden met de stad. Dit
plan werd echter niet verwezenlijkt. Werkelijk spectaculair werd de groei van de industriële
bedrijvigheid in Noord eigenlijk niet.39
In 1910 werden er voor het eerst woningen gebouwd op Volewijck door een
woningbouwvereniging. Dankzij de Woningwet van 1901 werd Wibaut in 1914 de eerste
wethouder van Volkshuisvesting, die zich vooral inzette voor arbeiderswoningen. Meteen werd
er op woningbouw in die regio overgegaan om de woningnood op te vangen. Zo bouwde hij 310
arbeiderswoningen in Noord. Arie Keppler, in 1915 benoemd tot directeur van de in dat jaar
opgerichte Gemeentelijke Woningdienst, was een fervent aanhanger van het gedachtegoed van
Howard, de tuinstadgedachte. In 1918 werden Vogeldorp en Disteldorp in Noord in een hoog
tempo gerealiseerd met de tuinstadgedachte. In 1920 kon daarna in de Noorder-IJ-polder
Tuindorp Oostzaan worden gebouwd. Eindelijk werden de gronden die al decennialang stedelijk
bezit waren, vooral dankzij de nieuwe sociale en politieke ontwikkelingen van die jaren,
daadwerkelijk deel van de stedelijke ruimte. In 1921 werden vervolgens Buiksloot, Ransdorp en
Nieuwendam aan de gemeente Amsterdam toegevoegd. Het landelijke Waterland veranderde in
een stedelijk gebied met een bevolkingstoename van 5500 %, van ongeveer 1000 inwoners in
1900 naar bijna 50.000 inwoners in 1930. De sprong over het IJ leek bij deze gemaakt te zijn. In
1925 werd de stad officieel verdeeld in Noord, Oost, Zuid, West en Centrum en was Noord een
geaccepteerd deel van de stad geworden. Nog steeds was Amsterdam-Noord alleen verbonden
met de stad door middel van een pontje, waar men ook nog flink voor moest betalen. Plannen
voor een fysieke verbinding waren er constant, echter deze werden altijd afgewezen door het
gemeentebestuur.40
4.4 Het Algemeen Uitbreidingsplan
Na de in werking gestelde Woningwet in 1901 was de gemeente Amsterdam verplicht om een
vooraf beschreven plan te hebben voor de stad. Amsterdam had echter al vele losse plannen. Nu
de gemeente zoveel extra grond had na de grote annexatie van 1921, voorzag de stad dat het
met een goed en alles omvattend plan moest komen. In 1934 kwam dit plan in de vorm van Het
Algemeen Uitbreidingsplan (AUP) van Cornelis van Eesteren. Dit had als basisconcept de
functionele centrale stad, waarin wonen, werken en recreatie gescheiden zouden zijn dankzij
een efficiënt verkeerssysteem. In dit concept werd de ontwikkeling van Noord gezien als een
stedenbouwkundige fout. Het AUP stelde voor die verdere ontwikkeling zonder pardon te laten
39
Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Gilijamse & Bontekoe, 2009) 40
Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Roegholt, 1993) (Fritschy, 2000) (Speet, 2010)
Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106
De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad
Afb. 54. Het AUP van Van Eesteren in 1934
Afb. 55. Vogelvlucht van Amsterdam-Noord uit het AUP
Afb. 56. Groeirichting van de Amsterdamse haven tot nu
Afb. 57. De IJ-tunnel met de ventilatiegebouwen
49
stoppen door een kanaal om het stadsdeel heen te leggen, zodat het voor het stadsdeel niet
mogelijk was om nog verder uit te breiden. In plaats van een tunnel bij het Centraal Station zou
er volgens het AUP beter een brug bij Schellingwoude kunnen komen, en daarnaast zou de
Hembrug, die Amsterdam verbindt met Zaandam, door een tunnel vervangen moeten worden.
Als op deze wijze een deel van het verkeer naar de overkant van het IJ om de stad heen werd
geleid, zou de huidige capaciteit aan ponten nog steeds genoeg zijn. Volgens Van Eesteren
moesten de uitbreidingen van Amsterdam vooral aan de zuid- en aan de westzijde van de stad
plaatsvinden. Een uitbreiding richting het noorden achtte hij ongewenst. Deze uitspraak over de
planvorming op Noord van de gemeente staat haaks tegenover de ruimte die vanaf 1921
vrijkwam door annexatie van gebieden op Amsterdam-Noord door de gemeente Amsterdam.
