37 Hv 60/02d
IM NAMEN DER REPUBLIK !
Das Landesgericht Salzburg hat durch den Einzelr ich-
ter Dr. Manfred Seiss in der Strafsache gegen
a) Ing. Manfred MÜLLER , geb. am 17.9.1944 in Marien- bad /Tschechien , Österreicher,
technischer Direktor der Glet- scherbahnen Kaprun AG, wohn-
haft 5721 Piesendorf, Fürth Nr. 216,
b) Ing. Günther BRENNSTEINER , geb. am 26.4.1961 in Niedernsi l l /Zel l am See, Öster- reicher, Hauptbetr iebslei ter der
Gletscherbahnen Kaprun AG, wohnhaft 5722 Niedernsi l l , Zirn- kogelstraße 41,
c) Ing. Thomas STAHL , geb. am 31.8.1963 in Zel l am See, Österreicher, Betriebslei ter
der GBK AG, wohnhaft 5760 Saalfelden, Wiesersberg Nr. 34,
d) Ing. Robert VOCKENHUBER , geb. am 20.5.1962 in Vöcklabruck, Österreicher, Ge-
schäftsführer und Techniker derFirma Swoboda, wohnhaft 4813
Al tmünster, Leisterstraße 49,
e) Ing. Günther PORTENSCHLAGER , geb. am 12.2.1968 inWels, Österreicher, Geschäfts-
führer und Techniker der Firma Swoboda, wohnhaft 4664 Ober-
weis, Weinstraße 7,
REPUBLIK ÖSTERREICH Landesgericht Salzburg
f) Friedrich Herbert PROMMER , geb. am 10.3.1963 in Linz,Österreicher, Hydraul ikmonteur,wohnhaft 4020 Linz, Koperni-kusstraße 49,
g) Josef DORFER , geb. am 18.11.1967 in Mol l - mannsrei th /Kleinbach/Ober -
österreich, Österreicher, Hy- draul ikmonteur, wohnhaft 4154 Kol lerschlag, Mol lmannsrei th
Nr. 60,
h) Manfred GEISLMAIR , geb. am 10.4.1966 in Alkoven/, Eferding, Österreicher , Hydrau- l ikmonteur, wohnhaft 4072 Alk- oven, Rosenstraße 22,
i) MR DI Dr. Peter SEDIVY , geb. am 1.1.1955 in W ien, Ös- terreicher, Beamter des Bun- desministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie, wohnhaft in 1160 W ien, Arneth- gasse 105/1,
j) Ing. Ewald HASUN , geb. am 5.11.1958 in Neun- ki rchen/Niederösterre ich, Öster-
reicher, Beamter des Bundes- minister iums für Verkehr, Inno-
vation und Technologie, wohn- haft in 2733 Grünbach/Neun- ki rchen, Neusiedlerstraße 19,
k) MR Ing.Dr. Manfred SPACEK , geb. am 14.7.1943 in Zwettl , Österreicher, Beamter des Bundesministeriums für
Verkehr, Innovation und Tech- nologie, wohnhaft in 1120 W ien, Seumegasse 2/14,
l) DI Peter POKORNY , geb. am 3.10.1954 in Innsbruck,Österreicher, Sei lbahnbedien-steter, wohnhaft 6020 Inns-
bruck, Satrachstraße Nr. 13,
m) Ing. Thomas KOLLER , geb. am 16.11.1966 in Wels, Österreicher, Techniker, wohn- haft 4050 Traun, Am Nordsaum
Nr. 126,
- 2 -
n) Franz LIDAUER , geb. am 9.2.1965 in Vöckla- bruck, Österreicher, Techniker , wohnhaft in 4691 Brei ten- schützing, Schlatt 10,
o) Bmst.Dipl.Ht l. Ing. Karl AIGNER , geb. am 15.9.1951 in Niedernsi l l /Zel l am See, Öster- reicher, Baumeister, wohnhaft 5722 Niedernsi l l , Jesdorfer
Straße 6, und
p) Ing. Johann PENNINGER , geb. am 21.5.1968 in Ried im Innkreis, Österreicher, tech-
nischer Angestel l ter, wohnhaft 4910 Ried im Innkreis, Renets- hamer Weg 7,
wegen des Vergehens der fahrlässigen Herbeiführung einer
Feuersbrunst nach § 170 Abs. 1 und 2, letzter Del iktsfal l
StGB und des Vergehens der fahrlässigen Gemeingefähr-
dung nach § 177 Abs. 1 und 2 (§ 170 Abs. 2, 1. Del iktsfal l )
StGB über den von der Staatsanwaltschaft Salzburg am
23.1.2002 zu 5 St 213/01i erhobenen Strafantrag (ON 1172)
nach den Hauptverhandlungen vom 18.6.2002, 19.6.2002,
20.6.2002, 21.6.2002, 24.6.2002, 25.6.2002, 28.6.2002,
1.7.2002, 2.7.2002, 4.7.2002, 5.7.2002, 8.7.2002, 9.7.2002,
11.7.2002, 12.7.2002, 15.7.2002, 16.7.2002, 18.7.2002,
19.7.2002, 10.9.2002, 11.9.2002, 23.9.2002, 24.9.2002,
25.9.2002, 30.9.2002, 1.10.2002, 2.10.2002, 7.10.2002,
8.10.2002, 9.10.2002, 14.10.2002, 15.10.2002, 16.10.2002,
21.10.2002, 22.10.2002, 19.11.2002, 20.11.2002, 13.1.2003,
10.3.2003, 24.4.2003, 23.6.2003, 22.8.2003, 14.10.2003,
18.11.2003, 19.11.2003, 25.11.2003, 26.11.2003,
27.11.2003, 1.12.2003, 2.12.2003, 3.12.2003, 9.12.2003,
10.12.2003, 11.12.2003, 16.12.2003, 17.12.2003, 8.1.2004,
20.1.2004, 21.1.2004 und 19.2.2004 am 19.2.2004 in
Anwesenheit der Staatsanwältin Dr. Eva Danninger-Soriat,
der Privatbetei l igtenvertreter Dr. Br igi tte Forster-Ascher,
- 3 -
Rechtsanwältin in 5020 Salzburg, Dr . Anton Frank, Rechts-
anwalt in 4600 Wels, Dr . Ivo Grei ter, Rechtsanwalt in 6020
Innsbruck, Dr. Armin Grünbart, Rechtsanwal t in 4910 Ried im
Innkreis, Dr . Andreas Grundei, Rechtsanwalt in 1010 W ien,
Dr. Herwig Hasslacher, Rechtsanwalt in 9500 Vi l lach,
Dr. Jürgen Hinterwirth, Rechtsanwalt in 5020 Salzburg,
Mag. Verena Riedherr, Rechtsanwält in in 5020 Salzburg, für
Dr. Ägid ius Horvati ts, Rechtsanwalt in 5020 Salzburg,
Dr. Werner Scheuer, Rechtsanwalt in D-83022 Rosenheim,
Mag. Elke Kanzl , Rechtsanwältin in 4600 Wels, für Dr. Ulrich
Schwab, Rechtsanwalt in 4600 Wels, Dr. Johannes Stieldorf,
Rechtsanwalt in 1010 W ien, Michael W i tt i , Rechtsanwalt in
D-10117 Berl in,
der Beschuldigten Ing. Manfred Mül ler, Ing. Günther Brenn-
steiner, Ing. Thomas Stahl , Ing. Robert Vockenhuber, Ing.
Günther Portenschlager, Friedrich Herbert Prommer, Josef
Dorfer, Manfred Geislmair, MR Dipl .- Ing. Dr. Peter Sedivy,
Ing. Ewald Hasun, MR Ing. Dr. Manfred Spacek, Dipl .- Ing.
Peter Pokorny, Ing. Thomas Kol ler, Franz Lidauer, Dipl .-
(HTL) Ing. Karl Aigner, und Ing. Johann Penninger,
sowie deren Verteidiger Univ.Prof.Dr. Wolfgang Brandstetter ,
Rechtsanwalt in 1010 W ien, und Dr. Phi l ipp Längle, Rechts-
anwaltsanwärter in 6850 Dornbirn für Dr. Karl Rümmele,
Rechtsanwalt in 6850 Dornbirn, für den Erstbeschuldigten,
Dr. W i l fr ied Haslauer, Rechtsanwal t in 5020 Salzburg, und
Dr. Günther Ramsauer, Rechtsanwal t in 5020 Salzburg, für
den Zweitbeschuldigten, Dr. Klaus Perner, Rechtsanwalt in
5020 Salzburg, für den Dri ttbeschuldigten, Dr. Peter
Lechenauer, Rechtsanwalt in 5020 Salzburg, für den Viertbe-
schuldigten, Dr. René Musey, Rechtsanwalt in 5020
Salzburg, für den Fünftbeschuldigten, Dr . Wolfgang
Schubert , Rechtsanwalt in 1010 W ien, für den Sechstbe-
schuldigten, Dr. Karl Schön, Rechtsanwalt in 1080 W ien, für
- 4 -
den Siebtbeschuldigten, Mag. Sebastian Lesigang, Rechts-
anwalt in 1010 W ien, für den Achtbeschuldigten, Dr. Micha-
el Pal lauf, Rechtsanwalt in 5020 Salzburg, für den
Neuntbeschuldigten, Mag. Alexander Heinrich, Rechtsanwalt
in 5020 Salzburg, für den Zehntbeschuldigten, Dr. Walter
Riedl , Rechtsanwalt in 1010 W ien, für den Elftbeschuldigten,
Dr. Roman Moser, Rechtsanwalt in 5020 Salzburg, für den
Zwölft- und Dreizehntbeschuldigten, Dr. Martin Morscher,
Rechtsanwalt in 4840 Vöcklabruck, für den Vierzehntbe-
schuldigten, Dr. Harald Schwendinger, Rechtsanwalt in 5020
Salzburg, für den Fünfzehntbeschuldigten und Dr. Andreas
Schöppl, Rechtsanwalt in 5020 Salzburg, sowie Mag. Klaus
Waha, Rechtsanwal t in 5020 Salzburg, für den Sechzehntbe-
schuldigten sowie der Schri ftführerin VB Si lvia Jörg am
19.2.2004 zu Recht erkannt:
Die Beschuldigten Ing. Manfred MÜLLER, Ing. Günther
BRENNSTEINER, Ing. Thomas STAHL, Ing. Robert
VOCKENHUBER, Ing. Günther PORTENSCHLAGER, Fried-
rich Herbert PROMMER, Josef DORFER, Manfred GEISL-
MAIR, MR DI Dr. Peter SEDIVY, Ing. Ewald HASUN, MR
Ing.Dr. Manfred SPACEK, DI Peter POKORNY, Ing. Thomas
KOLLER, Franz LIDAUER, Bmst.Dipl .htl .Ing. Karl AIGNER
und Ing. Johann PENNINGER werden von dem gegen sie am
23.10.2002 zu 5 St 213/01i erhobenen Strafantrag (ON
1172), wonach sie begangen haben (wörtl iche W iedergabe
des Strafantrages) :
“A. Durch fo lgend beschriebene Handlungen bzw. Unterlas-
sungen fahrlässig am 11.11.2000 in Kaprun eine Feuers-
brunst verursacht, d ie dadurch entstanden sei , dass über
Undichtigkei ten an der Hydraul ikanlage austretendes
Hydraul iköl auf d ie heiße Glühwendel des aktivierten
- 5 -
Heizlüfters gelangen und bei schwergängigem oder
blockiertem Lüftermotor das Hydraul iköl entzünden
konnte, wobei d ie Tat den Tod einer größeren Zahl,
nämlich von insgesamt 155 Personen, nämlich
Christian Aigner, geb. am 13.8.1974,
Manfred Aigner, geb. am 14.4.1943,
Carrie Baker, geb. am 15.3.1977,
Johann Bratori , geb. am 27.1.1961,
Bianka Bieber, geb. am 7.9.1978,
Hannes Blaimauer, geb. am 14.4.1968,
Roman Böhm, geb. am 27.3.1964,
Gudrun Bruckmair, geb. am 22.1.1960,
Kevin Chal l is, geb. am 5.12.1959,
Jakob Decker, geb. am 13.10.1966,
Okihiko Deguchi, geb. am 25.8.1958,
Nao Deguchi, geb. am 22.1.1987,
Johann Demmelbauer, geb. am 3.10.1951,
Christopher Denk, geb. am 16.12.1992,
Franz Denk, geb. am 9.12.1966,
Josef Dorner, geb. am 20.2.1957,
Al fred Eidenberger, geb. am 17.4.1932,
Alexander Eismann, geb. am 17.1.1979,
Bettina Emrich, geb. am 30.8.1966,
Petra Falk, geb. am 7.10.1975,
Christian Fel lner, geb. am 11.9.1971,
Rastko Ferk, geb. am 5.5.1974,
Franz-Leopold Ferstl , geb. am 17.4.1950,
Gabriele Fiedler, geb. am 19.9.1965,
Heinrich Fiedler, geb. am 31.5.1963,
Benjamin Fi lki l , geb. am 30.4.1985,
Paul Filki l , geb. am 22.7.1954,
Markus Fink, geb. am 10.8.1977,
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Ingeborg Fördermayr, geb. am 4.3.1947,
Christian Franz, geb. am 14.5.1964,
Helmut Frei l inger, geb. am 29.10.1938,
Erika Friedl , geb. am 3.3.1939,
Primoz Gal jot, geb. am 21.3.1967,
Rok Gal jot, geb. am 12.4.1968,
Sebastian Geiger, geb. am 18.6.1986,
Michael Goodridge, geb. am 17.12.1992,
Kyle Goodridge, geb. am 13.2.1995,
Michael Goodridge, geb. am 12.1.1964,
Jennifer Goodridge, geb. am 1.12.1964,
Markus Graßler, geb. am 28.8.1979,
Barbara Guggenbichler, geb. am 1.4.1987,
Sonja Hager, geb. am 6.7.1978,
Heinz Hal lwirth, geb. am 30.1.1956,
Jens Heuckerroth, geb. am 2.4.1964,
Markus Hirt l , geb. am 12.10.1984,
Daniel Hochrei ter, geb. am 16.6.1987,
Christian Hulk a, geb. am 29.5.1968,
Josef Humer, geb. am 14.2.1954,
Nina Humer, geb. am 29.4.1979,
Karl Huttegger, geb. am 1.1.1976,
Elke Innerhuber, geb. am 17.5.1941,
Ernst Jenewein, geb. am 5.4.1963,
Judi th Jindra, geb. am 9.3.1981,
Herbert Kaar, geb. am 9.8.1962,
Stefan Kaippel, geb. am 30.11.1981,
Ayaka Katoono , geb. am 20.5.1986,
Wolfgang Käufl , geb. am 20.9.1959,
Erich Kern, geb. am 29.8.1975,
Kurt Kiemeswenger, geb. am 30.6.1965,
Petra Kiemeswenger, geb. am 14.10.1967,
Dr. Ursula Kipper, geb. am 13.10.1956,
- 7 -
Matthias Kirnbauer, geb. am 3.12.1982,
Martin Klapper, geb. am 24.12.1964,
Maximi l ian Klapper, geb. am 14.1.1995,
Patrick Klapper, geb. am 17.1.1985,
Horst Konrad, geb. am 26.10.1971,
Karin Konrad, geb. am 2.8.1971,
Gerhard Lausch, geb. am 19.11.1961,
Roman Lei tner, geb. am 8.7.1973,
Katja Levart, geb. am 21.2.1977,
Robert Lindner, geb. am 30.7.1980,
Clemens Lueger, geb. am 20.4.1985,
Paul Lueger, geb. am 4.4.1983,
Dr. Franz Lueger, geb. am 22.10.1957,
Andreas Maier, geb. am 28.7.1983,
Claudia Mai jer , geb. am 24.2.1978,
Barbara Mayerhofer, geb. am 16.12.1983,
Karl Mayerhofer, geb. am 13.8.1963,
Sandra Mayr, geb. am 15.3.1978,
Ilona Mensikov a, geb. am 14.5.1980,
Rudolf Mihai lovic, geb. am 9.11.1963,
Peter Mildner, geb. am 25.9.1960,
Gabriele Mildner, geb. am 15.7.1961,
Saori Mitsumoto, geb. am 19.6.1978,
Peter Mitterberger, geb. am 30.10.1967,
Stefan Mohr, geb. am 24.9.1983,
Sandra Mül leder, geb. am 23.7.1983,
Johann Mül leder, geb. am 19.10.1958,
Patrick Mül leder, geb. am 18.8.1991,
Ryoko Narahara , geb. am 9.4.1978,
Rudolf Neumair, geb. am 8.6.1992,
Maria Neumann, geb. am 23.11.1941,
Wolfgang Neumann, geb. am 5.6.1941,
Martin Niederberger, geb. am 26.7.1976,
- 8 -
Ingrid Novak, geb. am 3.9.1954,
Karl Heinz Novak, geb. am 19.3.1948,
Tobias Ohner, geb. am 22.12.1981,
Masanobu Onodera, geb. am 16.9.1986,
Hirokazu Oyama, geb. am 14.8.1976,
Cornel ia Papouschek , geb. am 27.3.1964,
Otto Johann Parobek, geb. am 2.4.1966,
Radomir Pavlovic , geb. am 8.12.1977,
Christian Petermandl, geb. am 13.11.1958,
Brigi tte Plössner, geb. am 12.11.1957,
Günther Plössner, geb. am 9.1.1953,
Dr. Josef Ponzer, geb. am 31.8.1941,
Martin Prohaczka, geb. am 26.11.1974,
Andreas Putschögl, geb. am 13.6.1981,
Kurt Rehak, geb. am 18.11.1929,
Harald Matthias Reiser, geb. am 17.3.1987,
Martin Riha , geb. am 2.4.1973,
Massimo Dani lo Stel io Roiatt i , geb. am 28.4.1987,
Maki Sakakibara, geb. am 19.1.1975,
Stefan Sakrausk y, geb. am 18.7.1982,
Gerald Sandmayr, geb. am 21.7.1967,
Bri tta Sandmayr, geb. am 16.12.1965,
Tomohisa Saze, geb. am 10.1.1986,
Dietmar Scharwitzl , geb. am 8.5.1979,
Josef Schaupper, geb. am 3.8.1963,
Dieter Hubert Schmid, geb. am 22.6.1968,
Manfred Schmitt, geb. am 8.2.1954,
Marianne Schmitt, geb. am 14.3.1955,
Sandra Schmitt, geb. am 26.4.1981,
Manfred Schönhuber, geb. am 29.4.1957,
Thomas-Georg Schönl , geb. am 28.7.1967,
Siegfried Schwabl, geb. am 4.4.1974,
Nikodemus Sei l ern-Moy, geb. am 1.11.1985,
- 9 -
Patrik Sieger, geb. am 28.4.1976,
Andrea Singer, geb. am 18.11.1971,
Patrik Smejda, geb. am 15.4.1977,
Alexander Smrcek, geb. am 23.11.1971,
Katrin Specht, geb. am 17.6.1983,
Barry Stadmann, geb. am 19.7.1974,
Lorenz Stangl, geb. am 31.7.1979,
Michael Steffo, geb. am 11.5.1972,
Roswitha Steiner, geb. am 7.10.1941,
Florian Steinl , geb. am 8.3.1978,
Matthäus Stieldorf, geb. am 31.7.1982,
Sebastian Stöckl , geb. am 18.5.1969,
Hi lde Christa Strasser, geb. am 20.12.1942,
Helmut Strasser, geb. am 31.7.1941,
Jens Verhorst, geb. am 4.10.1976,
Gerald Voithofer, geb. am 26.8.1986,
Hi ldegard Wagner, geb. am 23.11.1965,
Tomoko Wakui, geb. am 24.9.1986,
Arthur Warias, geb. am 21.10.1974,
Franz Weber -Unger, geb. am 10.3.1982,
Ani ta Monika Wiesnet, geb. am 18.4.1975,
Simone Barbara Wildenauer, geb. am 15.8.1977,
Daniel Gunar Wilhelm, geb. am 29.7.1980,
Wi l l i Wurzinger, geb. am 22.9.1961,
Hermann Wurzinger, geb. am 14.1.1959,
Dr. Ernst Zauner, geb. am 14.11.1956,
Josef Zei l inger, geb. am 26.11.1939, und
Ingeborg Zei l inger, geb. am 28.4.1940,
zur Folge gehabt habe, und zwar:
I .) Ing. Manfred MÜLLER als technischer Direktor der
Gletscherbahnen Kaprun AG - zur Vereinfachung in
- 10 -
weiterer Folge als GBK bezeichnet - (Betre iber des
Eisenbahnunternehmens), indem er
a) es beim Neubau der Wagenaufbauten 1993/94 unter-
l ieß, für deren sichere Bauweise und Ausstattung nach
dem Stand der technischen Entwicklung zu sorgen und
die solcherart mangelhaft ausgeführten Garni turen ohne
brandschutztechnische Vorbeugemaßnahmen im Jul i
1994 in Betrieb gehen l ieß,
b) es trotz regelmäßiger Benützung der Standsei lbahn
unterl ieß, für eine Wartung/Überprüfung des verunreinig-
ten Heizkörpers bzw. eine Behebung der Verunreinigun-
gen zu sorgen, die augenscheinl ich waren und ihm nicht
verborgen bleiben konnten,
c) im Jahr 1999 nicht für eine ordnungsgemäße Arbeits -
p latzevaluierung im Sinne des § 4 (wohl gemeint Arbei t -
nehmerInnenschutzgesetz), Bundesgesetzblatt Nr.
450/94, sorgte, wodurch vorhandene Gefahren am
Arbeitsplatz, insbesondere in den Fahrbetriebsmitteln
(keine Brandschutzmaßnahmen, (wohl gemeint keine)
Sicherhei tseinrichtungen; räumliches Naheverhältnis
einer Zündquel le zu brennbaren Material ien etc.,
fehlende Fluchtwege) nicht ermittel t und beurtei l t
wurden,
d) im November 2000 als Verantwortl icher der Betreiber -
f i rma und in seiner Funktion als eine gem. § 15 Eisen-
bahngesetz verzeichnete Person die Bahn in Betrieb
gehen l ieß, ohne für die Erfül lung der in Punkt 19) des
baubehördl ichen Bewi l l igungsbescheides der Gemeinde
Kaprun vom 19.10.1999 (Zahl 173/99) ertei l ten Auflagen
- 11 -
zu sorgen bzw. sich an diese Auflagen zu hal ten,
sodass die unter Punkt A. geschi lderte Entwicklung und
die dort sowie unter Punkt B. beschriebenen Folgen
eintreten konnten;
I I .) Ing. Günther BRENNSTEINER als verantwortl icher
Betriebslei ter der Gletscherbahnen Kaprun AG,
a) indem er beim Neubau der Wagenaufbauten 1993/94
es unterl ieß, für deren sichere Bauweise und Ausstattung
nach dem Stand der technischen Entwicklung zu sorgen
und die solcherart ohne brandschutztechnische Vorbeu-
gemaßnahmen mangelhaft ausgeführten Garni turen im
Jul i 1994 in Betrieb gehen l ieß,
b) zwischen 1995 bis September 2000 nur unzureichend
für einen betriebssicheren und ordnungsgemäßen
Zustand der Bahn sorgte (§ 21 der Betriebsvorschri ft)
und die jährl ich vorgeschriebenen Hauptuntersuchungen
nur unzureichend durchführte, indem er nicht für e ine
brandsichere Trennung zwischen den an der Rückwand
des Heizkörpers verlaufenden Hydraul ikmesslei tungen
und dem Heizkörper und für eine Entfernung der bewi l l i -
gungswidrig eingebrachten Holzbretter sorgte und die
jährl ich empfohlene Wartung bzw. Reinigung des
Heizkörpers nicht vornahm oder veranlasste, vielmehr
überhaupt keine Überprüfungen des Heizkörpers und
insbesondere auch keine nach dem Heizkörperaustausch
im Februar /März 2000 im Bergwagen vornahm, sodass
die sich berei ts sei t längerer Zei t abzeichnenden
brandauslösenden Spuren am Heizkörper und im
Umgebungsbereich unentdeckt bl ieben,
- 12 -
c) im November 2000, nachdem über seine Anordnung
der Verriegelungs- bzw. Schl ießmechanismus bei den
Brandschutzschiebetüren nicht eingebaut wurde, die
Bahn in Betrieb gehen l ieß, ohne für die Erfül lung der in
Punkt 19) des baubehördl ichen Bewi l l igungsbescheides
der Gemeinde Kaprun vom 19.10.1999 (Zahl 173/99)
ertei l ten Auflage zu sorgen bzw. sich an diese Auflage zu
halten, sodass die unter Punkt A. geschi lderte Entwick-
lung und die dort sowie unter Punkt B. beschriebenen
Folgen eintreten konnten;
II I.) Ing. Thomas STAHL als Betriebslei terstel lvertreter
der Gletscherbahnen Kaprun AG am 10.6.1999, indem er
sich auf die Evaluierung des Arbei tsplatzes der GBK I I
ohne entsprechende Ausbi ldung hiefür einl ieß, sodass
Gefahren für Arbei tnehmer am Arbeitsplatz n icht ermittel t
und beurtei l t wurden und damit die unter Punkt A.
beschriebene Entwicklung und die dort beschriebenen
Folgen eintreten konnten;
IV.) Ing. Robert VOCKENHUBER und Ing. Günther
PORTENSCHLAGER von 1993 bis 6.7.1994 als Verant -
wortl iche der Firma Swoboda Karosserie- und Stahlbau
GesmbH, indem sie bei der Planung, Herstel lung und
Montage der Wagenaufbauten der GBK II in den Führer-
stand der Unglücksbahn einen aus Kunststoff hergestel l -
ten und nicht für den Einbau und den Betrieb in
Fahrzeugen zugelassenen Heizkörper des Fabrikates
“Fakir Hobby TLB” einbauten und zudem keinen bzw.
einen nur unzureichenden Abstand zu den an der Gehäu-
serückwand des Heizkörpers verlaufenden Hydraul ik-
messlei tungen einhie l ten bzw. keine brandsichere
Trennung der Zündquel le von den brennbaren Material ien
- 13 -
vornahmen bzw. keinen Heizkörper aus Metal lgehäuse
instal l ierten bei der Ausführung der Wagenaufbauten
brandschutztechnische Anforderungen an Mater ial ien
nicht bzw. unzureichend beachteten, keine Sicherhei t -
seinrichtungen für Brand- bzw. Störfäl le vorsahen,
sodass die unter Punkt A. geschi lderte Entwicklung und
die dort beschriebenen Folgen eintreten konnten;
V.) Herbert PROMMER, Josef DORFER und Manfred
GEISLMAIR als Verantwortl iche der Firma Mannesmann-
Rexroth, indem sie es zwischen dem 17.5. und 6.7.1994
bei der Verlegung und Montage der aus Kunststoff gefer -
t igten flexiblen Hydraul ikmesslei tungen an der Rückwand
des Heizstrahlers unterl ießen, trotz augenscheinl ich
wahrnehmbarer Beschaffenheit des Heizkörpers aus
Kunststoff für einen entsprechenden Abstand oder eine
brandsichere Trennung zu bzw. von dem dort instal l ierten
Heizkörper zu sorgen, sodass die unter Punkt A. geschi l -
derte Entwicklung und die dort beschriebenen Folgen
eintreten konnten;
VI.) die verantwortl ichen Beamten des Bundesministeri -
ums für Verkehr, Innovation und Technologie ,
1.) MR Dipl .- Ing. Dr. Peter SEDIVY und Ing. Ewald
HASUN, indem sie am 5. und 6.7.1994 die im Rahmen
der Vorerhebungen zum eisenbahnrecht l ichen Bewi l l i -
gungsverfahren durchgeführte Begutachtung und visuel le
Besichtigung der Wagenaufbauten der GBK II nur
unzureichend durchführten, sodass ihnen der Einbau
eines für Kraftfahrzeuge ungeeigneten Heizstrahlers aus
Kunststoff und die räumlich unzulässig nahe Verlegung
der Hydraul ikmesslei tungen an der Rückwand des
- 14 -
Heizkörpers nicht auffiel , sie ferner die Einhaltung der
Auflagen der eisenbahnrechtl ichen Baugenehmigung nur
unzureichend prüften und ihnen deshalb auch abwei -
chende Ausführungen der Wagenaufbauten nicht auf f ie-
len, sie überdies die noch ausständigen Unterlagen aus
dem (wohl gemeint eisenbahnrechtl ichen) Baugenehmi -
gungsbescheid und zudem brandschutztechnische
Vorbeugemaßnahmen nicht einforderten sowie die
Ausschöpfung des Sachverständigenpotenzials auf dem
Gebiet des Brandschutzes nicht veranlassten und insge-
samt eine Prüfung nach dem aktuel len Stand der techni -
schen Entwicklung nicht vornahmen, sodass die
brandverursachenden Fehler unentdeckt bl ieben und die
unter Punkt A. geschi lder te Entwicklung und die dort
beschriebenen Folgen eintreten konnten;
2.) MR Ing. Dr. Manfred SPACEK am 8.7.1994, indem er
die eisenbahnrechtl iche Betriebsbewi l l igung unter Außer -
achtlassung der Sicherhei t des Betriebes und insbeson-
dere des technischen Standes der Entwicklung auf der
Basis unzureichender Unterlagen ohne Ausschöpfung
des Sachverständigenpotenzia ls für brandschutztechni -
sche Vorbeugemaßnahmen und ohne Vorschreibung auch
nur einer der in Punkt II. beschriebenen Sicherhei tsein-
r ichtungen er tei l te, sodass brandverursachende Fehler
unentdeckt bleiben und die unter Punkt A. geschi lderte
Entwicklung und die dort beschriebene Folge eintreten
konnte;
VI I.) Dipl .-Ing. Peter POKORNY und Ing. Thomas KOLLER
als Verantwortl iche des Technischen Überwachungsver -
e ines Österreich, (TÜV), indem sie Überprüfungen am
11., 12. und 24.6.1997 nur unzureichend vornahmen,
- 15 -
sodass ihnen der Einbau eines für Kraftfahrzeuge
ungeeigneten Heizstrahlers aus Kunststoff und die
räumlich unzulässig nahe Verlegung der Hydraul ikmess-
lei tungen an dessen Rückwand sowie beim Vergleich des
Ist-Zustandes mi t dem eisenbahnrechtl ich bewi l l igten
Zustand die berei ts im W inter 1994/95 eingebrachten
Lärchenholzbretter samt Steinwol le im unmittelbaren
Nahbereich des Heizkörpers nicht auffiel , sodass die
unter Punkt A. geschi lder te Entwicklung und die dort
beschriebene Folge eintreten konnte.
B. Durch die nachfolgend beschriebenen Handlungen bzw.
Unterlassungen anders als durch eine der in §§ 170, 172
und 174 StGB mit Strafe bedrohten Handlungen fahrläs-
sig eine Gefahr für Leib oder Leben einer größeren Zahl
von Menschen herbeigeführt, wobei die Tat den Tod von
3 Personen, nämlich des
Al fred Eidenberger, geb. am 17.4.1932,
Helmut Frei l inger, geb. am 29.10.1938 und
Manfred Aigner, geb. am 14.4.1943,
zur Folge gehabt habe, und zwar:
I .) Franz LIDAUER am 8.9.2000 als Verantwortl icher der
Firma Automatik Türsysteme GesmbH (ATS), indem er
bei der Montage der Brandschutzschiebetür im Bereich
des Alpincenters nach Entfernung der elektromagneti -
schen Verr iegelung es unterl ieß, eine Steuerung einzu-
bauen, die nach Öffnung selbsttätig einen weiteren
Schl ießvorgang vornimmt, wodurch es durch die unter
Punkt A. beschr iebene Feuersbrunst infolge fehlender
Brandabschnit tsbi ldung zu einer Verqualmung des Alpin -
centers und zu der unter Punkt B. beschriebenen
Entwicklung und Folge kommen konnte;
- 16 -
II.) Bmst.Dipl .Htl .Ing. Karl AIGNER als von
der Gletscherbahn Kaprun AG mit der Bauabwicklung und
Bauaufsicht beauftragte und verantwortl iche Person
dadurch, dass er in Kenntnis der zu Punkt B.I. beschrie -
benen Mängel nicht für eine ordnungsgemäße Ausfüh-
rung der Brandschutzschiebetüre gemäß behördl ichem
Auftrag sorgte, vielmehr am 28.9.2000 eine Abnahmebe-
scheinigung ausstel l te und t rotz dieser Mängel am
29.10.2000 eine Vol lendungsanzeige gem. § 17 Baupol i -
zeigesetz an die Gemeinde Kaprun ausstel l te und die
Bahn in Betrieb gehen l ieß, sodass durch die unter Punkt
A. beschriebene Feuersbrunst die zu Punkt B. geschi l -
derte Entwicklung und Folge eintreten konnte;
I II.) Ing. Johann PENNINGER als Prüftechniker des
Zivi l ingenieurbüros Dipl .- Ing. Hermann Pietsch am
3.10.2000, indem er die in der Ausgangsschleuse der
Bergstation eingebaute und behördl ich vorgeschriebene
Brandschutzschiebetüre trotz der unter Punkt B. I.)
beschriebenen Mängel abnahm, sodass durch die unter
Punkt A. beschriebene Feuersbrunst die zu Punkt B.
geschi lderte Entwicklung und Folge eintreten konnte und
es haben hiedurch begangen Ing. Manfred Mül ler, Ing.
Günther Brennsteiner , Ing. Thomas Stahl , Ing. Robert
Vockenhuber, Ing. Günther Portenschlager, Friedrich
Herbert Prommer, Josef Dorfer, Manfred Geislmair, MR
Dipl .- Ing. Dr. Peter Sedivy, Ing. Ewald Hasun, MR Ing. Dr.
Manfred Spacek, Dipl .- Ing. Peter Pokorny und Ing. Thomas
Kol ler
- 17 -
zu A.: das Vergehen der fahrlässigen Herbeiführung einer
Feuersbrunst nach § 170 Abs. 1 und 2, letzter Del ikts -
fal l StGB (hinsichtl ich Ing. Manfred Mül ler und Ing.
Günther Brennsteiner auch durch die zu Punkt B.
geschi lderten Tathandlungen), sowie
Franz Lidauer, Baumeister Dipl . -(HTL) Ing. Kar l Aigner und
Ing. Johann Penninger
zu B.: das Vergehen der fahrlässigen Gemeingefährdung
nach §§ 177 Abs. 1 und 2 (170 Abs. 2, 1. Del iktsfa l l )
StGB,
gem. § 259 Z 3 StPO
f r e i g e s p r o c h e n .
In Anbetracht dieses freisprechenden Erkenntnisses
werden die nachstehend genannten Privatbetei l igten mi t
ihren Entschädigungsansprüchen gem. § 366 Abs. 1 StPO
auf den Zivi l rechtsweg verwiesen, und zwar folgende
Privatbetei l igte :
Gletscherbahnen Kaprun AG,
General i Versicherungs AG,
UNIQA Sachversicherungs AG,
Versi cherungsanstal t der Österreichischen Eisenbahnen,
Magistrat der Stadt Wels,
Magistrat der Stadt Wien,
Dr. Peter Ahrens,
Lena Ahrens,
Max Ahrens,
- 18 -
mj. Johannes Ahrens, vertreten durch die Kindeseltern
Claudia und Peter Ahrens,
Anne Elisabeth Aigner,
Josef Aigner,
Margot Aigner,
Michael Aigner,
Mario Anhaus,
Georg Aporta,
Karin Aporta ,
Claudia Ahrens-Batthyany ,
Regina Bratori ,
Roland Bratori ,
Eve-Marie Bieber,
Helmut Bieber,
Ingeborg Blaimauer ,
Johann Blaimauer,
Christine Bruckmair,
Johann Bruckmair,
Christine Chal l is ,
John Chal l is,
Mike Chal l is,
mj. Siophan Chal l is, vertreten durch die Kindesmutter
Christine Chal l is,
Roy Chal l is,
Dieter Christoph,
Sophie Christoph,
Brigi tte Decker,
Jutta Decker,
Peter Decker,
Nobuko Deguchi,
mj. Natal ie Denk, vertreten durch die Kindesmutter Sonja
Denk,
Sonja Denk,
- 19 -
mj. Fabian Dorner, vertreten durch die Kindesmutter
Siegl inde Dorner,
mj. Jul ia Dorner, vertreten durch die Kindesmutter
Siegl inde Dorner,
Siegl inde Dorner,
Hermine Eidenberger,
Annemarie Eismann,
Manfred Eismann,
Ruzica Emrich,
Ruzica Emrich-Pavlovic ,
Maria Eshuis,
Gisela Falk,
Kathrin Falk,
Kurt Falk,
Sabine Falk,
Alexander Fel lner,
Erika Fel lner,
Dragica Ferk,
Rastko Ferk ,
Annel iese Ferstl ,
Franz Ferstl jun.,
mj. Sarah Fiedler, vertreten durch den Vormund Peter
Fiedler,
mj. Marco Fiedler, vertreten durch den Vormund Peter
Fiedler,
Peter Fiedler,
Karin Fi lki l ,
Anton Fink,
Margarethe Fink,
Herta Franz,
Adelheid Frei l inger,
Roland Frei l inger,
Sabine Fröhs,
- 20 -
Barbara Gal jot,
Franc Gal jot,
Olga Gal jot,
Elisabeth Gebhardt,
Clemens Gebhardt,
Hermann Geyer,
Jul ia Geiger,
Ulrich Geiger,
Ursula Geiger,
Karl Mayer GesmbH,
Birgi t Götz,
Erwin Götz,
Günther Graßler,
Hans Graßler,
Roswitha Graßler,
Dipl .Ing. Norbert Gratzer ,
Thorsten Grätler,
Marianne Grier,
Adelheid Guggenbichler,
Irmgard Guggenbichler,
Josef Guggenbichler,
Maria Guggenbichler,
Theresa Guggenbichler,
Mag. Barbara Haanl,
Kurt Haase,
John S. Habblett,
Susanne Habblett,
Dominik Hal lwirth ,
Sonja Hal lwirth,
Karin Haminger,
Brigi tta Häl ler,
Michael Häl ler,
Adelheid Heuckerroth ,
- 21 -
Dieter Heuckerroth,
Lars Heuckerroth,
Nils Heuckerroth,
Manfred Hiltel ,
Markus Hi l tel ,
Johann Hirt l ,
Theresia Hirt l ,
Brigi tte Hochrei ter,
Christian Huber,
Manuel Huber,
Ulrike Huber,
Claudia Hulka,
Elfr iede Hulka,
Karl Hulka,
mj. Gernot Hulka, vertreten durch den Kindesvater Karl
Hulka,
mj. Jul ia Hulka, vertreten durch die Kindesmutter
Claudia Hulka,
Renate Hulka,
Agnes Humer,
Dominic Humer,
Brigi tte Huttegger,
mj. Nina Huttegger, vertreten durch die Kindesmutter
Brigi tte Huttegger,
mj. Carina Huttegger, vertreten durch die Kindesmutter
Brigi tte Huttegger,
Mag. Michaela Innerhuber,
Irmgard Jenewein,
Johann Jindra,
Martha Jindra,
mj. Christian Jindra, vertreten durch die Kindeseltern
Martha und Johann Jindra,
Thomas Jindra,
- 22 -
Berta Kaar,
Josef Kaar,
Ani ta Kaippel,
Jul ia Kaippel,
Mag. Gustav Kaippel,
Martin Kaippel,
Maria Mayerhofer -Karg,
Jasuhyro Katoono,
mj. Florian Käufl , vertreten durch die Kindesmutter
Renate Käufl ,
mj. Stefan Käufl , vertreten durch die Kindesmutter
Renate Käufl ,
Renate Käufl ,
Angela Kern,
Rudolf Kern,
Gertrude Kiemeswenger,
Ingrid Kiemeswenger,
Konrad Kiemeswenger,
Roman Kiemeswenger,
Ernfried Kipper,
Rosa Kipper,
Adelheid Kirnbauer,
Dr. Werner Kirnbauer,
Lorenz Kirnbauer,
Evelyne Klapper,
Helene Klapper,
mj. Timo Klapper, vertreten durch die Kindesmutter
Evelyne Klapper,
Volker Kohl,
Hubert Konrad,
Mag. Marianne Konrad,
Thomas Kraus,
Thomas Ladner ,
- 23 -
Maria Lausch,
mj. Andreas Lausch, vertreten durch die Kindesmutter
Maria Lausch,
Edi th Lei tner,
Elisabeth Lei tner,
Franz Lei tner,
Lei tner Lifts USA Incoopera tet
Bri tta Lenglacher ,
Angela Levart,
Anja Levart,
Stenko Levart,
Wolfgang Lindner,
Georg Lindtaler,
Monika Lindtaler ,
Adelheid Lueger,
Michael David Lueger, vertreten durch die Kindesmutter
Adelheid Lueger,
Ruth-Maria Lueger,
Hermine Maier,
Martin Maier,
Christel Mai jer,
Barbara Mayerhofer,
Birgi t Mayerhofer,
Elaine Mayerhofer ,
Johannes Mayerhofer,
Karl Mayerhofer,
Roland Mayerhofer,
Josef Mayr,
Milan Mensik ,
Dipl .Ing. Ludmil la Mensikova,
Klara Mensikova,
Maria Miha i lovic,
Vesel in Mihai lovic,
- 24 -
mj. Sebastian Mildner, vertreten durch den Vormund
Margaretha Mildner,
mj. Benjamin Mildner, vertreten durch den Vormund
Margaretha Mildner,
Masatoshi Mitsumoto,
Nanae Mitsumoto,
Erika Mitterberger,
Kurt Mitterberger,
Peter Paul Mitterberger,
Paul Mitterberger,
Martin Mohr,
Renate Mohr,
Bettina Mros,
mj. Nico Jul ian Mros, vertreten durch die Kindesmutter
Bettina Mros,
Marianne Mül leder,
mj. David Mül leder, vertreten durch die Kindesmutter
Marianne Mül leder,
Hietoshi Narahara,
Junko Narahara,
Christine Neumair,
Jul iane Neumair,
Rudolf Neumair,
Andreas Neumann,
Christian Neumann,
Michael Neumann,
Martin Niederberger,
Renate Niederberger,
Ingrid Nosovsky,
Harald Novak ,
Alexandra Ohner,
Karl Ohner,
Max Ohner
- 25 -
Nicola Ohner ,
Silvia Ohner,
Nobujo Onodera,
Maria Öttinger,
Moneo Oyama,
Gertraud Pachner,
Otto Parobek,
Gordana Pavlovic,
Ing. Johann Penninger,
Dori t Petermandl,
Mori tz Petermandl,
Nina Petermandl,
Mag. Sigrid Petschko-Jenewein,
Gerhard Pichler,
Karin Pichler,
Maria Pieschel,
Monika Plöckinger,
Andreas Plössner,
Manuel Plössner,
Wolfgang Plössner,
Mag. Astrid Pöhacker ,
Augustin Prohaczka ,
Erika Prohaczka,
Andreas Putschögl,
Helene Putschögl,
Brigi tte Radl ingmayer,
Erika Rehak,
Gerda Rehak,
Harald Reiser,
Maria Reiser,
Renate Reiser,
Stefan Reiser,
Hans Riha,
- 26 -
Margi t Riha,
Bettina Roiatt i ,
Claudio Roiatt i ,
Marco-Dani lo Roiatt i ,
Tul ia Roiatti ,
Elfr iede Rössl ,
mj. Maximi l ian Horst Konrad, vertreten durch Paul Rössl ,
Paul Rössl ,
Tomoyoshi Sakakibara,
Heidemarie Sakrausky ,
Mag. Oskar Sakrausky,
Martin Sakrausky,
Gertraud Sandmayr,
Josef Sandmayr,
mj. Tanja Sandmayr, vertreten durch Gertraud und Josef
Sandmayr,
mj. Nina Sandmayr, vertreten durch Gertraud und Josef
Sandmayr,
Souyu Saze,
Gregor Scharwitzl ,
Roman Scharwitzl ,
Sidonia Scharwitz l ,
Eva Schaupper,
Johann Schaupper,
Josef Schaupper,
Karin Schaupper,
Christine Schmid,
Josef Schmid,
Josef Schmid jun.,
Maria Schmid,
Silvia Schönauer,
Bianca Schönl,
Hildegard Schönl,
- 27 -
Rudolf Schönl,
Georg Schwarz,
Andrea Sebrel la,
Benedikt Sei l ern -Moy ,
Isabel l Sei l ern -Moy,
Katharina Sei l ern -Moy,
Margi t Sieger,
Elisabeth Singer,
Laura Singer,
Maximi l ian Singer,
Eva Smrcek,
Kurt Smrcek,
Louise Specht,
Maria Specht,
Markus Specht,
Robert Specht,
Joop Stadmann ,
Ing. Franz Stangl,
Rosi Stangl,
Glenn Steffo,
Kurt Steiner,
Manfred Steiner,
Arthur Steinl ,
Martha Steinl ,
Franziska Steinl-Christo f,
Dipl .Ing.Dr. Karin Stieldorf,
Dr. Johannes Stieldorf,
Iris Stieldorf,
Doris Tuttner,
Margarethe Tuzi-Lausch,
Barbara Verhorst,
Fri tz Verhorst,
Vera Verhorst,
- 28 -
Ani ta Voithofer,
Hildegard Wagner,
Johann Wagner,
Wil fr ied Wagner,
Yasushi Wakui,
Jutta Wal lner ,
Dawn Wals h,
Maria Warias,
Martin Warias,
Arthur Warias,
Elisabeth Weber-Duma ,
Dr. Max Weber-Unger,
Maria Dejaco Weber-Unger,
Pia-Maria Weber-Unger,
Simon Weber-Unger,
Maria Wei s,
Annemarie Wierer,
Jutta Wiesinger,
Erna Wiesnet,
Georg Wiesnet,
Erich Wildenauer,
Erna Wildenauer,
Carina Wilhelm,
Elisabeth Wilhelm,
Ing. Manfred Wilhelm,
Mag. Birgi t Wilhelm,
Elisabeth Wimmer,
Erik Wintersteiner,
Gernot Wintersteiner,
Heidemarie Wohl,
Agnes Wolf,
Barbara Wurzinger,
Ingrid Wurzinger,
- 29 -
mj. Antonia Wurzinger, vertreten durch die Kindesmutter
Barbara Wurzinger,
Armin Zauner,
Elisabeth Zauner,
Ernst Zauner,
Josefine Zauner,
mj. Ute Zauner, vertreten durch die Kindesmutter
Elisbeth Zauner , und
Ute Zei l inger .
- 30 -
ENTSCHEIDUNGSGRÜNDE:
Aufgrund des abgeführten Beweisverfahrens wird
folgender Sachverhalt als erwiesen angenommen und
festgestel l t :
Der Erstbeschuldigte Ing. Manfred Mül ler ist am
17.9.1944 in Marienbad/Tschechien geboren, El tern Paul ine
und Maximi l ian, verhei ratet, Österreicher und Vorstandsdi -
rektor der Gletscherbahnen Kaprun AG. Er hat Volks- und
Hauptschule absolviert, anschl ießend besuchte er die HTL in
Mödl ing. Nach Abschluss der HTL begann Ing. Manfred
Mül ler bei der Firma Siemens AG Österreich in W ien zu
arbei ten, ehe er nach einem Jahr zu den Gletscherbahnen in
Kaprun wechselte, wo er nunmehr sei t über 35 Jahren tätig
ist. Bei den Gletscherbahnen Kaprun AG war der Erstbe-
schuldigte zunächst Betriebslei terstel lvertreter, dann
Betriebslei ter und wurde 1988 zum technischen Vorstandsdi -
rektor bestel l t. Im Unternehmen Gletscherbahnen Kaprun AG
gibt es zwei Vorstände, wobei der Erstbeschuld igte für den
technischen Bereich und Peter Präauer für den kaufmänni -
sch-administrativen Bereich verantwortl ich ist. Beide
Vorstände sind gemeinsam zeichnungsberechtigt und gibt es
keine genaue Abtrennung der Aufgabenbereiche, sondern
vertreten die beiden Vorstände sich gegenseit ig.
An Vermögen besi tzt der Erstbeschuldigte die Hälfte
eines Einfamil ienhauses, sein monatl iches Einkommen netto
hat er in der Hauptverhandlung mit 4.800,-- Euro bezi ffert.
Ing. Manfred Mül ler hat keine Sorgepfl ichten und ist gericht -
l ich unbescholten.
- 31 -
Der Zweitbeschuldigte Ing. Günther Brennsteiner ist
am 26.4.1961 in Niedernsi l l /Zel l am See geboren, El tern
Erwin und Margi t, verheiratet, Österreicher . Er hat nach
Besuch der Volks- und Hauptschule 1 Jahr die Baufach-
schule der HTL Saalfelden besucht, anschl ießend 5 Jahre
lang die HTL für Elektrotechnik in Saalfelden, wo er mit
Matura abschloss. An Vermögen besi tzt der Zweitbeschul -
digte die Hälfte eines Einfamil ienhauses, sein monatl iches
Nettoeinkommen hat er in der Hauptverhandlung mit 2.300,--
Euro bezi f fert und treffen ihn Sorgepfl ichten für 2 Kinder.
Ing. Günther Brennsteiner ist gerichtl ich unbescholten.
Nach Matura und Bundesheer kam der Zweitbeschul -
digte im März 1982 zur Firma El in nach Salzburg und wurde
dort im Bereich Anlagenbau als technischer Referent einge-
setzt. Dabei war er mit der Planung und Projektierung von
elektrotechnischen Anlagen befasst, wobei sich nach kurzer
Zeit als sein Fachgebiet die geregelten Antriebe bzw.
Sei lbahntechnik und Prozesstechnik herauskristal l isier te. Im
Rahmen seiner Tätigkei t bei der Firma El in war der Zweitbe-
schuldigte mit der Planung, Projektierung und auch mit der
Ausführung von Sei lbahnanlagen im Land Salzburg befasst.
Ing. Günther Brennsteiner übte diese Tät igkei t bis zum Jahre
1990 aus, mit einer kurzen Unterbrechung in der Dauer von
6 Monaten im Jahre 1987, wo er bei der Betriebslei tung
Bruck der SAFE Salzburg tätig war. Durch die beschriebene
berufl iche Tät igkei t war der Zweitbeschuldigte in Kontakt mit
den Gletscherbahnen Kaprun gekommen und begann am
1.9.1990 bei den Gletscherbahnen zu arbei ten. Er ist haupt-
verantwortl icher Betriebslei ter bei den Gletscherbahnen
Kaprun 1, 2 und bei der Standsei lbahn Gipfelbahn, bei
sämtl ichen anderen Bahnen ist der Zweitbeschuldigte stel l -
vertretender Betriebslei ter. Als Hauptbetriebslei ter ist er
verantwortl ich für rund 27 Sei lbahnen und Li ftanlagen,
- 32 -
zahlreiche Pistengeräte, Bagger, Muldenkipper und andere
schwere Arbei tsgeräte. Betriebslei terstel lver treter bei der
Standsei lbahn war der Maschinist Manfred Aigner. Im
Rahmen seiner Ausbi ldung zum Betriebslei ter erhie l t der
Zweitbeschuldigte neben einer Einschulungszeit im Betrieb
zusätzl i ch die behördl ich vorgeschriebene Fremdpraxis bei
vergleichbaren Sei lbahnanlagen, welche der Zweitbeschul -
digte bei den Pi tztaler Gletscherbahnen, den Söldner
Bergbahnen und am Hintertuxer Gletscher absolviert hatte.
Ing. Günther Brennsteiner legte im Oktober 1990 die Prüfung
zum Betriebslei ter ab und wurde mit Bescheid des zuständi -
gen Ministeriums vom 22.11.1990 zum Betriebslei ter bestel l t.
Der Dri ttbeschuldigte Ing. Thomas Stahl ist am
31.8.1963 in Zel l am See geboren, El tern Gertraud und
Thomas, verheiratet, Österreicher und Betriebslei ter bei den
Gletscherbahnen Kaprun AG. Er hat Sorgepfl ichten für zwei
Kinder, bezi f fert sein monatl iches Einkommen mit 2.000,--
Euro netto und besi tzt an Vermögen den Hälfteantei l einer
Eigentumswohnung. In der Strafregisterauskunft ist keine
Eintragung enthal ten. Nach dem Besuch der Volks- und
Hauptschule absolvierte Ing. Thomas Stahl die 5- jährige HTL
in Saalfelden, und zwar Fachrichtung Elektrotechnik. Er
schloss mit Matura ab, studierte dann 4 Jahre Informatik an
der Technischen Universi tät W ien, schloss dieses Studium
jedoch nicht ab. In Saalfelden begann er bei einem
Planungsbüro für Elektrotechnik zu arbei ten, ehe er nach
zwei Jahren, im Jahr 1991, bei den Gletscherbahnen Kaprun
AG eintrat. Im Dezember 1991 legte Ing. Thomas Stahl vor
dem Verkehrsministerium die Betriebslei terprüfung ab,
nachdem er zuvor die vorgeschriebene Fremdpraxis bei den
Pitztaler- und Leogangerbergbahnen absolv iert hatte. 1992
wurde Ing. Thomas Stahl Betriebslei ter bei der
- 33 -
Vierersesselbahn “Gratbahn” der Gletscherbahnen Kaprun
AG, bei al len anderen Betriebsanlagen jewei ls einer von
mehreren Betriebslei terste l lvertretern. In den Folgejahren
besuchte Ing. Thomas Stahl einige Weiterbi ldungsseminare
und nahm auch an Sei lbahntagungen tei l .
Der Viertbeschuldigte Ing. Robert Vockenhuber ist am
20.5.1962 in Vöcklabruck/Oberösterreich geboren, Österrei -
cher, El tern Johann und Carol ine. Er ist technischer
Angestel l ter und Geschäftsführer der F irma Swoboda Karos-
seriebau GesmbH, verdient monatl ich netto nach eigenen
Angaben rund 2.800,- - Euro, besi tzt die Hälfte eines Einfa-
mi l ienhauses und hat Sorgepfl ichten für zwei Kinder. Im
Strafregister f indet sich keine Eintragung. Der Viertbeschul -
digte hat nach Absolvierung der Grundschulen die HTL mit
Fachrichtung Maschinen-, Motor- und Kraftfahrzeugbau in
Mödl ing absolviert und mit Matura im Jahre 1981
abgeschlossen. Anschl ießend leistete er seinen Präsenz-
dienst, ehe er am 1.5.1982 in d ie Voest Alpine als Konstruk-
teur in der Abtei lung für Stahlbau eintrat. Im September
1985 wechsel te der Viertbeschuldigte zur Firma Swoboda,
übernahm im Jahr 1987 dort die technische Lei tung des
Betriebes, und zwar für den Bereich Kabinenbau, 1989
erhiel t er die Prokura und wurde 1992 zum Geschäftsführer
des Unternehmens bestel l t.
Der Fünftbeschuldigte Ing. Günther Portenschlager ist
am 12.2.1968 in Wels/Oberösterreich geboren, Österreicher,
El tern Lambert und Carol ine, verheiratet und sorgepfl ichtig
für ein Kind. Sein Einkommen bezi fferte er mit 1.700,-- Euro
netto, an Vermögen besteht die Hälfte eines Einfamil ienhau-
ses. Im Strafregister scheint keine Eintragung auf. Der
Fünftbeschuldigte besuchte nach der Volks- und
- 34 -
Hauptschule die 5-jährige HTL in Vöcklabruck, und zwar die
Fachrichtung Maschinenbau und Betr iebstechnik, welche er
mit Matura abschloss. Nach Ableistung des Präsenzdienstes
begann er im Jahr 1988 bei der Firma Swoboda, war dort im
technischen Büro tätig, und zwar als Konstrukteur. Im
Betrieb durchl ief er eine For t- und Weiterbi ldung und wurde
auch zum Geschäftsführer des Unternehmens bestel l t.
Der Sechstbeschuldigte Friedrich Herbert Prommer ist
am 10.3.1963 in Linz geboren, ledig, El tern Josef und
Magdalena, Österreicher und unbescholten. Er besi tzt kein
Vermögen, l iegt sein Einkommen bei rund 1.400,-- Euro
netto und hat er keine Sorgepfl ichten. Nach Besuch von
Volks- und Hauptschule absolvierte Friedrich Herbert
Prommer eine 3-jährige Lehre bei der Donaudampfschi ff -
fahrtsgesel lschaft a ls Dreher. Anschl ießend war er in diesem
Unternehmen noch 10 Jahre tätig, ehe er im Jahr 1990 zur
Firma Mannesmann-Rexroth wechselte. Er begann dort als
Monteur für hydraul ische Anlagen, besuchte keine speziel len
Fortbi ldungsseminare oder Vorträge, erhiel t aber erforderl i -
chenfal ls bei anstehenden Problemen innerbetriebl iche
Nachschulungen.
Der Siebtbeschuldigte Josef Dorfer ist am 18.11.1967
in Mol lmannsrei th/Kleinbach geboren, Österreicher, verheira -
tet, El tern Alois und Aloisia. Er verdient monatl ich netto rund
1.400,-- Euro, besi tzt den Hälfteantei l an einem Einfamil ien -
haus und hat Sorgepf l ichten für zwei Kinder. Im Strafregister
findet sich keine Eintragung. Nach Besuch der Volks- und
Hauptschule hat Josef Dorfer bei der Voest in Linz eine
Ausbi ldung zum Maschinenschlosser mit Lehrabschlussprü -
fung absolv iert. Sei t 15 Jahren ist er bei der Firma Mannes-
mann-Rexroth als Monteur beschäftigt, erhiel t
- 35 -
innerbetriebl ich eine Fortb i ldung, besuchte aber auch am
WIFI in Linz diverse Seminare.
Der Achtbeschuldigte Manfred Geislmair ist am
10.4.1966 in Alkoven/Eferding/OÖ geboren, Österreicher,
ledig, ohne Vermögen und verdient monatl ich netto rund
1.400,-- Euro. Er hat Sorgepfl ichten für zwei Kinder und ist
gerichtl ich unbescholten. Nach Besuch von Volks- und
Hauptschule lernte Manfred Geislmair den Beruf eines
Maschinenschlossers erfo lgreich aus, war anschl ießend vier
Jahre bei der Firma Engel in St. Valentin tätig, wechselte für
sechs Monate zur Voest in Linz, ehe er vor 12 Jahren zur
Firma Mannesmann-Rexroth kam. In dieser Firma wurde er
vorerst im Aggregatebau eingesetzt, anschl ießend wechselte
er zum Kundendienstmitarbei ter , wobei er in der Firma keine
Seminare oder Fortbi ldungsveranstal tungen besucht hatte.
Der Neuntbeschuldigte MR Dipl . - Ing. Dr. Peter Sedivy
ist am 1.1.1955 in W ien geboren, Österreicher, verheiratet
und sei t Abschluß des Studiums Bautechnik an der Techni -
schen Universi tät W ien Beamter des Bundesministeriums für
Verkehr, Innovation und Technologie im Referat Sei lbahn-
und Maschinentechnik. Er hat Sorgepfl ichten für seine Gattin
und 2 Kinder , besi tzt kein Vermögen und beträgt sein monat -
l iches Nettoeinkommen nach eigenen Angaben rund 2.300,--
Euro. In der Strafregisterauskunft ist keine Eintragung
enthal ten.
Der Zehntbeschuldigte Ing. Ewald Hasun ist am
5.11.1958 in Neunkirchen/NÖ geboren, Österre icher, ledig,
ohne Sorgepfl ichten und Beamter des Bundesministeriums
für Verkehr, Innovation und Technologie. Er besi tzt kein
Vermögen und beträgt sein monatl i ches Nettoeinkommen
- 36 -
nach eigenen Angaben 1.900,-- Euro. In der Strafregister -
auskunft f indet sich keine Eintragung. Nach dem Abschluss
der Volksschule sowie der HTL für Elektrotechnik in W iener
Neustadt trat Ing. Ewald Hasun im Jahr 1979 als Beamter
des Bundesministeriums für Verkehr in die Abtei lung für
Sei lbahn- und Elektrotechnik ein. In weiterer Folge erfolgte
die fachspezi f ische Ausbi ldung auf dem Fachgebiet Elektro -
technik in der genannten Abtei lung. Im Zeitraum 1993/94 war
Ing. Ewald Hasun als Amtssachverständiger des Bundesmini -
sterium für Verkehr, Innovation und Technologie für den
Fachbereich Elektrotechnik tätig.
Der El ftbeschuldigte MR Ing. Dr. Manfred Spacek ist
am 14.7.1943 in Zwettl /Niederösterreich geboren, Österrei -
cher, verheiratet und Beamter des Bundesministeriums für
Verkehr, Innovation und Technologie. Er hat keine Sorge-
pfl ichten, beträgt sein monatl iches Nettoeinkommen rund
2.700,-- Euro und hat kein Vermögen. Im Strafregister f indet
sich keine Eintragung.
Der Zwölftbeschuldigte Dipl .- Ing. Peter Pokorny ist am
3.10.1954 in Innsbruck geboren, Österreicher, verheiratet
und hat keine Sorgepfl i chten. Er ist unbescholten, bezi ffer t
sein monatl iches Einkommen mit 1.000,-- Euro net to und hat
kein Vermögen.
Der Dreizehntbeschuldigte Ing. Thomas Kol ler ist am
16.11.1966 in Wels/Oberösterreich geboren, Österreicher,
Techniker, verheiratet, sorgepfl ichtig für 1 Kind und
unbescholten. Sein monatl iches Nettoeinkommen beträgt
rund 1.800,-- Euro, an Vermögen besi tzt er die Hälfte eines
Einfamil ienhauses. .
- 37 -
Der Vierzehntbeschuldigte Franz Lidauer ist am
9.2.1965 in Vöcklabruck/Oberösterreich geboren, Österrei -
cher, verheiratet, sorgepfl ichtig für 2 Kinder und unbeschol -
ten. Sein monatl iches Einkommen bezi fferte er in der Haupt -
verhandlung mit 1.700,- - Euro netto, Vermögen hat er
keines. .
Der Fünfzehntbeschuldigte Dipl .- (HTL) Ing. Karl
Aigner ist am 15.9.1951 in Niedernsi l l /Zel l am See geboren,
Österreicher, verheiratet, sorgepfl ichtig für seine Gatt in und
unbescholten. Sein monatl iches Einkommen hat er mit
2.900,-- Euro net to bezi ffert, an Vermögen weist er die
Hälfte eines Einfamil ienhauses auf.
Der Sechzehntbeschuldigte Ing. Johann Penninger ist
am 21.5.1968 in Ried im Innkreis/Oberösterreich geboren,
verheiratet und sorgepfl ichtig für seine Gattin und 1 Kind. Er
weist ein monatl iches Einkommen von 1.800,-- Euro netto
auf und besi tzt an Vermögen die Hälfte eines Einfamil ien -
hauses. .
Die Firma Gletscherbahnen Kaprun Aktiengesel lschaft
(GBK) ist im Firmenbuch des Landesger ichtes Salzburg
unter der Zahl FN 54515w eingetragen. Es handelt sich um
eine Aktiengesel lschaft mi t dem Sitz und der Geschäftsan-
schri ft 5710 Kaprun. Das Stammkapital der Aktiengesel l -
schaft beträgt 4,5 Mi l l ionen Euro (ATS 61,9 Mi l l ionen), Aktio-
näre sind die Verbundgesel lschaft, die Gemeinde Kaprun,
der Fremdenverkehrsverband Kaprun, die Kapruner L i fte und
Promotion GesmbH, Private sowie Mi tarbei ter und Mitarbei -
terinnen der Gesel lschaft.
Der Aufsichtsrat der Gesel lschaft besteht aus 12
Mitgl iedern. Es stehen dem Aufsichtsrat Dr . Michael Pistauer
- 38 -
als Vorsi tzender und der Bürgermeister Ing. Norbert Kar ls-
böck als dessen Stel lvertreter vor .
Im Vorstand befindet sich der Erstbeschuldigte Direktor
Ing. Manfred Mül ler als für den technischen Bereich verant -
wortl ich, sowie Direktor Peter Präauer, zuständig für den
kaufmännisch-administrativen Bereich.
Bei den Vorständen gab es keinen scharf abgegrenzten
Dienstbereich. Bei Abwesenheiten ver treten die beiden
Vorstände sich wechselsei t ig. Der Schwerpunkt der Tätigkei t
des technischen Vorstandsdirektors Ing. Manfred Mül ler lag
im technischen Bereich, beim Betrieb, der Vorberei tung für
Investi t ionen, Budgeterstel lung, Präl iminar für Instandhal -
tung, verantwotl i cher Lei ter des technischen Personales.
Das Büro des Erstbeschuldigten befindet sich im Ortszen-
trum Kaprun, die Betriebslei tung der AG ist im Alpincenter
auf dem Kitzsteinhorn untergebracht, dies deshalb, da dort
die meiste Technik instal l iert ist. Der Erstbeschuldigte kam
häufig, aber unregelmäßig, ins Alp incenter. Bei der seiner -
zei t igen Errichtung der Standsei lbahn war er Betriebslei ter
derselben. Der Erstbeschuldigte ist der Vorgesetzte des
Zweit- und Dri ttbeschuld igten, er ist diesen Beschuldigten
gegenüber weisungsbefugt.
Die Gesel lschaft beschäftigt ganzjährig rund 158 Mitar -
bei ter, dazu kommen weitere 95 in der W intersaison. In
jedem Geschäftsjahr werden knapp eine Mi l l ion Gäste auf
den Anlagen befördert. Beim Skigebiet Ki tzsteinhorn handelt
es sich um das erste Gletscherskigebiet Österreichs und
wurde dieses 1965 eröffnet, nachdem 1963 die Gesel lschaft
gegründet worden war.
Die Gesel lschaft wi rd durch zwei Vorstandsmitgl ieder
oder durch ein Vorstandsmitgl ied gemeinsam mi t einem
Prokuristen vertreten.
- 39 -
Die Gletscherbahnen Kaprun AG betreiben auch
Gastronomiebetriebe, wobei deren Lei tung bei Markus
Brudermann l iegt. Im Bereich der Gastronomie sind ganzjäh-
rig rund 23 Mitarbei ter, in der W intersaison zusätzl ich 50
Mitarbei ter tätig. Das Alpincenter der Gletscherbahnen
Kaprun AG l iegt auf einer Höhe von rund 2.450 m und beher-
bergt unter anderem ein Selbstbedienungsrestaurant “Big
Apple” mit 750 Sitzplätzen, eine Bar “Skyl ine” mit 72
Sitzplätzen und 70 Barplätzen, e inen Kinderbereich für 60
Kinder, eine Sonnenterrasse mit 1.100 Si tzplätzen, Veran-
stal tungs- und Tagungseinrichtungen, e inen Informations-
und Servicecorner mit Kiosk, eine Schirmbar “Parasol” mit
120 Plätzen sowie ein Bedienungs-Restaurant “Gletscher -
mühle” mi t 130 Sitz- und 50 Barplätzen sowie einer Sonnen-
terrasse mit 200 Sitzplätzen und 100 Liegestühlen.
Sei lbahnen stel len für Österreich einen wichtigen
Bestandtei l der Volkswirtschaft dar (rund 5 - 6 Mi l l iarden
Schi l l ing an Investi t ionen, d.s. 363 bis 436 Mi l l ionen Euro
und rund 11 Mi l l iarden Schi l l ing an Umsatz, d.s. ca. 800
Mil l ionen Euro jährl ich) . Der Vol lzug des Sei lbahnwesens
(Hauptsei lbahnen) fäl l t grundsätzl ich in die Bundeskompe-
tenz. Hinsichtl ich (technisch einfacher) f ixgeklemmter
Sessel l i f te wurde mit der Eisenbahngesetznovel le 1992 eine
Länderzuständigkei t geschaffen.
Die Gletscherbahnen Kaprun AG stel len für den Raum
Kaprun einen wesentl ichen W irtschaftsfaktor dar und sind
dort auch ein bedeutender (Ganzjahres)Arbeitgeber. Die
Anlagen der GBK sind das ganze Jahr in Betr ieb. Das Perso-
nal der GBK besteht sehr wesentl ich auch aus Professioni -
sten (Facharbeiter), die e ine abgeschlossene Lehre haben
und dann von der Betriebslei tung auf die speziel len Bedürf -
nisse eingeschult werden. Elektro- und Schlosserwerkstatt
- 40 -
werden jewei ls von Mitarbei tern, d ie über die Meisterprüfung
verfügen, gelei tet.
Die Gletscherbahnen Kaprun AG war 1963 gegründet
worden. 1964 bis 1965 wurde in 2 Sektionen eine Kabinen-
sei lbahn zum “Alpincenter” errichtet, die 3. Sektion bis zur
Gipfelstation wurde 1966 fertiggestel l t. Diese wurde 1980/81
umgebaut und die Kapazi tät auf 60 Personen pro Kabinen
verdoppelt. Die 2. Sekt ion ist nach wie vor in der ursprüngl i -
chen Form erhal ten, dient jedoch nur mehr dem Material -
transport. Die 1. Tei lstrecke wurde 1991 durch eine moder-
ne 8-er Einsei lumlaufbahn (GBK I - Panoramabahn) ersetzt.
Die Förderleistung dieser Anlagen erwies sich auf Grund des
boomenden Sommerski laufes und eines erhöhten Besucher -
aufkommens im W inter bald als zu klein, sodass anfangs der
70-er Jahre das Projekt “Standsei lbahn” entstand, welches
von 1972 - 1974 real isiert wurde.
Die Standsei lbahn GBK II wurde sodann in den Jahren
1972 bis 1974 errichtet.
Das Grundkonzept der Stol lenbahn GBK II stammte
aus den 70-er Jahren und wurde die Bahn berei ts in den
Jahren 1972 bzw. 1974 bau- bzw. betriebsbewi l l igt. Das
technische Konzept einer Tunnelstandsei lbahn wurde deswe-
gen gewählt, um den Gästen der Gletscherbahn - insbeson-
dere unter Berücksichtigung der vor Ort herrschenden W itte-
rungsverhäl tnisse (Stürme etc.) - eine gefahrlose Zu- und
Abfahrt zum Gletscherskigebiet ermögl ichen zu können.
Berei ts 1974 wurden in den Führerständen der Wagen
Heizlüfter eingebaut und wurden diese behördl ich bewi l l igt.
Am 19.5.1972 erklärten die Gletscherbahnen Kaprun
AG als Konzessionswerber die Absicht, eine Standsei lbahn
von Kaprun aus zur Krefelderhüt te zu betreiben. Mit diesem
Schreiben erklärten die Gletscherbahnen Kaprun AG die
Berei twi l l igkei t, eine als Standsei lbahn auszuführende
- 41 -
Hauptsei lbahn von Kaprun (Wüstelau) zur Krefelderhütte
(Gletscherbahn Kaprun 2) führen zu wol len.
Mit Konzessionsurkunde vom 8.6.1972 hat das
damal ige Bundesminister ium für Verkehr als oberste Eisen-
bahnbehörde gem. § 17 des Eisenbahngesetzes 1957 den
Gletscherbahnen Kaprun AG die Konzession zum Bau und
Betrieb einer als Standsei lbahn auszuführenden Hauptsei l -
bahn von Kaprun zur Krefelderhütte ertei l t. Die Standsei l -
bahn, al lgemein a ls GBK II bezeichnet sol l te zur Entlastung
der bestehenden Luftsei lbahn auf das Kitzsteinhorn dienen
und es war von Anbeginn an vorgesehen, dass ein Großtei l
der Strecke in einem Stol len oder Tunnel, dem so genann-
ten “Geisstein-Stol len” zurück gelegt wird.
Am 3.2.1972 fand die Verhandlung zur Ertei lung der
eisenbahnrechtl ichen Baugenehmigung für die Gletscher -
bahn statt und wurde noch mit d iesem Tage vom Bundesmi -
nisterium für Verkehr die eisenbahnrechtl iche Baugenehmi-
gung ertei l t , dies zur Zahl EB 6828/2-II/2-1972. Feuerpol izei -
l iche Maßnahmen wurden in diesem Baugenehmigungsver-
fahren in Übereinstimmung mi t den einschlägigen Vorschri f -
ten nur für die neu errichtete Bergstation angeordnet. Für
die beiden Wagen und die Talstation wurden keine feuerpol i -
zei l ichen Maßnahmen auferlegt.
Die e isenbahnrechtl iche Betriebsbewi l l igung wurde mit
Bescheid vom 21.3.1974 zur Zahl EB 6034/2-I I/2-1974 ertei l t
und sind im Gutachten des Amtssachverständigen für
Hochbau und Feuerpol izei ebenfal ls keine brandschutztech-
nischen Vorschri ften für die Bahn enthal ten. Im Rahmen
dieses Genehmigungsver fahrens wurde vom Verhandlungs-
lei ter unter anderem festgestel l t, dass die Trennungsl inie
zwischen Restaurant Alp incenter und Bergstation GBK I I die
Bauwerksfuge, verlaufend an der ostsei t igen Außenwand der
Bahnsteighal le GBK II in Richtung Süden (Glaswand
- 42 -
zwischen Ausgangsschleuse und Vorhal le der WC-Anlagen)
darstel l t, weiters in der Ver längerung nach Süden durch die
Stationshal le. Diese gleiche Trennungsl inie verläuft durch
al le Geschosse. Al le westl ich der oben beschriebenen
Trennungsl inie gelegenen Anlagen sind daher Sei lbahnanla -
gen.
Die Standsei lbahn überwindet mit einer schrägen Lage
von der Talstation in 911 m Seehöhe zur Bergstation (Alpin -
center mit einer Seehöhe von rund 2.450 m) eine Strecke
von 3.930 m und einen Höhenunterschied von 1.535 m. Die
ersten 601 m führen über eine Brücke, die restl iche Strecke
verläuft in einem Tunnel, auch Stol len genannt. Die Anlage
wurde für eine Höchstgeschwindigkei t von 10 m pro Sekunde
projektiert. Die Förderleistung sol l te bei 1.250 Personen pro
Stunde l iegen. Die Minimalneigung der Trasse beträgt ( im
Bereich der Talstation) 46,3 %, die maximale Streckennei -
gung (im Bereich der Bergstation) 56,6%. Die mitt lere Strek-
kenneigung beträgt 48,83 %.
Neben dem direkt auf der Brückenkonstruktion aufge-
brachten Gleiskörper verläuft eine aus verzinkten Stahlgi tter -
rosten gefertigte Treppe. Innerhalb des Tunnels, der 3.298
m lang ist und einen Stol lendurchmesser von 3,6 m aufweist,
sind die Schienen auf Eisenschwel len gelagert, die im
Gestein verankert und mit Beton vergossen sind. Unmittelbar
nach dem Tunnelpor tal verläuft die Treppe nicht l inks des
Schienenstranges, wie im Brückenbereich, sondern rechts
davon - bergwärts gesehen. In den Konstruktionszeichnun-
gen des Jahres 1973 wurde diese Treppe als “Diensttreppe”,
in anderen Unterlagen wurde sie als Wartungs- und
Bergetreppe bezeichnet. Die Treppe reicht von der Talsta-
tion durchgehend in das Alpincenter. Es wurden 10.303
Stufen verbaut.
- 43 -
Mit Betriebsbeginn im Jahre 1974 wurde beim talsei t i -
gen Tunnelportal ein Holzschiebetor errichtet. Dieses war
behördl ich nicht vorgeschrieben, weshalb darüber auch
keine Bauverhandlung erfolgte. Das Tor diente ledigl i ch als
Maßnahme gegen die Vereisung der Wasser- und Abwasser -
lei tungen im Tunnel, sol l te aber auch eine Vereisung der
Schienen und der Sei l rol len verhindern. Im Sommer 1993
wurde das Holzschiebetor gegen ein Aluminium-Rol l tor mit
Motorantrieb ersetzt. Die Ansteuerung des Tores er folgte
manuel l und mussten zu diesem Zweck die Züge jewei ls
angehalten werden, was bei der ersten und letzten Tages-
fahrt geschah.
Entlang der Tunnelwände verlaufen Versorgungslei tun-
gen, wie eine 16 KV Starkstromlei tung, eine Wasserlei tung,
ein Abwasserrohr sowie verschiedene Daten- und Steuerlei -
tungen. Die Wagen der GBK fahren in der Mittelstation
(“Brei tr iesen - Alm”) aneinander vorbei , was durch Weichen
(“Abt’sche Weiche”) gewährleistet wird. In diesem Bereich
wurde zusätzl ich ein Querstol len angelegt, der einen Zugang
zur Mittelstation ermögl icht. In diesem Bereich der Mittelsta -
tion befinden sich auch Wasserpumpen zur Versorgung des
Alpincenters, die beim Betrieb ein metal l isches Geräusch
verursachen. Bei dieser Wasserpumpe handelt es sich um
eine Kolbenpumpe, die über Niveauschal ter vom Alpincenter
her angesteuer t wird, d.h. wenn in einem Wasserreservoir
oder Tank im Alpincenter ein gewisser Pegelstand erreicht
wird, kommt der Impuls an die Pumpe, Wasser nachzuför -
dern. Diese Pumpe läuft elektrisch an und entstehen bei der
Pumpenart (Kolbenpumpe) auch die Klopfgeräusche, die im
Bereich der Mittelstation auch vom Zug aus gut hörbar sind.
In den Unterlagen werden die im Pendelverkehr auf
Schienen bewegten Züge der GBK auch als “Gondeln”,
“Wagen”, “Waggon” bezeichnet.
- 44 -
.Die Spurführung erfolgt bei den gegenständl ichen
Wagengarni turen nur einsei t ig. Im Bereich der Mittelstation
erfolgt die Spurführung an der Wagengarni tur “Gletscherdra-
chen” auf der bergwärts gesehen rechten Seite, während bei
der Wagengarni tur “Ki tzsteingams” die Führungsräder
jewei ls bergwärts gesehen l inks angeordnet sind, dies auf
Grund der beschriebenen Abt”schen W eiche. Somit erfolgt
die “Querführung” der Wagengarni turen über jewei ls vier
Räderpaare. Diese Führungsräder, welche in einer
sogenannten “W ippe” (zwei Bordradwippen und zwei W alzen-
radwippen je Wagen) gelagert sind, weisen dabei, im Gegen-
satz zu Eisenbahn- oder auch Straßenbahnrädern beidsei -
t ige Spurkränze auf. An den gegenüberl iegenden Radwippen
sind dagegen spurkranzlose Räder mit durchgehender
zyl indrischer Lauffläche, sogenannte Walzenräder, angeord-
net. Mit Hi l fe dieser Konstruktionslösung können die, auf
Grund der Sei l führung erforderl ichen Schienenzwischen-
räume im Begegnungsbereich der Wagengarni turen
(Abt`sche Weiche) überwunden werden.
Am bergseit igen Waggon ist jewei ls das mit den aufge-
spleißten und zu Kral len gebogenen Drähten in einem
Gusskegel f ixierte Zugsei l (48 mm) in einem konischen Zyl in -
der befestigt. Das Zugsei l besteht aus 6 um eine Hanfseele
angeordnete Li tzen zu je 33 Drähten (= 198 Drähte) und
muss auf Grund der Sei ldehnung von Zeit zu Zei t gekürzt
werden. An den Zugenden verbessert das Gegensei l (Durch-
messer 29 mm), mit einem Spanngewicht von 13 Tonnen im
Tal beschwert, die dynamischen Verhältnisse.