Ruimte om te bouwen was er wel, maar helaas geen medewerking van de gemeente. 41
Het werd al snel duidelijk dat de bewoners en de industrieën die op Noord gevestigd waren niet
blij waren met het in het AUP beoogde kanaal om Amsterdam-Noord heen, die industriële
expansie stop zette en de brug bij Schellingwoude, die veel te ver weg lag. De crisis in de jaren
dertig en de WO II belemmerden de uitvoering van het AUP. Een herziening van het AUP volgde
in 1958 en er werd besloten dat het kanaal om Amsterdam-Noord er niet meer kwam, en naast
de Schellingwouderbrug zou de IJ-tunnel komen.42
4.5 Nieuwe infrastructurele verbindingen
Na veel politiek gestoei en met een behoorlijke cofinanciering van de Staat kreeg Amsterdam
het voor elkaar drie verkeerstunnels te laten bouwen: de Schellingwouderbrug, gereed in 1958,
de Coentunnel, gereed in 1966 en de IJ-tunnel, gereed in 1968. Deze laatstgenoemde tunnel was
echter niet onzichtbaar, zoals verwacht mag worden van een tunnel. De ontwerpers van de
tunnel hebben de ventilatieschachten getransformeerd tot kolossale zuilen versierd met groots
beeldhouwwerk. Ook kreeg het AUP het voor elkaar om de Hembrug te laten vervangen door de
Hemspoortunnel, die gereed was in 1983. Omdat de stad en de haven van Amsterdam een veel
groter deel van het Noordzeekanaal besloegen dan voorheen, was de komst van de IJ-tunnel
niet meer de enige wens van Amsterdam, maar ook de aanleg van een ringweg (, die gevormd
wordt door de Schellingwouderbrug en de Coentunnel. Deze kwamen er ook. Dit zijn goede
initiatieven geweest om de noordoever met de zuidoever te verbinden. Maar is Amsterdam-
Noord nu een waar stadsdeel van Amsterdam of functioneert het door de Amsterdamse afkeer
van de stad tegen het IJ nog steeds als een autonome stad?43
41
Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Scheele, 2010) 42
Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Speet, 2010) (Fritschy, 2000) 43
Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Speet, 2010)
Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106
De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad
Afb. 58. Oostelijk Handelsgebied met het eiland Java en de
vaste verbinding
Afb. 59. Huidige plannen voor Overhoeks op Noord.
51
4.6 De mogelijkheid tot de heroriëntatie richting het IJ
Amsterdam lijkt meer en meer de relatie aan te willen gaan met het IJ, mede door het sterk
ontwikkelde oostelijke havengebied, dat de oriëntatie toch wel meer naar het IJ heeft verlegd.
Op het moment zijn er grote ontwikkelingen gaande in Amsterdam-Noord. De havens en de
industrieën zijn in de afgelopen jaren meer richting de Noordzee verplaatst. Dit maakt de
huidige transformatie van voormalige havengebieden tot leefgebieden op Noord mogelijk.
Bijvoorbeeld op het oude Shell-terrein komt nu een nieuwe wijk, genaamd Overhoeks, met
appartementenblokken en zes woontorens van rond de honderd meter hoog. Shell bouwt een
nieuw kantoor en in hun oude bedrijfscomplex komt een hotel. Buiten deze transformaties staat
de infrastructuur ook nog op de agenda. Amsterdam krijgt er een infrastructurele verbinding bij
die Amsterdam-Noord met de stad verbindt, namelijk de Noord-Zuid-metrolijn. Een goede
openbaar vervoerverbinding leek in Amsterdam nog nodig. Misschien wordt de volgende stap
wel een fiets- en loopbrug.44
44
Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Gilijamse & Bontekoe, 2009)
Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106
De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad
Afb. 61. Groei van de
haven en stad van
Rotterdam van 1850 tot
1990
Afb. 60. Groei van de
haven en stad van
Amsterdam van 1850 tot
2000
53
Hoofdstuk 5
De vergelijking tussen de ontwikkeling van Amsterdam-Noord en Rotterdam-Zuid
5.1 Uitgangsposities
Amsterdam en Rotterdam zijn Nederlands twee grootste havensteden en hebben dezelfde
geografische condities gekend: een nederzetting bij de uitmonding van een kleine rivier, resp. de
Amstel en de Rotte, in een groter water, het IJ en de Maas, dat het land verbindt met de
Zuiderzee dan wel Noordzee. Beide steden hebben in deze uitmonding een dam gelegd en dijken
gebouwd om het land te beschermen tegen hoog water. Deze twee nederzettingen met
dezelfde veengrond, vestigden zich dus aan beide zijden van de ‘kleine’ rivier de Rotte en de
Amstel, maar vestigden zich slechts aan één zijde van het grote water, het IJ en de Maas. Toch
hebben beide steden een andere ontwikkeling doorgemaakt, vooral in de relatie tussen stad en
haven. Rotterdam lag in een ‘veilige haven’, 40 kilometer landinwaarts, terwijl Amsterdam een
bijna directe connectie had met de Zuiderzee. In de zeventiende eeuw ontstond er in
Amsterdam een havenfront midden in de stad, bijna ongepland, waardoor de haven en de stad
gedwongen uit elkaar groeiden. Het tegenovergestelde gebeurde in Rotterdam in de
zeventiende eeuw. Daar werd een duidelijke grens gesteld: binnen de dijken lag de stad en
buiten de dijken lag de haven. Dit heeft geleid tot een goede wisselwerking tussen haven en
stad. Amsterdam had tot 1850 een grotere haven en stad dan Rotterdam, wegens haar goede
bereikbaarheid en de verworven internationale handelspositie. Een ander verschil is gelegen in
het feit dat Amsterdam vooral in de gouden eeuw floreerde en Rotterdam vooral tijdens de
industriële revolutie.45
De twee overkanten van de steden, Amsterdam-Noord en Rotterdam-Zuid kennen een
vergelijkbare geschiedenis. Zij waren niet de enige nederzettingen die zich waagden aan het
bewonen en bedijken van het moerassige veengebied. Charlois, Katendrecht en Ijsselmonde
lagen tegenover Rotterdam; aan de overkant van Amsterdam waren nederzettingen als
Ransdorp, Buiksloot en Schellingwoude gelegen. Tegenover het Ij lag het schiereiland Volewijck.