Die maschinenbautechnische Planung und Konstruk-
tion der Standsei lbahn erfolgte durch die F irma Waagner-
Biro AG und umfasste im Wesentl ichen die Herstel lung des
Unterbaues der beiden Wagen, der Brücke bis zum
- 45 -
talsei t igen Tunnelporta l , des Schienenstranges und der
Einfahrtsrampen in den Stationen.
Den Aufbau der Wagen entwarf schon in den Jahren
1972/74 die Firma Swoboda, Karosserie- und Stahlbau
GesmbH, Sei lbahnkabinen und Fahrzeugbau, Schloß
Oberweis, 4664 Laakirchen.
Die elektrotechnischen Anlagen, wie die in der
Bergstat ion befindl ichen Antriebsmotoren, die Steuerungs-
einrichtungen im Führerstand und in den Wagengarni turen
wurden weitgehend von der Firma El in hergestel l t und
aufgebaut.
Mit Bescheid vom 27.9.1977, Zahl EB 3850/1-II/3-1977
wurde die Errichtung einer 16 kV Hochspannunslei tung mit
Transformatorstationen, Bergbeleuchtung und die Telefonka-
belverbindung bewi l l igt und am 7.2.1978 die diesbezügl iche
eisenbahnrechtl iche Betriebsbewi l l igung ertei l t.
Auf das Kitzsteinhorn führen zwei 16 kV
Stichlei tungen, und zwar eine als Hochspannungskabel- und
eine als Frei lei tung. Die Hochspannungskabel lei tung verläuf t
von der Schaltstation “GBK Tal” bis zum talsei t igen Tunnel -
portal unteri rdisch als dreiphasiges, einzeln bleiummantel tes
Erdkabel , im Tunnel bis zum Alpincenter dann an der l inken
Tunnelwand - bergwärts gesehen - weiter. Die zweite Versor-
gungslei tung wird bis zur Salzburgerhütte als Frei lei tung
geführt, von dort bis zum Alpincenter wurden ebenfal ls ein
Erdkabel verlegt. Die im Tunnel verlegte Lei tung versorgt
das Alpincenter und die Gletscherl i f te, die Frei lei tung einige
Gastbetriebe und sonstige Einrichtungen.
Mit Bescheid vom 6.2.1980, zur Zahl EB
60634/15-II/3-1980 wurde vom Bundesministerium für
Verkehr noch die Bewi l l igung für die Inbetriebnahme eines
Bal lastwagens - für Transportzwecke - ertei l t.
- 46 -
1982 wurde im Bereich der Bergstation eine Diesel -
ölabfül l station in einem brandbeständig ausgeführten Raum
errichtet und diese Baumaßnahmen sowohl vom Amt der
Salzburger Landesregierung mit Bescheid vom 18.3.1982 wie
auch von der Bezirkshauptmannschaft Zel l am See bewi l l igt.
Am 7. und 8.10.1976 hat das Bundesministerium für
Verkehr eine kommissionel le Überprüfung der GBK II durch-
geführt, wobei auch ein brandschutztechnisches Gutachten
erstel l t wurde das Forderungen enthäl t, welche nur die
Stationen der Bahn betreffen.
Im Rahmen einer per iodischen Überprüfung der GBK II
durch Bundesministerium für Verkehr am 24.1.1980 wurde
eine Niederschri ft verfasst, welche zu einem anstandslosen
Ergebnis führ te. Brandschutztechnisch von Bedeutung war
dabei nur der unter Abschni tt 4 aufgenommene Satz: “... das
an der Wagenuntersei te e ingeklemmte Kabel ist ordnungsge-
mäß zu verlegen .”
Am 9.4.1981 fand eine wei tere kommissionel le
Überprüfung durch das obangeführte Ministerium statt und
wurden dabei keinerlei brandschutztechnische oder feuerpo-
l izei l iche Mängel festgestel l t. Es sind im Bescheid zur Zahl
EB 3548/11-II73-1981 zu dieser Überprüfung auch keine
diesbezügl ichen Vorschreibungen enthal ten.
Seit Inkrafttreten der Sei lbahnüberprüfungsverordnung
1995 werden bestehende Hauptsei lbahnen in periodischen
Abständen ausschl ießl ich durch externe, speziel l hiefür
akkredi t ierte Stel len überprüft, jedoch brandschutztechni -
sche Belange im Rahmen dieser Überprüfungen nicht mehr
behandel t. Die Evidenzhaltung und die stichprobenartige
Kontrol le dazu erfolgt im Wege des Aufsichtsrechtes durch
das Bundesministerium für Verkehr, Innovat ion und Techno-
logie. Darüber hinaus werden auch stichprobenweise
Überprüfungen von Hauptsei lbahnen hinsichtl ich der
- 47 -
Einhaltung sonstiger Auflagen (Hochbau, Brandschutz,
Sanitätspol izei , Wasserschutz) vom Ministerium vorgenom-
men und laufend technische Überprüfungen von Sicherhei ts -
tei len (z.B. Sei lscheiben) mit anschl ießender Anordnung von
entsprechenden Maßnahmen durchgeführt. Vor Inkraft treten
der Sei lbahnüberprüfungsverordnung 1995 wurden die
Hauptsei lbahnen durch die Beamten des Ministeriums in 6 -
7-jährigen Abständen in Form von Ortsverhandlungen
überprüf t, sei t 1995 erfolgt die Überprüfung in 4 - 5-jährigen
Abständen durch die akkredi t ierten Stel len (z.B. durch den
Technischen Überwachungsverein Österreich).
Mit 3.5.2000 wurde im Amtsblatt der EG eine Richtl inie
über Sei lbahnen für den Personenverkehr veröffentl icht, die
innerhalb von 2 Jahren in nationales Recht umzusetzen war.
Diese Richtl inie legt grundlegende Anforderungen fest,
deren Transformation den Mitgl iedstaaten überlassen bleibt.
Die genannte Richtl inie wurde in Österreich durch das
Sei lbahngesetz BGBl Nr. 103/2003 vom 21.11.2003
umgesetzt, wobei erstmals spezi f isch brandschutztechnische
Vorschri ften erlassen wurden.
Aufgrund des Zustandes der sei t 1972 in Verwendung
gestandenen Fahrbetriebsmittel entschloss s ich die
Geschäftslei tung der Gletscherbahnen Kaprun AG, die
Zugsaufbauten der Standsei lbahn zu erneuern und zu
modernis ieren. Dieser Zugsumbau wurde auch im Aufsichts-
rat der Gletscherbahnen Kaprun AG besprochen, bestätigt
und genehmigt. In der Aufsichtsratsi tzung vom 16.10.1992
brachte Ing. Manfred Mül ler vor, dass die vorhandenen Züge
seit 1972 in Betrieb seien und die Aufbauten dringend erneu-
ert werden müssten. Dazu gebe es Angebote der Firmen
CWA aus der Schweiz und von der Firma Swoboda Karrosse-
rie- und Stahlbau GesmbH. Der Umbau sol l te den desolaten
- 48 -
Zustand der Züge beheben, eine komplette Erneuerung der
Aufbauten sol l te erfolgen.
Der Antrag des Erstbeschuldigten auf Umbau der
Fahrbetr iebsmittel wurde vom Aufsichtsrat einstimmig ohne
Stimmenthaltung angenommen und der Vorstand ermächtigt,
den Auftrag an den Bestbieter, die Firma Swoboda aus
Gmunden, für maximal ATS 11 Mi l l ionen zu vergeben.
Bezügl ich der weiters mit dem Wagenaufbau betrauten
Firmen lagen die Auftragssummen bei der Firma Siemens AG
Österreich (e lektr isches Gesamtkonzept) bei rund 2 Mi l l io -
nen S, bezügl ich der Firma Mannesmann Rexroth bei ca. 1,3
Mil l ionen S.
Das Angebot der Firma CWA aus der Schweiz wurde
nicht angenommen, da diese Firma einersei ts preisl ich höher
lag und anderersei ts auch Schwierigkei ten beim Transport
aus der Schweiz erwartet wurden.
Die Auftragsverhandlungen wurden im Wesentl ichen
vom Erst- und Zweitbeschuldigten, dem damal igen kaufmän-
nischen Direktor des Unternehmens mit dem Beschuldigten
Ing. Robert Vockenhuber von der Firma Swoboda Karrosse-
rie- und Stahlbau GesmbH geführt. Mit Schreiben vom
11.5.1992 übermittel te Ing. Robert Vockenhuber den
Gletscherbahnen Kaprun AG eine technische Beschreibung,
Preise sowie einen Designvorschlag und bedankte sich
schri ft l ich für die Einladung zur Anbotslegung. In der
angeschlossenen technischen Beschreibung war angeführt,
dass zwei Wagenzüge zum Einsatz kommen, wobei jeder
Wagenzug aus zwei Einzelwagen mit je vier Abtei len
besteht. Die Sei lanhängung befindet sich am Oberwagen, die
Verbindung zwischen Ober- und Unterwagen erfolgt durch
die W agenkupplung. Der Wagenzug ist auf den bestehen-
den Fahrwerken, hergestel l t durch die Firma Waagner - Biro,
aufgebaut. Die schräge Länge über al les wurde mit ca. 30 m
- 49 -
angegeben, die Brei te über al les mit 1,80 m, der Fahrge-
stel labstand pro W agen mit 7,80 m, die Spurweite mit 1.0 m,
die Abtei l länge mit 2,88 m, die Abtei lbrei te mit 1,66 m, die
l ichte Türhöhe mit 2,10 m, die l ichte Türweite mit 1,14 m und
die mitt lere Bahnneigung mit 46%. Im zi t ier ten Schreiben der
Firma Swoboda war zum Wagenaufbau angeführt, dass
Konstruktion, Berechnung und Ausführung der Wagenzüge
für die GBK II nach den neuesten Vorschri ften der österre i -
chischen Sei lbahnbehörde, den gül t igen Ö-Normen, den
Arbeitnehmerschutzvorschri ften sowie den eisenbahnrechtl i -
chen Baugenehmigungvorschri ften erfolgen sol l te. Für die
Rahmenstruktur der Wagenaufbauten sol l te eine Konstruk-
tion auf Basis von Profi len, Abkantprofi len und Blechen aus
Aluminium zur Anwendung gelangen.
Bezügl ich der Verkleidung wurde angeführt, dass als
Außenverkleidung - Sei tenwände sowie Dach - hochwertige
Alubleche mit 1,5 mm Stärke auf das Gerippe nach modern-
sten Erkenntnissen aus dem Nutzfahrzeug-/Omnibusbau etc.
aufgeklebt werden.
Bezügl ich des Führerstandes wurde angeführt, dass
jeder Wagenzug sti rnsei t ig mit je einem Führerstand ausge-
führt ist, in welchem folgende Einrichtungen vorgesehen
sind: Fahrersi tz, Steuerpul t für d ie Unterbringung der
Steuereinrichtung, Telefonanlage, Mikrofon, Tonband für
Automatikdurchsagen sowie Anzeigen für Bremsenstel lung
und -auslösung, Manometer, Führerstandheizung sowie einer
Innenbeleuchtung.
Weiters sind die Wagen mit Scheibenwischern und
Scheibenheizung, Scheinwerfer, Signalhorn, Außen- und
Innenspiegel ausgerüstet.
Die Wagenabtei le sind als Stufenabtei le mit beidsei t ig
l iegenden Schiebetüren konstruiert. Bezügl ich der Innenaus-
stattung wird im Schreiben der F irma Swoboda angeführt,
- 50 -
dass talsei t ig f ix montierte Si tzbänke vorgesehen sind, diese
gepolstert ausgeführt werden, wobei entsprechende Farb-
und Stoffmuster berei t gestel l t werden. Bezügl ich des
Bodenbelages wurde ein rutschsicherer, leicht zu reinigen-
der Gumminoppenbelag vorgesehen. Die Innenwände und
Dachuntersicht sol l ten mit Kunststoffpaneelen oder Nadel -
fi lzbelägen ausgekleidet werden.
Ebenso waren Bodenöffnungen in den Wagenabtei len
vorgesehen um für Wartungs- oder Instal lationsarbei ten eine
gute Zugangsmögl ichkei t zu den Fahrgestel len bzw. zur
Sei lanhängung aber auch zu den Hydraul ikaggregaten zu
ermögl ichen. Auch finden sich bei der Innenausstattung die
Durchsichtsmögl ichkei t zu den Abtei len, f ixe Seitenfenster-
tei le, Beleuchtung, Lautsprecher in der Dachuntersicht,
Haltestangen und Haltegri ffe sowie Hinweis- und Verbotsta -
feln.
Bei der Verglasung wurde farbloses oder getöntes
Sicherhei tsglas angeboten, wobei die Gläser in wasserdich-
te Sicherhei ts-Gummiklemmprofi le eingesetzt werden.
Für jedes W agenabtei l war pro Wagenseite eine Schie-
betüre vorgesehen, wobei die Betätigung derselben auf
Wunsch elektrisch erfolgen sol l te. Für die Türen waren
außenl iegende Linearführungen im Dachbereich, sowie
abgedeckte wartungsfreie Schienen am Boden, projektiert.
Türen, Türführungen und Betätigungseinrichtungen würden
wartungsfreundl ich, leicht einste l l - und demontierbar ausge-
führt. Bei Stromausfal l oder Notfäl len - für die Bergung von
Fahrgästen - könne jede einzelne Tür vom Bedienungsperso-
nal von innen sowie von außen betätigt werden.
Für die Elektrik der Wagengarni turen sol l te die
Energieversorgung auf Basis 24 V DC erfolgen und war
diese im Lieferumfang der Firma Swoboda aufgeführt. Über
diese Versorgungsspannung sol l ten al le Elektromotore für
- 51 -
Türantriebe inklusive sämtl icher Überwachungsschalter und
Einheiten (Verr iegelung, Türkontaktleiste), Beleuchtungskör -
per, Scheibenwischer, Scheinwerfer, Venti lation, Heizkörper,
eventuel l Klimaanlage gespeist werden.
In diesem Schreiben waren für die Lieferung durch
eine Elektrofi rma folgende Systembautei le vorgesehen:
Stromabnehmer am Wagen, Batterien und
Ladeeinr ichtungen, Telefon und Signalanlage, Tonband,
Bremssteuerungseinhei t, Beschri ftung der Bedienungspulte,
Verkabelungs- und Inbetriebnahmearbeiten der kompletten
Elektroinstal lation, Lieferung der Kabel für Steuerung,
Hydraul ik, Bremsen etc..
Am 1.9.1992 kam es in Kaprun zu einer Auftragsver -
handlung, wo der Erstbeschuldigte, der Zweitbeschuld igte,
sowie der damal ige kaufmännische Direktor der Gletscher -
bahnen Kaprun AG und von Seiten der Firma Swoboda der
Beschuld igte Ing. Robert Vockenhuber in Erscheinung traten.
Mit Schreiben vom 16.2.1993 ertei l ten die Gletscher-
bahnen Kaprun AG der F irma Swoboda Karosserie- und
Stahlbau GesmbH in 4664 Schloß Oberweis den Auftrag zur
Anfertigung von zwei Wagenaufbauten, bestehend aus zwei
Einzelwagen mit je v ier Abtei len. Es bezogen sich in diesem
Auftragsschreiben die Gletscherbahnen Kaprun AG wesent -
l ich auf den von Swoboda vorgelegten Leistungsvertrag und
stel l ten fest, dass die in diesem Vertrag festgelegten
Ausführungs- und Lieferbedingungen bindender Bestandtei l
des Auftrages seien. Weiters wurde im Schreiben angeführt,
dass die Wagenaufbauten exakt den bestehenden Waagner -
Biro Fahrwerken anzupassen seien.
Als Gesamtpreis für die beiden Wagen wurde ein
Betrag von ATS 11 Mi l l ionen ohne Mehrwertsteuer
vereinbart, als Liefertermin September 1993. Im
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Leistungsvertrag und der Auft ragsbestätigung vom
15./16.2.1993 bestätigt d ie Firma Swoboda Karosser ie- und
Stahlbau GesmbH eine Ausführung entsprechend der voran-
geführten technischen Beschreibung so wie diese den
Gletscherbahnen mit Schreiben vom 11.5.1992 zugegange-
nen war. Im Wesentl ichen findet sich in der Auftragsbestäti -
gung und im Leistungsvertrag, wie berei ts erwähnt, dass die
Konstruktion, Berechnung und Ausführung der Wagenzüge
nach den neuesten Vorschri ften der österreichischen
Sei lbahnbehörde, gül t igen Ö-Normen, Arbei tnehmerschutz -
vorschri ften und eisenbahnrechtl icher Baugenehmigung
erfolgen sol le. Dazu wird festgehalten, dass die Wagengarni -
turen auf die bestehenden Fahrwerke aufgebaut werden, die
Bauweise in einer Rahmenkonstruktion aus Aluminiumhalb -
zeugen erfolgt. Zur Verkleidung wi rd angeführt, dass als
Außenverkleidung, Seitenwände sowie Dach, hochwert ige
Alubleche mi t 1,5 mm Stärke oder eine andere kompakte
Verkleidung auf das Gerippe nach modernsten Erkenntnis -
sen aus dem Nutzfahrzeug-/Omnibusbau aufgeklebt wird.
Zu den Führerständen wird ausgeführt, dass dar in
folgende Einrichtungen vorgesehen sind: komfortabler,
schwenkbarer, höhenverstel lbarer Si tz, Steuerpul t für die
Unterbringung der Steuereinrichtungen, Telefonanlage,
Mikrofon, Anzeigen für Bremsenstel lung und -auslösung,
Manometer, Tür etc., Führerstandheizung sowie Innenbe-
leuchtung. Darüberhinaus werden die Wagen mit Scheiben-
wischern und Scheibenheizungen (Hartglas), Scheinwerfern
und Signalhörnern ausgerüstet.
Zur Innenausstattung werden die Si tzbänke gepolstert
ausgeführt, als Bodenbelag ein rutschsicherer Gummiwaben-
belag vorgesehen, eine Durchsichtmögl ichkei t zu den Abtei -
len, f ixe Seitenfensterabtei lung plus “Sommerlüftung”,
Beleuchtung, Lautsprecher in der Dachuntersicht,
- 53 -
Haltestangen und Haltegri ffe, vorgeschriebene Hinweis- und
Verbotstafeln (zweisprachig), Stufenkonstruktion für leichte
Demontage, Lärmisol ierung von der Untersei te, Lastenabtei l
bergsei t ig wie bei bestehendem Wagen und werden für die
genauen Ausführungsdetai ls entsprechende Vorschläge
beigestel l t. Bei der Verglasung wird farbloses oder getöntes
Sicherhei tsglas angeboten und bestätigt, wobei die Gläser
mittels wasserdichter Klemmprofi le eingesetzt werden.
Innenwände und Dachuntersicht werden mi t Kunststoffpa-
neelen oder Nadelf i lzbelag ausgekleidet.
In jedem Wagenabtei l befinden sich pro Wagenseite
zwei elektrisch betätigte Schiebetüren ausgeführ t entspre -
chend vorangeführ ter technischer Beschreibung. Bei Strom-
ausfal l oder Notfäl len - für die Bergung von Fahrgästen -
kann jede einzelne Tür ausschl ießl ich vom Bedienungsper-
sonal von innen oder außen betätigt werden. Als Liefertermin
wurde der September 1993 bestätigt und als Gesamtpreis
ATS 11 Mi l l ionen ohne Mehrwertsteuer vereinbart. Wesent -
l ich ist in diesem Zusammenhang, dass die Gletscherbahnen
Kaprun AG ausdrückl ich die Klausel in den Vertrag mit der
Fa. Swoboda aufnahmen, dass die Wagengarni turen al len
einschlägigen Normen und dem neuesten Stand der Technik
entsprechen müsse und dass hinsichtl ich der Führerstand-
heizung keine nähere Spezi f izierung erfo lgte, sondern deren
Auswahl der Fa. Swoboda überlassen blieb.
Am 31.3.1993 stel l ten die Gletscherbahnen Kaprun AG
an das damal ige Bundesministerium für Verkehr unter
Anschluss einer umfangreichen Dokumentation ein schri ft l i -
ches Ansuchen um Ertei lung einer eisenbahnrechtl ichen
Baubewil l igung für Umbauarbeiten im Bereich der Wagenauf-
bauten, wobei die Erneuerung der Wagenaufbauten unter
Beibehal tung der bisherigen Leerwagengewichte und der
Wagenfassungsvermögen erfolgen sol l ten. An den
- 54 -
sei lbahntechnischen Gesamtanlagenverhältnissen waren
keine Änderungen vorgesehen.
Ergänzende Unterlagen zu diesem Ansuchen, im
Besonderen eine Kurzbeschreibung der elektr ischen Wagen-
ausrüstung wurden am 19.5.1993 dem Ministerium in
Vorlage gebracht, wobei diese von der Firma Siemens AG
Österreich stammte. Darin f indet sich unter „Punkt 2.7. Infra -
struktur“, die von Seiten der Firma Swoboda vorgesehene
“Heizung Führerstand” und sol l te deren Bedienung über die
Steuerpul te der Führerstände erfolgen. Bezügl ich der Signal -
anlage war unter „Punkt 2.8. Fernsprech- und Signalanlage“
vorgesehen, das bestehende System der Firma Schrack neu
zu verdrahten, ansonsten aber unverändert weiter zu
verwenden, ebenso wie die vorhandene Erdschlussüberwa-
chung. Unter Punkt 5.2. ist angeführt, dass jene Anlagentei le
der elektrischen Einrichtungen, d ie nach dem Umbau
Verwendung finden, einer Überprüfung unterzogen werden,
wobei besonders auf den ordnungsgemäßen Anlagenzustand
und auf die Einhaltung der einschlägigen ÖVE Vorschr i ften
geachtet werde.
Die Firma Swoboda Karosserie- und Stahlbau GesmbH
übermittel te am 25.3.1993 die Einreichunterlagen für den
Umbau der Standsei lbahnwagen an das Ministerium und
wurde diesen Unterlagen auch der Prüfungsbericht des
Zivi l ingenieur Dipl .- Ing. Klaus Eisenkolb über den Bauent -
wurf für die Erneuerung der W agenaufbauten beigelegt. In
diesen Einreichunterlagen der Firma Swoboda finden sich
technische Beschreibungen wie bei der Auftragsbestätigung
und dem Leistungsvertrag, wobei zu den Punkten Lastfäl le
und Sicherhei ten, Sicherhei t gegen Bruch, Sicherhei t gegen
Streckgrenze auf die Berechnungen durch das Z ivi l ingenieur
Dipl .- Ing. Klaus Eisenkolb verwiesen wurde.
- 55 -
Der staat l ich befugte und beeidete Zivi l ingenieur für
Maschinenbau, Dipl .Ing. Klaus Eisenkolb aus Linz, hat am
25.3.1993 zu diesem Bauentwurf einen Prüfbericht sowie am
21.6.1994 zu den statischen Berechnungen, Materialattesten
und den dazugehörigen Plänen der Wagenaufbauten der
Gletscherbahnen Kaprun 2 e inen Prüfbericht über die Unter-
lagen der Fa. Swoboda abgegeben und dabei angeführt,
dass er bei Beurtei lung dieser Unterlagen von den Beding-
nissen für den Bau und Betrieb von Sei l förderanlagen zur
Personenbeförderung (Sei lbahnbedingnisse) I.Tei l , Zweisei l -
bahnen (SBB/Z 1957) und von den Bedingnissen für den Bau
und Betrieb von Sei l förderanlagen zur Personenbeförderung,
Abschnit t 20 Sei lbahnbedingnissen SBB 76/20 und den
Vorschreibungen der Bauverhandlung vom 16.6.1993 ausge-
gangen ist. Hierin bestätigte dieser, dass die Unterlagen und
Berechnungen dem neuesten Stand der Technik entsprachen
und als vol lständig bezeichnet wurden.
In der Zusammenfassung des Prüfberichtes vom
21.6.199, der eine öffentl i che Urkunde darstel l t, bestätigte
der genannte Ziv i l ingenieur gegenüber dem Ministerium,
dass die vorgelegten Berechnungen und Pläne miteinander
übereinstimmen, für die wesentl i chen Bautei le Werksatteste
vorlagen, die eine ausreichende Qual i tät bescheinigen, die
Unterlagen und Berechnungen dem neuesten Stand der
Technik entsprechen, die behördl ichen Bestimmungen und
Vorschreibungen der Bauverhandlung berücksichtigt wurden
sowie die Berechnungen und Planunterlagen zur Beurte i lung
des Umbaus ausreichend und vol lständig seien.
Bezügl ich des Ger ippes wurden Materialwerksatteste
beigestel l t und zur Beplankung ausgeführt, dass die Außen-
verkleidung durch hochwertige Alucobondplatten, die
Dachbeplankung und Innenbeplankung durch Alubleche
durchgeführt werde, wobei die Beplankungstei le mit dem
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Wagenger ippe verklebt werden. Zur Verglasung wird
angeführ t, dass die Fenster sämtl i cher Abtei le aus UV-be-
ständigen, spl i tter freien Polyacrylscheiben bestehen, inklu -
sive Scheibenschutz, die Frontscheiben der Führerstände
mit Sicherhei tsglas inklusive integrierter Scheibenheizung
ausgeführt werden. Zu den Führerständen im Berg- und
Talwagen wird ausgeführ t, dass der Steuereinrichtungs-
schrank von der Vordersei te (Si tuation im al ten Wagen) auf
die Führerstandrückwand verlegt wird, das Steuerpul t gemäß
einer bei l iegenden Zeichnung, eine f ix eingebaute Standhei -
zung, Außenbeleuchtung, Zusatzscheinwerfer, Warneinrich -
tung mit Zweitonhorn, Scheibenwischer und Fahrersi tz
vorgesehen sind.
Bezügl ich der Wagenabtei le wird angeführt, dass die
Bodenuntersei te mit Antidröhnblechen gegenüber dem
Fahrwerk ausgeführt und mit e igenen Wasserabläufen verse-
hen ist. Als Bodenbelag dient e in entfernbarer Gummiwaben-
belag, Beleuchtung, Lautsprecher und Kabelkanal sind in der
Dachuntersicht untergebracht. Haltestangen und Haltegri ffe
sowie mehrsprachige Hinweise und Warnschi lder sind
ebenso vorgesehen. Die Innenwände und der Plafond
werden tapeziert, eine Durchsichtmögl ichkei t zwischen den
Abtei len sol l te geschaffen werden. Die Türanordnung wird
gegenüber den bestehenden Wagen verändert, nämlich
derart, dass neue zweitei l ige Scheibetüren mit einer l ichten
Türweite von je 0,87 m so ausgeführt werden, dass diese
sich tal- und bergsei t ig gegenläufig synchron von der
Türmitte nach außen hin öffnen.
Der Antrieb der Schiebetüren erfolgt elektromecha-
nisch über einen mikroprozessorgesteuerten Elektromotor
mittels Umlenkrol len und Zahnr iemen. Als Überwachung
dient pro Tür je ein „Tür-geschlossen“ Endschalter. Der
Zuhalt der beiden Türen pro Abtei l ist über die
- 57 -
Motorhal tebremse real isiert. Die Führerstandstüren sind mit
einer mechanischen Kl inkenverriegelung versehen und
werden über den Sicherhei tskreis überwacht.
Im Zuge der Komplett ierung der beiden Wagengarni tu -
ren wurde die Überwachung der Führerstandstüren „kurzge-
schlossen“ und hiedurch die Überwachung der „Tür - offen /
geschlossen“ außer Kraft gesetzt. Es sol l te dem Beglei tper-
sonal die Mögl ichkei t eingeräumt werden den Führerstand
jederzei t - etwa Kontrol l funktionen vor der Abfahrt - verlas-
sen zu können.
Der Beschuldigte Ing. Günther Portenschlager war für
diesen Auftrag zuständig, und zwar für die Konstrukt ion der
neuen Wagenaufbauten und die Projektabwicklung rund um
diesen Auftrag. In diesem Zusammenhang trat er auch mit
den verschiedenen Zul ieferfi rmen in Kontakt, jedoch waren
auch noch andere Techniker der Firma Swoboda am Auftrag
betei l ig t und jeder war für seine Baugruppe verantwortl ich.
Die Baugruppe des Ing. Günther Por tenschlager umfasste
hauptsächl ich die tragende Struktur (Wagengerippe) sowie
einen Tei l der Innenausstattung.
Die Lieferung der Pultplatten erfolgte durch die Firma
Siemens AG Österreich und wurden diese von der Firma
Swoboda unverändert in den Führerständen verbaut.
Die f lexiblen Hydraul ik - Druckmesslei tungen wurden
durch einen dreiecksförmigen Ausschnitt in der Pultzwi -
schenplatte aus Aluminiumblech geführt, die es erforderl i ch
machte, dass ein Kantenschutz eingebaut wird. Wann und
von welchem der betei l igten Unternehmen diese dreiecksför -
mige Öffnung im Zuge der Herstel lung der W agenaufbauten
in das Blech geschni tten wurde, kann nicht festgestel l t
werden.
Dieser Kantenschutz aus dem Vergleichszug wurde im
Zuge von Brandversuchen bei IBS in Linz im Beisein des
- 58 -
Sachverständigen Anton Muhr offenbar i rrtüml ich vernichtet
(verbrannt). Dies ist deutl ich sichtbar auf den in der Haupt -
verhandlung vorgeführten Fi lmaufnahmen, aufgenommen
durch den Gendarmeriefi lmdienst, von den Brandversuchen
bei IBS in Linz.
Für den Einbau oder die Verwendung von brennbaren
Material ien hat es in den Jahren 1993/94 keine gesetzl ichen
Vorschri ften oder Normen gegeben, ebenso wenig auch für
die Brennbarkei t, Qualm- und Tropfenbi ldung, dies in Bezug
auf die in Rede stehenden Fahrbetriebsmittel .
Die Firmenstruktur der Firma Swoboda Karosserie- und
Stahlbau GesmbH war damals so, dass auf der Geschäfts -
führerebene Ing. Robert Vockenhuber, Al fred Trawöger und
Dr. Wolfgang Enöckl aufschienen. Darunter waren Abtei -
lungslei ter angesiedel t, wobei folgende Abtei lungen gebi ldet
waren: Schmiedeeisen, Neuaufbauten für die Firma Rosen-
bauer, Rol l treppenfertigung für die Firma Schindler-Wert-
heim, Lackierbetrieb, Kabinenbau und al lgemeine
Verwaltung.
Lei ter der Abtei lung Kabinenbau war damals der
Geschäftsführer Ing. Robert Vockenhuber. Der Kernbereich
der Abtei lung bestand aus einem technischen Büro, welches
die Konstruktion durchzuführen hatte. Im technischen Büro
befanden sich die einzelnen Projekttechniker, von welchen
der Beschuldigte Ing. Günther Portenschlager einer war. Auf
produktionstechnischer Ebene war eine Produktionslei tung
für den Kabinenbau angesiedelt, welche die Koordination der
produktionstechnischen Abwicklung der laufenden Projekte
zu koordinieren hatte. Für die einzelnen Projekte gab es je
einen verantwortl ichen Projektmeister. Der Projekt techniker
informierte den Projektmeister anhand der Konstruktions-
zeichnungen und richtete der Projektmeister die Baugruppen
nach der Konstruktionsvorgabe selbstständig aus.
- 59 -
Die Materialbeschaffung lag auf der Grundlage der
Konstruktionsangaben beim Einkauf: Bei Ersatz- oder Al ter-
nativbeschaffung in Ansehung des Materials hatten der
Projektmeister und der Einkauf der Fa. Swoboda die Kompe-
tenz gleichwertiger Ersatzbeschaffung, was ebenso für
ergänzende Materialbeschaffung infolge Knappheit gal t . Die
Bauausführung in den einzelnen Baugruppen oblag den
Facharbeitern unter der Kontro l le der von den Baugruppen
abgegebenen Arbeit durch den Projektmeister.
Bezügl ich des Heizlüfters hatte der Beschuldigte Ing.
Günther Portenschlager an die Einkaufsabtei lung die Anfor-
derung weitergegeben, einen Heizlüfter zu bestel len, wie er
zum damal igen Zeitpunkt in der Festungsbahn Salzburg
behördl ich genehmigt verwendet wurde, nämlich einen
Heizlüfter der Marke “Domo”. Zu dieser Einkaufsanforderung
legte der Beschuldigte Ing. Günther Portenschlager noch
eine Gebrauchsanweisung des genannten Heizlüfters “Domo”
bei, der in der Folge jedoch nicht mehr erhäl t l ich war.
Nachdem man festgestel l t hatte, dass ein Heizlüfter
der Marke DOMO nicht l ieferbar war, hat der Einkauf der
Firma Swoboda bei dem Gmundner Elektrogroßhändler
Höl ler-Eisen ein gleichwertiges Gerät bestel l t . Der von Firma
Höl ler-Eisen an die Firma Swoboda verkaufte Heizlüfter
Fakir Hobby TLB war indes entgegen der Bestel lung tatsäch-
l ich jedoch nicht gleichwertig, wei l nach der DOMO-Betriebs-
anlei tung kein Verbot zum Einbau in Fahrzeugen bestand.
Dies obwohl der Erzeuger des DOMO Heizlüfters hinsichtl ich
der Abstände zu brennbaren Materia l ien höhere Anforderun-
gen an die Geräteaufstel lung richtet und sowohl die Heizlüf -
ter Fakir Hobby TLB als auch DOMO über die selben Prüfzei -
chen verfügen.
Franz Holzinger war Werkmeister und ein langjährig
bewährter Mitarbei ter der Firma Swoboda. Er hat die
- 60 -
Heizlüfter bei der Firma Höl ler-Eisen in Gmunden besorgt
und in die Fahrbetr iebsmittel einbauen lassen. Franz Holzin -
ger hat den von ihm bei Höl ler-Eisen offenbar als Al ternative
besorgten Heizlüfter Fakir Hobby TLB eingebaut bzw.
einbauen lassen, ohne vom Inhalt der Betriebsanlei tung
Kenntnis zu nehmen oder dieser zu entsprechen.
Von der technischen Einkaufsabtei lung im Zusammen-
wirken mit dem Projektverantwortl ichen in der Produktion
kam es so wie beschrieben zum Einkauf e ines Heiz lüfters
der Marke “Fakir Hobby TLB”. Über d ie Posi t ionierung des
Heizlüfters in den Führerständen gab es keine technischen
Vorgaben (Konstruktionszeichnungen). Die Lüfter wurden
von der Produktionsabtei lung eingebaut. Dabei wurden in
das aus Aluminium bestehende Frontblech des Bedienpultes
Ausschni tte derart eingebracht, dass die Heiz lüfter dar in so
befestigt werden konnten, dass ein Tei l des, aus zwei
Gehäusehälften aufgebauten Heizlüfters nach innen und ein
Tei l nach außen ragte. Dadurch war gewährle istet, dass von
hinten Frischluft frei angesaugt und nach vorne die warme
Luft ausgeblasen werden konnte. Durch diese Einbauweise
konnte der Heizlüfter auch nicht umfal len.
Die Beschuldigten der Fi rma Swoboda, Ing. Robert
Vockenhuber und Ing. Günther Portenschlager, hatten die
Gebrauchsanweisung der in der Folge - nicht von ihnen
persönl ich - eingebauten Heizlüfters nicht gesehen. Die
Gebrauchsanweisung (Bedienungsanlei tung) des Heizlüfters
“Domo” enthäl t keine Hinweise darauf, dass dieses Gerät
nicht in Fahrzeuge eingebaut werden dürfte .
Aufgrund des gestel l ten Ansuchens wurde am
13.7.1993 vom Minister ium ein Bescheid über die eisenbahn-
rechtl iche Baugenehmigung zur Zahl 236223/3- II/3-1993 für
den Umbau - Erneuerung der Wagenaufbauten - ertei l t und
dieser Bescheid von Ministeria lrat Dr. Horst Kühschelm
- 61 -
unterfer tigt. Unter Punkt 12 des zi t ier ten Bescheides ist
angeführ t, dass für d ie Abtei l türen für den Bergefal l an der
Wagenaußenseite e ine Notöffnungsmögl ichkei t vorzusehen
sei.
Die ertei l te Baugenehmigung des Ministeriums wurde
bis 1.8.1994 befristet. In diesem Bescheid sind für dieses
Verfahren hier im Wesentl ichen u.a. folgende Auflagen
enthal ten:
“5. .. .die Wagenaufbauten müssen in unverplanktem
einer behördl ichen Überprüfung zugängl ich gemacht werden.
Im Zuge dieser Überprüfung ist auch die Anordnung und
Ausführung der Anhaltemögl ichkei ten in den Abtei len
bekannt zu geben.
6. ... Für das Rauchverbot in den Wagenabtei len sind
Symbolschi lder zu verwenden.
8. Jede Wagenausrüstung hat e inen Rettungskasten
für Erste Hi l fe, eine windsichere Notbeleuchtung, die
notwendigen Bergeeinrichtungen und ein e insatzberei tes
Funkgerät bzw. die anlagenspezi f isch vorgesehenen
Verständigungsmittel bei Ausfal l der Signalanlage (Stano-
phon) zu beinhalten.
12. Für die Abtei l türen ist für den Bergefal l an der
Wagenaußenseite eine Notöffnungsmögl ichkei t vorzusehen.
16. Die elektrischen Einr ichtungen der Wagen
(Batterie, Elektronik, Schalteinrichtungen, Kabelführungen
usw.) sind von den Fahrgastabtei len getrennt auszuführen.
Wo dies nicht mögl ich ist, sind die Kabel und Lei tungen in
eigenen Schutzrohren zu verlegen. Auf eine entsprechende
Abschottung und brand- sowie rauchsichere Trennung ist zu
achten.”
Für den Antrieb der Standsei lbahn, der vom Umbau
nicht umfasst war, standen zwei Gleichstrommotoren mi t
einer Leistung von je 800 kW zur Verfügung. Die Motoren
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erfül l ten auch eine Generatorfunktion, die bei vol l besetzten
Talfahrten zum Tragen kam. Die gewonnene Energie wurde
in das Netz der Austrian Hydro Power (AHP) eingespeist. Die
Gleichstromversorgung und die Drehzahlregelung erfolgte
über zwei Ward - Leonardsätze und waren diese Anlagen im
Kel lergeschoss des Alpincenters untergebracht. Der Antrieb
über zwei Motoren war eine Sicherhei tsmaßnahme, da so
auch bei Ausfal l eines Motors die Standsei lbahn hätte weiter
betrieben werden können.
Im Handbetr ieb ist die Steuerung der Drehzahl stufen-
los über einen Drehstel ler mögl ich. Im Automatikbetrieb wird
die Beschleunigung und Verzögerung über die Antriebs-
steuerung geregelt. Über einen Drehstel ler können hiefür
Geschwindigkei ten von 7 m/s (normal) und 10 m/s (schnel l )
vorgewählt werden.
Ergänzend sei an dieser Stel le noch einmal daruaf
hingewiesen, dass im Rahmen der Erneuerung der Wagen-
aufbauten im Bereich der sei lbahntechnischen Anlagen in
der Bergstation keine Umbauten erfolgten .
Neben der Mögl ichkei t der elektrischen Absenkung der
Motordrehzahl und damit der Fahrgeschwindigkei t der
Wagengarni turen über die Antriebssteuerung waren zusätzl i -
che Bremssysteme vorhanden. Eine Betriebsbremse in Form
eines Scheibenbremssystems, welches direkt an die Motor-
wel le angrei ft sowie einer zusätzl i chen direkt auf die
Sei lscheibe wi rkenden Sicherhei tsbremse, welche nur beim
Signal “Gefahr aus” zum Einsatz kam. Es handelt sich dabei
um ein Federspeicherbremssystem, welches hydraul isch
(eigener Hydraul ikkreis) of fen gehalten wird und somi t auch
bei Stromausfal l wirksam ist.
Bei einem Stromausfal l war die Mögl ichkei t gegeben,
die Wagengarni turen der GBK II mit Hi l fe eines Notstromag-
gregates zu bergen, wobei der dazu erforderl iche
- 63 -
Dieselmotor ebenfal ls im Bereich der Bergstation der GBK I
untergebracht ist. Mit diesem System konnte die Zugsgarni -
tur im Bedarfsfal l mit einer Geschwindigkei t von 0,4 bis 0,6
m/s aus dem Tunnel “gefahren” werden.
Die Erneuerung der Wagenaufbauten in den Jahren
1993/94 bedingte u.a. auch die Erneuerung und Neuinstal la-
t ion sämtl icher elektr ischer Einrichtungen in den Wagengar -
ni turen. Dabei wurde zwar auf neue Bauelemente zurückge-
gri ffen, der ursprüngl iche bewährte Aufbau der Steuer- und
Regelungseinheiten sowie der Kommunikationseinheiten
jedoch im Wesentl ichen beibehalten.
Mit der elektrischen Ausrüstung der W agen wurde die
Firma Siemens AG Österreich beauftragt. Hinsichtl ich der
Signalanlage wurde diese unter tei lweiser Verwendung neuer
Bautei le 1:1 entsprechend der ursprüngl ichen Signalanlage
nachgebaut. Die in der al ten Anlage integrierten Sender und
Empfänger wurden beibehalten.
Sämtl iche Pläne hinsichtl ich der elektrischen Ausrü-
stung der Wagengarni turen wurden von der Firma Siemens
AG Österreich neu erstel l t . Ein eigener Verdrahtungsplan
wurde jedoch nicht abgefasst.
Die Firma Siemens AG Österreich hat der Firma
Swoboda die genauen Abmessungen der verwendeten
elektrischen Systemkomponenten sowie deren Einbauposi -
t ion und der benötigten Kabeldurchgänge mitgetei l t. Damit
war die grundsätzl iche Kabelführung vorgegeben, die
tatsächl iche Verlegung der Kabel erfolgte vor Ort unter
Aufsicht der Montagelei tung der Firma Siemens AG Öster -
reich wobei von Seiten der GBK qual i f i zierte Elektriker, unter
ihnen der Elektromeister Georg Kel lner, beigestel l t wurden.
Zwischen den beiden Wagen “Ki tzsteingams” und
“Gletscherdrachen” bestanden neben Unterschieden im
Fahrgestel l auch tei lweise unterschiedl iche
- 64 -
Leitungsführungen, woraus keine Beeinträchtigung der
Funktionsfähigkei t gegeben war, was sich aber wiederum
aus der Einzelanfertigung zwangsläufig ergibt. Die beiden
Wagengarni turen sind daher nicht 100%-ig identisch, worauf
noch im Detai l eingegangen werden wird.
Die Verdrahtung der Wagen er folgte im Wesent l ichen
im Werk der Firma Swoboda und wurde durch den Elektro -
meister der GBK, Georg Kel lner, und weitere Mitarbei ter der
GBK durchgeführt. Die Lei tung und die Kontrol le der vorge-
nommenen Arbeiten sowie die erforderl ichen Funktionstests
wurden nur von den Firma Siemens AG Österre ich Mitarbei -
tern durchgeführt.
Die Firma Siemens AG Österreich hatte den Auftrag für
die gesamte elektrotechnische Steuerung der neuen Wägen
erhalten und war dazu Mag. (FH) Manfred Heidegger als
Projektlei ter eingesetzt worden.
Bezügl ich des Heizlüfters war vereinbart, dass dieser
von der Firma Swoboda beigestel l t und eingebaut wird, die
Spannungsversorgung war von der Firma Siemens AG Öster -
reich auszuführen. Mit der Firma Swoboda und dem Zweitbe-
schuldigten gab es auch Gespräche darüber, wie viele und
welche Infrastrukturverbraucher (Stromverbraucher) es
geben wird, woraus sich die konkreten Anforderungen an die
Elektrotechnik ergaben und wurden auf Grund dieser Infor-
mationen auch die Stromlaufpläne von den Technikern im
Konstruktionsbüro der Firma Siemens AG Österreich erstel l t.
Diese fer tig gestel l ten Stromlaufpläne wurden von der Firma
Siemens AG Österreich über die GBK an das Minister ium
übermittel t.
Die elektrische Verbindung der zwei gekoppel ten
Wagen erfolgte durch die Mitarbei ter der GBK. Bei Durchfüh-
rung dieser Elektroarbei ten durch die Mitarbei ter der GBK im
Werk der Firma Swoboda waren einzelne Anlagentei le
- 65 -
berei ts vorinstal l iert, wie beispielsweise das Steuerpul t, das
fertig verdrahtet und mit Anschlusskabeln von 6 - 8 m Länge
von der Firma Siemens AG Österreich angel iefert wurde.
Der Elektrotechniker der F irma Siemens AG
Österreich, Ing. Walter W indis, bekam im Juni 1994 vom
Projektlei ter seiner Firma, Mag. (FH) Heidegger, den
Auftrag, d ie elektrische Anlage der neuen Wagenaufbauten
in Betrieb zu setzen. Mit der Auftragser tei lung und der
technischen Planung war Ing. W indis nicht betraut. Ing.
W indis war knapp zwei Wochen in Kaprun, wobei seine
Hauptaufgabe in der Inbetriebsetzung der Speicherprogram-
mierbaren Steuerung (SPS) und der Inbetriebnahme der
gesamten elektrischen Anlagen bestand.
Die externe Energieversorgung der Wagen erfolgte in
der Berg- und Talstation über Stromschienen, wobei jewei ls
der Bergwagen der Zugsgarni turen mit Stromabnehmern
ausgerüstet war. Für diese externe Stromversorgung müssen
die Stromabnehmer mittels eines Schlüsselschalters, der
sich im Bergführerstand links unten befindet, aktiviert sein.
Im Normalbetrieb ist dieser Schalter immer eingeschal -
tet. Nur während der Haltphasen der Züge in den Stat ionen
stand damit neben der dreiphasigen Drehstromversorgung
mit 400 V auch die einphasige Versorgungsspannung von
230 V zur Verfügung. Über diese externe Versorgungsspan-
nung erfolgte die Anspeisung der Hydraul ikpumpe der
Bremshydraul ik, der Lastenhydraul ikpumpe, der Heizungslüf-
ter in den Führerständen sowie der vier Ladegeräte der
Bordakkumulatoren. Im Führerstand des Bergwagens war
zusätzl i ch ein Drehstromanschluss (Eurostecker) für die
direkte Stromversorgung mittels eines Kabels vorhanden.
Der 230 V Anschluss für d ie Heizlüfter erfolgte über eine
normale Schukosteckdose, welche als sogenannte
Feuchtraumdosen ausgeführt waren und die nur während des
- 66 -
Aufenthal tes der Züge in den Stationen unter Spannung
standen.
Die interne Stromversorgung der Wagengarni turen im
Fahrbetr ieb erfolgte e inersei ts durch Akkumulatoren und
anderersei ts durch zwei Lichtmaschinen. Eingesetzt wurden
drei 24 V Bleiakkumulatorensätze, wobei je ein Satz die
Bereiche Signalanlage und Steuerung, Türantrieb und Venti -
lation sowie Beleuchtung und Beschal lung versorgte. Die
Akkumulatoren waren in dem von den Fahrgasträumen
abgeschlossenen Bereich über der Kupplung von Berg- und
Talwagen angeordnet. Zusätzl ich waren in diesem Raum die
drei Ladegeräte instal l iert. Die Akkumulatorspannungen
wurden mittels Voltmeter in den Führerständen angezeigt.
Auf Grund von Stromversorgungsproblemen wurde im
Herbst 1994 der Satz für die W agenstruktur (Beleuchtung
und Beschal lung) durch einen Akkumulatorensatz mit einer
Ladekapazi tät von 130 Ah ersetzt . Ergänzend erfolgte der
Einbau eines weiteren Ladegerätes im Führerstand des
Talwagens für den Akkumulatorensatz des Bereichs “Türan-
tr ieb und Venti lation”.
Eine zusätzl iche Energieversorgung für die Akkumula-
toren “Türantrieb und Venti lation” sowie “Beleuchtung und
Beschal lung” war durch die erwähnten 24 V Lichtmaschinen
gegeben. Die Lichtmaschinen wurden über einen Kei l r iemen-
satz und ein Kei l r iemen - Vorgelegegetriebe von einem
Schienenrad des Talwagenfahrwerks angetrieben. Diese
Einheit war ungeschützt unter dem Talwagenboden angeord-
net. Die Energieversorgung stand nur während der Fahrt zur
Verfügung.
In Absprache mit der Betriebslei tung und der Firma
Siemens Österreich AG wurde im Herbst 1994 in beiden
Zugsgarni turen in den Vertei lerkästen der talsei t igen Führer -
stände ein zusätzl iches Ladegerät instal l iert. Der Grund des
- 67 -
zusätzl i chen Einbaues war, daß die Leistung der or iginal
eingebauten Ladegeräte zu gering war. Das Ladegerät wurde
von der Firma Siemens Österreich AG gel iefert und in
Absprache mit der Betriebslei tung entsprechend eingebaut.
Al le elektr ischen Anlagenkomponenten waren durch
entsprechend dimensionierte Lei tungsschutzschalter
abgesichert.
An Steuerungseinrichtungen in den Wagen waren
vorhanden eine Relaissteuerung und eine speicherprogram-
mierbare Steuerung. Die Steuerungseinrichtungen haben in
den Wagen im Wesentl ichen die Aufgabe der Gewährlei -
stung des sicheren Betr iebes der Bahn sowie der Generie-
rung von Meldungen, die dem Wagenbeglei ter Informationen
über den Betriebszustand der Anlage liefern.
Die Relaissteuerung der Wagengarni turen wurde von
der Firma Siemens AG Österreich entwickel t und in Betrieb
gesetzt. Die Anlage befand sich in einem gesonderten
Schrank an der Rückwand des bergsei t igen Führerstandes.
Aufgabe der Relaissteuerung ist es, den Wagen in einen
betriebsfähigen Zustand zu versetzen, die notwendigen
Steuersignale für den Fahrbetr ieb zu generieren bzw. den
Fahrbetr ieb bei Vorl iegen bestimmter Störungen zu unterbin -
den. Darüber hinaus l iefert die Relaissteuerung direkte
Meldesignale zu den Berg- und Tal führerständen sowie
Einschaltsignale für diverse Bordsysteme.
Eingangssignale der Rela issteuerung waren dabei etwa
die Pultanwahl, die Signale der Schienenzangenbremsen
und der Hydraul ik, Signale der Türen und des Lastenabtei les
sowie Signale des Wagenbeglei ters.
Die Wagengarni turen waren mit Schienenzangenbrem-
sen ausgerüstet, welche ein Notbremssystem darstel len, das
hydraul isch über einen Bremszyl inder betätigt wird.
- 68 -
Die Aufgabe dieses vom Fahrbetrieb der Zugsgarni tur
unabhängigen Notbremssystems ist es, im Fal l eines techni -
schen Gebrechens im Bereich des Fahrantriebes bzw. des
Zugsei les der Standsei lbahn die Zugsgarni turen unabhängig
von den Fahrantrieben zu bremsen und diese gegen die
Wirkung der Hangabtriebskraft auf der Gleisstrecke sicher zu
halten. Die an der verunfal l ten Zugsgarni tur “Ki tzsteingams”
sowie an der noch funktionierenden Zugsgarni tur “Gletscher-
drachen” instal l ierte Schienenzangenbremsanlage hat mit
den in den ursprüngl ichen Zugsgarni turen, die im Jahr 1974
in Betrieb gingen, verwendeten Systemen nur mehr wenig
gemeinsam. Sie war das Ergebnis eines technischen
Entwicklungsprozesses.
Jede W agengarni tur verfügte über sechs Schienenzan-
genbremsen wobei vier Schienenzangenbremsen am
Bergwagen und zwei Einheiten am Talwagen angeordnet
waren. Zur Überwachung des Betriebszustandes der Schie -
nenzangenbremsen fanden sowohl e lektrische als auch
hydraul ische Anzeigeinstrumente (Manometer) Verwendung.
Im bergsei t igen Führerstand waren dementsprechend Druck-
anzeigeinstrumente für die vier bergwagenseitigen Brems-
kreise instal l iert, während in dem talsei t igen Führerstand nur
die Systemdrücke der talsei t igen Bremskreise angezeigt
wurden.
Jede der sechs Schienenzangenbremsen wurde
separat über einen Bremszyl inder betätigt wobei diese mit
jewei ls zwei Endschaltern ausgerüstet waren. Das Signal
“Schienenzangenbremse offen” überwacht den Öffnungszu-
stand der Schienenzangenbremse. Das Signal “Schienenzan-
genbremse eingefal len” meldete das Eingrei fen der Bremse
an der Fahrschiene, wobei auch dieses Signal von jeder der
sechs Schienenzangenbremsen getrennt verfügbar ist.
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Für jede Schienenzangenbremse ist ein eigener Druck-
speicherbehälter vorhanden. Die Bremsdrücke werden durch
einen Öldruckschalter überwacht und l iefern für jeden Behäl -
ter ein Signal. Der Servodruck ist der Gegendruck zum
Bremsdruck und häl t die Schienenzangenbremse offen. Für
den Servodruck stehen nur zwei Speicher, je e iner für den
Berg- und Talwagen, zur Verfügung. Jeder Speicher ist
ebenfal ls mit einem Öldruckschalter ausgerüstet, sodass
zwei getrennte Servodrucksignale gel iefert werden. Der
Wagenbeglei ter kann über einen Hebel im jewei l igen Führer -
stand händisch ein Venti l öffnen, welches den Servodruck im
Berg- und Talwagen absenkt und damit e in Einfal len der
Schienenzangenbremsen durch den Bremsdruck herbei führt.
Ist der Hydraul ikdruck im gesamten Bremssystem zu
gering, spricht der Druckschalter an.
Das Primäraggregat für die Bremshydraul ik war zentral
in der Mitte des Wagenzuges angeordnet. Über diese Einheit
von Tank und Pumpe wurden die Anlagenkomponenten mit
Druckflüssigkei t (Hydraul iköl) versorgt und in den Bremskrei -
sen der erforderl iche Systemdruck aufgebaut. Der Ölbehälter
wies ein Volumen von 160 l auf, die Antriebsleistung der
Zahnradpumpe betrug 3 kW. Über einen Blasenspeicher
(vergleichbar einem Druckkessel) wurde ein hydraul ischer
Druck von ca. 195 bar aufgebaut, welcher wirkprinzipbeding-
ten geringfügigen temperaturabhängigen Schwankungen
unterlag.
Der mit einer Spannung von 380 V betriebene Antriebs-
motor des Hydraul ikaggregates konnte nur in der Tal- oder
Bergstat ion betr ieben werden. W ird der Betriebsdruck, a lso
die rund 195 bar, erreicht, dann schaltet der Elektromotor
ab. Die in dem System integrierten Druckkreise, getrennt
durch Rückschlagsventi le, sowie der am Hydraul ikaggregat
montierte Druckspeicher stehen unter Betriebsdruck. Auf der
- 70 -
Betriebsstrecke konnten, nach einem Druckabfal l , beispiels-
weise infolge einer Notbremsung nur im Manualbetrieb
mit tels Handpumpen die Speicher wieder aufgefül l t werden.
Die Lei tungen verl iefen vom Aggregat für die Bremshy-
draul ik über Trennvent i le und Rückschlagventi le getrennt zu
den einzelnen Bremszyl indern und den dort montierten
Druckspeichern. Das Trennventi l (Absperrvent i l ) befand sich
in den Steuerpul ten der Führerstände jewei ls fahrtrichtungs-
bezogen vorne l inks. Sobald der Betriebsdruck erreicht
wurde, kam es durch Schl ießen der Trennventi le dazu, dass
die Verbindung zum Hydraul ikaggregat unterbrochen wurde.
Für das System der Schienenzangenbremse wurde von
der GBK ein Hydraul iköl auf Mineralölbasis verwendet, und
zwar ein Produkt der Mobi l Oi l , Handelsname Aero HFA.
Dieses Hydraul iköl weist einen Flammpunkt von nominel l 96°
C auf. Der Flammpunkt ist die niedr igste Temperatur, bei
der aus einer brennbaren Flüssigkei t ein durch Fremdzün-
dung entzündbares Dampf-Luf t-Gemisch entsteht. Diesbe-
zügl ich ist festzuhalten, dass das Beweisverfahren ergeben
hat, dass die Verwendung einer Druckflüssigkei t mit
höherem Flammpunkt aufgrund der erforderl ichen Viskosi tät
infolge der gegebenen Temperaturbedingungen technisch
nicht mögl ich war.
Die Zugsgarni turen verfügten weiters über eine Signal -
anlage, eine Kommunikationseinrichtung zwischen den
Wagengarni turen und der Antriebsstation. Die Anlage war im
Bergführerstand untergebracht. Mit ihr konnte sowohl eine
Sprechverbindung wie auch eine Signalübertragung für
Steuersignale vorgenommen werden, wobei als Übertra -
gungsweg das gegenüber der “Erde” isol ierte Zug- bzw.
Gegensei l der Bahn diente. Für die Sprach- und Signalüber-
tragung wurden unterschiedl iche Trägerfrequenzbereiche
eingesetzt.
- 71 -
Die Signalanlage erfül l te ihre Aufgabe der Übertragung
der betriebssicherhei tstechnischen Signale bis zum brandbe-
dingten Ausfal l , nämlich der “Halt-Auslösung”. Dazu wird
festgestel l t, dass die in den Wagenführerständen vorhande-
nen Leuchtdioden einen vorl iegenden Druckabfal l in den
Leitungssystemen al ler sechs Schienenzangenbremsen
anzeigen. Ein das „Halt - Signal“ auslösender Druckabfal l im
sogenannten Servosystem des Talwagens konnte jedoch
vom Wagenbeglei ter im bergsei t igen Führerstand weder über
Manometer noch über Kontrol ldioden erkannt werden. Es
waren Überwachungsinstrumente (Kontrol ldioden / Manome-
ter) zur Feststel lung der Funktionsfähigkei t bzw. Störung des
Servosystems der talwagensei t igen Bremskreise im bergsei -
tigen Führerstand nicht vorhanden.
Vom W agenbeglei ter konnten durch Tastendruck noch
weitere Signale übermittel t werden, und zwar “Ruf”, “Fertig”,
“Langsamer/Schnel ler” , “Halt” und “Gefahr aus”. Beispie ls-
weise konnte über die Tasten “Schnel ler/Langsamer” der
Wagenbeglei ter eine Änderung der Geschwindigkei t des
Antriebs erwirken und über das Pultsignal “Halt” das automa-
tisierte Anhalten der Bahn nach einem festgelegten
Abbremsvorgang über den Antrieb in der Bergstation veran-
lassen. Darüber hinaus konnte bei einem Ausfal l der Signal -
anlage über eine Notkommunikationseinrichtung (Hi l fstele -
phon) mit der Antriebsstat ion gewährleistet werden, dass
keine Bahnbewegung eingelei tet wird.
W ie berei ts vorstehend ausgeführt , i st jedes Wagenab-
tei l mit zwei Schiebetürsystemen ausgerüstet. Jedes Türsy-
stem eines Fahrgastabtei les war mit je zwei Endschaltern
versehen, welche die Stel lung “Geschlossen” der Tür
überwachten.
Der Antrieb der Fahrgasttüren selbst erfolgte elektro -
mechanisch mit einer eigenen elektronischen Steuerung
- 72 -
(Tei lbereich der SPS). Im normalen Fahrbetrieb wurden die
Türen nach einem programmierten Schl ießvorgang elektro -
mechanisch verriegel t. Die Türposi t ionen und die Verriege-
lung wurden durch Endschalter überwacht. Die Freigabe zum
Öffnen bzw. Schl ießen der Türen, die Türanwahl und das
Auslösesignal für das Öffnen bzw. Schl ießen erfolgte über
die SPS.
Nur der Wagenbeglei ter konnte das Öffnen und Schl ie -
ßen der Türen veranlassen. Im Normalbetr ieb er folgte dies
durch die Betätigung der entsprechenden Taster am Führer -
standspult. Dagegen war bei einem Sti l lstand der Wagen auf
freier Strecke das Öffnen der Türen nur durch ein gesonder-
tes Signal “Freigabe Türen Strecke” mit Hi l fe eines Schlüs-
selschal ters mögl ich. Dieser Schlüsselschal ter war nur im
Bergführerstand vorhanden.
Im Normalbetrieb konnten die Türen nur in den Statio -
nen geöffnet oder geschlossen werden, unter der Vorausset-
zung, dass die Bahn am vorgesehenen Haltepunkt
(Regelhal tepunkt) zum Sti l lstand gekommen war. Das Öffnen
und Schl ießen wurde entsprechend dem SPS Programm
gestaffe l t ausgeführt, um ein gleichzei t iges Auftreten des
Anlaufstrombedarfs der Türantriebsmotoren zu vermeiden.
Eine Türöffnung auf freier Strecke wird nur durch den
vorher erwähnten Schlüsselschalter ermögl icht. Dieser befin -
det sich in einem Schrank unter der rechten Pultsei te des
Bergwagenführerstandes. Die Schranktür ist mit zwei durch
einen Vierkantschlüssel zu öffnenden Drehriegelverschlüs-
sen versperr t. Im Schrank selbst ist der Schlüssel für den
Schalter an einer Stahlkette befestigt. Bei der Betätigung
dieses Schlüsselschalters wird das Signal “Freigabe Türen
Strecke” gel iefert und eine Türöffnung unter der Bedingung
mögl ich, dass zuvor ein Wagensti l lstand wie in einer Station
erfolgte.
- 73 -
Bei einem mechanischen Öffnen der Türen von außen
(beispie lsweise anläßl ich einer Bergesi tuation) war es erfor -
derl ich, die Steuerspannung der Wagengarni tur abzuschal -
ten und konnten sodann die Türen einzeln durch Anhebung
der elektromagnetischen Verriegelung mit einem Vierkant -
schlüssel geöffnet werden. Um bei einer Bergung von außen
die W agenbeleuchtung sicherzustel len, wurde in der Steue-
rung eine Ergänzung durch einen weiteren Schlüsselschal ter
vorgenommen. Dieser wurde in einem Schrank unter der
l inken Seite des Führerstandpults im Bergwagen neben dem
Schalter für die externe Stromversorgung, angebracht.
Dabei war es erforderl ich, die Türtasten beidhändig zu
betätigen, um so ein unbeabsicht igtes Öffnen durch die
versehentl iche Berührung einer Taste durch den Wagenbe-
glei ter zu vermeiden. Auf Grund der technischen Konstruk-
tion des Türöffnungssystemes war der Wagenbeglei ter bei
einer Tal fahrt aus dem von ihm besetzten Talführerstand
nicht in der Lage, bei einem “Halt” auf freier Strecke die
Türen zu öffnen. Dazu hätte er erst in den Führerstand des
Bergwagens gehen müssen.
Die Fahrgasttüren der Fahrbetriebsmittel hatten Notöff -
nungsmögl ichkei ten, und zwar sowohl von außen als auch
von innen. Al lerdings konnten diese Notöffnungsmechanis-
men nur vom Wagenbeglei ter oder mitfahrendem, kundigem
Betriebspersonal der GBK betätigt werden.
Die sicherhei tstechnische Überlegung, eine Mögl ichkei t
zur Selbstrettung der Passagiere n icht vorzusehen, ja sogar
eine solche zu verhindern, entsprach jedenfal ls noch im Jahr
2000 dem Stand der Technik und steht diese Überlegung im
Zusammenhang mit dem im Sei lbahnwesen entwickel ten
spezi f ischen Sicherhei ts- und Bergungskonzept, nämlich
dem “Fremdbergungskonzept” .
- 74 -
Die Wagengarni turen waren darüber hinaus mit folgen-
den Zusatzeinrichtungen ausgerüstet (Infrastruktur) :
Innenbeleuchtung Fahrgastraum, Beleuchtung des
Führerstandes, Scheinwerfer, Lautsprecheranlage, Schei -
benwischer und Scheibenheizung. Diese Komponenten
wurden über einen eigenen Akkumulatorensatz versorgt.
Daneben verfügten die Garni turen noch über Einrich -
tungen, d ie ausschl ießl ich in den Stationen mit Strom
versorgt werden konnten, und zwar in der Berg- und Talsta -
t ion automatisch über die erwähnten Stromabnehmer und in
der Mittelstation über einen Kabelanschluss. Es waren dies
u.a. eine Hydraul ikpumpe für das Lastenabtei l , wodurch eine
horizontale Bodenf läche für den Lastentransport gebi ldet
werden konnte, die Heizung des Steuerschrankes im
Bergwagenführerstand zur Vermeidung von Kondenswasser -
bi ldung und je ein Heizlüfter in den Führerständen.
Die Heizlüfter in den Führerständen waren ursprüngl ich
sowohl talsei t ig als auch bergsei t ig in den Pultaufbau
integriert. Erst im Zuge des Austausches der Heizlüfter in
den Bergführerständen wurden diese durch ein Model l eines
anderen Herstel lers ersetzt und nunmehr an der Frontplatte
des Pultaufbaus außen befestigt. Für den Betrieb der
Heizlüfter war neben dem Aufenthal t in einer Stat ion die
Aktivierung der Steuerspannung und das Einschalten des
Heizlüfters sowohl am Gerät als auch am Steuerpult
erforderl ich.
Beim Fahrbetrieb der Anlage verfügte diese über
folgende Betriebsarten:
Handbetr ieb, Automatikbetrieb und Notbetrieb. Die Art
des Anlagenbetriebes wurde generel l durch den Maschini -
sten in der Bergstation durch Vorwahl über einen Schalter
festgelegt. Der Wagenbeglei ter konnte den Fahrbetrieb nur
insoweit beeinflussen, als er an die Antriebsstation die
- 75 -
Anforderung “Schnel ler” oder “Langsamer” über die im
Führerstand vorhandenen Taster vornahm, eine Halteanfor -
derung wie “Halt” oder “Gefahr aus” durch Betätigung des
jewei l igen Tasters einlei tete oder ein abruptes Abstoppen
der Bahn bei Gefahr im Verzug über die Schienenzangen-
bremsen auslöste. Um auf Gefahren auf der Strecke reagie -
ren zu können, hat der Wagenbeglei ter während der Fahrt
die vor ihm liegende Strecke zu beobachten.
Der Wagenbeglei ter konnte erst durch Betätigung des
Tasters “Fertig” der Antriebsstation eine fahrberei te Wagen-
garni tur signal isieren, wenn folgende Voraussetzungen
gegeben waren: Al le Türen zu und verriegel t, Schienenzan-
genbremsen offen, Bremsdruck ausreichend, Servodruck
ausreichend. Beide Garni turen mussten das Signal “Fertig”
an die Antriebsstation übermi tteln, und zwar innerhalb eines
einstel lbaren Zeitfensters von 30 bis 100 Sekunden. Sodann
erfolgte eine Quitt ierung der Abfahr t durch ein akustisches
Signal an beide Garni turen. Trafen die beiden Fertigsignale
nicht innerhalb des definierten Zeitfensters ein, so wurde die
eingegangene “Fertig”-Meldung gelöscht und musste der
Vorgang wiederhol t werden.
Für die erste Tagesfahrt bzw. für die Streckenkontrol l -
fahrten konnte der Fahrbetrieb händisch vom Maschinisten
in der Bergstation gesteuert werden. In der Regel jedoch
wurde im automatischen Fahrbetrieb gefahren. Nach der
Meldung “Fertig” durch die Wagenbeglei ter konnte der
Maschinist in der Bergstation das Signal “Fahrt” auslösen.
Dieses Signal wurde über die Signalanlage an die Wagen
übermittel t. Die Beschleunigung, Geschwindigkei tsregelung
und Verzögerung der Bahn erfolgte in diesem Fal l vol lauto-
matisch durch die Antriebsregelung. Eine Vorwahlmögl ichkei t
bestand für die Geschwindigkei t von normal 7 m/s und
maximal 10 m/s. Für d ie Regelung wurde die
- 76 -
Geschwindigkei t über einen Tachogenerator und die Posi t ion
der Wagen über das Kopierwerk gemessen und auch am
Führerstandspult des Maschinisten in der Bergstation
angezeigt. Bei Annäherung der Wagen in d ie Tal- oder
Bergstat ion wurde über die Posi t ionserfassung ein geregel -
ter Abbremsvorgang ausgelöst. Der Bremsvorgang erfolgte
kontinuierl ich und wurde über das Kopierwerk in festgelegten
Entfernungen von der Station kontrol l iert . In einer Entfer-
nung von 240 m vor der Halteposi t ion wurde der Absteuerbe-
fehl durch ein Kl ingelzeichen angezeigt, weiters wurde die
Geschwindigkei t vom Kopierwerk überwacht.
Das Anhalten der Bahn mit “Halt” erfolgte durch eine
Verminderung der Fahrtgeschwindigkei t über die Hauptan-
triebsmotoren (elektrische Verzögerung). Die Geschwindig-
kei t wurde dabei nach einem festgelegten Verlauf über die
Antriebssteuerung bis zum Erreichen einer Mindestgeschwin -
digkei t kontinuierl ich herabgesetzt und bei Erreichen einer
Grenzgeschwindigkei t von ca. 0,2 m/s in weiterer Folge die
Betriebsbremse automatisch ausgelöst und der Antrieb
abgeschaltet. Bei d ieser Form der Anhaltung wurde eine
Bremsverzögerung von ca. 0,4m/s2 erreicht.
Außerhalb des automatischen Fahrbetriebs (Bremsvorgang
im Stationsbereich) konnte ein solcher “Halt” durch
bestimmte Störungen oder eine manuel le Auslösung über
den Taster “Halt ” am Bedienungspult des Wagenführerstan-
des eingelei tet werden .
Ein Anhalten mit der Schienenzangenbremse konnte
nur vom Wagenbeglei ter durch manuel le Betätigung des
Schienenzangenbremshebels ausgelöst werden. Dabei wird
über ein Venti l der Servodruck in der Garni tur abgesenkt und
damit die Schienenzangenbremsen über den Bremsdruck an
die Schienen gepresst . Gleichzei t ig erfolgt über die Signal -
anlage eine “Gefahr aus” - Meldung an die
- 77 -
Antriebssteuerung, welche eine “Gefahr aus” - Abbremsung
in der Antriebsstation auslöst. Ein automatisches Einfal len
der Schienenzangenbremsen wird ausschl ießl ich durch einen
Sei l r iss oder Schlaffsei l über die Schlaffsei lüberwachung
eingelei tet. Bei der Verwendung der Schienenzangenbrem-
sen sind Bremsverzögerungen bis ca. 2 m/s2 erreichbar.
War die Betriebsfähigkei t der Wagen nicht gewähr lei -
stet, dann erfolgte über die Signalanlage eine Anforderung
zur Anhaltung der Bahn an die Antriebsstation. Dabei sind
zwei Anforderungsprofi le zu unterscheiden, die auch unter -
schiedl iche Abbremsvorgänge auslösen, und zwar a) “Halt” -
Anforderung und b) “Gefahr aus” - Anforderung. Für die
“Halt” - Anforderung können folgende Störungen auslösend
sein: Schienenzangenbremsen nicht offen, eine Türe nicht
geschlossen oder nicht verriegel t, Bremsdruck zu gering,
Servodruck zu gering, Stromversorgungsstecker an der
Mittelstation nicht entfernt. Beim Auft reten einer solchen
Störung wird ein Anhalten der Bahn auch auf freier Strecke
eingelei tet bzw. kann diese nicht aus der Station ausfahren.
Der erwähnte Abbremsvorgang ist hinsichtl ich der auftreten-
den Verzögerungswerte mit dem Einfahren in eine Station
vergleichbar .
Bei Auftreten einer der erwähnten Störungen sieht nur
der Maschinist in der Bergstation, von welchem Wagen die
“Halt” - Anforderung ausgelöst wurde. Es ist für den Maschi -
nisten nicht erkennbar, ob vom Wagenbeglei ter die “Halt ” -
Taste betätigt wurde oder ob eine Störung vorl iegt. Eine
Abklärung der näheren Umstände war nur über die Kommuni -
kationseinrichtung mögl ich.
Das eisenbahnrechtl iche Baugenehmigungsverfahren
ist das zentrale Verfahren für Sicherhei tsbestimmungen bei
Sei lbahnen nach dem Eisenbahngesetz. In d iesem Verfahren
werden die notwendigen Sicherhei tsstandards für die
- 78 -
konkrete Bahnanlage, im Fal le der GBK II für die Erneuerung
der Wagenaufbauten, festgelegt. Es gibt keine generel len
Standardsicherhei tsbestimmungen, die auf al le Anlagen bzw.
Anlagentypen anwendbar sind. Jeder Sei lbahn werden im
Einzelprüfungsverfahren ihre eigenen auf Typ und Standard
abgestimmten Sicherhei tsvorschri f ten auferlegt . Im Bauge-
nehmigungsbescheid werden die Sicherhei tsbestimmungen
im Rahmen von Auflagen behördl ich vorgeschrieben. Im
Hinbl ick auf das fehlende Gefährdungsbi ld Brand eines
Fahrbetr iebsmittels wurde beim Umbau eines solchen,
ebenso wie in der Schweiz und Frankreich, ein Brandschutz-
sachverständiger nie beigezogen.
Dazu wird festgehalten, dass Sei lbahnen, auch Stand-
sei lbahnen, sei t jeher als Eisenbahnen gal ten und die
Zuständigkei t nach Art. 10 Abs. 1 Z 9 des Bundesverfas-
sungsgesetzes für Verkehrswesen bezügl ich der Eisenbah-
nen beim Bund in Gesetzgebung und Vol lziehung liegt.
Es hat eine Wagengarni tur eine Länge über Puffer von
insgesamt ca. 30,0 m und eine Höhe über Schienenober-
kante von 2,90 m, der Wagenkasten selbst weist eine Brei te
von 1,90 m auf. Die Transportkapazi tät der Zugsgarni tur ist
ausgelegt auf 180 Fahrgäste plus ein Wagenbeglei ter. Ein
Wagenzug besteht aus zwei Einzel fahrzeugen, von außen
aber wirkt der Wagenzug wie e ine Einheit. In der Wagen-
mitte ist eine Trennung sowohl mechanisch als auch hydrau-
l isch und elektrisch mögl ich, da die Wagen hier miteinander
gekoppel t sind. Der Raum zwischen den Wagen wurde für
die Unterbringung von Energieversorgungseinheiten sowie
einer Hydraul ikanlage genutzt. In den Konstruktionszeich-
nungen der F irma Swoboda werden für den Berg- und Talwa-
gen die Bezeichnungen Ober- und Unterwagen verwendet.
In den Jahren 1993/94 wurde “nur” der Aufbau der
beiden W agengarni turen erneuert. Hiebei wurde das von der
- 79 -
Firma Waagner-Biro gefertigte Fahrgestel l weiter verwendet.
Die Fertigung des Aufbaus er folgte, wie erwähnt, durch die
Firma Swoboda, die Montage der Hydraul ik durch die Firma
Mannesmann-Rexroth GmbH und die Lieferung sowie
Montage der elektr ischen Einrichtungen durch die Firma
Siemens AG Österreich.
Im Zuge des geschi lderten eisenbahnrechtl ichen
Baugenehmigungsverfahrens wurde von den hier Beschuldig -
ten nur Ing. Ewald Hasun als Amtssachverständiger für
Elektrotechnik beigezogen, wobei er die eingereichten Unter -
lagen in einem reinen Aktenverfahren, quasi “vom Schreib -
tisch aus” zu begutachten hatte, zumal zu diesem Zeitpunkt
mit dem Bau der Fahrbetriebsmittel noch nicht begonnen
worden war. Die Beschuldigten MR Dipl .- Ing. Dr. Peter
Sedivy und MR Ing. Dr. Manfred Spacek waren in das
Baugenehmigungsverfahren überhaupt nicht involviert,
hatten damit rein gar nichts zu tun. Bezügl ich der Betei l i -
gung des Ing. Ewald Hasun im Baugenehmigungsverfahren
findet sich im Strafantrag nichts, ist dieser Bereich der
Tätigkei t des Ing. Ewald Hasun sohin vom Strafantrag nicht
erfasst.
Ing. Ewald Hasun konnte in den ihm zur Verfügung
gestel l ten Unterlagen im Heizlüf ter nur ein untergeordnetes
Komfort- bzw. Ausstattungselement erkennen (wobei jedoch
nach den Arbei tnehmerschutzbestimmungen zwingend eine
Heizung vorzusehen ist), für das gar keine detai l l ierten
Pläne vorgelegen waren, so wie dies auch bei anderen nicht
wesentl i chen Ausstat tungselementen gehandhabt wird (z.B.
bei der eingebauten Neonbeleuchtung). Ing. Ewald Hasun
konnte sich mit der Feststel lung in der Baubeschreibung der
Firma Swoboda begnügen, daß die Wagenaufbauten mit
Führerstandsheizungen versehen werden sol l ten.
- 80 -
Der Beschuldigte Ing. Ewald Hasun ist im Bundesmini -
sterium für Verkehr, Innovation und Technologie (zum
Zeitpunkt der Bearbei tung des Verfahrens noch Bundesmini -
sterium für öffentl iche W irtschaft und Verkehr) als
Amtssachverständiger in der Abtei lung für Sei lbahntechnik
und Elektrotechnik tätig, und zwar für das Fachgebiet
Elektrotechnik. Er ist nicht Sachverständiger für Brand-
schutzwesen.
Nachdem die eisenbahnrechtl iche Baugenehmigung
ertei l t worden war, wurden die W agenaufbauten im Werk
Swoboda errichtet und erfolgte die sogenannte “W agenka-
stenabnahme” durch Ortsaugenschein zur Besichtigung der
Fertigung und der Materialverwendung. Hinsicht l ich der
Wagenkastenabnahme ist es übl ich, die Fahrbetriebsmittel in
einem Bauzustand zu besichtigen, wo al le tragenden Tei le
noch frei sichtbar sind, ohne Verkleidungen und Verblendun-
gen, sodass ohne Hi l fsmit tel und Demontage die plange-
mäße und ordnungsgemäße Ausführung festgehal ten werden
kann. Die Wagenkastenabnahme bedeutet bei posi t iver
Erledigung, dass das Fahrbetriebsmit tel fert ig gestel l t
werden kann. Es erfolgt die Wagenkastenabnahme zwischen
ertei l ter Baugenehmigung und vor dem Betriebsbewi l l igungs-
verfahren. Festgestel l t wi rd, dass keiner der drei beschuldig-
ten Beamten des Bundesministeriums für Verkehr, Innova-
tion und Technologie mit der Wagenkastenabnahme befasst
war.
Am 13.10.1993 wurde die in der Baugenehmigung für
die Erneuerung der Wagenaufbauten der GBK II verlangte
behördl iche Überprüfung der Gerippe (“Werksabnahme der
Wagenaufbauten”) in Oberweis durchgeführt über die auch
eine Niederschri ft ( interner Vermerk) verfasst wurde. Es
waren dabei von Seiten des Ministeriums anwesend: MR
Dipl .-Ing. Rudolf Starnberger, von Seiten der Herstel lerf i rma
- 81 -
Swoboda der Viertbeschuldigte Prokurist Ing. Robert
Vockenhuber und vom Sei lbahnunternehmen der Erst- und
Zweitbeschuldigte. Die Wagenaufbauten lagen dabei in
verschiedenen Fertigungszuständen vor, tei lweise war
berei ts mit der Verplankung begonnen worden. Für die tal-
und bergsei t igen Führerstände und für die Einrichtung eines
Personenabtei les gab es nur ein Model l im Maßstab 1 : 1.