Dat schiereiland werd rond 1400 bij Amsterdam gevoegd en gebruikt als galgenoord. Het eiland
Feijenoord, in de Maas, werd 200 jaar later bij Rotterdam gevoegd. Ook hier werd een galg
gebouwd door Rotterdam, maar deze is nooit in gebruik genomen. Tot de 18e eeuw werden
zowel Feijenoord als Volewijck door resp. Rotterdam en Amsterdam gebruikt voor functies die
minder goed in de stad pasten. Aan het begin van de 19e eeuw begonnen de beide steden
voordeel te krijgen van hun beide ‘overkanten’. In Feijenoord werd een belangrijke fabriek in
gebruik genomen en Amsterdam kon dankzij Volewijck na het graven van het Noord-Hollandsch
kanaal tol vragen voor doorvoer. Het eiland Feijenoord werd steeds groter door het dichtslibben
van de Maas in deze bocht, terwijl Amsterdam door de grond van het graven van het Noord-
Hollandsch kanaal de kunstmatige polder Buiksloterham te danken heeft, waar zich een aantal
boeren op vestigde.
45
Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Meyer, 1999)
Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106
De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad
Afb. 62. Portret van Jan Galman
Afb. 63. Portret van Willem Nicolaas Rose
55
5.2 De plannen van de aanjagers Galman en Rose
In beide steden waren er voorstanders van het betrekken van de overkant van Amsterdam en
Rotterdam bij de stad. Willem Nicolaas Rose, de stadsarchitect van de gemeente Rotterdam van
1839 tot 1855, was degene die realistische plannen voor de sprong naar Feyenoord maakte. Zijn
focus lag op het vrij precieze ontwerp van de stedenbouwkundige uitbreiding en hoe deze zich
verhield tot het water en het oude centrum, maar hij ontwierp ook de verbinding van de ene
naar de andere oever. In de plannen van Rose was het gebruik van Feijenoord vrij
monofunctioneel, namelijk die van een nijverheidswijk op zichzelf, los van de handelsstad in
Noord, maar wel onder één bestuurlijk gezag, ook al had het wel een brugverbinding met de
stad op Noord. Jan Galman, voorstander en ontwerper van de sprong over het IJ in Amsterdam,
had in tegenstelling tot Rose geen hoge functie binnen de gemeente, maar was aannemer van
publieke werken in Amsterdam. Hij ontwierp vele overbruggingen van het IJ in eerste instantie,
maar later ook hele stedenbouwkundige uitbreidingen op Amsterdam-Noord. Hij ontwierp
bruggen, die een voortzetting waren van het stedelijk weefsel door Pontevecchio-achtige
bruggen te ontwerpen met een programma erin verwerkt, om de ene oever met de andere
oever stedelijk te verbinden. Dit was een ander uitgangspunt dan Rose had in zijn ontwerpen,
Rose ontwierp namelijk een pure infrastructurele verbinding in de vorm van een
monofunctionele brug als fysieke verbinding tussen de twee oevers. De plannen van zowel
Galman als Rose zijn, vechtend tegen de gemeente om hen te overtuigen (ook al was Rose
stadsbouwmeester), nooit uitgevoerd, maar zij zijn wel de boeken in gegaan als de drijvende
kracht achter de planvorming.
5.3 Nieuwe infrastructuren
Nieuwe infrastructuren verbeterden de handelspositie met andere steden in zowel Amsterdam
als Rotterdam. Belangrijke nieuwe waterwegen voor Amsterdam waren het Noordhollandsch
kanaal (aangelegd in 1824) en het Noordzeekanaal (aangelegd in 1876), die beide Amsterdam
verbonden met de Noordzee. In Rotterdam was de Nieuwe Waterweg, aangelegd in 1872, een
belangrijke nieuwe verbinding met de Noordzee. De komst van deze Nieuwe Waterweg heeft de
oriëntatie van de stad en haven van Rotterdam niet zo veel veranderd, daarentegen heeft de
komst van de kanalen in Amsterdam de oriëntatie van de Amsterdamse haven nadrukkelijk wél
van richting veranderd. Door de komst van het Noordhollandsch kanaal zou men verwachten dat
de haven zich zou uitbreiden naar de Noordoever van het IJ, echter dit veranderde de oriëntatie
van de haven niet zo ingrijpend.. Met de komst echter van het Noordzeekanaal was de
overzeese aanvoerroute ineens gelegen aan de westkant van Amsterdam in plaats van de oude
overzeese aanvoerroute aan de oostkant. Dit heeft ertoe geleid dat de haven zich voortaan
uitbreidde naar het westen.
Amsterdam was met de komst van de spoorwegen voorloper in Nederland,; zij hadden de eerste
spoorweg van Nederland die liep van Amsterdam naar Haarlem. Rotterdam wilde er in eerste
instantie niets van weten, maar later bleek dat een verbinding met het Ruhrgebied over spoor
zeer van belang was, wegens de concurrentiepositie met Antwerpen. Rotterdam verbond zich
aan de Rhijnspoorweg, waarmee een verbinding werd gecreëerd met het Ruhrgebied, waar
Amsterdam ook aan zou komen te liggen. Rotterdam kreeg er later een zuidelijke
Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106
De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad
Afb. 64. Satellietfoto van Rotterdams huidige verbinding
met de zee en de havens aan de zuidzijde van de Maas
Afb. 65. Satellietfoto van Amsterdams huidige verbinding
met de zee en de havens aan de zuidzijde van het IJ/kanaal
57
spoorverbinding bij, die Rotterdam verbond met Antwerpen en Dordrecht. Hierdoor werd
Rotterdam een spoorwegenknooppunt. Deze verbinding bleek cruciaal voor de opkomst van
industriële activiteit op zuid, hier lag namelijk het tijdelijke station voor Rotterdam. Via een
(brug)verbinding over de Maas, zouden de Staats Spoorwegen de noordelijke en zuidelijke
spoorwegen met elkaar in verbinding kunnen brengen. Rotterdam voerde dit plan uit en door
die verbinding kon de exploitatie van de wijk Feijenoord gerealiseerd worden met de
bijbehorende bruggen over de Maas. Rotterdam kon de relatie met de Maas nu nog meer
aangaan door de stad uit te breiden naar het zuiden. Amsterdam kreeg ook een heus
spoorwegenknooppunt. Amsterdam wilde namelijk de spoorweg van Amsterdam naar Haarlem,
van Amsterdam naar Den Helder en van Amsterdam naar Utrecht met elkaar verbinden.
Amsterdam besloot om een stations eiland in het IJ te bouwen, waar het Centraal Station op
kwam te liggen, dat al de genoemde spoorlijnen met elkaar verbond. Door de lokalisering van
het Centraal Station betekende dit het einde van de relatie van de stad met het IJ. Dit zou het
nog moeilijker maken voor Amsterdam-Noord om bij de stad te gaan behoren. Waar Rotterdam
de spoorwegen dus gebruikte om de Maas over te steken en de relatie met de Maas (en
daardoor Rotterdam-Zuid) aan te gaan, gebruikte Amsterdam de spoorwegen om de stad en het
IJ (en daardoor Amsterdam-Noord) van elkaar af te sluiten. Amsterdam zag in deze tijd van de
industriële revolutie, waar de handel met het zuiden en oosten erg belangrijk was, geen reden
om te willen aansluiten op de noordoever van het IJ. In Rotterdam was de handel ook naar het
zuiden en naar het oosten gericht, echter Rotterdam was gelegen aan de Noordoever. Dit
maakte het voor Rotterdam een logische stap om de Maas over te steken. Zo hebben de havens
zich vervolgens ook ontwikkeld, in beide steden aan de zuidzijde.
5.4 Vestiging van industrie en arbeiderswoningen
In Rotterdam werd de eerste fabriek gevestigd op Feijenoord in het jaar 1825, namelijk de
Nederlandsche Stoomvaart Maatschappij. In 1877 had de eerste fabriek zich op Volewijck
gevestigd. Beide fabrieken hebben daar hun locatie gekozen, omdat er meer ruimte was, het
kostbare grond betrof en er een goede ligging was aan het water. Rotterdam wilde meedenken
en zelfs vooruitlopen op de uitbreiding op Zuid door havens aan te leggen om er bedrijven naar
toe te trekken, hetgeen uiteindelijk heeft geleid tot de annexatie en de uitbreiding op
Feijenoord. In Amsterdam ging dit proces totaal anders. Hier trokken eerst de industrieën
naartoe, omdat er meer ruimte was en goedkopere grond. Rond 1900, toen er meer industrieën
gevestigd waren kwamen deze industrieën bij de gemeente aankloppen om te vragen om een
overlandse verbinding met de stad en om woningen voor hun arbeiders. Kortom, waar in
Rotterdam de gemeente de ruimtelijke expansie van zowel haven als stad voor probeerde te zijn
en te stimuleren, liep de ruimtelijke planvorming van Amsterdam achter de feiten aan en werkte
deze uiteindelijk beperkend.
Amsterdam reageert uiteindelijk wel op het verzoek van de bedrijven die gevestigd zijn in
Amsterdam-Noord om arbeiderswoningen te kunnen plaatsen met de grote annexatie van 1921.
Buiksloot, Nieuwendam en Ransdorp werden door Amsterdam geannexeerd en hier kwamen
arbeiderswoningen te staan. Ook in Rotterdam werden er woningen gepland voor de
havenarbeiders. Deze arbeiderswoningen in Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord waren echter
Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106
De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad
59
van een ander type dan die aan de kant van de oude stad. De beide steden bedachten de
tuindorpen van Howard voor de overkant van het water met een overvloed aan ruimte en groen.