Bei dieser Werksbesichtigung wurden vom Beamten des
Minister iums MR Dipl .-Ing. Rudolf Starnberger keine augen-
scheinl i chen Mängel festgestel l t und dies auch in der
oberwähnten Niederschri ft festgehal ten. Somit konnte der
weiteren Fertigung und Ausl ieferung der Wagenaufbauten
unter Beachtung der Auflagen aus dem Baugenehmigungs-
verfahren zugestimmt werden. Hierüber legte MR Dipl .-Ing.
Rudolf Starnberger auch einen Aktenvermerk an.
Bezügl ich einer besseren designerischen Gestal tung
der Züge hatten sich die Gletscherbahnen Kaprun AG an den
Zel ler Designer Achim Storz gewandt. Seine Vorschläge zur
Ausführung der sti rnsei t igen Führerstände waren, wie sich
im Zuge der Errichtung der Wagenaufbauten herausstel l te,
aufgrund der vorgeschlagenen Formgebung der Frontberei -
che der Wagengarni turen besser nicht aus Aluminium, wie
ursprüngl ich vorgesehen , sondern aus glasfaserverstärktem
Kunststoff (GFK) herzustel len. Es wurden daher im Zuge des
Baues der Wagenaufbauten diese sti rnsei t igen Frontmasken
tatsächl ich aus glasfaserverstärktem Kunststof f (GFK)
hergestel l t. Diese Änderung bei den verwendeten Material ien
wurde weder von den Gletscherbahnen Kaprun AG noch von
der Firma Swoboda dem zuständigen Bundesministerium
bekannt gegeben und wurden diese Änderungen im Zuge der
durchgeführten Prüfungen von den Beamten auch nicht
erkannt.
- 82 -
Für diese Frontmasken hatte die Firma Polytherm von
der Firma Swoboda den Auftrag erhal ten ein Model l 1 : 1 aus
GFK anzufertigen. Nach Herstel lung des Model ls 1 : 1
erfolgte dessen Abnahme bei der Firma Swoboda, in
Anwesenheit von F irmenvertretern der F irma Swoboda und
des Designers Achim Storz. Nachdem das Model l Zuspruch
gefunden hatte, wurde die Firma Polytherm mit der Anfer ti -
gung der vier Frontmasken beauftragt. Die Frontmasken
wurden von der Firma Polytherm gefertigt und schl ießl ich zur
Firma Swoboda nach Oberweis gel iefert. Hinsichtl ich des zu
verwendenden Materials bei den Frontmasken (GFK) gab es
keinerle i Vorgaben, ledigl ich die W andstärke der Frontmas-
ken wurde durch die Firma Swoboda festgelegt. Die Grund-
material ien der Frontmasken bestanden aus
Glasfasermatten, Kunstharz und Polyesterspri tzfül ler. Das
verwendete Kunstharz und auch der Fül ler war für diesen
Auftrag von der Firma Gattinger bezogen worden. Zur
Verwendung gelangte Polyester “Norpol 820-760”, welches
ein brandhemmendes Laminierpolyester ist.
Die Fert igung der sti rnsei t igen Führerstände aus GFK
und nicht aus Aluminium stel l t eine Abweichung in der
Bauausführung zur Baubeschreibung dar.
Dazu wird jedoch festgestel l t, dass auch bei Bekannt-
gabe der Änderung beim verwendeten Material für die Front -
masken, nämlich GFK anstel le von Aluminium, eine
Genehmigung durch das Ministerium anstandslos ertei l t
worden wäre. Glasfaserverstärkter Kunststoff entspricht
auch bei Konstruktionen moderner Art dem Stand der
Technik und wird GFK beispielsweise gerade bei der
modernsten Eisenbahngattung, beim deutschen ICE, verwen-
det. Im Fahrzeugbau und auch im Sei lbahnbau ist glasfaser -
verstärkter Kunststoff kein unbekannter W erkstoff, man
kennt diesen schon sehr lange und wird GFK auch bei
- 83 -
Fahrzeugen, die im Hochgeschwindigkei tsbereich eingesetzt
sind, verwendet. Der verarbei tete Polymerwerkstof f und zwar
6 Faß (1.380 kg) Norpol UP Harz 82-86, ist schwer
entflammbar, wurde von der Firma Gattinger GesmbH in Linz
an die Firma Polytherm, Kunststoff- und Heizungstechnik
GesmbH in Weibern, gel iefert und von der Firma Swoboda
verarbei tet.
Aus GFK waren weiters in den Zügen die Rückenleh-
nen, Si tzbänke (im W interbetr ieb ausgebaut) und Verkleidun-
gen an den Trennwänden. Die Trennwandelemente
(Raumtei ler) zwischen den einzelnen Fahrgastabtei len
bestanden aus Holzmehrschichtplatten und waren mit GFK
verkleidet.
In den Fahrgastabtei len wurden pro Zug ca. 45 m2
Gummiwabenmatten als Bodenbeläge ver legt .
Für die Dächer der Züge wurden Alucol ic - Verbundele-
mente (und nicht wie angegeben einfaches Aluminiumblech)
verwendet. Die Seitenwände der Züge waren nicht wie
beschrieben aus Alucobond-Platten, sondern aus doppel -
wandigem Aluminiumblech hergestel l t, was äußerl ich nicht
erkennbar war, und zur Wärmedämmung mit 40 mm starken
Styropor (Pori t) ausgefül l t. Je Wagengarni tur wurden ca. 50
m2 dieses Dämmmaterials eingebaut.
In den Führerständen waren Bodenmatten eingesetzt
(Norament 925), welche die Schwerbrennbarkei tsklasse B 1
erfül l ten. In den Fahrgastabtei len waren Gummiwabenmatten
mit der Bezeichnung “Karo As” aufgelegt , welche dieser
Brennbarkei tsklasse nicht entsprachen.
Pro Zugsgarni tur wurden (nach der
Materialabrechnung) von der Firma Swoboda eingesetzt 180
m2 Aluminiumblech, 1,5 mm stark, 45 m2 Aluminiumblech 5
mm stark (Bodenblech), 50 l fm Lüftungskanäle aus Alumini -
um, 24 m2 GFK, 50 m2 Styropor 40 mm stark, 45 m2
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Ringgummimatten, 45 m2 Plexiglas 4 mm stark, 35 m2
Tapisom und rund 100 lfm Kabelkanäle (Kunststoff).
Zum Zeitpunkt der Wagenerneuerung (1993/94) waren
für den Einsatz von brennbaren Material ien bei Sei lbahnan-
lagen (Luftsei lbahnen, Standsei lbahnen, Tunnelbahnen)
weder in Vorschr i ften (wie EisenbahnG 1957, sonstigen
Gesetzen oder Verordnungen) noch in entsprechenden
Normen Bestimmungen über die Brennbarkei t, Qualm- oder
Tropfenbi ldung enthal ten. Bei den eisenbahnrechtl ichen
Genehmigungs- und Überprüfungsverfahren von 1972 - 1992
waren nach dem damal igen W issensstand al le erforderl ichen
Brandschutzmaßnahmen durch den jewei l igen brandschutz -
technischen Sachverständigen vorgeschrieben worden und
wurden diese Vorschreibungen auch eingehalten.
Zu den kommissionel len Überprüfungsverfahren waren
bis 1995 immer Brandschutztechniker geladen. Nach der
1995 in Kraft getretenen Sei lbahnüberprüfungsverordnung
BGBl Nr 253/1995 ist eine brandschutztechnische Überprü-
fung nicht mehr vorgesehen. Für Fahrbetr iebsmittel von
Sei lbahnanlagen hat es 1993/1994 keine Bestimmungen
über den Einsatz und die Verwendbarkei t von brennbaren
Material ien gegeben.
Für die Erneuerung der Wagenaufbauten wurden an
brennbaren Material ien verwendet die Polyacryl-Scheiben
inklusive Scheibenschutz, die Gummiwabenmatten als
Bodenbelag, die Tapeziermaterial ien der Innenwände und
des Plafonds und die Alucobond-Platten. Ringgummimatten
wurden sei t Jahrzehnten bei Sei lbahnanlagen großflächig
verwendet und bestanden hiefür Prüfzeugnisse, aus denen
hervorging, dass sie schwerbrennbar seien. Zwischenzeit l i ch
wurde erhoben, dass diese Beurtei lung nicht zutri fft, sondern
diese Matten leichtbrennbar s ind, was aber zum Einbauzeit -
punkt noch nicht bekannt gewesen ist.
- 85 -
In diesem Zusammenhang wird festgestel l t, dass es
sich bei der gegenständl ichen Standsei lbahn um kein Kraft -
fahrzeug handelt, sondern eher um eine Ar t “Aufzug” oder
“Schrägaufzug”. Ein Vergleich mit einem Kraftfahrzeug ist
daher von Vornherein nicht zulässig, denn aus der Mobi l i tät
al leine, die s ich durch das Ziehen der Wagenkabinen mit
Sei len ergibt, kann auf ein Kraftfahrzeug wohl nicht
geschlossen werden. Wesentl iches Merkmal eines Kraft fahr-
zeuges ist der von diesem mitgeführte Treibstoff und eine
entsprechende Antriebseinheit, was jedoch bei den Wagen-
garni turen der GBK II nicht zutri fft.
Festgestel l t wird auch, dass ein Gefährdungsbi ld
“Brand in e iner Standsei lbahn” bis zum Geschehen vom
11.11.2000 nicht bekannt gewesen ist. Zum Zeitpunkt ihrer
Projektierung und Erbauung im Jahr 1974 hatte die Stand-
sei lbahn in Kaprun keine vergleichbaren Vorbi lder oder
Vorgänger hinsichtl i ch der Tunnelanlage. Das System einer
„Standsei lpendelbahn“ selbst ist etwa so al t wie die Eisen-
bahn und gal t b is zum Unglück als besonders betriebssicher.
Diese Feststel lung, nämlich dass an eine Gefährdung
durch Brand in einer Sei lbahn oder Standsei lbahn nicht
gedacht worden war, gi l t nicht nur für Österreich, sondern
auch für al le anderen Alpenländer, wo Sei lbahnen ähnl icher
Art betrieben werden. So gab es bis zum 11.11.2000 keinen
einzigen vergleichbaren Brandfal l in einer Sei l - bzw. Stand-
sei lbahn. Ein Brand eines „Standsei lbahnzuges“ war bis zum
Unglückstag weltweit nicht bekannt geworden. Seit dem
Beginn des modernen Sei lbahnwesens im 19. Jahrhundert ist
kein derartiges Ereignis bekannt geworden, welches eine
sei lbahnspezi f ische Brandursache des Sei lbahn-Fahrbe-
triebsmi ttels zur Ursache hatte und zu einer Brandkatastro-
phe führte. Ein Gefährdungsbi ld Brand eines
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Fahrbetr iebsmittels war international in al len „Verkehrskrei -
sen“ des Sei lbahnwesens bis hin zur Europäischen
Normungskommission (CEN) ein nicht existentes Gefahren-
bi ld. Sei t dem Jahre 1974 sind in mehreren Ländern ähnl iche
Standsei lbahnen mit großen Tunnelstrecken und ähnl ichen
Anlageverhäl tnissen errichtet worden.
Dazu wird auch ausdrückl ich festgestel l t, dass das
Sei lbahnwesen eine speziel le technisch abgegrenzte Sparte
ist. In al len derartigen Sparten gibt es einen speziel len
Stand der Technik. Im Sei lbahnwesen ist dieser Stand der
Technik über die Grenzen hinweg gleich, sohin auch in
Deutschland, der Schweiz sowie in Frankreich.
Unbestri tten gi l t auch im Sei lbahnwesen, bis vor nicht
al lzu langer Zei t auch bei den österreichsichen Bundesbah-
nen, und wird dies ausdrückl ich festgestel l t, das Rettungs-
konzept durch Fremdbergung, näml ich durch Rettungskräfte
von außen. Es ist dieses Rettungskonzept durch Fremdber-
gung bei Sei lbahnen ein trainiertes und bewährtes Konzept,
nicht nur in Österreich, sondern auch im benachbarten
Ausland. Das Rettungskonzept durch Fremdbergung beruht
auf der Überlegung, dass es zunächst grundsätzl ich das
Rettungsziel ist, zur nächsten Station zu fahren und erst
wenn dies nicht mögl ich ist, eine geordnete Evakuierung
vorzunehmen, nämlich durch Rettungskräfte von außen. Dies
ist in Anbetracht des Streckenverlaufes von Sei lbahnen, wie
auch hier bei der Standsei lbahn GBK II , erforderl i ch. Nach
diesem Rettungskonzept obl iegt es auch dem Wagenbeglei -
ter und nicht den Fahrgästen, ob auf offener Strecke im
Notfal l angehalten wird oder nicht, sodass im Gegensatz zu
beispielsweise Eisenbahnzügen Notgri ffe und Notbremsen
nicht anzubringen sind, ebenso auch eine selbstständige
Öffnung der Türen durch Fahrgäste nicht vorgesehen ist, da
beide Varianten beim gegenständl ichen Streckenver lauf im
- 87 -
Anwendungsfal le zu einer großen Gefährdung der Fahrgäste
führen.
Für den Fal l eines technischen Gebrechens oder ähnl i -
ches gab es Bergepläne und Evakuierungsvorschri ften in
der Betriebsvorschri ft, zusätzl ich existierte noch ein Berge-
plan für die GBK II. Dieser Bergeplan umfasst neun Punkte
und sieht u.a. vor , dass die Fahrgäste zu informieren sind,
die Wagentüren auf der Seite der Bergetreppe zu öffnen und
an die Fahrgäste aktivierte Leuchtstäbe, die in den Zügen
ausreichend vorhanden waren, auszugeben sind und sodann
die Gäste über d ie Treppe zur nächstgelegenen Stat ion
beglei tet bzw. abtransportiert werden. Im Rahmen der jährl i -
chen Hauptüberprüfung wurde als Abschluss auch stets eine
Bergeübung mi t der praktischen Erprobung der erforderl i -
chen Maßnahmen für den Fal l einer Bergung durchgeführt,
wobei an dieser Bergeübung das gesamte für die GBK II
eingeschulte Personal tei lnahm. Dieses Personal hat an
Unterlagen dafür die Betriebsvorschri ft zur Verfügung, die
jedem Mitarbei ter zu Beginn seines Dienstverhäl tnisses
ausgefolgt wurde, sowie als dessen Bestandtei l auch den
oberwähnten Bergeplan für die Standsei lbahn der GBK II.
Zusätzl i ch fanden für den Bereich des Alpincenters noch
jährl iche Brandschutzübungen statt, wobei im W esentl ichen
die Handhabung der Feuerlöscher geübt und die Fluchtwege
geprobt wurden. Darüber hinaus wurden die Alarmpläne
besprochen und das Löschwassernetz mit den dazugehöri -
gen Einrichtungen genau erläutert. Für den fahrenden Zug
gab es solche Brandschutzpläne und Übungen nicht , da man
an diesen Fal l nicht gedacht und dies nicht für mögl ich
gehalten hatte, wobei auch behördl ichersei ts diesbezügl ich
keine Vorschreibungen bestanden.
Bei der Anfertigung der Wagenaufbauten war der
technische Plänel ieferant der Beschuldigte Ing. Günther
- 88 -
Portenschlager, der gegenständl iche Produktionslei ter
jedoch Ing. Aschauer. Für d ie Durchführung der Wagenauf-
bauten wie geplant war zuständig der Werkmeister Franz
Holzinger, der damals berei ts 13 Jahre für d ie Firma
Swoboda tätig war. Holzinger erhiel t den Auftrag über die
Geschäftslei tung im Projektumfang, wobei dem Werkmeister
Holzinger zahlreiche Facharbeiter unterstanden.
Bezügl ich des Einbaues einer Heizung in die beiden
Führerstände lagen dem Werkmeister für den Kabinenbau in
der Firma Swoboda, Franz Holzinger , keine weiteren und
konkreten Ausführungen und Pläne vor, sodass dieser
bezügl ich des eingeplanten Heizlüfters in den Führerständen
zunächst einen Heizlüf ter “Domo”, der bei anderen Zügen
eingebaut worden war, bei der Firma Höl ler in Gmunden
besorgen wol l te. Ing. Günther Portenschlager, der Vorge-
setzter des Franz Holzinger ist , gab konkret den Auftrag an
die Einkaufsabtei lung seiner Firma, die gleichen Heizlüfter
zu bestel len, wie sie in der Festungsbahn in Salzburg einge-
baut waren. Bei der F irma Höl ler wurde dem Franz Holzinger
mitgetei l t, dass der gewünschte Heizlüfter Domo nicht l iefer -
bar sei , woraufhin von Holzinger bei der Firma Höl ler gleich -
wertige Heizlüf ter bestel l t wurden. Die F irma Höl ler hat dazu
in der Folge die Heizlüfter Fakir Hobby TLB gel iefert .
Herstel ler des Heizlüfters war die F irma Faki r Werk GesmbH
& Co, etabl iert in D-71665 Vaihingen/Enz, Industriestraße 6.
Es konnte nicht mehr abgeklärt werden, ob diese Geräte, die
Heizlüfter, von der Firma Höl ler original verpackt an die
Firma Swoboda gingen und ob je e ine Bedienungsanlei tung
angeschlossen war. Festgestel l t wird jedoch ausdrückl ich,
dass der Werkmeister Holzinger bei der Firma Höl ler,
Gmunden, die Beschaffung eines gleichwertigen Gerätes
anstel le des nicht mehr l ieferbaren Heizlüfters Domo bestel l t
hatte, wobei nach der Bedienungsanlei tung des Heizlüfters
- 89 -
Domo keine Einwände gegen den Einbau in Fahrzeuge
bestanden, das heißt dieser Zusatz beim Heizlüfter Domo
nicht vorhanden war.
In der Folge wurde der von der F irma Höl ler gel ieferte
Heizlüfter Marke Fakir Hobby TLB in die Führerstände der
Gletscherbahn eingebaut, wobei konkret nicht mehr festge-
stel l t werden kann, wer tatsächl ich von den Facharbeitern
des Werkmeisters Holzinger den Heizlüfter nun eingebaut
hat. Festgestel l t wird jedoch ausdrückl ich, dass weder der
Beschuld igte Ing. Robert Vockenhuber noch der
Beschuld igte Ing. Günther Portenschlager den Heizlüfter
bestel l t , gekauft und eingebaut haben, ebenso konnte auch
nicht festgestel l t werden, dass die genannten Beschuldigten
vom Werkmeister über die Nichtl ieferbarkei t des Heizlüfters
Domo und die Verwendung des Heizlüfters Fakir informiert
worden waren.
In der Gebrauchsanweisung betref fend den eingebau-
ten Heizlüf ter, welche auch für d ie Geräte der Firma Fakir
Hobby TE, Hobby TLB und Hobby TUB gi l t, f indet sich unter
“wichtige Hinweise” u.a. folgende Passage:
“Gerät darf nicht in Fahrzeuge eingebaut und dor t
betrieben werden.
Fakir Heizgeräte sol l ten vor jeder Heizperiode in einer
Fakir Kundendienstwerkstatt gereinigt und überprüft
werden.”
Weiters ist in der Gebrauchsanweisung vermerkt:
“Dieses Gerät entspricht ... und den einschlägigen Sicher-
hei tsbestimmungen für Elektrogeräte.”
In der Gebrauchsanweisung wird weiters auf die
elektronische Übertemperatursicherung (ETS) verwiesen,
welche nach der Beschreibung bei einer technischen Störung
oder bei unsachgemäßem Einsatz das Gerät abschaltet.
- 90 -
Es wi rd darauf verwiesen, dass darauf geachtet werden
sol l te, dass immer ein genügender Abstand des Gerätes zur
Wand oder zu Gegenständen eingehalten wird, keine
Abdeckung erfolgen sol le und Kaltluft ungehindert von hinten
angesaugt werden und W armluft ungehindert nach vorne
austreten kann. Für eine Wandbefest igung wurde neben
mitgel ieferten Dübel und Schrauben auf eine beigelegte
Bohrschablone verwiesen.
Die Beschuldigten Ing. Robert Vockenhuber und Ing.
Günther Portenschlager, die in der Hierarchie der Firma
Swoboda ganz oben angesiedelt sind, konnten sich auf ihre
qual i f iz ierten Mitarbei ter ver lassen. Dazu kommt, dass der
Heizlüfter in der Gesamtschau des Auft ragsvolumens nur
einen Nebenschauplatz darste l l te, eine untergeordnete Rol le
spiel te und die beiden Beschuldigten der Firma Swoboda
sich bei Auswahl und Einbau des Heizlüfters auf ihre
fachl ich geschulten Mitarbei ter in der F irma verlassen
konnten.
Festgestel l t wird ausdrückl ich, dass weder die
Sei lbahnbedingnisse 1976 noch andere gesetzl iche
Vorschri ften oder sonstige Normen wie etwa ÖVE-Vorschri f -
ten den Einbau eines elektrischen Heizlüfters mit Kunststoff -
gehäuse verbieten. Der Einbau eines geprüften Heizlüfters
war demnach damals zulässig und findet sich n icht einmal im
Leitfaden “Brandschutz Sei lbahnen”, Ausgabe März 2003,
der österreichischen Brandverhütungsstel len ein Verbot für
Heizgeräte mit Kunststoffgehäuse.
Der Heizlüfter Marke Fakir Hobby TLB hat zwei vonein -
ander unabhängige Thermoschutzeinrichtungen und handelt
es sich nach den am Gerät bef indl ichen Prüfzeichen um ein
sogenanntes eigensicheres Gerät. Es war mit zwei Thermo-
schutzschaltern versehen, um eine Überhi tzung des W ider-
standsdrahtes, beispielsweise durch einen Ausfal l der
- 91 -
Venti latoreinheit, zu verhindern. Das Raumheizgerät Fakir
Hobby TLB ist ein Axialheizlüfter für eine Netzspannung von
230 V und einer Nennleistung von 2000 W. Herstel ler des
Gerätes war das Faki rwerk GesmbH & Co in D-71665 Vaihin -
gen, Deutschland. Solche Geräte sind für die Erwärmung von
Räumlichkeiten bestimmt und wird dazu durch das Axialge-
bläse Frischluft durch das Eintri ttsgi tter über das Heizele -
ment angesaugt, wo sich die Luft erwärmt und über das
Austri ttsgi tter abgeführt wird. Ein Überhi tzungsschutz
bewirkt, dass das Gerät abschaltet, wenn ein Defekt zur
Überhi tzung des Heizelementes führt . Sinkt die Drehzahl des
Axialgebläses ab, so kommt es zu einem Ansteigen der
Temperatur am Heizelement. W i rd dabei ein gewisser
Schwel lenwert erreicht, bewirkt dies das Ansprechen des
Überhi tzungsschutzes und der Heizlüfter schaltet ab.
Das gegenständl iche Gerät wies u.a. Prüfzeichen
gemäß VDE und GS auf. Es war nach DIN, VDE 0700 geprüft
worden und entsprach somit vol l inhal t l ich auch den ÖVE -
Bestimmungen. Beim Heizlüfter der Marke Fakir Hobby TLB
waren jedoch berei ts in der Planung, und zwar bei der Firma
Fakir, mehrere Fehler unterlaufen. Der Heizstern mit einer
Leistung von 2000 W befindet sich in einem Abstand von nur
10 mm zur Gehäuserückwand, während beim Nachfolgemo-
del l Hobby S der Abstand auf das fünf fache vergrößert
wurde. Bei der Herstel lung des Heizlüfters wurde ein
falscher Anspri tzpunkt gewählt, und zwar so, dass Binde-
nähte im Bereich der Aufhängung auftraten, wodurch die
später noch anzuführenden Materialbrüche entstanden. Auch
diese Schwachstel le der Wahl eines falschen Anspri tzpunk-
tes wurde von der Firma Fakir erst mit der Einführung des
Nachfolgemodel les Hobby S behoben.
- 92 -
Der von der Fi rma Höl ler gel ieferte und von der Fi rma
Swoboda in die Wagenzüge eingebaute Heizlüfter Fakir
Hobby TLB besaß folgende Prüfzeichen:
� Prüfzeichen GS, geprüft nach dem deutschen Gerätesi -
cherhei tsgesetz. Dieses Zeichen bestätigt die Gerätesi -
cherhei t . Nach diesem Gesetz sind nur eigensichere
Geräte vorgesehen.
� VDE-Zeichen, dieses steht für die Sicherhei t des Produk-
tes hinsichtl ich elektrischer, mechanischer, thermischer
und sonst iger Gefährdung. Das VDE-Zeichen kennzeich-
net die Konformität mi t den VDE-Bestimmungen bzw.
europäischen oder internat ional harmonisierten Normen
und bestätigt die Einhaltung der Schutzanforderungen der
zutreffenden Richtl inien. “Das VDE-Zeichen steht für die
Sicherhei t des Produktes hinsichtl ich elektr ischer, mecha-
nischer, thermischer, toxischer, radiologischer und sonsti -
ger Gefährdung.”
� Tropfwasserschutz besagt, dass das Gerät so konstruiert
sein muss, das auftreffende Flüssigkei ten nicht mit
elektrischen Bautei len in Verbindung treten dürfen, dies
nach der VDE - eigenen Information.
Der Heizlüfter Marke Fakir Hobby TLB verfügte damit
über al le im Vergleichszeitraum (Oktober 1993) vorhandenen
Prüfzeichen und ist jeder der Beschuldigten davon ausge-
gangen, dass das Gerät als sicher zu betrachten ist. Das
Gerät wurde im Zeitraum 1986 bis 1997 etwa 674.000 mal
verkauft.
Der eingebaute Heizlüfter war für sich genommen
unauffäl l ig. Keine der Fachfi rmen Swoboda, Firma Siemens
AG Österreich - zuständig für die elektrotechnische Sicher-
hei tskonzeption - und Mannesmann-Rexroth haben Beden-
ken erhoben, auch nicht die Behörde und auch nicht der
- 93 -
TÜV. Ebenso hatten die Elektromeister der GBK keinerlei
Bedenken.
Es war für die Beschuldigten nicht zu erkennen, dass
der gegenständl iche Heizlüf ter nicht eigensicher war, da er
neben den berei ts zi t ierten Prüfzeichen noch nach der
EU-Produktsicherhei tsrichtl inie 1992, dem Produktsicher-
hei tsgesetz 1983 und dem Elektrotechnikgesetz in der
gel tenden Fassung hätte eigensicher sein müssen. Es
konnte davon ausgegangen werden, dass sich das Heizlüf -
tergehäuse als wärme- und feuerbeständig darstel l t.
In der Bedienungsanlei tung zum verwendeten Heizlüf-
ter war angeführt, dass dieses Gerät zum Einbau in
Fahrzeuge (gemeint Kraftfahrzeuge) nicht geeignet ist und
einer regelmäßigen Wartung unterzogen werden sol l te. Der
Heizlüfter war preisl ich und technisch eher im oberen
Bereich anzusiedeln und besteht die Wartung des Gerätes in
der Regel nur in einem Ausblasen. Bezügl ich der Befesti -
gung des Gerätes an der Wand war der Abstand an der
Rückseite des Heizlüfters durch Abstandhalter vorgegeben.
Es hat die Firma Siemens AG Österreich, welche die
Elektroinstal lationen durchgeführt hat, sich wegen der
Heizleistung des Lüfters erkundigt und wurde ihr diese mit
2000 W auch so bekannt gegeben. Von der Firma Swoboda
erfolgten keine Anschlüsse, Lei tungsverlegungen und
Inbetriebnahmen von Elektrokomponenten, einschl ießl ich
des Heizlüfters, sondern war dafür al leine die Firma Siemens
AG Österreich zuständig, welche auch durch ihre Mi tarbei ter
die Inbetriebnahme al ler e lektrischen Anlagetei le,
einschl ießl ich der Anschlüsse, durchgeführt hat.
So wurden auch die Pultplatten mit den Manometern
nicht von der Firma Swoboda geplant und hergestel l t,
sondern die Pultp latten für die Instrumentenaufnahme über
der Grundpultplatte von der Firma Siemens AG Österreich
- 94 -
gefertigt und von deren Mitarbei tern vor der Ausl ieferung
eingebaut. Zu diesem Zeitpunkt war nicht nur die Öffnung für
den Heizlüfter berei ts ausgeschnit ten, auch das Gerät schon
montiert , jedoch elektrisch nicht angeschlossen. Dieser
Heizlüfter weist auf seiner Rückseite die so genannte “kal te”
Seite auf und stel l t als Gerät an sich keine Zündquel le dar .
Der Heizlüfter war so eingebaut worden, dass er in Richtung
Abtei l innenseite die warme Luft ausbl ies.
Auch die räumliche Nähe der Hydraul ikmesslei tungen
war als Gefährdungspotential nicht erkennbar:
� Die Messlei tungen befanden sich an der „kal ten“ Seite
des Heizlüfters
� ein Undichtwerden oder Platzen der Messlei tungen war
weitestgehend auszuschl ieße n
� der Heizlüfter selbst verfügte über einen doppelten
Überhi tzungsschutz
� und war nur in den Stationen mit elektrischer Energie
versorgt und gab es so auch im Fahrbetrieb keine
Zündquel le.
Als Projekt lei ter beim Umbau der Standsei lbahn war
von Seiten der Firma Siemens AG Österreich Mag. (FH)
Manfred Heidegger, Lei ter der sei lbahntechnischen
Abtei lung, eingesetzt . Seine Firma hatte den Auftrag erhal -
ten, die Elektroausrüstung der Wagengarni turen zu planen,
fertigen, l iefern, montieren und in Betrieb zu setzen. Die
Lieferung und der Einbau der elektrotechnischen Infrastruk-
tur (Innenl icht, Scheinwerfer, Lautsprecher, Lüftungen,
Heizungen, Türantriebe, Türsteuerungen, Scheibenwischer,
Scheibenheizung, Si tzheizung etc.) war nicht Bestandtei l des
Siemens Auftrages wohl jedoch deren Einplanung, Anschluss
und Inbetriebsetzung.
- 95 -
Einen Kabelverlegungsplan gab es nicht, jedoch eine
Kabel l iste, welche die Verbindungen der einzelnen Betriebs-
mittel enthäl t. Für die Inbetriebsetzung der instal l ierten
elektrischen Anlagen in den Zügen war von Seiten der Fi rma
Siemens AG Österreich zuständig Ing. Walter W indis. Der
Einbau der Heizlüfter in den Führerständen erfolgte durch
die Firma Swoboda, wobei aber die gesamte Elektroverkabe-
lung berei ts von der Firma Siemens AG Österreich vorgege-
ben war. Die Verlegungsarbeiten (elektrisch) wurden von
betriebseigenen Monteuren der GBK unter Anlei tung von
Fachpersonal der Firma Siemens AG Österreich durchge-
führt. Von der Firma Swoboda erhiel t der Elektromeister der
GBK, Georg Kel lner, eine Beschreibung (Gebrauchsanwei -
sung) eines Heiz lüfters der Marke Domo-Line, Type SH
2000, welche Heizlüfter jedoch in die Führerstände nicht
eingebaut worden waren. Diese Gebrauchsanweisung für
den Heizlüf ter “Domo” enthäl t kein Einbauverbot in
Fahrzeuge.
Bezügl ich der beim Bau verwendeten Material ien gab
es 1993/94 keine rechtl ichen Bestimmungen, wonach Kunst-
stoffe in Fahrbetriebsmi ttel nicht hätten eingebaut werden
dürfen. Bezügl ich der Ringgummimatten lagen falsche
Prüfzeugnisse vor, aus denen sich die Zulässigkei t des
Einbaues und der Verwendung ergab, der Noppenbelag im
Führerstand war schwerbrennbar (B 1), der Nadelf i l zbelag
Tapison entsprach in verklebtem Zustand ebenfal ls der
Brennbarkei tsklasse B 1 (schwerbrennbar).
Die st i rnsei t igen Wagenbeglei terabtei le (Führerstände)
wurden abweichend von der dem eisenbahnrechtl ichen
Baubewil l igungsverfahren zugrunde gelegten Baubeschrei -
bung der Wagenaufbauten nicht aus Aluminium, sondern aus
GFK gefertigt. Für die Frontmasken, die wie angeführt aus
GFK hergestel l t worden waren, wusste die das Kunstharz
- 96 -
verarbei tende Firma Polytherm, dass das Material für die
Frontmasken der Züge verwendet wird, weshalb schwer
entflammbares Harz zum Einsatz kam. Dieses Harz war bei
anderen Vorhaben sogar für d ie Herstel lung von Treibstoff -
behältern verwendet worden. Glasfaserverstärkter Kunststoff
(GFK) brennt bei ausreichend zugeführter Energie und
entwickel t dabei Brandnebenprodukte, so wie nahezu al le
anderen beim Bau der Wagengarni turen verarbei teten,
brennbaren Werkstoffe.
In den Führerständen war - getrennt von den Fahrgast-
abtei len - je ein Feuerlöscher untergebracht. Desgle ichen
befanden sich Feuerlöscher in den Stationsgebäuden. In den
Fahrgastabtei len waren Feuer löscher und andere geeignete
Gerätschaften zur Brandbekämpfung nicht berei t gestel l t.
Festgestel l t wird ausdrückl ich, dass beim Bau der
Wagenaufbauten gesetzl iche Bestimmungen nicht verletzt
worden sind. Bei den eisenbahnrechtl ichen Genehmigungs-
oder Überprüfungsverfahren von 1972 bis 1992 wurden al le
nach dem damal igen W issensstand erforder l ichen Brand-
schutzmaßnahmen vorgeschr ieben und vom Unternehmen
sowie von den weiters beauftragten Fi rmen auch er fül l t. Es
wurden zu al len Baugenehmigungs- und Betriebsbewi l l i -
gungsver fahren sowie zu den jewei l igen behördl ichen
Überprüfungen zwischen 1972 und 1992 jewei ls auch brand-
schutztechnische Sachverständige beigezogen.
Bezügl ich der Verwendung einer dunkel getönten
Seitenverglasung war diese recht l ich zulässig und technisch
nicht zu beanstanden, wobei im Vordergrund der Sicherhei ts -
anforderungen die Verwendung von nicht spl i tterndem
Werkstof f stand. Es wurde dafür Polyacryl verwendet, das
auf Grund seiner Materialeigenschaften und der Montageart
widerstandsfähig gegen Schlag- und Stoßbeanspruchung ist.
Bei Scheibenaufbruchsversuchen hat sich gezeigt, dass
- 97 -
kräft ig geführte Stöße notwendig waren, um die verwendete
Doppelverglasung zu durchstoßen. Es waren in den
Fahrgastabtei len keine Hi l fsmittel (wie z.B. sogenannte
Nothämmer) zur wirksamen Öffnung der Seitenscheiben
berei t gehalten. Die Verglasung des Abtei ls 1 (var iables
Lasten/Fahrgastabtei l ) war bis auf zwei f lächenreduzierte
Scheiben vergi ttert. Die Außenscheiben waren eingefärbt
und wiesen eine Lichtdurchlässigkei t von weniger als 30%
auf.
Die Einzelabtei le verfügen bei einer Länge von ca. 2,9
m über sieben Tr i ttf lächen mit einer Tiefe von ca. je 0,4 m.
In Abtei lmitte l sind standfeste Geländer aus vertikal und
horizontal angeordneten Haltestangen montiert. Die Gelän-
der haben eine Brei te von je rund 0,55 m und beträgt die
Innenbrei te des Fahrgastabtei les 1,66 m. Das variable
Lasten/Fahrgastabtei l mit hydraul isch verstel lbarem Stufen-
boden verfügt nicht über Geländer zur Abstützung der
Fahrgäste.
Die Fahrgastabtei le weisen sohin eine Grundfläche von
je 4,78 m2 auf, unter Abzug der Abtei leinbauten ergibt sich
daraus eine Abtei lgrundfläche von 4,65 m2. Bei Berücksichti -
gung der im Unglückszug beförderten Personen (in der
Talstation wurden ledigl ich 158 Bahnbenutzer registriert)
ergibt s ich, dass im Unfal lszei tpunkt rechnerisch in jedem
der 8 Abtei le des Wagenzuges rund 20 Personen befördert
wurden, die damit rechnerisch eine Grundf läche pro Person
von rund 0,24 m2 zur Verfügung hatten. Unter Berücksichti -
gung winterl icher Bekle idung sowie mi tgeführter Sportgeräte
war so eine großzügige Bewegungsfreihei t für d ie Fahrgäste
nicht gegeben.
Die Kommunikationsanlage, die nur einsei t ig ausge-
führt worden war, wurde von der Firma Siemens AG Öster -
reich eingebaut. Eine Kommunikationsmögl ichkei t zwischen
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den Fahrgästen in den beiden Wagenaufbauten untereinan-
der sowie mit dem Wagenbeglei ter (z.B. Notruftaste) war im
Baugenehmigungsbescheid nicht vorgesehen, d ie Fahrgast -
abtei le waren so ausgeführt, dass innerhalb der einzelnen
Wagen eine Durchsichtsmögl ichkei t gegeben war. Diese
bestand jedoch nicht zwischen Berg- und Talwagen.
Bezügl ich der Türöffnung wurde unter Berücksichtigung
des berei ts erwähnten Konzeptes der Fremdbergung eine
Öffnungsmögl ichkei t der Türen für d ie Fahrgäste von innen
nicht vorgesehen, was auch dem Baugenehmigungsbescheid
entsprach. Eine Türöffnungsmögl ichkei t von innen hätte
sogar ein Bewi l l igungshindernis dargestel l t. Unter Beachtung
des Prinzipes der Fremdbergung waren auch Nothämmer in
den Fahrgastabtei len weder vorhanden noch vorgeschrieben
und stand auch die vergi tterte Ausführung des Lastenabtei -
les mit dem Prinzip der Fremdbergung in Einklang.
Fremdbergungskonzept bedeutet, dass in einem Stör-
oder Notfal l al le ereignismindernden Maßnahmen vom
geschulten Personal getroffen werden. Für diesen Zweck
waren in einer Holzkiste - auch von der zuständigen Behörde
vorgeschrieben - hinter dem Fahrersi tz in einem Metal l -
schrank Leuchtstäbe vom Typ Snapl ight, in einem alumini -
umbeschichteten Papier verpackt. Es handel te sich dabei um
konisch geformte Kunststoffröhrchen aus Polyäthylen, die 13
cm lang sind und eine mitt lere Dicke von unter 2 cm aufwei -
sen. Auf Grund der Materialeigenschaften der Leuchtstäbe
und der Verwahrungsart konnten diese einen Brand nicht
herbei führen.
Beim Bau der Wagenaufbauten gab es keine Vorschri f -
ten zu beachten, wonach in den ausgel ieferten Wagengarni -
turen Feuerlöscher eingebaut werden müssen, sodass
- 99 -
diesbezügl iche Auflagen auch nicht im Baugenehmigungs-
verfahren ertei l t wurden.
Nachdem Änderungen am Fahrgestel l nicht vorgenom-
men wurden, kam es auch zu keiner Durchgängigkei t der
beiden Wagen und gab es diesbezügl ich auch keine gesetzl i -
chen Forderungen. Zum Zei tpunkt der Errichtung der Wagen-
aufbauten gab es noch keine Rauchmelder in technisch
verlässl icher Qual i tät für die in Kaprun in den Zügen gestel l -
ten Anforderungen (Temperatur-, Höhendifferenzen), wobei
an vielen Tagen im Bereich der Bergstat ion Temperaturen
bis zu minus 30° C auftreten.
Nach Fertigstel lung der Züge im Werk der F irma
Swoboda wurden die beiden Garni turen zur Endmontage
nach Kaprun überstel l t.
Dazu wird festgestel l t, dass bei Ausl ieferung der Züge
die Heizlüfter jewei ls e ingebaut, jedoch elektrisch nicht
angeschlossen waren. Nach der Anl ieferung der Zugsgarni tu-
ren von Oberweis nach Kaprun erfo lgte dort die
Endmontage, wobei unter anderem von den Monteuren der
Firma Mannesmann-Rexroth, den Beschuldigten Friedr ich
Herbert Prommer, Josef Dorfer und Manfred Geislmair
Lei tungsverlegegearbeiten durchgeführ t werden mussten. Es
handelt sich bei den genannten Hydraul ikmonteuren um
Personen mit ausreichender Berufsausbi ldung und innerbe-
triebl icher Fortbi ldung. Kein Beschuldigter, insbesondere
auch nicht die Hydraul ikmonteure, verfügten über brand-
schutztechnisches Sonderwissen. Zur Erleichterung dieser
Montagearbeiten wurden die Heizlüfter aus den Führerstän-
den ausgebaut. Es kann nicht mehr festgestel l t werden, wer
diese Heizlüfter vor Beginn der Verrohrungsarbei ten ausge-
baut hat. Der Ausbau des Heizlüfters war mit wenigen
Handgri f fen mögl ich. Festgestel l t wird ausdrückl ich, dass bei
- 100 -
Leitungsverlegung durch die drei beschuldigten Hydraul ik -
monteure der Heizlüf ter jewei ls nicht mehr eingebaut
gewesen ist. Der Ausbau der Heizlüfter war deswegen
erfolgt, da der Arbei tsplatz in den Führerständen beschränkt
ist, sohin der eingebaute Heizlüfter die Montagearbeiten
erschwert hätte. Es kann nicht festgestel l t werden, wann er
nach Abschluss der Arbei ten wieder eingebaut worden ist.
Zum Zeitpunkt der Montagearbeiten zur Herstel lung der
Hydraul ikanlage waren zahlreiche Abdeckungen im Zug
demontiert. So gab es auch mehrere frei l iegende Montage-
öffnungen in den Führerständen.
Die beschuldigten Monteure der Firma Mannesmann-
Rexroth, Friedrich Herbert Prommer, Josef Dorfer und
Manfred Geislmai r waren drei gleichrangige Monteure,
welche von der Fi rma mit dem Auftrag nach Kaprun entsandt
worden waren, um dort Rohrverlegearbeiten für die Bremshy-
draul ik der Züge durchzuführen. Die drei beschuldigten
Monteure hatten das gleiche fachl iche W issen. Sie waren in
die Planung und Arbeitsvorberei tung nicht eingebunden, so
hatten die drei beschuldigten Monteure keinen Lei tungsver-
lauf geplant und waren auch nicht in die Berei tstel lung der
für die Arbei ten erforderl ichen Material ien eingebunden. Die
Erfassung des Materialbedarfs war durch andere Mitarbei ter
der Firma Mannesmann-Rexroth erfolgt und bei Eintreffen
der drei beschuld igten Hydraul ikmonteure auf der Baustel le
in Kaprun das Material berei ts lagernd und berei t gestel l t.
Keiner der beschuldigten Hydraul ikmonteure war mit der
Erstel lung eines Verlegeplanes befasst und wurde auch das
Hydraul ikschema vom al ten Zug 1 : 1 übernommen, mit
geringfügigen Ausnahmen. Die Hydraul ik erfuhr eine
Änderung infolge der Verlegung des Druckspeichers in die
Wagenzugmitte. Dies wurde anlässl ich der Befundaufnahme
zur Betriebsbewi l l igung angezeigt und das Hydraul ik- und
- 101 -
Funktionsschema zum Behördenakt gegeben. Bei Koordinati -
onsbesprechungen mit den Gletscherbahnen Kaprun war
keiner der drei Beschuldigten anwesend, sondern nahm
daran ein anderer Mitarbei ter der Firma Mannesman-Rexroth
tei l .
Die Lei tungsführung erfo lgte nach handwerkl ichen
Kri terien aufgrund von Fremdvorgaben, bestimmt durch die
Endlage des Hydraul ikaggregats in W agenmitte, die am
Grundrahmen vorgegebene Lage der Schienenzangenbrem-
sen und Druckschalter sowie die für die Manometer vorgese-
henen Pultausnehmungen, a l lein aufgrund der vor Ort
herrschenden konstruktiven Gegebenheiten, die für die
Monteure keinen relevanten Spielraum bel ießen.
Grundrahmen und Lage der durch die Lei tungen zu
verbindenden Einbaukomponenten stel l ten zusammen mit
der Verlegungssi tuation beim al ten Zug sozusagen die von
dri tter Seite bestimmten Planvorgaben in natura dar. Bei
Unikaten ist die Verlegung anhand der berei ts baul ich
vorhandenen Fremdvorgaben der Normalfal l . Wegen des
Fehlens jegl icher konzeptiver oder planerischer Tätigkei t auf
Seiten der Mannesmann-Rexroth GmbH hat die GBK bei
dieser auch keine Neuerrichtung der Hydraul ikanlage,
sondern bloß Montagearbeiten bestel l t.
Die Lei tungsführung war für die drei Monteure durch
Fremdvorgaben bestimmt, bestanden konstruktive Gegeben-
heiten und hat ten sie kaum Spielraum bei ihren Arbei ten. Die
drei Monteure waren in der Hierarchie gleich gestel l t, das
heißt kein Monteur war dem anderen übergeordnet. Bei den
Arbeiten war es so, dass die drei beschuld igten Hydraul ik -
monteure tei lweise al leine, zu zweit oder zu dri tt bei der
Lei tungsverlegung tätig geworden sind. So wurden ganz
kurze Lei tungen in der Regel von nur einem Monteur verlegt,
bei anderen Lei tungsverlegungen erfolgte auch eine
- 102 -
Zusammenarbeit. Da ein werksei t iger Verlege- und Montage-
plan nicht vorlag, erfolgte die Verrohrung und Verlegung
nach den konstruktiven Erfordernissen und nach den Vorga-
ben des Aufttraggebers und der Firma Swoboda.
Die hydraul ischen Arbei ten in Kaprun an den Zügen
fanden vom 17. Mai bis zum 6. Jul i 1994 statt. Von den
Gletscherbahnen wurde dazu Hi l fspersonal beigestel l t . An
den Hydraul ikarbei ten hat auf Seiten der GBK deren langjäh-
riger Hydraul ikexperte, der Schlossermeister Manfred
Aigner, mitgearbei tet. Manfred Aigner war wegen seines
Fachwissens und wegen seiner Gewissenhaftigkei t und
Genauigkei t bekannt und geschätzt. Mit der Montage der
Hydraul ik am Grundfahrwerk der Zugsgarni turen war berei ts
zuvor begonnen worden. Am 3.6.1994 wurde der komplette
Zug (die “Ki tzsteingams”) in der Talstation der GBK auf d ie
Schienen gehoben und begannen die Monteure anschl ießend
mit der Montage der technischen Tei le der Hydraul ik in den
Fahrerständen, montierten die dazugehörenden Armaturen
und Messlei tungen, stel l ten die Hydraul ik fert ig, nahmen
Überprüfungen und die Inbetriebnahme vor. Bei der Montage
der Messlei tungen waren neben Friedrich Herbert Prommer
noch Manfred Geislmair und Josef Dorfer, al le Firma Rexroth
(ehemals Firma Mannesmann-Rexroth) , beschäftigt.
Es war nicht feststel lbar, welcher der “gleichrangigen
Monteure” welche Verlegearbeiten an den Zügen in Kaprun
durchgeführt hat. Die Verlegung der Messlei tungen ist ohne
weiteres auch durch einen Monteur al leine mögl ich, wie ganz
al lgemein kürzere Lei tungen nur von einem Hydraul iker
verlegt worden sind. Gerichtsnotorisch ist, dass die Verle-
gung der Messle i tungen jedenfal ls durch mehr als zwei
Monteure aus Platzgründen im Führerstand nicht mögl ich ist.
Bei der Verlegung der einzelnen Lei tungen wurde zwischen
den Monteuren kein Einvernehmen hergestel l t. Ein
- 103 -
Zusammenwirken al ler drei Hydraul ikmonteure ist aufgrund
der räumlichen Verhältnisse in den Führerständen ausge-
schlossen. Keiner der Beschuldigten hatte vom Inhalt der
Betriebsanlei tung zum Heizlüfter Fakir Hobby TLB posi t ive
Kenntnis.
Die zur Verwendung gebrachten flexib len Messlei tun-
gen stammten von der Firma ContiTech Techno-Chemie
GmbH, einem Unternehmen der Continental-Gruppe, dem
weltweit führenden Herstel ler für Schlauchlei tungen al ler
Medienströme. Nach ihrer Erzeugung im vierten Quartal
1993 kamen sie berei ts im zweiten Quartal 1994 zum
Einsatz.
Nach den Herstel lervorgaben der Firma Techno-Che-
mie sind die Schlauchlei tungen in einem Temperaturbereich
von -40° C bis +100° C für einen zulässigen Betriebsdruck
von 320 bar einsatzfähig. Der vom Erzeuger angezeigte
minimale Berstdruck, also jener Druck, bei dem die Lei tung
ohne Fremdeinwirkung frühestens platzt, l iegt bei 1200 bar,
der im Rahmen der Freigabeprüfung durch die Firma
Techno-Chemie ermittel te Ist-Wert des Berstdruckes beträgt
1560 bar. Der nominel le minimale Berstdruck l iegt daher bei
der sechsfachen, der Ist-Berstdruck fast bei der achtfachen
Belastung im Vergle ich zu den Druckverhäl tnissen, die in
den Messlei tungen in den Zügen der Standsei lbahn
geherrscht haben.
Die Verschraubungen der Messlei tungen waren mit
einer Gummi- bzw. Kunststoffdichtung ausgeführt. Diese
“weiche Dichtungsart” ist unempfindl ich gegen Schwankun-
gen im Anzugsmoment der Überwurfmutter. Dadurch ist sie
besonders für Bereiche geeignet, wo “höchste Anforderun-
gen an die Dichthei t gestel l t werden”. Lei tungen, die diesen
Anforderungen entsprechen, stel len kein brandauslösendes
- 104 -
Kri terium dar . Sei tens der Hydraul ikf i rma wurden für al le
Bereiche optimale Material ien zum Einsatz gebracht.
Das zum Einsatz gebrachte Druckmedium Mobi l Aero
HFA fä l l t gerade noch in die Gefahrenklasse III nach denen
die Brennbarkei t von Flüssigkei ten kategorisiert wird (diese
Gefahrenklasse III definiert das geringste Gefahrenpotential
der Klasseneintei lung, Flammpunkt 55° C bis 100° C). Wäre
Hydraul iköl mit einem Flammpunkt größer 100° C verwendet
worden (es wäre ein derartiges Öl in keine Gefahrenklasse
mehr gefal len) , hät te das am Unglücksverlauf überdies gar
nichts geändert.
Die Hydraul ikanlage war für den konkreten Einsatz-
zweck, nämlich um die Funktion der Schienenzangenbremse
zu gewährleisten und damit im Fal l eines Sei l r isses den
Absturz zu vermeiden, bestens geeignet. Sie entsprach zum
Errichtungszeitpunkt und auch noch im Jahr 2000 in al len
Tei len dem Stand der Technik.
Um sie mit dem nötigen W irkungsgrad betreiben zu
können, war es aufgrund der in Kaprun herrschenden
Einsatzbedingungen mit den großen Temperaturschwankun-
gen erforderl ich, ein Hydraul iköl mit extrem hohem Viskosi -
tätsindex zum Einsatz zu bringen, ein Hydraul iköl , das auch
in Flugzeugen Verwendung fand. Ausschl ießl ich Hydraul iköl
mit einem vergleichbaren Viskosi tätsverhal ten war für den
Einsatz in der Standsei lbahn GBK II geeignet.
Die Zugsaufbauten waren in zwei Tei len gel iefert
worden, Berg- und Talwagen, wobei bei Anl ieferung in
Kaprun die Manometer der Hydraul ikanzeigen nicht montiert
waren. Zum Anschluss der Manometer war es erforderl ich,
eine Messlei tung vom metal l ischen Rohranschluss zu den
Manometern herzustel len, wobei Messlei tungen aus Kunst -
stoff mit einer Länge von 1 m verbaut wurden (Bezeichnung
AB 20-11). W er von den Monteuren welche Messlei tung
- 105 -
damals montiert hat, war nicht mehr feststel lbar. Nach
durchgeführter Funktionsprüfung wurde der Zug (“Ki tzstein -
gams”) am 4.6.1994 in die Bergstation gefahren, wobei keine
Unregelmäßigkei ten oder Probleme auftraten.
Diese Messlei tungen, die von der Firma Mannesmann-
Rexroth zur Verlegung vorgesehen waren, waren für den
gegenständl ichen Einbauzweck bestens geeignet und wiesen
eine extrem hohe Material- und Verarbei tungsqual i tät auf.
Auch die Verschraubungen entsprachen höchsten Anforde-
rungen für die Dichthei t und sind die verwendeten Messlei -
tungen bei den Einsatzbedingungen in Kaprun während des
Betriebes nicht geplatzt und haben auch keinen Riss erfah-
ren, das heißt es war das bei den Zügen verwendete Hydrau-
liksystem grundsätzl ich dicht und ist kein Öl ausgetreten.
Es kann nicht mehr festgestel l t werden, wer von den
drei beschuldigten Monteuren der F irma Mannesmann-Rex-
roth in Kaprun damals d ie Messlei tungen an der Rückseite
des Heizlüfters, im Talwagen der Ki tzsteingams, der bei
Durchführung der Arbei ten nicht eingebaut war, verlegt hat.
Bezügl ich des gel ieferten Heizlüfters war von der Firma
Swoboda nicht die Bedienungsanlei tung für e in Gerät der
Marke Fakir Hobby TLB, sondern für einen Heizlüfter der
Marke Domo übermittel t worden, welche Bedienungsanlei -
tung von den Gletscherbahnen in der Elektrowerkstätte
abgelegt worden ist. W ie angeführt beinhaltet die Bedie-
nungsanlei tung für den Heizlüfter Domo den Satz “nicht zum
Einbau in Fahrzeuge geeignet” nicht , eine Bedienungsanlei -
tung für das Gerät Fakir Hobby TLB lag den Gletscherbah-
nen nicht vor.
W ie erwähnt wurde beim Umbau der Wagenaufbauten
1993/94 das von der Firma W aagner - Biro gefertigte
Fahrgestel l weiter verwendet. Diese Firma hatte die maschi -
nenbautechnische Planung und Konstruktion der
- 106 -
Standsei lbahn vorgenommen, im Wesentl ichen hatte dies die
Herstel lung des Unterbaues der beiden Wagen, der Brücke
bis zum talsei t igen Tunnelportal , des Schienenstranges und
der Einfahrtsrampen in der Berg- und Talstation umfasst.
Auch in den Jahren 1972/74 war der Aufbau der Wagen
durch die Firma Swoboda Karosserie- und Stahlbau GesmbH
entworfen worden.
Die elektrotechnischen Anlagen, wie die in der
Bergstat ion befindl ichen Antriebsmotoren, die Steuerungs-
einrichtungen im Führerstand und in den Wagengarni turen
wurden seinerzei t weitgehend von der Firma El in hergestel l t
und aufgebaut. Für die Steuer- und Signaleinrichtungen
kamen auch Bauelemente der Fi rma Schrack zum Einsatz,
die heute in die Kapsch-Gruppe eingegl iedert ist.
Nach Fertigstel lung der W agenaufbauten erfolgte der
Antrag auf Ertei lung der eisenbahnrechtl i chen Betriebsbewi l -
l igung für d ie erneuerten Garni turen. In dem eisenbahnrecht -
l ichen Betriebsbewi l l igungsverfahren bedient sich der den
Bescheid erlassende Jurist wiederum der Techniker bzw.
Amtssachverständigen. Eine eigene Verhandlung ist dazu
nicht erforderl ich, die Befundaufnahme erfolgte durch die
Amtssachverständigen alleine.
Der Beschuld igte MR Ing. Dr. Manfred Spacek, der das
eisenbahnrechtl iche Betriebsbewi l l igungsverfahren durchzu-
führen hat te, hatte demnach zu prüfen, ob die Fahrbetriebs-
mittel entsprechend der ertei l ten - rechtskräft igen - Bauge-
nehmigung ausgeführt wurden. MR Ing. Dr. Manfred Spacek
war damals in der Abtei lung II/C13 des zuständigen Bundes-
minister iums als ste l lvertretender Lei ter und mit rechtl ichen
Vol lzugsangelegenheiten befasst.
Das Betriebsbewi l l igungsverfahren hängt vom Bauge-
nehmigungsverfahren ab und war die wesentl iche Aufgabe
- 107 -
dieses Verfahrens zu prüfen, ob eine Übereinst immung des
ausgeführten Werkes mit dem genehmigten Zustand
bestand. Zur Durchführung der Überprüfungspfl ichten, die
sich aus § 37 Eisenbahngesetz ergeben, standen dem
Beschuldigten MR Ing. Dr. Manfred Spacek die entsprechen-
den Sachverständigen des Amtes zur Verfügung. Er hatte als
Behörde die Entscheidung zu treffen, ob und welche
Sachverständige beigezogen werden. Diese beigezogenen
Amtssachverständigen sind nur Hi l fsorgane der Behörde bei
deren Entscheidung.
Der Jurist MR Ing. Dr. Manfred Spacek bediente sich
bei Durchführung des eisenbahnrechtl ichen Betriebsbewi l l i -
gungsver fahrens der beiden Mitbeschuld igten MR Dipl .- Ing.
Dr. Peter Sedivy und Ing. Ewald Hasun als Amtssachverstän-
dige. MR Dipl .- Ing. Dr. Peter Sedivy ist Amtssachverständi -
ger für Sei lbahntechnik und hatte in seinem Fachgebiet zu
prüfen die Sicherhei tsziele der Sei lbahntechnik, und zwar
die sichere Beförderung von Fahrgästen in sei lbahntechni -
scher und bautechnischer Hinsicht. Er war und ist ebenso
wenig wie Ing. Ewald Hasun und MR Ing. Dr. Manfred
Spacek Sachverständiger für Brandschutzwesen.
Der Beschuldigte MR Ing. Dr. Manfred Spacek beauf -
tragte im Zuge des Betriebsbewi l l igungsverfahrens die
beiden Amtssachverständigen MR Dipl .- Ing. Dr. Peter
Sedivy und Ing. Ewald Hasun im Rahmen derer Sachverstän-
digengebiete zu prüfen, bei Vorerhebungen vor Ort in
Kaprun, ob die fert ig gestel l ten Fahrbetriebsmittel , die
Gletscherbahnzüge, nach der ertei l ten rechtskräft igen
Baubewil l igung ausgeführt worden waren. Brandschutztech-
nische Aufgaben waren den Beschuldigten MR Dipl .- Ing. Dr.
Peter Sedivy und Ing. Ewald Hasun nicht übertragen.
Die Amtssachverständigen begaben sich im Sinne des
ihnen von MR Ing. Dr. Manfred Spacek ertei l ten Auftrages
- 108 -
nach Kaprun, wo die Vorerhebungen am 5. und 6.7.1994
stattfanden.
Bei diesen Vorerhebungen waren anwesend von Seiten
des Ministeriums die Beschuldigten MR Dipl .- Ing. Dr. Peter
Sedivy als Amtssachverständiger für Sei lbahntechnik und
Hasun sowie Ing. Christian Macoun als Amtssachverständige
für Elektrotechnik, von Seiten der GBK der Zweitbeschuldig-
te, von der Herstel lerf i rma der Beschuldigte Ing. Günther
Portenschlager und von der F irma Siemens AG Österreich
die Ingenieure Manfred Heidegger und Walter Windis.
Der Aufgabenbereich des MR Dipl .- Ing. Dr. Peter
Sedivy umfasst u.a. im Rahmen von Genehmigungsverfahren
für Sei lbahnen Gutachten über die spezi f isch sei lbahntechni -
schen Belange zu erstel len. Hiezu zählen bautechnische
Belange, wie konstruktiver Stahlbau, konstruktiver Betonbau,
Spurführung, Traktion und maschinenbaul iche Belange, wie
tragende Wagenkastentei le, maschinenbaul iche Elemente
und verkehrsbetriebl iche Belange.
Das grundsätzl iche Aufgabengebiet des Beschuld igten
Ing. Ewald Hasun l iegt bei der Mitwirkung bei eisenbahn-
rechtl ichen Genehmigungsverfahren, selbstständige Bearbei -
tung von elektrotechnischen und sicherhei tstechnischen
Angelegenheiten bei Sei lbahnen und Schleppl i ften, selbst -
ständige eigenverantwortl iche Sachverständigentätigkei t,
Überprüfung der bundeseinheit l ichen Umsetzung und Anwen-
dung fachspezi f ischer Richtl inien und Vorschri ften.
An Unterlagen standen bei diesen Vorerhebungen
unter anderem der Bauentwurf, die Baubeschreibung, der
Baugenehmigungsbescheid und der Vermerk über die posi t iv
abgeschlossene Wagenkastenabnahme zur Verfügung,
weiters Konstruktionspläne mit Bestätigung des Zivi l techni -
kers mit Materialattesten. Die Wagenkastenabnahme war ja
berei ts zuvor posi t iv abgeschlossen worden.
- 109 -
An Ort und Stel le wurden die anwesenden Vertreter
des Bauherrn und die anwesenden Vertreter der Fachfi rmen
von den Amtssachverständigen des Ministeriums befragt, ob
Änderungen gegenüber der Baugenehmigung vorgenommen
wurden, was hinsichtl ich der Aggregate bei der Schienenzan-
genbremse bejaht wurde, weitere Änderungen wurden nicht
genannt.
Von den beiden Amtssachverständigen MR Dipl .- Ing.
Dr. Peter Sedivy und Ing. Ewald Hasun erfolgte sodann die
Prüfung der p langemäßen Ausführungen unter Berücksichti -
gung der Ergebnisse der Wagenkastenabnahme, Maßkontrol -
le, Längenprüfungen, Wagenausrüstungsprüfungen und
Fahrtabwicklung sowie Probefahrten mit der Bahn. Ebenso
wurde die Ausführung und Funktion der Türen geprüft, die
Schienenzangenbremse sowie die selbsttätigen Sicherhei t -
seinrichtungen und generel l die Betriebsvorschri f t eingese-
hen und überhaupt die Erfül lung al ler Vorschreibungen aus
dem Baugenehmigungsverfahren. Der Beschuldigte Ing.
Ewald Hasun führte Fahr- und Belastungsversuche durch,
wobei auch die Sicherhei tskreise, die Signalanlagen und die
Wagentüren überprüft wurden.
Aufgrund dieser Überprüfungen in Kaprun kamen die
Amtssachverständigen zum Ergebnis, dass der begehrten
eisenbahnrechtl ichen Betriebsbewi l l igung zugestimmt
werden kann. Der Prüfumfang der Amtssachverständigen
wurde jewei ls nach § 37 Eisenbahngesetz 1957 in der
gel tenden Fassung und nach den Sei lbahnbedingnissen
durchgeführt, woraus sich ergibt, dass nur e ine visuel le
Prüfung sowie Funktionsprüfungen durchzuführen waren und
keine Verpfl ichtung bestand, die handwerkl ichen Fähigkei ten
der Fachfi rmen zu überprüfen. Die Amtssachverständigen
des Ministeriums konnten darauf vertrauen, dass von den für
die Herstel lung der Fahrbetriebsmittel spezial isierten
- 110 -
Unternehmen geeignete Material ien und Geräte verwendet
wurden und al le involvierten Personen die maßgebl ichen
Rechtsvorschri ften befolgt haben, sodass es nicht erforder -
l ich war, etwa Lei tungsführungen zu überprüfen. Eine derar -
t ige Überprüfung würde darüber h inaus umfangreiche
Demontagearbeiten voraussetzen, die jedoch bei Vorerhe-
bungen im Rahmen von eisenbahnrechtl ichen Betriebsbewi l -
l igungsverfahren sei tens der Amtssachverständigen nicht
durchzuführen sind. Zur Beurtei lung der Sicherhei t waren
das vorgelegte Hydraul ikschema, die Funktionsbeschreibung
sowie die weiteren vorhandenen Pläne und Unterlagen
hinreichend. Dieses Vorgehen entsprach auch der Abnahme-
prüfung in den anderen europäischen Sei lbahnländern (z.B.
bayrische Abnahmerichtl inie).
Die Einbaulage der Hydraul ikmesslei tungen war
unbedenkl ich und diese berei ts im Baugenehmigungsbe-
scheid grundsätzl ich bewi l l igt worden, der Heizlüfter stel l te
keine sei lbahntechnische Sicherhei tseinrichtung oder ein
sicherhei tsrelevantes Bautei l dar. Es war der Heizlüfter, wie
berei ts erwähnt, ein unauffäl l iges, technisch nicht unbedingt
notwendiges Gerät, weshalb auch im Baugenehmigungsver -
fahren keine Pläne oder Konstruktionszeichnungen angefor-
dert wurden. Im Zuge der Vorerhebungen begnügte sich der
Beschuld igte Ing. Ewald Hasun bei der Überprüfung mit einer
visuel len Kontrol le der a l lgemeinen elektrischen Einrichtun-
gen, wobei er im Wesentl ichen Vergleiche mit dem Bauent -
wurf durchführte, jedoch keine Funktionskontro l len des
Heizlüfters und auch keine Demontage desselben vornahm.
Hinsicht l ich der sei lbahnspezi f ischen elektrischen Einrich -
tungen, die für den sicheren Betr ieb der Bahn erforderl ich
sind, wurden Funktionskontrol len durchgeführt. Bezogen auf
den Heizlüfter war es ausreichend festzustel len, dass dieser
entsprechend dem Baugenehmigungsbescheid vorhanden
- 111 -
und mit al len einschlägigen Prüfzeichen versehen war. Eine
Demontage des Heizüfters war nicht erforderl ich.
Dazu wird festgehalten, dass in einem Fahrbetriebsmit -
tel wie den Wagengarni turen der Gletscherbahn mehrere 100
elektrotechnische Bautei le eingebaut sind, die jewei ls über
verschiedene Bedienungs-, Einbau- oder Wartungsanlei tun-
gen verfügen. Es bestand keine Verpfl ichtung für den
Amtssachverständigen Ing. Ewald Hasun, die Gebrauchsan-
weisung des Heizlüfters zu lesen, da eine solche nach § 7
Elektrotechnikverordnung sich an den Fachunkundigen
richtet, was Ing. Ewald Hasun nicht war. Er konnte sich auch
darauf verlassen, dass von den Fachfi rmen ein entsprechend
geeignetes Gerät eingebaut worden war.
Die Amtssachverständigen MR Dipl .- Ing. Dr . Peter
Sedivy und Ing. Ewald Hasun verständigten nach durchge-
führtem Ortsaugenschein (Vorerhebung) in Kaprun den
Beschuldigten MR Ing. Dr. Manfred Spacek von ihren Ergeb-
nissen, nämlich dass baubewi l l igungsgemäß ausgeführt
worden war, sodass der Beschuldigte MR Ing. Dr. Manfred
Spacek aus der Aktenlage heraus den Bescheid über die
eisenbahnrechtl iche Betr iebsbewi l l igung für die neu gestal te -
ten Wagenaufbauten er tei l te. Dem Beschuldigten MR Ing.
Dr. Manfred Spacek lagen bei dieser Bescheiderlassung, die
er nur vertretungsweise durchführte, keine Hinweise,
Vorfäl le oder Bedenken vor, dass die erneuerten Fahrbe-
tr iebsmittel in irgend einer Weise bedenkl ich sein könnten.
Es bestand zu diesem Zei tpunkt für den Beschuldigten
MR Ing. Dr. Manfred Spacek keine Vorschri ft, beim Umbau
von Sei lbahnfahrbetriebsmit teln einen Brandsachverständi -
gen beizuziehen, insbesonders nicht mehr im Betriebsbewi l l i -
gungsver fahren, da sich keine Auflagen hinsichtl ich
Brandschutz im Baugenehmigungsbescheid fanden. Deshalb
- 112 -
war auch die Beiziehung eines Brandschutztechnikers im
Betriebsbewi l l igungsverfahren nicht notwendig.
In der Niederschri ft vom 6.7.1994 wurde zusammenfas-
send angeführt, dass bei Einhaltung weiterer Auflagen,
betreffend im Wesentl ichen Halterungsanbringung,
Hinweistafeln, W irk- und Stromlaufpläne, die eisenbahn-
rechtl iche Betr iebsbewi l l igung ertei l t werden könne, wobei
der öffentl iche Verkehr aber erst mit der bescheidmäßigen
Ertei lung der eisenbahnrechtl ichen Betriebsbewi l l igung
zulässig sei . Dieser Bescheid über die eisenbahnrechtl i che
Betriebsbewi l l igung wurde vom Bundesministerium für öffent -
l iche W irtschaft und Verkehr zur Zahl 236223/1- II/3-1994
am 8.7.1994 erlassen und zeichnete hiefür verantwortl ich
der Beschuldigte MR Ing. Dr. Manfred Spacek.
Ausdrückl ich wird festgestel l t , dass aus brandschutz-
technischer Sicht bei den eisenbahnrechtl ichen Genehmi -
gungs- und Überprüfungsverfahren von 1972 bis 1992 al le
nach dem damal igen W issensstand erforder l ichen Brand-
schutzmaßnahmen durch den jewei l igen brandschutztechni -
schen Sachverständigen vorgeschrieben wurden. Diese
Vorschreibungen wurden auch eingehalten. Zu dem kommis-
sionel len Überprüfungsverfahren waren bis 1995 immer
Brandschutztechniker geladen. Anschl ießend trat die
Sei lbahnüberprüfungsverordnugn BGBl Nr 253/1995 in Kraft,
in welcher eine brandschutztechnische Überprüfung nicht
vorgesehen ist.
Für Fahrbetriebsmittel von Sei lbahnanlagen hat es
1993/94 keine Bestimmungen über den Einsatz und die
Verwendbarkei t von brennbaren Material ien gegeben.
In diesem Zusammenhang wird festgestel l t, dass im
Zuge des eisenbahnrechtl ichen Baugenehmigungs- und
Betriebsbewi l l igungsverfahrens der Stol lenbahn Möl l tal
Gletscher, welche vergleichbar mit der Kapruner Stol lenbahn
- 113 -
ist, der dem Verfahren dort beigezogene brandschutztechni -
sche Sachverständige auch keine Bedenken gegen den
dortigen Einbau und die Verwendung eines Heizlüf ters mit
Kunststoffgehäuse in den Führerständen hatte. Die Verhand-
lungen über die Ertei lung der eisenbahnrechtl ichen Bau- und
Betriebsgenehmigung für die Stol lenbahn Möl l tal Gletscher
erfolgte durch das Bundesministerium für öffentl iche
Wirtschaft und Verkehr .
Die beiden Züge der Gletscherbahnen, genannt
“Ki tzste ingams” und “Gletscherdrache” waren Einzelanfer ti -
gungen, daher n icht gänzl ich baugle ich, wobei Unterschiede
im Verlauf von Kabel- und Rohrei tungen bestanden. Im
Besonderen konnten Abweichungen im Bereich der Hydraul i -
krohrlei tungen im Ausmaß von rund 20 cm und mehr
gegeben sein. Schon al le in aus der Tatsache, dass in der
Mittelstation die Ausweiche ist, in der die Züge aneinander
vorbei fahren, ergeben sich, wie berei ts angeführt , grundle-
gende baul iche Unterschiede im Fahrgestel l . Das heißt, ein
wesentl i cher konstruktiver Unterschied zwischen den beiden
Zügen besteht berei ts vom Aufbau her, weiters, darauf
basierend, s ind auch die Schienenzangenbremsen unter-
schiedl ich angeordnet, nämlich immer an der Außenseite,
was bedeutet, dass auch die Hydraul ikverrohrung nicht für
beide Züge ident verlaufen kann. Bei den Wagenzügen
handelte es sich um handwerkl ich individuel l gefertigte
Stücke und konnten sich vor al lem bei der Lei tungsverlegung
Hydraul iktei l oder e lektrischer Tei l Veränderungen ergeben,
bei al len variablen Baubereichen, die an.- und abschraub-
bare Tei le beinhalten, können ebenso Änderungen vorhan-
den gewesen sein. Ein exakter Rückschluß auf die
ursprüngl iche Fertigung der “Ki tzsteingams” war nicht mehr
mögl ich. Die Rohrlei tungsführung im verunfal l ten Zug
(“Kitzsteingams”) war nicht ident mit der Garni tur
- 114 -
“Gletscherdrachen”. Es gab Unterschiede beispielsweise,
was die Lei tungslängen lokal betraf, aber auch was die
Anordnung der Rohrbögen tangierte.
Es konnte daher aufgrund des vorl iegenden Zerstö -
rungsgrades infolge des Brandgeschehens und der nachfol -
genden Berge- und Untersuchungsarbeiten (Demontage
einiger Rohrlei tungen) nicht mehr exakt festgestel l t werden,
wie die Hydraul iklei tungen an der Rückseite des Heizlüfters
in der “Kitzsteingams ” verlegt worden waren.
Festgestel l t wird jedoch ausdrückl ich, dass aus
fachl ich technischer Sicht keine Bedenken dahingehend
bestanden, dass hier die Hydraul ikmesslei tungen, von
welchem der beschuldigten Monteure auch immer, knapp an
der Rückseite des Heizlüfters in den Führerständen der Züge
verlegt worden waren.
In der W intersaison 1994/95 wurde von einigen
Wagenbeglei tern darüber geklagt, dass während der Fahrten
erhebl iche Zugluft in den Führerständen spürbar sei . Diese
Zugluft strömte während der Fahrt vom Boden her in die
Führerstände der Züge ein. Um diese unangenehme Zugluft
zu unterbinden, wurden vom Mitarbei ter der Gletscherbah-
nen, Alois Eder, einem gelernten Tischler, in den vier
Führerständen Lärchenholzverkle idungen eingebaut, und
zwar zu einem nicht mehr genau feststel lbaren Zeitpunkt,
jedoch in der berei ts erwähnten W intersaison. Die Lärchen-
holzverkleidung wurde hinter der Aluminiumverkleidung beim
Trennventi l der Hydraul ikeinrichtung eingebaut und mit nicht -
brennbarer Steinwol le als Isol iermaterial verfül l t . Die
montierten Holzbretter bestanden überwiegend aus Lärchen-
holz, ledigl ich auf der Rückseite des Heizlüfters, diesem
gegenüber, wurde eine Hartfaserplatte montiert.
Für den Einbau dieser Lärchenholzbretter gab es
keinen konkreten dienstl ichen Auft rag, die Idee zum Einbau
- 115 -
war unter den Wagenbeglei tern besprochen worden und
dann eine Meldung an die Betriebslei tung erfolgt, wobei
nicht mehr festgestel l t werden kann, wem von der Betriebs-
lei tung diese Meldung zugegangen ist. Das verwendete
Lärchenholz war Restbestand von Umbauten in der Bergsta-
tion, wurde von Alois Eder in der Bergstation zugeschnitten
und sodann in a l len Führerständen der beiden Züge - in
ähnl icher Art und Weise - e ingebaut. Die Steinwol le wurde
nicht von Alois Eder eingebracht und kann nicht mehr festge-
stel l t werden, von wem diese Steinwol le zugefügt worden ist .
Alois Eder hat für al le vier Führerstände die gleiche Holzver-
kleidung vier Mal gebaut. Die Holzverkleidung bestand aus
zwei Bodenbrettern, die Eder mi teinander verschraubte,
einer Rückwand und einem Seitentei l , wobei der zweite
Seitentei l of fen war, da dor t schon die Wagenaußenverklei -
dung bestand, dies bei den talsei t igen Führerständen. Bei
den bergseitigen Führerständen bestand die Holzverkleidung
nur aus einer Rückwand, ohne Bodenbrett und ohne Seiten-
tei l . Nachdem Eder die Holzverkleidungen selbstständig
gebaut und eingebaut hatte, hiel t er keine Rücksprache mehr
mit der Betriebslei tung, ebenso machte er diesbezügl ich
keine schri ft l iche Meldung und dachte auch nicht daran,
dass diese unter Umständen bewi l l igungspfl ichtig sein
könnten.
Die Steinwol le wurde nicht von Eder eingebracht,
sondern erfo lgte dies erst nach den Holzeinbauten und
konnte nicht mehr festgestel l t werden, wer d iese Einbringung
vorgenommen hatte, ebenso konnte nicht mehr erhoben
werden, ob und wem von der Betriebslei tung diese Einbau-
ten bekannt gegeben worden waren.
Steinwol le (Überbegri ff Mineralwol le) hat unterschied-
l ich lange und dicke Fasern, die nichtbrennbar sind. Durch
den nachträgl ich erfolgten Holzverbau in den Führerständen
- 116 -
war keine f reie Sicht mehr in den Raum gegeben, der
herstel lersei ts als freier Raum konzipiert worden war. Die
hinter dem Holzverbau befindl ichen hydraul ischen Lei tungen
konnten so nicht direkt gesehen werden. Sobald der Holzver-
bau eingebaut war, waren Sichtkontrol len auf die dahinter
l iegenden Tei le (z.B. Verlauf und Zustand der hydraul ischen
Leitungen) ohne Demontagearbeiten nicht mehr mögl ich.
Die eingebauten Holzbretter waren schwerbrennbar,
sie haben später zur Brandausbrei tung nichts beigetragen.
Sie haben auch die Frischluftzufuhr im Normalbetrieb des
Heizlüfters nicht behindert. Die laut Betr iebsanlei tung erfor-
derl ichen Sicherhei tsabstände des Heizlüfters waren al lsei t ig
eingehal ten. Die Holzbretter stel l ten daher kein Sicherhei ts -
risiko dar.
Aufgrund der technisch nicht zu beanstandenden
Einbausi tuation war es deshalb auch ohne Belang, ob für die
Einsehbarkei t zu den Hydraul ikmesslei tungen neben der
Metal lverschraubung auch noch die Holzbretter herausge-
nommen werden mussten, da das durch Aufschrauben leicht
zu bewältigen war.
Der Holzverbau samt der eingebrachten Steinwol le war
nicht dicht und die Funkt ionstüchtigkei t des Heizlüfters,
insbesondere die Frischluftansaugung damit nicht behindert,
und zwar auch dann, wenn man die Lufthutze darunter
abgedeckt hätte.
Hierbei i st auch festzuhalten, dass trotz des Holzver -
baues sämtl iche in der Bedienungsanlei tung des Heizlüfters
Fakir Hobby TLB genannten Sicherhei tsabstände eingehal -
ten waren.
Die Einbausi tuation der Holzbretter , insbesondere die
Befestigung des Bodenbrettes mittels Kabelbinder an den
Stahlrohrlei tungen hatte keine Auswirkungen auf die
Funktion der Hydraul ik und stel l ten diese daher im
- 117 -
Zusammenhang mit den Rohrlei tungen auch kein Sicher-
hei tsrisiko dar.
Festzuhalten ist, dass die eingebrachten Lärchenholz-
bretter ebenso wie die Hartfaserplatte die Qual i f ikation
schwerbrennbar nach der ÖNORM B 3800 erfül l t haben und
diese sohin im Zuge des Anfangsbrandgeschehens jedenfal ls
brandhemmend bzw. brandabschottend gewirkt haben. So
hat der Holzverbau ein noch rascheres Übergrei fen der
Flammen verhindert und somit mögl icherweise für die eine
oder andere Person lebensrettend gewirkt. Die später
festgestel l ten Verschmutzungen an den Holzbrettern erfolg -
ten nach dem Brand und nach dem Ausbau der Bretter.
Der Umstand, dass der Holzverbau mit Steinwol le
abgedichtet worden war, hatte keine Relevanz in Bezug auf
das Brandgeschehen. Das Ansaugen von Steinwol l f lusen aus
der Steinwol labdichtung ist technisch nicht mögl ich. In der
Luft befindl iche Schwebetei lchen, welche ggf. angesaugt
werden stel len auch dann keine Brandgefahr dar , wenn sich
diese auf der Heizwendel ablagern, da diese bei Einschalten
des Heizlüfters verglühen .
Die Heizlüfter wurden periodisch, und zwar im Zuge
der Revisionen kontrol l iert. Im Zuge dieser Überprüfung
wurden Funktionskontrol len vorgenommen, es wurde durch
einen Bl ick in das Gehäuseinnere augenscheinl ich kontrol -
l iert, ob sich im Heizlüfter Schmutzansammlungen befinden,
wobei solche jedoch niemals festgestel l t werden konnten.
Weiters wurde kontrol l iert, ob der Heizlüfter warm wird, ob er
ungewöhnl iche Geräusche macht, ob der Thermostat schal -
tet, ob die Heizstufen 1 bis 2 und die Kaltstufe ordnungsge-
mäß funktioniert.
Im Zuge des Heizlüfterausbaues in den bergsei t igen
Führerständen im Frühjahr 2000 wurden auch al le übrigen
Heizlüfter angesehen und einer Funktionskontrol le
- 118 -
unterzogen. Es kann festgestel l t werden, dass die GBK die
Anforderungen an die Wartung der Heizlüfter im Sinne der
Betriebsanlei tung erfül l t hat und keine Wartungsmängel der
Heizlüfter vorhanden waren.
Die Haarrisse im Bereich der Befestigungspunkte der
Heizsterneinheit in den Heizlüftergehäusen, welche letztend-
l ich kausal für den Unfal l vom 11.11.2000 werden sol l ten,
konnten bei Kontrol len durch einen Laien nicht erkannt
werden, vornehmlich deshalb, wei l sich diese im Inneren des
Gehäuses befanden und durch die Heizsterneinheit einer -
sei ts und die Befestigungsschrauben anderersei ts verdeckt
waren.
Es kann festgestel l t werden, dass die GBK die Anfor-
derungen an die Wartung der Heizlüfter im Sinne der Bedie -
nungsanlei tung erfül l t hat und keine Wartungsmängel der
Heizlüfter vorhanden waren. So wies im Besonderen der
Heizlüfter aus dem ta lsei t igen Führerstand des Gletscherdra -
chens keine auffäl l igen Verunreinigungen auf.
In den bergsei t igen Führerständen wurden, wie vorste -
hend erwähnt, Anfang des Jahres 2000 die Heizlüfter der
Marke Fakir Hobby TLB ausgetauscht, und zwar ein Heizlüf -
ter Anfang Februar und der andere Mitte März 2000. Der
Grund für den Austausch war jewei ls ein Defekt des Geblä -
semotors, wodurch die e lektrische Sicherung ansprach und
das Gerät abschaltete. Das wurde vom Mitarbei ter der
Gletscherbahnen, Rudolf Schlosser, festgestel l t und durch
Georg Kel lner auch dem Zweitbeschuldigten gemeldet.
Wenn ein Motor so wie geschi ldert „durchbrennt“, dann
bedeutet dies, dass es innerhalb der Motorwicklung zu einem
Kurzschluss kommt. Man stel l t dabei nur fest, dass der
Motor nicht mehr funktionstüchtig ist. Dabei kommt es
keinesfal ls zu einer offenen Flammenbi ldung.
- 119 -
Es wurden sodann bei der Firma Limmert in Salzburg
vier neue Geräte bestel l t, und zwar der Marke Stiebel El tron
Type CH 20S und in den beiden bergsei t igen Führerständen
diese Heizlüfter durch den Betriebselektr iker ausgebaut und
durch die neuen ersetzt. Nachdem Anzeichen für Defekte der
talsei t ig eingebauten Heizlüfter nicht vorlagen, verbl ieben
die ursprüngl ichen Heizlüfter der Marke Fakir Hobby TLB in
den Führerständen .
Vor Einbau dieser neuen Heizlüfter hat der Elektriker
Rudolf Schlosser vorübergehend ein Heizlüftergerät, aus der
al ten Zugsgarni tur - einen Tangential lüfter niederer Bauart
(Querstromlüfter) - in die Öffnung der vorderen Pultplatte
(nahe der „Lufthutze“) eingebracht. Im laufenden Betrieb des
Lüfters wurde jedoch bemerkt, dass die Abluft- bzw.
Ausblasr ichtung direkt bei der Lufthutze lag und es daher zu
einem Wärmestau kam, welcher zu Verformungen an der aus
Kunststoff gefertigten Hutze führte. Aus diesem Grund wurde
dieser Heizlüfter wieder entfernt und die vorstehend genann-
ten neuen Heizlüfter zum Einsatz gebracht.
Festgestel l t und nachgetragen wird, dass auch die
al ten Züge der Standsei lbahn mit Heizlüftern in den Führer -
ständen versehen waren, und zwar mit „Tangential lüftern“,
die nur auf der oberen Pul tplatte verschraubt und nicht
eingebaut worden waren.
Nach dem Erstgenehmigungsverfahren wurde vom
Bundesministerium für Verkehr im Jahr 1974 eine Betriebs-
vorschri ft für die Gletscherbahnen Kaprun I I genehmigt,
diese in der Folge mehrmals geändert, wobei zuletzt eine
Änderung mit Bescheid vom 8.7.1994 genehmigt worden war.
Am 11., 12. und 24.6.1997 wurde vom technischen
Überwachungsverein Österreich, TÜV, d ie Standsei lbahn
- 120 -
GBK I I von den Beschuldigten Dipl .- Ing. Peter Pokorny und
Ing. Thomas Kol ler überprüf t. Nach dem Überprüfungsbefund
vom 24.6.1997 umfasste die Überprüfung den Vergleich des
Ist-Zustandes mit dem bewi l l igten Zustand, augenscheinl iche
Kontrol len und Prüfungen, Erprobungen, ergänzende
Kontrol len und Prüfungen, Einsichtnahme in schri ft l iche
Aufzeichnungen, Überprüfung in betriebl icher Hinsicht und
Mängelfeststel lung.
Die beiden Beschuldigten führten als Angestel l te des
TÜV Österreich aufgrund der Auftragsbestätigung vom
18.3.1997 eine Überprüfung der Gletscherbahnen Kaprun II
gem. § 2 der Sei lbahnüberprüfungsverordnung 1995 in der
Zeit vom 11. bis 12. und am 24. Juni 1997 durch. Bei der
Überprüfung hatte der Beschuldigte Dipl .- Ing. Peter Pokorny
den Aufgabenbereich “Sei lbahntechnik”, der Beschuldigte
Ing. Thomas Kol ler den Aufgabenbereich “Elektrotechnik”
über. Geprüft wurde nach der Sei lbahnüberprüfungsverord -
nung und als Ergänzung dazu nach dem Qual i tätshandbuch
des TÜV. Die Überprüfung er folgte in Richtung Sei lbahntech-
nik, Elektrotechnik und Betriebsablauf. Eine Überprüfung in
brandschutztechnischer Hinsicht war entsprechend den gül t i -
gen Vorschri ften nicht vorgesehen.
Wesentl i che Aufgabe der Beschuldigten des TÜV war,
im Rahmen der Arbei ten zu überprüfen, inwieweit die Sicher-
hei tseinrichtungen der Bahn den Vorschr i ften entsprechen
sowie einen Vergleich des Ist-Zustandes mit dem genehmig-
ten Zustand durchzuführen. Grundlage für d iese Überprüfung
waren die eisenbahnrechtl ichen Verhandlungsschri ften über
die Betriebsbewi l l igung, die Abnahmeschri f ten über die
behördl ichen Vorerhebungen zur Betr iebsbewi l l igung, die
Betriebsvorschri ft samt genehmigter Änderungen und die
Bauentwürfe und Bescheide über all fäl l ige Umbauten.
- 121 -
Der Umfang einer derartigen Überprüfung kann aber
nicht über den Umfang augenscheinl icher Kontrol len und
Erprobungen hinaus gehen, dies ergibt sich deutl ich auch
aus Punkt 5.6. der Anlage zur Sei lbahnüberprüfungsverord -
nung .
Komplexe Baugruppen, wie beispielsweise hydraul i -
sche Einrichtungen, sind erstmals nach 10-jährigen
Bestandsdauer zu überprüfen, sodass dieser Bereich der
Standsei lbahn nicht unter die Prüfpfl i cht der beiden Beschul -
digten des TÜV fiel . Es datierte die e isenbahnrechtl iche
Betriebsbewi l l igung für die Wagenaufbauten, bei denen auch
sämtl iche Hydraul iklei tungen an den Zügen erneuert worden
waren, aus dem Jahr 1994 und stand demnach eine
Kontrol le der Hydraul ik erst im Jahre 2004 an.
Die beschuldigten Mitarbei ter des TÜV konnten und
gingen auch davon aus, dass die beim Bahnbau zugezoge-
nen Spezial f i rmen nur Material ien und Geräte verwendet
hatten, die dafür geeignet und zulässig sind. Eine
Gebrauchsanweisung des Heizlüfters wurde ihnen nicht
vorgelegt, eine Prüfung desselben war auch im Prüfungsum-
fang, der s ich detai l l ier t aus Punkt 1. der Anlage zur
Sei lbahnüberprüfungsverordnung ergibt, nicht enthal ten. Es
durften und hatten sich die beschuldigten Prüfer anhand der
vorhandenen Prüfzeichen auf die Gerätesicherhei t zu verlas-
sen und hatten sie auch nur stichprobenartige Überprüfun-
gen vorzunehmen.
Bei Durchführung ihrer Überprüfungen stel l ten die
beschuld igten Prüfer des TÜV auch in den Führerständen
bei der durchgeführten augenscheinl ichen Kontrol le keine
auffäl l igen Verschmutzungen, Ölaustri tte etc. fest. Im Beson-
deren nahmen sie auch an den eingebauten Lärchenholz-
brettern Ölantragungen oder auffäl l ige Verschmutzungen
nicht wahr, da solche nicht vorhanden waren. Es bestand für
- 122 -
die beiden beschuldigten Prüfer kein Anlass, d ie Verkleidun-
gen am Führerstandpult zu entfernen. In d iesem Zusammen-
hang wird festgestel l t, dass für die Reinigung der Züge, im
Besonderen auch für die der Führerstände, die jewei l igen
Wagenbeglei ter verantwortl ich waren und dies durchzuführen
hatten. Diese Reinigungsarbei ten wurden in der Regel nach
Betriebsschluss von den W agenbeglei tern selbst durchge-
führt. Für die Fahrgäste und auch für die Wagenbeglei ter
bestand ein striktes Rauchverbot, dennoch kam es vor, dass
manchmal Zigarettenreste zu beseit igen waren.
Zu Beginn der Prüfung hatten die beiden Beschuldigten
des TÜV die Verantwortl ichen der Gletscherbahnen Kaprun
AG nach Änderungen befragt, was verneint wurde.
Festgestel l t wird, dass keine gesetzl ichen Bestimmun-
gen bestanden, welche die Verwendung von Holzeinbauten
in die Züge verboten haben.
Die Holzverbauungen waren auch so si tuiert und in
einem solchen Zustand, dass sie nicht augenscheinl ich
auffäl l ig wurden. Es wurde von den Prüfern insgesamt ein
guter Wartungszustand festgestel l t und gab es keinen
Anlass, die Verkleidungen am Führerstandspult entfernen zu
lassen.
Von den Prüfern des TÜV wurden zwei geringfügige
Mängel aufgezeigt, die von den Gletscherbahnen Kaprun AG
auch termingerecht behoben wurden, und zwar wurde von
den GBK mit Schreiben vom 27.6.1997 die Beseitigung der
vorgefundenen Mängel berichtet und nachgewiesen. Es
wurde als Mangel beanstandet, dass die berei ts von der
Herstel lerf i rma durchgeführte Getriebeberechung nachzurei -
chen sei und zwei Fehlerstromschutzschalter im Vertei ler
Stol lenportal zu erneuern wären.
Anschl ießend wurde vom TÜV Österreich der Schluss-
bericht über die durchgeführ te Überprüfung am 23.7.1997 an
- 123 -
die Aufsichtsbehörde und das Sei lbahnunternehmen übermit -
tel t.
In diesem Zusammenhang wird auch festgestel l t, dass
der TÜV Österreich auch keine Kontrol l instanz der Behörde
ist und die Zugsgarni turen sowie der Betrieb derselben
behördl ich bau- und betriebsbewi l l igt waren, wobei wesentl i -
che Aufgabe des TÜV es war, die Einhaltung des bau- und
betriebsbewi l l igten Zustandes zu überwachen.
Nach § 74 der Betriebsvorschri ft für die GBK II hat
jährl ich e ine gründl iche Überholung (Hauptuntersuchung) der
gesamten Bahnanlage zu erfolgen. Für die Jahre 1997,
1998, 1999 wurde die Durchführung einer Hauptuntersu-
chung durch den verantwort l ichen Betriebslei ter bestätigt.
Die Hauptuntersuchung 1999 wurde in der Zei t von Septem-
ber bis Oktober 1999 durchgeführt und dies auch der
Sei lbahnbehörde vom verantwortl ichen Betriebslei ter so
mitgetei l t. Die Durchführung der letzten Hauptuntersuchung
erfolgte im Sommer 2000.
Nach der Erneuerung der Wagenaufbauten 1994
wurden von den Gletscherbahnen die jährl ich vorgesehenen
Hauptuntersuchungen und Revis ionen vorschri ftsgemäß
durchgeführt und l iegen darüber die entsprechenden
Berichte und Bücher vor. Im Jul i und August 2000 kam es
wiederum zur jährl ichen Hauptuntersuchung und Revision,
noch am 8.11.2000 erfolgte die geotechnische Überprüfung
des “Geisstein-Tunnels” und des “Brei t r iesen-Tunnels” über
Auftrag der Gletscherbahnen Kaprun AG. Das Betriebstage-
buch (§ 26 der Betriebsvorschri ft) wurde durchgängig bis
zum Tag vor der Brandkatastrophe geführt. Für Samstag,
11.11.2000 ist kein Eintrag vorhanden, die entsprechende
Seite ist unbeschrieben. Es ist in der Betriebsvorschri ft nicht
vorgegeben, zu welchem Tageszeitpunkt innerhalb des
- 124 -
Betriebsablaufes die Eintragung vorzunehmen ist. Aus dem
Betriebstagebuch ergeben sich für einen Zeitraum von
mehreren Wochen vor dem Unglück keine besonderen
Vorkommnisse.
Die Revis ions- und Betriebsberichte über die GBK II
lagen ebenfal ls bis 11.11.2000 vor, in der Fördermeldung
von Frei tag, 10.11.2000, zeigt die Eintragung zur 8. und 25.
Fahrt eine Störung am Puffer. Die Fördermeldung, die als
Anlage dem Revisions- und Betriebsbericht beigefügt ist,
weist für die 7. Fahrt am Unglückstag eine Störung der
Puffer in der Talstation aus. Aus diesen Büchern ergeben
sich keine weiteren besonderen Vorkommnisse. Die von den
Mitarbei tern der GBK II durchgeführten Wartungs-, Kontrol l -
und Revisionstätigkei ten erfolgten vorschri ftsgemäß.
Es gab tägl iche, wöchentl i che, monatl iche und jährl i -
che Revisionen.
Die tägl ich auszuführenden Revisionsarbei ten erfolgten
vor Betriebsbeginn. Die Arbei ten umfassten sowohl die
Anlagen der Stationen als auch die Fahrbetriebsmittel .
Insbesondere erfolgte eine Kontrol le der Hydraul ikdrücke
durch Ablesen der Manometer in den Führerständen. Der
Zweitbeschuldigte ist in der Regel selbst bei der ersten
Revisionsfahrt mitgefahren.
Bei den wöchentl ichen Revisionen wurde insbesondere
der Zug, auch die Zugkonstruktion von unten kontrol l ier t. Es
erfolgte die Kontrol le der Schienenzangenbremse durch
Betätigung des Handabzugshebels. Hierfür zeichnete der
Maschinist Manfred Aigner verantwortl ich. Darüberhinaus
wurden diverse wei tere Überprüfungen in der Antriebsstation
durchgeführt.
Im Rahmen der monatl ichen Revisionen erfo lgte vor
al lem die Kontrol le des Sei les. Ergänzend wurden die
Ölstände der fahrbetriebsrelevanten Anlagentei l überprüft.
- 125 -
Die Ergebnisse der tägl ichen, wöchent l ichen und
monatl ichen Revis ionen wurden in den Revisions- und
Betriebsberichten festgehalten.
Hervorzuheben ist in d iesem Zusammenhang, dass im
Zuge der jährl ichen Revision (Hauptüberprüfung) auch eine
Kontrol le der vier Heizlüfter durchgeführt wurde. Diese
Revisionstätigkei t f iel in den Zuständigkei tsbereich des
Elektromeisters und seiner Mannschaft. Ing. Günther Brenn-
steiner war im Rahmen der Hauptrevision mit komplexen und
sicherhei tstechnisch relevanten Aufgaben der Bahn befasst.
Die Ergebnisse der Revision wurden schri ft l ich festge-
hal ten und im Zuge von Zwischenbesprechungen und der
Endbesprechung diskutiert.
Die Hauptrevisionen ste l l ten sehr umfangreiche Arbei -
ten dar und wurde hiefür der Betrieb für ca. drei Wochen
eingestel l t. Der Zweitbeschuldigte konnte nicht al le anfal len-
den Revis ionsarbei ten selbst in eigener Person bewerkstel l i -
gen, dies aufgrund der Komplexi tät und des Umfanges der
Anlagenverhältnisse. Die Arbei ten wurden arbei tstei l ig
durchgeführt, wobei die Kontrol len an Hand von Checkl isten
abgearbeitet wurden. Wenn in den betref fenden Checkl isten
in einzelnen Spalten keine Abhakung er folgte, so war dies
darauf zurückzuführen, dass bei der GBK II e in solcher
Anlagentei l n icht vorhanden und somit nicht zu überprüfen
war.
Neben Personentransporten wurden die Züge der
Standsei lbahn auch für den Transport von Waren herangezo-
gen, wofür auch ein entsprechendes Lastenabtei l in den
Zügen zur Verfügung stand. Bei diesen Transporten handelte
es sich im Wesentl i chen um die Beförderung von Lebensmit-
teln für die Gastronomiebetriebe der Gletscherbahn. Die für
den Aus- und Umbau des Alpincenters notwendigen
- 126 -
Baumaschinen und andere schwere Geräte wurden nur mit
der Luftsei lbahn und nicht mit der Standsei lbahn befördert,
auch die Schwerlasten für die Snowboard-Veranstal tung am
11.11.2000 wurden mit der Luftsei lbahn als “Hängelast”
transportiert. Schwerlasttransporte konnten aus Platzgrün-
den nicht mit der Standsei lbahn transportiert werden,
sondern nur mittels Hängelast mit der Luftsei lbahn.
Im Zeitraum Jänner bis Dezember 1999 wurden mit den
Zügen der Standsei lbahn Lasten im Ausmaß von 914,5
Tonnen bergwärts und 16,5 Tonnen talwärts befördert. Die
Gesamtbeförderung auf der Standsei lbahn der GBK II vom
Jänner 2000 bis einschl ießl ich Oktober 2000 betrug 789,59
Tonnen bergwärts und 27,80 Tonnen talwärts.
Es konnte nicht festgestel l t werden, dass mit den
Wagengarni turen, im Besonderen vor dem
Unglückszeitpunkt, „gefährl iche Güter“ gemeinsam mit
Personentransporten durchgeführt worden waren.
Im Betrieb der Gletscherbahnen Kaprun gab es schon
seit den 80-er Jahren Sicherhei tsbeauftragte, nämlich
Manfred Aigner und Manfred Reisenhofer. Diese wurden
aufgrund neuer gesetzl icher Regelungen zu Sicherhei tsver -
trauenspersonen bestel l t, ebenso noch Günther Lechner.
Diese drei Sicherhei tsvertrauenspersonen absolvierten 1997
ein Seminar für die Ausbi ldung von Sicherhei tsvertrauen-
spersonen. Zusätzl ich zu den drei Genannten wurde vom
Erst- und Zweitbeschuldigten noch Ing. Thomas Stahl , der
Dri ttbeschuldigte, bestel l t. Die Bestel lung des Dri ttbeschul -
digten erfolgte nicht als Sicherhei tsfachkraft.
Der Dr i ttbeschuldigte war von seinem Dienstgeber
beauftragt worden, die “Evalu ierung” des Arbei tsplatzes der
Gletscherbahn Kaprun II vorzunehmen. Aufgrund der Anzahl
der Arbei tnehmer war für die Gletscherbahnen Kaprun II bei
- 127 -
der Evalu ierung im Juni 1999 die Beiziehung einer Sicher-
hei tsfachkraft, als welche der Dri ttbeschuldigte ohnedies
nicht bestel l t wurde, gesetzl ich zwar vorgesehen, konnte
jedoch an externe Stel len vergeben werden, was von den
GBK auch geschehen ist (Beauftragung der Versicherungs-
anstal t der österreichischen Eisenbahner).
Die Verpfl ichtung zur Gefahrenevaluierung und
Dokumentation für die Arbei tsstätten mit weniger a ls 250
Beschäft igten bestand sei t 1.1.1997, für Arbei tsstät ten mit
mehr als 250 Beschäftigten sei t 1.1.1995, wobei es al ler -
dings ausreichend war, zu diesem Termin mit der Gefahrene-
valuierung und der Dokumentation zu beginnen. Die Fr isten
für die Fertigstel lung der Gefahrenevaluierung und der
Dokumentation (Ausfül len und Ergänzen des Merkblattes zur
Gefahrenevaluierung) wurden, je nach der Anzahl der
beschäft igten Arbei tnehmer pro Arbei tsstätte, zei t l ich gestaf -
fel t. Aufgrund der Anzahl der Arbei tnehmer war für die GBK
II bei der Evalu ierung im Juni 1999 die Beiziehung einer
Sicherhei tsfachkraft, als welche der Dri ttbeschuldigte
ohnedies nicht bestel l t wurde, gesetzl ich nicht vorgesehen.
Zur beruf l ichen Qual i f ikation wird auf die Eingangsaus-
führungen zum Dri ttbeschuldigten verwiesen. Ing. Thomas
Stahl war als Betriebslei ter und aufgrund seiner berufl ichen
Qual i f ikation durchaus in der Lage, die ihm übertragene
Verpfl ichtung zur Erstel lung von Sicherhei ts- und Gesund-
heitsschutzdokumenten vorzunehmen. Das hiezu noch erfor -
derl iche Methodenwissen bezügl ich des Vorganges bei einer
Evaluierung hat der Dri ttbeschuldigte sich im Rahmen eines
Kurses beim W irtschaftsförderungsinsti tut (WIFI) erworben.
Dieser WIFI-Kurs ste l l te die Methodik der Evaluierung zwar
am Beispiel eines Arbei tsplatzes eines Koches dar, war
dieses Lehrbeispiel jedoch ausreichend, um die Methodik
der Evaluierung zu erlernen. Die Veranstal tung (WIFI-Kurs),
- 128 -
an welcher der Dri ttbeschuldigte tei lgenommen hatte, lautete
“Gefahrenermitt lung im Betrieb für Tour ismus und Freizei t -
wirtschaft”, dauerte zwei Stunden und war eine reine Infor-
mation zum Thema Gefahrenermit t lung. Vortragender war
Dr. Helmut Derler von der Al lgemeinen Unfal lversicherungs-
anstal t (AUVA) Salzburg. Nach Besuch dieser Informations-
veranstal tung konnte auch keine Prüfung abgelegt werden,
den Kurstei lnehmern gingen im Kurs auch entsprechende
Unterlagen zu diesem Thema zu. In diesem Kurs wurde u.a.
auch behandelt und an Hand von Musterbeispielen erläutert
die Erfül lung der Dokumentationspf l icht gemäß der Verord -
nung über die Sicherhei ts- und Gesundheitsschutzdoku-
mente (DOK-VO). Mit diesem Kurs sol l ten den Betrieben die
Bestimmungen des Arbei tnehmerInnenschutzgesetzes zur
Kenntnis gebracht werden, nach denen Gefahren im Betrieb
zu evaluieren sind, und zwar vom Betriebsinhaber, beauf-
tragten Arbei tnehmern des Betriebes oder außenstehenden
Partnern. Diese Bestimmungen und die praktische Abwick-
lung wurden den Kurstei lnehmers geschi ldert. Die vermittel -
ten Evaluierungsmethoden, beispielsweise demonstriert am
Arbeitsplatz eines “Koches”, trafen auch auf d ie Gletscher -
bahnen Kaprun zu.
An den Dri t tbeschuldigten war nicht das Erfordernis
der Qual i f ikation einer Sicherhei tsfachkraft im Sinne des
§ 73 Arbei tnehmer Innenschutzgesetz gestel l t.
Am 10.6.1999 fand durch den Dri ttbeschuld igten im
Bereich der Gletscherbahnen Kaprun II eine erstmal ige
Ermitt lung und Beurtei lung der Gefahren statt. Der Dri ttbe-
schuldigte verwendete dabei die vorgedruckten Formblätter
des österreichischen Fachverbandes für Sei lbahnwesen und
hatten ihn seine fachspezi f ischen Kenntnisse auch als
Betriebslei ter qual i f iziert, die aus dem Betrieb der Bahn
resultierenden Gefährdungspoten tiale zu erkennen.
- 129 -
Es war nicht Gegenstand der vom Dri ttbeschuldigten
durchgeführten Evalu ierung, die Überprüfung grundsätzl icher
Konstruktionsmerkmale von Bauwerken oder Fahrzeugen und
das Aufspüren nicht offensichtl ich erkennbarer Gefährdun-
gen für den Arbei tnehmer am entsprechenden Arbei tsplatz
durch verdeckt l iegende Einbauten vorzunehmen.
Am 28.1.1999 stel l ten die Gletscherbahnen Kaprun AG
bei der Versicherungsanstal t der Österreichischen Eisenbah-
nen W ien einen Antrag auf kostenlose sicherhei tstechnische
(durch eine Sicherhei tsfachkraft) und arbei tsmedizin ische
Betreuung (durch einen Arbei tsmediziner). Dieser Antrag und
dessen Übernahme wurde von der Versicherungsanstal t der
Eisenbahnen bestätigt.
Zuvor hatte der vorerwähnte Fachverband für Sei lbahn-
wesen in seinem Schreiben vom 29.12.1998 noch darauf
hingewiesen, dass mit der Inanspruchnahme der kostenlosen
Begehung durch eine Sicherhei tsfachkraft bzw. Arbei tsmedi -
ziner der Arbei tgeber seiner Pfl icht zur sicherhei tstechni -
schen und arbei tsmedizinischen Betreuung der
Arbeitsstätten nachkommt.
Mit Fax vom 18. Oktober 2000 tei l te die Versicherungs-
anstal t der Eisenbahnen den Gletscherbahnen Kaprun mit,
dass es erst im August 2000 gelungen sei , für die präventiv -
dienstl i che Betreuung von Sei lbahnarbeitsstätten außerhalb
von Tirol und Vorarlberg Verträge mit Sicherhei tsfachkräften
und Arbeitsmedizinern abzuschl ießen. In diesem Fax wurde
von der Versicherungsanstal t der Eisenbahnen den
Gletscherbahnen Kaprun der Begehungstermin mit 6.12.2000
mitgetei l t. Vor August 2000 stand überhaupt keine ausrei -
chende Zahl von Sicherhei tsfachkräften zur Verfügung,
welche die gesetzl ich geforderte Ausbi ldung im Ausmaß von
288 Unterrichtseinheiten gemäß der Sicherhei tsfachkräfte -
verordnung (SFK-VO BGBl Nr 277/95) gehabt hätten.
- 130 -
Die Begehung der Anlagen der Gletscherbahnen
Kaprun fand am 6. und 7. Dezember 2000 sowie am 15. und
16. März 2001 im Rahmen einer Musterbegehung mit al len
für d ie Versicherungsanstal t der Eisenbahner tätigen
Arbeitsmedizinern und Sicherhei tsfachkräften stat t. Im Zuge
dieser Begehungen wurden auch die
Evaluierungsdokumente, einschl ießl ich der vom Dri t tbeschul -
digten am 10.6.1999 erstel l ten Sicherhei ts- und Gesund-
heitsschutzdokumentat ion, überprüf t und als vorschri ftskon-
form beurtei l t.
Mit Schreiben vom 4.12.2001 hat die Versicherungsan-
stal t der Österreichischen Eisenbahnen den Gletscherbah-
nen Kaprun noch mitgetei l t, dass nach der Begehung im
Dezember 2000 und März 2001 die Evaluierungsdokumente
der jewei l igen Arbei tsstätten überprüft und als vol lständig
und vorschri f tskonform - ja sogar ausdrückl ich als vorbi ldl ich
- beurtei l t werden. In dem zi t ierten Schreiben wurde den
Gletscherbahnen auch attestiert, dass dem Arbeitnehmer -
schutz bei den Gletscherbahnen Kaprun überdurchschnitt l ich
große Bedeutung beigemessen wi rd. Mit Schreiben vom
12.12.2001 hat die Versicherungsanstal t der Österreichi -
schen Eisenbahnen noch ergänzt, dass bei Beauftragung
einer geeigneten Person mit der Evaluierung durch den
Arbeitgeber es n icht um einen formel len Ausbi ldungsnach-
weis oder um eine bestimmte formel le Qual i f ikation geht,
wobei die von den Gletscherbahnen Kaprun durch den Dri tt -
beschuld igten erstel l ten Sicherhei ts- und Gesundheits -
schutzdokumente sowohl formel l als auch inhal t l ich als
vorschri ftsmäßig, ja zum Tei l vorbi ldl ich, beurtei l t werden.
Zum Bereich “Alpincenter” am Kitzsteinhorn:
Für den Umbau des Alpincenters der Gletscherbahnen
Kaprun AG wurde im Jahr 1999 von den Gletscherbahnen bei
- 131 -
der Gemeinde Kaprun um baurechtl iche Genehmigung
angesucht. An die Bergstation der Gletscherbahn wurde sei t
der eisenbahnrechtl ichen Betriebsbewi l l igung im Jahr 1974
eine Hal le, WC-Anlagen sowie ein Restaurant angebaut. Bis
1999 gab es in der Bergstation der Gletscherbahn keine
wesentl i chen baul ichen Veränderungen. Auch beim Umbau
des Alpincenters im Jahr 2000 (genehmigt 1999) waren die
baul ichen Änderungen im Bereich der Bergstation der
Gletscherbahn geringfügig und beschränkten sich auf
Änderungen der Ausgangs- und Eingangsschleusen. Grund-
lagen für die Genehmigung waren Einreichpläne des
Planungsbüros Dipl .- (HTL) Ing. Aigner und waren die
wesentl i chen geplanten Baumaßnahmen, die Neugestal tung
der Ankunfts-Warte-Hal le, die Neugestal tung der Räumlich -
kei ten Skischule und Information, der Sport-Shop sowie die
Neuausführung einer ergänzenden WC-Anlage.
Bei der Bezirkshauptmannschaft Zel l am See wurde um
die Errichtung eines Zu- und Aufbaues samt Lüftungs- und
Kühlanlagen im Alpincenter im März 1999 angesucht. Die
hiebei geplanten Baumaßnahmen waren ident mit jenen im
Bauverfahren. Das Umbauvolumen lag bei rund ATS 98
Mil l ionen netto. Aus feuerpol izei l icher Sicht wurden vorge-
schrieben: Für sämtl iche zum Einbau gelangenden Brand-
schutztüren und Brandschutzverglasungen sind zum
Nachweis der Qual i f ikation Prüfzeugnisse und Einbaubestät i -
gungen vorzulegen.
Ausdrückl ich wurde im Verwaltungsverfahren festge-
hal ten: Der Bereich des Schrägaufzuges und jene Räumlich-
kei ten, die dem Bahnpersonal dienen, werden im Wesentl i -
chen nicht umgebaut.
Da es sich um keinen wesentl ichen Umbau handelte,
sondern für den Bahnbereich nur e in Türentausch eintrat,
war ein Auftreten des Erstbeschuldigten als sogenannte Ҥ
- 132 -
15 Eisenbahngesetz verzeichnete Person” nicht erforderl ich,
sondern trat Ing. Manfred Mül ler im Sinne des § 38 Abs. 4
Eisenbahngesetz bei diesem Behördenverfahren in Erschei -
nung.
Der Umbau des Alpincenters wurde von der Gemeinde
Kaprun mit Bescheid vom 19.4.1999 zur Zahl 173/99
baurecht l ich und von der Bezirkshauptmannschaft Zel l am
See mit Bescheid vom 17.3.1999 gewerberechtl ich geneh-
migt. Im zi t ierten Baubewi l l igungsbescheid der Gemeinde
Kaprun ist unter Punkt 19. enthal ten: “Die Vol lendung der
Baumaßnahmen und die Aufnahme der Benützung ist der
Baubehörde vom Bauherrn schr i ft l ich anzuzeigen. Die Benüt -
zung des Baues oder einzelner Tei le darf erst aufgenommen
werden, wenn die Anzeige vol lständig erfolgt ist, das heißt ,
der Anzeige sind anzuschl ießen:
a. eine Bestätigung des Bauausführenden oder Bauführers
über die der Bewi l l igung gemäße und den Bauvorschri ften
entsprechende Bauausführung,
b. ein Überprüfungsbefund des Rauchfangkehrermeisters
über die vorschri ftsgemäße Ausführung der Rauch- und
Abgasfänge von Feuerstätten ...”.
Die im Baubescheid geforderte Vol lendungsanzeige
zum Umbau des Alpincenters gem. § 17 des Salzburger
Baupol izeigesetzes wurde vom Beschuldigten Dipl .- (HTL)
Ing. Karl Aigner mit Datum 29.10.2000, von der bauausfüh-
renden Firma Empl Bau GesmbH mit Datum 2.11.2000 und
vom Bauherrn mit Datum 20.11.2000 unterzeichnet an die
Gemeinde Kaprun übermittel t.
Für die Gletscherbahn, einschl ießl ich Stationsgebäude,
ist das Bundesministerium für Verkehr, Innovation und
Technologie zuständig. Für den Bau bzw. Umbau des Alpin-
centers der Bürgermeister der Gemeinde Kaprun als Bau-
- 133 -
und Feuerpol izeibehörde, für die Betriebsanlagen im Alpin -
center die Bezirkshauptmannschaft Zel l am See als Gewer-
bebehörde zuständig. Damit fal len die Ein- und
Ausgangsschleusen in der Bergstation der Gletscherbahn,
die in den Umbau miteinbezogen waren, zunächst auch in
die Zuständigkei t des Bundesministeriums. Im Zuge des
Verwaltungsverfahrens jedoch wurde vom Verhandlungslei ter
der Bezirkshauptmannschaft Zel l am See, Mag. Harald
Wimmer, festgestel l t, dass es sich in diesem Bereich um
Veränderungen in geringem Umfang handelt und es so
keiner eisenbahnrechtl ichen Baugenehmigung und keiner
eisenbahnrechtl ichen Betriebsbewi l l igung bedurf te. Während
der Umbauarbeiten gab es einen laufenden Betrieb des
Alpincenters, welches ja Al tbestand war. Ebenso fuhr die
Bahn auch während der Umbauarbeiten mit Ausnahme der
Revisionszeiten. Nachdem der Bahnbereich von den Umbau-
arbei ten nicht berührt wurde und diesbezügl iche Auflagen
daher nicht vorhanden waren, bedurfte es bei Durchführung
der Baumaßnahmen bzw. zuvor auch nicht der Beiziehung
des Erstbeschuldigten als sogenannte Ҥ 15 Eisenbahnge-
setz verzeichnete Person”. Mit Schreiben vom 18. 10. 1995
war vom Ministerium bekanntgegeben worden, daß im
Verzeichnis gem. § 15 des Eisenbahngesetzes 1957 i .d.g.F.
Ing. Manfred Mül ler eingetragen wurde.
Der Beschuldigte Dipl .- (HTL) Ing. Karl Aigner hat nach
Besuch der HTL in Salzburg, Fachrichtung Hochbau, im Jahr
1991 in Niedernsi l l ein Büro eröffnet, legte 1996 die Baumei -
sterprüfung ab und erlangte in der Folge weitere Qual i f ika -
tionen. Er ist der gewerberechtl iche und handelsrechtl i che
Geschäftsführer der Dipl .- (HTL) Ing. Karl Aigner
Planungsges.m.b.H., wobei seine Fi rma sich wesentl ich mit
der Planung und ört l ichen Bauaufsicht im Bereich Hochbau
beschäft igt, bevorzugt im Pinzgau. Das Bauvorhaben Umbau
- 134 -
des Alpincenters der Gletscherbahnen Kaprun war nicht sein
erster Auftrag, den er für die Gletscherbahnen durchführte.
Mit Auftragsertei lung, und zwar mit Bauvertrag vom
12.5.1999, übergab der Bauherr, die Gletscherbahnen
Kaprun AG, an die Firma Empl Bau GesmbH mit Si tz in
Mittersi l l die Ausführung der Baumeisterarbei ten für das
Bauvorhaben Um- und Erweiterungsbau Alpincenter
Kitzsteinhorn. Auftraggeber des Vertrages waren sohin die
Gletscherbahnen Kaprun und Auftragnehmer die Firma Empl
Bau GesmbH aus Mittersi l l . Der Vertrag wurde auch vom
Beschuldigten Dipl .- (HTL) Ing. Kar l Aigner als Planer mitun-
terfert igt, dem auch die ört l iche Bauaufsicht über tragen
wurde.
Das Alpincenter, der Restaurantbereich mit Hal le
einschl ießl ich Toi let teanlagen, i st von der Bergstation der
Gletscherbahn durch zwei Schleusen getrennt. In der
Bergstat ion ankommende Fahrgäste gelangen durch die
Ausgangsschleuse zur Hal le und von dort ins Freie oder in
den Restaurantbereich. Die Tal fahrenden Gäste gelangen
von der Hal le über die Eingangsschleuse auf den Bahnsteig
der Bergstation. Beide Schleusen (Ein- und Ausgang) sind
mit je zwei automatischen Schiebetüren ausgestat tet.
Ursprüngl ich, also b is zum Umbau 2000, gab es keine brand-
schutztechnische Trennung zwischen der Hal le im Alpincen-
ter und der Bergstat ion. Auch die Schleusentüren (Schiebe-
türen) hatten keine brandschutztechnische Qual i f ikation. Die
Steuerung dieser Schleusentüren erfolgte durch den Maschi -
nisten über Taster. Bei einem Stromausfal l bl ieben diese
Türen in der jewei l igen Stel lung (offen, geschlossen oder
dazwischen) stehen.
Im Zuge des Umbaues wurde eine brandschutztechni -
sche Trennung zwischen Alpincenter und Bergstation herge-
stel l t. Dabei wurden die inneren Glastrennwände der
- 135 -
Schleusen, bahnseit ig, in brandhemmender Bauweise (F 30
gemäß ÖNORM B 3800) erstel l t. Die bahnseitigen Schiebetü -
ren der Schleusen - Automatikschiebetüren - wurden
ebenfal ls erneuert und als Brandschutzschiebetüren (T 30
gemäß ÖNORM B 3852) ausgeführt. Beidsei t ig d ieser Brand-
schutzschiebetüren waren automatische Brandmelder
(Frühwarnsystem) vorgesehen, die bei Auftreten von Rauch
zum automatischen Schl ießen der Türen führen sol l ten. Die
Rauchmelder samt Steuereinhei ten wurden erst nach dem
Ereignis vom 11.11.2000 eingebaut. Als Sicherhei tseinrich-
tungen waren Lichtschranken eingebaut, die Steuerung der
Schleusentüren erfolgte durch den Maschinisten.
An die äußeren hal lensei t igen Schleusentüren waren
keine brandschutztechnischen Anforderungen gestel l t.
Steuerungstechnisch war vorgesehen, dass diese bei Strom-
ausfal l aufgehen und in offenem Zustand stehen bleiben. Die
Brandschutztüren (innere Schleusentüren) mussten bei
Stromausfal l oder beim Auftreten von Rauch in die
Geschlossenstel lung fahren und so einen Brandabschnit t
bi lden.
Der Beschuldigte Dip l .- (HTL) Ing. Karl Aigner
verfasste in der Folge die Ausschreibungen und die
Leistungsverzeichnisse, ebenso hatte er auch die Überwa-
chung der Ausführungen über. Bei den Behördenverhandlun-
gen war er ebenfal ls zugegen. Festgestel l t wird, dass der
Beschuld igte Dipl .- (HTL) Ing. Karl Aigner nicht der Baufüh-
rer im Sinne des Salzburger Baugesetzes war, sondern dies
stets die Fa. Empl Bau GesmbH.
Die Gletscherbahnen Kaprun hatten im bau- und
gewerbebehördl ichen Verfahren bescheidmäßig die Auflage
erhalten, dass für sämtl iche zum Einbau gelangenden Brand-
schutztüren und Brandschutzverglasungen zum Nachweis
der Qual i f ikation Prüfzeugnisse und Einbaubestät igungen
- 136 -
vorzulegen sind. Weitere Auflagen hinsichtl ich der Brand-
schutztüren erfolgten von Seiten der Verwaltungsbehörde
nicht. Nach einem Leistungsverzeichnis, welches der
Beschuld igte Dipl .- (HTL) Ing. Karl Aigner erstel l t hat te,
richtete die Firma ATS Automatik-Tür-Systeme GesmbH, ein
Anbot und erhiel t im Juni 2000 den Zuschlag. Es handelte
sich dabei um einen Auftrag zum Austausch und zur Neuher-
stel lung der nahezu gesamten Türanlagen des Alpincenters.
Der Auftrag umfasste den Austausch von rund ein Dutzend
Fluchttüren sowie insgesamt acht Brandschutztüren. Das
Leistungsverzeichnis als Grundlage des Vertragsverhäl tnis -
ses zwischen den Gletscherbahnen Kaprun und der Firma
ATS stel l te bei den Brandschutztüren die Anforderung, dass
sich diese bei einem Netzausfal l mittels einer wartungsfreien
Nickel-Kadmium-Batter ie selbstständig schl ießen. Weiters
war vertragsgegenständl ich, dass die Türen den Al lgemeinen
Bestimmungen der Ö-Norm für automatische Türen und
Toren entsprechen, von befugter Stel le abgenommen und mit
einem Prüf- bzw. Typenbuch versehen sind. Der Vertrag
zwischen den Gletscherbahnen Kaprun AG und der F irma
ATS wurde mit 22.5.2000 unterfert igt.
Der Beschuldigte Franz Lidauer hat 1992 bei der Firma
ATS als Monteur begonnen, wurde 1993 Montagelei ter und
ist sei t 1995 technischer Lei ter dieser Firma.
Sein Aufgabenbereich ist es, ab Auftragsertei lung den
Auftrag zu bearbei ten, was zunächst eine Übersicht über d ie
Baustel le bedeutet, die Terminkoordination vom Eingang des
Auftrages bis zur Montage sowie die Durchführung der
notwendigen Bestel lungen. Auch die Eintei lung der Montage
für die Baustel len erfolgt durch ihn. Mit dem gegenständl i -
chen Auft rag wurde Franz Lidauer erstmal ig im Mai 2000
konfront iert, damals bekam er von der Geschäftslei tung die
sogenannte interne Auftragsbestätigung.
- 137 -
Er begab sich nach Erhal t des Auftrages mehrfach zur
Baustel le Alpincenter, nahm dor t Besichtigungen vor und
auch die Naturmaße für die er forderl ichen und bestel l ten
Türen ab. Seine Firma, ATS, zeichnete dazu auch die erfor-
derl ichen Pläne. Es war bei der in Rede stehenden Brand-
schutztüre, welche den Bahnbereich vom Alpincenter
abtrennt, vorgesehen, dort auch eine elektromagnetische
Verriegelung einzubauen. Es hatte diese Brandschutztüre im
Bereich des Bahnsteiges und Alpincenter gemeinsam mit
einer gegenüberl iegenden ebenfal ls automatischen Schiebe-
tür die Funktion einer Schleuse zu erfül len, um damit die
auftretenden Luftströmungen aus dem Tunnelbereich in das
Gebäudeinnere des Alpincenters zu unterbrechen und
anderersei ts einen Brandabschnitt zu bi lden.
Es war in diesem Zusammenhang von der Verwaltungs-
behörde (auch aufgrund der behördl ichen Zuständigkei t) nur
an einen Brandausbruch im Alpincenter gedacht worden, wo
sich u.a. d iverse gastronomische Einrichtungen befnden und
sol l ten Fahrgäste im Bahnsteigbereich vor einem derartigen
Brandgeschen geschützt werden.
Dazu kommt, dass zwischen der Tal - und Bergstation
durch den Stol len e ine direkte Verbindung besteht, über die
- je nach Wetterlage und herrschendem Luftdruck - beträcht -
l iche W indgeschwindigkei ten auftreten können. Auch um
dies zu verhindern, wurden für die ankommenden und abfah-
renden Passagiere zwei Schleusen vom Bahnhofsbereich in
das Alpincenter errichtet.
Bei Einfahren des Zuges in die Bergstation wurden
jewei ls vom Maschinisten die Türen geöffnet, und zwar
wurde zunächst die Schiebetüre im Bahnsteigbereich geöff -
net, sodass die Fahrgäste vom Bahnsteig, über die Schleuse
zum Alpincenter gelangen konnten. Dabei bl ieb die Türe zur
Hal le des Alpincenters vorerst geschlossen. Nachdem die
- 138 -
Fahrgäste innerhalb des Schleusenraumes versammelt
waren, wurde vom Maschinisten die Schiebetüre zum
Bahnsteigbereich geschlossen und jene zur Hal le des Alp in-
centers geöffnet.
Durch diese Vorgangsweise gab es keine direkte
ungehinderte Verbindung zwischen dem Bahnsteig und der
Hal le des Alpincenters. Die Schiebetüren der etwas kleine-
ren Schleuse für die in Richtung Tal fahrenden Personen
wurden vom Maschinisten in umgekehrter Reihenfolge
gesteuert.
Von der Behörde war die Ausführung der beschriebe-
nen bahnsteigsei t igen Schleusentüren als Brandschutztüren
vorgeschrieben worden. An die hal lensei t igen Schleusentü-
ren waren keine brandschutztechnischen Anforderungen
gestel l t worden. Bei diesen hal lensei t igen Schleusentüren
war technisch vorgesehen, dass diese bei einem Stromaus-
fal l aufgehen und in geöffnetem Zustand verbleiben.
Die Brandschutztüren im Bahnsteigbereich mussten bei
einem Stromausfal l oder bei dem Auftreten von Rauch in die
Geschlossenstel lung fahren und so einen Brandabschnit t
bi lden.
Die in Rede stehende Türe wurde von der Firma ATS,
etabl ier t in 4844 Regau, bei der Firma Kreuzroi ther
Ges.m.b.H. in Schörfl ing bestel l t und erfolgte von der Firma
ATS nur die Montage im Alpincenter. Die Fertigung der
Türen beruhte auf Bauelementen der Firma Schüco, zuvor
wurde eine brandschutztechnische Beurte i lung von dem
Insti tut für Brandschutztechnik und Sicherhei tsforschung
(IBS) in Linz eingeholt.
Im Auft rag der Firma ATS an die Firma Kreuzroi ther
war berei ts vermerkt, dass die Firma Kreuzroi ther die Brand-
schutzschiebetüren durch das IBS prüfen lassen sol l te. Am
25.9.2000 wurde ein Vertrag zwischen der staatl ich
- 139 -
akkredi t ierten Prüfanstal t, nämlich dem Insti tut für Brand-
schutztechnik und Sicherhei tsforschung GesmbH in Linz und
der Fi rma Kreuzroi ther Metal lbau GesmbH geschlossen, wo
es um die brandschutztechnische Beurtei lung der Schiebe-
türkonstruktionen im Alpincenter ging. Der Auftrag lautete
konkret: “Brandschutztechnische Beurtei lung im Objekt
“GBK”. Eine brandschutztechnische Beurte i lung konnte
ausschl ießl ich für die zweiflügel igen Türelemente vorgenom-
men werden, h insichtl ich der Selbstschl ießeinrichtung und
deren automatischen Schl ießregelung erfolgte keine Beurte i -
lung durch das IBS obwohl grundsätzl ich eine Brandschutz-
türe samt Schl ießmittel a ls Einheit zu betrachten und zu
prüfen (Erstprüfung) ist.
Als Sachbearbeiter der staatl ich akkredi t ierten Prüf-
und Überwachungsstel le IBS wurde der Direktor-Stel lvert re-
ter Ing. Helmut Peherstor fer genannt. Grundlage der Beurtei -
lung war die Ö-Norm B 3800, Tei l 2, die sich auf das Brand-
verhal ten von Baustoffen und Bautei len generel l bezieht
sowie die Ö-Normen B 3852 und B 3850.
Der Projektlei ter der Firma Kreuzroi ther, Ing. Peter
Preinerstorfer, ging davon aus, dass die Überprüfung der
Türantriebe von der Firma ATS direkt veranlasst werde.
Nach Fertigstel lung der Elemente - Rahmen und Verglasung
- ohne Steuerung wurden diese verpackt und an die Firma
ATS versandt.
Die Firma Kreuzroi ther fert igte entsprechend der von
Firma ATS vorgelegten Konstruktionsunterlagen und erhiel t
am 9.10.2000 das Prüfzeugnis des IBS.
Sämtl iche Türen wurden auftragsgemäß im September
2000 eingebaut und erfolgte die Übergabe an den Bauherrn
am 28.9.2000. Ursprüngl ich war vorgesehen, bei den in
Rede stehenden Brandschutzschiebetüren auch eine elektro-
magnetische Verriegelung vorzusehen. Eine solche
- 140 -
elektromagnetische Verr iegelung hat grundsätzl ich mit einem
Schl ießmechanismus, das heißt mit der Frage eines einmal i -
gen oder mehrmal igen Schl ießens nichts zu tun. Die Schl ieß-
funktion einer solcher Brandschutzschiebetüre ist auch
gegeben, wenn keine elektromagnetische Verriegelung
vorhanden ist. Es dient eine elektromagnetische Verr iege-
lung im Wesentl i chen dem Objektschutz. Bei Vorl iegen bzw.
Einbau einer elektromagnetischen Verriegelung ist stets
auch noch ein Notschalter vorhanden, damit erforderl ichen-
fal ls die elektromagnetische Verriegelung geöffnet werden
kann. Eine elektromagnetische Verriegelung ist daher mit
dem Versperren einer normalen Türe vergl eichbar.
Über ausdrückl ichen Wunsch des Zweitbeschuldigten
Ing. Günther Brennsteiner vom 8.9.2000 wurde die elektro-
magnetische Verriegelung an der in Rede stehenden Brand-
schutzschiebetüre ausgebaut, worüber sich der Monteur der
Firma ATS, Albert Hemetsberger, einen Vermerk anlegte und
auch Rücksprache mit seiner Firma hiel t. Im Bautagesbericht
Nr. 2 vom 8.9.2000 ist dazu vermerkt: “Ebenfal ls besprochen
mit Herrn Ing. Günther Brennsteiner werden die AT nicht
versperr t, daher werden die E-Schlösser nicht benötigt.”
Unterfer tigt wurde dieser Vermerk vom Zweitbeschuldigten
und dem ATS-Mitarbei ter Albert Hemetsberger.
Festgestel l t wird, dass die gegenständl iche Brand-
schutzschiebetüre auch ohne elektromagnetische Verriege-
lung der Ö-Norm B 3852 entsprach.
Der Zweitbeschuldigte erklärte dem Monteur Hemets-
berger, dass er die elektromagnetische Verriegelung deswe-
gen nicht mont iert haben wol le, da er keine Verriegelung der
Türen wünsche. Ebenso wol l te der Zweitbeschuld igte auch
die Notauf-Schalter n icht montiert haben, da er die Vermu-
tung hegte, dass während des Tagesbetriebes Fahrgäste
darauf drücken und so die Türen ständig of fen stehen
- 141 -
würden. Ein Notauf-Schalter hat die Funktion, dass die Türe
aufgeht und in offener Posi t ion stehen bleibt.
Albert Hemetsberger hatte damals im Auftrag der Firma
ATS im September und Oktober 2000 sämtl iche Innentüren
zu montieren, wobei neben ihm noch die Mi tarbei ter W alter
Busato, Gerald Mal i und Rudolf Hasl inger der Firma ATS
tätig waren .
Der 1968 geborene Sechzehntbeschuldigte Ing. Johann
Penninger war damals als Prüftechniker im Zivi l ingenieur-
büro Dipl .-Ing. Hermann Pietsch in Ried im Innkreis beschäf -
t igt. Von seinem Arbei tgeber Dipl .- Ing. Hermann Pietsch
erhiel t der Beschuldigte Ing. Johann Penninger unter
anderem den Auftrag, die Funkt ion der bahnseit igen Brand-
schutzschiebetüren zu überprüfen.
Für d ie Prüfung der in Rede stehenden Türe gibt es
zwei Normen, die zu beachten sind: Einersei ts die Ö-Norm B
1205, welche im Wesentl ichen sicherhei tstechnische
Belange betri fft und anderersei ts die Ö-Norm B 3852, die
zum Gegenstand den Brandschutz hat. Eine Prüfung nach
Ö-Norm B 3852 darf nur durch eine staatl ich akkredi t ierte
Prüfanstal t erfolgen, was durch das Insti tut für Brandschutz -
technik und Sicherhei tsforschung GesmbH in Linz auch
geschehen ist. Für eine Prüfung nach dieser Norm waren
weder die hier Beschuldigten noch der Vorgesetzte des
Sechzehntbeschuldigten befugt . Die brandschutztechnische
Prüfung nach Ö-Norm B 3852 ist ausdrückl ich einer dazu
befugten und hiefür akkredi t ierten Prüfanstal t vorbehalten.
Das Attest einer derartigen Prüfanstel l t ist eine öffentl iche
Urkunde.
Der Sechzehntbeschuldigte Ing. Johann Penninger
hatte daher den Auftrag, die Türe sicherhei tstechnisch nach
Ö-Norm B 1205 zu prüfen. Diese Norm bestimmt die
- 142 -
Antriebe, Steuerungen und Sicherhei tseinrichtungen von
Toren. Es ist die Prüfung nach dieser Norm von einem
Zivi l ingenieurbüro vorzunehmen, welchen Auft rag der Arbei t -
geber des Beschuldigten Ing. Johann Penninger hatte.
Letzterer kam seinem Auftrag nach und begab sich nach
Kaprun zur Prüfung der Tore nach Ö-Norm B 1205. Er prüfte
dabei d ie Type, den Aufste l lungsort, die Abmessungen, die
Bedienung, das Steuersystem, die Sicherhei tseinrichtung,
die Kraftbegrenzungsfunktion, den Motorschutz, Hauptschal -
ter und die Notöffnung. Bezügl ich des Schl ießverhal tens der
Tür war vorgesehen, dass diese Brandschutzschiebetüre
entweder durch Brandmelder oder bei Stromausfal l schloss.
Dies prüfte der Sechzehntbeschuldigte dadurch, dass er die
Anlage vom Netz trennte und konnte er dann feststel len,
dass die Türe vorschr i ftsgemäß zufuhr und verschlossen
bl ieb, was über einen eingebauten Notakku erreicht worden
war.
Rauchmelder waren zu diesem Zeitpunkt von der Firma
ATS berei ts mitgel iefert, jedoch von dieser nicht eingebaut
worden, da das in die Zuständigkei t e ines befugten
Elektrounternehmens fäl l t.
Nach durchgeführter Prüfung und Besichtigung tei l te
der Beschuldigte Ing. Johann Penninger seinem Arbeitgeber
Dipl .-Ing. Hermann Pietsch mit, dass er geprüft habe,
woraufhin von diesem die geforderte Bestätigung des Zivi l in -
genieurbüros ausgestel l t wurde.
Die gegenständl iche Türe hat al le Voraussetzungen
der Ö-Norm 1205 er fül l t . Im Abnahmegutachten des
Dipl .-Ing. Hermann Pietsch, Zivi l ingenieur für Maschinenbau
und al lgemein beeideter und gerichtl ich zerti f izierter
Sachverständiger, ist ausdrückl ich festgehalten, dass das in
Rede stehende Tor der vorgeschriebenen Abnahmeprüfung
unterzogen wurde, al le Torbewegungen durchgeführt worden
- 143 -
sind und (mit Ausnahme eines geringfügigen Mangels betref -
fend Scherstel len) keine Bedenken gegen eine Inbetrieb -
nahme bestehen. Dieses Abnahmegutachten trägt die
Prüfnummer OW 1830a/00 und ist mit 3.10.2000 und
13.4.2001 datiert.
Der Beschuldigte Dipl .- (HTL) Ing. Karl Aigner erhiel t
demnach ein Attest, wonach die komplette und ordnungsge-
mäße Ausführung der Tür bestätigt worden war, wenngleich
sich die Rauchmelder zwar berei ts auf der Baustel le befan-
den, jedoch von der Elektrof i rma noch nicht angeschlossen
waren. Mit diesem Attest des Zivi l ingenieurbüros Dipl .-Ing.
Hermann Pietsch war der Beschuldigte Dipl .- (HTL) Ing. Karl
Aigner der Ansicht, dass die Türe komplett und ordnungsge-
mäß ausgeführt worden war. Damit war aber auch der
Werkvertrag für die Firma ATS und damit für den Beschul -
digten Franz Lidauer vol lständig erfül l t.
Die elektromagnetische Verriegelung spie l te dabei
keine Rol le, sie war nur e in Zubehör, eine Option, und dazu
vorgesehen, dass das Gebäude von außen nicht begehbar
ist. Die Funktion einer Brandschutztüre wird dadurch nicht
berührt, das heißt die Türe schloss auch ohne elektromagne-
tische Verriegelung weiterhin bei Stromausfal l . Grund für
den Wunsch nach Wegnahme der elektromagnetischen
Verriegelung war, dass die Gefahr bestand, dass wartende
Fahrgäste den Notschalter der elektromagnetischen Verrie -
gelung spielerisch betätigen könnten. Die elektromagneti -
sche Verriegelung einer Brandschutztüre ist nirgends vorge-
schrieben. Es handelte sich bei der in Rede stehenden Türe
auch um keine Fluchttüre.
Nach der für diese Türe gel tenden Ö-Norm B 3852 war
ein mehrfacher Schl ießvorgang nicht erforderl ich. Die
Funktion der Schl ießfahrt bei Stromausfal l entsprach den
gestel l ten Anforderungen, die Türe ist r ichtigerweise
- 144 -
zugegangen und hat die Gesamtkonstruktion die durch die
Normen gestel l ten Anforderungen vol l erfül l t.
Ausdrückl ich wird festgestel l t , dass nach der Rechtssi -
tuation damals und heute die eingebaute Brandschutzschie -
betüre nach der Ö-Norm B 3852 nur ein Mal zu schl ießen
hatte und so der Brandabschnitt gebi ldet war. So wurde auch
die in Rede stehende Brandschutztüre unverändert am
8.5.2003 kol laudiert und abgenommen, entsprach sohin
vol l inhal t l ich den Auflagen.
Am 28.9.2000 führte der Fünfzehntbeschuldigte Dipl .-
(HTL) Ing. Karl Aigner Abnahmegespräche mit den am Bau
tätigen Professionisten, wobei es um keine behördl iche
Abnahme ging, sondern nur darum, al lenfal ls vorhandene
baul iche Mängel mit den Professionisten festzustel len. Im
Wesentl i chen ging es bei dieser Begehung am 28.9.2000
darum, abzuklären, ob aufgrund der durchgeführten Arbei ten
und al l fäl l iger Mängel hier die Zahlungswünsche in vol lem
Umfang gerechtfertigt sind oder nicht. Es war daher die
Abnahme vom 28.9. ein Gespräch des Beschuldigten Dipl .-
(HTL) Ing. Kar l Aigner mit den Professionisten und hatte
dieses mit der Frage einer funktionsfähigen Türsteuerung
überhaupt nichts zu tun. An diesem Tage jedoch wurde
festgestel l t, dass die Türe zwar in Ordnung sei , jedoch
Kratzer aufwies, sodass die Abnahme der Türe vorbehalt l ich
einer weiteren Prüfung - auf Mängel - erfolgte.
Ein Zusammenhang zwischen der Abnahme vom
28.9.2000 und der Vol lendungsanzeige nach § 17 des
Salzburger Baupol izeigesetzes besteht nicht.
Mit dieser Bauvol lendungsanzeige hatte der Beschul -
digte Dipl .- (HTL) Ing. Karl Aigner nichts zu tun, ebenso
wenig lag es in seinem Verantwortungsbereich und seinen
Mögl ichkei ten, aber auch nicht in dem Kompetenzbereich der
Beschuld igten Franz Lidauer und Ing. Johann Penninger,
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den Betrieb und die Fahrten der Gletscherbahn stoppen oder
durchführen zu lassen. Sowohl der Bahnbetrieb wie der
Betrieb des Alpincenters während der laufenden Umbauar -
bei ten erfolgte auf gesicherter rechtl icher Grundlage.
Der Beschuld igte Dipl .- (HTL) Ing. Karl Aigner, der
zwar zur Abgabe der Bauvol lendungsanzeige nicht verpfl ich -
tet war, fühl te s ich aber angehalten, das entsprechende
Formular an die bauführende Firma Empl Bau GesmbH zu
übersenden. Nach Unterschri ftsleistung durch diese Firma
lei tete der Beschuldigte Dipl . - (HTL) Ing. Karl Aigner dieses
Formular mit der Unterschri ft von der Firma Empl Bau
GesmbH an die Gletscherbahnen Kaprun weiter, wo es
unterschrieben und der Gemeinde übersandt werden sol l te.
Das Bauvol lendungsformular wurde jedoch im Büro der
Gletscherbahnen Kaprun belassen und verspätet weiter
gereicht.
Bei der gegenständl ichen Brandschutzschiebetüre wird
noch festgehalten, dass die Türe beim Brand vom
11.11.2000 vorschri ftsgemäß geschlossen hat, nämlich nach
Stromausfal l in die Geschlossen-Stel lung fuhr und so den
Brandabschnitt gebi ldet hat. Dabei spiel te es keine Rol le,
dass die Rauchmelder noch nicht montiert und angeschlos-
sen waren, da einersei ts die Türe ohnedies nach Stromaus-
fal l in die Geschlossen-Stel lung fuhr und den Brandabschnit t
bi ldete und anderersei ts auch funktionsfähige und unter
Strom stehende Rauchmelder nicht für ein W iederverschl ie-
ßen der Brandschutztüre hätten sorgen können.
Die im Alpincenter/Bahnsteigsbereich angebrachten
Lüftungsschächte waren mit Brandschutzklappen ausgerü-
stet welche so konzipiert sind, dass s ich d iese bei einer
Temperatur von 70° C schl ießen (thermisch ausgelöste
Brandschutzklappen).Durch das Brandgeschehen vom
11.11.2000 und die Rauchentwicklung in diesem Bereich
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kam es zu keinem Schl ießen der Klappen der Lüftungs-
schächte, da die Auslösetemperatur der Brandschutzklappen
nicht erreicht bzw. überschri tten worden ist. Durch den
Stromausfal l war die gesamte Anlage zu diesem Zeitpunkt
nicht mehr in Betrieb und konnte daher keine Luft mehr
ansaugen. Die Lüf tungsanlage ist daher für das weitere
Geschehen ohne Relevanz.
Am 8.5.2002 wurden die Überprüfungsverfahren der
baubehördl ichen Genehmigung und der gewerbebehördl i -
chen Bewi l l igung des Um- und Erweiterungsbaues des Alpin-
centers in Kaprun von der Gemeinde Kaprun und von der
Bezirkshauptmannschaft Zel l am See durchgeführt. Für die
Belange des vorbeugenden Brandschutzes standen den
Kommissionen der hochbautechnische Amtssachverständige
Ing. Johann Struber von der BH Zel l am See und Ing. Rudolf
Liska von der Salzburger Landesstel le für Brandverhütung
zur Verfügung. Gegenstand der Überprüfungsver fahren war
die Feststel lung des plan- und bescheidgemäßen Konsenses
mit den genehmigten/bewi l l igten Unterlagen. In diesem
Zusammenhang wurden auch die geforderten Atteste für die
einzelnen Gewerke, so unter anderem auch für die eingebau-
ten Brand- und Rauchschutztüren vorgelegt. Mit Bescheid
vom 23.5.2002 der Gemeinde Kaprun, Zahl 1227/2000 wurde
festgestel l t, dass das Bauvorhaben “Umbau-, Zubau- und
Aufbauarbeiten beim Alpincenter” im Wesentl ichen plan- und
bescheidgemäß errichtet wurde.
Ergänzend hat die Geschäftsführung der Salzburger
Landesstel le für Brandverhütung dazu noch mit Schreiben
vom 3.6.2002 bestätigt, dass das al lgemeine bau- und
brandschutztechnische Erfordernis zwischen den Betriebstei -
len als erfül l t angesehen werden kann und zu der in Rede
stehenden Brandschutztüre das Erfordernis des mehrmal igen
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Schl ießens sei tens der in Frage kommenden Norm nicht
gefordert ist.
Während der Umbauarbei ten gab es einen laufenden Betrieb
des Alpincenters, welches ja Al tbestand war, ebenso fuhr die
Bahn auch während der Umbauarbeiten mit Ausnahme der
Revisionszeiten. Nachdem der Bahnbereich von den Umbau-
arbei ten nicht berührt wurde und diesbezügl iche Auflagen
daher nicht vorhanden waren, bedurfte es bei Durchführung
der Baumaßnahmen bzw. zuvor auch nicht der Beiziehung
des Erstbeschuldigten als so genannte § 15 Eisenbahnge-
setz verzeichnete Person. Mit Schreiben vom 18.10.1995 war
vom Ministerium bekannt gegeben worden, dass im
Verzeichnis gem. § 15 des Eisenbahngesetzes 1957
Ing. Manfred Mül ler eingetragen wurde.
Die notwendigen Material transporte für d ie Baumaß-
nahmen wurden bis auf wenige Ausnahmen mi t der Luftsei l -
bahn und nicht mit der Standsei lbahn durchgeführt.
Zum Unglücksgeschehen:
Am Tag vor dem Unglück, dem 10.11.2000, kam es im
Tunnel zu einem unvorhergesehenen “Halt” der Züge, und
zwar in der Mi ttelstation, wobei d ie Auslösung des automati -
schen “Halt” dadurch erfolgt war, dass bei der Talstation der
“Puffer” nicht ausgefahren war. Die Probleme mit dem Puffer
konnten jedoch in der Folge vom GBK-Bediensteten Rudolf
Schlosser behoben werden. Ein Zusammenhang der “Puffer -
störung” mit dem Geschehen vom 11.11.2000 besteht jedoch
nicht.
Fal lweise kam es auch vor , dass in der Mit telstation
eine Anhaltung der Züge erfolgte, um Betr iebspersonal der
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Gletscherbahnen dort ein- und aussteigen zu lassen,
worüber die Fahrgäste jewei ls nicht informiert worden sind.
Abrupte Bremsvorgänge der Zugsgarni turen gab es an
den Vortagen nicht (dies ergibt sich aus dem Kurvenschr ieb
des Fahrtenschreibers).
Zum Unglückstag, Samstag, 11. November 2000:
Die Firma Sport Service GesmbH Wels veranstal tete
am Wochenende, Frei tag, 10.11., bis Sonntag, 12.11.2000,
ein Snowboard-Opening am Kitzsteinhorn, zu welchem sich
zahlreiches, besonders jugendl iches Publ ikum, in den
Pinzgau begeben hatte. Zu dieser Veranstal tung waren u.a.
auch der kaufmännische Angestel l te der Firma Sport Service
GmbH mit Standort 4600 W els, Flugplatzstraße 10 a,
Gerhard Hanetseder mit seiner Tochter Christiane zugereist.
Es war geplant, dass am Snowboard Opening 2000
vom 11. bis 12. 2000 in Kaprun ca. 1200 Snowboarder aus
ganz Österreich tei lnehmen. Pyrotechnische Ar tikel wären im
Rahmen der Nokia Snowboard Night e ingesetzt worden.
Dieser Programmpunkt al lerdings wurde auf Grund von
Schneemangel im Alpincenter in den Funpark am Gletscher
verlegt und auf 15 Uhr verschoben. Es war geplant, dass für
diesen Programmpunkt Frank Schumann aus Zel l am See die
pyrotechnischen Artikel auf den Gletscher transportiert.
Al lerdings wurden diese pyrotechnischen Artikel nie auf den
Gletscher gebracht. Wei tere Programmpunkte mit pyrotech-
nischen Artikeln waren nicht vorgesehen und wurden auch
nicht durchgeführt.
Um für den zu erwartenden großen Besucherandrang
besser gerüstet zu sein, nahm die Gletscherbahn Kaprun II
am Samstag, 11.11.2000, berei ts um 07:06 Uhr den Tages-
betrieb mit der Revisionsfahrt auf.
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Es herrschten an diesem Tag optimale Bedingungen
für den W intersport, es war sonnig und kal t. In der Talstation
mit einer Seehöhe von 911 m herrschte ein Luftdruck von
920 hPa und eine Temperatur von minus 1° C, in der
Bergstat ion in einer Seehöhe von rund 2450 m herrschte ein
Luftdruck von ca. 757 hPa und eine Temperatur von minus
8° C.
Mit dem späteren Unglückszug, der “Ki tzsteingams”,
begann die Fahrt von der Talstation zur Bergstation und fuhr
die Gegenbahn, der “Gletscherdrache”, von der Bergstation
talwärts .
Bei dieser Fahrt wurde mittels Handbetrieb bis zum
Portal tor am Tunneleingang gefahren und dieses wie berei ts
beschrieben geöffnet. Die Fahrgeschwindigkei t betrug dabei
rund 5 m/s und wurde nach einem kurzen Halt in der Mittel -
station mit einer Geschwindigkei t von 7 m/s fortgesetzt.
Diese Revisionsfahrt wurde vom hauptverantwortl ichen
Betriebslei ter der Standsei lbahn GBK II, dem Zweitbeschul -
digten Ing. Günther Brennsteiner, selbst durchgeführt und
dabei die erforderl ichen Kontrol len in Zusammenarbeit mit
den Mitarbei tern der GBK II vorgenommen, wobei die Anlage
in jeder Hinsicht als betriebssicher angesehen wurde.
Bei dieser geschi lderten Revisionsfahrt kam es zu
keinen besonderen Vorkommnissen, sodass der Betrieb mit
Fahrgästen um 07:31 Uhr mit dem “Gletscherdrachen” aufge-
nommen wurde. Berei ts am Morgen fuhren zahlreiche Gäste
mit der Bahn hinauf, darunter vie le Trainingsgruppen und
Besucher des geplanten Snowboardevents. Um 07:46 Uhr
fuhr die “Ki tzsteingams” erstmals an diesem Tag mit Fahrgä-
sten besetzt zur Bergstation, in weiterer Folge fuhren die
beiden Züge planmäßig wechselweise mit Fahrgästen
besetzt berg- bzw. talwärts.
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Bei der vierten Bergfahrt der “Ki tzsteingams” mit
Beginn um 08:32 Uhr kam es im Bereich der Mittelstation zu
einem außerplanmäßigen Halt, der auf eine Sicherhei tsab-
schaltung der Anlage in Folge Nichterreichens der Endlage
eines Puffers in der Talstation zurückzuführen war. Nachdem
die Pufferstörung in der Talstation durch den Stationswart
behoben werden konnte, wurde die Fahrt mit 7 m/s
fortgesetzt.
Ursache dieser Pufferstörung war der nicht korrekt
aktivier te Gabelschalter der talsei t igen Puffereinhei t
aufgrund des nicht vol lständig ausgefahren Puffers. Daraus
resul t ierte e ine „Haltauslösung“ (wie vorstehend
beschrieben) wodurch die Wagengarni turen in der Mittelsta-
t ion angehalten wurden. Der Maschinist in der Bergstation,
welcher diese Störung über Signal lampen am Bedienpult
erkennen kann (über die Anzeige “Puffer Tal” ), informierte
darüber rechtzei t ig die Wagenbeglei ter der beiden
Zugsgarni turen .
Die anschl ießende Fahrt des “Gletscherdrachen” um
08:47 Uhr verl ief ohne Zwischenfäl le. Um 08:57 Uhr war die
“Kitzste ingams” in der Talstation und es konnten die warten-
den Fahrgäste zusteigen. Es stiegen 161 Fahrgäste in den
Zug ein.
Bei Ankunft des Zuges in der Talstation führte der
Wagenbeglei ter die „Pultanwahl Berg“ - Umschaltung im
talsei t igen Führerstand durch, wei l er mit Ausfahrt des Zuges
im bergseitigen Führerstand tätig wird. Wenn der Pultanwahl
- Schalter im talsei t igen Führerstand auf „Pultanwahl Berg“
umgeschalten wird, sind Scheinwerfer, Si tzheizung, Schei -
benheizung und Pultlampe im talsei t igen Führerstand außer
Betrieb. Aufrecht bleiben die Beleuchtung im Fahrgastraum
und in den Führerständen, die Scheibenwischer sowie die
230 V Versorgungsspannung des Heizlüfters solange sich
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die Wagengarni turen in den Stationen befinden. Demnach
hat das Umschalten der Pultanwahl mi t dem Betrieb des
Heizlüfters nichts zu tun.
Der Heizlüfter selbst wird, wie berei ts ausführl ich
dargestel l t, in Funktion gesetzt, wenn ein Schalter direkt am
Pult und der Drehschalter am Heizlüfter eingeschalten sind.
Durch das Ausfahren der Züge aus der Station wird die
externe Stromversorgung der Wagengarni turen unterbro -
chen (Trennung der Schlei fkontakte von den Stromschienen
in den Stationen) was mit dem Herausziehen eines Steckers
aus der Steckdose vergleichbar ist.
Bevor die Fahrgäste den Bahnsteig in der Talstation
betreten können, muss jewei ls der Fahrausweis (“Skipass”)
über ein Lesegerät erfasst werden. Neben einer Gültig -
kei tsüberprüfung werden hiebei noch zusätzl iche Daten,
welche die Verrechnung betreffen, erfasst und in einer
Datenbank angelegt. Erst dann wird das Drehkreuz freigege-
ben. Der Rechner war im Führerstand der Talstation unterge-
bracht. Mit Hi l fe der erfassten Daten war auch eine eindeu-
tige Verfo lgung der vom Karteninhaber benutzten Li ftanlagen
mögl ich. Die Bahnsteige der Tal- und Bergstation konnten
über vier Durchgänge, die mit je einem Lesegerät ausgestat-
tet waren, betreten werden. Die hiefür notwendigen Hard-
und Softwareeinrichtungen stammten von der Firma SkiData
AG.
Der in der jewei l igen Station Diensthabende kann eine
Steuerung der Drehkreuze vornehmen, indem er das
Drehkreuz unmittelbar freigeben kann oder können die
einzelnen Drehkreuze auch geziel t gesperrt werden. Die
maximale Anzahl der Fahrgäste pro Zug war nach diesem
EDV-System auf 170 beschränkt, für den Berg- und Talwa-
gen je 85 Fahrgäste. Eine Reduzierung der Fahrgäste pro
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Wagen war den jewei ls in der Station Diensthabenden der
GBK mögl ich.
Am Unglückstag versah in der Talstation Franz
Hammerschmied seinen Dienst, der schon sei t 14 Jahren
hier als Stationswart tätig gewesen ist. Durch manuel le
Betätigung hatte er die Anzahl der Fahrgäste reduziert,
wobei die Entscheidung dazu unter Berücksichtigung der
mitgeführten Sportgeräte erfolgte. Die Fahrgäste des Zuges
waren in W interausrüstung gekleidet und führten auch Sport-
geräte mit . Zwischen 07:00:30 Uhr und 09:07:51 PC-Sy-
stemzeit , welche gegenüber der Realzei t um rund 2,5
Minuten nachging, wurden 1.108 Skipassregistrierungen
erfasst.
Bevor die Skipassdaten des ersten Passagiers der
letzten Fahrt des Unglückszuges “Ki tzste ingams” eingelesen
wurden, war der Schranken 7 Minuten und 35 Sekunden
geschlossen. In 4 Minuten und 12 Sekunden passierten dann
die Fahrgäste die Drehkreuze. Manchmal kommt es auch
vor, dass Personen die Drehkreuze überspringen, ebenso
auch dass beispielsweise ein Ski lehrer die Sperre umgeht.
In Bezug auf den Unglückszug waren die Lesevorgänge
am PC von 08:48:02 bis 08:52:14 Uhr erfolgt, danach befan-
den sich die Fahrgäste auf dem Bahnsteig der Talstation.
Festgestel l t wird, dass während des Aufenthal tes der
“Ki tzste ingams” in der Talstation der Heizlüfter in Betrieb
gewesen ist . Bei der folgenden Bergfahrt der “Ki tzsteingams”
waren die talsei t igen Scheinwerfer nicht in Betrieb.
Der diensthabende Maschinist in der Bergstation hat
auf dem Formular “Fördermeldung vom 11.11.2000” die
Ankunft der Ki tzsteingams in der Talstation um 8.57 Uhr und
die Abfahr t derselben um 9.00 Uhr vermerkt. Diese Zeiten
wurden von einer zentral gesteuerten Wanduhr abgelesen
und handschri ft l ich vermerkt, zusätzl ich wurde in dem
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Formular noch die Geschwindigkei t mit 10 m/s angegeben.
Die Genauigkei t dieser Zei twerte ist demnach von der
Genauigkei t des Zeitablesens des Maschinisten abhängig.
Die Wagenbeglei ter in der Standsei lbahn hatten
während der Fahrt mehrere Funktionen und Aufgaben zu
erfül len, im Wesentl ichen oblag ihnen die Beobachtung der
Strecke, des Pultes und der Anzeigeinstrumente, zumal
Standsei lbahnen gegen Hindernisse auf den Geleisen
während der Fahrt sehr empf indl ich sind und leicht zum
Entgleisen oder Abstürzen gebracht werden können.
Vom Führerstand aus war es mögl ich, über Lautspre -
cher, die jewei ls an den Trennstel len der Abtei le im Wagen-
dach untergebracht waren, die Fahrgäste zu informieren.
Eine Wechselsprecheinrichtung bestand nicht, war auch
behördl ich im Baugenehmigungsbescheid nicht vorgeschrie-
ben worden und entsprach auch im November 2000 noch
nicht dem Stand der Technik im Sei lbahnwesen. Dies ergibt
sich auch aus der entsprechenden EU - Richtl inie.