Een aantal exemplaren van deze tuindorpen werd gebouwd, waaronder Vreewijk in 1917. Ook
na de oorlog ging men verder met dit soort woningen te bouwen volgens dit concept, zoals in
Pendrecht.
Amsterdam had de zogenaamde sprong gemaakt naar Amsterdam-Noord pas echt gemaakt
tussen de 20er en de 30er jaren, toen het inwoneraantal van Noord gigantisch groeide. Het
Algemeen Uitbreidingsplan van Amsterdam uit 1934 wilde de verdere uitbreiding van
Amsterdam-Noord echter stopzetten door een groot kanaal te graven ten noorden van de
tuindorpen. Amsterdam leek zijn oriëntatie op Noord te hebben versterkt, maar door het AUP
werd Amsterdam-Noord figuurlijk teruggefloten. Dit terwijl Rotterdam niet ophield met het
ontwikkelen van plannen om zijn haven- en woongebied uit te breiden op Zuid.
5.5 Nieuwe verbindingen met de stad
Naarmate de zware industrie met bijbehorende zware vrachtschepen steeds meer groeide,
verplaatsten de havens van beide steden zich steeds meer naar de Noordzee, beide aan de
Zuidoever van het water. In Amsterdam werd dat proces gerealiseerd aan dezelfde oever als het
oude stadscentrum en in Rotterdam aan de overkant van de oever van het oude stadscentrum.
Hierdoor werden lange stukken oever gebruikt, waardoor de enkele infrastructurele verbinding
van Rotterdam, de Willemsbrug, niet meer voldoende was, mede door het toenemende verkeer.
De stad besloot om een tunnel aan de westzijde onder de Maas te leggen in 1966 en een brug
aan de oostzijde van de stad te bouwen in 1962, waardoor er een ringweg om de gehele stad
ontstond, dus ook om Rotterdam-Zuid. Amsterdam maakte dezelfde ontwikkeling door na de
herziening van het AUP, toen Amsterdam-Noord in de visie van Amsterdam weer bij de stad
betrokken werd. De eerste infrastructurele verbindingen met Amsterdam-Noord werden
aangelegd: de Schellingwouderbrug, gereed in 1958, de Coentunnel, gereed in 1966 en de IJ-
tunnel, gereed in 1968.
5.6 De herstructurering van centraal gelegen oud havengebied
De industrieën en de havens zijn in de loop der tijd in beide steden meer richting de Noordzee
verplaatst. In Rotterdam-Zuid op de Kop van Zuid en Katendrecht stonden industriegebieden
ongebruikt en hetzelfde gold voor de Oostelijke Handelskade en Amsterdam-Noord voor
Amsterdam. Beide steden hebben deze kans benut om een nieuwe relatie met het water aan te
gaan via ambitieuze herinrichtingsplannen. Rotterdam probeert zelfs met het prestigieuze
project op de Kop van Zuid met woningbouw-, cultuur- en kantorencomplexen het stadscentrum
uit te breiden naar de Zuidoever van de Maas. Dit gebaar werd bekroond met de Erasmusbrug,
die het oude stadscentrum met de Kop van Zuid verbindt. Een monumentale brug om de
eenheid te symboliseren tussen het centrum van Rotterdam en het voormalige havengebied op
de zuidoever van de Maas.
Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106
De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad
Afb. 66. De Erasmusbrug, die de Kop van Zuid verbindt met
de noordoever
Afb. 67. Het nét opgeleverde museum ‘Eye’, gelegen op
het terrein van Overhoeks aan de noordoever van het IJ
61
“Wellicht draait Galman zich om in zijn graf, waarom kan Rotterdam dit wel bereiken en
Amsterdam niet?”46
Door de herstructureringsplannen van de Oostelijke Handelskade is geprobeerd om de rug die
de stad Amsterdam naar het IJ had toegekeerd, op te heffen en opnieuw een relatie aan te gaan
met het water. Dit lijkt een succes te zijn. De herstructurering van oude havengebieden op
Amsterdam-Noord is nu in volle gang met de plannen voor Overhoeks en andere gebieden aan
het IJ. Amsterdam lijkt zich volledig te heroriënteren op het IJ en op Amsterdam-Noord en
probeert het zo veel mogelijk bij de stad te betrekken. De recente opening van The Eye Museum
draagt hier een steentje aan bij.47
46
Dit is een citaat uit (Smit e.a., 1996) 47
Dit stuk tekst is gebaseerd op delen uit de volgende literatuur: (Meyer, 1999)
Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106
De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad
63
Reflectie
Amsterdam en Rotterdam kennen ongeveer dezelfde oorsprong: ze zijn beide namelijk een
middeleeuwse vestiging aan beide zijden van resp. de Rotte en de Amstel aan de uitmonding van
resp. het IJ en de Maas. Beide hebben ook een dam aangelegd en zo waren de twee gebieden
aan weerszijden van de wateren aan elkaar verbonden. Deze fysieke connectie van de twee
oevers van de Rotte en de Amstel bleken makkelijker te nemen barrières dan het IJ en de Maas.