Im talsei t igen Führerstand der “Ki tzsteingams” war, wie
vorstehend umfassend beschrieben, ein Heizlüfter Fabrikat
Fakir Type Hobby TLB eingebaut.
Die in Kunststof f - Spri tzgusstechnik gefertigte
Rückwand des Heizlüftergehäuses enthiel t zwei Befesti -
gungsbohrungen für die Heizsterneinheit , bestehend aus
dem Lüftermotor samt Gebläselaufrad und dem Heizstern.
Über diesem „Befestigungsf lansch“ wurde die Heizsternein -
hei t mittels zweier Gewindeschrauben, welche im Joch des
Motors verschraubt wurden, fixiert.
Das gesamte Gehäuse des Heizlüfter war aus Kunst -
stoff gefertigt ebenso der Venti latorflügel . Es wird dazu auch
auf die berei ts getroffenen Feststel lungen zu diesem
- 154 -
Heizlüfter verwiesen, im Besonderen auf d ie am Gerät
befindl ichen Prüfzeichen.
Im bergseit igen Führerstand der “Ki tzsteingams” war
ein Heizlüfter Stiebel El tron eingebaut, welcher ebenso
einen Heizstern Fabrikat Eichenauer enthiel t, jedoch in einer
anderen Bauversion (ledigl ich einen Thermoschut zschalter).
Der Heizstern des im ta lsei t igen Führerstands der
Wagengarni tur eingebauten Heizlüfters Fabrikat Fakir Typ
Hobby TLB konnte ebenso wie die anderen metal l ischen
Bautei le (Motor) dieses Heizlüf ters nicht mehr aufgefunden
werden.
Die Wahl des Anspri tzpunktes bei diesem Heizlüfter
stel l te einen echten und gravierenden Produktions-, aber
auch Konstruktionsfehler dar.
Vom Anspri tzpunkt aus wi rd die zähe und auch
plastisch gut verformbare Masse mit hoher Viskosi tät einge-
spri tzt. Die Masse verte i l t sich im Werkzeug (Form des
Heizlüftergehäuses) und brei tet sich dabei a l lsei t ig aus.
Dabei umf l ießt die Kunstsotoffmasse jene Fromsti fte, welche
im Werkzeug die Bohrungen im Bereich des Befestigungs-
flansches bi lden. In jenem Bereich wo die durch die
Formsti f te getei l ten Ströme ineinanderlaufen entstehen
sogenannte Bindenähte, wodurch die Festigkei t des Bautei ls
in erhebl ichem Maße herabgesetzt wird.
Bei einer solchen „Schwachstel le“ kann leicht ein
Bruch entstehen, vor al lem dann, wenn es sich um dynami -
sche Beanspruchungen welche etwa aus den Reaktionsmo-
menten des Venti latorantriebs resul t ieren.
Durch die gewählte Konstruktion und Produktion beim
gegenständl ichen Heizlüfter haben sich über längere Zeit
hinweg Risse und Bruchstel len, aufgrund von
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Werkstof fermüdung im Bereich der produktionsbedingten
Schwachstel len der Schraublöcher entwickel t.
Die am Kunststoffgehäuse vorhandenen Spannungs-
risse und Bruchstel len an den Befestigungsflanschen der
Halterung konnten auch bei geöffnetem Heizlüfter nur dann
gesehen werden, wenn auch die Heizsterneinheit des
Heizlüfters demontiert war .
Die Heizgeräte waren nur in der Berg- und Talstation in
Betrieb und wurden dort jewei ls über die vorstehend
beschriebenen Stromabnehmer mit einer Spannung von 230
V versorgt, die aufgrund al lgemeiner Netzschwankungen
jedoch nicht immer verfügbar sein musste.
W ie im Zuge umfassender vom Gericht beauftragter Untersu-
chungen im Nachhinein festgestel l t wurde erreicht der
W iderstandsdraht des Heizsterns an exponierten Stel len
Temperaturen von über 600° C. Damit wird zwar grundsätz -
l ich die Zündtemperatur des im Zug vorhandenen Hydraul i -
köles von 290° C überschri tten. Da jedoch im Normalbetrieb
keinerle i Naheverhältnis zwischen dem Hydraul iköl und dem
Heizstern besteht, stel len diese Temperaturbetrachtungen
sich auch aus brandschutztechnischer Sicht als unbedenk-
l ich dar. W ie ebenfal ls durch Versuchsreihen nachgewiesen
werden konnte, führen selbst geringe Mengen von di rekt auf
den Heizstern aufgebrachtem Hydraul iköl zu keiner Entzün-
dung desselben. Dies ist, wie von den Sachverständigen in
ihren Gutachten ausgeführt, über die Masseverhäl tnisse und
Wärmekapazitäten von Heizstern und Hydraul iköl zu
erklären.
Ergänzend ist diesbezügl ich anzumerken, dass die
Zündtemperatur des Werkstof fes aus dem das Frontgi tter
des Heizlüfters gefertigt wurde, laut Angabe der Firma Fakir,
bei 400° C , jene des Rückwandgehäusewerkstoffs bei
- 156 -
300° C lag. Die durchgeführten Messungen zeigten deutl ich,
dass die Betriebstemperatur des Heizsterns unter Vol l last
(2000 W ) deutl ich über den Zündtemperaturen der verwende-
ten Gehäusewerkstoffe lag.
Festgestel l t wi rd, dass im Talführerstand der
“Ki tzste ingams” Ölablagerungen, Ölverschmutzungen,
Ölansammlungen, auch in der Steinwol le, ebenso auch an
den eingebauten Holzbret tern, nicht vorhanden waren. Es
gab auch keine Undichtigkei ten der Hydraul iklei tungen und
ist aus diesen auch keine Druckflüssigkei t ausgetreten.
Es ist die Heizwendel eines Heizlüfters der Marke Fakir
Typ Hobby TLB, wie auch im Unglückszug eingebaut, nur
knapp 1,0 cm von der Rückwand entfernt.
Ausgehend von den vorstehend beschriebenen
Fehlstel len im Bereich der Aufhängung des Heizsterns
(Bindenähte) bi ldeten sich schwingungsinduzier te
Ermüdungsrisse. Diese Haarrisse sind im Lauf der Zei t
immer weiter fortgeschr i tten bis es zu einer Auseinanderklaf -
fung im Bereich des Befestigungsf lansches kam. Es bi ldeten
sich also im Laufe der Zei t Risse im Gehäusewerkstoff des
Heizlüfters (Bereich der Heizsternbefestigung) wobei nicht
festgestel l t werden konnte, zu welchem Zeitpunkt diese
Erscheinungen erstmals auftraten, d ies kann Monate oder
Jahre gedauert haben.
Durch die Ermüdungsr isse wird letztl ich der Befesti -
gungsflansch eines Verschraubungspunktes soweit
geschwächt, dass es in diesem Bereich zu einem Gewalt -
bruch, also zu einem sehr rasch laufenden Bruch, der
Aufhängung kommt. In der Folge war es von Bedeutung,
inwiewei t die Befestigung der zweiten Schraube noch
gegeben war. Bricht auch diese im Zuge des Bruchs des
ersten Befestigungsflansches ebenfal ls vol lständig aus, so
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ist der Heizstern ohne jede Befestigung und fäl l t in das
Gehäuse wodurch der Vent i lator augenbl ickl ich b lockiert wird
was zu einem Ansprechen der Thermoschutzeinrichtungen
und damit zu einem Abschalten der Heizleistung führt.
W ie die Untersuchungen an zahlreichen Vergleichsgeräten,
darunter auch Geräten der Type Hobby TLB, durch die
Sachverständigen zeigten, waren an den Thermoschutzein -
richtungen keine Defekte feststel lbar.
Das Gericht ste l l t daher fest, dass auch am Heizlüfter
im talsei t igen Führerstand der Ki tzsteingams die Sicherhei t -
seinrichtungen in Ordnung waren.
War der beschriebene Schaden an der Halterung des
Heizlüfters Marke Fakir Typ Hobby TLB begrenzt und bl ieb
die zweite Schraubenbefest igung weitgehend t ragfähig, kam
es nach einem Bruch der ersten Befestigungseinheit zu
unkontro l l ierten und unvorhersehbaren Torkelbewegungen
der Heizsterneinheit, wodurch eine Berührung der heißen
Heizwendel mit der Gehäuserückwand mögl ich wurde. Die
untere Verschraubung des Heizlüfters hatte noch eine
Festigkei t, welche ein vol lständigs Blockieren des Venti lators
verhinderte. Bei einer re inen Kippbewegung nach vorne wäre
eine Blockierung des Venti lators erfolgt, verbunden mit der
Auslösung der zwei Thermoschutzeinrichtungen. Es traten
durch den geschi lder ten Produktionsfehler Torkelbewegun-
gen der gesamten Heizsterneinheit auf, verbunden mit
Drehbewegungen in al le Richtungen. Durch die baul iche
Nähe der Rückwand kam es auch zu einer Berührung durch
den Heizstern.
Aufgrund der g leichzei t ig verringerten Kühlwirkung
durch die Abdeckung der Heizwendel durch die Gehäuse-
rückwand (W indschatteneffekt) und vermindertem
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Luftdurchsatz (geringere Lüfterdrehzahl durch Schlei fen des
Venti latorf lügels am Gehäuse) war eine Entzündung des
Gehäusewerkstoffs mögl ich. Durch das Berühren des
Heizsternes an der Rückwand des Gehäuses begann es zu
brennen, und zwar brannten zunächst die f lücht igen Zerset -
zungsprodukte des Kunststoffs. Überal l dort, wo der
Heizstern die Rückwand des Gehäuses berührte, zündete er
es an. Eine Entzündung des Heizlüftergehäuses durch den
Kontakt des Heizsterns mit der Rückwand war dadurch
mögl ich. Die Absenkung der Lüfterdrehzahl kam dadurch
zustande, daß an der Aufhängung die beschriebenen Risse
wirksam wurden und der e igentl iche Venti lator an dem
Außenrohr schl i ff. Der Heizlüftermotor funktionierte e inwand-
frei , es erfolgte jedoch eine mechanische Behinderung. Die
Senkung der Lüfterdrehzahl war durch den beschriebenen
Produktionsfehler (Risse, Wahl des Anspri tzpunktes) und die
mechanische Behinderung des Gebläses mögl ich. Die
Absenkung der Lüfterdrehzahl heizte den Stern auf, da ein
geringerer Luftstrom vorhanden war. Der Luftstrom steht
direkt in Zusammenhang mit der Temperatur, die am
Heizstern auftri tt.
Der beschriebene Schaden an der Halterung trat noch
in der Talstation kurz vor der Ausfahrt der Wagengarni tur
auf.
Durch die Torkelbewegung trat kein Sti l lstand ein,
welcher die Thermoschutzeinrichtungen hätte ansprechen
lassen, sondern es kam zu einer Entzündung des Heizlüfter-
gehäuses durch den Kontakt des Heizsterns mit der
Rückwand des Kunststoffgehäuses. Weder das Fahrbetriebs-
mittel , noch der Fahrbetrieb selbst hatte dabei i rgendeinan
Einfluss auf den Schaden.
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Von diesem Schadensbi ld wird beim Heizlüfter im
talsei t igen Führerstand der Kitzsteingams ausgegangen.
Diese beschriebene Verkettung von Faktoren war
technisch nicht berechenbar und auch nicht vorhersehbar.
Ausdrückl ich wird festgestel l t, dass das Kunststoffge-
häuse des Heizlüfters bei Berührung durch den Heizstern
sofort brannte, und zwar in dem Moment, wo die Berührung
erfolgte. Der Heizstern war dabei so heiß, dass er den
Kunststoff sogar zum „Kochen“ brachte und brannte dadurch
das Kunststoffgehäuse selbstständig weiter. Auch bei
aktiven Thermoschutzeinr ichtungen und leicht abgesenkter
Lüfterdrehzahl tr i tt bei diesem Heizlüfter eine Flammentwick-
lung auf, wenn der W iderstandsdraht des Heizsternes nur in
die Nähe der Rückwand kommt (Zündtemperatur des Gehäu-
sewerkstoffs der Heizlüfter Rückwand 300° C).
Die Auslösung des Brandes im Heizlüftergehäuse war
nur während des Aufenthal tes der Wagengarni tur in der
Talstation mögl ich, wo der Heizlüfter mit dem Stromnetz
verbunden war. Die Entzündung des Heizlüf tergehäuses in
einem Zeitbereich von 8 s bis 12 s vor Abfahrt der Ki tzstein -
gams war soweit fortgeschri tten, dass das Gehäuse auch
ohne elektrische Energieversorgung und damit ohne weitere
Wärmeenergiezufuhr selbstständig weiter brannte, als der
Zug ausfuhr und damit der Heizlüfter vom Strom genommen
wurde. Auch war die Brandentwicklung berei ts so weit fortge-
schri tten, dass ein Erlöschen des brennenden Gehäuses
durch die Fahrbewegung der W agengarni turen nicht mehr
eintrat, sondern die Brandentwicklung während der Fahrt auf
der Brücke stetig zunahm. Dabei trat auch berei ts eine konti -
nuierl ich zunehmende Rauchentwicklung auf, welche auch
von Zeugen wahrgeno mmen wurde.
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Es kam zur Entstehung eines Gehäusebrandes und ab
einem gewissen Brandfortschri tt entwickel te das brennende
Gehäuse selbst genügend Wärmeenergie, um den Brand
aufrecht zu erhal ten bzw. Diesen noch zu verstärken, auch
bei aktiven Thermoschutzeinrichtungen. Die hohe Tempera-
tur des Heizsternes t raf dabei auf den entgegen der Produkt -
beschreibung und den Sicherhei tsprüfzeichen brennbaren
Kunststoff des Gehäuses.
Ab einem gewissen Moment, wenn die Energie des
brennenden Kunststof fheizlüftergehäuses ausreichte, dann
brannte das Gehäuse vol lständig al leine ab. Es war dann
keine weitere Energiezufuhr mehr nötig.
Die Flammen mußten nur einen gewissen Grad errei -
chen, um eben soviel Wärmeenergie selbst zu entwickeln,
damit das Gehäuse dann selbständig weiterbrannte.
Festgestel l t wird ausdrückl ich, dass das Kunststoffge-
häuse des Heizlüf ters zu brennen begonnen hat, nicht selbst
verlöschte und weiterbrannte. Damit wurden die in den
Prüfberichten des VDE spezi f izierten Eigenschaften des
gegenständl ichen Heizlüfters hinsichtl ich der Brandsicherhei t
nicht erfül l t. Eine Eigensicherhei t des Kunststoffgehäuses
bzw. des gesamten Heizlüfters war daher nicht gegeben.
Wäre die Ki tzsteingams etwas früher aus der Talsta-
tion ausgefahren, in einem Bereich bis ca. 6 s nach der
Entzündung, dann wäre das Feuer erloschen.
Wäre hingegen die Brandentstehung Sekunden früher
aufgetreten, wäre diese entweder noch in der Talstation
entdeckt worden oder aber der Zug auf der Brücke stehen
gebl ieben.
Nach einem Aufenthal t der Ki tzsteingams in der Talsta -
tion von 3 Minuten fuhr diese aus der Talstation der GBK II
- 161 -
aus und kam es in weiterer Folge nach einer Fahrzei t von 2
Minuten und 26 Sekunden und einer Fahrstrecke von 1.132
m (bezogen auf d ie talsei t ige Unterkante der Wagengarni tur)
zu einem Sti l lstand im Tunnel . Der Zug war 2 Minuten und 1
Sekunde, sohin 121 Sekunden, unterwegs, als der automati -
sche Halt-Befehl ausgelöst wurde. Bis zum Sti l lstand verstri -
chen weitere 25 s bei einer Verzögerung von 0,4 m/s² .
Die gesamte Fahrzei t der Bahn bis zum Sti l l stand war
146 s. Davon betrug die Beschleunigungsstrecke 200 m, die
Beschleunigungszeit 40 s, die Anhaltestrecke 125 m und die
Anhaltezei t 25 s. Die restl iche Fahrstrecke von 807 m wurde
in e iner Zei t von 80,7 s mit einer g leichförmigen Geschwin-
digkei t von 10 m/s zurückgelegt.
Durch den Brand des Heizlüfters, dessen Entstehung
vorstehend beschrieben wurde, entstand in der Umgebung
des Heizlüfters, welcher wie ausgeführt in den Sockel des
Steuerpults e ingebaut war, und damit im Bereich der Kunst-
stoff - Messlei tungen der Bremshydraul ik, eine erhebl iche
Wärmeentwicklung. Diese führte dazu, dass nach 121 s
(siehe oben) die Messlei tung des talsei t igen Servokreises
zerstört wurde.
Diese Lei tung stand im Augenbl ick der Zerstörung
unter einem Betriebsdruck von rund 190 bar wodurch es zu
einem druckzerstäubten Austreten des Hydraul iköls kam.
Dabei t raten innerhalb eines Zeitraumes von rund 40 s
etwa 2,0 l Druckflüssigkei t aus der zerstör ten Servokreis -
messlei tung aus. Durch die damit verbundene Brandintensi -
vierung wurden auch die beiden Messlei tungen der Brems-
kreise zerstört und traten dabei ebenfal ls unter einem Druck
von etwa 190 bar weitere rund 16 l Hydraul iköl aus.
Die dabei freigesetzte thermische Energie entspr icht
unter der Annahme einer vol lständigen Verbrennung des
- 162 -
Hydraul iköls einer Heizle istung von drei Großheizkesseln mi t
je 2.200 kW (in Summe 6.600 kW; zum Vergleich wird
angeführ t, dass in einem durchschnitt l ichen Einfamil ienhaus
die Heizleistung eines Ölheizkessels bei rund 20 bis 25 kW
liegt ).
Durch den Entstehungsbrand im l inken Tei l des Steuer-
pul tes, talwärts gesehen, wo der Heizlüfter sich befand, kam
es relativ zu der soeben beschriebenen Zerstörung einer der
drei Meß.- oder Servolei tungen und in weiterer Folge zur
Zerstörung der beiden anderen Meßlei tungen.
Das unter einem Systemdruck von rund 190 bar
stehende Hydraul iköl wurde mit sehr hohem Druck ausgela-
sen, was zu einer Zerstäubung des Hydraul iköles führ te und
damit zu einer enormen Oberflächenvergrößerung. Durch die
Entzündung dieses Hydraul iköles an den Flammen des
Entstehungsbrandes kam es zu einer explosionsartigen
Brandausbrei tung und damit zu einer schlagartigen Freiset-
zung eines enorm großen Energieinhaltes. Durch die Zerstö -
rung der Servolei tung innerhalb kürzester Zei t (35-40 s)
wurden ca. 2 l Hydraul iköl und kurz darauf innerhalb von 2
Minuten zwei mal cirka acht Li ter Hydraul iköl mit rund 190
bar ausgeblasen
Durch das Verblasen des Hydraul iköles mi t rund 190
bar kam es an den heißen Stel len des Heizsternes zu einer
Selbstentzündung, und zwar konnte das Kunststoffmaterial
des Gehäuses im laufenden Betrieb in Brand gesetzt
werden.Die gesamte Brandlast wurde nahezu zu 100%
thermisch umgesetzt und damit der gesamte Energiehaus-
halb fre igesetzt, wobei die Brandlast des Zuges cirka 38.370
Megajoule betrug. Die Brennbarkei t der einzelnen Material i -
en, ob schwer.- oder normalbrennbar, hatte bei diesem
Vorgang keine Bedeutung mehr, da s ich das unter hohem
Druck ausgeblasene Hydraul iköl an den Flammen des
- 163 -
Entstehungsbrandes schlagar tig entzündet hat und damit im
Führerstand und in weiterer Folge auch in den Fahrgastab-
tei len Temperaturen herrschten, die zu einer raschen
Entzündung und zum Weiterbrennen al ler vorhandenen
brennbaren Material ien geführt haben.
Es beschädigte die Flammbelastung zunächst die
innere Struktur der Meßlei tungen, brannte diese durch und
kam es dazu, daß Öl aus der Lei tung zuerst mit hohem
Druck in Sprühform austrat und anschl ießend mi t fal lendem
Druck. Material fehler an den Hydraul ikle i tungen lagen nicht
vor. Das soeben dargestel l te produktfehlerbedingte Herab-
fal len der Heizsterneinheit war nicht vorhersehbar und
technisch nicht berechenbar. Es war unvorhersehbar,
unabwendbar, einmal ig und ein atypisches Ablaufgeschehen.
Durch die hohe Temperaturbelastung wurde letztl ich
auch die Warmzugfestigkei t (bei etwa 600° bis 700° C) der
noch unter Druck stehenden metal l ischen Hydraul ik -
Rohrlei tungen im unmittelbaren Führerstandsbreich
überschr i tten und sind dadurch diese Lei tungen ebenfal ls,
geborsten. Die Brüche der metal l ischen Rohrlei tungen waren
Sekundär-Erscheinungen die zei tversetzt auftraten.
Die dabei aufgetretenen Temperaturen lagen über dem
Schmelzpunkt der für die Bautei le des Wagenaufbaus
verwendeten Aluminiumlegierungen.
Der entscheidende Faktor für die schnel le Brandaus-
brei tung in der erwähnten Zeit war das unter hohem Druck
austretende Hydraul iköl in Verbindung mit dem Zerstäu-
bungseffekt. Die Brennbarkei t der Material ien in der
Umgebung spiel ten für die folgende Brandausbrei tung keine
entscheidende Rol le mehr, ebenso auch nicht der geschi l -
derte Holzverbau sowie das konkret verwendete Hydraul iköl .
Der Hauptantei l der Energie in der ersten Brandphase ist
- 164 -
durch das Austreten des Hydraul iköles freigesetzt worden
und haben in der Folge al le brennbaren und tei lweise auch
nichtbrennbare Material ien (Aluminium) mitgebrannt.
Beschleunigt und begünst igt wurde die Brandausbrei -
tung innerhalb des Zuges weiter durch den einsetzenden
Kamineffekt und im Bereich der Wagengarni tur Ki tzstein -
gams durch den sich hier bi ldenden „Düseneffekt“ und die
damit erreichte Sauerstoffzufuhr.
Grundsätzl ich bestehen je nach Wetterlage wechseln-
de Luftdruckverhäl tnisse zwischen Bergstation und Tunne-
leinfahr tsportal , woraus unterschiedl iche
Strömungsverhäl tnisse im Tunnel resul t ieren. Es kann sich
daher die Luft im Tunnel vom Tal zum Berg oder aber vom
Berg zum Tal mit verschiedener Strömungsgeschwindigkei t
bewegen. Auch ein Strömungssti l lstand der Luft im Tunnel
ist mögl ich.
Die Strömungsverhäl tnisse der Luftsäule im Tunnel,
welche für den Unfal lszei tpunkt nicht mehr festgestel l t
werden konnten sind jedoch für das eigentl iche Unfal lge-
schehen ohne Bedeutung.
Die Montagelagen der Kunststoffmesslei tungen in der
Nähe (Rückseite) des Heizlüfters bargen kein brandschutz-
technisches Gefährdungspotential und konnte demnach ein
solches auch nicht erkannt werden.
Festgestel l t wird, dass eine geringfügige übl iche
Verschmutzung eines Heizlüfters mit einer unter Energie
gesetzten Heizwendel zu keiner solchen Brandauslösung
führen kann.
Ohne den von außen für niemanden erkennbaren und
daher auch nicht vorhersehbaren Planungs-, Produktions-
und Material fehler hätte der Heizlüfter unter keinen
- 165 -
Umständen einen Betriebszustand erreichen können, der
auch nur i rgendeine Auswirkung auf die Hydraul ikmesslei tun-
gen besi tzen hätte können.
Weiters wi rd festgestel l t, dass beim Nachfolgemodel l
des gegenständl ichen Heizlüfters der Firma Fakir, Hobby S,
es sich um eine völ l ige Neukonstruktion handelt, in dem
einersei ts der entscheidende Abstand zwischen Heizwendel
und Rückwand wesent l ich vergrößert wurde und auch der
Anspri tzpunkt für den Kunststoff anders gewählt worden ist.
Die Entfernung des Heizsternes von der Rückwand
betrug beim im talsei t igen Führerstand eingebauten Heizlüf-
ter knapp 1,0 cm. Beim Nachfolgemodel l der F irma Fakir,
dem Heizlüfter Hobby S, betrug diese Entfernung berei ts
5,0 cm, was einen gravierenden, sicherhei tstechnisch
relevanten Unterschied darstel l t. Das Nachfolgemodel l des
gegenständl ichen Heizlüfters war eine völ l ige Neukonstrukti -
on, auch der Anspri tzpunkt für den Kunststoff wurde berei ts
anders gewählt.
Durch den beschriebenen Austri tt von Hydraul iköl kam
es dazu, dass ein “automat isches Halt” ausgelöst, sohin e in
Bremsmanöver eingelei tet und durchgeführt wurde, welches
weder vom W agenbeglei ter noch vom Maschin isten in der
Bergstation veranlasst worden war.
In dem Moment des Druckabfal ls wurde die Hal tfunk-
tion der Sei lbahnanlage über die Antriebssteuerung
ausgelöst.
Die Abbremsung durch die Haltanforderung unter-
schied sich nicht von einem Abbremsen im Regelbetrieb in
den Stationen, es trat dabei die gleiche Verzögerung von ca.
0,4 m/s² auf. Dieses “Halt” der Bahn war vergleichbar mit
dem Einfahren in die Station.
- 166 -
Sinkt in einer Drucklei tung der Hydraul ik der Schie -
nenzangenbremsanlage der Druck um etwa 10%, das
entspricht einem Druckabfal l von rund 20 bar, dann wird aus
Sicherhei tsgründen (das Schienenzangenbremssystem stel l t,
wie vorstehend ausgeführt ein sicherhei tsrelevantes
Notbremssystem dar) wird e in automat isches Haltsignal an
die Antriebssteuerung übermittel t und die Bahn abgebremst.
Bezogen auf d ie talsei t ige untere Kante kam die
“Kitzste ingams” nach einer Strecke von 1.132 m zum Sti l l -
stand, wobei der Zug zuvor die Brücke mit einer Länge von
601 m überfahren hatte und im Tunnel noch 531 m zurückge-
legt hatte.
Die Zei tanzeige im Alp incenter sowie in der Talstation
ging um rund 1,5 Minuten nach. Der Erdschluss der 16
KV-Leitung trat rund 8,5 Minuten nach dem Sti l lstand der
Standsei lbahn auf. Ab diesem Wagensti l lstand trat der
Erdschluss in einem Zeitrahmen von 7 bis 8,5 Minuten auf.
In der Bergstation der GBK I I hatte an diesem Tag
Manfred Aigner als Maschinist Dienst. Kurz nach 09:00 Uhr
stel l te er im Führerstand der Bergstation fest, dass die
Standsei lbahn aus vorerst unbekannten Gründen im Tunnel
zum Sti l lstand gekommen war. Die Bahn war durch ein
normales “Halt”, ausgelöst von der “Ki tzsteingams”, zum
Sti l lstand gekommen. Dem Wagenbeglei ter der “Ki tzstein -
gams”, Siegfr ied Schwabl, war nicht bekannt gewesen, dass
das Halt von seinem Wagen ausgelöst worden war, sondern
wurde ihm dies vom Maschinisten Manfred Aigner über das
Telefon der Signalanlage mitgetei l t.
Es konnte der Maschinist Manfred Aigner zunächst nur
erkennen, dass von einem Wagen die “Halt”-Anforderung
ausgelöst worden war. Es leuchtete bei der Anzeigentafel
“Zug 2 Gams” vorerst “Halt” auf. Dadurch konnte er
- 167 -
erkennen, dass von diesem Wagen das “Halt”-Signal ausge-
gangen war. Nicht feststel lbar war für ihn in dieser Si tutation
ob es s ich hierbei um eine automatische „Halt“ - Auslösung
(Aufgrund einer Störung) handelt oder ob durch den Wagen-
beglei ter die „Halt “ - Taste am Führerstandspult betätigt
worden war.
Die Abklärung dieser näheren Umstände war nur über
die Kommunikat ionseinrichtung mögl ich, in welchem Sinne
Manfred Aigner auch nachfragte, warum der Wagenbeglei ter
angehalten habe. Erst als dieser mittei l te, er habe nicht
angehalten, war die erfolgte “Halt”-Auslösung einer Störung
zuzuordnen. Für den W agenbeglei ter war die eigentl iche
Ursache der Störung zu diesem Zeitpunkt nicht feststel lbar.
Der Wagenbeglei ter der “Ki tzsteingams” hatte zwar
keinen Sichtkontakt zwischen Berg- und Talwagen durch die
dazwischen eingebauten Anlageeinrichtungen, überzeugte
sich aber dennoch vom Grund der Anhaltung und stel l te
dabei fest, dass sein Zug brennt. Dies tei l te er dem Maschi -
nisten Manfred Aigner mi t, der daraufhin den Betriebslei ter
Ing. Günther Brennsteiner verständigte, welcher sich ei lends
zum Maschinisten begab und dort auch diese Information
erhiel t.
Als der Zweitbeschuldigte vom Maschin isten Manfred
Aigner den Funkspruch erhiel t, dass er zu ihm kommen sol le,
befand er sich gerade auf dem Verbindungssteg zwischen
GBK II und GBK III, rund 50 m vom Führerstand des Maschi -
nisten entfernt. Als Ing. Günther Brennsteiner dort angekom-
men war, tei l te ihm Manfred Aigner mit, dass er vom
Wagenbeglei ter der “Ki tzsteingams” d ie Information bekom-
men habe, dass der Zug brenne und die Anlage mit einer
Haltabstel lung automatisch zum Sti l lstand gekommen sei .
- 168 -
In diesem Zusammenhang wird ausdrückl ich festge-
stel l t und wiederhol t, dass die Auslösung des “Halt”-Signales
durch die Servodruckschalter erfolgte, wobei die Druckab-
senkung in der talsei t igen Servokreislei tung vom Wagenbe-
glei ter Schwabl nicht erkannt werden konnte, da im
Bergführerstand dafür kein Anzeigeinstrument (weder
Manometer noch Signal leuchte) vorgesehen war. Es war
deshalb für den W agenbeglei ter nicht erkennbar, dass die
“Halt”-Anforderung von seinem Zug ausgelöst worden war.
Der hal tauslösende Druckverlust in der talseigen
Servokreislei tung erfolgte, aufgrund der Brandeinwirkung
schlagar tig. Wäre es dagegen, beispielsweise zu einer
begrenzten „Undicht igkei t“ (Leckageverlusten) in den Druck-
lei tungen gekommen (“Schwitzen” der
Hydraul ikverbindungen) wäre der Servodruckabfal l langsam
erfolgt ( im Minutenbereich) da diese so verursachte Druck-
absenkung wesentl i ch längere Zeit beansprucht hätte. Ein
derartiger langsamer Druckabfal l entspr icht jedoch keines-
fal ls dem Zeitfenster des Unfal lgeschehens.
Der Maschinist Manfred Aigner ordnete in weiterer
Folge an, dass die W agentüren der “Ki tzsteingams” sofort zu
öffnen seien, was vom Wagenbeglei ter Schwabl auch durch-
geführt wurde. Kurz danach trat eine brandbedingte Unter -
brechung der Kommunikationseinrichtung zum Wagen ein.
Die Wagentüren wurden durch den Wagenbeglei ter der
“Ki tzste ingams” geziel t nach dem Anhalten im Tunnel auf
freier Strecke geöffnet, wie d ies auch in der Betriebsanlei -
tung und im Bergeplan der GBK II vorgesehen war.
Eine mechanische Einzel türöffnung wird nicht
angenommen und festgestel l t. Der zum Öffnen der Türen
über die Türantriebssteuerung benötigte Schlüsselschalter
wurde später im Brandschutt mit dem noch im Schloss
steckenden Schlüssel vorgefunden. Aufgrund der zweifelsfrei
- 169 -
erfolgten Türöffnung wird davon ausgegangen, dass zu
diesem Zeitpunkt der elektro-mechanische Türantrieb noch
funktionsfähig war.
Es wird konstatiert, dass noch vor der brandbedingten
Zerstörung der Signalanlage und des Türsteuerungssystems
sämtl iche Türen der rechten Aufbauseite (in Fahrtrichtung
gesehen) geöffnet waren. Al le Schiebetüren der tunnelwand-
nahen linken Aufbauseite waren geschlossen.
Als der Zweitbeschuld igte Ing. Günther Brennsteiner im
Maschinenstand eintraf, leuchtete auf der dortigen Pultan-
zeige berei ts die “Kanalüberwachung” auf, was eine Auslö -
sung von “Gefahr Aus” nach sich zieht. Eine Unterbrechung
der Übertragungsmögl ichkei ten zwischen Wagenbeglei ter
und Maschinisten über die Signalanlage bewirkt aus sicher -
hei tstechnischen Überlegungen die Auslösung eines „Gefahr
Aus“ - Befehls. Diese Unterbrechung der Kommunikations-
einrichtungen trat berei ts in der Anfangsphase des Brandge-
schehens auf.
Der Zweitbeschuldigte löste in d ieser Si tuation Alarm
aus, indem er über d ie Notrufnummern Feuerwehr, Rettung
und Gendarmerie verständigte. Der Notruf langte am
11.11.2000 um 09:11 Uhr bei der Bezirksle i tzentrale des
Gendarmeriepostens 5700 Zel l am See ein.
Der Zweitbeschuldigte konnte aus der Stel lung des
Kopierwerks ersehen, dass die bergwärts fahrende Wagen-
garni tur „Ki tzsteingams“ noch 2.717 m vom Regelhal tepunkt
entfernt war.
Noch während sich der Zweitbeschuldigte im Führer -
stand der Bergstation aufhiel t, kam es zu einem Ausfal l der
Stromversorgung in der Bergstation aufgrund eines brandbe-
dingte Kurzschlusses der 16 kV Hochspannungsversorgungs-
lei tung (Abfal l des Lastschalters der Hochspannungslei tung
- 170 -
l t . Protokol l um 09:11:03). Gleichzei t ig drang berei ts starker
Rauch über den Tunnel in die Bergstation ein, welcher
schlagartig immer dichter wurde.
Nach Ausfal l des Stromes wol l te der Betriebslei terstel l -
vertreter Ing. Josef Pi tter le noch in den Hochspannungsraum
im Kel lergeschoss der Bergstation gehen, um eine eventu-
el le Umschaltung vorzunehmen.
Es war zu diesem Zeitpunkt die Rauchentwicklung im
Bereich der Bergstation berei ts so stark, dass der Zweitbe-
schuldigte nunmehr al le Mi tarbei ter anwies, umgehend die
Station zu verlassen und lautstark die Räumung des Gebäu-
des verkündete.
Der Zweitbeschuldigte begab sich in Folge ins Alpin-
center und forderte al le dort aufhäl t igen Personen auf, sofort
den Bereich zu verlassen, der Maschinist Manfred Aigner l ie f
in Richtung Toi lette und versuchte, noch anwesende Gäste
von dor t aus dem Gefahrenbereich zu br ingen. Dabei kam er
jedoch selber , aufgrund der starken Rauchentwicklung in der
Toi lette des Alpincenters, ums Leben, ebenso verstarb auch
Helmut Frei l inger in der Toi lette durch die Rauchgase,
während Alfred Eidenberger unmit telbar vor der Toi lette ums
Leben kam. Auch die Gatt in des Alfred Eidenberger, Hermi -
ne, er l i t t durch das Einatmen der Rauchgase Verletzungen
und musste stationär im Krankenhaus behandelt werden
Der Zweitbeschuldigte sowie die anderen in der
Bergstat ion anwesenden Personen befanden sich in Lebens-
gefahr. Er drückte auf der Flucht die innere Türe der
Schleuse (Brandschutzschiebetüre) Richtung Alpincenter mit
den Händen auf und verl ieß auf diesem Wege ebenso wie
die anderen anwesenden Mitarbei ter den Führerstand bzw.
die Bergstation.
Durch die vom Zweitbeschuldigten händisch aufge-
drückte Schleusentüre gelang es den Mitarbei tern der
- 171 -
Gletscherbahnen Kaprun AG Manfred Aigner, der Betriebs-
lei terstel lvertreter Ing. Josef Pi tterle, der Elektriker Franz
Wal lner und dem Zweitbeschuldigten, die Station zu verlas-
sen, ebenso auch dem Mitarbei ter der Firma ETB GesmbH,
Schwaiger, der gerade mi t Arbei ten beschäftigt gewesen
war.
Die automatische Schiebetür (Brandschutztüre), die
anforderungsgemäß bei Stromausfal l durch den Brand
geschlossen hatte, schloss nach dem gewaltsamen Aufdrük-
ken durch den Zweitbeschuldigten nicht mehr und konnte
somit verstärkt Rauch aus dem Tunnel in das Alpincenter
gelangen.
Da es im Tunnel keine Ausweichmögl ichkei ten gab,
strömten die Rauchgase zwangsläufig in d ie Bergstation.
Dazu kam, dass die Luft im Tunnel brandbedingt erhi tzt
wurde, was im Stol len den sog. Kamineffekt verstärkte was
wiederum zu einer Erhöhung der Strömungsgeschwindigkei t
führte wodurch zusätzl ich fr ische Luft angesaugt wurde, was
die Verbrennung weiterhin gefördert hat.
Durch das Brandgeschehen im Tunnel wurde die
elektrische Energieversorgung des Kitzsteinhorns unterbro -
chen. Der Kurzschlussverlauf wurde von den EDV-Anlagen
der AHP zei t l ich er fasst und wie vorstehend erwähnt um
09:10:49,89 als Erdschluss im Hochspannungsnetz protokol -
l iert, und in weiterer Folge der Hochspannungslasttrenner
ausgelöst wurde. Zu diesem Zeitpunkt stand die Wagengar-
ni tur „Ki tzsteingams“ berei ts im Vol lbrand.
Konkret kam der Erdschluss dadurch zustande, dass
der Brand die Kunststoffummantelung eines Lei ters so weit
zerstörte, dass die Kupferlei tung die aus Eisen gefertigte
Halterung berührte und damit e iner Verbindung über “Erde”
gegeben war.
- 172 -
Um 9:11:03,19 kam es zu einer Distanzanregung, was
einen “Kurzschluss” bedeutet, und zwar entstanden dadurch,
dass durch den Brand die Ummantelungen der anderen
Leitungen soweit in Mitleidenschaft gezogen worden waren,
dass es zu einem Schluss zwischen den Phasen kam. Um
9:11:05,02 trat e in Lastschalterabfal l auf, wobei die Zei tdi f -
ferenz zwischen der Distanzanregung und dem endgültigen
Abschalten des Lastschalters (der sich im Bereich der
Talstation bef indet) 1,83 s betrug. Die Lei tung von der
Talstation durch den Tunnel in das Alp incenter war damit
spannungslos.
Im Moment des Kurzschlusses entstand ein
Lichtbogen, der Lastschalter hatte nach 1,83 Sec. seine
Endposit ion erreicht. Die elektrischen Sicherhei tseinrichtun-
gen funktionierten einwandfrei und lösten die notwendigen
Schalthandlungen (Lastschalterabfal l ) automatisch aus.
Ausdrückl ich wird festgestel l t, dass der Kurzschluss
durch das Brandgeschehen verursacht worden ist und eine
Überlastung des Stromkabels nicht vorlag.
Es vergingen ca. 8,5 Minuten nach dem Sti l lstand der
Bahn, bis an der 16 kV-Leitung der brandbedingte
Erdschluss aufgetreten ist. Es dauerte sohin 8,5 Minuten, bis
durch die Brandeinwirkung die Isol ierung der Hochspan-
nungslei tung zum Schmelzen gebracht wurde.
Festgehalten wird, dass der Erdschluss der 16 kV-Lei -
tung mit der Stromversorgung der Wagengarni turen
„Kitzste ingams“ und „Gletscherdrachen“ in keinem Zusam-
menhang steht, sondern eine Folge des Brandes war.
Die durch den Brand entstandenen Rauchgase stiegen
aufgrund der herrschenden starken Luftströmungen
- 173 -
bergwärts und gelangten bis zum Gegenzug “Gletscherdra -
chen” bzw. b is in die Bergstation. Die Gegengarni tur, der
“Gletscherdrachen”, stand zu diesem Zeitpunkt 1.130 m
unterhalb der Bergstation. Der talwärts fahrende Gegenzug
war mit dem Wagenführer Johann Demmelbauer und mit nur
einem Fahrgast, nämlich Radomir Pavlovic, besetzt. Durch
das Brandgeschehen kam es zu massiven Rußantragungen
primär an der Außenhaut aber auch im Inneren der Wagen-
garni tur “Gletscherdrachens”, ebenso auch an der rauhen
Felswand, wobei die Rußbeaufschlagung auf Höhe des
Fahrerstandes des Talwagens des verunglückten Zuges
begann, von dor t aus talwärts gesehen sind keine Rußantra -
gungen aufgetreten.
Im Unglückszug “Ki tzsteingams” verstarben 149 Perso-
nen sowie der Wagenbeglei ter Siegfried Schwabl.
Durch den Brand der “Ki tzsteingams” kam es unter
anderem zu einer extremen Verqualmung und Rauchentwick-
lung, die auch den Gegenzug “Gletscherdrachen” erfasste
und den Tod des Wagenführers Demmelbauer und seines
Fahrgastes Radomir Pavlovic zur Folge hatte.
Bei den tödl ich verunglückten Personen, die im Spruch
einzeln aufgezählt wurden, handel t es sich um Angehörige
verschiedener Nationen, und zwar (alphabetisch geordnet)
vor al lem aus Deutschland, Hol land, Japan, Kroatien, Öster-
reich und den USA, Menschen im Alter zwischen 5 und 71
Jahren.
Der Tod al ler 155 Menschen trat durch kombiniertes
äußeres und inneres Ersticken bei Einatmung von Rauchga-
sen und Kohlenmonoxyd auf gewaltsame Weise ein. Die
Opfer im Zug bzw. Tunnel wiesen al le eine t iefgrei fende
Verkohlung, eine hi tzebedingte Eröffnung sämtl icher Körper -
höhlen, massenhaft Rußantragungen in den Atemwegen
- 174 -
sowie sehr hohe, aber unterschiedl iche Kohlenmonoxyd-Blut-
konzentrationen auf. Al le tödl ich verunglückten Personen
wurden durch das Insti tut für gericht l iche Medizin der Univer-
si tät Salzburg unter der Lei tung des Vorstandes Univ.-Prof.
Dr. Edi th Tutsch-Bauer obduziert und mittels DNA
identi f iziert.
Noch während der Bergfahrt, als sich der Zug noch auf
der Brücke befand, bemerkten mitfahrende Gäste im letzten
Abtei l des Zuges eine Rauchentwicklung im ta lsei t igen
Führerstand. Von einem namentl ich nicht bekannten
Fahrgast wurde noch versucht, mittels Handy Hi l fe herbeizu-
holen, was jedoch nicht gelang, da kein Empfang gegeben
war.
Die dunkle Einfärbung der Verglasung hatte zur Folge,
dass der Transmissionsgrad (Lichtdruchlässigkei t) der Acryl -
glasscheiben nur noch rund 30% betragen hat. Dadurch
waren die Sichtmögl ichkei ten der Fahrgäste nach außen
beeinträchtigt, zumal auch der Fahrgastinnenraum über
Lichtbänder an der Wagendecke erleuchtet war.
Die Verglasung war aus nicht spl i tterndem Werkstoff
hergestel l t und entsprachen die eingebauten Paraglasschei -
ben den gesetzl ichen Anforderungen und auch dem Stand
der Technik.
Der Angestel l te Gerhard Hanetseder wurde von einem
Mitfahrer kurz vor Einfahrt in den Tunnel noch informiert,
dass es im unbesetzten Führerstand (talsei t ig) rauche.
Einige Sekunden später sagte der Mann zu Hanetseder,
dass es brenne und zeigte mit dem Finger in Richtung talsei -
t iger Führerstand. Daraufhin bl ickte Gerhard Hanetseder in
den Führerstand, wo er im Bereich der l inken Ecke - ta lsei t ig
gesehen - ein kleines Feuer festste l len konnte. Der Mitfahrer
im Zug, der den Fahrgast Gerhard Hanetseder auf diese
- 175 -
Brandentwicklung aufmerksam gemacht hatte, wol l te noch
per Handy Hi l fe holen - es war jedoch kein Handyempfang
mehr gegeben. Als der Zug im Tunnel zum Sti l lstand kam,
brannte in den Fahrgastabtei len noch das Licht, trat
vermehrte Rauchentwicklung auf und kam es auch zu einer
Geruchsbelästigung durch verbrannten Kunststoff. Binnen
kürzester Zei t war aus dem geschi lderten kleinen Feuer ein
offener Flammenbrand geworden.
Daraufhin wurde versucht, aus der Zuggarni tur heraus-
zukommen. Mehrere Fahrgäste versuchten die Türen zu
öffnen, was jedoch nicht gelang. Es schlugen einige Passa-
giere, vor al lem Hubert Schmid und Thorsten Grädler, die
bergseits l inks gelegenen Sei tenscheibe der Garni tur mit
Skiern und Skistöcken ein und brachen daraus Einzel tei le
heraus, so dass ein Ausstieg aus dem Abtei l mögl ich wurde.
Gerhard Hanetseder, seine Tochter und weitere Passagiere,
die durch das Loch in der Seitenscheibe aus dem Zugsinne-
ren gelangt waren, l iefen abwärts in Richtung Talstation.
Während der Flucht nach unten schl i tterte auf den Schienen
auch ein Stahlsei l (Gegensei l ) in Richtung Talstation.
Nothämmer waren nicht vorgeschrieben und
angebracht, da ein Fahrbetriebsmit telbrand ausgeschlossen
wurde und so kein ersicht l icher Grund bestand, dass man
Fenster von innen einschlagen kann, wozu kam, dass ein
Verlassen der Züge auf offener Strecke auch mit Gefahren
verbunden war.
Eine Notwendigkei t, Feuerlöscher in den Fahrgastab-
tei len anzubringen, war ebenso nicht gegeben. Die Feuer lö-
scher in den Führerständen waren dazu vorgesehen,
al lenfal ls auftretende Brandgeschehen auf der Strecke und
in den Stationen zu bekämpfen.
- 176 -
Die Dienstt reppe war kein ausgewiesener Fluchtweg,
konnte aber zur Bergung von Fahrgästen verwendet werden.
Mit der vorhandenen Brei te entsprach sie den Sei lbahnbe-
dingnissen. Die Diensttreppe war von der Erneuerung der
Wagenaufbauten im Jahr 1993/94 in keiner Weise betroffen.
Aus dem Unglückszug “Ki tzsteingams” konnten sich so
insgesamt 12 zwölf Personen, sämtl iche mit Verletzungen,
die sich im letzten bzw. vor letzten Zugabtei l bergwärts
gesehen aufgehalten hatten, in Richtung Talstation retten.
Sie wurden im Bereich des Tunnelportals von Einsatzkräften
in Empfang genommen.
Bei den geretteten Personen handelte es sich um zehn
deutsche und zwei österreichische Staatsbürger, und zwar
Hermann Geier, geboren am 20.5.1937,
Agnes Wolf, geboren am 6.1.1941,
Manfred Hil tel , geboren am 29.7.1949,
Gerhard und Christiane Hanetseder, geboren am
4.3.1961und 18.2.1988,
Birgi t und Erwin Götz, geboren am 19.12.1965 und
28.10.1962,
Thorsten Grädle r, geboren am 25.1.1964 ,
Elaine und Roland Mayerhofer, geboren am 22.9.1967
und 31.7.1967,
Thomas Kraus, geboren am 8.1.1972 sowie
Volker Kohl, geboren am 30.8.1973.
Diese 12 geretteten Personen, die sich durch Einschla -
gen der Scheiben des Zuges talwärts gerettet haben, hatten
tei lweise schwere Körperverletzungen erl i t ten, und zwar
einersei ts durch Rauchgasinhalation, anderersei ts aber auch
durch das Verlassen der Bahn über die Fenster und das
anschl ießende Hinabsteigen. Durch den Verlust von Gegen-
ständen (Ausrüstung etc.), aber auch durch die notwendige
- 177 -
rasche Flucht entstanden diesen Personen auch
Vermögensschäden.
Zusätzl i ch zu den drei im Bereich des Alpincenters
getöteten Personen erl i t ten weitere sechs Personen, vor
al lem Bedienstete der Gletscherbahnen, tei lweise schwere
Verletzungen. Die Verletzten trugen im Wesentl ichen
schwere Rauchgasvergi ftungen davon, die tei lweise einen
stationären Krankenhausaufenthal t bedingten. Es handelte
sich dabei um folgende Personen:
Hermine Eidenberger, geboren am 1.7.1935
Georg Schwarz, geboren am 16.10.1945,
Claudia Prodinger, geboren am 16.3.1974 ,
Daniel Kuntzsch, geboren am 16.6.1979 und
Leo Peter, geboren am 11.6.1964.
Die Reinigungsfrau El isabeth W immer, geboren am
13.12.1950 erl i t t durch die Nachricht vom Tod des Maschin i -
sten Manfred Aigner einen schweren Schock, der ebenfal ls
zu einem stationären Krankenhausaufenthal t führte.
Durch die in der Folge nach dem Unfal lsgeschehen
ausgelöste Panik im Bereich der Talstation erl i t ten ebenfal ls
vier deutsche Staatsangehörige tei lweise schwere Verletzun-
gen. Unter diesen Ver letzten fand sich auch Christ ine
Kortschak, geboren am 3.1.1977, die von der aus der Hal le
weichenden Menschenmenge auf den Boden gedrückt und
überrannt wurde, wodurch sie sich neben Prel lungen und
Flecken auch Blutergüsse und eine Knieverletzung zuzog,
ebenso entstand an ihrer noch fabrikneuen Schiausrüstung
Schaden. Die weiteren hier verletzten Personen waren Bernd
Hi l tel , geboren am 6.2.1976, Ir is Eichinger, geboren am
30.5.1978 und Thomas Ladner, geboren am 4.2.1961.
- 178 -
Der Unglückszug “Ki tzsteingams” ist bis auf das
Gerippe abgebrannt. Die Brandentstehung an dieser Garni tur
trat im unteren Tei l des Talwagens auf.
Bei dem zur Untersuchung herangezogenen
Vergleichszug “Gletscherdrachen” waren keine Verschmut -
zungen des Heizlüfters, keine Leckagen an den Hydraul iklei -
tungen und demzufolge waren auch keine Ölablagerungen
vorhanden. In der untersuchten Steinwol le konnten ebenso
keine Ölspuren gefunden werden. Es fanden sich im
Vergleichszug, insbesondere in den Führerständen, keine
Ölablagerungen und Ölverschmutzungen, weder im Bodenbe-
reich noch an den Einbaubrettern.
Der vom SV Anton Muhr im Brandschutt vorgefundene
Heizstern stammte vom bergseit igen Heizlüfter, dieser
jedoch war ein Gerät Fabrikat Stiebel El tron. Der Heizstern
aus dem talsei t igen Führerstand des Unglückszuges konnte
nicht sichergestel l t werden.
Ausdrückl ich wird festgestel l t, dass die beschriebenen
Konstruktions-, Produktions- und Material fehler beim Heizlüf -
ter für keinen der Beschuldigten vorhersehbar waren, ebenso
wie der geschi lderte Brandverlauf von den Beschuldigten
nicht hat vorhergesehen werden können.
Letztl ich wird festgestel l t, dass die Verlegung der
Hydraul iklei tungen an der Rückwand des Kunststoffgehäuses
unbedenkl ich gewesen ist und als Gefahr von den Beschul -
digten nicht erkannt werden konnte und musste.
Desweiteren wird ausdrückl ich festgestel l t, dass vom
gesamten Gleiskörper, ebenso wie von den Schienen und
deren Befestigung kein Einfluss auf die Auslösung des
Zugbrandes ausgegangen ist, was auch für das Laufwerk der
beiden Wagen (Fahrwerk) und die sechs Schienenzangen-
bremsen (Stel lung und Abnutzung der Bremsbacken etc.)
gi l t . An den Geleisen waren an den Schienenköpfen keine
- 179 -
Scherspuren festzustel len, was aber bei einer tei leingefal le -
nen Schienenzangenbremse, also beim Schlei fen der Brems-
beläge während der Fahrt des Zuges auf dem Schienenkopf
zu erwarten gewesen wären. Ein Defekt der Schienenzan-
genbremse (Bremsbeläge) lag nicht vor. Am Gleiskörper
konnten Fettreste und Fettablagerungen festgestel l t werden,
die auf die Gleis- und Sei l rol lenschmierung zurückzuführen
waren.
Ein mechanischer Schaden an den Bord- und Walzen-
radwippen war nicht ursächl ich für das Brandgeschehen, die
daran festgestel l ten Schadensspuren sind auf Hitzeeinwir -
kung von außen zurückzuführen.
Aus der Spurführungstechnik, worunter man das
Zusammenwirken von Fahrzeug und Gleis, a lso dem
Laufwerk mit den Schienen, einschl ießl ich der Sei l führung
und einschl ießl ich der Bremsanlagen des Zuges, versteht,
war kein Anlass für die Auslösung des Brandgeschehens
gegeben.
Ein mechanischer Schade im Lichtmaschinenantrieb
(z.B. heißgelaufene Lager, blockier te Lager, Durchrutschen
des Kei l r iemens) wird als Brandursache ausgeschlossen, die
festgestel l ten Schadensspuren sind auf Hitzeeinwirkung von
außen zurückzuführen. Ebenso werden auch die elektr ischen
und elektronischen Bautei le der Lichtmaschinen als brandur-
sächl ich ausgeschlossen.
Der Brand ist nicht durch einen Defekt an der Borde-
lektrik des Zuges aufgetreten, waren sohin weder d ie Verka-
belung, Kriechströme, elektrische Steuergeräte oder
Schalter brandursächl ich.
Das Explodieren der druckbeaufschlagten, mit Hydrau-
l iköl und Stickstoff befül l ten Druckspeicher war nicht brand-
ursächl ich, sondern ist durch eine starke Brandeinwirkung
erfolgt.
- 180 -
Die im Tunnel verlegten Abwasserrohre wiesen
tei lweise Spuren thermischer Einwirkung auf, die jedoch von
Auftauversuchen durch GBK Bedienstete stammten und mit
dem Unglücksereignis nicht in Zusammenhang stehen.
Brennendes Fett (z.B. aus der Schmierung) wird für die
Verursachung dieser Spuren ausgeschlossen.
Aus dem Verhalten des Betriebspersonals war kein
ursächl icher Zusammenhang mit dem Unfal lsgeschehen
abzulei ten.
Die Standsei lbahn in Kaprun hatte al le Sicherhei tsein -
richtungen, die übl ich sind und hat keine dieser Sicherhei t -
seinrichtungen im Zusammenhang mit dem Unfal lvorgang
versagt.
Die Standsei lbahn in Kaprun entsprach hinsichtl ich der
baul ichen Anlageverhäl tnisse einschl ießl ich der Fahrbe-
tr iebsmittel in allen Punkten dem Stand der Technik.
Bezügl ich “Stand der Technik” is t zu unterscheiden
zwischen einem al lgemeinen Stand der Technik, der al le
Methoden, Einrichtungen, Mittel und Mögl ichkei ten umfasst,
die als erprobt im Sinne der Technik gel ten.
Auf der anderen Seite steht der speziel le Stand der
Technik, in einer technisch abgegrenzten Sparte. Sei lbahnen
sind eine speziel le technisch abgegrenzte Sparte. Dieser
speziel le Stand der Technik umfasst daher Tei lbereiche des
al lgemeinen Standes der Technik.
Nicht nur in Standsei lbahnen hatte es b is zum
11.11.2000 noch nie e inen von einem Fahrbetriebsmittel
ausgehenden Brand gegeben, auch nicht bei anderen
Sei lbahnsystemen wie etwa Sei lschwebebahnen oder
Umlaufbahnen. Fahrbetr iebsmittel von Sei lbahnen verfügen
über keinen eigenen Antrieb.
Die Planung und Ausführung der Standsei lbahn ist
nach dem Stand der Sei lbahntechnik des Jahres 1974
- 181 -
erfolgt. Sie erfül l te bis zum Unfal lstage die behördl ichen
Vorschri ften hinsichtl ich der Anlagenverhältnisse und der
übl ichen sei lbahntechnischen Sicherhei tseinrichtungen. In
den behördl ichen Bau- und Betriebsvorschri ften war der Fal l
eines derartigen Zugbrandes nicht in Betracht gezogen
worden.
Im Zuge der Erhebungen wurden sowohl in dem
unteren wie auch in dem oberen Führerstand des “Gletscher -
drachens” Zigarettenreste vorgefunden. Diese können jedoch
aufgrund der Beweisergebnisse als Brandursache ausge-
schlossen werden. Die tödl ich verunglückten Bediensteten
der GBK, die Wagenbeglei ter Hans Demmelbauer, und
Siegfried Schwabl sowie der Maschinist Manfred Aigner sind
als Verursacher des an den Zigarettenresten befindl ichen
Spurenmaterials ausgeschlossen.
Durch die Hitzeentwicklung beim Brand des Zuges der
Standsei lbahn wurde auch die Felswandung des gefrästen
Stol lens über eine Länge von rund 100 m in Mitle idenschaft
gezogen. Zum einen wurde der kompakte Kalkgl immerschie -
fer an der Stol lenwandung großflächig in Schalen von 2 - 3
cm Stärke abgelöst. Zum anderen führte die enorme Hitze
auch zu einer t iefergründigen Schwächung des Gebirgsver -
bandes, besonders im Bereich einzelner felsmechanisch
ausgeprägter Trefff lächen, die berei ts bei der Herstel lung
des Stol lens mittels Felsnägel gesichert worden waren.
Am 11.11.2000 um 09:11 Uhr wurde von einem Bedien-
steten der GBK telefonisch über Notruf bei der Bezirkslei t -
zentrale des Gendarmeriepostens 5700 Zel l am See
angezeigt, dass im vol lbesetzten bergwärts fahrenden
Schrägaufzug der GBK im Tunnel ein Brand ausgebrochen
sei. Auf Grund der telefonischen Anzeige durch die GBK
wurde über die Bezirkslei tzentrale der Gendarmerie in Zel l
- 182 -
am See ein Großalarm bei al len Rettungskräften ausgelöst.
Die Feuerwehr Kaprun und Gendarmeriebeamte des GP
Kaprun waren nach ca. 7 bis 8 Minuten bei der Talstat ion der
GBK II. Nach kurzer Informationsaufnahme mit dem dienst -
habenden Stationswart bei der GBK II, Franz Hammer-
schmied, l iefen Al Steiner und der Feuerwehrmann Bernd
Ludl über die Gleisrampe in Richtung Tunnelportal , wobei
ihnen berei ts über die Gleisrampe die Verletzten Gerhard
Hanetseder und dessen Tochter Christiane entgegen kamen.
Die weiteren Personen aus dem Unglückwagen wurden von
den Einsatzkräften beim Tunnelportal versorgt und von dort
ins Tal verbracht.
Für die Einsatzkräfte war ein weiteres Vordringen in
das Innere des Tunnels nicht mehr mögl ich, da die Gefahr
eines Sei l r isses bestand und durch eine enorme Rauch- und
Gasentwicklung schwere Atemschutzgeräte er forderl ich
waren.
Um 10:01 Uhr wurde das Ereignis von der
Bezirkshauptmannschaft Zel l am See zur Katastrophe
erklärt, um 11:30 Uhr traf auch der Landeshauptmann von
Salzburg, Dr. Franz Schausberger , bei der Talstation der
GBK II ein.
Um 12:00 Uhr waren berei ts 458 Feuerwehrmänner mit
67 Einsatzfahrzeugen anwesend, weiters 160 Einsatzkräfte
des Roten Kreuzes mit zahlreichen Fahrzeugen, 26 Gendar -
meriebeamte mit entsprechenden Fahrzeugen, 27 Bergretter,
17 Hubschrauber von verschiedensten Organisationen und
39 Psychologen und 35 Notärzte bei der Talstat ion der GBK
II.
Es wurde dabei immer wieder versucht, mit schwerem
Atemschutz bis zu der im Tunnel zum Sti l lstand gekomme-
nen Zugsgarni tur vorzudringen.
- 183 -
Kurz vor 16:00 Uhr des Unglückstages stieg ein
Atemschutztrupp der Feuerwehr, und zwar Jürgen Schernt -
haner, Reinhold Fischer und Fr iedrich Dürl inger in den
Tunnel ein und begab sich dieser zur Zugsgarni tur
“Gletscherdrachen”. Der Tunnel war zu diesem Zeitpunkt
noch stark verraucht und die Sicht sehr stark beeinträchtigt.
Jürgen Schernthaner öffnete die Tür zum bergseitigen
Führerstand des Zuges und betätigte die Schienenzangen-
bremse, deren Einfal len ein deut l iches Geräusch
verursachte. Diese Maßnahme erfolgte, um ein “Abstürzen”
des Zuges zu verhindern.
Schon unmit telbar nach dem Unglück wurde der
Zugang zum Unglücksort, der Tunneleingang, von Kräften
der Gendarmerie bewacht, in der Folge wurde mi ttels
hochwert iger Kameras auch eine Überspielung der Vorgänge
im Tunnel durchgeführt, so dass ein Betreten des Unglücks-
geländes durch Unbefugte nicht mögl ich war.
Über Ersuchen der Kr iminalabtei lung des Landesgen-
darmeriekommandos für Salzburg begaben sich am
12.11.2000 Beamte des Bundesministeriums für Inneres,
kriminal technische Zentralstel le, Fachbereich Brand- und
Explosionsursachenermitt lung, nach Kaprun. Es wurden
durch das Einsatzteam der Kriminal technik erste Ermitt lun-
gen für eine Fehlerbaumanalyse sowie die ersten Begehun-
gen des Tunnels durchgeführt . Das Wrack der
“Ki tzste ingams” und der “Gletscherdrachen” konnten im
ursprüngl ichen und unverändertem Zustand nach dem Brand-
geschehen dokumentiert und untersucht werden. Berei ts in
der Anfangsphase kristal l isierte s ich heraus, dass der
Bereich der Brandentstehung auf den rechten Eckbereich
des ta lsei t igen Führerstandes der “Ki tzsteingams” -
bergwärts gesehen - eingegrenzt werden kann.
- 184 -
Aufgrund von Differenzen der gerichtl ich bestel l ten
Sachverständigen Anton Muhr und Dipl .-Ing. Klaus Hel lmich
mit den Beamten der KTZ stel l te diese die weiteren Untersu-
chungen des Geschehens ein und übermittel te an das
Gericht einen mit 21.9.2001 datierten Untersuchungsbericht
im Umfang von nur fünf Seiten.
Zur Reduzierung des Steinschlaggefährdungspotenzia-
les für die Bergemannschaften wurden unter Anlei tung des
geologischen Dienstes der Landesbaudi rektion Salzburg die
akut absturzgefährdeten Felstei le mittels Eisenstangen
abgelautet und so ca. 2 - 3 Tonnen Felsmaterial von der
Stol lenwandung entfernt.
Im Zuge der Tatortbesichtigung berei ts wurden an der
Tunnelwand Maßeintei lungen in 10 m Schri tten vorgenom-
men, beginnend beim ersten Todesopfer. Die Markierungen
erfolgten mit Farbspray an der Tunnelwand. Die Bergungsar -
bei ten gestal teten sich neben der großen psychischen und
physischen Belastung für die Teams auch deswegen als
problematisch, da durch das Gefäl le der Wasserfluss im
Tunnel erhebl ich war, zumal auch die Ablei tungsrohre durch
den Brand zerstört waren sowie durch herabfal lendes
Gestein.
Für jedes Opfer wurde eine Nummer, beginnend mit
300, vergeben und er folgte paral lel zu dieser Nummer eine
schri ft l iche Aufzeichnung über die Lage der jewei l igen Opfer
mit Beschreibung von relevanten Gegebenheiten (Bergepro-
tokol l ), eine Fotodokumentation in Form von Übersichts- und
Detai laufnahmen sowie e ine Beschri ftung (Opfernummer) an
der Tunnelwand im rechten W inkel zur Opferlage für die
Einmessung und Übertragung der Messdaten in eine
Maßstabsskizze. Nach diesen Vorberei tungshandlungen zur
eigentl i chen Bergung erfolgte die Versorgung in vorberei te -
ten Leichensäcken, wobei , um Verwechslungen zu
- 185 -
vermeiden, das Schi ld mit der Berge- oder Opfernummer zur
jewei l igen Leiche in den Leichentragesack gelegt wurde.
Ebenso wurden al le Gegenstände, die sich im unmittelbaren
Bereich des jewei ls geborgenen Opfers befanden, in den
Sack gelegt.
Nach durchgeführter Leichenbergung und gerichtsme-
dizinischer Untersuchung wurden die Leichen in der W inter-
diensthal le des Flughafens Salzburg untergebracht. Es
konnten vom Insti tut für gerichtl iche Medizin der Universi tät
Salzburg unter der Lei tung von Univ.-Prof . Dr. Edi th Tutsch-
Bauer al le Leichen nach durchgeführter gerichtl icher Obduk-
tion eindeutig auf Grund vorhandenen Vergleichsmateriales
eindeutig identi f iziert werden.
Am 16.11.2000 beging der SV Univ.- Prof. Dipl .- Ing.
Dr. techn. Edwin Engel die Gleise von der Talstation aus
über die Diensttreppe bis zum Unfal lsort. Dabei stel l te er
fest, dass die Schienenstränge zwischen der Talstation und
dem Unfal lort augenscheinl ich keine ungewöhnl ichen
Einflüsse zeigten, im Besonderen weder Schlei fspuren noch
Fremdkörper i rgendwelcher Art sichtbar waren. Die Fahrspie-
gel und der Schmierungszustand der Schiene zeigten sich
unauffäl l ig und wies das durchgehend lückenlos
verschweißte Geleise einen durchwegs guten Erhal tungszu-
stand auf.
Oberhalb des Unfal lwagens stel l te Univ.- Prof. Dipl .-
Ing. Dr. techn. Edwin Engel das am Wagen angeschlossene
Zugsei l fest, das Gegensei l unter dem Unfal lwagen war
gerissen, oberhalb des Unfal lwagens war es vorhanden. Der
zweite Strang des Gegensei les, das am Unfal lwagen
befestigt war, war abgerissen und talwärts gestürzt.
Im Unfal lbereich waren einige Sei l tragrol len samt ihrer
Lagerung aus den Verankerungen gerissen, tei lweise stark
- 186 -
deformiert und verfrachtet, was durch die beiden talwärts
abstürzenden Gegensei läste verursacht worden war.
Unter dem Unfal lwagen sowie oberhalb und unterhal t
desselben waren starke Gleisverwerfungen vorhanden. Über
dem Unfal lwagen waren durch die Hitzeeinwi rkung Abplat -
zungen und Lockerungen des Tunnelgesteins eingetreten.
Die Diensttreppe war im Bereich des Unfal lwagens
durch Hitzeeinwirkung stark deformiert.
Nachdem die Opfer geborgen waren, wurden die für die
Ursachenermitt lung re levanten Tei le, die sich auf dem
ausgebrannten Zug befanden, in 64 Säcke gegeben und
nach Linz transportiert. Der Schutt sei t l ich und unterhalb des
Zuges wurde ebenso geborgen und gesichtet. Für die in
mehreren Etappen durchgeführte Schuttbergung wurden
zusätzl i ch Feuerwehrkräfte eingesetzt und der Schutt in
Kunststoffsäcken abgefül l t zur Feuerwehrzeugstätte Kaprun
verbracht. Auch nach Bergung der Züge er folgte noch eine
weitere Schuttsichtung und Sicherung. Insgesamt wurden
mehr als 200 Säcke Schutt geborgen und gesichtet.
Die Bergung der beiden Zugsgarni turen erfolgte im
Zuge des gerichtl ichen Vorverfahrens unter technischer
Lei tung der ÖBB Februar und März 2001, anschl ießend
wurden die Zugsgarni turen mit Schwerfahrzeugen nach Linz
auf das VÖEST-Gelände in die sogenannte “Vabio”-Hal le
verbracht, wo sie für die Untersuchungen der Sachverständi -
gen zur Verfügung standen. Der Tunnel wurde am 9.3.2001
den Gletscherbahnen gegenüber wieder freigegeben, jedoch
diese verpfl ichtet, keine Änderungen vorzunehmen, bis zum
Ende der gerichtl ichen Untersuchungen.
Am 10.2.2001 erfolgte die Bergung des sei t l ich neben
dem Wrack l iegenden Brandschuttes, der in 70 Säcken
abgefül l t war (ca. 2,3 Tonnen), eines Behälters mit biologi -
schen Tei len und 11 abmontierten Stiegen. Der Brandschutt
- 187 -
wurde sodann von Gendarmeriebeamten nach Anweisungen
des SV Anton Muhr nach spurenrelevantem Material
untersucht.
Im Zuge der kriminalpol izei l ichen Erhebungen wurden
die Pultplatten mehrfach aus- und wieder eingebaut.
Für den Transport der Züge, im Besonderen des
“Gletscherdrachens” aus dem Tunnel nach Kaprun und in der
Folge nach Linz wurden diese Garni turen in eine waagrechte
Transportstel lung gebracht und zumindest tei lweise auch Öl
abgelassen.
Zu den einzelnen Beschuldigten (zusammenfassend
und wiederholend):
Ing. Manfred Mül ler:
W ie eingangs ausgeführt ist der Erstbeschuldigte
technischer Direktor der Gletscherbahnen Kaprun AG,
welche Betreiber des Sei lbahnunternehmens ist. Der Erstbe-
schuldigte hat es beim Neubau der W agenaufbauten 1993/94
nicht unterlassen, für deren sichere Bauweise und Ausstat -
tung nach dem Stand der technischen Entwicklung zu sorgen
und waren die Zugsgarni turen auch nicht mangelhaft ausge-
führt. Dem Erstbeschuldigten war, ebenso wie auch al len
namhaften in- und ausländischen Experten, auch internatio -
nal gesehen, das Risiko eines Brandes in Fahrbetriebsmit -
teln von Sei lbahnen nicht bekannt. Ein solches
Gefährdungspotential Brand in einer Sei lbahn war b is zum
11.11.2000 nicht aufgetreten.
Der Erstbeschuldigte und damit auch die Gletscherbah-
nen Kaprun AG haben beim Neubau der Wagenaufbauten
1993/1994 sich renommierter Herstel lerf i rmen bedient und in
den diesbezügl ichen Verträgen sich auch die Einhaltung
al ler gesetzl ichen Bestimmungen sowie den Stand der
- 188 -
Technik zusichern lassen. Der Erstbeschuldigte hat und
konnte sich zu Recht darauf verlassen, dass im Sinne der
vorhandenen Verträge hier entsprechend den gesetzl ichen
Bestimmungen vorgegangen wird und wi rd ausdrückl ich
festgehalten, dass im Zuge des Neubaus der Wagenaufbau-
ten keinerlei Normen oder Auflagen, die ertei l t oder auferlegt
wurden, verletzt worden sind. Sämtl iche Vorschri ften wurden
uneingeschränkt erfül l t.
Die beim Neubau der Wagenaufbauten verwendeten
Material ien waren ebenso wie die Bahn auch damals Stand
der Technik.
Es hat auch nicht der Erstbeschuldigte die Bahn nach
der Erneuerung der Wagenaufbauten in Betrieb gehen
lassen, sondern erfo lgte dies aufgrund eines ordnungsge-
mäß abgeführten verwaltungsbehördl ichen Verfahrens,
nämlich des eisenbahnrechtl ichen Bewi l l igungsverfahrens.
Brandschutztechnische Vorbeugemaßnahmen wurden
vom Erstbeschuldigten in seiner Funktion im Sinne der ertei l -
ten Auflagen erfül l t, wobei ausdrückl ich festgestel l t wird,
dass bis zum 11.11.2000 Brandschutzüber legungen entspre -
chend der Normenlage und der bekannten Gefährdungsbi lder
sich nur auf Stationsgebäude bezogen haben. Die Gefahr
eines Brandes in einer Standsei lbahn selbst war auch für
den Beschuldigten Ing. Manfred Mül ler nicht vorhersehbar.
Die Verwendung von GFK entsprach - betri fft dies h ier
die Frontmasken der Züge - dem Stand der Technik und ist
glasfaserverstärkter Kunststoff auch bei Konstruktionen
modernster Art Stand der Technik, so wird beispielsweise
dieser g lasfaserverstärkte Kunststoff beim deutschen ICE
verwendet. Mit GFK gibt es berei ts langjährige Erfahrung
und waren die beim Wagenumbau verwendeten Material ien
auch aus der Sicht e ines besonders aufmerksamen
- 189 -
technischen Direktors der Gletscherbahnen Kaprun AG völ l ig
unbedenkl ich.
Es war für den Erstbeschuldigten nicht erkennbar, dass
Ringgummimatten, wie verwendet, offenbar falsch deklariert
waren, dies war auch für einen Brandschutzsachverständi -
gen nicht zu erkennen. Erst der Sachverständige Ing. Helmut
Prader hat diese Tatsache im vorl iegenden Verfahren
aufgedeckt.
Ebenso konnte der Erstbeschuldigte auch nicht eine
Gefährl i chkei t des eingebauten Heizlüf ters ersehen, da - wie
angeführ t - die Gletscherbahnen Kaprun AG sich renommier -
ter Fachfi rmen bedient hatten, al le behördl ichen Auf lagen
erfül l t worden waren und der Heizkörper mit al len entspre-
chenden Sicherhei tsplaketten versehen war.
Der Erstbeschuldigte konnte bei der gegebenen Si tua-
tion ein Brandrisiko nicht erkennen und so auch nicht
vermeiden. Die neu gebauten Wagenaufbauten entsprachen
al len gül t igen und anwendbaren Normen und dem Stand der
Technik.
Der Erstbeschuldigte hat und konnte sich darauf
verlassen, dass die von seinem Unternehmen beauftragten
Firmen im Sinne der geschlossenen Verträge für die Herstel -
lung der Fahrbetriebsmittel nur solche Material ien und
Geräte verwenden, die dafür geeignet und zulässig sind,
ebenso konnte der Erstbeschuld igte sich darauf verlassen,
dass das beim Umbau der Bahn durchgeführte Behördenver -
fahren hier entsprechend den gesetzl ichen Intentionen
durchgeführt wi rd. Er war auch mit der Detai lausstattung der
Wagengarni turen nicht vertraut und mußte dies auch nicht
sein.
Dem Erstbeschuld igten sind bei seiner fal lweisen
Benützung der Standsei lbahn bei den in den Zügen in den
Führerständen eingebauten Heizlüftern keine
- 190 -
Verunreinigungen aufgefal len, waren solche Verunreinigun-
gen nämlich weder in den Heizlüftern noch in den Führer-
ständen gegeben. Es waren auch keine Undichtigkei ten und
Leckagen an den Hydraul iklei tungen vorhanden, sodass
auch kein Hydraul iköl aus den Lei tungen ausgetreten ist.
Es war nicht unmitte lbarer Aufgabenbereich des
technischen Direktors der Gletscherbahnen Kaprun AG, des
Erstbeschuldigten, für eine Wartung/Überprüfung der
Heizkörper zu sorgen und er wäre auch nicht unmi ttelbar
dafür zuständig gewesen, Verunreinigungen zu beheben.
Der Erstbeschuldigte hat im Jahr 1999 für eine
ordnungsgemäße Arbeitsplatzevaluierung im Sinne des § 4
ArbeitnehmerInnenschutzgesetz gesorgt, indem er den dafür
qual i f iz ierten Dri ttbeschuld igten mit dieser Aufgabe betraute,
der dazu auch ein Methodikseminar besucht hat te und als
Betriebslei terstel lvertreter auch unmittelbare Kenntnisse
aufwies.
Dem Arbeiternehmerschutz bei den Gletscherbahnen
Kaprun AG wurde überdurchschnit t l ich große Bedeutung
beigemessen und wurden die von den Gletscherbahnen
Kaprun AG erstel l ten Sicherhei ts- und Gesundheitsschutzdo-
kumente, errichtet durch den Dri ttbeschuldigten, von den
Präventivfachkräften der Versicherungsanstal t der Österre i -
chischen Eisenbahnen formel l wie materie l l als vorschri fts-
mäßig, tei lweise vorbi ldl ich beurtei l t.
Der Erstbeschuldigte hat im November 2000 die Züge
der Gletscherbahnen weder außerplanmäßig in Betrieb
gehen lassen noch gestoppt, sondern l iefen die Züge der
Gletscherbahnen während der Umbauarbeiten am Alpincen-
ter durchgehend, mit Ausnahme der Revisionszeiten. Im
Zuge des Umbaues Alpincenter trat der Erstbeschuldigte
nicht als eine gem. § 15 Eisenbahngesetz verzeichnete
Person auf, da wesentl iche eisenbahnrecht l iche Belange
- 191 -
durch den Umbau beim Alpincenter nicht berührt wurden.
Der Betr ieb der Bahn hatte mit dem Umbau des Alpincenters
nichts zu tun.
W ie berei ts a l lgemein ausgeführt war Ursache der
Feuersbrunst vom 11.11.2000 auch nicht eine Undichtigkei t
an der Hydraul ikanlage, es ist kein Hydraul iköl ausgetreten
und auf die heiße Glühwendel (wohl gemeint Heizwendel )
des aktiv ierten Heizlüfters gelangt. Auch der Lüftermotor war
weder schwergängig noch blockiert.
Zum Zweitbeschuldigten, Ing. Günther Brennsteiner:
Der Zweitbeschuldigte hat als verantwortl icher
Betriebslei ter der Gletscherbahnen Kaprun AG es beim
Neubau der W agenaufbauten 1993/94 nicht unterlassen, für
deren sichere Bauweise und Ausstattung nach dem Stand
der technischen Entwicklung zu sorgen. Zur Vermeidung von
Wiederholungen wird ausdrückl ich auf die diesbezügl ichen
Ausführungen zum Erstbeschuldigten verwiesen. Ein Brand
in einem Fahrbetriebsmittel wie den Zügen der Gletscher -
bahn wurde bis zum 11.11.2000 von niemandem für mögl ich
gehalten, daher auch nicht vom Zweitbeschuldigten.
Die Gletscherbahnen Kaprun AG haben bei der Firma
Swoboda den Auftrag gegeben, für den Neubau der Wagen-
aufbauten zu sorgen, womit auch Führerstandheizungen
verbunden waren. Das Unternehmen hat ausdrückl ich die
Errichtung nach den neuesten Vorschri f ten der Sei lbahnbe-
hörde, der Ö-Normen und nach dem Stand der Technik
angefordert und bestel l t und wurde diesen Auflagen und
Vertragsbestandtei len auch Rechnung getragen. Auch für die
Bereiche Elektrik und Hydraul ik wurden Spezial f i rmen beauf-
tragt, entsprechende sei lbahnbehördl iche Bau- und Betriebs-
bewi l l igungen eingeholt und auch die Überprüfungen durch
den technischen Überwachungsverein durchgeführt. Deshalb
- 192 -
konnte der Zweitbeschuldigte sich darauf verlassen, dass
hier entsprechend sicher gebaut und ausgestat tet worden
war.
Die Zuggarni turen wurden im Jul i 1994 nicht vom
Zweitbeschuldigten in Betrieb genommen, sondern er folgte
dies erst nach einem ordnungsgemäß abgeführten verwal -
tungsbehördl ichen Verfahren durch das Bundesministerium
für öffentl iche W irtschaft und Verkehr. Es lagen al le erfor -
derl ichen Bescheide der Sei lbahnbehörde vor, sodass die
Aufnahme des Fahrbetriebes erfolgen konnte.
Die Hydraul ikanlage des Zuges entsprach noch im Jahr
2000 dem Stand der Technik, der Heizlüfter war mit al len
Prüfzeichen versehen und gal t als eigensicher. Es gab für
den Zweitbeschuldigten keinerlei dagegen sprechende
Hinweise. Eine Problematik bezügl ich des Einbaues eines
Heizlüfters mit Kunststoffgehäuse war weder für den Zweit -
beschuld igten noch für d ie anderen Beschuldigten
erkennbar, sondern bedurfte zur Erkennung der Problematik
es speziel ler brandschutztechnischer Kenntnisse, die vom
Zweitbeschuldigten nicht zu fordern waren.
Die Montagelage der Kunststoffmesslei tungen an der
Rückseite des Heizlüfters, an dessen kal ter Seite, war
unbedenkl ich und erforderte ebenso keine Reaktion durch
den Zweitbeschuldigten. Es war für den Zweitbeschuldigten
als Betriebslei ter nicht erforderl ich, für eine brandsichere
Trennung zwischen den an der Rückwand des Heizlüfters
verlaufenden Hydraul ikmesslei tungen und dem Heizkörper zu
sorgen, da die Verlegung der Hydraul iklei tungen im Nahbe-
reich des Heizlüfters an dessen kal ter Seite zumindest
damals als sach- und fachgerecht zu sehen sind.
Es kann auch nicht mehr genau festgestel l t werden,
wie die Lei tungen im Unglückszug “Ki tzsteingams” tatsäch-
l ich verlaufen sind, da eine 100% - ige Identi tät der
- 193 -
Wagengarni turen nicht besteht. Es waren die beiden Zuggar -
ni turen Einzelanfertigungen und nicht baugleich, was im
Besonderen für die Länge der metal l ischen Hydraul iklei tun-
gen gi l t, woraus sich wiederum unterschiedl iche Posi t ionie -
rungen der Kunststoffmesslei tungen ergeben. Durch das
Brandgeschehen konnte die Si tuat ion im Unglückszug nicht
mehr rekonstruiert werden, sodass es diesbezügl ich keine
gesicher ten Erkenntnisse und Nachweise über die genaue
Einbaulage des Heizlüfters im Verhältnis zu den Hydrau-
l iklei tungen, aber auch nicht über den Zustand des Heizlüf -
ters dort gibt.
Hingegen wird ausdrückl ich festgestel l t, dass zwischen
1995 bis September 2000 die jährl ich vorgeschriebenen
Hauptuntersuchungen ausreichend und ordentl ich durchge-
führt wurden und auch entsprechende Dokumentat ionen
erstel l t worden sind. Die Bahn befand sich stets in einem
betriebssicheren und ordnungsgemäßen Zustand und wurde
der Bestimmung des § 21 der Betriebsvorschr i ft auch durch
den Zweitbeschuldigten Rechnung getragen.
Es hat der Zweitbeschuldigte nicht persönl ich al le
Wartungs- und Reinigungsarbei ten an den Zügen durchge-
führt und war dies auch nicht seine Aufgabe, sondern stand
ihm dafür entsprechendes fachl ich geschultes Personal zur
Verfügung.
Die wegen der Kälte- und Zuglufteinwirkung einge-
brachten Holzbretter standen einem betriebssicheren und
ordnungsgemäßen Zustand der Bahn nicht entgegen und
waren für den Zweitbeschuld igten nicht auffäl l ig , im Beson-
deren auch deshalb, da weder an den Bret tern, noch am
Boden der Führerstände, noch am Heizlüfter auffäl l ige
Verunreinigungen und auch keine Ölanhaftungen vorhanden
waren.
- 194 -
Der Zweitbeschuldigte konnte sich darauf verlassen,
dass seine ihm unterstel l ten Mitarbei ter die entsprechenden
Überprüfungs- und Wartungsarbei ten unter seiner Aufsicht
ordentl ich durchführen, was auch geschehen ist.
Die eingebauten Holzbretter waren schwerbrennbar
und haben zur Brandausbrei tung nichts beigetragen. Es war
für den Zweitbeschuldigten in den eingebauten Holzbrettern
ein Sicherhei tsrisiko nicht zu erkennen.
Die bau- und betr iebsbewi l l ig ten Heizlüfter wurden im
Zuge der Hauptrevision von den Mitarbei tern der Gletscher-
bahnen, Kel lner und Schlosser, kontro l l iert und waren die
mikroskopisch feinen Risse an der Aufhängung für einen
Laien nicht zu erkennen, daher auch nicht für den
Zweitbeschuldigten.
Von der Firma Swoboda wurde den Gletscherbahnen
auch nicht die Bedienungsanlei tung für ein Heizgerät der
Marke Fakir Hobby TLB, sondern für einen Heizlüfter der
Marke Domo übermittel t. Diese Bedienungsanlei tung wurde
in der Folge in der Elektrowerkstatt der Gletscherbahnen
abgelegt . Die Bedienungsanlei tung für den Heizlüfter Domo
beinhaltete den Satz “nicht zum Einbau in Fahrzeuge geeig-
net” nicht, eine Bedienungsanlei tung für das Gerät Hobby
TLB lag den Gletscherbahnen Kaprun und dem Zweitbe-
schuldigten nicht vor. Es war auch nicht d ie Aufgabe des
Zweitbeschuldigten zu kontrol l ieren, welche Bedienungsan-
lei tung sei tens der Herstel ler fi rma an die GBK über
Nachfrage des Elektromeisters Georg Kel lner ausgefolgt
wurde. Der Zweitbeschuld igte konnte zu Recht davon ausge-
hen, dass die ausgefolgte Bedienungsanlei tung dem einge-
bauten Produkt entsprochen hat.
Wartungsmängel, im Besonderen auch am Heizlüfter,
konnten nicht nachgewiesen und festgestel l t werden.
- 195 -
Eventuel le Fusseln, auch ölgetränkte, hät ten einen Brand
nicht auslösen können.
Der Heiz lüfter hatte al le erdenkl ichen Prüfzeichen, war
niemals beanstandet worden, erfül l te in sei lbahntechnischer
Hinsicht keine sicherhei tsrelevante Funktion und bestand
daher ein Handlungsbedarf des Zweitbeschuldigten nicht.
Über Anordnung des Zweitbeschuldigten wurden beim
Umbau des Alpincenters die vorgesehenen elektromagneti -
schen Verriegelungen bei den Brandschutzschiebetüren
ausgebaut bzw. nicht eingebaut. Diese elektromagnetische
Verriegelung hat mit dem Schl ießmechanismus und der
Funktion einer Brandschutzschiebetüre überhaupt nichts zu
tun und widersprach die Anordnung des Zweitbeschuldigten
bezügl ich des Ausbaus der elektromagnetischen Verriege-
lung keinerlei gesetzl ichen Vorschri ften.
Bezügl ich des Bahnbetr iebes während der Umbauzeit
wird auf die Ausführungen zum Erstbeschuldigten verwiesen.
Der Dri ttbeschuldigte Ing. Thomas Stahl hat als
Betriebslei terstel lvertreter bei den Gletscherbahnen Kaprun
AG von seinem Dienstgeber den Auftrag erhal ten, eine
Evaluierung des Arbei tsplatzes der Gletscherbahnen Kaprun
II vorzunehmen.
Es hat der Dri ttbeschuldigte hiefür die entsprechende
Ausbi ldung besessen, indem er eine entsprechende schul i -
sche und betr iebl iche Ausbi ldung hinter sich hat te, er einen
Methodikkurs am WIFI absolvieren konnte und hat sich
daher zu Recht auf d ie ihm übertragene Aufgabe eingelas-
sen. Die vom Dri ttbeschuldigten angefertigten Sicherhei ts-
und Gefahrenschutzdokumente entsprachen den gesetzl i -
chen Anforderungen.
- 196 -
Der Dri ttbeschuldigte t rat nicht als Sicherhei tsfachkraft
in Erscheinung und bedurfte daher nicht einer Ausbi ldung
nach der Sicherhei tsfachkräfteverordnun g.
Von der Versicherungsanstal t der Österreichischen
Eisenbahnen wurde den Gletscherbahnen Kaprun attestiert,
dass dort dem Arbeitnehmer/ innenschutz überdurchschnitt -
l ich große Bedeutung beigemessen wird und wurden von der
genannten Versicherungsanstal t auch die vom Dri ttbeschul -
digten erstel l ten Sicherhei ts- und Gesundheitsschutzdoku-
mente formel l wie auch inhal t l ich als vorschri ftsmäßig, ja
zum Tei l als vorbi ldl ich, beurtei l t.
Zu den Beschuldigten Ing. Robert Vockenhuber und
Ing. Günther Portenschlager:
Diese in der Führungsetage der Firma Swoboda Karos-
serie- und Stahlbau GesmbH angesiedelten Beschuldigten
mussten ebenso wie die anderen Beschuldigten auch nicht
von einem Gefährdungsbi ld Brand in e iner Standsei lbahn
ausgehen. Nicht nur in Österreich, sondern auch in anderen
Alpenländern, wo Standsei lbahnen und Fahrbetriebsmittel
anderer Sei lbahnen betrieben werden, war an eine Gefähr -
dung durch Brand nicht gedacht worden, sodass damit auch
die beiden beschuldigten Geschäftsführer der Firma
Swoboda nicht von vornherein damit rechnen mussten.
Ausdrückl ich wird festgestel l t, dass keiner der beiden
Beschuldigten der Firma Swoboda, sohin weder Ing. Robert
Vockenhuber noch Ing. Günther Portenschlager, den
Heizkörper des Fabrikates Fakir Hobby TLB bestel l t , gekauft
und eingebaut haben. Es hatten die beiden genannten
Beschuldigten auch nichts mit dem elektrischen Anschluss
dieses Heizlüfters zu tun und auch nicht mit dem Verlauf der
Hydraul ikmesslei tungen, hiefür waren andere von den GBK
beauftragte Firmen, nämlich die Firma Mannesmann Rexroth
- 197 -
und die Fi rma Siemens AG Österreich zuständig. Es war für
die beiden Beschuldigten Ing. Robert Vockenhuber und Ing.
Günther Portenschlager e ine Gefährdung durch den (vermu-
teten) Verlauf der Hydraul ikmesslei tungen an der Rückseite
(kal ten Seite) des Heizlüfters nicht zu erkennen.
Die Beschuldigten wurden nicht davon informiert, dass
der für den Einbau vom Werkmeister vorgesehene Heizlüfter
Domo nicht mehr verfügbar war und daher es zum Einbau
des gegenständl ichen Heizlüfters kam. Die beiden Beschul -
digten konnten sich auf ihre fachl ich geschulten Mitarbei ter
in der Firma verlassen, weder der Beschuldigte Ing. Robert
Vockenhuber noch der Beschuldigte Ing. Günther Porten-
schlager hatten konkret i rgendetwas mit dem Kauf und dem
Einbau des gegenständl ichen Heizlüfters zu tun und auch
nicht mit dessen Kontrol le.
Es gab keine gesetzl ichen Vorschri f ten oder sonstige
Normen, welche den Einbau eines elektrischen Heizlüfters
mit Kunststoffgehäuse in die Bahn verboten hätten und sind
derartige Verbote auch im Lei tfaden Brandschutz für
Sei lbahnanlagen aus dem Jahre 2003 nicht angeführt.
Beim Neubau der Wagenaufbauten haben die Beschul -
digten Ing. Robert Vockenhuber und Ing. Günther Porten-
schlager den Stand der Technik beachtet und auch
brandschutztechnischen Anforderungen Rechnung getragen.
Es wurden nur Material ien verwendet, die übl ich waren im
Zug- und Sei lbahnbau. Die Bauphase und dami t auch die
Materialverwendung wurde nicht nur von den Mitarbei tern
der Gletscherbahnen Kaprun AG, sondern auch von den
Beamten des zuständigen Bundesministeriums überwacht.
Die Verwendung von GFK für die Frontmasken der
Züge war nicht außergewöhnl ich und auch nicht verboten,
bei Mittei lung der Änderung der Materialverwendung in den
Frontmasken, von Aluminium auf GFK, wäre eine
- 198 -
Genehmigung ebenso ertei l t worden, sodass auch die beiden
Beschuldigten Ing. Robert Vockenhuber und Ing. Günther
Portenschlager davon ausgehen konnten.
Bezügl ich der Ringgummimatten lagen falsche
Prüfzeugnisse vor, was für die Beschuldigten nicht zu erken-
nen war. Auch eine Gefährl i chkei t des Heizlüfters aus Kunst -
stoff war für die beiden Beschuldigten nicht gegeben.
Die Beschuldigten Ing. Robert Vockenhuber und Ing.
Günther Portenschlager haben al le Auflagen der Behörden
erfül l t, entsprachen die technischen Einrichtungen der Züge
und der verwendeten Material ien dem Stand der Technik und
den geforderten Sicherhei tseinrichtungen. Die Beschuldigten
sind ihren vert ragl ich eingegangenen Verpfl ichtungen mit
den Gletscherbahnen Kaprun nachgekommen.
Es war den beiden Beschuldigten auch bekannt, dass
bei Sei lbahnen und auch bei Standsei lbahnen, wie vorl ie-
gend, das Konzept der Fremdbergung gi l t und dieses Prinzip
Vorrang vor dem Prinzip der Selbstrettung hat. In Kenntnis
dieses Prinzipes wurde die Bahn entsprechend ausgeführt.
Zu den Beschuldigten Friedrich Herbert Prommer,
Josef Dorfer und Manfred Geislmair:
Diese Beschuldigten haben als Monteure der Firma
Mannesmann Rexroth zwischen dem 17. Mai und dem 6. Jul i
1994 in Kaprun die Verlegung und Montage der aus
hochwert igem Kunststoff gefertigten flexiblen Hydraul ik -
messlei tungen durchgeführt. Es kann nicht mehr festgestel l t
werden, wer von den Beschuldigten im Bereich, der in Rede
steht, nämlich im talsei t igen Führerstand der “Ki tzsteingams”
die Messlei tungen verlegt hat, ob dies ein Beschuldigter
al leine, zwei Beschuldigte oder al le drei Beschuldigten
zusammen gewesen sind. Diese Feststel lung konnte nicht
mehr getrof fen werden. Ebenso kann der genaue Verlauf der
- 199 -
Hydraul ikmesslei tungen in diesem Bereich in Bezug auf die
Rückwand des Heizstrahlers nicht mehr festgestel l t werden.
Festgestel l t wird jedoch, dass bei den Arbei ten der drei
Hydraul ikmonteure in Kaprun die Heizlüfter ausgebaut waren
und auch bei eingebautem Heizlüfter aus Kunststoff eine
Verlegung von Hydraul ikmessle i tungen an der Rückwand
desselben keine Gefahr darstel l t. Deshalb bestand für die
drei Beschuldigten auch keine Veranlassung für eine brand-
sichere Trennung von der kal ten Rückseite des Heizlüfters
zu den Hydraul ikmesslei tungen zu sorgen. Eine Gefährl ich -
kei t eines Kunststoffgehäuses eines Heizlüfters war den drei
Beschuld igten nicht bekannt und für diese auch nicht zu
erkennen.
Die Arbei ten der drei Beschuldigten der Hydraul ikf i rma
wurden fachgerecht ausgeführt und t raten bei den verwende-
ten Material ien auch keine Mängel auf. So wurden Messlei -
tungen verwendet, die für den in Rede stehenden
Einsatzbereich in Kaprun optimal waren und kam es
aufgrund der verwendeten Material ien und der Verarbei -
tungsqual i tät zu keinen Ölaustri tten.
Zu den Beschuldigten MR Dipl .- Ing. Dr. Peter Sedivy
und Ing. Ewald Hasun:
Die beiden Beschuldigten, Amtssachverständige des
Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und
Technologie, haben am 5. und 6.7.1994 die im Rahmen der
Vorerhebungen zum eisenbahnrechtl ichen Betriebsbewi l l i -
gungsver fahren durchgeführte Begutachtung und visuel le
Besichtigung der Wagenaufbauten der Gletscherbahnen
Kaprun 2 ordnungsgemäß durchgeführt. Es waren zu diesem
Zeitpunkt die Wagenaufbauten berei ts errichtet und hatte
eine Wagenkastenabnahme durch Ortsaugenschein zur
Besichtigung der Fertigung und der Materialverwendung
- 200 -
durch MR Dipl . Ing. Starnberger berei ts stattgefunden. Die
Abnahme war posi t iv beur tei l t worden. Den genannten
Beschuldigten, MR Dipl .- Ing. Dr. Peter Sedivy und Ing.
Ewald Hasun, waren brandschutztechnische Aufgaben nicht
übertragen und wurde ihnen an Ort und Stel le in Kaprun von
den anwesenden Vertretern des Bauherrn und den anwesen-
den Vertretern der Fachfi rmen die p langemäße Ausführung
mit einer geringfügigen Änderung bei den Aggregaten der
Schienenzangenbremse bestätigt. Eine Überprüfung des
ausgeführten Werkes mi t den vorhandenen Plänen und
Bescheiden sowie die durchgeführten Kontrol len ergaben
keine Beanstandungen. Der gegenständl iche Heizlüfter
stel l te kein sei lbahntechnisches Sicherhei tseinrichtungsele -
ment dar, sondern präsentierte sich als sicherhei tstechnisch
untergeordnetes Komfortelement. Es war für die beiden
Beschuldigten nicht zu erkennen, dass der in Rede stehende
Heizlüfter für den Einbau in Fahrzeuge ungeeignet ist, wobei
die Züge der Standsei lbahn Kaprun kein Kraftfahrzeug
darstel len, und auch die Verlegung der Hydraul ikmesslei tun-
gen an der Rückwand des Heizkörpers nicht auffäl l ig und
auch nicht zu beanstanden, da sowohl der Heizlüfter wie die
Messlei tungen al len gesetzl ichen Bestimmungen
entsprachen.Eine Überprüfung der konkreten Lei tungsfüh-
rung durch die beschuldigten Beamten des Bundesministeri -
ums war nicht erforderl ich, zumal diese davon ausgehen
konnten, daß die diesbezügl ichen Arbei ten von den beigezo-
genen Fachfi rmen fachgerecht durchgeführt wurden.
Darüberhinaus wäre eine derartige Überprüfung auch ohne
umfangreiche Demontagen nicht mögl ich gewesen.
Die Prüfung durch die beiden Amtssachverständigen
war hinreichend und den anzuwendenden Normen entspre -
chend, es war für die beiden Beschuldigten MR Dipl .- Ing.
Dr. Peter Sedivy und Ing. Ewald Hasun nicht auffäl l ig und zu
- 201 -
erkennen, dass abweichende Ausführungen der Wagenauf-
bauten, nämlich Verwendung von GFK bei den Frontmasken,
erfolgt waren, wozu berei ts weiters ausgeführt worden ist.
Die beiden Beschuldigten MR Dipl .- Ing. Dr. Peter
Sedivy und Ing. Ewald Hasun waren nicht verpfl ichtet,
weitere Unterlagen einzufordern und weitere brandschutz -
technische Vorbeugemaßnahmen zu verlangen, sie bedurften
auch nicht der Beiziehung weiterer Sachverständiger , um zu
erkennen, dass nach dem aktuel len Stand der Technik
gebaut worden war.
Der Beschuldigte MR Ing. Dr . Manfred Spacek hat
rechtl ich korrekt die eisenbahnrechtl iche Betriebsbewi l l igung
ertei l t, da nach den Bekundungen seiner Amtssachverständi -
gen die Sicherhei t des Betr iebes und der technische Stand
der Ausführung hinreichend dokumentiert und bekannt
gegeben worden war. Es bestand für den Beschuldigten MR
Ing. Dr. Manfred Spacek keinerlei Anlass, weitergehende
Unterlagen einzufordern, weitere Sachverständige beizuzie -
hen und brandschutztechnische Vorbeugemaßnahmen zu
ertei len. Die Wagenaufbauten neu gebaut entsprachen
sowohl dem Stand der Technik wie den damals gel tenden
Sicherhei tsbestimmungen.
Zu den Beschuldigten Dipl .- Ing. Peter Pokorny und
Ing. Thomas Kol ler:
Die beiden Beschuldigten haben als verantwortl iche
Prüfer des technischen Überwachungsvereines Österreich
Überprüfungen am 11., 12. und 24.6.1997 in Kaprun vorge-
nommen. Sie nahmen diese Überprüfungen im Umfang der
ihnen übertragenen Verpfl i chtungen und recht l ichen Grund-
lagen vor und keineswegs unzureichend.
- 202 -
Es bestand für die beiden Beschuldigten kein Anlass,
den gegenständl ichen Heizlüf ter zu beanstanden, ebenso
wenig d ie Verlegung der Hydraul ikmesslei tungen an dessen
Rückwand.
Die eingebrachten Lärchenholzbretter aus dem Winter
1994/95 samt Steinwol le waren nicht auffäl l ig und auch nicht
zu beanstanden, zumal weder auffäl l ige Verschmutzungen
noch Ölaustri tte und Ölanhaftungen zu sehen waren. Für
eine Abnahme der Holzbretter bestand für die beiden
TÜV-Prüfer kein Anlass.
Der Beschuldigte Franz Lidauer hat es nicht unterlas-
sen, nach Entfernung der elektromagnetischen Verriegelung
eine entsprechende Steuerung einzubauen, sondern hat die
von ihm zu verantwortende Brandschutzschiebetür einen
Schl ießmechanismus besessen, welche Türen den entspre -
chenden Ö-Normen entsprach und auch im Brandfal l am
11.11.2000 entsprechend einen Brandabschnitt gebi ldet hat.
Es bestand daher für Franz Lidauer kein Anlass, eine
Änderung am Schl ießmechanismus nach Demontage der
elektromagnetischen Verriegelung vorzunehmen.
Der Beschuldigte Dipl .- (HTL) Ing. Karl Aigner war
nicht Bauführer beim Umbau des Alpincenters, sondern dies
stets die Firma Empl Bau GesmbH in Mitters i l l . Er war nicht
dafür verantwortl ich und zuständig, eine Vol lendungsanzeige
an die Gemeinde Kaprun nach § 17 Salzburger Baupol izeige-
setz zu richten und lag es nicht in seiner Kompetenz, die
Züge der Gletscherbahn zu betreiben. Es wurde die in Rede
stehende Brandschutzschiebetür ordnungsgemäß
ausgeführt, der Ausbau bzw. Nichteinbau der elektromagne-
tischen Verriegelung hat mit dem Schl ießmechanismus und
der Bi ldung eines Brandabschni ttes überhaupt nichts zu tun.
- 203 -
Es entsprach die gegenständl iche Brandschutztüre auch
nach der Entfernung der elektromagnet ischen Verriegelung
dem behördl ichen Auftrag und den Normen.
Am 28.9.2000 führte der Beschuldigte Dipl .- (HTL) Ing.
Karl Aigner mit den Professionisten eine Begehung durch,
wo es nur darum ging, al lenfal ls vorhandene Mängel festzu-
stel len, keineswegs war dies einer behördl ichen Bauab-
nahme gleichzusetzen.
Der Beschuldigte Ing. Johann Penninger hat als
Prüftechniker des Zivi l ingenieurbüros Dipl .- Ing. Hermann
Pietsch eine Prüfung der Brandschutzschiebetüre, die in der
Ausgangsschleuse der Bergstation eingebaut und behördl ich
vorgeschrieben war, durchgeführt. Der Nichteinbau der
elektromagnetischen Verriegelung spiel te dabei für den
Schl ießmechanismus und die Erfül lung einer Funktion als
Brandschutzschiebetüre keine Rol le. Ein einmal iges Schl ie-
ßen der Türe war ausreichend, um der entsprechenden
Ö-Norm zu entsprechen, diese Funktion wurde vom Beschul -
digten Ing. Johann Penninger auch überprüft.
- 204 -
B e w e i s w ü r d i g u n g :
Dieser festgestel l te Sachverhal t konnte aufgrund des
abgeführ ten Beweisverfahrens zweifelsfrei ermi ttel t werden.
Es fanden insgesamt 63 Verhandlungstage von tei lweise
längerer Dauer statt und wurden al le Beweisanträge einer
Erledigung zugeführt. In der Hauptverhandlung vom 8.1.2004
wurde von al len anwesenden Verfahrensbetei l igten erklärt,
dass weitere Beweisanträge nicht gestel l t werden bzw.
berei ts gestel l te Beweisanträge als zurückgezogen gel ten.
Es bedurfte auch von Amtswegen nicht mehr der
Aufnahme weiterer Beweise, um den für d ie rechtl iche
Beurtei lung erforderl ichen Sachverhal t ermitteln zu können.
Das Beweisverfahren hat sich überaus aufwendig und
auch kostenintensiv gestal tet, es wurden Beweise großzügig
aufgenommen und durchgeführt, da es das ganz besondere
Bestreben des Gerichtes gewesen ist, hier zu genauen
Konstatierungen gelangen zu können. Im Besonderen war
vorrangiges Ziel des Beweisverfahrens, die Unglücksursache
abzuklären, was auch letztendl ich im Rahmen der Hauptver-
handlung gelungen ist.
Die 16 Beschuldigten haben sich berei ts im Vorverfah-
ren, vor der Kriminalabtei lung des Landesgendarmeriekom-
mandos für Salzburg, der Untersuchungsrichter in und auch
in der Hauptverhandlung für nicht schuldig bekannt und die
gegen sie erhobenen Schuldvorwürfe stets bestri tten.
Die Staatsanwaltschaft Salzburg als Anklagebehörde
hat bei Erhebung des Strafantrages nach Ansicht des
Gerichtes sich sehr wesentl ich auf die Gutachten des
Dipl .Ing. Klaus Hel lmich, DEKRA Dortmund, und des Brand-
sachverständigen Anton Muhr, Reutte, gestützt. Es hat
berei ts im Vorverfahren sich gezeigt, dass bei der gegebe-
nen Komplexi tät auch in technischer Hinsicht hier
- 205 -
Sachverständige aus mehreren Fachgebieten zu betrauen
waren, was im Rahmen der Hauptverhandlung noch eine
wesentl i che Erweiterung erfahren hat und es nur so mögl ich
war mit der erforderl ichen Präzision die Brandentstehungsur -
sachen und die Brandausbrei tung abzuklären.
Nach dem schri ft l ichen Gutachten des Anton Muhr,
welches am 3.9.2001 bei Gericht eingelangt ist, f loss über
undichte Fi tt iche (wohl gemeint „Fi tt ings“ in der Hydraul ik
übl icherweise als Verschraubungen bezeichnet) bzw.
Anschlüsse an den Hydraul ikarmaturen austretendes
Hydraul iköl über die nach unten hin verlaufenden Messlei -
tungen ab. Über die am Heizlüfterkörper aufl iegenden
Messlei tungen floss das abfl ießende Hydraul iköl durch das
Innere des Heizkörpers und nach unten hin über die rechte
Pultwand des Fahrerstandes und über das Belüftungsgitter
zum Fahrerstandboden ab. Versuche bei IBS in Linz hätten
gezeigt, dass sich bei auftropfendem Hydraul iköl auf die
heiße Glühwendel (wohl gemeint Heizstern oder Heizwendel)
des aktivierten Heizlüfters bei schwergängigem oder
blockiertem Lüftermotor das Hydraul iköl entzünden könne.
Die dadurch entwickel te Flamme habe das Kunststoff -
gehäusematerial des Lüfters entzündet, sei größer geworden
und habe auf die aufl iegenden Kunststoffmesslei tungen der
Hydraul ik übergegri ffen. Die Messlei tungen schmolzen und
das Hydraul iköl spr i tzte aus, welches das entwickel te Feuer
zusätzl ich noch nährte.
Durch die ölgetränkte Steinwol le und die ölgetränkte
Holzverkleidung sei der Brand zusätzl ich noch genährt
worden und erkläre das die rasche Brandausbrei tung.
Die Montagelage des Heizlüfters und der Hydraul ik -
messlei tungen stel le bei Mängeln und Defekten ein besonde-
res Brandrisiko dar und es seien die vorgefundenen Spuren
und Merkmale am intakten Zug als “Zei tbombe” für einen
- 206 -
ähnl ichen Schadensablauf anzusehen, so der Sachverstän-
dige Anton Muhr.
Das für die Anklage offenbar zentrale Gutachten von
Anton Muhr baute daher im Wesentl ichen darauf auf, dass
es gegeben habe
� Leckagen in den Hydraul ikmesslei tungen,
� Ölantragungen in allen Bereichen des Heizlüfters,
� Ansaugungen und Ablagerungen von ölversetzten
ämmmaterial ien im Bereich der Heizwendel,
� ölgetränkte Holzeinbauten in der Nähe des Heizlüfters,
� ölgetränkte Steinwol le unterhalb des Heizlüfters,
� einen Ausfal l des doppelten Überhi tzungsschutzes
(Thermoschutzes),
� eine verschmorte Lufthutze und
� auffäl l ige Zersetzungserscheinungen am Boden durch
Ölrückstände.
Im Zuge der Hauptverhandlungen wurden dazu noch
zahlreiche weitere Beweise aufgenommen, tei lweise sogar
untersuchungsrichterl iche Tätigkei t entfal tet und waren die
Ergebnisse der Beweisaufnahme für das Gericht so, dass
eine kri t ische Betrachtung von Befund und Gutachten des
Anton Muhr Platz zu grei fen hatte.
Im Rahmen der Hauptverhandlung wurden weitere
wesentl i che Unterlagen, und zwar insgesamt 11 Aktenordner
und andere Gegenstände an Ort und Stel le in Linz von den
Spezial i sten der Kriminal technischen Zentralstel le dem
Gericht übergeben. Die Beamten des Innenminister iums
(KTZ) waren die ersten, die am Unfal lsort die Untersuchun-
gen aufgenommen hatten, daher deren Unterlagen, im
Besonderen deren Fotos, für das Ger icht von besonderer
Bedeutung. So kann der Sachverständige Anton Muhr den
Originalzustand der Holzbretter im Talführerstand des
“Gletscherdrachens” n icht gesehen haben, nachdem die
- 207 -
Kriminal techniker den Heizlüfter ausgebaut hatten und bei
dieser Gelegenheit auch die Bretter im Zug bel ießen, wo
Anton Muhr erst viel später hingekommen ist.
Bezügl ich der im Gutachten Anton Muhr zentralen
Gegenstände, wie Holzbretter und Steinwol le, wurde in der
Hauptverhandlung in te i lweise auch für den Verhandlungs-
richter erschreckender Weise deutl ich, wie mit diesen
zweifel los wichtigen Beweisgegenständen verfahren worden
ist. Es wurden die Gegenstände ohne jede Sicherung und
ohne jede Verpackung oder Verschweißung im Vergleichszug
am Boden über einen längeren Zeitraum hinweg belassen, in
der Folge Säcke mit Brandschutt in die Garni tur eingeladen,
der Zug aus seiner Schräglage bei der Bergung in die
Horizontale verbracht, was zu einem Durcheinanderfal len der
Beweisgegenstände geführt hat und kam es letztendl ich
auch mehrfach zu Umlagerungen und Untersuchungen.
Zum Thema Ölantragungen in der Steinwol le hat der
Sachverständige Univ.-Prof. Dipl .-Ing. Dr. mont. Karl Maurer
in der Hauptverhandlung vom 26.11.2003, Seite 8, ausdrück-
l ich festgestel l t , dass in der von ihm untersuchten Steinwol le
“absolut keine Ölspur drinnen zu sehen war”.
Der Sachverständige Mag. Dipl .- Ing. Udo Geishofer
hat in dieser Hauptverhandlung vom 26.11.2003 dazu
ausdrückl ich erklärt, dass es sich bei den vom Sachverstän-
digen Univ.-Prof. Dipl .-Ing. Dr. mont. Karl Maurer untersuch-
ten Steinwol l resten um jene handelte, die von den
Sachverständigen Dipl .- Ing. Klaus Hel lmich und Muhr mit
dem Hinweis, dass dies der Rest aus dem talsei t igen Führer -
stand sei , übergeben wurden.
Anton Muhr hat in seiner Lichtbi ldbei lage unter der
Abbi ldung 154, und darauf wurde von Seiten der Staatsan-
wältin mehrfach Bezug genommen, an einer Schraube einen
- 208 -
rötl ich erscheinenden Flüssigkei tstropfen mit Hydraul ikölan-
haftungen bezeichnet.
Im Zuge der Hauptverhandlung vom 3.12.2003 und
schri ft l ich ergänzt mit Gutachten vom 9.12.2003 haben die
Sachverständigen Mag. Dipl .- Ing. Udo Geishofer, Ing.
Helmut Prader und Dipl .- Ing. Dr. techn. Georg Wagner
gemeinsam durch Versuche überzeugend nachgewiesen,
dass die an der Schraube vom Sachverständigen Anton Muhr
bezeichneten Hydraul ikölbenetzungen aus technisch-physi -
kal ischer Sicht eindeutig ein Tropfen als Folge von Kondens-
wasserablagerungen sei , wobei die rötl iche Farbe dami t
erklärt wurde, dass diese auf eine Hydraul ikölbenetzung
zurückzuführen sein könnte, die aber im Rahmen der
Rohrverlegung oder bei Revisionsarbei ten hervorgerufen
wurde. Auch seien Farbreflektionen anderer Gegenstände
während der Bl i tzl ichtaufnahme sowie Rückstände des
Schraubensicherungsmi ttels “Locti te” als technisch mögl ich
anzusehen. Vergleicht man zu diesem Foto 154 ergänzend
noch jene Aufnahmen, die den Kopf der gegenständl ichen
Schraube mit Innensechskant zeigen, dann ist auch für einen
Laien deutl ich erkennbar, dass in d iesem Bereich keine
Ölantragungen vorl iegen.
Entscheidend aber gegen die Annahme des Sachver -
ständigen Anton Muhr spricht, dass ein Ölaustri tt, sowohl im
Bereich der Manometeranschlussarmaturen als auch an dem
im oberen Pultbereich verlaufenden Messlei tungen hätte
jedenfal ls zu Ablagerungen von hydraul ischer Druckflüssig-
kei t im Bereich der Pultzwischenplat te führen müssen.
Betriebsbedingt wären dann diese Ablagerungen im gesam-
ten Bereich der Pultzwischenplatte vertei l t worden, da die
Wagengarni turen im Fahrbetrieb eine Neigungsänderung
durchzufahren haben und aufgrund dieser Neigungsänderung
und des ausgeprägten Benetzungscharakters des
- 209 -
Hydraul iköles es hätte jedenfal ls zu einer weitläufigen
Vertei lung der Druckf lüssigkei t im Bereich der Pultzwischen-
platte kommen müssen, sodass auch der im Bereich des
Plattendurchbruchs angebrachte Kantenschutz sowohl außen
wie innen benetzt worden wäre, was jedoch ni rgends
vermerkt worden ist, wobei bedauer l icherweise der Kanten-
schutz des dreieckförmigen Ausschnittes der Pultzwischen-
platte für detai l l ier tere Untersuchungen hinsichtl ich etwaig
vorhandener Ölantragungen nicht mehr zur Verfügung stand,
da dieser Kantenschutz im Zuge der Sachverständigentätig-
kei t Anton Muhr bei den Versuchen in Linz bei der Firma IBS
wohl verbrannt worden ist.
Dies ist insofern bedauerl ich, da selbst bei einer
weitergehenden Verdunstung der hydraul ischen Druckflüs -
sigkei t - also bei einem längere Zei t zurückl iegenden
Ölaustri tt - zumindest die Farbstoff reste des Hydraul iköles
bestimmbar gewesen wären. Es zeigen aber auch al le
übrigen Bautei le im Vergleichszug auf den Fotos keine Reste
des roten Farbstoffes, der zur Kennzeichnung der Druckflüs -
sigkei t verwendet wird. Die im dreiecksförmigen Ausschnitt
der Pultzwischenplatte erkennbaren roten Farbantragungen
sind - wie aus dem Gutachten Dipl .- Ing. Klaus Hel lmich
hervorgeht - Farbreste von “F i lzsti ften”, die den dreiecksför -
migen Ausschnitt der Pultzwischenplatte für die Bearbeitung
kennzeichneten.
Abgesehen von diesen Ausführungen der Sachverstän-
digen Mag. Dipl .- Ing. Udo Geishofer, Ing. Helmut Prader
und Dipl . - Ing. Dr. techn. Georg Wagner sprachen die von
der Kr iminal technischen Zentralstel le angefertigten Lichtbi l -
der, die im Wesentl ichen erst in der Hauptverhandlung
präsentiert wurden, hier eine ganz deutl iche Sprache. Es
zeigen die Fotos der KTZ deutl ich die durch die obangeführ -
ten Umstände eingetretenen Veränderungen in den
- 210 -
Beweisgegenständen, wie zwischenzeit ig erfolgte
Verschmutzungen, Anhaftungen und Verfärbungen.
Die Untersuchungen des Anton Muhr fanden an diesen
Gegenständen, die er zu einem zentralen Angelpunkt seines
Gutachtens erhoben hat te, erst nach diesen Veränderungen
statt, und zwar im Wesentl ichen in der VABIO-Hal le in Linz,
wohin der Zug erst nach Monaten verbracht worden ist.
Die Lichtbi lder der Kriminal technischen Zentra lstel le,
welche die Si tuat ion im Vergleichszug kurz nach dem
Unglück zeigen, auch zei t l ich in Bezug auf ihre Entstehung
klar gefasst sind, lassen Ölablagerungen und Ölverschmut -
zungen am Bodenbereich oder an den Einbaubrettern - im
Gegensatz zu den Lichtbi ldern des Anton Muhr - nicht erken-
nen. Es kann nicht festgestsel l t werden, daß die auf einem
Lichtbi ld der KTZ erkennbare rötl iche Färbung im Bereich
des Bodenbrettes auf Hydraul iköl zurückzuführen ist. Es
kann sich bei diesem Spurenbi ld genauso gut um Kondens-
wasser handeln.
Der dazu in der Hauptverhandlung vom 8.1.2004 über
Antrag der Anklagebehörde vernommene Zeuge DI Thomas
Dipl .- ing. thomas lange, der Mitarbei ter des Sachverständi -
gen Anton Muhr, vermochte in dieser Hinsicht n icht zu
überzeugen, da er über Befragen zugestehen musste, dass
er nur angenommen habe, dass Öl rückstände im Heizlüfter
seien, eine Untersuchung dazu habe es jedoch durch ihn
oder Anton Muhr nicht gegeben.
Der Sachverständige Anton Muhr hat zu Beginn des
Verfahrens noch an den Hauptverhandlungen tei lgenommen,
wobei er von seinem Fragerecht jedoch nur sehr wenig
Gebrauch gemacht hat , schied jedoch in der Folge krank-
hei tsbedingt aus, sodass es zu einer mündl ichen Erörterung
seines Gutachtens nicht mehr kommen konnte, was für das
- 211 -
Verfahren bedauer l ich und mit e iner zei t l ichen Verzögerung
verbunden war.
Es hat aber auch der Sachverständige Anton Muhr kurz
vor seinem Ausscheiden noch dem Gericht gegenüber erklärt
und wurde von diesem so in einem Amtsvermerk festgehal -
ten, dass nach den Ergebnissen der Hauptverhandlung
bisher noch weitere Unfal lursachen untersucht werden
müssten, wozu es jedoch infolge des krankheitsbedingten
Ausscheidens von Anton Muhr nicht mehr gekommen ist.
Im Zuge der Hauptverhandlung wurde vom Verhand-
lungsrichter noch ein wei terer Sachverständiger aus dem
Gebiet der Hydraul ik beigezogen und hat Dipl .- Ing. Dr.
techn. Georg Wagner nach intensiven Untersuchungen, im
Besonderen am Vergleichszug, von dem auch der Sachver -
ständige Anton Muhr ausgegangen ist, festgestel l t, dass
keine eindeutigen Hinweise auf das Austreten von Druckflüs -
sigkei t oder das Vorl iegen von Leckagen gefunden werden
konnten.
Diese Ausführungen zeigen berei ts, dass eine wesent-
l iche Behauptung aus dem Gutachten des Anton Muhr,
nämlich Ölaustri tte aus Hydraul iklei tungen, im Beweisverfah-
ren keine hinreichende Deckung fanden. Neben diesen
gutachterl ichen Ausführungen zur Frage der Dichthei t und
des Vorhandenseins von Verschmutzungen und Ölantragun-
gen haben auch al le zahlreich vernommenen Zeugen, mit
Ausnahme des oben erwähnten Thomas Dipl .- ing. thomas
lange, solche Ölaustri tte und Leckagen nicht beobachtet.
Es waren in weiterer Folge jedoch auch die Ausführun-
gen des Anton Muhr zur Brandentstehung im Heizlüfter nicht
überzeugend und nachvol lziehbar, sodass auch in diesem
Punkte, Brandausbruch Heizlüfter, im Rahmen der Hauptver -
handlung sich umfangreiche und wesent l iche Änderungen
ergaben. Nach Ansicht des Gerichtes kam erst in der
- 212 -
Hauptverhandlung durch die Sachverständigen es zu einer
nachvol lziehbaren Abklärung des Unfal lherganges, wobei
auch weitere Sachverständige aus anderen Fachgebieten
beigezogen wurden und so gemeinsam es zur Erzielung
eines Ergebnisses, nämlich der Klärung des
Unfal lherganges, kam.
Die diesbezügl ichen Ausführungen des Sachverständi -
gen Anton Muhr in seinem Gutachten vermochten hier nicht
weiter zu überzeugen, da neben der Fehlannahme, die
Leitungen seien leck gewesen und Öl ausgetreten, von ihm
wesentl i che Punkte wie der später noch zu behandelnde
Produktions-, Material- und Konstruktionsfehler sowie
entsprechende thermoelektrische Betrachtungen und
Materialuntersuchungen nicht erfolgt waren. Ganz besonders
jedoch geht aus dem Gutachten von Anton Muhr nicht
deutl ich hervor, wie es innerhalb des so genannten “Zei tfen-
sters” zur Entstehung und Ausbrei tung eines derartigen
Brandes kommen konnte.
Sohin hat das Beweisverfahren ergeben, dass auf dem
Gutachten Anton Muhr ein Schuldspruch wohl nicht aufge-
baut werden konnte, zumal die weiteren Verfahrensergebnis-
se, im Besonderen die weiteren Gutachten der
Sachverständigen, hier andere und deutl ich nachvol lziehbare
Ergebnisse erbrachten. Diese Ergebnisse wurden von der
Ankläger in zu einer Modifikation des Strafantrages jedoch
nicht herangezogen und von der Anklagebehörde der Straf-
antrag in der ursprüngl ichen Form, aufbauend auf dem
Gutachten Anton Muhr, bis zum Schluss der Hauptverhand-
lung aufrecht erhal ten.
Es hat jedoch nicht nur das Beweisverfahren andere
Ergebnisse wie beim Sachverständigen Anton Muhr erbracht,
sondern wurde auch das Gutachten des Sachverständigen
Dipl .- Ing. Klaus Hel lmich, welches wohl die zweite
- 213 -
Grundlage für die Anklage darstel l te, im Rahmen der Haupt -
verhandlung bei der mündl ichen Erörterung des Gutachtens
völ l ig verändert . Es hat bei seiner mündl ichen Erörterung
des Gutachtens der Sachverständige Dipl .- Ing. Klaus
Hel lmich erklärt, dass er die Ergebnisse des umfangreich
abgeführ ten Beweisverfahrens in seine Gutachtensüberle -
gungen einbezogen habe, was dazu führte, dass Dipl .- Ing.
Klaus Hel lmich eine deutl iche Modifizierung des schri ft l i -
chen Gutachtens vorgenommen hat. So hat der Sachverstän-
dige Dipl .- Ing. Klaus Hel lmich, worauf noch einzugehen sein
wird, erklärt, dass dem Stand der Technik entsprochen war
und auch sicherhei tstechnische Beanstandungen er nicht
(mehr) erheben könne. Mit diesen Änderungen im Gutach-
tensergebnis war auch die zweite Grundlage des Strafantra -
ges wohl wesentl ich erschüttert , führte dies jedoch ebenso
wenig zu einer Modifikation des Strafantrages.
Nach dem Ausfal l des Sachverständigen Anton Muhr
kam es zur Bestel lung des Ing. Helmut Prader zum Brand-
sachverständigen, der ersucht wurde, mit den weiteren
Sachverständigen zusammen zu arbei ten, was auch gesche-
hen ist. Zusätzl ich wurde, wie erwähnt, noch ein Sachver -
ständiger aus dem Fachgebiet Hydraul ik in Person des Dipl .-
Ing. Dr. techn. Georg Wagner, Graz, beigezogen.
Dem Sachverständigen Mag. Dipl .- Ing. Udo Geishofer
wurde im Rahmen der Hauptverhandlung vom Gericht aufge-
tragen, den im talsei t igen Führerstand al ler Voraussicht nach
veränderten Heizlüfter der Marke Fakir Hobby TLB, und zwar
das Vergleichsstück aus dem Vergleichszug, mit wissen-
schaftl i chen Methoden zu untersuchen, insbesonders
thermoelektrische Betrachtungen anzustel len. Zu diesem
Zweck wurde am 10. Oktober 2002 dem Sachverständigen
Mag. Dipl .- Ing. Udo Geishofer der Heizlüfter Fakir Hobby
TLB, der im Talführerstand des erhal tenen Wagens der
- 214 -
Standsei lbahn eingebaut war, übergeben. Im Zuge von
Untersuchungen des Heizlüfters ergab sich die Notwendig-
kei t, zusätzl ich noch einen weiteren Sachverständigen,
nämlich Univ.-Prof. Dipl .-Ing. Dr. mont. Karl Maurer, Montan-
Universi tät Leoben, Insti tut für Schadensanalytik, beizuzie -
hen, zur Untersuchung der beiden Heizkörper der Marke
Fakir Hobby, TLB und TUB.
Weiters wurde Univ.-Prof. Dipl .-Ing. Dr. mont. Karl
Maurer noch ersucht, die vorhandene Steinwol le aus dem
Vergleichszug auf Ölantragungen zu untersuchen sowie
Untersuchungen an den noch vorhandenen Hydraul iklei tun-
gen des Unglückszuges vorzunehmen.
Erst diese umfassenden Untersuchungen, die wissen-
schaftl i ch und nachvol lziehbar durchgeführt wurden, führten
dazu, dass das Unfal lgeschehen aufgeklärt werden konnte.
Bei der Ur tei lsfäl lung hatte das Gericht die in der Hauptver -
handlung aufgenommenen Beweise zu “würdigen”, das heißt
sich darüber klar zu werden, welche Tatsachen durch die
Verhandlungsergebnisse bewiesen wurden. Es war Aufgabe
des Ger ichtes in seiner Begründung anzugeben, welche
Tatsachen für erwiesen angenommen wurden und auch die
dafür maßgebenden Gründe (§ 270 Abs. 2 Z 5 StPO). In
diesem Sinne wurden nur jene Beweise herangezogen, die in
der Hauptverhandlung hervorgekommen und erörtert worden
sind, ebenso auch Verlesungen, nicht verlesene Zeugenaus-
sagen und Privatgutachten wurden nicht herangezogen. In
Anbetracht der Besonderheit dieses Verfahrens, was im
Wesentl i chen den Umfang, die Quanti tät, betri fft, war es
nicht ziel führend, auf jedes einzelne Schri ftstück und jede
einzelne Aussage detai l l iert einzugehen, sondern nur die
maßgebl ichen Erwägungen mögl ichst nachvol lz iehbar darzu-
stel len. Es ist der Akt im Laufe des Verfahrens massiv in
seinem Umfang angewachsen, wurden Unterlagen in Vorlage
- 215 -
gebracht und auch te i lweise Zeugen gehört, d ie zur
Wahrheitsfindung wirkl ich nichts bei tragen konnten, was
jedoch bei den Zeugen von vorne herein nicht abzusehen
war und konnten einlangende Unterlagen den Bestimmungen
der Geschäftsordnung der Gerichte erster und zweiter
Instanz entsprechend wohl nur zum Akt genommen werden,
war deren Inhalt des öfteren auch von Anfang an so, dass zu
ersehen war, dass diese Urkunden der Sachverhal tsf indung
nicht dienl ich sein würden. Ausdrückl ich wird daher festge-
hal ten, dass jene Urkunde und jene Aussagen von Personen,
die nicht im Einzelnen detai l l iert sich in der Beweiswürdi -
gung des Gerichtes wieder finden, von diesem zur Wahrhei ts-
f indung nicht herangezogen wurden, da diese Beweise eine
Erhebl ichkei t nicht besaßen. Es war nach Ansicht des
Gerichtes mögl ich, den für die rechtl iche Beurtei lung erfor -
derl ichen Sachverhal t präzise zu ermit teln und dementspre-
chend in der Beweiswürdigung im wesentl ichen nur
anzuführen, auf welche Beweise sich diese Konstatierungen
stützen.
Bei der Beweiswürdigung für das Gericht war im
Besonderen und stets zu berücksichtigen, dass von Seiten
der Staatsanwaltschaft Salzburg konstant davon ausgegan-
gen wurde, dass hier zwei baugleiche Züge der Gletscher-
bahnen Kaprun AG vorhanden waren. So wurde von der
Anklagebehörde auch davon ausgegangen, dass im Beson-
deren auch in den in Rede stehenden Bereichen, nämlich im
Nahbereich und der Umgebung des Heizlüfters, hier
Baugleichheit bestanden habe. Dies jedoch war für das
Gericht berei ts mit e iner grundsätzl ichen Problematik behaf -
tet, denn eine völ l ige Baugleichheit ist selbst bei Serienpro-
dukten vom Band (Serienautos vom Fl ießband,
Reihenhäuser) sel ten gegeben, sondern stets, vor al lem
- 216 -
wenn Menschen am Werk sind und nicht nur Maschinenauto -
maten, mit auch unterschiedl ichen Ergebnissen zu rechnen,
seien diese auch geringfügig.
Bei den Zügen der Gletscherbahnen Kaprun AG
handelt es sich um Einzelanfertigungen (Prototypen), die nur
tei lweise maschinel l zusammengestel l t werden konnten, aber
auch viel Handarbeit erforderten. So konnte das Beweisver-
fahren nicht eindeutig erbringen, dass im Unglückszug die
Verlegung der Hydraul iklei tungen ebenso erfolgt war, wie im
Vergleichszug, wenngleich auch eine gewisse Wahrschein -
l ichkei t hiefür spricht , was für eine strafrechtl iche Verur tei -
lung aber wohl nicht ausreichend sein kann. Der
Sachverständige Dipl .- Ing. Klaus Hel lmich hat dazu deutl ich
erklärt, dass sich Veränderungen vor al lem bei der Lei tungs-
verlegung hydraul ischer Tei l und elektr ischer Tei l ergeben
können, bei al len variablen Baubereichen, die an- und
abschraubbare Tei le beinhalten, ebenso. Man könne nicht
davon ausgehen, dass im Verhältnis 1 : 1 der Vergleichszug
identisch oder annähernd gleich mit dem verbrannten Zug
ist, wobei gravierende Abweichungen nicht zu erwarten
seien, wei l die Form des Wagenkastens ja konstruktiv vorge-
geben war. Der Sachverständige Dipl . - Ing. Dr. techn. Georg
Wagner hat dazu ausgeführt, dass ein exakter Rückschluss
auf die ursprüngl iche Fertigung nicht mehr mögl ich sei , eine
Gegenüberstel lung des Vergleichszuges mit dem verunfal l -
ten Zug sehr schwierig und mit Vorsicht zu genießen sei .
Im gesamten Verfahren jedoch wurde nahezu
ausschl ießl ich vom Vergleichszug ausgegangen und dieser
untersucht, nachdem eine Untersuchung des Unglückszuges
in Anbetracht des Verbrennungszustandes kaum mehr
mögl ich war.
Eine völ l ige Identi tät der beiden Zugsgarni turen konnte
schon deswegen nicht von Vornherein angenommen werden,
- 217 -
da durch den Streckenverlauf mit der “Abt’schen Weiche”
berei ts im Fahrgestel l und bei den Rädern unterschiedl iche
Ausformungen notwendig und vorhanden waren.
Es wurden in den Hauptverhandlungen al le Beweise
durch das Gericht grundsätzl ich unmittelbar aufgenommen
und so dem Grundsatz der Unmi ttelbarkei t entsprochen. Bei
den durchgeführten Verlesungen erfolgten diese den Best im-
mungen des § 252 StPO entsprechend und im Wesentl ichen
einverständl ich. Die Schri ftstücke wurden in den Hauptver-
handlungen al lesamt tatsächl ich verlesen und nicht nur
erwähnt und festgehalten, dass diese als verlesen gel ten
sol l ten. Nach den durchgeführten Verlesungen hatten al le
Verfahrensbetei l igten die Gelegenheit, sich dazu auch zu
äußern, von welchem Recht auch Gebrauch gemacht worden
ist. Im Akt vorhandene Privatgutachten wurden - mit einer
Ausnahme - infolge W iderspruches nicht verlesen und war
daher zu diesen Privatgutachten mit der erwähnten Ausnah-
me, Gutachten Dipl .- Ing. Friedrich Edelsbrunner, nicht
weiter Stel lung zu beziehen.
Die obangeführten Sachverhal tsfeststel lungen ergaben
sich aufgrund der folgenden Beweise bzw.
Beweisergebnissen:
Zu den eingangs des Sachverhal tes getrof fenen
Feststel lungen betreffend die persönl ichen Verhältnisse der
16 Beschuldigten lagen Personalblätter, Strafregisteraus-
künfte und Ausdrucke aus der Personenfahndung vor,
ebenso niederschri ft l iche Vernehmungen vor der Sicherhei ts-
behörde, der Untersuchungsrichterin und wurden zu diesen
persönl ichen Verhältnissen, beinhaltend auch die wir tschaft -
l iche und beruf l iche Situation die Beschuldigten eingehend
zu Beginn der Hauptverhandlung befragt. Es stützen daher
die diesbezügl ich getroffenen Feststel lungen sich auf die
Verantwortungen der 16 Beschuldigten, die,zum Tei l ,was
- 218 -
nicht unübl ich ist, zu ihren wirtschaftl i chen Verhältnissen
befragt (Einkommen) in der Hauptverhandlung bestrebt
erschienen, dieses niedrig anzusetzen, was für die
Wahrheitsfindung jedoch nicht von Bedeutung gewesen ist.
Zur Konstruktion der Gletscherbahnen Kaprun Aktien-
gesel lschaft lag ein Auszug aus dem Firmenbuch des
Landesgerichtes Salzburg, Zahl FN 54515w, vor, ebenso
entsprechende Organigramme sowie die Verantwortung des
Erstbeschuldigten, wobei der Schwerpunkt der Tätigkei t des
Erstbeschuldigten als technischer Vorstandsdirektor sich
ohnedies berei ts aus der Bedeutung des Wortes ergibt.
Die wirtschaftl iche Bedeutung der Gletscherbahnen
Kaprun AG für den Großraum Kaprun sowie auch die
wirtschaftl iche Bedeutung der Sei lbahnwirtschaft für Öster-
reich ist einersei ts notorisch und anderersei ts auch durch
entsprechende Unterlagen im Akt belegt, wobei diese Schi l -
derungen nur zur Abrundung getroffen wurden.
Zum besseren Verständnis wurde in den Feststel lun -
gen die Entwicklung der Gletscherbahnen Kaprun AG
skizzier t, wobei die diesbezügl ichen Feststel lungen sich auf
die im Akt erl iegenden Schri ftstücke, Ansuchen und vor
al lem behördl ichen Bescheide beziehen. So erl iegt im Akt
das Ansuchen der Gletscherbahnen Kaprun AG zur Erlan-
gung der Konzession, die Konzessionsurkunde vom
8.6.1972, die Verhandlungsschri ft zur Ertei lung der eisen-
bahnrechtl ichen Baugenehmigung vom 3.2.1972 sowie der
diesbezügl iche Bescheid und auch der Bescheid vom
21.3.1974, womit die eisenbahnrechtl iche Betriebsbewi l l i -
gung ertei l t worden ist. Aus diesen im Akt erl iegenden
Verhandlungsschri ften und Bescheiden ergeben sich
zweifelsfrei auch die vorgeschriebenen feuerpol izei l ichen
Maßnahmen, die im Wesentl ichen jedoch, wie festgestel l t,
sich nur auf d ie Stationen bezogen, für die beiden
- 219 -
Zugsgarni turen wurden keine feuerpol izei l ichen Maßnahmen
vorgeschrieben.
Im Zuge der e isenbahnrecht l ichen Betriebsbewi l l igung
kam es auch zur Feststel lung einer Trennungsl inie zwischen
dem Restaurationsbetrieb Alpincenter und der Bergstation
GBK II der Gletscherbahnen Kaprun AG, welche Trennung
der beiden Bereiche letztendl ich auch vom Verhandlungslei -
ter der Bezirkshauptmannschaft Zel l am See, Mag. Harald
Wimmer, im Zuge des behördl ichen Verfahrens zum Umbau
des Alpincenters so gesehen wurde.
Die Feststel lungen al lgemeiner Natur, betreffend
Höhenlage, Höhenunterschied, Streckenverlauf und Verlauf
des Tunnels sind ebenfal ls aus den Einreichunterlagen zu
den erwähnten Behördenverfahren zu ersehen, ergeben sich
diese Daten aber auch deckungsgleich aus den Befundungs-
feststel lungen der Sachverständigen Dipl .- Ing. Klaus
Hel lmich und Mag. Dipl .- Ing. Udo Geishofer .
Zum Schiebetor beim talsei t igen Tunnelportal bestehen
zwar keine solchen behördl ichen Unterlagen, wurde darüber
nämlich keine Bauverhandlung geführt, sondern wurden die
Feststel lungen zum Tor einersei ts wiederum aus den Befun-
dungen der Sachverständigen Dipl .- Ing. Klaus Hel lmich und
Mag. Dipl .- Ing. Udo Geishofer gewonnen, anderersei ts auch
aus der Verantwortung des Zweitbeschuldigten sowie dazu
korrespondierender Angaben von Mitarbei tern der Gletscher -
bahn.
Zum grundsätzl ichen Streckenverlauf, im Besonderen
der Aneinandervorbei führung der Zugsgarni turen durch die
sogenannte “Abt’sche Weiche”, waren auch die Befundungen
des Sachverständigen für das Eisenbahnwesen, Univ.- Prof.
Dipl .- Ing. Dr. techn. Edwin Engel, heranzuziehen, bezügl ich
der beschriebenen Wasserpumpe, welche Klopfgeräusche
verursacht, fanden sich dazu unter anderem deutl iche
- 220 -
Ausführungen des Sachverständigen Mag. Dipl .- Ing. Udo
Geishofer .
Es ergeben sich berei ts aus den grundsätzl ichen
Ausführungen des Sachverständigen Univ.- Prof. Dipl . - Ing.
Dr. techn. Edwin Engel, aber auch bei bloßer Betrachtung
der Zugsgarni turen bzw. der Reste derselben die Feststel -
lungen, dass in Anbetracht des Streckenverlaufes hier im
Bereich der Fahrgestel le und vor al lem der Räder zwischen
den Zugsgarni turen Unterschiede bestehen, was auch
nachvol lziehbar ist, da nur so die Zugsgarni turen einander
passieren können. Dies al lein jedoch schon zeigt und
kommentiert, dass von einer Identi tät der Züge berei ts in
diesem Bereich nicht mehr gesprochen werden kann.
Bezügl ich der Planung und Konstruktion der ursprüngl i -
chen Bahn durch die Firma Waagner Biro und den Aufbau
der Wagen durch die Firma Swoboda in den Jahren 1972 bis
1974 waren ebenso entsprechende schri ft l iche Unterlagen
vorhanden und wurden zu den Festste l lungen bezügl ich der
Errichtung der 16 kV Hochspannungslei tung und anderer
Unterstützungslei tungen im Tunnel d ie entsprechenden
Verhandlungsschri ften und Bescheide herangezogen.
Bezügl ich der Stromversorgung der Bahnen, des Alpin-
centers und im Besonderen des Verlaufes dieser elektri -
schen Lei tungen waren nicht nur entsprechende behördl iche
Unterlagen vorhanden, sondern hat dazu auch der Sachver -
ständige Mag. Dipl .- Ing. Udo Geishofer entsprechende
Befundungen und Feststel lungen getroffen, die übernommen
werden konnten, wozu vom genannten Sachverständigen
auch fotografisches Material in Vorlage gebracht wurde.
Zum Betrieb und zur Errichtung des Bal lastwagens für
Transportzwecke waren ebenso die Ansuchen und der dazu
korrespondierende Bescheid des Bundesministeriums für
Verkehr vom 6.2.1980 heranzuziehen, was auch für die
- 221 -
Errichtung einer Dieselölabfül lstation 1982 im Bereich der
Bergstat ion gi l t, welche Baumaßnahme sowohl vom Amt der
Salzburger Landesregierung wie auch von der Bezirkshaupt-
mannschaft Zel l am See bewi l l igt worden ist.
Zu den im Sachverhal t geschi lderten Überprüfungen
aus den Jahren 1976, 1980 und 1981 waren die entspre-
chenden schri ft l ichen Unterlagen im Akt und konnten so
herangezogen werden.
Zur besseren Darstel lung und Erläuterung der rechtl i -
chen Situat ion wurden im Rahmen des Sachverhal tes
tei lweise auch in Ansätzen rechtl iche Ausführungen getätigt ,
wobei diese Konstatierungen sich hier auf die im Sachverhal t
ausdrückl ich genannten Gesetze, Verordnungen und Normen
stützen, was auch für die im Sachverhal t erwähnte EU-Richt-
l inie gi l t . Es wurden zur besseren Überprüfbarkei t außer den
al lgemein bekannten gesetzl ichen Bestimmungen die
erwähnten Überprüfungsverordnungen und Normen, wie in
anderen Verfahren nicht übl ich, im Wortlaut urkundenmäßig
zum Akt genommen, was unbeanstandet gebl ieben ist.
Bezügl ich der Neuerrichtung der Wagenaufbauten und
wie es dazu kam l iegen neben der Verantwortung des
Erstbeschuldigten auch die entsprechenden Protokol le der
Aufsichtsratssi tzungen im Besonderen vom 16.10.1992 vor
und wurde berei ts im Rahmen der Vorerhebungen nahezu
der gesamte Schri ftverkehr bei den folgenden Auftragsver -
handlungen im Wesent l ichen mit der Fi rma Swoboda aus
Oberweis in Vorlage gebracht. Diese vorgelegten und im Akt
befindl ichen Unterlagen ermögl ichten zweifelsfrei und
nachvol lziehbar den Gang der geschäftl ichen
Verhandlungen, d ie letztendl ich zum Abschluss des Vertra-
ges zwischen den Gletscherbahnen Kaprun AG und der
Firma Swoboda führten. Zur Verdeutl ichung wird angeführt,
dass das Angebot der Firma Swoboda vom 11.5.1992 datiert,
- 222 -
der Leistungsvertrag zwischen der Firma Swoboda und den
Gletscherbahnen Kaprun AG vom 15. bzw. 16.2.1993 sowie
das Auftragsschreiben der Gletscherbahnen Kaprun AG an
die Fi rma Swoboda vom 16.2.1993, welche zi t ierten Unter la-
gen sich unter der ON 941 im Akt befinden. Aus diesen
zi t ierten Unterlagen ist zu erlesen, dass der Auftrag dahin
ging, die Konstruktion, Berechnung und Ausführungen der
Garni turen nach den neuesten Vorschri ften der österreichi -
schen Sei lbahnbehörde, gül t igen Ö-Normen, Arbei tnehmer -
schutzvorschri ften und eisenbahnrechtl icher
Baugenehmigung zu bewerkstel l igen. Die technische
Beschreibung der Firma Swoboda Karosserie- und Stahlbau
GesmbH im Rahmen der Einreichunter lagen im Baugenehmi -
gungsver fahren ist mit 25.3.1993 datiert und befindet im Akt
sich auch der notwendige Überprüfungsbefund des Dipl . -
Ing. Klaus Eisenkolb. Es bi lden diese zi t ierten Unterlagen
die Grundlage für die Festste l lungen der Auftragsvergabe,
des Leistungsanbotes und des Vertragsabschlusses, worauf
hier im Zuge des beweiswürdigenden Tei les des Urtei les
verwiesen wird.
Zu dem folgenden Bewi l l igungsverfahren finden sich im
Akt die Unterlagen der Gletscherbahnen Kaprun AG mit den
entsprechenden Bei lagen, die behördl ichen Verhandlungs-
schri ften und letztendl ich auch der Bescheid über die eisen-
bahnrechtl iche Baugenehmigung vom 13.7.1993. Auf diese
Unterlagen wird ausdrückl ich Bezug genommen und geht
daraus deut l ich hervor, welche Vorgaben hier gegeben
waren, dies auch besonders bezügl ich der zu verwendenden
Material ien.
In den erwähnten Unterlagen f inden sich auch techni -
sche Beschreibungen der Firma Siemens AG Österreich,
Niederlassung Innsbruck, vom 14.5.1993, welche Firma für
die Konzeption der gesamten Elektroverkabelung und der
- 223 -
diesbezügl ichen Anschlüsse, aber auch für die Instal l ierung
der Signalanlage verantwortl ich war. W ie erwähnt f inden im
Akt sich auch die Prüfberichte des Dipl .- Ing. Klaus Eisen-
kolb aus Linz mit entsprechenden Werkattesten, welche
neben den erwähnten technischen Beschreibungen zur
Einreichung gelangten.
Zur Firmenstruktur der Firma Swoboda Karosserie- und
Stahlbau GesmbH waren vorl iegend die diesbezügl ichen
Verantwortungen der Beschuld igten Ing. Günther Porten-
schlager und Ing. Robert Vockenhuber, welche übereinstim-
mend geschi ldert haben, wie d ie f i rmeninterne Struktur
aufgebaut ist. Zum Aufgabenbereich und zur Kompetenz der
genannten Firma Swoboda waren auch Werbeunterlagen in
Vorlage gebracht worden, wobei jedoch notorisch ist, dass
diese Firma weltweit auf dem Sektor auch des Kabinenbaues
tätig ist.
Die in diesem Zusammenhang mit dem Neuaufbau der
Wagenaufbauten getroffenen Feststel lungen, wonach es in
den Jahren 1993/94 keine gesetzl ichen Vorschri ften oder
Normen gab, was den Einbau oder die Verwendung von
brennbaren Material ien betri fft , im Besonderen auch den
Einsatz von Heizlüfter mit Kunststoffgehäuse, handelt es
sich zwar um eine rechtl iche Ausführung, wird jedoch kurz
angemerkt, dass auch im Rahmen der Beweiswürdigung hier
entsprechend recherchiert wurde, ob und inwieweit hier
einersei ts rechtl iche, anderersei ts rein fachl iche Überlegun-
gen diesbezügl ich vorhanden waren.
Zur tatsächl ichen Herstel lung der Wagenaufbauten in
den Fabriksräumlichkei ten der Firma Swoboda Karosserie-
und Stahlbau GesmbH, näml ich welche Material ien konkret
letztendl ich zur Verbauung gelangten, stand dem Gericht
nicht nur der völ l ig intakte Vergleichszug “Gletscherdrachen”
zur Verfügung, sondern haben mit dieser Frage der
- 224 -
verwendeten Material ien, der Türkonstruktion sowie der
weiteren technischen Einrichtungen sich wesentl ich die
Sachverständigen Dipl .- Ing. Klaus Hel lmich, Mag. Dipl .- Ing.
Udo Geishofer und was die Brennbarkei t der Material ien
betri fft Ing. Helmut Prader befasst. Aufgrund der diesbezüg-
l ichen Betrachtungen der genannten Sachverständigen, aber
auch der dazu korrespondierenden Verantwortungen der
Beschuld igten konnte zweifelsf rei festgestel l t werden,
welche konstruktionsbedingten Merkmale die Züge
aufwiesen, beispie lsweise wie das Türöffnungssystem
funktionierte, die Bremsanlagen und der Antrieb, war aber
auch deut l ich und klar festzustel len, welche Mater ial ien
genau verwendet worden waren.
Bei den im Sachverhal t ersichtl ichen Feststel lungen
zur Abänderung der Material ien bei der Konstruktion der
Frontmasken der Züge waren übereinstimmende Angaben
des Erst- und Zweitbeschuldigten vorhanden, der Beschul -
digten Ingenieure Ing. Robert Vockenhuber und Ing. Günther
Portenschlager der F irma Swoboda und auch des Zeugen
Achim Storz. Es konnte im Beweisverfahren deutl ich festge-
stel l t und nachvol lzogen werden, welche Material ien genau
für d ie Frontmasken verwendet wurden, kam es hier auch zur
Befragung von Zeugen der Zul ieferf i rmen und hat neben den
Beschuldigten des Ministeriums auch deutl ich der Sachver -
ständige Dipl .- Ing. Klaus Hel lmich erklärt, dass in der
Verwendung von GFK, wie abweichend vom Antrag durchge-
führt, nichts ungewöhnl iches zu sehen sei . So haben die
Sachverständigen Dipl .- Ing. Klaus Hel lmich und Ing. Helmut
Prader sowohl in ihren schr i ft l ichen Gutachten, aber auch in
deren mündl ichen Erörterungen lückenlos dargestel l t, welche
Material ien hier verwendet wurden und übereinstimmend
auch, dass aus ihrer Sachverständigensicht für die Beschul -
digten dazu keine Bedenken bestehen mussten.
- 225 -
In diesem Zusammenhang haben auch die als Zeugen
vernommenen Beamten des Bundesministeriums für Verkehr,
Technologie und Innovation erklärt, dass auch bei Bekannt-
gabe der Verwendung von GFK für die Frontmasken eine
entsprechende Bewi l l igung ertei l t worden wäre.
Die Feststel lungen, wie es zum Einbau des Heizlüfters
der Marke Fakir Hobby TLB kam, ergaben sich nachvol lzieh-
bar aus den Verantwortungen der beschuldigten Ingenieure
der Firma Swoboda, Ing. Günther Portenschlager und Ing.
Robert Vockenhuber, im Besonderen aber aus der zeugen-
schaftl i chen Aussage des Franz Holzinger, eines Abtei lungs-
lei ters und Werkmeisters der Firma Swoboda. Es hat dieser
Zeuge in Übereinstimmung mit den Verantwortungen der
Beschuld igten Ing. Robert Vockenhuber und Ing. Günther
Portenschlager erklärt, dass zwar im Konstruktionsbüro der
Einbau eines Heizlüfters vorgesehen war, die wei tere
Vorgangsweise jedoch den unterstel l ten Mitarbei tern, darun-
ter auch Franz Holzinger, überlassen wurde. Von Sei ten der
Firmenlei tung, namentl ich Ing. Robert Vockenhuber und Ing.
Günther Portenschlager, war zweifel los daran gedacht
worden, dass hier ein Heizlüfter der Marke Domo, wie in der
Salzburger Festungsbahn beispielsweise eingebaut, verwen-
det wird, konnten diese Beschuldigten jedoch nicht ahnen,
dass dieses Gerät vom Elektrogroßhändler Höl ler Eisen aus
Gmunden nicht mehr erhäl t l ich war, sodass von Franz
Holzinger letztendl ich das Heizgerät der Marke Fakir Hobby
TLB eingekauft wurde, was zweifel los auch im übertragenen
Aufgabenbereich des genannten Zeugen enthal ten war. Die
Aussagen des Zeugen Holzinger in der Hauptverhandlung
waren diesbezügl ich deutl ich, nämlich, dass auch die Fi rma
Höl ler Eisen genau wusste, wofür die 4 Heizlüfter verwendet
werden sol l ten, wobei mündl iche Warnhinweise über den in
der Bedienungsanlei tung des Heizlüfters Marke Fakir Hobby
- 226 -
TLB enthal tenen Einwand gegen den Einbau in Fahrzeugen
nicht gegeben wurden. Es konnte im Zuge des abgeführten
Beweisverfahrens nicht mit letzter Deutl ichkei t abgeklärt
werden, ob die Heizlüfter von der Firma Höl ler Eisen im
originalverpackten Zustand ausgel iefert bzw. abgeholt
wurden bzw. vor oder bei Abholung die Verpackungen
entfernt worden sind. Ebenso war auch mit le tzter Sicherhei t
nicht abzuklären, ob Franz Holzinger selbst oder einer seiner
Mitarbei ter h ier in der Folge den Heizlüfter tatsächl ich in die
jewei l igen Führerstände eingebaut hat. Die Feststel lungen,
dass in der Bedienungsanlei tung des Heizlüfters “Domo” sich
kein Verbot für den Einbau in Fahrzeugen befindet , wohl
hingegen in der Bedienungsanlei tung des Heizlüfters Marke
Fakir Hobby TLB, ergaben sich eindeutig aus den im Akt
erl iegenden Gebrauchsanweisungen (Bedienungsanlei tung).
Im Beweisverfahren waren keine Feststel lungen dahinge-
hend zu erbringen, dass die Beschuld igten Ing. Robert
Vockenhuber und Ing. Günther Portenschlager hier diese
Gebrauchsanweisung in Händen hiel ten und im Besonderen
war nicht Beweisergebnis, dass die Auswahl des Heizlüfters
und der konkrete Einbau von diesen Beschuldigten erfolgte
und sie von ihren Mitarbei tern über die in Rede stehenden
Detai ls informiert worden sind.
Aus dem im Akt erl iegenden Baubewil l igungsbescheid
vom 13.7.1993 ergibt s ich unter anderem, dass sich für den
Bergefal l für die Abtei l türen an der Wagenaußenseite eine
Notöffnungsmögl ichkei t befinden müsse, was berei ts darauf
hindeutet, dass von Seiten des Bundesministeriums für
öffentl i che W irtschaft und Verkehr das Konzept der Fremd-
bergung, sohin der Bergung von außen, für die Standsei l -
bahn vorgesehen war, was konsequenterweise dazu führen
musste, dass selbsttät iges Öffnen der Türen von innen durch
die Fahrgäste und auch ein Einschlagen der Scheiben
- 227 -
mittels Nothämmer und anderer Gegenstände nicht in
Betracht kam. Dieses beschriebene Konzept der Fremdber -
gung, welches in Geltung stand, wurde so eindeutig vom
Sachverständigen für das Eisenbahnwesen, Univ.- Prof.
Dipl .- Ing. Dr. techn. Edwin Engel, mit nachvol lziehbarer
Begründung bestätigt, aber auch von den Beschuldigten des
Minister iums, wie auch von den Zeugen und Dipl . - Ing.
Rudolf Starnberger.
Zu den im Sachverhal t in der Folge angeführten techni -
schen Beschreibungen des Antriebes der Standsei lbahn, der
mögl ichen Fahrgeschwindigkei ten etc. sowie zur eingebauten
Signalanlage der Firma Siemens AG Österreich waren es im
Wesentl i chen die Befundungen und Feststel lungen des
Sachverständigen Mag. Dipl .- Ing. Udo Geishofer, die heran-
gezogen wurden, der diese Ausführungen schri ft l ich im
Gutachten mit Fotos wie auch in der mündl ichen Präsenta-
tion und Erörterung in der Hauptverhandlung überzeugend
und auch für einen technischen Laien nachvol lziehbar darge-
stel l t hat.
Zu den beschriebenen Aufgabenbereichen der Firma
Siemens AG Österreich waren einersei ts entsprechende
schri ft l iche Unterlagen vorhanden, anderersei ts wurden dazu
auch die Mi tarbei ter dieser Firma Mag. Manfred Heidegger
und Ing. Walter W indis gehört, wobei diese Aussagen in
Einklang mit den Bekundungen des Zeugen Georg Kel lner
standen, der erklärt hatte, die Verdrahtung der Wagen sei
unter Mitwirkung von Mitarbei tern der Gletscherbahnen
Kaprun durchgeführt worden, die Kontrol le der vorgenomme-
nen Arbeiten und die erforderl ichen Funktionstests hingegen
nur von Siemens-Mitarbei tern. Von Seiten der Firma
Siemens AG Österreich wurden auch entsprechende Strom-
laufpläne dem Ministerium übersandt und findet sich im Akt
auch eine Korrespondenz dahingehend, dass von der Firma
- 228 -
Siemens AG Österreich Erkundigungen über die Nennlei -
stung des eingebauten Heizlüfters e ingeholt wurden. Bezüg-
l ich der Energieversorgung der Wagen und damit auch des
Heizlüfters waren keine Divergenzen vorhanden, sondern
ergaben die diesbezügl ichen Feststel lungen sich einwandfrei
aus den vorhandenen technischen Unterlagen, anderersei ts
aber auch wiederum aus den gutachterl ichen Ausführungen
des Mag. Dipl .- Ing. Udo Geishofer, wurden dazu aber auch
berei ts im Vorverfahren von der Kriminalabtei lung des
Landesgendarmeriekommandos für Salzburg entsprechende
Erhebungen und Feststel lungen getroffen.
Bezügl ich der vorhandenen Bremssysteme, im Beson-
deren der vorhandenen Schienenzangenbremsen, wurden
berei ts im Vorverfahren entsprechende Feststel lungen
getätigt , anschl ießend vom Sachverständigen Dipl .- Ing.
Klaus Hel lmich, im Wesent l ichen jedoch hat mit dem Schie-
nenzangenbremssystem sich der im Zuge der Hauptverhand-
lung noch beigezogene Sachverständige Dipl .- Ing. Dr.
techn. Georg Wagner in Zusammenarbeit mit dem Sachver -
ständigen Mag. Dipl .- Ing. Udo Geishofer befasst. So kam es
auch zu den Feststel lungen betreffend der vorhandenen
Instrumente und Anzeigen, wozu aber auch hier der
Vergleichszug durchaus herangezogen werden konnte.
Bezügl ich des bei den Gletscherbahnen Kaprun 2 verwende-
ten Hydraul iköles waren entsprechende Einkaufsunterlagen
vorhanden. Die tatsächl ich mögl ichen Fahrbewegungen und
Steuerungseinrichtungen, die Signalanlage und Kommunika-
tionseinrichtung war im Wesentl i chen vom Sachverständi -
gen Mag. Dipl .- Ing. Udo Geishofer einer Untersuchung
unterzogen worden, dem dazu auch Pläne zur Verfügung
standen und konnten diese Feststel lungen auch im Zuge des
Ortsaugenscheines in Linz, aber auch in Salzburg, beim
- 229 -
sichergestel l ten Vergleichszug “Gletscherdrachen” veri f iziert
werden.