Beide steden hebben zich echter onderscheidend van elkaar ontwikkeld, mede door hun
natuurlijke ligging, bestuurlijke visies en keuzes en hun verschillende handelspartners.
Rotterdam heeft bewezen steeds opnieuw belangrijke actieve stappen in de stadsontwikkeling
te hebben gezet, waarmee de stad een nieuwe relatie kon aangaan met het water. Voorbeelden
hiervan zijn de bijzondere verschijning van de boulevard de Boompjes, de sprong naar
Feijenoord en de herstructurering van de Kop van Zuid. Rotterdam heeft in zijn geschiedenis
altijd een duidelijke scheiding gehad tussen stedelijk gebied en havengebied, van oorsprong
respectievelijk landstad en waterstad. Deze tweedeling in functieallocatie bood de stad een
helder mechanisme en maakte besluitvorming gemakkelijker wegens het werkende concept.
Omdat oorspronkelijk de waterstad aan de zuidzijde van de landstad lag, leek het een logische
zet om de haven uit te breiden richting het zuiden, richting Feijenoord. Dit proces is eigenlijk
steeds zo voortgezet. Rotterdam-Zuid werd wat betreft zijn functie de nieuwe waterstad, waar
de noorderoever landstad werd.
Amsterdam heeft laten zien consequent te zijn in het idee om de stad steeds meer te laten
vervreemden van het IJ. Voorbeelden hiervan zijn de plaatsing van het Centraal Station, de
oriëntatie van de stad en de langdurige weigering tot stadsuitbreiding op Noord. De
ontwikkeling op Noord leek een ongeluk te zijn voor de stad, ook al probeert Amsterdam nu van
dit ongeluk het beste te maken. De Amsterdamse stad had een andere relatie met de haven dan
Rotterdam dat had, de Amsterdamse haven lag van oorsprong in de stad op het Damrak en is in
de loop der tijd naar het noorden van de stad als het ware afgestoten en vervolgens in oostelijke
en westelijke richting verder gegroeid. De stad anderzijds was gaan groeien in oost, west en zuid
richting. De stad werd dus eigenlijk van het IJ gescheiden door het havenfront, wat in Rotterdam
natuurlijk ook zo was, maar Amsterdam had de ruimte om aan zijn eigen oever uit te breiden.
Wat opviel in het onderzoek was dat het belang van de havens voor beide steden bijna altijd
andere belangen oversteeg. Dat is ook logisch. (Internationale) handel was de grootste bron van
inkomsten, en Nederland speelde daarin een grote rol. Amsterdam en Rotterdam waren beide
zeer belangrijke handelssteden, en in de loop van de geschiedenis heeft Rotterdam zich ontpopt
tot een van de grootste handelssteden in de wereld en heeft het Amsterdam ver achter zich
gelaten. Dit verklaart ook voor een deel de diversiteit en ook wel de rivaliteit tussen beide
steden. En die diversiteit zal altijd bestaan.
Dat beide steden er veel aan gelegen is om de beide “overkanten” functioneel en innovatief in te
richten, maar ook toegankelijk te maken voor nieuwe vormen van werken en wonen, passend bij
de tijdgeest, blijkt uit de talloze ambitieuze initiatieven van de laatste jaren. Rotterdam en
Amsterdam tonen zich daarin elkaars gelijken, met behoud van eigen cultuur en identiteit.
Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106
De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad
65
Bronnenlijst
Literatuur
Berens, H. E. M. (2001) W.N. Rose 1801-1877. Stedenbouw, civiele techniek en architectuur, Rotterdam: NAI uitgeverij
Carasso, D. (1985) Amsterdamse geschiedenis in vogelvlucht, Amsterdam: Amsterdams Historisch Museum
Dam, T. van (1990) De Rotterdamse haven 650 jaar, Amsterdam: De Bataafsche Leeuw
Ellenbroek, W. (1996) Een gewaagde sprong over het IJ uit het rijk der illusiën. De Volkskrant. Geraadpleegd op 20
maart 2012.
http://www.volkskrant.nl/archief_gratis/article695989.ece/Een_gewaagde_sprong_over_het_IJ_uit_het_rijk_der_illu
sien
Fritschy, W. (2000) Historisch Tijdschrift Holland, nr. 3 / 4, Werken aan een open Amsterdam, Hilversum: Uitgeverij
Verloren
Gemeente Rotterdam (2006) Geschiedenis van gemeentewerken van 1855 – 2005. Geraadpleegd op 23 maart 2012.