Bezügl ich des Einbaus der Heizlüfter Marke Fakir
Hobby TLB in den 4 Führerständen wurde aufgrund der
Beweisergebnisse davon ausgegangen, dass diese bei Anl ie-
ferung vom Werk Swoboda nach Kaprun in den Zügen einge-
baut, jedoch nicht angeschlossen waren, was auf den
Aussagen der Beschuldigten Ing. Robert Vockenhuber und
Ing. Günther Portenschlager basier t, jedoch in Kaprun im
Zuge der Endmontage wieder entfernt worden sind, was
nachvol lziehbar ist, da ein Arbei ten bei eingebauten Heizlüf -
tern in den Führerständen platzbedingt unpraktikabel ist,
sodass hier auch aufgrund der Verantwortungen der drei
Beschuld igten der Firma Mannesman Rexroth davon ausge-
gangen wurde, dass bei deren Ver legearbeiten im Nahbe-
reich des Heiz lüfters an dessen Rückwand hier zu diesem
Zeitpunkt der Verlegearbeiten die Heizlüfter wiederum
entfernt worden waren, auf welche Vorgangsweise auch die
diesbezügl iche Verantwortung des Zweitbeschuldigten, der
die Endmontagearbeiten in Kaprun ja überwacht hat, deutet.
Dazu hat auch der Hydraul iksachverständige Dipl .- Ing. Dr.
techn. Georg Wagner erklärt, dass wohl kaum ein Monteur
sich das Arbei tsleben schwerer als nötig macht, womit er
zum Ausdruck bringen wol l te, dass es für ihn sachverständig
nachvol lziehbar wäre, dass hier vor Beginn der Hydraul ikver -
legearbeiten die eingebauten und nicht angeschlossenen
Heizlüfter wiederum, von wem auch immer, ausgebaut
worden sind.
Zum abgeführten behördl ichen Verfahren, konkret zum
eisenbahnrechtl ichen Baubewil l igungsverfahren und zum
eisenbahnrechtl ichen Betriebsbewi l l igungsverfahren waren
al le behördl ichen Unterlagen im Akt gegeben, aber auch die
entsprechenden Ansuchen dazu, sodass das abgeführte
- 230 -
behördl iche Verfahren deutl ich nachvol lzogen werden
konnte. Im Besonderen ergab sich auch aus den von den
Beschuldigten vorgelegten Arbei tsplatzbeschreibungen,
welche Aufgabenbereiche die drei Beschuldigten des
Minister iums jewei ls hatten. Im eisenbahnrechtl ichen Baube-
wi l l igungsverfahren war ohnedies nur der Beschuldigte
Ing. Ewald Hasun involviert, der zu diesem Bereich jedoch
nicht angeklagt worden ist, es waren im Zuge dieses Verfah-
rens dem Beschuldigten Ing. Ewald Hasun Unterlagen zur
Verfügung, aus denen er den Einbau eines Heizlüfters
erkennen konnte, jedoch keine detai l l ierten Pläne dazu,
wobei der Heizlüfter sich für diesen Beschuldigten als ein in
sei lbahntechnischer Hinsicht untergeordnetes Komfort bzw.
Ausstattungselement darste l l te. Bei der in der Folge durch-
geführten Wagenkastenabnahme durch Ortsaugenschein im
Werk der Firma Swoboda war keiner der nunmehr beschul -
digten Beamten des zuständigen Bundesministeriums
zugegen und damit befasst, die diesbezügl ich getroffenen
Feststel lungen resul t ieren aus den Verantwortungen des
Erst- und Zweitbeschuldigten sowie der Beschuldigten Ing.
Robert Vockenhuber und Ing. Günther Portenschlager sowie
des Zeugen Dipl . - Ing. Rudolf Starnberger, der hier am
13.10.1993 bei der W erksabnahme der Wagenaufbauten
eingeschri tten ist.
Bezügl ich der beim Bau der Wagenaufbauten verwen-
deten Material ien und Technik stützen die dazu getroffenen
Feststel lungen, nämlich, dass dem Stand der Technik
entsprechend gebaut worden war und keine unzulässigen
Material ien verwendet wurden und ebenso nichts gegen den
Einbau des Heizlüfter mit Kunststoffgehäuse sprach, sich auf
die gutachterl i chen Äußerungen der Sachverständigen
Ing. Helmut Prader, Dipl .- Ing. Klaus Hel lmich und auch des
Sachverständigen Univ.- Prof. Dipl .- Ing. Dr. techn. Edwin
- 231 -
Engel (letzterer als ständig gerichtl ich beeideter Sachver-
ständiger für Sei lbahnwesen). .
Zu den Feststel lungen, dass das Gefährdungsbi ld
“Brand in einer Standsei lbahn” bis zum Unfal l tag 11.11.2000
nicht bekannt gewesen ist, gelangte das Ger icht aufgrund
der übereinstimmenden Bekundungen der Sachverständigen
Univ.- Prof. Dipl .- Ing. Dr. techn. Edwin Engel und Dipl .- Ing.
Klaus Hel lmich, die übereinstimmend deponierten, dass
ihnen, besonders Dipl .- Ing. Klaus Hel lmich trotz intensiver
Recherche, ein solcher Brand nicht bekannt geworden war.
Es decken diese gutachterl ichen Ausführungen sich dazu mit
den Verantwortungen der Beschuldigten, die ebenso
übereinstimmend erklärt hatten, dass an ein Brandgesche-
hen in den Zügen sie nicht gedacht hätten, aber auch die als
Zeugen vernommenen Beamten des Bundesministeriums für
Verkehr, Technologie und Innovation, Dipl . - Ing. Rudolf
Starnberger und MR Dr. Horst Kühschelm, haben bei ihrer
Einvernahme erklärt, dass ein solches Gefährdungsbi ld von
ihnen nicht erkannt worden ist. Dies wird auch durch die
Expertenkommission bestätigt (ON 1000).
Bezügl ich des Heizlüfters Marke Fakir Hobby TLB, der
im Rahmen der Sachverhal tsfeststel lungen eingehend
beschrieben wurde, stützen diese Feststel lungen sich neben
einer Besichtigung des Gerätes auf die vorhandene Bedie-
nungsanlei tung, die am Gerät angebrachten Prüfzeichen
sowie auf die Ergebnisse der gründl ichen Untersuchungen
des Heizlüfters durch die Sachverständigen Mag. Dipl .- Ing.
Udo Geishofer und Ing. Helmut Prader. Weiters konnten die
Feststel lungen zu diesem Heizlüfter, aber auch zum Nachfol -
gemodel l Marke Fakir Hobby S, aufgrund der Ergebnisse der
Untersuchungen des Sachverständigen Univ.-Prof. Dipl .-Ing.
Dr. mont. Karl Maurer, Universi tät Leoben, getroffen werden,
im Besonderen was das verwendete Material und die Wahl
- 232 -
des Anspri tzpunktes mit den daraus resul t ierenden
Nahtschwachstel len betri fft . Es haben al l die genannten
Sachverständigen übereinstimmend auch erklärt und geht
das Gericht auch davon aus, dass zum Einbau des Heizlüf -
ters hier entsprechende Bedenken nicht gefunden werden
mussten, zumal das Gerät über al le erforderl ichen Prüfzei -
chen und Sicherhei tszeichen ver fügt, wobei ledigl ich im Zuge
der mündl ichen Gutachtenserörterung der Sachverständige
Ing. Helmut Prader erklärte, dass sich für ihn als erfahrenen
Brandursachenermitt ler der Einbau eines Heizlüfter mit
Kunststoffgehäuse als bedenkl ich erwiesen hätte, eine
Meinung, welche beispielsweise von dem Brandsachverstän-
digen, der an der Verhandlung zur Ertei lung der Betriebsbe-
wi l l igung der Möl l taler Stol lenbahn tei lgenommen hat,
offenbar nicht getei l t worden ist. Es hat der Sachverständi -
ge Ing. Helmut Prader dazu jedoch auch eingeräumt, dass
die Gefährl ichkei t des Gerätes wohl nur für ihn als Brand-
sachverständigen zu erkennen war.
Bezügl ich der in der Folge zumindest in der Nähe, an
der “kal ten” Rückseite des Heizlüfters verlegten Hydraul ik-
messlei tungen haben die Sachverständigen Ing. Helmut
Prader und im Besonderen Dipl .- Ing. Dr. techn. Georg
Wagner erklärt, dass hier durch die räumliche Nähe der
Hydraul ikmesslei tungen ein Gefährdungspotenzial wohl nicht
zu erkennen war, wobei deren Erwägungen, nämlich “kal te”
Seite des Heizlüfters, dichte Messle i tungen, Stromversor-
gung des Lüfters mit Energie nur in den Stationen sowie
doppelter Überhi tzungsschutz am Gerät, die wesentl ichen
und nachvol lziehbaren Argumente waren.
Zu den beschuld igten Monteuren der Firma Mannes-
mann Rexroth, Friedrich Herbert Prommer, Josef Dorfer und
Manfred Geislmair ergaben die dazu getrof fenen Feststel lun -
gen sich einersei ts aufgrund der übereinstimmenden
- 233 -
Verantwortungen der Genannten, anderersei ts berei ts aus
der Lebenserfahrung heraus, aber auch aus den Bekundun-
gen des Sachverständigen Dipl .- Ing. Dr. techn. Georg
Wagner, der deutl ich erklärt hat, dass bei den von den
Monteuren durchzuführenden Arbeiten diese je nach Lei tung
entweder al le ine, zu zweit oder zu dr i tt, sohin tei lweise
isol iert und tei lweise kooper ierend, durchgeführt werden
konnten. Besonders glaubhaft und nachvol lziehbar waren die
Darstel lungen der drei beschuldigten Hydraul ikmonteure,
dass sie in Anbetracht der sei t den Verlegungsarbeiten
verstrichenen Zeit nicht mehr in der Lage wären, zu erklären,
wer welche Lei tungen in welchem Zug verlegt hat. Dies deckt
sich mit den Real i täten des Lebens und spricht geradezu für
die Glaubwürdigkei t der drei Beschuldigten.
Bezügl ich der zur Verwendung gebrachten flexiblen
Messlei tungen hat das Beweisverfahren ergeben, dass diese
von der Firma Techno Chemie stammten und wurden zur
Qual i tät der verwendeten Lei tungen entsprechende Unterla-
gen in Vorlage gebracht, im Besonderen jedoch hat dazu der
Sachverständige Wagner erklärt, dass diese Lei tungen auch
den höchsten Ansprüchen entsprachen. Der Sachverständige
hat auch zur Verschraubung der Messle i tungen Stel lung
bezogen und war für das Gericht nachvol lziehbar und glaub-
haft, dass hier Undichtigkei ten nicht aufgetreten sind.
Bezügl ich des Einbaus der Lärchenholzverkleidungen
in den vier Führerständen in der W intersaison 1994/95 hat
das Beweisverfahren ergeben, dass solche Verkleidungen
zum Zwecke der Bekämpfung der Zugluft e ingebaut worden
waren, wobei der Einbau vom Mitarbei ter der Gletscherbah-
nen, Alois Eder, in der von ihm beschriebenen Art und Weise
durchgeführt worden ist, wobei im Vergleichszug “Gletscher -
drachen” diese Holzverkleidung für Vergleichszwecke noch
zur Verfügung stand. Die diesbezügl ichen
- 234 -
zeugenschaftl ichen Angaben des Alois Eder, er könne nicht
mehr sagen, wem von der Betriebslei tung er hier Meldung
gemacht habe, waren durchaus glaubwürdig und überzeu-
gend, ebenso auch, dass er nicht mehr sagen könne, wer die
Steinwol le zur weiteren Abdichtung hier eingebracht hat.
Zur Qual i tät der eingebauten Holzbretter hat der Brandsach-
verständige Ing. Helmut Prader erklär t, dass diese schwer-
brennbar waren und auch zur späteren Brandausbrei tung
nichts beigetragen hätten. Die Beeinträcht igung der Sicht
durch die eingebauten Lärchenholzverkleidungen ergab sich
deutl ich aus dem Vergleichszug, wohl aber war feststehend
auch, dass eine Beeinträchtigung der Funktionstüchtigkei t
auch des Heizlüfters dadurch nicht gegeben war.
Nicht widerlegt werden konnten die Angaben des
Zweitbeschuldigten und seiner Mitarbei ter als Zeugen,
wonach die Heizlüfter in den Führerständen der Züge
periodisch, und zwar im Zuge der Revisionen kontro l l iert
worden waren. Es hat zur Wartung der Heizlüfter der Zeuge
der Firma Fakir erklärt, dass diese Wartung im Wesentl ichen
in einem Ausblasen bestehe, was zweifel los auch von den
Bediensteten der Gletscherbahnen Kaprun AG wohl durchge-
führt werden konnte. Dass diese Arbei ten durchgeführt
wurden, darauf deutet hin, dass im Vergleichszug
“Gletscherdrachen” auffä l l ige Verschmutzungen nicht festge-
stel l t werden konnten, ebenso aber auch, dass im Zuge des
Ausfal les eines Heiz lüfters im Bergführerstand Anfang 2000
es zu einem Tei laustausch der Heiz lüfter kam. Nachvol lzieh-
bar ist, dass die vom Sachverständigen Univ.-Prof. Dip l .-Ing.
Dr. mont. Karl Maurer beschr iebenen mikroskopisch feinen
Risse, die letztendl ich kausal für den Unfal l vom 11.11.2000
waren, im Zuge solcher Revisionsarbei ten nicht erkannt
werden konnten.
- 235 -
Im Zuge des erwähnten Heizlüfteraustausches Anfang
2000 und vor Einbau der neuen Heizlüfter der Marke Stiebel
El tron wurden aus der a l ten Zuggarni tur ein al tes Heizgerät
in den Führerstand gestel l t, was sich aus der zeugenschaftl i -
chen Aussage des Elektrikers Rudolf Schlosser ergibt und
woran keine Zweifel aufgetreten sind, da nachvol lziehbar ist,
dass bei den in Kaprun Anfang des Jahres herrschenden
Temperaturen für die Zugbeglei ter e in Heizgerät zweifel los
von Nöten ist. Es waren auch die diesbezügl ichen Angaben
nicht zu widerlegen, dass durch dieses al te Heizgerät e ine
Deformation der Lufthutze eingetreten ist.
Bezügl ich der Überprüfung vom Juni 1997 durch den
technischen Überwachungsverein Österreich (TÜV) waren
die Angaben der Beschuldigten Dipl .- Ing. Peter Pokorny und
Ing. Thomas Kol ler glaubhaft und überzeugend, im Besonde-
ren dahingehend, dass sie ausgehend von der Sei lbahnüber-
prüfungsverordnung und nach dem Qual i tätshandbuch des
TÜV vorgegangen waren, welche Verordnung und “Checkl i -
ste” Aktenbestandtei l ist. Ganz al lgemein gi l t, dass auch die
Beschuld igten des TÜV Österreich, wie auch die anderen
Beschuldigten, darauf vert rauen konnten, dass die Fachfi r -
men, die beim Aufbau der Wagenkästen tätig geworden
waren, ebenso wie die involvierten Behörden hier den
gesetzl i chen Bestimmungen entsprechend vorgegangen sind.
Es wi rd daher im Rahmen der Beweiswürdigung davon
ausgegangen, dass für die Beschuldigten es jewei ls keinen
Grund dafür gab, an der Qual i tät der Arbei ten der Bete i l igten
zuvor zu zweifeln, worauf im Rahmen der rechtl ichen
Beurtei lung im Sinne der Betrachtung des sogenannten
“Vertrauensgrundsatz es” noch eingegangen werden wird.
Im abgeführten Beweisverfahren hat sich auch
ergeben, dass die gesetzl ich durchzuführenden Überprüfun-
gen bzw. Überholungen und Revisionen ordentl ich und
- 236 -
gründl ich durchgeführt wurden. Es wurden dazu berei ts von
der Kriminalabtei lung des Landesgendarmeriekommandos für
Salzburg al le Unterlagen in Beschlag genommen und lagen
dem Gerichtsakt bei , sodass nachvol lzogen werden konnte,
welche Überprüfungen hier durchgeführt worden sind. In den
eingesehenen Betriebs- und Revisionsberichten finden sich
auch Störungsmeldungen, im Besonderen auch eine Puffer -
störung vom 10.11.2000, welche jedoch mit dem gegen-
ständl ichen Unglück nicht in Zusammenhang zu bringen war.
Es haben nicht nur der Erst- und Zweitbeschuld igte,
sondern auch die Zeugen der Gletscherbahnen Kaprun AG in
den Hauptverhandlungen erklär t, dass hier entsprechende
Revisionsarbei ten jewei ls durchgeführ t wurden und wurde
von keiner der genannten Personen über auffäl l ige
Verschmutzungen, Anhaftungen und Undichtigkei ten berich-
tet, wogegen auch der Zustand im Vergleichszug “Gletscher -
drachen” spricht.
Bezügl ich des Warentransportes mit den Zügen der
Standsei lbahn waren entsprechende Unterlagen vorhanden
und im Akt, aus denen sich gewichtsgenau die Transportlei -
stungen ergeben. Im gesamten Beweisverfahren ist nicht
hervorgekommen, dass für das Snowboard-Event am
11.11.2000 auch gefährl iche Güter transport iert wurden,
sodass diesbezügl iche Vermutungen nur als solche verblei -
ben konnten.
Zu den Feststel lungen im Rahmen der Evalu ierung, die
vom Dri ttbeschuldigten durchgeführ t wurde, gelangte das
Gericht neben den feststehenden gesetzl ichen Grundlagen
aus den vorl iegenden Dokumenten, die vom Dri ttbeschuldig -
ten ausgefül l t worden waren, dessen berufl iche Qual i f ikation
nachgewiesen worden ist sowie auch der Kursbesuch im
WIFI. Es wurde dazu auch der Zeuge Dr. Krüger in der
Hauptverhandlung gehört, ebenso wurde auch schr i ft l ich vom
- 237 -
WIFI Salzburg der Kursbesuch und Inhalt desselben bestä-
tigt, sodass das Vorbringen des Dri ttbeschuldigten, entspre -
chend qual i f iziert gewesen zu sein, belegt ist. Dazu treten
die beiden Schreiben der Versicherungsanstal t der Österrei -
chischen Eisenbahnen W ien, wo die Evaluierungsdokumente
des Dri ttbeschuldigten überprüft und als vorschri f tskonform
beurtei l t wurden, was wiederum die Verantwortung des Dri tt -
beschuld igten untermauert. Es war auch nicht erforderl i ch,
eine Sicherhei tsfachkraft beizuziehen.
Es wird davon ausgegangen, dass hier von Seiten der
Anklagebehörde offenbar i rrtüml ich dem Dri ttbeschuld igten
die Funktion einer Sicherhei tsfachkraft zuerkannt wurde, was
Ing. Thomas Stahl niemals gewesen ist.
Für den Umbau des Alpincenters der Gletscherbahnen
Kaprun AG lagen dem Gericht d ie Unterlagen der Baubehör -
de, der Gemeinde Kaprun sowie der Gewerbebehörde, der
Bezirkshauptmannschaft Zel l am See vor. Aus diesen
Verwaltungsakten ergaben sich deutl ich und nachvol lziehbar
die beantragten und bewi l l igten Baumaßnahmen. Aus diesen
Unterlagen sowie aus weiteren von der Kriminalabtei lung in
Beschlag genommenen Urkunden geht deutl ich hervor, dass
hier die Einreichpläne zwar vom Planungsbüro Dipl .- (HTL)
Ing. Karl Aigner stammten, Bauführer jedoch in rechtl icher
Hinsicht nicht dieser, sondern die Firma Empl Bau GesmbH
gewesen ist. Der Verhandlungslei ter der Bezirkshauptmann-
schaft Zel l am See, Mag. Harald W immer, hat im Zuge
seines Verfahrens noch festgestel l t, dass es sich beim
Umbau um Veränderungen in geringem Umfang handelt und
so es keiner eisenbahnrechtl ichen Baugenehmigung und
keiner e isenbahnrechtl ichen Betr iebsbewi l l igung bedürfe,
sodass von der Beiziehung des Erstbeschuldigten als
sogenannte “§ 15 Eisenbahngesetz-Person” Abstand genom-
men wurde.
- 238 -
Kernbereich des Komplexes Alpincenter nach dem
vorl iegenden Strafantrag der Anklagebehörde jedoch war die
Wegnahme der elektromagnetischen Verriegelung bei der
Brandschutzschiebetüre, was einigen Beschuldigten auch
zum strafrechtl ichen Vorwurf gemacht worden war.
Vom Gericht wird hier davon ausgegangen, dass dabei
offenbar eine Verwechslung des elektromagnetischen Verrie -
gelungsvorganges mit einem normalen Schl ießvorgang
erfolgt ist, es hat die in Rede stehende Brandschutzschiebe-
türe auch ohne die elektromagnetische Verriegelung, die
über Wunsch des Zweitbeschuldigten ausgebaut worden war,
vorschri fts- und Ö-Norm-gemäß geschlossen und einen
Brandabschnitt gebi ldet. Im Beweisver fahren hat sich
gezeigt, dass bezügl ich der Frage eines einmal igen oder
mehrfachen Schl ießens der Brandschutzschiebetüre auch
unter den Sachverständigen ( Ing. Rudolf Liska, Ing. Helmut
Prader und Dipl .- Ing. Friedrich Edelsbrunner) unterschiedl i -
che Auffassungen bestanden, wobei für das Gericht jedoch
deutl ich und ausschlaggebend der Wortlaut der entsprechen-
den Ö-Norm war, aber auch eine Auskunft des entsprechen-
den Ö-Norm-Fachausschusses (Protokol l der Si tzung),
woraus hervorgeht, quasi im Sinne einer authentischen Inter -
pretation, dass die einmal ige Bi ldung eines Brandabschnittes
berei ts die Normerfordernis erfül l t.
Die Vorgänge der Ausschreibung, das Leistungsver -
zeichnis und die Auftragsertei lung sind durch die im Akt
vorhandenen Geschäftsunterlagen deutl i ch dokumentiert,
ebenso auch, welche Prüfungen hier für die Türen vorge-
nommen wurden. Der im Verfahren als Zeuge vernommene
Direktorstel lvertreter der staatl i ch akkredi t ierten Prüf- und
Überwachungsstel le IBS Linz, Ing. Helmut Peherstorfer,
vermochte zu ber ichten, dass eine Prüfung mit Ausnahme
der Selbstschl ießeinrichtung und der automatischen
- 239 -
Schl ießregelung erfolgte, dies, obwohl grundsätzl ich eine
Brandschutztüre als Einheit zu betrachten und prüfen sei .
Ungeachtet dieser unvol lständigen Prüfung durch das Insti tut
IBS war für die Beschuldigten Franz Lidauer, Dipl .- (HTL)
Ing. Karl Aigner und Ing. Johann Penninger dennoch die
Annahme zulässig, dass hier eine entsprechende Prüfab-
nahme erfolgt war. Der Sechzehntbeschuldigte hat glaubhaft
sich dahingehend verantwortet, dass er dem Auftrag seines
Arbeitgebers in der Form nachgekommen sei , dass er in
Kaprun bei den Türen die notwendigen Prüfungen vorgenom-
men habe, auch den Schl ießvorgang durchführte, indem er
die Anlage vom Netz trennte, was posi t iv verl ief, jedoch die
Rauchmelder zu diesem Zei tpunkt noch nicht eingebaut
worden waren, da dieser Einbau in d ie Zuständigkei t eines
Elektrounternehmens fiel . Zu Recht konnte der Sechzehntbe-
schuldigte daher davon ausgehen, dass nach seiner Prüfung
hier umgehend der Anschluss der Rauchmelder erfolgte,
wobei er sich berei ts zuvor davon überzeugt hatte, dass ein
Schl ießen der Brandschutzschiebetüre erfolgt.
Bezügl ich des Abnahmegespräches vom 28.9.2000
verkennt die Anklagebehörde offenbar, dass hier ledigl ich
vom Beschuldigten Dipl .- (HTL) Ing. Karl Aigner Abnahmege-
spräche geführ t wurden, keinesfal ls jedoch eine behördl iche
Abnahme stat tfand, was deutl ich sich aus den diesbezügl ich
aufgenommenen privaten Protokol len ergibt, aber auch aus
der unwiderlegbaren Verantwortung des Beschuldigten Dipl .-
(HTL) Ing. Karl Aigner. Dieser hat auch vor Gericht
glaubhaft, überzeugend und nachvol lziehbar geschi ldert,
dass er weiters die Bauvol lendungsanzeige nur deswegen
forciert habe, da er sich dafür (moral isch) verantwortl ich
fühl te, n icht jedoch es sein gesetzl icher und rechtl icher
Auftrag gewesen sei .
- 240 -
Zum Unglücksgeschehen, beweiswürdigend:
Schwerpunkt des Verfahrens war zwei fel los die Abklä -
rung der Frage, wie es zum Brandgeschehen in der Zugsgar -
ni tur “Ki tzsteingams” am 11.11.2000 kommen konnte. Auf die
diesbezügl ichen Ergebnisse des Vorverfahrens, insbeson-
dere die Ausführungen des Gutachters Anton Muhr, wurde
berei ts verwiesen. Es vermochte dieses Gutachten nicht zu
überzeugen, da die von Anton Muhr vorausgesetzten Annah-
men, nämlich undichte Hydraul ik lei tungen und Ölversicke-
rungen, im abgeführten Beweisverfahren keine Deckung
fanden. Die vom Sachverständigen Anton Muhr konstatierten
Ölansammlungen, festgestel l t am Vergleichszug, waren wie
eingangs angeführt leicht erklärbar, indem hier die Untersu-
chung am Vergleichszug erst Monate nach dem Unglücksge-
schehen er folgte, der Zug in der Zwischenzeit aus der
Schräglage in die Horizontale verbracht worden war und
nachgewiesenermaßen auch Ölabtrennungen erfolgten. Dazu
kamen Arbeiten von diversen Personen, beispielsweise
Beamten der KTZ, in den Führerständen der Vergleichszüge,
sodass die ursprüngl iche Situation im Vergleichszug bei den
Untersuchungen in Linz wohl nicht mehr gegeben war.
Deutl ich widerlegt wurde die Annahme des Gutachtens
Anton Muhr jedoch dadurch, dass der in der Hauptverhand-
lung beigezogene Gutachter für Hydraul ik, Dipl .- Ing. Dr.
techn. Georg Wagner, ausgehend von den verwendeten
Material ien und einem Vergleich im “Gletscherdrachen”
festgestel l t hat, dass Undichtigkei ten an den Hydraul ikmess-
lei tungen nicht nachgewiesen werden konnten. Dazu kam,
dass von diesem Gutachter , aber auch vom Brandsachver -
ständigen Ing. Helmut Prader, die Verlegung der genannten
Leitungen an der Rückseite des Heizlüf ters (kal te Seite) als
unbedenkl ich erachtet wurden. Letztl ich vermochten aber
auch die in der Hauptverhandlung vorgeführten Videofi lme
- 241 -
von den Versuchen des Anton Muhr in Linz nicht zu überzeu-
gen, da in diesen Fi lmen deutl ich zutage getreten ist, dass
hier unter nahezu unreal istischen Annahmen es erst mögl ich
war, den Heizlüfter in Brand zu setzen.
Im Besonderen jedoch und ausschlaggebend war, dass
der Gutachter Anton Muhr in seinen Untersuchungen nicht
hinreichend Augenmerk auf die zur Verfügung stehende
kurze Zeit zwischen der Abfahrt des Zuges und dem Sti l l -
stand Bezug genommen hat, das heißt für das Gericht nicht
hinreichend nachvol lzogen wurde, wie es innerhalb dieser
kurzen Zeit zu einer derart igen Brandausbrei tung kommen
konnte (sogenanntes “Zei tfenster”).
Nach Ansicht des Ger ichtes war die Aufklärung des
Brandgeschehens erst durch die zusätzl ich in den Hauptver-
handlungen aufgenommenen weiteren Beweise mögl ich, im
Besonderen durch die Beiziehung der weiteren Sachverstän-
digen, wobei ausgehend von einem Vergleichsheizlüfter und
einer Untersuchung desselben durch Univ.-Prof. Dipl .-Ing.
Dr. mont. Karl Maurer erstmals wissenschaftl ich nachgewie-
sen werden konnte, dass durch die Setzung eines falschen
Anspri tzpunktes Nähte mit entsprechenden Schwächungs-
und Risstendenzen zu erwarten waren. Die in der Folge dazu
von den Sachverständigen, im Besonderen Mag. Dipl .- Ing.
Udo Geishofer , Dip l .- Ing. Dr. techn. Georg Wagner und Ing.
Helmut Prader, durchgeführten Versuche haben unter real i -
stischen Annahmen, es wurden die genauen Temperaturver -
läufe und Mengen etc. erstmals festgehalten, gezeigt , wie es
zur Brandentstehung und raschen Ausbrei tung innerhalb des
zur Verfügung gestandenen “Zei tfensters” gekommen ist. Es
standen an Eckdaten für dieses Zeitfenster e inersei ts die
PC-Einrichtungen der Gletscherbahnen Kaprun AG in der
Talstation zur Verfügung, anderersei ts die bei der AHP
sekundengenau registrierten Kurz- bzw. Erdschlüsse.
- 242 -
Weiters waren an Eckdaten vorhanden die vom Zug zurück-
gelegte Wegstrecke, die gewählte Fahrgeschwindigkei t sowie
die Bremsverzögerung, ausgelöst durch ein normales “Halt”.
Die Versuche der genannten Sachverständigen haben
eindrucksvol l gezeigt, wie e ine Entzündung des Kunststoff -
gehäuses durch den torkelnden Heizstern, hervorgerufen
durch einen Riss in der Aufhängung, erfolgte und mit
welchen Konsequenzen. Die von den Sachverständigen
sekundengenau festgehaltenen Brandfortschr i tte, die mi l i l i -
tergenau auch das aussprühende Hydraul iköl berücksichtigt
haben, machten deutl ich, dass und wie es innerhalb des
beschriebenen Zeitfensters der verheerende Brand entste -
hen konnte, wobei weiters auch nachvol lziehbar dargestel l t
werden konnte, dass der in Rede stehende Heizlüfter nicht
den Zusicherungen nach den angebrachten Prüfzeichen bzw.
Sicherhei tsplaketten entsprochen hat. Der weitere Brandver -
lauf wurde von den Sachverständigen eindrucksvol l
dokument iert, im Besonderen war auch nachvol lziehbar,
dass durch die feine Oberflächenversprühung des Hydraul i -
köles hier es in der Folge bei dem aufgetretenen Brandge-
schehen keine Rol le mehr gespiel t hat, welche Material ien in
den Zügen noch eingebaut waren, wobei eindrucksvol l
zutage getreten ist, dass sogar an und für s ich nicht brenn-
bares Aluminium verbrannt ist. Gutachterl ich - durch
Univ.-Prof. Dipl .-Ing. Dr. mont. Kar l Maurer - wurde zweifels -
frei , nachvol lziehbar und deutl ich festgestel l t, dass die
Hydraul iklei tungen des Unglückszuges “Ki tzsteingams”
Sekundärschäden erl i t ten hatten, sohin die Beschädigung
dieser Lei tungen im Zuge des Brandgeschehens erfolgte und
nicht umgekehrt.
Bis ins Detai l wurde von den Sachverständigen, im
Besonderen von Mag. Dipl .- Ing. Udo Geishofer und Ing.
Helmut Prader, vorgeführt und dargetan, wie es zur
- 243 -
Entzündung des Heizlüfters kommen konnte, trotz vorhande-
ner zwei Thermoschutzschalter und Anspeisung des Heizge-
rätes nur über Stromschienen in den Stationen.
Es haben die Sachverständigen, im Besonderen der
Brandsachverständige Ing. Helmut Prader, vorgehend nach
der sogenannten El iminationsmethode al le weiteren in Rede
stehenden Brandursachen untersucht und wurde dazu hinrei -
chend gutachterl ich Stel lung bezogen. Es konnten von
diesem Brandsachverständigen in Zusammenarbeit mit den
weiteren Sachverständigen die anderen noch angenomme-
nen und im Raume stehenden Brandursachen eindeutig
widerlegt und für unreal isti sch und schwer nachvol lziehbar
dargelegt werden, dies im Besonderen deshalb, wei l für die
Entstehung und Ausbrei tung des Brandes nur ein relativ
kurzer Zei traum, das sogenannte Zeitfenster, zur Verfügung
stand, die Brandausbruchsstel le aufgrund objektiver Spuren
feststehend war und auch die als Zeugen vernommenen
Überlebenden, soweit sie sich dem Gericht zur Verfügung
gestel l t haben, diese gutachterl ichen Ausführungen und
Schlüsse bestätigt haben.
Die von den Sachverständigen zur Brandentstehung
und Brandausbrei tung getätigten Aussagen waren auch für
den technischen Laien glaubhaft und nachvol lziehbar,
sprachen eine deutl iche Sprache und bl ieben so auch in den
Hauptverhandlungen bei Erörterung dieser Gutachten im
Wesentl ichen unwidersprochen.
Zu den Vorgängen nach Brandausbruch und der
folgenden Verqualmung im Alpincenter waren neben der
Verantwortung des Zweitbeschuld igten noch weitere Zeugen-
aussagen vorhanden, aus denen die Feststel lung gewonnen
werden konnte, dass die Anhaltung der “Ki tzsteingams”
durch ein normales “Hal t”, ausgelöst durch einen Druckver-
lust in Folge Brand, erfolgt war. Die Funksprüche zwischen
- 244 -
dem Maschinisten Manfred Aigner und dem Zugbeglei ter
Schwabl decken sich mit den Feststel lungen der Sachver -
ständigen, weiters vermochte im Besonderen der Sachver -
ständige Dipl .- Ing. Klaus Hel lmich deutl ich darzustel len und
zu belegen, dass dem Wagenbeglei ter Schwabl es noch
gelungen war, die Wagentüren der “Ki tzsteingams” auf der
rechten Seite bergwärts gesehen zu öffnen.
Eine Identi f izierung der Toten erfolgte durch das Insti -
tut für gerichtl iche Medizin der Universi tät Salzburg, diesbe-
zügl ich sind keine Zweifel hervorgekommen, ebenso auch
was die jewei l ige Todesursache betri fft, sodass letztendl ich
zu diesen Fragen von al len Verfahrensbetei l igten auch auf
die mündl iche Erörterung der diesbezügl ichen Gutachten der
Gerichtsmedizin verzichtet worden ist.
Zu den Verletzungsfolgen aus dem Unglück heraus
waren entsprechende medizin ische Atteste vorhanden,
ebenso auch diesbezügl ich korrespondierende Aussagen der
Verletzten.
Zu den Beweisergebnissen, wie diese sich aus den
durchgeführten Hauptverhandlungen im einzelnen ergaben:
In der Hauptverhandlung vom 18.6.2002, dem ersten
Verhandlungstag, wurden zunächst die sechzehn Beschul -
digten zu ihren persönl ichen Verhältnissen vernommen, t rug
die Staatsanwält in gem. § 244 Abs. 1 StPO den schri f l ichen
Strafantrag vor und kam es anschl ießend zu den Gegenäu-
ßerungen der Verteidiger nach § 244 Abs. 3 StPO. Aus einer
in der Verhandlung vom 18.6.2002 vorgelegten Verhand-
lungsschri ft der Verwaltungsbehörde vom 8.5.2002 war zu
ersehen, dass auch nach dem Unglück von der Verwaltungs-
behörde keine nachträgl ichen Auflagen vorgeschrieben
wurden und ergab sich aus dieser Verhandlungsschri ft auch,
dass der dort beigezogene Lei ter der Landesstel le für Brand-
verhütung Ing. Rudolf Liska das Erfordernis eines
- 245 -
mehrmal igen Schl ießens der in Rede stehenden Brand-
schutzschiebetüre für nicht erforderl ich und aus der in Rede
stehenden Norm nicht ablei tbar erachtet hat, wie dies vom
Zeugen Ing. Rudolf Liska in einer Hauptverhandlung auch
noch bestätigt worden ist.
Es folgten in den weiteren Hauptverhandlungen die
Einvernahmen der sechzehn Beschuldigten, die tei lweise
über einen längeren Zeitraum sich erstreckten. Die Beschul -
digten, die al lsamt sich für nicht schuldig bekannt hatten,
waren zur Wahrheitsfindung durchaus heranzuziehen, al le
Beschuld igten waren für das Ger icht s ichtbar bestrebt, den
Ablauf des Geschehens nachvol lziehbar zu machen. Im
gesamten abgeführten Beweisverfahren konnten den
Beschuldigten Unwahrhei ten in ihren Angaben nicht nachge-
wiesen werden. Es war das Recht der Beschuldigten und ist
dieses in der Strafprozessordnung ausdrückl ich verankert,
auf Fragen der Privatbetei l igten und deren Vertreter nicht zu
antworten, im Rahmen der Beweiswürdigung jedoch hatte
dies auf den W ahrheitsgehalt der Verantwortung der
Beschuld igten keinen Einfluss. Die Aussagen al ler sechzehn
Beschuldigten fanden Deckung in den vorhandenen schri ft l i -
chen Unterlagen. So haben sich aus der Sichtung der von
den Gletscherbahnen Kaprun AG beschlagnahmten Unterla -
gen keine Unrichtigkei ten und Unwahrheiten im Zusammen-
hang mit den Verantwortungen der ersten drei Beschuldigten
ergeben, ebenso sind Diskrepanzen zwischen den vorhande-
nen umfangreichen schri ft l ichen Unterlagen bei den weiteren
Beschuldigten nicht zu Tage getreten.
Der in der Hauptverhandlung vom 8.7.2002 vernom-
mene Zeuge Mag. Harald W immer hat als Verhandlungslei ter
im Verwaltungsverfahren bestät igt, dass der Erstbeschul -
digte nicht als sogenannter § 15 Eisenbahngesetz-Person
beigezogen wurde, sondern nach § 38 Abs. 4 der genannten
- 246 -
Bestimmung, was auch mit dem Inhalt der korrespondieren-
den Verhandlungsschri f ten sich deckt, wie überhaupt die
Aussagen dieses Zeugen in Einklang mit den bei l iegenden
Verwaltungsakten liegen.
Der in dieser Hauptverhandlung auch vernommene
Zeuge Ing. Walter Hattinger wurde im Wesentl ichen zum
Schl ießmechanismus der Brandschutztüren befragt und hat
sich dabei im wesent l ichen auf das hier zur Verfügung
stehende Normenmateria l bezogen. Die Aussage dieses
Zeugen war zur Wahrheitsfindung nicht wesentl ich, da zur
Frage des Einfach- oder Mehrfachschl ießerfordernisses wie
berei ts mehrfach angeführt, entsprechende rechtl iche Unter-
lagen vorhanden waren. In diesem Sinne war auch die
Aussage des Zeugen Dipl .-Ing. Friedrich Hartl in dieser
Hauptverhandlung zu sehen, der als Mitarbei ter des Arbei ts -
inspektorates seine Angaben getätigt hat. Zur Frage des
Brandabschnittes und der Türen hat dieser Zeuge erklärt,
dass er die vorhandenen Unterlagen und Bestätigungen zur
Kenntnis genommen habe und ihm eine weitere diesbezügl i -
che Beurtei lung nicht zugestanden sei .
Die Aussage des Zeugen Dipl .-Ing. Hermann Pietsch,
des Arbei tgebers des 16.Beschuldigten deckt sich mit der
Verantwortung des Ing. Johann Penninger und waren die
Aussagen dieses Zeugen auch durch die vorhandenen recht -
l ichen Grundlagen überzeugend. Zur Qual i f ikation des
16.Beschuldigten hat der Zeuge Dipl .-Ing. Hermann Pietsch
darauf verwiesen, dass Ing. Johann Penninger geprüfte
Sicherhei tsfachkraft sei und auch laufend fi rmeninterne
Fortbi ldungen erfährt und so der Stand der Technik ihm
vertraut sei .
Es wurden in der Folge zahlreiche Zeugen, und zwar
Mitarbei ter der Gletscherbahnen Kaprun AG vernommen,
diese im wesentl ichen zu den Fragen einer Verschmutzung
- 247 -
in den Führerständen, den Heizkörpern und zu den aufgetre -
tenen Störungen und deren Behebung sowie zur Ar t und
Weise der durchgeführten Revisionen. Die Aussagen dieser
Zeugen aus dem Bereich der Gletscherbahnen Kaprun AG
haben für das Gericht ergeben, dass Verschmutzungen und
Auffäl l igkei ten in den Führerständen und damit auch in
Heizkörper nicht vorhanden warne, die Revisionen jewei ls
ordentl i ch und vorschri ftsgemäß durchgeführt worden sind,
was auch aus den beschlagnahmten Büchern sich ergibt.
Auch die von den Zeugen geschi lder ten und aufgetretenen
Störungen im Betrieb fanden in den schr i ft l ichen Unterlagen
Deckung. Es war daher nicht erforderl ich, noch auf die
einzelnen Passagen der Zeugenaussagen einzugehen, die
al lesamt im wesentichen übereinstimmend ihre Schi lderun-
gen abgegeben haben, woraus jedoch vom Gericht n icht
geschlossen wird, dass hier Absprachen oder ähnl iches
stattgefunden haben, zumal wie erwähnt e inersei ts entspre -
chende schri ft l iche Unterlagen noch vorhanden waren und
anderersei ts auch die Aussagen dieser Zeugen sehr wesent-
l ich in den Gutachten der Sachverständigen Deckung finden.
Keinesfal ls haben sich Hinweise auf ein Vergehen einer
falschen Beweisaussage vor Gericht bei diesen Zeugen
ergeben. Auch die über Antrag der Staatsanwältin durchge-
führte Beeidung eines Zeugen vermochte Bedenken an der
Wahrheitsl iebe der Zeugen nicht aufzubringen.
Der Zeuge Rudolf Schlosser, der in der Hauptverhand-
lung vom 8.7.3002 vernommen wurde, hat deut l ich und
glaubhaft geschi ldert, wie der Zustand der Züge gewesen ist ,
im Besonderen aber auch die für den Sachverhal t getroffene
Feststel lung bestät igt, dass Ölverluste ihm nicht bekannt
geworden seien. Auch hat dieser Zeuge erklärt, was von den
Sachverständigen auch bestätigt worden ist, dass Störfä l le
mit Puffern mit dem Hydraul iksystem in keinem
- 248 -
Zusammenhang stehen und mit dem Betrieb des Zuges
nichts zu tun haben. Der Zeuge Wol fgang Schneider, der in
der Hauptverhandlung am 9.7.2002 vernommen wurde, hat
im Wesentl ichen die Verantwortung des Zweitbeschuldigten
bestätigt, im Besonderen dahingehend, dass er zeugen-
schaftl i ch erklärte, dass nach dem Ausbau der beiden
Heizkörper in d ie freien Öffnungen vorübergehend ein
kleiner Heizlüfter hineingestel l t worden sei , woraus
wiederum die Bestätigung der Festste l lung sich ergibt, dass
dadurch eine Verformung der Lufthutze entstanden sein
konnte. Dies hat der Zeuge deutl ich in seiner Niederschri ft
auch so erklärt.
Der Zeuge Walter Steiner wurde eingehend zur Frage
des Rauchens in den Zügen befragt, wobei das Beweisver -
fahren jedoch ergeben hat, im Besonderen durch die Unter -
suchungen des Insti tutes für gerichtl iche Medizin, dass die
vorgefundenen Zigarettenreste nicht von den Wagenbeglei -
tern stammten. Aus den Ausführungen der Sachverständigen
ergibt sich auch, dass für die Herbeiführung eines Brandes,
wie gegeben, weggeworfene Zigarettenreste aufgrund des
vorgegebenen Zeitfensters ungeeignet sind, dies unter
Berücksichtigung des berei ts dargetanen zei t l ichen Ablaufs
des Unfal lhergangs. Im Übrigen hat auch dieser Zeuge
Steiner die Angaben der weiteren Zeugen der Gletscherbah-
nen Kaprun AG bestätigt, ebenso was die Einstel lung des
Reserveheizlüfters vor dem Umtausch der Heizlüfter betri fft .
Deutl ich auch hat dieser Zeuge erklär t, auffäl l ige Ölantra-
gungen, auch Öltränkungen der Lerchenholzbret ter, nicht
wahrgenommen zu haben. In diesem Sinn hat auch der
Zeuge Franz Wal lner seine Aussage getätigt, wobei dieser
Zeuge auch erklärt hat, wie nach der Hauptrevision jewei ls
die Bergeübungen stattfanden. Dieser Zeuge hat jedoch
auch erklärt, was tei lweise bezweifel t wurde, dass die
- 249 -
eingebauten Heizlüfter kontrol l iert wurden, wobei er zu schi l -
dern vermochte, wie die Prüfungen auf Funktion und Sicher -
hei t erfolgten.
Es wurde in der Hauptverhandlung vom 9.7.2002 auch
der lei tende Beamte des Bundesministeriums für Verkehr,
Innovation und Technologie, MR Dr. Horst Kühschelm als
Zeuge vernommen. Dieser hat das von ihm durchgeführte
eisenbahnrechtl iche Baugenehmigungsverfahren geschi ldert,
wie dies sich auch aus den Rechtsgrundlagen heraus ergibt.
Zur Vorschreibung im Baugenehmigungsbescheid Pkt. 16 hat
dieser Zeuge glaubhaft erklärt, dass dies eine al lgemeine
Auflage sei , die vom elektrotechnischen Sachverständigen in
ähnl ichen Fäl len immer wieder so getätigt werde. Bezügl ich
des Heizlüfters hat dieser Zeuge deponiert, dass für ihn wie
al lgemein Voraussetzung gewesen sei , dass die Heizgeräte
nach den al lgemein anerkannten Regeln der Technik nach
ÖVE-Vorschri ften bzw. Elektrotechnikgesetz eingebaut
werden. Deutl ich hat der Zeuge erklärt, dass diesfal ls eine
Genehmigung ertei l t werde, unabhängig davon, welches
Material das Gerät hat. Der Zeuge hat auch erklärt, dass,
nachdem keiner lei Gefährdungsbi ldbrand bestanden hatte,
die Beiziehung eines Brandschutzsachverständigen weder
vom Gesetz, noch von der Praxis her gefordert worden
war.Er führte aus, daß, nachdem keinerlei Gefährdungsbi ld
Bfrand bestanden hatte, die Beiziehung eines Brandschutz-
sachverständigen, insbesondere bei einem Umbau von
Fahrbetr iebsmittel , weder vom Gesetz noch von der Praxis
her gefordert worden war. Auch von den f ranzösischen und
Schweizer Behörden wurden bei derar tigen Umbauten keine
Brandschutzsachverständigen beigezogen. Es deckt die
Aussage dieses Zeugen des Ministeriums sich mit den
Verantwortungen der drei Beschuldigten des Ministeriums,
aber auch mit den weiteren Verantwortungen der
- 250 -
Beschuldigten sowie mit den im Akt befindl ichen schri f t l ichen
Unterlagen. Der Zeuge als Experte hat auch deutl ich erklärt ,
dass Sei lbahnen nicht mit Kraftfahrzeugen zu vergleichen
sind.
Bezügl ich des in dieser Hauptverhandlung vom 9.7.
noch weiters vernommenen Zeugen Ing. Rudolf Liska wurde
berei ts angeführt, dass dieser als Lei ter der Salzburger
Landesstel le für Brandverhütung die Ö-Normenerfül lung
durch den Einbau der gegenständl ichen Brandschutzschie -
betüren als erfül l t angesehen hat, ebenso hat dieser Zeuge
auch klar erklärt, dass der elektromagnetische Verriege-
lungsmechanismus mit dem Schl ießen der Türe nichts zu tun
hat.
In der Hauptverhandlung an Ort und Stel le in Linz in
der sogenannten Vabiohal le kam es zur Einvernahme der
Zeugen der kriminal technischen Zentralstel le W ien, wobei zu
Beginn dieser zeugenschaftl i chen Einvernahmen von den
Beamten umfangreiche Unterlagen der Kriminal technik in
Vorlage gebracht wurden, die bis dato dem Gerichtsakt nicht
beigeschlossen waren. Es wurden diese Akten der Kriminal -
technik in der Folge von al len Verfahrensbetei l igten, im
Besonderen aber auch von den gerichtl ich bestel l ten
Sachverständigen, studiert, wobei im Besonderen die Licht -
bi lder der Kr iminal technik für das Verfahren von Bedeutung
waren, da aus diesem sich für das Gericht ganz deutl ich
gezeigt hat, dass auffal lende Verunrein igungen bzw.
Ölantragungen (am Vergleichszug) n icht vorhanden waren
und die später auf den Lichtbi ldern des Anton Muhr darge-
stel l ten Verunreinigungen und Ölanhaftungen so erst später
entstanden sein konnten. Die Zeugen des Bundeskriminal -
amtes bzw. der Kriminal technik haben ihren Aufgabenbe-
reich und ihre Tätigkei ten geschi ldert, aber auch die aus
ihrer Sicht schwierige Zusammenarbeit mit den vom Gericht
- 251 -
bestel l ten Sachverständigen Anton Muhr und Dipl . Ing. Klaus
Hel lmich, was letztendl ich auch wohl zur Nichtvorlage der
umfangreichen Unterlagen und zur Erstel lung eines nur sehr
“mageren” Endberichtes geführt hat. Die geht nach Ansicht
des Gerichtes auch aus der Aussage es Zeugen Dr. Volker
Edl inger , des Lei ters der kriminal technischen Zentralstel le
hervor, der zur konkreten Unfal lsaufklärungsarbei t jedoch
nicht al lzu v iel zu schi ldern hatte. Wesentl ich für das Gericht
ist aus den Aussagen der Zeugen der KTZ hervorgekommen,
dass auffäl l ige Antragungen und Verschmutzungen, auch im
Heizlüfter des Vergleichszuges, nicht vorhanden waren.
Die Aussage des Zeugen Rudolf Eckmaier ergab für
das Verfahren nichts Wesent l iches, es vermochte dieser
Zeuge keine Auffäl l igkei ten zu schi ldern.
In der Hauptverhandlung an Ort und Stel le in Linz am
11.7.2000 war vorgesehen, die Überlebenden aus dem
Unglückszug, die im benachbarten Deutschland wohnhaft
sind, zeugenschaftl ich zu hören, dies vor den Zügen der
Gletscherbahnen, um so den Überlebenden die Gelegenheit
zu geben, zeugenschaftl ich ihre Beobachtungen an den
Zügen zu schi ldern. In diesem Sinne waren die Zeugen
Gerhard und Christiane Hanetseder (diese aus Österre ich),
Manfred Hi l tel , Volker Kohl, Thomas Kraus, Agnes Wolf,
Thorsten Grädler, Hermann Geier, Erwin und Birgi t Götz,
Roland und Elaine Mayerhofer geladen worden. Diese
Zeugen, die auch telefonisch im Vorhinein vom Termin
verständigt wurden und ihr Erscheinen zusicherten, sind für
das Ger icht unerwartet zur Hauptverhandlung am 11.7. nicht
erschienen, haben sich kurzfristigst an diesem Verhand-
lungstag entschuld igt, sodass die Einvernahme der Zeugen
mit Ausnahmen, worauf noch einzugehen sein wird, nicht
stattf inden konnten. Nachdem jedoch die genannten Zeugen
einersei ts von der Kriminalabtei lung des
- 252 -
Landesgendarmeriekommandos für Salzburg, tei lweise im
Rechtshi l feweg durch Pol izeibehörden bzw. auch durch die
Untersuchungsrichterin vernommen worden waren, wurde,
nachdem auch ärztl iche Atteste eingelangt sind, von einer
neuerl ichen Ladung und Einvernahme der Zeugen Abstand
genommen. Der Zeuge Volker Kohl, ein Überlebender des
Zugsunglückes und ein Passagier der “Ki tzsteingams” hat in
der Hauptverhandlung am 12.7.2002 in Linz vor den Zügen
seine Wahrnehmungen geschi ldert, gleichlautend auch wie
im Vorverfahren, wobei er im wesentl i chen zu beschreiben
vermochte, wo und wie er d ie Flamm- und Rauchentwicklung
wahrgenommen hatte. Der Zeuge vermochte auch zu schi l -
dern, wie ihm die Flucht aus dem Zug gelang, ebenso gab er
eine Schi lderung des weiteren Unglücksgeschehens, was
von den Sachverständigen letztendl ich bei ihren Arbei ten
von Nutzen war. In Linz wurde auch noch der Zeuge Frank
Mül ler vernommen, der vom Parkplatz der Talstation aus den
Unglückszug hat abfahren sehen und dem Gericht geschi l -
dert hat, dass er eine Rauchentwicklung hat wahrgenommen.
Auch diese Aussagen des Zeugen Frank Mül ler wurden von
den Sachverständigen in ihre spätere Gutachten eingearbei -
tet und berücksichtigt, das Gericht hat bei Würdigung der
beiden letztgenannten Zeugenaussagen berücksichtigt, dass
diese Zeugen in Anbetracht des von ihnen beobachteten
Geschehens wohl unter großem psychischen Druck gestan-
den sind und daher viel leicht nicht jedes Detai l sich später
als technisch nachvol lziehbar hat herausgestel l t.
Der Stationswart in der Talstat ion der Standsei lbahn
am Unglückstag, Franz Hammerschmied, hat überzeugend
geschi ldert, wie die Abfertigung der Ki tzsteingams vor sich
ging, ebenso aber auch, dass er später, als er einen
“Tuscher” hörte, eine Lautsprecherdurchsage zur Räumung
des Bahnsteiges veranlasst hat . Das Gericht geht davon aus,
- 253 -
dass eine solche Durchsage stattgefunden hat, wobei nichts
dagegen spr icht, dass viele Personen eine solche Durchsage
nicht zu hören glaubten, muss doch die damals herrschende
Panik, aber auch das ursprüngl ich laute Geschehen berück-
sichtigt werden. Im Übrigen hat der Zeuge Hammerschmied
auch geschi ldert, welche Arbeiten an den Zügen und an der
Bahn durchgeführ t wurden, ebenso aber auch, was sich mit
den schri ft l ichen Unterlagen deckt, welche Material ien mit
den Zügen befördert worden sind. Der Zeuge Ing. Josef
Pitterle, von Beruf Steuerungstechniker, hat geschi ldert,
dass vor dem Unglück es eine Pufferstörung gegeben hatte,
am Unglückstag selbst jedoch nichts Auffäl l iges sich
zugetragen hätte. Es hat dieser Zeuge sich nach der
Meldung, dass der Zug brenne, in den Führerstand begeben
und dort versucht, wiederum eine Stromanspeisung zu errei -
chen, was jedoch nicht mögl ich war. Im übrigen hat dieser
Zeuge seine Schi lderung des Geschehens so wie der Zweit -
beschuld igte gegeben, was wiederum für dessen Glaubwür -
digkei t spricht . Ing. Josef Pi tterle jedoch vermochte auch zu
schi ldern, welche Eintragungen in die Bücher erfolgen, im
Besonderen in das Betriebstagebuch und vermochte der
Zeuge auch darzutun, dass die Pufferstörung keine Auswir -
kung auf den Fahrbetr ieb haben konnte. Von
Ölabrinnspuren, Bodenaufquel lungen und sonstige
Verschmutzungen vermochte auch dieser Zeuge nichts zu
schi ldern, der insgesamt glaubhaft und kompetent gewirkt
hat. Der wei ters vernommene Zeuge Manfred Reisenhofer
hat ebenso seine Aussage in dem Sinn abgelegt , dass
Schulungen stattgefunden hat ten, schi lderte die Durchfüh-
rungen der Revisionsarbei ten, aber auch, dass er Auffäl l ig-
kei ten nicht wahrgenommen habe, wobei auch dieser Zeuge
glaubhaft und überzeugend schien.
- 254 -
Die Angaben der Zeugin Anita Gri l l , die Beobachtungen
bei Fahrten früher gemacht hatte, waren der Wahrheitsfin -
dung nicht sonderl ich dienl ich, ihre Schi lderung, dass rund
20 Stück Plastikkanister im Führerstand bergwärts transpor -
t iert worden seien, al lerdings nicht am Unglückstag, war
objektiv und auch durch weitere Angaben nicht nachvol lzieh-
bar.
Zur Frage der ordnungsgemäß durchgeführten Evaluie-
rung wurde in der Hauptverhandlung vom 15.7.2002 der
Lei ter des W irtschaftsförderungsinsti tutes Dr. Hans Krüger
vernommen, der, was auch durch schri ft l iche Unterlagen
belegt ist, die Sachverhal tsfeststel lungen des Gerichtes zu
diesem Punkt untermauert hat. In der Hauptverhandlung am
16.7.2002 wurde Ing. Walter W indis als Zeuge vernommen,
der für den Bereich Engineering und Inbetriebsetzung für
Sei lbahnanlagen bei der Firma Siemens AG Österreich
beschäft igt war. Die Aussagen dieses Zeugen decken sich
mit den Verantwortungen der Beschuldigten, den gehörten
Zeugenaussagen und konnten die Angaben des Ing. W indis
daher auch zur Gewinnung des für d ie rechtl iche Beurtei lung
relevanten Sachverhal tes herangezogen werden. Im Beson-
deren hat Ing. W indis erklärt, dass auf dem Datenblatt ihm
Angaben über die Leistung des Heizlüf ters zugegangen sind,
wobei nichts für auffäl l ig erachtet wurde. Wei ters hat der
Zeuge W indis noch erklär t, dass es Sache der Montage aus
Sicht der Firma Siemens AG Österreich gewesen war, bei
der Kontrol le 1994 auch die ordnungsgemäße Verlegung
al ler Kabel und die ordnungsgemäße Herstel lung al ler
Anschlüsse und Klemmen zu überprüfen. Zweifel an der
Richtigkei t dieser zeugenschaftl ichen Angaben sind nicht zu
Tage getreten, ebenso waren auch die zeugenschaftl ichen
Angaben des im Anschluss vernommenen Zeugen
Dipl .-Ing. Klaus Eisenkolb zu sehen, der geschi ldert hat, wie
- 255 -
es zu den von ihm unterfertigten Prüfberichten gekommen
ist, die auch Grundlage des verwaltungsbehördl ichen Verfah-
rens waren. Der Zeuge Dipl .- Ing. Klaus Eisenkolb hat
eindeutig bestätigt, dass in den Sei lbahnbedingnissen
Materialvorschri ften für Fahrbetriebsmitte l nicht vorhanden
waren und die von der Firma Swoboda verwendeten Materia-
l ien geeignet und Stand der Technik waren, wie dies im
Prüfbericht des Zeugen sich auch wiederfindet.
Der Zeuge Ing. Esthofer hat erklärt, am Vortag des
Unglückes Brandgeruch wahrgenommen zu haben, was ihm,
der aus der Autobranche komme, vom Geruch her vertraut
gewesen sei . Aus dieser Aussage al leine war jedoch nichts
wesentl i ches zu gewinnen und fanden sich auch keine weite -
ren Aussagen, welche diese Geruchsauffäl l igkei t bestätigt
hätten.
Der Elektromeister Georg Kel lner, der am 16.7.2002
vernommen wurde, hat glaubhaft und überzeugen
geschi ldert, wie die elektrischen Instal lationen an den Zügen
unter Anlei tung der Firma Siemens AG Österreich gekommen
war, ebenso auch, wie es zum Heizlüfteraustausch gekom-
men war. Georg Kel lner hat auch geschi ldert, wie die
Revisionen durchgeführt wurden, im Besonderen was den
elektrischen Tei l betri fft, wobei die Angaben des Zeugen
durchaus glaubhaft und überzeugend schienen. Es hat
dieser Zeuge auch geschi ldert, wie der Ausbau des Heizlüf -
ters und der Holzbretter aus dem Vergleichszug vor sich
ging, wobei er die später vom Sachverständigen Anton Muhr
festgestel l ten Verunreinigungen und Ölantragungen nicht zu
bestätigen vermochte, was in Anbetracht der berei ts aufge-
zeigten Umstände geradezu für die Glaubwürdigkei t der
Zeugenaussage Kel lner spricht.
Die Aussage des Uwe Lissmann in der Hauptverhand-
lung vom 18.7.2002 war von subjektiven Eindrücken geprägt,
- 256 -
wobei der Zeuge selbst keinen Brandgeruch wahrgenommen
hatte, wohl aber schi lderte, dass Kol legen ihn darauf
angesprochen hätten, wobei die von diesen Zeugen geschi l -
derten Beobachtungen jedoch sich nicht auf den Unglückstag
bezogen.
Von Bedeutung hingegen war die Aussage des Franz
Holzinger, der 1993/94 Abtei lungslei ter als Werkmeister
gewesen ist. Dieser Zeuge hat geschi ldert, wie die Planung
und Herstel lung der gegenständl ichen W agenaufbauten vor
sich ging, im Besonderen aber auch hat er für das Gericht
glaubhaft und nachvol lziehbar geschi ldert, wie es zum
Einbau der letztendl ich verwendeten Heizlüfter der Marke
Fakir Hobby TLB kam. Aus der Aussage des Zeugen Holzin -
ger geht für das Gericht hervor, dass die Beschuldigten Ing.
Günther Portenschlager und Ing. Robert Vockenhuber über
die Detai ls der Heizlüfter nicht informier t waren, diese die
Geräte weder ausgewählt und eingebaut hatten, ebenso
auch vom Inhalt der Gebrauchsanweisung keine Kenntnis
hatten. Unter Berücksichtigung der Firmenhierarchie und des
Mitarbei terstabes waren diese Angaben des Zeugen Holzin -
ger durchaus glaubhaft und nachvol lziehbar, ebenso aber
auch seine Angaben, dass bezügl ich der Gebrauchsanwei -
sung für die Heizlüfter er dies nicht mehr genau sagen
könne, ob eine solche Bedienungsanlei tung für einen
Heizlüfter der Marke Faki r Hobby TLB überhaupt mitgel iefert
worden war.
In der Hauptverhandlung am 18.7.2002 wurde über
Anregung des Privatbetei l igtenver treters Dr. Hinterwirth die
Zeugin Maria Steiner vernommen, welche die Ehegattin des
als Zeugen vernommenen Walter Steiner ist. Diese Zeugin
versuchte dem Gericht glaubhaft zu machen, dass nach dem
Ausscheiden des Ing. Huemer von den Gletscherbahnen die
Arbeiten an den Zügen sowie die Übungen nicht mehr in der
- 257 -
früher übl ichen Form abgehal ten wurden, ebenso wol l te die
Zeugin glaubhaft machen, dass sie gehört habe, dass
zwischen den Zeugen der Gletscherbahnen Kaprun AG
Absprachen stattgefunden hät ten und deren Angaben nicht
stets der Wahrhei t entsprochen hätten. Die Angaben der
Maria Steiner vermochten das Gericht in keiner Art und
Weise zu überzeugen. Es hat die Zeugin auf das Gericht
einen psychisch auffäl l igen Eindruck hinterlassen, sich
hinter Gerüchten verschanzt und keinerlei konkrete Aussa-
gen getätigt . Für die Wahrheitsfindung waren die Angaben
der Zeugin in keiner Weise heranzuziehen und ist die
Namhaftmachung und Stel l igmachung der Zeugin durch
Privatbetei l igtenseite nicht nachvol lziehbar.
Der Zeuge Sigmund Gütersberger hat glaubhaft bestä -
tigt, dass ihm im Rahmen seiner Tätigkei t als Wagenbeglei -
ter Ölf lecke im Bereich des Heizlüfters nicht aufgefal len
seien, ebenso auch keine Ölflecke am Boden er gesehen
habe. Auch konnte der Zeuge nicht bestätigen, dass außer-
halb der Hauptrevision Öl ausgewechselt hätte werden
müssen.
Der Zeuge Dr. Günther Renz hat Störungen aus den
Vortagen berichtet, die jedoch objektiv nicht eine Bestäti -
gung erfahren haben.
Die Angaben des Mag. Manfred Heidegger, des Lei ters
der Sei lbahntechnik bei der F irma Siemens Österreich AG
decken sich zunächst mit den Angaben des Ing. Walter
W indis, aber auch mit den weiteren Aussagen der Zeugen,
dies zum Thema Elektroinstal lationen und Signalanlagen.
Der Zeuge W il l ibald Innerhofer war bei den jährl ichen
Revisionen im Sommer 2000 als Elektriker mi t anwesend,
al lerdings nicht im Fahrbetriebsmittel , sondern im Maschi -
nenraum. Es hat dieser Zeuge auch zu den Bahntransporten
- 258 -
Aussagen getätigt , die Deckung in den weiteren Angaben der
Zeugen, aber auch in den Transportberichten finden.
Der Jurist Dr . Andreas W inkelbauer, der Lei ter der
Unfal lversicherung der Versicherungsanstal t der österreichi -
schen Eisenbahnen ist, wurde zum Bereich der Evaluierung
vernommen und hat unter Bezugnahme auch auf die im Akt
erl iegenden schri ft l ichen Unterlagen für das Gericht im
Wesentl i chen ausgeführ t, dass der Dri ttbeschuldigte wohl
durchaus zu Recht die ihm übertragenen Aufgaben übernom-
men und auch ordnungsgemäß durchgeführt hat.
Der technische Direktor der Gasteiner Bergbahnen,
Helmut Imlauer, der am 19.7.2002 vernommen wurde,
vermochte zum Unfal lshergang nichts zu schi ldern, wohl
aber zu al lgemeinen Belangen des Sei lbahnwesens. Es
waren die Angaben des Zeugen Imlauer im Einklang mit den
diesbezügl ichen al lgemeinen Ausführungen der vernomme-
nen Zeugen, aber auch mit den Bekundungen der Sachver -
ständigen, im Besonderen was Kommunikation,
Bergekonzepte, Türöffnungsmögl ichkei ten, Feuer löscher,
Heizlüfter etc. betri fft.
Die Angaben des Gletscherbahnmitarbei ters Stefan
Eder ergaben ebenso keine wesentl ichen Hinweise, decken
sich aber durchaus mit den berei ts vorhandenen Angaben
und waren glaubhaft.
Der Zeuge Franz Schuhmann, der im Bereich der
Talstation sich befand, hat, nachdem er scheuernde Metal l -
geräusche gehört hatte, Fotos angefertigt, welche den
Sachverständigen auch zur Verfügung gestel l t wurden. Die
weiteren Angaben des Zeugen waren der Wahrheitsfindung
nicht weiter dienl ich.
Die von der Verteidigung in der Hauptverhandlung am
13.7.2002 vorgelegten Unterlagen (eidesstätt ige Erklärung
des Rechtsanwaltes Michael W itt i ) steht großtei ls mit dem
- 259 -
Akteninhalt nicht im Einklang, war jedoch auch die Einver -
nahme des Michael W itt i als Zeugen von keiner Seite im
Verfahren hier beantragt worden, zumal ganz offenkundig
ist, dass der Genannte unmittelbare Beobachtungen zum
Unfal lshergang und Ablauf n icht getätigt hat und auch am
Strafver fahren in Salzburg selbst nur sporadisch tei lgenom-
men hat.
Die schri ft l ichen Bekundungen der Zeugin Maria
Steiner, die ja in der Hauptverhandlung vom 18.7.2002
vernommen wurde (ON 1559 Bd. 57), decken sich mit ihren
mündl ichen Angaben und wird dazu auch beweiswürdigend
vermerkt , dass diese Angaben jedenfal ls n icht nachvol lzieh-
bar und glaubhaft bewertet werden.
Die im Rechtshi l feweg ergangenen Einvernahmen der
Angehörigen der US-Armee (ON 1568 in Bd. 57) ergaben
ebenso keine ziel führenden Hinweise auf die Unfal lsursache
und konnten zur Wahrheitsfindung nur wenig bei tragen.
Aus dem Ber icht der Kriminalabtei lung vom 16.8.2002
(ON 1603 in Bd. 59) ist zu ersehen, dass entgegen vorge-
brachten Behauptungen US-amerinakisches Personal mit
Ausnahme im gerichtsmedizinischen Bereich Ermitt lungen
und Untersuchungen im Tunnel der Gletscherbahnen nicht
vorgenommen hat. Es besteht für das Ger icht keinerlei
Grund, an dieser Mittei lung der Kriminalabtei lung, unter-
zeichnet vom Einsatzlei ter Oberstleutnant Lang, zu zweifeln,
wobei auch das Gericht davon ausgeht, dass es nicht der
Beiziehung und Mitwirkung ausländischer Erhebungsbeamter
bedurfte, um die notwendigen und erforderl ichen Ermitt lun -
gen durchführen zu können. Es erklären die im Verfahren
vorgebrachten Behauptungen der Mitwirkung US-amerikani -
scher Ermitt lungsteams sich wohl aus den in Amerika anhän-
gig gemachten Verfahren (beispielsweise ON 1606 in Bd.
59). In diesem Sinn sind auch die Aussagen des John
- 260 -
Stevenson Habblet zu sehen (ON 1607 in Bd. 59), in dem
dieser vorbringt, dass es Ermitt lungsunterlagen und Informa-
tionen der US-Mi l i tärbehörden gäbe, welche eigene
Beobachtungen angestel l t und Tatsachen aufgefunden
hätten.
Aus dem Schreiben der F irma Intersport Austria
GesmbH vom 8.8.2002 (ON 1610 in Bd. 59) ergibt s ich, dass
den Vermutungen, dass pyrotechnische Ar tikel sich auf dem
Gletscher und in der Bahn befunden hätten, jeder Grundlage
entbehren, indem vom Gericht d ie Angaben der Firma Inter-
sport Austria GesmbH diesbezügl ich nicht bezweife l t werden.
Am 10.9.2002 wurde der damal ige Lei ter der Kriminalabtei -
lung Oberstleutnant Franz Lang sehr eingehend vernommen
und hat im Wesentl ichen geschi ldert, welche Tätigkei ten hier
von Seiten der Kriminalabtei lung getätigt wurden. Die
Angaben des Zeugen Lang waren für das Gericht unzweifel -
haft und finden auch im übr igen Akteninhalt Deckung. In
dieser Hauptverhandlung wurden noch weitere Mitarbei ter
der kr iminal technischen Zentralstel le zeugenschaftl ich
vernommen, und zwar DI Herbert Gram und Ing. Andreas
Kozum. Es wird zu diesen Zeugen der KTZ auf d ie berei ts
getätigten Würdigungen verwiesen, wird jedoch wiederum
festgehalten, dass auch von diesen Zeugen auffäl l ige
Verschmutzungen und Ölanhaftungen nicht festgestel l t
werden konnten, im Besonderen nicht am Heizlüfter, wie dies
später der Sachverständige Anton Muhr vorgefunden haben
wol l te.
Die antragsgemäß in der Hauptverhandlung vom
11.9.2002 vernommene Zeugin Adele Kl ingler , welche als
Kel lnerin im Bereich des Alpincenters tätig war, wurde im
Wesentl i chen zu den Transporten auf das Alpincenter
befragt, ebenso auch zu durchgeführten Revisionsarbei ten,
wobei voranzustel len ist, dass die Zeugin Kl ingler von der
- 261 -
berei ts erwähnten Zeugin Maria Steiner ins Treffen geführt
worden war. Al lerdings vermochte die Zeugin Kl ingler die
von Mar ia Steiner getätigten Angaben in keiner Art und
Weise zu bestätigen und waren die Aussagen der Zeugin
Kl ingler durchaus glaubwürdig und überzeugend, al lerdings
für das Verfahren von nicht übermäßiger Relevanz. Bezüg-
l ich des Zeugen Dipl .- (HTL) Ing. Christian Tisch, der ebenso
am 11.9.2002 vernommen wurde, wir auf die berei ts getätig -
ten Würdigungen zu den weiteren Zeugen der KTZ
verwiesen, wobei der Zeuge Dipl .- (HTL) Ing. Christian Tisch
einersei ts die Tätigkei ten seiner Dienststel le geschi ldert hat,
anderersei ts auch nachvol lziehbar darstel l te, dass auch für
ihn der Heizlüfter eine augenscheinl iche Zündquel le darstel l -
te. Dipl .- (HTL) Ing. Christian Tisch hat ebenso noch geschi l -
dert, wie es zum Ausbau des Heizlüfters und der Bretter
kam, ebenso den Hergang der Fotodokumentation geschi l -
dert.
Am 11.9.2002 kam es zur Einvernahme der informier-
ten Vertreter der Herstel lerf i rma des Heizlüfters der Fakir
Werk GesmbH & Co KG aus Deutschland. Der Zeuge
Wolfgang Buchert, der Geschäftsführer der Firma, der sich
als praktisch für al le sämtl iche Bereiche zuständig zeigte
erklärte, dass die Geräte der Firma einersei ts den Anforde-
rungen des deutschen TÜV und anderersei ts auch den
VDE-Normen entsprechen würden. Zur Frage, weshalb nach
der Bedienungsanlei tung des Heizlüf ters dieser nicht in
Fahrzeuge eingebaut werden sol l te, vermochte der
Geschäftsführer der Firma keine Erklärung zu geben,
verwies an seinen Mitarbei ter und stel l te darüber nur Vermu-
tungen an. Für das Gericht von Interesse war die Antwort
des Geschäftsführers, dass die Zündtemperatur der
Gehäusekunststoffs bei 400° C beim Frontgi tter und bei
300° C beim Gehäuse läge, aber nur , solange eine
- 262 -
permanente Feuerquel le herangehalten wird oder damit in
Berührung kommt, würde diese Brandquel le weggenommen,
käme es zum Erlöschen des Kunststoffes, der selbstverlö-
schend sei (was sich in der Folge im abgeführten Beweisver -
fahren als unricht ig herausgestel l t hat) . Zur Frage der
empfohlenen Wartung vor jeder Heizperiode in einer Fakir
Kundendienstwerkstätte erklärte der Zeuge, dass dies eine
Empfehlung sei , jedoch kein Muss. Es sei ausreichend, das
Gerät entsprechend sauber zu hal ten und dafür zu sorgen,
dass Verunreinigungen abgesaugt oder mit Druckluft entfernt
werden, was auch mit einem starken Staubsauger denkbar
sei . Dies zeigt, dass die von den Gletscherbahnen durchge-
führten Arbei ten im Rahmen der Überprüfungen und Revisio -
nen, wie sie von mehreren Zeugen geschi ldert wurden am
Heizlüfter, wohl hinreichend waren. Bedenkl ich auch in straf -
rechtl ich relevanter Hinsicht ( in Richtung eines Vergehens
nach § 288 StGB) war die Auskunft des Zeugen
dahingehend, als dieser erklärte, die beiden Heizlüftertypen
Hobby TLB und Hobby S seien vom Aufbau, vom Gehäuse
und vom Material her ident. Diese Angaben haben sich durch
die Überprüfungen der Sachverständigen als unrichtig
herausgestel l t und stel l t demnach das Gerät Hobby S eine
völ l ige Neuentwicklung dar.
Der Techniker der Firma Faki r, Norbert Bischof, hat
erklärt, dass das Heizgerät Hobby TLB preisl ich und
technisch eher im oberen Bereich angesiedelt sei und hat
zur Montagelage erklärt, dass speziel l dieses Gerät Hobby
TLB so ausgelegt war, dass man es auch an der Wand
befestigen könne, wobei der genaue Abstand durch die
Abstandhalter vorgegeben war. Bezügl ich Wartung
vermochte der Zeuge keine Empfehlungen zu geben und
haben beide Zeugen erklärt, dass ihnen nur ein Fal l eines
Heizlüfterbrandes in einem Fahrzeug bekannt geworden sei .
- 263 -
Es hat auch dieser Zeuge in bedenkl icher Art und Weise
erklärt, dass beim Nachfolgemodel l es vom System her keine
Änderungen gegeben habe, was wie angeführt durch die
Erhebungen der Sachverständigen als unrichtig sich heraus-
gestel l t hat. Zur W artung des Gerätes konkret befragt
erklärte dieser Zeuge, dass diese Servicearbei ten so
vonstatten gingen, dass das Gerät geöffnet würde, die
Verschmutzungen entfernt würden, wozu ein le ichter
Luftstrom ausreiche, sohin die Arbei ten in einem Ausblasen
bestehen. Abschmieren oder weitere Arbei ten am Motor
seien nicht erforderl ich. Dies wiederum zeigt, dass die von
den Gletscherbahnen durchgeführten Arbei ten am Heizlüfter
wie von mehreren Zeugen geschi ldert, durchaus hinreichend
waren.
Zusammenfassend ergibt sich aus diesen beiden
Aussagen der Zeugen der Firma Fakir, dass auch diese auf
die Eigensicherhei t des Geräte vert raut haben und auch die
von ihrem Service angebotenen Wartungsarbei ten am Gerät
so einfacher Natur waren, dass diese wohl auch von einem
Mitarbei ter der Gletscherbahnen durchgeführt werden
konnten.
Zu den Mittei lungen des Sachverständigen Dipl .- Ing.
Dr. techn. Georg Wagner (ON 1649 in Bd. 61) konnte d ieser
Sachverständige in der Folge im Rahmen seines schr i ft l ichen
Gutachtens, aber auch im Rahmen der mündl ichen Gutach-
tenserör terung die zum Zeitpunkt des Schreibens vom
6.9.2002 noch bestehenden Unklarhei ten beseit igen und für
das Gericht überzeugend und lückenlos die Bau- und
Arbeitsweise der Hydraul ikanlage dokumentieren.
Zur Mitte i lung des Sachverständigen Anton Muhr vom
7.9.2002 (ON 1650 in Bd. 61) wird bezügl ich der Anhaftun-
gen auf Lärchenholzbretter davon ausgegangen, dass diese
nicht ölgetränkt und ölbenetzt waren, was deutl ich aus den
- 264 -
ersten Fotos s ich zeigt, sondern sind diese Anhaftungen
nach Ansicht des Gerichtes erst im Laufe des weiteren
Verfahrens und im Rahmen der durchgeführten Transporte
und Untersuchungen zugefügt worden. Bezügl ich des
Eindringens von Öl in den Heizlüfter wird vom Gericht davon
ausgegangen, dass eine Undicht igkei t der Hydraul iklei tungen
nicht vorgelegen hat , worauf zahlreiche Aussagen der
Zeugen deuten, dass es theoretisch mögl ich ist, über Belüf-
tungs- und Lüftungsschl i tze Öl ins Innere des Heizlüfters zu
gießen, ist nachvol lziehbar jedoch unreal istisch.
Bezügl ich Brandschäden, ausgelöst durch Heizlüfter
haben die Ausführungen des Sachverständigen gezeigt, dass
vermutl i ch mehrere Brände an Rettungs- und Krankenwagen
in Deutschland mit dem Einsatz dieser Geräte in Zusammen-
hang zu bringen sind.
Das zu ON 1658 in Bd. 61 bei l iegende Rechtsgutach-
ten wurde im Verfahren einersei ts nicht verlesen und verwer -
tet, zumal das Gericht verpfl ichtet ist, das anzuwendende
Recht festzustel len.
Aus der Dokumentation der Kriminalabtei lung vom
3.10.2002 (ON 1703 in Bd. 62) ergibt sich, dass vom
Sachverständigen Anton Muhr die Beweisgegenstände in
seinem Haus in Reutte ordnungsgemäß verwahrt waren, er
ledigl ich in der Verhandlung einem Irrtum über den Aufbe-
wahrungsort unterlegen ist. Es wurde jedoch berei ts darge-
tan, dass Veränderungen am Zustand der
Beweisgegenstände, im Besonderen der Holzbretter, aber
beispielsweise auch des Kreppbandes, welches an der
Messlei tung des talsei t igen Servokreises befestigt war,
eingetreten sind, was deutl i ch aus den zei t l ich verschiede-
nen Fotoaufnahmen sich ergibt.