http://www.rotterdam.nl/GW/Images/Gemeentewerken%20Home/geschiedenis/geschiedenis%201855-2005.pdf
Gilijamse, R., Bontekoe, H. (2009) De haven van Amsterdam, zeven eeuwen ontwikkeling, Bussum: Thoth
Grosfeld, J., Feijen, G. (1982) Schip haven stad, ontwikkeling en onderlinge relatie Rotterdam 1880 – 1980, Rotterdam:
Farmadruk
Klerk, L. de (2008) De modernisering van de stad 1850 - 1914, Rotterdam: NAI uitgevers
Laar, P. van de, Jaarsveld, M. van (2004) Historical atlas of Rotterdam, Nijmegen: SUN
Meijel, L. van, Hinterthur, H., Bet, E. (2010) Cultuurhistorische verkenning Feijenoord
Meyer, H. (1999) City and port, Alphen a.d. Rijn: Haasbeek
Nieuwenhuis, J. (1952) De haven van Rotterdam In verleden en heden, Groningen: J.B. Wolters
Noort, J. van den (2000) Een brug naar Zuid, Rotterdam: Rotterdam, Historisch Genootschap Rotterodamum
Roegholt, R. (1993) Amsterdam na 1900, Amsterdam: Sdu uitgeverij Koninginnegracht
Scheele, J. (2010) De sprong over het water. Geraadpleegd op 23 maart 2012. http://geography2.ruhosting.nl/ba-
thesis/scripties/2009-2010/ScheeleJorim.pdf
Schoewert, L. (1996), De IJ-tunnel. Doctoraal scriptie. Geraadpleegd op 29 maart 2010.
http://www.xs4all.nl/~lschoewe/hoofdtekst.htm
Schutten, J. (2007). Vereniging van Eigenaren (VvE Vogeldorp). Interview met Henk Ras. Het Parool. Geraadpleegd op
21 maart 2012. http://www.vogeldorp.nl/historie-henkras.html
Smit, L., Bock, M., Hoogewoud, G., Luijendijk, G., Rossem, V. van (1996) De Sprong over het IJ, visionaire ontwerpen
van Jan Galman (1807 – 1891) Bussum: Thoth
Speet, B. (2010) Historische atlas van Amsterdam, Nijmegen: SUN
Wagenaar, M. (1990) Amsterdam 1876 – 1914, Meppel: Krips Repro
Zoest, R. van, Duyster, D., Daalder, R. (2005) De Amsterdamse haven 1275 – 2005, Amsterdam: Kunsthistorisch bureau
D’ARTS
Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106
De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad
67
Afbeeldingen
1 Klerk, L. de (2008) De modernisering van de stad 1850 - 1914, Rotterdam: NAI uitgevers
2 Laar, P. van de, Jaarsveld, M. van (2004) Historical atlas of Rotterdam. Nijmegen: SUN
3 Meyer, H. (1999) City and port, Alphen a.d. Rijn: Haasbeek
4 Laar, P. van de, Jaarsveld, M. van (2004) Historical atlas of Rotterdam. Nijmegen: SUN
5 Laar, P. van de, Jaarsveld, M. van (2004) Historical atlas of Rotterdam. Nijmegen: SUN
6 Meyer, H. (1999) City and port, Alphen a.d. Rijn: Haasbeek
7 www.vansandick.com
8 Meijel, L. van, Hinterthur, H., Bet, E. (2010) cultuurhistorische verkenning Feijenoord
9 Ysselsteyn, H.A. Van (1908) De haven van Rotterdam. Rotterdam: Nijgh & Van Ditmar
10 Meyer, H. (1999) City and port, Alphen a.d. Rijn: Haasbeek
11 Berens, H. E. M. (2001) W.N. Rose 1801-1877. Stedenbouw, civiele techniek en architectuur, Rotterdam: NAI
uitgeverij
12 Berens, H. E. M. (2001) W.N. Rose 1801-1877. Stedenbouw, civiele techniek en architectuur, Rotterdam: NAI
uitgeverij
13 Berens, H. E. M. (2001) W.N. Rose 1801-1877. Stedenbouw, civiele techniek en architectuur, Rotterdam: NAI
uitgeverij
14 Laar, P. van de, Jaarsveld, M. van (2004) Historical atlas of Rotterdam. Nijmegen: SUN
15 Noort, J. van den (2000) Een brug naar Zuid, Rotterdam: Rotterdam, Historisch Genootschap Rotterodamum
16 Laar, P. van de, Jaarsveld, M. van (2004) Historical atlas of Rotterdam. Nijmegen: SUN
17 Noort, J. van den (2000) Een brug naar Zuid, Rotterdam: Rotterdam, Historisch Genootschap Rotterodamum
18 Noort, J. van den (2000) Een brug naar Zuid, Rotterdam: Rotterdam, Historisch Genootschap Rotterodamum
19 Noort, J. van den (2000) Een brug naar Zuid, Rotterdam: Rotterdam, Historisch Genootschap Rotterodamum
20 www.Atlas1868.nl
21 www.rotterdam.nl
22 Meijel, L. van, Hinterthur, H., Bet, E. (2010) cultuurhistorische verkenning Feijenoord
23 Ysselsteyn, H.A. Van (1908) De haven van Rotterdam. Rotterdam: Nijgh & Van Ditmar
24 Laar, P. van de, Jaarsveld, M. van (2004) Historical atlas of Rotterdam. Nijmegen: SUN
25 Meyer, H. (1999) City and port, Alphen a.d. Rijn: Haasbeek
26 Laar, P. van de, Jaarsveld, M. van (2004) Historical atlas of Rotterdam. Nijmegen: SUN
27 Laar, P. van de, Jaarsveld, M. van (2004) Historical atlas of Rotterdam. Nijmegen: SUN
28 Laar, P. van de, Jaarsveld, M. van (2004) Historical atlas of Rotterdam. Nijmegen: SUN
29 Laar, P. van de, Jaarsveld, M. van (2004) Historical atlas of Rotterdam. Nijmegen: SUN
30 Gemeente Rotterdam (2006) Geschiedenis van gemeentewerken van 1855 – 2005
31 Laar, P. van de, Jaarsveld, M. van (2004) Historical atlas of Rotterdam. Nijmegen: SUN
32 Meyer, H. (1999) City and port, Alphen a.d. Rijn: Haasbeek
33 Laar, P. van de, Jaarsveld, M. van (2004) Historical atlas of Rotterdam. Nijmegen: SUN
34 Laar, P. van de, Jaarsveld, M. van (2004) Historical atlas of Rotterdam. Nijmegen: SUN
35 Laar, P. van de, Jaarsveld, M. van (2004) Historical atlas of Rotterdam. Nijmegen: SUN
36 www.best2stay.nl
37 Meyer, H. (1999) City and port, Alphen a.d. Rijn: Haasbeek
38 Carasso, D. (1985) Amsterdams geschiedenis in vogelvlucht, Amsterdam: Amsterdams Historisch Museum
39 Carasso, D. (1985) Amsterdams geschiedenis in vogelvlucht, Amsterdam: Amsterdams Historisch Museum
40 Meyer, H. (1999) City and port, Alphen a.d. Rijn: Haasbeek
41 Gilijamse, R., Bontekoe, H. (2009) De haven van Amsterdam, zeven eeuwen ontwikkeling, Bussum: Thoth
42 Fritschy, W. (2000) Historisch Tijdschrift Holland, nr. 3 / 4, Werken aan een open Amsterdam, Hilversum:
Uitgeverij Verloren
43 www.wikipedia.nl
44 Scheele, J. (2010) De sprong over het water
45 Smit, L., Bock, M., Hoogewoud, G., Luijendijk, G., van Rossem, V. (1996) De Sprong over het IJ, visionaire
ontwerpen van Jan Galman (1807 – 1891) Bussum: Thoth
46 Smit, L., Bock, M., Hoogewoud, G., Luijendijk, G., van Rossem, V. (1996) De Sprong over het IJ, visionaire
ontwerpen van Jan Galman (1807 – 1891) Bussum: Thoth
47 Smit, L., Bock, M., Hoogewoud, G., Luijendijk, G., van Rossem, V. (1996) De Sprong over het IJ, visionaire
ontwerpen van Jan Galman (1807 – 1891) Bussum: Thoth
Scriptie architectuur- en stedenbouwgeschiedenis, TU Delft Ruben Smits, 1320106
De sprong naar de overkant - De ontwikkeling van Rotterdam-Zuid en Amsterdam-Noord en hun relatie met de stad
3
48 M.G. de Boer (1926) De haven van Amsterdam en haar verbinding met de zee. Amsterdam: Onbekend
49 Speet, B. (2010) Historische atlas van Amsterdam, Nijmegen: SUN
50 Zoest, R. van, Duyster, D., Daalder, R. (2005) De Amsterdamse haven 1275 – 2005, Amsterdam:
Kunsthistorisch bureau D’ARTS
51 Gilijamse, R., Bontekoe, H. (2009) De haven van Amsterdam, zeven eeuwen ontwikkeling, Bussum: Thoth
52 www.disteldorp.nl
53 Smit, L., Bock, M., Hoogewoud, G., Luijendijk, G., van Rossem, V. (1996) De Sprong over het IJ, visionaire
ontwerpen van Jan Galman (1807 – 1891) Bussum: Thoth
54 Speet, B. (2010) Historische atlas van Amsterdam, Nijmegen: SUN
55 Smit, L., Bock, M., Hoogewoud, G., Luijendijk, G., van Rossem, V. (1996) De Sprong over het IJ, visionaire
ontwerpen van Jan Galman (1807 – 1891) Bussum: Thoth
56 Gilijamse, R., Bontekoe, H. (2009) De haven van Amsterdam, zeven eeuwen ontwikkeling, Bussum: Thoth
57 Ysselsteyn, H.A. Van (1908) De haven van Rotterdam. Rotterdam: Nijgh & Van Ditmar
58 www.skyscrapercity.com
59 www.asapnetwork.nl
60 www.mapsplusmotion.com
61 Laar, P. van de, Jaarsveld, M. van (2004) Historical atlas of Rotterdam. Nijmegen: SUN
62 Smit, L., Bock, M., Hoogewoud, G., Luijendijk, G., van Rossem, V. (1996) De Sprong over het IJ, visionaire
ontwerpen van Jan Galman (1807 – 1891) Bussum: Thoth
63 Berens, H. E. M. (2001) W.N. Rose 1801-1877. Stedenbouw, civiele techniek en architectuur, Rotterdam: NAI
uitgeverij
64 www.google.com/maps
65 www.google.com/maps
66 www.beeldbank.rws.nl
67 www.gerardtilvisuals.com