Die im Verfahren vorgelegte Risikoanalyse und Risiko -
beurtei lung betreffend Sicherhei t von Maschinen (ON 1709
- 265 -
in Bd. 62) enthiel t im Wesentl ichen rechtl i che Beurtei lungen
und wurde vom Ger icht zur Ermitt lung des Sachverhal tes
auch nicht herangezogen.
Das brandschutztechnische Gutachten des
Dipl .-Ing. Friedr ich Edelsbrunner aus Graz, vorgelegt von
diesem in der Hauptverhandlung vom 7.10.2002, ON 1717 in
Bd. 63, wurde verlesen, sodass darauf auch im Rahmen der
Beweiswürdigung einzugehen gewesen ist. Es deckt dieses
Gutachten Dipl .- Ing. Friedrich Edelsbrunner schri ft l ich sich
mit den mündl ichen Bekundungen des Zeugen, aber auch mit
den im Verfahren noch zu diesem Punkt aufgenommenen
Beweisen, sodass auch auf dieses (Privat)-Gutachten
zurückgegri ffen werden konnte.
Aus den sichergestel l ten Elektrowerkstättenbüchern
aus dem Jahre 1998 bis 2000 konnten die von der
Werkstät te durchgeführ ten Elektroarbei ten nachvol lzogen
werden, wobei al lerdings der Austausch der Heizlüfter im
Februar und März 2000 schr i ft l ich nicht dokument iert ist,
jedoch dieser Vorgang durch die berei ts erwähnten Zeugen-
aussagen als aufgeklärt angesehen werden kann. Weiters
haben die Erhebungen der Gendarmer ie ergeben, welches
Hydraul iköl damals in Verwendung stand, worauf der
Sachverständige Dipl .- Ing. Dr. techn. Georg Wagner noch
weiter eingegangen ist.
Das umfangreiche Privatgutachten des Univ.-Lektors
Dipl .-Ing. Dr. Peter Schütz, W ien, wurde in der Hauptver-
handlung nicht verlesen, sodass es auch im Rahmen der
Beweiswürdigung nicht weiter zu verwerten und bewerten
war.
Das im Rahmen der Hauptverhandlung noch in Auftrag
gegebene lüftungstechnische Gutachten des Prof.Dipl .-
(HTL) Ing. Bruno Botl ik, Badgastein und Graz, das auch im
Rahmen der Hauptverhandlung mündl ich erör tert wurde, hat
- 266 -
bezügl ich des Bereiches “Alpincenter” die Be- und Entlüf -
tungsanlage im dortigen Bereich dargestel l t, im Besonderen
die Funktionen der Brandschutzklappen (früher Feuerschutz -
klappen) und ist der Sachverständige zum Ergebnis gelangt,
dass die Feuerschutzklappen keine lüftungstechnische,
sondern nur eine sicherhei tstechnische Funktion aufweisen
und die temperaturgesteuerte Auslöseeinrichtung am Brand-
schutzklappeneinbauort zum Schadeneintr i ttszei tpunkt nicht
ansprechen konnte, da die Auslösetemperatur weder im
Zuluftkanal, noch im Abluftkanal entsprechend hoch
gewesen ist. Es bl ieben diese technischen Ausführungen des
Sachverständigen auch im Rahmen der Gutachtenserörte -
rung unbestri t ten und konnten so auch auf Grund der
deutl ich dokumentierten Befundunterlagen zur Gewinnung
des Sachverhal tes übernommen werden.
Die über Antrag im Zuge der Hauptverhandlung beige-
schafften und vorgeführten F i lme der Heeresbi ld- und
Fi lmstel le des Bundesministeriums für Landesverteidigung
wurden, wie auch die umfangreichen Fi lmaufnahmen des
Gendarmeriefi lmdienstes, gesichtet, boten aber keine
wesentl i chen Hinweise zur Brandursache und Brandausbrei -
tung, wohl jedoch zur Gewinnung eines Überbl ickes über die
im Vorverfahren durchgeführten Arbei ten, auch des Sachver-
ständigen Anton Muhr, worauf berei ts eingegangen worden
ist.
Aus der Mit tei lung der Botschaft der Vereinigten
Staaten vom 27. November 2002, ON 1852 in Bd. 68, zeigt
sich klar, dass entgegen anderslautenden Behauptungen und
Vorbringen von amerikanischem Mil i tärpersonal keine Ermit t -
lungen durchgeführt wurden zur Aufklärung der Unfal lursa-
chen, wie dies auch berei ts vom Leiter der Kriminalabtei lung
des Landesgendarmeriekommandos für Salzburg, Oberst-
leutnant Franz Lang zeugenschaftl ich erklärt worden war.
- 267 -
Nach Vorlage von ärztl i chen Attesten kam es über
Gerichtsauftrag zur Erstel lung von Befund und Gutachten
des Insti tutes für forensische Neuropsychiatrie betreffend
die Verhandlungsfähigkei t des Sachverständigen Anton
Muhr, welches Gutachten am 12.12.2002 erstel l t wurde, im
Laufe der Verhandlung noch mündl ich erörtert worden ist
und für das Ger icht k lar und nachvol lziehbar ergeben hat,
dass die Verhandlungsfähigkei t des Sachverständigen Anton
Muhr nicht mehr gegeben war.
Aus den über Antrag der Staatsanwältin beigeschaff ten
Protokol len über die Aufsichtsratssi tzungen der Gletscher -
bahnen Kaprun AG vom 20.5.1992 und 25.8.2000 war für
das Gericht nichts Wesentl iches zu gewinnen, es haben aus
der Vorlage der genannten Protokol le sich keine für das
Verfahren wesentl ichen Inhalte ergeben, sondern waren die
Bekundungen aus den genannten Protokol len berei ts durch
weitere Beweisergebnisse bekannt, im Besonderen aus den
Verantwortungen des Erst- und Zweitbeschuldigten.
Am 24.4.2003 konnte der Zeuge Thomas Kraus in der
Struberkaserne bei den mitt lerwei le dorthin überstel len
Unglückszügen vernommen werden, wobei er in Anwesenheit
der Sachverständigen seine Aussage deponierte. Es hat der
Zeuge vor und im Vergleichszug seine Beobachtungen
geschi ldert, stand den Sachverständigen eingehend zur
Verfügung und konnten seine Angaben so auch von den
Sachverständigen herangezogen werden, wobei bei den
Angaben des genannten Zeugen doch auch zu berücksichti -
gen war, dass dieser nur knapp mit dem Leben davon
gekommen ist, sohin diese psychischen Belastungen seine
Angaben als nicht in al len Detai ls technisch nachvol lziehbar
wirkten, was jedoch nicht grundsätzl ich gegen die Glaubwür -
digkei t des Zeugen spricht.
- 268 -
Der über Antrag der Anklagebehörde im Verfahren
noch beigezogene Sachverständige Prof. Dr. Ing. Klaus
Dieter Pohl, W uppertal , kam in seinem schri ft l ichen und
mündl ichen Gutachten zum Ergebnis, dass die thermische
Veränderung an der Lufthutze durch Beblasen mi t einem
Heizlüfter nicht entstanden sein konnte. Dies scheint dem
Gericht jedoch aus mehreren Gründen nicht überzeugend.
Einersei ts hatte der Sachverständige im Rahmen seiner
Versuche einen völ l ig anderen Heizlüfter verwendet als jener
welcher von den GBK Bediensteten kurzfristig in die
ursprüngl iche Einbauöffnung des Heizlüfters gestel l t worden
war. Anderersei ts zeigt sich schon im tägl ichen Leben, dass
bei der aus Heizlüftern austretende Luftstrom Temperaturen
erreichen kann, die derartige Verformungen an Kunststof -
feinrichtungen hervorrufen können. Im wesentl ichen ist eine
derartige Schädigung von Kunststoffbautei len davon abhän-
gig, in welcher Posi t ion und in welchem Naheverhäl tnis der
Heizlüfter zu einem derartigen Bautei l aus Kunststoff
(Lufthutze) angeordnet wird.
Der Sachverständige kam weiters zu dem Ergebnis,
dass bezügl ich der ihm zur Untersuchung übergebenen
Untersuchungsobjekte, nämlich ölverschmutzter Gumminop-
penbelag aus dem talsei t igen Führerstand des Gletscherdra-
chen und eine Probemenge der verwendeten
Druckflüssigkei t, eine Identi tät der Druckflüssigkei t mit den
anhaftenden Ölspuren des Gumminoppenbelages gegeben
sei. Dieses Ergebnis wird nicht bezweifel t, ist aber eindeutig
durch die im ta lsei t igen Führerstand des Gletscherdrachen
durchgeführten Versuche im Bereich der Hydraul ik
(Entnahme von Druckflüssigkei t etc.) Durch die Sachverstän-
digen Anton Muhr und Dipl . Ing. Klaus Hel lmich zu erklären,
sodass aus diesen gutachterl ichen Ausführungen des Prof.
Dr. Ing. Klaus Dieter Pohl für das Verfahren Wesentl iches
- 269 -
nicht zu gewinnen war. Dazu kommt, dass auch die mündl i -
che Erörterung des Gutachters Prof . Dr. Ing. Klaus Dieter
Pohl zum Bereich der Lufthutzenverformung ergeben hat,
dass eine derartige Verformung durch den Heißluf tstrom des
provisor isch aufgestel l ten Heizlüfters nicht gänzl ich ausge-
schlossen werden kann.
Im Übrigen haben auch die weiteren dem Verfahren
beigezogenen Sachverständigen sich dieser Problematik
gewidmet und stel l t der Bereich der Lufthutzenverformung -
im Vergleichszug - wohl nur ein Indiz und keinen direkten
Beweis dar. Insgesamt gesehen waren daher die Ausführun-
gen des Gutachters Prof. Dr . Ing. Klaus Dieter Pohl nicht
dazu angetan, andere Sachverhal tsfeststel lungen treffen zu
können, da auch die Ausführungen des Gutachters Prof. Dr.
Ing. Klaus Dieter Pohl sich zumindest in Tei lbereichen mit
den Feststel lungen des Gerichtes decken.
In diesem Zusammenhang wird ausdrückl ich festge-
stel l t und wiederhol t, dass die Aufklärungen der Unfal lsursa-
che für das Gericht nur durch das konzentrierte
Zusammenarbeiten der Sachverständigen Mag. Dipl .- Ing.
Udo Geishofer, Ing. Helmut Prader, Dipl .- Ing. Dr. techn.
Georg Wagner, Univ.-Prof. Dipl .-Ing. Dr. mont. Kar l Maurer
und Dipl .- Ing. Klaus Hel lmich mögl ich gewesen ist, wobei
zur Frage der Brandentstehung und Brandausbrei tung die
österreichischen Gutachter in zahlreichen Versuchen -
nachvol lziehbar dokumentiert und erklärt - zu dem im
Sachverhalt beschriebenen Ergebnis gelangt sind.
Die im Akt zahlreich erl iegenden, tei lweise anonymen,
Schreiben bezügl ich Brandursachen wurden von den Gutach-
tern ebenso in ihre Überlegungen einbezogen, gingen diese
nach der El iminationsmethode vor und stel l t das von den
Gutachtern gemeinsam präsentierte Ergebnis für das Gericht
sich als unzweifelhaft und nachvol lziehbar dar.
- 270 -
Wie berei ts ausgeführt, waren die weiters noch gehör -
ten Zeugen die namentl ich nicht angeführt sind, der
Wahrheitsfindung nicht dienl ich, vermochten dazu nichts
beizutragen, was im Besonderen auch für den Zeugen Ed
Fagan gi l t, welcher zur Aufklärung des Brandgeschehens
durch seine Angaben keinerlei zweckdienl iche Hinweise
geben konnte, im Besonderen haben die Behauptungen sich
nicht bestätigt, dass außer österreichischen Ermit t lungsbe-
hörden hier im Rahmen der Brandursachenabklärung tätig
geworden seien, wie dies auch deutl ich aus der Aussage des
Zeugen David Roath hervorgeht. Die Mitwirkung der amerika-
nischen Mi l i tärpersonen beschränkte sich auf die Tei lnahme
an den gerichtsmedizinischen Obduktionen und Ident i f ikatio -
nen.
Es war auch der über Antrag beigeschaffte Vorstrafakt
betreffend den Erstbeschuldigten einersei ts geti lgt, anderer -
sei ts aber auch im Rahmen der Beweiswürdigung nicht von
Bedeutung, da die gegen den Beschuldigten erhobenen
Vorwürfe sich durch objektive Unter lagen entkräf tet haben.
Aus einem jahrzehntelang zurückl iegenden Vorfal l , wie
dieser aus dem Akt des Bezirksgerichtes Zel l am See sich
zeigt, waren Hinweise für ein schuldhaftes Verhal ten des
Erstbeschuldigten in diesem Brandgeschehen wohl nicht zu
finden.
Zu den einzelnen Beschuldigten im Rahmen der
Beweiswürdigung:
Die konkreten Schuldvorwürfe nach dem Strafantrag
der Staatsanwaltschaft Salzburg vom 23.1.2002 finden sich
im Tenor dieses Urtei ls wieder und wird darauf verwiesen.
- 271 -
Zum Erstbeschuldigten Ing. Manfred Mül ler, techni -
scher Direktor der Gletscherbahnen Kaprun AG:
Das Beweisverfahren hat hier ergeben, dass das
Gefahrenbi ld eines von einem Fahrbetriebsmittel ausgehen-
den und durch ein solches verursachten Brandes in einer
Sei lbahn, die über keinen eigenen Motorantrieb verfügt und
während der Fahrt nur über die bordeigenen Akkumulatoren-
sätze (24 V DC Spannung) mit Energie versorgt wird, von
al len Experten als ausgeschlossen erachtet wurde. Dies
ergibt sich aus dem schri ft l ichen Gutachten des Sachver-
ständigen Univ.- Prof. Dipl . - Ing. Dr. techn. Edwin Engel, ON
750, Seite 12, derselbe in der Hauptverhandlung 19.11.2002,
Seite 19 f., 86, den Ausführungen des Sachverständigen Ing.
Helmut Prader, Hauptverhandlung vom 26.11.2003 und
10.12.2003 sowie den Ausführungen des Sachverständigen
Dipl .- Ing. Klaus Hel lmich in der Hauptverhandlung vom
18.11.2003, Sei te 34 ff., 75 f ., Sei te 103 und 45. Ebenso
haben dies die Zeugen Ministerialrat Dr . Kühlschelm in der
Hauptverhandlung vom 9.7.2002, Seite 105, Dipl . - Ing.
Rudolf Starnberger in der Hauptverhandlung vom 7.10.2002,
Seite 102 und 117 und Mag. Heidegger in der Hauptverhand-
lung vom 18.7.2002, Seite 185 und 193 attestiert. Auch die
Beschuld igten MR Ing. Dr. Manfred Spacek, MR Dipl .- Ing.
Dr. Peter Sedivy und Ing. Ewald Hasun haben sich in diesem
Sinne verantwortet, siehe Hauptverhandlung vom 1.7.2002,
Seite 77, Hauptverhandlung vom 2.7.2002, Seite 23 und 136.
Dies zeigt, dass namhafte Experten (Sachverständige), aber
auch qual i f izierte Zeugen hier von einem Brand in einer
Standsei lbahn nicht ausgegangen sind, sodass dies wohl
auch die Annahme rechtfertigt, dass auch der Erstbeschul -
digte mit einem solchen Gefährdungsbi ld nicht zu rechnen
hatte, sohin die brandschutztechnischen Vorbeugemaßnah-
men im Jul i 1994 sich wesentl ich auch auf die Stationen der
- 272 -
Bahn konzentrier ten und sich darauf auch konzentrieren
durften. .
Auch international war dieses Gefährdungsbi ld nicht
existent , was sich deutl ich in der Aussage des MR Dr. Horst
Kühschelm zeigt , des Präsidenten des Weltsei lbahnverban-
des, der in der Hauptverhandlung vom 9.7.2002, Seite 105,
erklärte, dass in den langen Jahren auch international es
nicht i rgendwelche Anzeichen gegeben hatte, dass Brand ein
Gefährdungsbi ld wäre. Auch in der gesamten Fachl i teratur
gebe es keine diesbezügl ichen Hinweise darauf.
Auch der Sachverständige Ing. Helmut Prader, sei t
dem Jahre 1963 Brandschutzsachverständiger, hat ein
existentes Gefährdungsbi ld in einem Fahrbetr iebsmittel einer
Standsei lbahn verneint. Dies ergibt sich letztl ich auch aus
dem Endbericht der internationalen Expertenkommission, die
nach dem Unglücksgeschehen vom 11.11.2000 instal l iert
worden war (ON 1000, Seite 75 ff.).
Die gerichtl iche Feststel lung, der Stand der techni -
schen Entwicklung beim Neubau der Wagenaufbauten
1993/94 war e ingehalten, stützt sich auf die völ l ig eindeutige
Beurtei lung des Sachverständigen Univ.- Prof. Dipl .- Ing. Dr.
techn. Edwin Engel, aber auch auf d ie Ausführungen der
weiters dem Verfahren beigezogenen Sachverständigen, wie
dies auch der Brandsachverständige Ing. Helmut Prader in
der Hauptverhandlung vom 26.11.2003 mehrfach erklärt hat,
ebenso aber auch vom Zeugen Dipl . - Ing. Rudolf Starnber -
ger in der Hauptverhandlung vom 7.10.2002, Seite 112, e ine
Bestätigung erfahren hat. Deut l ich und auf den Ergebnissen
des Beweisverfahrens aufbauend hat dazu der Sachverstän-
dige Dipl .- Ing. Klaus Hel lmich in der mündl ichen Erörterung
seines Gutachtens in der Hauptverhandlung vom 18.11.2003,
Seite 19, erklärt, in Übereinstimmung mit dem Sachverstän-
digen Ing. Helmut Prader, dass hinsichtl ich der beim
- 273 -
Neuaufbau verwendeten Material ien sowie der herangezoge-
nen Ausstattung, aber auch der eingesetzten Technik hier
dem neuesten Stand derselben Rechnung getragen worden
war.
Es hat der Sachverständige Ing. Helmut Prader aus
seiner spezi f isch brandschutztechnischen Sicht - ex post -
nur zwei Einschränkungen gemacht, nämlich hinsichtl ich der
Ringgummimatten, deren Verwendbarkei t sei tens des
Herstel lers dieser Matten offenbar falsch deklariert worden
war, sowie bezügl ich der Verwendbarkei t von Kunststoffge-
häusen für Heizlüfter, von denen der Sachverständige Ing.
Helmut Prader die Ansicht ver trat, dass er als Brand-
schutzexperte derartige Kunststoffgehäuse bei Heizlüftern
grundsätzl ich als problematisch erachten würde.
Ausgehend von diesen Beweisergebnissen war daher
für den Erstbeschuldigten festzuhal ten, dass der Neuaufbau
der Wagenaufbauten 1993/94 in sicherer Bauweise und
Ausstattung nach dem Stand der technischen Entwicklung
erfolgte und keine Mangelhaftigkei t vorlag, ebenso auch
brandschutztechnische Vorbeugemaßnahmen mangels
Erkennbarkei t des Gefährdungsbi ldes von ihm nicht vorzuse-
hen waren, wobei auch wiederum auf das Auftragsschreiben
der Gletscherbahnen Kaprun an die Firma Swoboda vom
16.2.1993 verwiesen werden muss. Hinsichtl ich der
Unbedenkl ichkei t des Werkstoffes GFK wird auf die berei ts
getätigten Ausführungen verwiesen.
Bezügl ich des Vorwurfes der Anklagebehörde, der
Beschuld igte habe es trotz regelmäßiger Benützung der
Standsei lbahn unterlassen, für eine Wartung/Überprüfung
des verunreinigten Heizkörpers bzw. eine Behebung der
Verunreinigung zu sorgen, die augenscheinl ich waren und
ihm nicht verborgen bleiben konnten, ist im Rahmen der
Beweiswürdigung anzuführen, dass eine Verunreinigung der
- 274 -
Heizkörper wohl nicht vorgelegen hat, was sich aus dem
Vergleichszug “Gletscherdrachen” zeigt, besonders aber aus
den Aussagen der zahlreich vernommenen Mitarbei ter der
Gletscherbahnen Kaprun AG, wobei im abgeführten Beweis -
verfahren auch deutl ich zutage getreten ist, dass im Rahmen
der Revisionen regelmäßig auch eine Wartung und Überprü-
fung der Heizkörper erfolgt ist. Anzumerken ist auch, dass
eine Wartung bzw. Überprüfung des Heizlüfters bzw.
Behebung der Verunrein igungen nach Ansicht des Ger ichtes
nicht unbedingt Aufgabe des technischen Direktors darstel l t.
Diese Aufgaben waren wohl anderen Personen übertragen,
wobei das Beweisverfahren deutl ich ergeben hat, dass
auffäl l ige Verschmutzungen sowohl der Führerkabine wie
des Heizlüfters im Besonderen nicht vorhanden waren
(Zeuge Thomas Eder, Hauptverhandlung vom 8.7.2002, Seite
85 ff., Zeuge Rudolf Schlosser, Hauptverhandlung vom
8.7.2002, Sei te 155, Zeuge W olfgang Schneider , Hauptver-
handlung vom 9.7.2002, Seite 16 f., Zeuge Franz Hammer -
schmid, Hauptverhandlung vom 15.7.2002, Seite 38, Zeuge
Manfred Reisenhofer, Hauptverhandlung vom 15.7.2002,
Seite 130, Zeuge Georg Kel lner, Hauptverhandlung vom
16.7.2002, Seite 161 ff, Zeuge W il l i Innerhofer, Hauptver-
handlung vom 18.7.2002, Seite 204, Zeuge Josef Deutinger,
Hauptverhandlung vom 24.9.2002, Seite 138, Beschuldigter
Dipl .- Ing. Peter Pokorny, Hauptverhandlung vom 4.7.2002,
Seite 72, Beschuldigter Ing. Thomas Kol ler, Hauptverhand-
lung vom 4.7.2002, Seite 120 f., Zeuge Hans-Peter Kol ler,
Hauptverhandlung vom 8.7.2002, Seite 104, Zeuge Walter
Steiner, Hauptverhandlung vom 9.7.2002, Seite 27, Zeuge
Ing. Josef Pi tterle, Hauptverhandlung vom 15.7.2002, Seite
90).
Zum Vorwurf der nicht ordnungsgemäßen Arbeitsplat -
zevaluierung (durch den Dri ttbeschuldigten) wurde im
- 275 -
Verfahren wohl deutl ich, dass Ing. Thomas Stahl über die
entsprechende berufl iche Qual i f ikation zur Erfül lung der ihm
vom Erstbeschuldigten übertragenen Aufgabe hatte, der von
ihm absolvierte WIFI-Kurs durchaus hinreichend war, was
sich auch dadurch gezeigt hat, dass später die von Ing.
Thomas Stahl ausgefül l ten Dokumente als ordnungsgemäß
bezeichnet wurden. Es wird davon ausgegangen, dass dem
Erstbeschuldigten die Qual i f ikation des Dr i ttbeschuldigten
bekannt war, sohin zu Recht die Beauftragung desselben
erfolgte. Es wird dazu vom Gericht vermutet, dass hier
anklageseits wohl eine Verwechslung mi t einer sogenannten
Sicherhei tsfachkraft vorl iegt, was niemals der Dri ttbeschul -
digte gewesen ist und wozu er auch vom Erstbeschuldigten
nicht bestel l t worden war.
Was den Vorwurf gegen den Erstbeschuldigten betri fft,
dieser habe als Verantwortl icher der Betreiberfi rma und in
seiner Funktion als eine gem. § 15 Eisenbahngesetz
verzeichnete Person die Bahn in Betrieb gehen lassen, ohne
für die Erfül lung der im Punkt 19. des baubehördl ichen
Bewil l igungsbescheides der Gemeinde Kaprun vom
19.10.1999 erte i l ten Auflagen zu sorgen bzw. sich an diese
Auflagen zu hal ten, so hat das Beweisverfahren hier gezeigt ,
dass der Erstbeschuldigte nicht als § 15 Eisenbahngesetz
verzeichnete Person eingeschri tten ist, wie dies vom Erstbe-
schuldigten deutl ich in der Hauptverhandlung vom
19.6.2002, Seite 34, 59 f. vorgebracht wurde, sondern ergibt
sich dies auch deutl ich aus der Verantwortung des Beschul -
digten MR Ing. Dr. Manfred Spacek in der Hauptverhandlung
vom 1.7.2002, Seite 89 f., ebenso aber auch aus den
zeugenschaftl ichen Angaben des Lei ters der Gewerberechts -
abtei lung der Bezi rkshauptmannschaft Zel l am See in der
Hauptverhandlung vom 8.7.2002, Seite 7 ff.. Auch der Zeuge
MR Dr. Horst Kühschelm, der Lei ter der Rechtsabtei lung im
- 276 -
Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technik hat
in der Hauptverhandlung vom 9.7.2002, Seite 106 ff. - über
Befragen der Anklägerin - erklärt, dass hier ein Einschrei ten
des Erstbeschuldigten als sogenannte § 15 Eisenbahngesetz
verzeichnete Person nicht eingetreten ist.
Bezügl ich der nicht fr istgerechten Weiterlei tung der
Fertigstel lungsanzeige betreffend die Umbauarbeiten Alp in-
center war die Verantwortung des Erstbeschuldigten wohl
nicht zu widerlegen, wo dies e in rein formaler Fehler
gewesen war, wie dies vom Beschuldigten Ing. Manfred
Mül ler in der Hauptverhandlung vom 19.6.2002, Seite 82 f.,
deutl ich geschi ldert wurde, ebenso auch eine Bestätigung
durch den Zweitbeschuldigten in der Hauptverhandlung vom
21.6.2002, Seite 102 f. erfahren hat und decken diese
beiden Verantwortungen sich mit den Angaben des Beschul -
digten Dipl .- (HTL) Ing. Karl Aigner in der Hauptverhandlung
vom 5.7.2002, Seite 28 f. und 42 ff.. In der Hauptverhand-
lung vom 9.10.2002, Sei te 93 f., hat der Zeuge Bürgermei -
ster Ing. Norbert Karlsböck diese zi t ierten Verantwortungen
der Beschuldigten bestätigt und im Kern erklärt, dass ihm
bekannt und bewusst gewesen war, dass die Gletscherbahn
während der gesamten Umbauzeit in Betrieb gewesen war.
Es wird im Rahmen der rechtl ichen Beurtei lung noch auszu-
führen sein, dass auch eine fr istgerechte Zulei tung des
Fertigstel lungsbescheides im Sinne des Punktes 19. des
zi t ierten baubehördl ichen Bewi l l igungsbescheides wohl zu
keiner Änderung im Unfal lgeschehen geführt hätte, zumal
die im Punkt 19. des zi t ierten Bescheides geforder ten Aufla -
gen ohnedies berei ts erfül l t worden waren.
Zum Zweitbeschuldigten Ing. Günther Brennsteiner,
verantwortl icher Betriebslei ter der Gletscherbahnen Kaprun
AG:
- 277 -
Zunächst wird auch im Rahmen der Beweiswürdigung
bei dem hier Beschuldigten auf die Ausführungen zum
Erstbeschuldigten verwiesen, zumal die gegen Ing. Günther
Brennsteiner erhobenen Schuldvorwürfe tei lweise gleichlau-
tend wie die beim Erstbeschuldigten sind. Bezügl ich des
Vorwurfes, d ieser Beschuldigte habe ebenso wie der Erstbe-
schuldigte um den Stand der Technik sich nicht hinreichend
gekümmert, l iegt im Wesentl ichen eine Rechtsfrage vor ,
worauf jedoch auch hier im Rahmen der Beweiswürdigung
einzugehen ist, um nachvol lziehbar darzustel len, weshalb
dieser Stand der Technik entgegen der Ansicht der Anklage-
behörde durchaus erfül l t und eingehalten worden ist. Die
Erfül lung des Standes der Technik beim Neubau der Wagen-
aufbauten 1993/94 bezügl ich Bauweise und Ausstat tung
sowie brandschutztechnische Einrichtung ergibt sich
nachvol lziehbar aus den Ausführungen des Sachverständi -
gen Univ.- Prof. Dipl .- Ing. Dr. techn. Edwin Engel, Ordina-
rius für Sei lbahnwesen an der technischen Universi tät W ien
(siehe HV-Protokol l vom 19.11.2002, Seite 20, 58 und 67).
Aber auch der Sachverständige Dipl .- Ing. Klaus Hel lmich
hat gutachterl ich zum Stand der Technik sich geäußert und
findet dies sich vor al lem in seiner mündl ichen Darlegung in
der Hauptverhandlung vom 18.11.2003, Seite 33 ff.. Die
beiden Sachverständigen haben für das Gericht glaubhaft
und überzeugend dargestel l t, aus welchen Überlegungen
heraus hier der Stand der Technik von ihnen als erfül l t
angesehen worden ist.
Ebenso haben diese Sachverständigen, ebenso wie die
Beschuld igten Ing. Manfred Mül ler, Ing. Günther Brennstei -
ner, Ing. Robert Vockenhuber, Ing. Günther Portenschlager,
MR Dipl .- Ing. Dr. Peter Sedivy und MR Ing. Dr. Manfred
Spacek, aber auch wie die Zeugen Dipl .- Ing. Klaus Eisen-
kolb (HV 16.7.2002, Seite 18), Ing. Hattinger
- 278 -
(Hauptverhandlung vom 8.7.2002, Seite 27), Direktor Imlauer
(Hauptverhandlung vom 19.7.2002, Seite 4), MR Dr. Horst
Kühschelm (Hauptverhandlung vom 9.7.2002, Seite 99) und
Dipl . - Ing. Rudolf Starnberger (Hauptverhandlung vom
7.10.2002, Sei te 102) dargelegt, dass im Bereich des
Sei lbahnwesens die Mögl ichkei t eines Brandes, ausgehend
von einem Fahrbetriebsmittel , ausgeschlossen wurde. Es
haben die genannten Beschuldigten und die zi t ierten Zeugen
klar erklärt, dass bis zum 11.11.2000 weltweit kein einziger
Brand ausgehend von einem Fahrbetriebsmittel bekannt
geworden sei (siehe besonders Hauptverhandlung vom
19.11.2002, Seite 13 und 18.11.2003, Seite 37 f.). Dass dem
so gewesen ist zeigt dem Gericht auch, dass brandschutz-
technische Behördenvorschreibungen bei Sei lbahnen sich
ledigl ich auf den Bereich der Stationsgebäude beschränkt
haben. Weiters erklärt sich mit diesem Ausschluss des
Gefährdungsbi ldes Brand letztendl ich auch die gesamte
sicherhei tstechnische Konzeption des Systems
Standsei lbahn.
Dies wiederum zeigt, nachdem ein Gefährdungsbi ld
Brand im Bereich des Sei lbahnwesens bis zum Unfal l vom
11.11.2000 von keinem Experten erkannt wurde, dass Ing.
Günther Brennsteiner über keine gegentei l igen Kenntnisse
verfügt hat bzw. verfügen musste, sodass es ihm nicht
oblegen ist, weitere Maßnahmen zu setzen. Es haben die
zi t ierten Beweise ergeben, dass beim Neubau der Wagen-
aufbauten dem technischen Stand der Entwicklung Rechnung
getragen wurde und auch die Vorschreibungsmaßnahmen in
brandschutztechnischer Hinsicht dem damal igen W issens-
stand entsprachen.
Bezügl ich des Neubaus der Wagenaufbauten muss
auch festgehalten werden, dass vom Anlagenbetreiber nur
Experten mit entsprechenden Arbeiten an den
- 279 -
Fahrbetr iebsmittel beauftragt wurden, sodass vom Gericht
davon ausgegangen wurde, dass auch der Zweitbeschuldigte
sich darauf verlassen konnte, dass die Wagenaufbauten
al len Anforderungen der modernen Sei lbahntechnik entspre-
chen und den neuesten Stand der Technik verkörpern. Dies
ergibt sich auch aus dem Auftragsschreiben und den Einrei -
chungsunterlagen der Firma Swoboda, wobei diesen
Einreichunterlagen und die bezughabenden Pläne auch noch
von einem Zivi l techniker, nämlich Dipl .- Ing. Klaus
Eisenkolb, überprüft worden sind und dieser bestätigte, dass
die Unterlagen und Pläne dem neuesten Stand der Technik
entsprechen. Rechtl ich ist hier vorgrei fend zu bemerken,
dass die Prüfber ichte eines Zivi l technikers öffentl iche Urkun-
den darstel len, welche den vol len Beweis für die sachl iche
und rechtl iche Richtigkei t des bestätigten Inhaltes l iefern.
Sohin wird davon ausgegangen, dass der Zweitbeschuldigte
auf die Fachkenntnis der sei tens seines Auftraggebers
beauftragten Weltf i rmen vertrauen konnte, die Bahn ein
mehrstuf iges Genehmigungsverfahren posi t iv durchlaufen
hat, der brandkausale Heizlüfter auf Grund der berei ts zi t ier -
ten Prüfzeichen graundsätzl ich unbedenkl ich und bau- und
betriebsbewi l l igt war und auch konsensgemäß eingebaut und
betrieben wurde, sodass nach Ansicht des Gerichtes Ing.
Günther Brennsteiner wohl berechtigtermaßen von einer
sicheren Bauweise und Ausstattung nach dem Stand der
technischen Entwicklung mit hinreichend brandschutztechni -
schen Vorbeugemaßnahmen ausgehen konnte. Bezügl ich
des verwendeten GFK für die Frontmaske, die Deckenver -
kleidung der Führerstände, die Rücklehnen der Si tzbänke,
die im W interbetrieb ausgebaut waren, hat das Beweisver -
fahren ergeben, dass GFK kein außergewöhnl icher
Werkstof f ist, sohin genehmigungsfähig war (siehe Aussage
Zeuge MR Dr. Horst Kühschelm in der Hauptverhandlung
- 280 -
vom 9.7.2002, Seite 120 und Verantwortung MR Dipl . - Ing.
Dr. Peter Sedivy, Hauptverhandlung vom 2.7.2002, Seite
14). Auch der Zeuge Dipl . - Ing. Rudol f Starnberger hat
bestätigt, dass die Verwendung von GFK kein Bewi l l igungs-
hindernis darste l l te und er dieses Material aus sei lbahntech-
nischer Sicht zur Kenntnis genommen hätte (HV-Protokol l
vom 7.10.2002, Seite 116).
Mit dem verwendeten GFK hat auch der Sachverstän-
dige Dipl . - Ing. Klaus Hel lmich sich beschäft igt und in
seinem mündl ichen Gutachten in der Hauptverhandlung vom
18.11.2003, Seite 43, dargelegt , dass GFK kein ungewöhnl i -
cher Baustoff sei und die Anforderungen an den Stand der
Technik er fül le. Technisch begründete Bedenken gegen die
Verwendung von GFK könne er nicht finden.
Auch der Brandsachverständige Ing. Helmut Prader hat
zu GFK den prinzip iel len Einsatz des Werkstoffes nicht
beanstandet, wohl aber erklärt, dass er aus brandschutz-
technischer Sicht die Qual i f ikation des Kunststoffes der
Fronthauben beanstanden müsse, wobei jedoch diese brand-
schutztechnische Qual i f ikation für das Brandgeschehen nicht
kausal gewesen ist (siehe ON 752, Seite 60 f. ). Die brand-
schutztechnische Qual i f ikation des GFK wiederum war für
den Zweitbeschuldigten - aber auch für den Erstbeschuldig -
ten - n icht erkennbar, nachdem das Beweisverfahren auch
gezeigt hat, dass schwerbrennbares GFK von normal brenn-
barem äußerl ich sich nicht unterscheiden lässt und im
Übrigen der Zweitbeschuldigte - wie auch der Erstbeschul -
digte - auch nach Ansicht des Gerichtes darauf vertrauen
durfte, dass von den beauftragten namhaften Unternehmen
nur geeignete Werkstoffe zum Einsatz gelangen.
Zur Verwendung von Styropor zur Wärmedämmung
wurde dazu vom Beschuld igten Ing. Günther Portenschlager
in der Hauptverhandlung vom 28.6.2002, Seite 7, dargelegt,
- 281 -
dass das Styropor al lsei ts mit unbrennbaren Material ien
ummantel t war, nämlich an der Innenseite durch das Innen-
blech und an der Außenseite durch das Außenblech sowie
rundherum durch das Aluminiumger ippe. Der Brandsachver -
ständige Ing. Helmut Prader hat zu diesem verwendeten
Styropor erklärt, dass die Herstel lerf i rma desselben nicht
mehr exist iere und es daher n icht mehr mögl ich gewesen
sei, ein Prüfattest zu besorgen, weiters wurde vom Brand-
sachverständigen ausgeführt, dass Styropor in der Regel
normal brennbar sei , wobei in der mündl ichen Gutachtenser -
örterung der Brandsachverständige sich insofern korrigiert
hat, als er später auf Fotos des IBS feststel len konnte, dass
auf den Styroporplatten der Hinweis “B 6050 geprüft”
angebracht war, was eine Schwerbrennbarkei t des Materia -
les zeige und demnach auch für den Brandsachverständigen
einen Einsatz in der Bahn für geeignet erscheinen l ieß
(siehe mündl iches Gutachten des Ing. Helmut Prader in der
Hauptverhandlung vom 26.11.2003, Seite 45 und 57).
Zur Innenraumtapezierung waren von Seiten der
Herstel lerf i rma Prüfberichte des österreichischen Kunststof -
f insti tutes vorhanden, wonach die texti len Bodenbeläge
Tapison 300 und 600 in verklebtem Zustand schwerbrennbar
gemäß Ö-Norm B 3810 und schwach qualmend gemäß
Ö-Norm B 3800 waren. Der vom Sachverständigen Ing.
Helmut Prader monierte Umstand, dass keine Prüfatteste für
die Schwerbrennbarkei t nach Ö-Norm B 3800 - 1 beigebracht
werden konnten, fäl l t nach Ansicht des Gerichtes wohl nicht
in den Verantwortungsbereich des Zweitbeschuldigten.
Überdies hat der Brandsachverständige festgestel l t, dass
der Bodenbelag für den Einsatzort geeignet war, da im
Verlegungsbereich keine Zündquel len vorhanden waren und
so eine Kantenbeflammung nicht mögl ich gewesen sei . Zu
den Gummiwabenmatten der Marke Caro As, die nach dem
- 282 -
schri ft l ichen Gutachten des Brandsachverständigen sich als
leichtbrennbar darstel len (ON 752, Seite 60 f .) hat der
Sachverständige bei seiner mündl ichen Erörterung noch
dargetan, dass der Grund für die unbeanstandete Hinnahme
der Matten in einem unrichtigen Prüfzeugnis des Herstel lers
l iege, sogar er selbst den ungeeigneten Bodenbelag
mehrfach genehmigt habe, woraus sich wohl ergibt, dass die
Nichteignung dieses Materiales dem Zweitbeschuldigten
wohl nicht bekannt sein musste.
Zum verwendeten Acrylg las (Paraglasscheiben) hat der
Sachverständige Dipl .- Ing. Klaus Hel lmich erklär t, dass
auch diese dem Stand der Technik entsprachen, ebenso die
dunkle Einfärbung der Seitenverglasung. Auch Ing. Helmut
Prader hat d ie Verwendung des Acrylg lases nicht beanstan-
det, zumal am Einsatzort keine Kantenbeflammung mögl ich
war.
Zur mangelnden Verfügbarkei t von Feuerlöschern für
die Fahrgäste hat das Beweisverfahren in diesem Zusam-
menhang gezeigt, dass es noch im Jahre 2000 dem Stand
der Technik entsprach, Feuerlöscher in Fahrgastabtei len von
Sei lbahnen nicht berei t zu stel len. Der dazu vernommene
Zeuge MR Dr. Horst Kühschelm hat in der Hauptverhand-
lung vom 9.7.2002, Sei te 116, erklärt, dass ihm kein einziger
Fal l bekannt gewesen sei , wo der Einbau von Feuerlöschern
in Fahrgastabtei len gefordert worden wäre, in diesem Sinn
hat auch der Dipl . Ing. Rudolf Starnberger sich in der
Hauptverhandlung vom 7.10.2002, Seite 132, geäußert. Auch
der Lei tfaden “Brandschutz in Sei lbahnen”, datiert März
2003, sieht nur d ie Berei tstel lung von Löschdecken vor,
Feuerlöscher werden nicht geforder t. In der Hauptverhand-
lung vom 19.11.2002, Seite 45, hat der
Sachverständige Univ.- Prof. Dipl .- Ing. Dr. techn. Edwin
Engel angegeben, dass auch aus der heutigen Sicht für ihn
- 283 -
eine Notwendigkei t zum Einbau von Pulver feuerlöschern in
Fahrgastabtei len nicht begründbar sei . Die vom Sachver -
ständigen angegebene technische Begründung dazu,
nämlich die vorwiegend herrschenden tiefen Temperaturen in
Kaprun, die einen Pulvernebel bei Auslösung der Geräte
bewirkten, vermochte zu überzeugen, wobei das Gericht
jedoch durchaus in Erwägung gezogen hat, welche Art von
Geräten der Ersten Löschhi l fe zum Einsatz gelangen sol l te.
Es haben vor a l lem die Sachverständigen Univ.- Prof.
Dipl .- Ing. Dr. techn. Edwin Engel und Dipl .- Ing. Klaus
Hel lmich auch bestätigt, dass die nicht vorhandene Notöff -
nungsmögl ichkei t der Türen durch die Passagiere, die Nicht -
öffenbarkei t der Fenster von innen, das Nichtvorhandensein
von Notausstiegen und das Nichtvorhandensein von Nothäm-
mern in Anbetracht der Gültigkei t des Fremdbergungskon-
zeptes als Stand der Technik durchaus anzusehen sei , wobei
auch die von den Sachverständigen dazu gegebene Begrün-
dung, nämlich dass bei Vorhandensein dieser Mögl ichkei ten
durch Akt ionen der Fahrgäste auf eigene Faust sich System-
störungen ergeben könnten, überzeugend und nachvol lzieh-
bar ist.
Die Vergi tterung der Scheiben des Lastenabtei les war
nach den Ausführungen des Sachverständigen Dipl .- Ing.
Klaus Hel lmich zum Schutz der Scheiben geradezu
wünschenswert, da die Fenster des Lastenabtei les nicht als
Notausst ieg vorgesehen waren.und die Vergi tterung auch
nicht mit den Sei lbahnbedingnissen in W iderspruch stand.
Das Nichtvorhandensein einer Zwei-Weg-Kommunikation
wurde im Verfahren von keinem der Sachverständigen
bemängel t und entspricht die e insei t ige Kommunikations-
mögl ichkei t nach den Bekundungen der Sachverständigen
Univ.- Prof. Dipl .- Ing. Dr. techn. Edwin Engel und Dipl .- Ing.
Klaus Hel lmich dem Stand der Technik auch noch im Jahre
- 284 -
2000. Zur Begründung wurde von Univ.- Prof. Dipl .- Ing. Dr.
techn. Edwin Engel angeführt, eine Zwei-Weg-Kommunika-
tion würde die Gefahr in sich bergen, dass der Wagenbeglei -
ter abgelenkt wird, dessen Hauptaufgabe während der Fahrt
die Beobachtung der Strecke ist.
Die bei den Gletscherbahnen Kaprun AG bei den
Zügen in Verwendung gestandene Signalanlage entsprach
nach den Bekundungen des Sachverständigen, im Besonde-
ren Mag. Dip l .- Ing. Udo Geishofer in der Hauptverhandlung
vom 19.11.2003, dem Stand der Technik 2000 und funktio -
nierte einwandfrei . Dies wurde so auch vom Mitarbei ter der
Herstel lerf i rma Firma Siemens AG Österreich, Ing. W indis,
im Zuge seiner Einvernahme in der Hauptverhandlung vom
16.7.2002 bestätigt. Mag. Dipl .- Ing. Udo Geishofer hat bei
der Erörterung seines mündl ichen Gutachtens ledigl ich
klargestel l t, dass aus heutiger Sicht durchaus weitere
Signaleinrichtungen mögl ich gewesen wären, jedoch auch
erklärt, dass ja e ine telefonische Kommunikation zwischen
dem Wagenbeglei ter und dem Führerstand des Maschinisten
mögl ich war. Eine Signalanlage, die mehr Informationen
hätte senden können, wäre weder unfal l verhindernd noch
unfal lmindernd gewesen.
Die nicht vorhandene Durchgängigkei t der Fahrgastab-
tei le hatte mit dem Unfal lgeschehen nichts zu tun, war die
Konzeption der Innenraumauftei lung der Standsei lbahn
behördl ich genehmigt und hat dem Stand der Technik
entsprochen. Eine fre ie Durchsichtsmögl ichkei t des Wagen-
beglei ters durch das Fahrbetr iebsmittel war und wi rd auch
aus heut iger Sicht vom Sachverständigen Dipl .- Ing. Klaus
Hel lmich nicht gefordert (Hauptverhandlung vom 18.11.2003,
Seite 125). Dabei ist auch zu bedenken, dass, bei Vorhan-
densein einer f reien Durchsichtsmögl ichkei t es dem W agen-
beglei ter auch aufgrund der Menschenmenge, die im Wagen
- 285 -
sich aufhiel t, schon gar nicht mögl ich gewesen wäre, das
Anfangsbrandgeschehen am Boden des Führerstandes zu
erkennen, wozu kommt, dass es Hauptaufgabe des Wagen-
beglei ters ist, das Augenmerk auf die Strecke zu richten.
Der Sachverständige Ing. Helmut Prader hat bei seiner
mündl ichen Gutachtenserörterung in der Hauptverhandlung
vom 19.12.2003 deutl ich erklärt, dass zum Zeitpunkt der
Herstel lung der Wagenaufbauten, aber auch noch im Jahre
2000, keine technisch geeigneten Rauchmelder verfügbar
gewesen seien, ebenso auch eine Instal l ierung von
Löschwasserlei tungen bzw. Sprinkleranlagen aufgrund der
besonderen kl imatischen Verhältnisse im Tunnel
(Höhenlage, Vereisung) nicht dem Stand der Technik
entsprochen hätte. Eine brandsichere Trennung der einzel -
nen Fahrgastabtei le war ebenso nicht Stand der Technik und
muss hier wiederum beachtet werden, dass ein Brandrisiko
bei einem Fahrbetriebsmittel einer Standsei lbahn damals für
ausgeschlossen erachtet wurde.
Der Ausschluss des Gefährdungsbi ldes Brand führte
auch dazu, dass eine Forderung nach Schl ießen des Portal -
tores zu Beginn der Stol lenanlage talsei t ig niemals erhoben
wurde.
Die entlang der Strecke verlaufende Diensttreppe
entsprach nach den Aussagen des Zeugen Dr. Kühlschelm in
der Hauptverhandlung vom 9.7.2002, Seite 117, auch dem
internat ionalen Standard, wobei anzumerken ist, dass in
Österreich sogar Standsei lbahnen ohne Diensttreppen
existieren. Dies wurde auch vom Sachverständigen Univ.-
Prof. Dipl .- Ing. Dr. techn. Edwin Engel bestätigt, nämlich,
dass die Brei te der Diensttreppe dem im Rahmen des
Sei lbahnwesens Übl ichen entspricht (Hauptverhandlung vom
19.11.2002, Seite 6). W ie berei ts der Name sagt, lag eine
Diensttreppe vor, die vor al lem der Wartung des Stol lens
- 286 -
und der Sei lbahnanlage diente. Nur im Fal l einer Störung
sol l te sie ein geordnetes Abgehen der Passagiere in die Tal-
oder Bergstation ermögl ichen (Verantwortung MR Dipl .- Ing.
Dr. Peter Sedivy in der Hauptverhandlung vom 2.7.2002,
Seite 56 f.). Eine Fluchtwegfunktion war der Treppe nicht
zugedacht (Gutachten Dipl .- Ing. Klaus Hel lmich in der
Hauptverhandlung vom 18.11.2003, Seite 57 und Univ.- Prof.
Dipl .- Ing. Dr. techn. Edwin Engel in der Hauptverhandlung
vom 19.11.2002, Seite 6). Bei Ausschluss des Gefährdungs-
bi ldes Brand, wie ausgeführt, ergab sich kein Grund für eine
fluchtar tige Bergung der Passagiere auf diesem Wege. Nach
dem behördl ich genehmigten Bergekonzept der Gletscher -
bahnen Kaprun 2 war für den Störungsfal l vorgesehen, dass
durch den Wagenbeglei ter e ine Evakuierung Abtei l für Abtei l
vorgenommen wird. Für die vorgesehenen Notfäl le war die
vorhandene Diensttreppe daher völ l ig ausreichend.
Zur hydraul ischen Schienenzangenbremsanlage hat
der Sachverständige Dipl . - Ing. Dr. techn. Georg Wagner
dargelegt, dass diese Anlage nicht nur im Jahr der Erbauung
1993/94 ein hohes sicherhei tstechnisches Niveau aufgewie-
sen hat, sondern auch noch im Zeitpunkt des Unfal les dem
Stand der Technik entsprach (Hauptverhandlung vom
3.12.2003). Dipl .- Ing. Dr. techn. Georg Wagner hat in dieser
Verhandlung auch dargestel l t, dass es technisch nicht
mögl ich gewesen sei , ein anderes Bremssystem mit weniger
Hydraul iköl e inzusetzen und auch erläuter t, dass das einge-
setzte Öl im Hinbl ick auf die Anforderungen in Bezug auf die
Viskosi tät dem Stand der Technik entsprach.
Aus al l dem Angeführten zeigt sich, dass das Beweis -
verfahren hier zum Ergebnis gelangte, dass die Anlagen zum
Zeitpunkt der Erbauung, zum Zeitpunkt der Erneuerung der
Wagenaufbauten und auch noch zum Unfal lzei tpunkt dem
- 287 -
Stand der Technik entsprochen haben, wovon die Beschul -
digten somit zu Recht ausgehen konnten.
Bezügl ich des Vorwurfes, der Zweitbeschuldigte habe
zwischen 1995 und 2000 nur unzureichend für einen
betriebssicheren und ordnungsgemäßen Zustand der Bahn
gesorgt und die jährl ich vorgeschriebenen Hauptuntersu-
chungen nur unzureichend durchgeführt, hat das Beweisver -
fahren hier d iese Schuldvorwürfe nicht bestätigt. In diesem
Zusammenhang war zu berücksichtigen, dass der Zweitbe-
schuldigte Vorgesetzter von über 150 Mitarbei tern ist, nicht
nur die Standsei lbahn zu betreuen hat, sondern auch weitere
Li ftanlagen, Restaurationsanlagen, Pistengeräte, Bauma-
schinen, Beschneiungsanlagen, Wasser- und Abwasseranla -
gen, Hochspannungseinrichtungen, das Funknetz, Bauten,
Lawinenverbauten, Pistenlei tsysteme und auch für Events
technisch zuständig war. Berücksichtigt man dies im Rahmen
der Beweiswürdigung, so wird wohl deutl ich, dass der
Heizlüfter ein Komfortelement von untergeordneter Bedeu-
tung war, keinerlei sei lbahntechnische Sicherhei tsrelevanz
hatte und es wohl nicht Aufgabe des Zweitbeschuldigten sein
konnte, sich auch um diesen Heizlüfter selbst , das heißt in
eigener Person, zu kümmern. Unter der Führung des Zweit -
beschuld igten waren entsprechende personel le und fachl iche
Strukturen vorhanden, die einen ordnungsgemäßen und
sicheren Betrieb der Gletscherbahnen Kaprun 2 gewährlei -
stet haben, der Zweitbeschuldigte in einer Direktions- und
Kontrol l funktion, und im Rahmen der dabei klar definierten
Aufgabenbereiche auf den verschiedenen Stufen der Unter-
nehmensorganisation, nicht selbst für jedes Detai l zuständig
und verantwortl i ch sein konnte, wie beispielsweise es wohl
auch nicht Aufgabe des Zweitbeschuldigten sein konnte, sich
selbst um jede Glühbirne und jeden Lichtschalter zu
kümmern. Bezügl ich der Revisionsarbei ten, deren
- 288 -
Mangelhaftigkei t von der Anklagebehörde vorgebracht
wurde, ist festzuhalten, dass hier d ie entsprechenden
Berichte vorhanden waren und daraus eine solche Mangel -
haftigkei t jedenfal ls nicht zu ersehen war, wie auch die
zahlreichen als Zeugen vernommenen Mitarbei ter der
Gletscherbahnen Kaprun AG erklär t haben, wie die jewei l i -
gen Revisionen durchgeführt worden sind. Es hat das
Beweisverfahren für das Gericht in diesem Zusammenhang
ergeben, dass der Zweitbeschuldigte jene Revisionsarbei ten,
die er in e igener Person ausgeführt hat, keinesfal ls mangel -
haft bewerkstel l igte, jene Revisionsarbei ten, die von dem
Mitarbei terstab bewerkstel l igt wurden, sorgfäl t ig überwacht
hat und der Heizlüfter ein völ l ig untergeordnetes Komfortele -
ment war und es nicht die Aufgabe des Betr iebslei ters Ing.
Günther Brennsteiner sein konnte, sich im Detai l auch um
diesen Heizlüfter zu kümmern.
Bezügl ich des Vorwurfes der nicht vorhandenen brand-
sicheren Trennung zwischen Heizlüfter und Hydraul ikmess-
lei tungen fehl t es grundsätzl ich am Gefährdungsbi ld
“Heizlüf terbrand”, wobei hier das Beweisverfahren wohl
ergeben hat , dass der Heizlüfter mi t jedem nur erdenkl ichen
Sicherhei tsprüfzeichen versehen war. Das Gerät hat te den
Anschein der Gefahrlosigkei t, wobei sich hier nicht nur d ie
Mitarbei ter der Gletscherbahnen Kaprun AG in e inem Irrtum
befanden, sondern auch andere Experten. Nur wei l der
Heizlüfter den Anschein der Gefahrlosigkei t hatte, konnte er
überhaupt in die Bahn gelangen, wobei eine Führerstandhei -
zung berei ts im Anbot der Firma Swoboda mit Schreiben vom
11.5.1992 enthal ten ist, ebenso auch im Leistungsvertrag
Swoboda Gletscherbahnen Kaprun AG vom 16.2.1993. Im
Rahmen der eisenbahnrechtl ichen Baubewil l igung war der
zuständigen Behörde bekannt gegeben worden, dass eine
Führerstandheizung eingebaut wird und in den
- 289 -
Einreichunterlagen dieses technische Detai l expl izi t
angeführ t (Band 41, ON 941, Seite 377 ff.). Die Einreichun-
terlagen wurden vor Absendung an die Behörde von einem
Zivi l techniker überprüft und hat d ieser bestätigt, dass das
Projekt dem neuesten Stand der Technik entspr icht. Von der
Behörde wurden die Einreichunterlagen geprüft und der
Bahnbau sowie der Einbau der Führerstandheizung geneh-
migt. Eine Vorschreibung der Behörde in Bezug auf den
Heizlüfter erfolgte nicht. Auch der Fi rma Siemens AG Öster-
reich war bekannt, dass ein Heizlüfter mit Kunststoffgehäuse
als Führerstandheizung verwendet wird, dieser Firma wurde
von der Fi rma Swoboda im Zuge der Planung der Zugelektrik
ein Produktdatenblatt übermittel t, wenngleich ein Datenblatt
der Firma Domo, aber auch dieser Domo-Heizlüf ter war aus
Kunststoff. Der verwendete Heiz lüfter Marke Fakir Hobby
TLB wurde von Franz Holzinger , dem Werkmeister der Firma
Swoboda, gekauft und auch von diesem offenbar für den
Einbau in das Fahrbetriebsmi ttel geeignet befunden. Bei
Montage des Zuges vor Ort in Kaprun kamen keinerlei
Einwendungen gegen den Einbau und ist im Beweisver fahren
wohl hervorgekommen, dass die Fi rma Siemens AG Öster-
reich für die elektrotechnische Sicherhei tskonzeption der
Bahn verantwortl ich war (siehe Aussage des Zeugen Mag.
Heidegger in der Hauptverhandlung vom 18.7.2002, Seite
184). Es hat daher auch die Weltf i rma Siemens keine
Einwendungen gegen die Verwendung eines Heizlüfter mit
Kunststoffgehäuse gehabt (Zeuge W indis in der Hauptver -
handlung vom 16.7.2002, Sei te 35) und die Fi rma Siemens
AG Österreich sogar die technischen Voraussetzungen für
die Integrierung des Heizlüfters in die Zugelektr ik geschaffen
(Planung der Steckdose, Absicherung) und die Funktions-
kontrol len der Heizlüfter vor Ort in Kaprun durchgeführ t und
diesen in Betrieb genommen. Bei der eisenbahnbehördl ichen
- 290 -
Begutachtung der Bahn zwischen 6. und 8.7.1994 war der
Heizlüfter eingebaut und bl ieb unbeanstandet, sodass es zur
rechtskräftigen Betriebsbewi l l igung der Bahn kam.
Im Rahmen der Beweiswürdigung war auch zu berück-
sichtigen, dass es auch nach Inbetriebsetzung der Bahn
keine Anzeichen dafür gab, dass der verwendete Heizlüfter
sich als problematisch erweisen könnte. Im Zuge der tägl i -
chen, wöchentl ichen, monatl ichen und jährl ichen Revisionen
sowie im Zuge der TÜV-Überprüfung im Jahr 1997 sind keine
Bedenken gegen den Einsatz der Heiz lüfter aufgetaucht.
Auch die Gerichtssachverständigen haben den Heizlüfter als
unauffäl l ig dargestel l t, so hat der Sachverständige Dipl .- Ing.
Dr. techn. Georg Wagner erklärt, dass der Heiz lüfter, der mit
sämtl ich nur erdenkl ichen Prüfzeichen versehen war, als
sicheres Gerät angesehen werden konnte, wobei Dipl .- Ing.
Dr. techn. Georg Wagner auch erklärte, dass er selbst das
Gefährdungspotential , das vom Heizlüf ter dann ausging,
nicht erkannt hätte. Aber auch der Brandsachverständige
Ing. Helmut Prader hat ausgeführt, dass er den Heizlüfter
nur aufgrund seines brandschutztechnischen Fachwissens
als problematisch erkennen würde, woraus sich wohl ergibt,
dass eine Einstufung des Gerätes als unbedenkl ich dem
Zweitbeschuldigten wohl nicht zum Vorwurf gemacht werden
kann. Es gi l t das gleiche aber auch für das Erkennen des
Gefährdungspotenziales aus der räuml ichen Nähe des
Heizlüfters zu den Hydraul iklei tungen. Hier hat der Hydrau-
l iksachverständige Dipl . - Ing. Dr. techn. Georg Wagner
erklärt, dass er selbst das Gefährdungsbi ld nicht erkannt
hätte und zur Begründung auch dargestel l t, dass es in der
Hydraul ik übl ich sei , elektr ische Heizsysteme einzusetzen
(Heizpatronen auf Basis 400 Vol t Drehstrom). Analog dazu
hat der Sachverständige Dipl .- Ing. Klaus Hel lmich
dargelegt, dass der Heizlüfter in Verbindung mit der
- 291 -
räumlichen Nähe zu den Hydraul iklei tungen aus seiner
technischen Sicht nicht zu beanstanden sei und die Einbau-
si tuation Heizlüfter - Hydraul ikmesslei tungen dem Stand der
Technik entsprochen habe. W ie immer jedoch war für das
Gericht hier zu bedenken, dass im Beweisverfahren nicht mit
letzter Sicherhei t und Genauigkei t abgeklärt werden konnte,
dass die räumliche Nähe, wie sie im Vergleichszug festge-
stel l t wurde, auch der Si tuation im verunfal l ten Zug
entsprach. Aus al l dem zeigt sich für das Gericht, dass zu
Recht der Heizlüfter für den Zweitbeschuldigten den
Anschein eines sicheren Gerätes haben konnte und die
räumliche Nähe zu den Hydraul iklei tungen aus technischer
Sicht nicht auffäl l ig war, sohin wohl auch der Zweitbeschul -
digte keine Bedenken gegen die Einbausi tuation haben
musste. Im Übrigen muss auch festgehalten werden, dass
beim gegenständl ichen Brandgeschehen eine von der Ankla -
gebehörde geforderte Abschottung der Hydraul ikle i tungen
wohl nichts genützt hätte.
Bezügl ich der nachträgl ich eingebauten Holzbretter
ergab das Beweisverfahren deutl ich, dass diese Bretter kein
Sicherhei tsrisiko darstel l ten und für das Unfal lgeschehen
nicht kausal gewesen sind.
Das Beweisverfahren hat auch ergeben, dass den
Gletscherbahnen eine falsche Bedienungsanlei tung ausge-
händigt wurde, und zwar das Handbuch eines Domo-Heizlüf-
ters. Dieses Versehen sei tens der Firma Swoboda ist damit
zu erklären, dass ursprüngl ich der Einbau eines Domo-Gerä-
tes beabsichtigt war und demgemäß auch bei dem Zul iefer “4
Heizlüfter wie Festungsbahn Salzburg” bestel l t wurden. Die
über Anforderung ausgefolgten Domo-Bedienungsanlei tun-
gen wurden in einem Ordner in der Elektrowerkstätte
verwahrt und ist dem Elektromeister n icht aufgefal len, dass
die Bedienungsanlei tungen zum eingebauten Gerät nicht
- 292 -
passten. Im Zuge der Überprüfung eines der defekt geworde-
nen Heizlüfter nahm ein Elektriker der Gletscherbahnen die
Domo-Bedienungsanlei tung zur Hand, f iel auch zu diesem
Zeitpunkt der Irr tum nicht auf (siehe Zeugenaussage Georg
Kel lner in der Hauptverhandlung vom 16.7.2002, Seite 126 f.
und Seite 174) . Der Vorwurf der Anklagebehörde, dies stel le
eine Schutzbehauptung dar und hätten die Gletscherbahnen
sehr wohl eine Bedienungsanlei tung Fakir Hobby TLB
gehabt, wurde im Beweisverfahren wohl wider legt, zumal das
Verfahren gezeigt hat, dass auch der Firma Siemens AG
Österreich, welches Unternehmen für die elektrotechnische
Sicherhei tskonzeption der Bahn verantwort l ich gezeichnet
hat, ein Datenblatt über den Heizlüfter der Firma Domo
übermittel t wurde (siehe Zeuge Ing. W indis in der Hauptver-
handlung vom 16.7.2002, Seite 33). Der Zweitbeschuldigte
hatte somit keine Kenntnis davon, dass der E-Werkstatt eine
falsche Bedienungsanlei tung ausgehändigt wurde und
musste er eine solche Kenntnis auch nicht haben.
Bezügl ich des Vorwurfes, ein Verstoß gegen die Fakir
Gebrauchsanlei tung sei erfolgt , da der Heizlüfter in einem
Fahrbetr iebsmittel eingebaut wurde, welcher sich im Strafan-
trag der Anklagebehörde f indet, ist zunächst auf obige
Ausführungen hinzuweisen, aus denen hervorgeht, dass die
Gletscherbahnen über keine Fakir Bedienungsanlei tung
verfügten. Dazu kommt, dass auch der in der Hauptverhand-
lung vom 11.9.2002 auf Seite 142 vernommene Zeuge
Bischof, der Cheftechniker der Firma Fakir, dargelegt hat,
dass einen technischen Hintergrund für die genannte
Empfehlung in der Betr iebsanlei tung es nicht gebe. Der
Zeuge vermochte auch keine Norm zu nennen, die den
Einbau derartiger Heizlüfter in Fahrzeugen verbietet . Der
weiters in dieser Hauptverhandlung noch vernommene Zeuge
Buchert, der Geschäftsführer der Firma Fakir, konnte
- 293 -
spezi f ische brandschutztechnische Gründe für die Bestim-
mung, das Fakir Heizlüfter nicht in Fahrzeuge eingebaut
werden sol len, nicht nennen, im Gegentei l führ te der Zeuge
aus, dass das Gerät bei einem Funktionieren der Überhi t -
zungsschutzeinrichtung nicht brennen könne, woraus zu
schl ießen ist, daß die Empfehlung , den Heizlüfter nicht in
Fahrzeuge einzubauen, keine spezi f isch brandschutztechni -
schen Gründe hat. Es haben für das Gericht die verantwortl i -
chen Personen der Herstel lerf i rma Fakir, Wolfgang Buchert
und Norbert Bischof die Frage nicht hinreichend beantworten
können, welchen Zweck die Angabe in der Gebrauchsanwei -
sung, nämlich, dass das Heizgerät nicht in Fahrzeug einge-
baut werden sol l te, hat, vielmehr hat der Zeuge Norbert
Bischof, der Entwicklungstechniker des Heizlüf terherstel lers
erklärt, dass man von außen nicht erkennen könne, dass der
gegenständl iche Heizlüfter für einen Betrieb in einem
Fahrzeug nicht geeignet sei . Maßgebl ich in diesem Zusam-
menhang ist auch, dass der Gerichtssachverständige Ing.
Helmut Prader ausgeführt hat, dass er nicht erk lären könne,
weshalb die Firma Fakir diese Empfehlung in der Gebrauchs-
anlei tung angeführt habe, sondern man dies die Verantwort-
l ichen der genannten Firma fragen müsse. In diesem
Zusammenhang hat der Sachverständige Ing. Helmut Prader
in der Hauptverhandlung vom 10.12.2003 auch ausgeführt,
dass bei den Zügen der Standsei lbahn es sich um keine
Kraftfahrzeuge handle.
Brandauslösende Spuren, die nach Ansicht der Ankla -
gebehörde der Zweitbeschuldigte hätte wahrnehmen
müssen, haben sich aus dem Beweisverfahren heraus nicht
ergeben. Die Anklagebehörde stützt sich, wie berei ts
mehrfach ausgeführt, hier wohl auf d ie Feststel lungen des
Sachverständigen Anton Muhr, der in seinem schri ft l ichen
Gutachten ausgeführt hat, dass die Holzbretter ölgetränkt
- 294 -
zur raschen Brandausbrei tung beigetragen hätten. Im Zuge
des Beweisverfahrens ist hervorgekommen, dass die Abrinn-
spuren an den Brettern des Holzverbaues erst nachträgl ich,
nach dem Unfal l , entstanden sind. Aus den Bi ldern der KTZ,
welche unmittelbar nach dem Unfal l angefertigt wurden,
ergibt sich, dass die vom Sachverständigen Anton Muhr
festgestel l ten Abrinnspuren und Verschmutzungen an den
Holzbret tern zum Zeitpunkt der KTZ-Untersuchungen noch
nicht bestanden (vergleiche die Analogbi lder der KTZ, Blatt
6, Hül le 1660396-00V/Bi ld 36 sowie Analogbi lder KTZ, Blatt
6, Hül le 1660396-00/IV/Fi lm 2/Bi lder 4 bis 6 und demgegen-
über die Bi lder 157 und 158 der Lichtbi ldbei lage Anton
Muhr). Im Beweisverfahren ist hervorgekommen, dass die
sauberen Bret ter über einen längeren Zeitraum hinweg
unverpackt im Zug belassen wurden und in das Zugabtei l , in
dem die Bretter sich befanden, noch Säcke mit Brandschutt
dazugegeben worden sind (siehe Aussage des Zeugen
Winkler in der Hauptverhandlung vom 2.10.2002, Seite 64).
Es hat das Beweisverfahren auch die Annahme der
Anklagebehörde, basierend auf dem schri ft l ichen Gutachten
Anton Muhr, nämlich, dass Hydraul iköl von den Messle i tun-
gen aus in den Heizlüfter, weiters über die Lufthutze auf den
Boden des Führerstandes und in die Steinwol le geronnen
wäre, im abgeführten Beweisverfahren keine Berechtigung
und Bestätigung erfahren. Ölantragungen in der Steinwol le
konnten nicht objektiviert werden und waren solche schon
nach den Fotos der KTZ nicht vorhanden. Die Steinwol le
wurde im Zuge des Verfahrens zwei Mal unabhängig vonein -
ander untersucht. Die Untersuchungen der Firma Dekra,
welche über Veranlassung des Zeugen Dipl .- ing. thomas
lange durchgeführ t wurden, haben ergeben, dass Hydraul iköl
in der Steinwol le nicht nachgewiesen werden konnte (siehe
ON 2087, Seite 383). Dieses Untersuchungsergebnis wurde
- 295 -
auch durch die Untersuchung des Univ.-Prof. Dipl .-Ing. Dr.
mont. Karl Maurer bestätigt (siehe mündl iches Gutachten
des Genannten in der Hauptverhandlung vom 26.11.2003).
Verdeutl icht man sich die Lage der Steinwol le, welche im
Bereich von ca. 30 cm unterhalb des Heizlüfters si tuiert war,
so müssten in d ieser - wenn es auch nur i rgendwo
Ölaustri tte im Umgebungsbereich des Heiz lüfters gegeben
hätte - Rückstände zu sehen bzw. nachzuweisen sein, was
nicht der Fal l gewesen ist. An der Lufthutze und am Boden-
belag konnte von Prof. Dr. Ing. Klaus Dieter Pohl im Rahmen
seiner im Jahr 2003 durchgeführten Untersuchungen ein
Paraff inöl nachgewiesen werden. Das Beweisverfahren hat
dazu jedoch ergeben, dass es sich hiebei um Öl handelt,
das nach dem 11.11.2000 auf die Lufthutze und den Boden-
belag gelangt ist. Dieses Beweisergebnis ist für das Gericht
deswegen deutl ich, denn der Ölfleck am Boden und auch
jener im Bereich der Lufthutze ist erstmals in der Zei t
zwischen 24.4.2001 und 27.4.2001 durch den Sachverständi -
gen Anton Muhr entdeckt und fotografisch festgehalten und
beschrieben worden (Foto-CD Anton Muhr, Verzeichnis 24
bis 27.4.2001/Bi ld img0001). Aus der Zei t vor Apri l 2001 gibt
es aus dem Beweisverfahren heraus keine Anhaltspunkte für
Ölantragungen. Die im Apri l 2001 festgestel l ten Antragungen
jedoch erklären sich leicht durch die Manipulationen an der
Hydraul ikanlage, die vorgenommen wurden. Im Zuge des
Transportes der W agen von Kaprun nach Linz wurde ein Tei l
des Öles abgelassen und in Linz die Hydraul ik wieder befül l t
und entlüftet. Am 21.3.2001 er folgten im Bereich des Führer -
standes Druckmessungen an den Hydraul iklei tungen (Zeuge
Ing. Franz Bind in der Hauptverhandlung vom 30.9.2002,
Seite 7) und ist aus dem Fi lm des Gendarmeriefi lmdienstes
dabei zu sehen, dass Hydraul iköl im Bereich des Führerstan-
des auf den Fußboden nach unten abtropft. Jedenfal ls
- 296 -
konnten Ölantragungen im Heizlüfter selbst, die schon zu
dem Zeitpunkt des Unfal les vorhanden gewesen wären, nicht
objektiv iert werden. Die kriminal technische Zentralstel le, die
den Heizlüfter unmittelbar nach dem Unfal l untersucht hat,
hat in ihren Befunden Ölantragungen nicht beschrieben. Der
Zeuge Ing. Franz Bind, ein Mi tarbei ter der KTZ, der den
Heizlüfter näher untersucht hat , hat im Rahmen seiner
Einvernahme dargelegt, dass ihm Ölantragungen im Heizlüf-
ter nicht aufgefal len seien. Dabei ist festzuhalten, dass auch
der Heizlüfter nach Ansicht des Gerichtes nicht ordnungsge-
mäß asserviert worden war. Von der KTZ ausgebaut wurde
das Gerät in einem Rucksack ins Tal transportiert, gelangte
über W ien - Salzburg - Linz in die Hände des Sachverständi -
gen Anton Muhr, der so den Originalzustand des Heizlüfters
nie gesehen hat. Das Einschweißen des Heizlüfters in Kunst -
stoff, um diesen vor Verunreinigungen zu schützen, war
nicht erfo lgt. Erst im September 2002 hat Anton Muhr den
Heizlüfter auf Hydraul ikanlagerungen untersuchen lassen
(ON 1650).
Das Beweisverfahren hat auch ergeben, dass die
geringfügigen rötl ichen Farbantragungen, welche auf den
Fotos der KTZ im l inken unteren Eck des Heizlüfters zu
sehen sind, nach den Bekundungen des Brandsachverständi -
gen Ing. Helmut Prader ebenso gut Kondenswasser sein
können, wobei dieser Sachverständige auch ausgeführt hat,
dass Hinweise, dass Hydraul iköl durch den Heizlüfter durch-
geronnen sei , nicht gefunden werden konnten. Der Sachver -
ständige Dipl .- Ing. Dr. techn. Georg Wagner hat dargestel l t,
dass der Messschlauch selbst, ohne äußere Einflüsse nicht
undicht werden kann und könnten daher im Führerstand
Leckagen, fal ls überhaupt, nur im Bereich der verpressten
Schlaucharmaturen an den Manometer- bzw. Absperrven-
ti lanschlüssen auftreten. Da die Messlei tungen im Bereich
- 297 -
des Pul tes in Form eines „Wassersackes“ verlegt waren,
wäre es unmögl ich gewesen, dass das Öl direkt über die
Messlei tungen in den Heizlüfter r innen kann. Al l fäl l iges im
Bereich der verpressten Schlaucharmaturen austretendes Öl
hätte s ich im Bereich der Zwischenpultplatte ansammeln
müssen, dort jedoch konnten keine Ölrückstände festgestel l t
werden.
Bezügl ich des rötl ich eingefärbten Tropfens an einer
Schraube des Führerstandes, der auf einem Foto der KTZ zu
sehen ist, haben die Sachverständigen aufgrund der Oberflä -
chenspannung des Tropfens in der Hauptverhandlung
eindrückl ich vor Augen geführ t, dass es sich hiebei um
Kondenswasser und nicht um Hydraul iköl handelt (siehe HV
vom 3.12.2003, Seite 33).
Die Untersuchungen der Sachverständigen haben auch
nachvol lziehbar gezeigt, dass selbst ein in den Heizlüfter
eingedrungenes Hydraul iköl durch den Betrieb des Heizlüf -
ters nicht zur Entzündung gebracht werden könnte. Es hat
jedoch ohnedies kein Mitarbei ter der Gletscherbahnen
jemals Ölverunreinigungen am, im oder dem Umgebungsbe-
reich des Heizlüf ters wahrgenommen und auch die Ermi tt ler
der KTZ solche Spuren nicht festgestel l t (Zeugen Dipl .-
(HTL) Ing. Christian Tisch, Hauptverhandlung vom
11.7.2002, Ing. Franz Bind, Hauptverhandlung vom
30.9.2002, Zeuge VB Fri tz Grone, Hauptverhandlung vom
14.10.2002).
Es hat das Ger icht sich eingehend auch mit den
zweifel los vorhandenen Anschmelzspuren an der Lufthutze
befasst und hier das Beweisverfahren klargestel l t, dass die
Anschmelzspuren auf keinen Heizlüfterbrand zurückzuführen
sind, sondern auf die Einwirkung heißer Luft (mündl iches
Gutachten Prof. Dr. Ing. Klaus Dieter Pohl in der Hauptver-
handlung vom 19.11.2003, Seite 22 ff.). Diese Aussage des
- 298 -
Sachverständigen Prof. Dr. Ing. Klaus Dieter Pohl hat bestä -
tigt, was auch von Zeugen und vom Zweitbeschuldigten stets
vorgebracht worden ist, nämlich, dass die Anschmelzung der
Lufthutze durch einen kurzzei t ig eingesetzten Tangential lüf -
ter verursacht worden ist.
Zum Bereich des Umbaues des Alpincenters ist auch in
der Beweiswürdigung festzuhalten, dass nach den klaren
Unterlagen, nämlich Baubewil l igungsbescheid der Gemeinde
Kaprun vom 19.4.1999 nur das Alpincenter umfasst war, die
Standsei lbahn hievon nicht betroffen gewesen ist. Unter
Berücksichtigung auch rechtl icher Überlegungen hat das
Beweisverfahren wohl deutl ich ergeben, dass es nicht die
Aufgabe auch des Zweitbeschuldigten war, hier die Bauvol l -
endungsanzeige zu unterfert igen, wobei die Abgabe der
Bauvol lendungsanzeige bezügl ich der Umbauten im Alpin -
center mit der Inbetriebnahme der Bahn jedoch ohnedies
nichts zu tun hat. Das Beweisverfahren hat gezeigt, dass mi t
dem Beschuldigten Dipl .- (HTL) Ing. Karl Aigner ein entspre -
chender Fachmann mit der Ausschreibung des Bauvorha-
bens, aber auch mit der Bauüberwachung beauftragt wurde,
dieser in der Ausschreibung den Normen entsprechende
Brandschutztüren ausgeschrieben hat, der Zuschlag einer
befugten Fachfi rma, der Fi rma ATS ertei l t wurde und diese
einen entsprechenden Prüfber icht eines Brandschutzinsti tu -
tes beigeholt hat . Nach Montage der Türen kam es zu einem
Abnahmegutachten durch einen befugten Zivi l techniker,
wobei auch deutl ich hervorgekommen ist im Verfahren, dass
die gegenständl iche Schleuse kein Fluchtweg war, sodass
die Entfernung der elektromagnetischen Verriegelungs-
schlösser durchaus zulässig war. So hat auch der Sachver-
ständige Ing. Helmut Prader ausgeführt , dass ein
Verriegelungsschloss nur eine Option darstel le und mit der
Funktion einer Brandschutztüre nichts zu tun hat (siehe
- 299 -
Hauptverhandlung vom 16.12.2003). Wohl unbestri tten dürfte
das Beweisergebnis sein, dass die Brandschutztüren der
Ö-Norm B 3852 entsprachen und wurden sowohl vom
Normungsinsti tut und der Bau- und der Gewerbebehörde die
eingebauten Brandschutztüren als normgerecht qual i f iziert,
was letztendl ich sich auch aus den Überprüfungsverhandlun-
gen vom 8.5.2002 ergibt (ON 1489, ON 1613). Eine Bestäti -
gung der Normgerechthei t hat auch der Sachverständige Ing.
Rudolf Liska im Schreiben vom 3.6.2002 (ON 1402) gebracht
und stützt das Gericht sich bei der Feststel lung, dass das
Erfordernis mehrfachen Schl ießens sei tens der genannten
Norm nicht gefordert war, s ich neben den gerade erwähnten
Beweisen noch auch auf das (Pr ivat-)Gutachten Dipl .- Ing.
Friedrich Edelsbrunner, welches in der Hauptverhandlung
zur Verlesung gelangte (ON 1192, Seite 209) sowie auch auf
die Aussagen der im Verfahren vernommenen Zeugen Ing.
Rudolf Mark. Die gegentei l ige Ansicht des Sachverständigen
Ing. Helmut Prader, der diese Auslegung des Normungsaus-
schusses für unrichtig gehalten hat, ist dessen gutes Recht,
jedoch widerspricht dieser Ansicht wohl der Normungswort-
laut. Zum Themenkomplex Brandschutztüren haben daher
die eingebauten Brandschutztüren der Qual i f i kation der
Ö-Norm 3852 entsprochen, kann ein dazu vorhandener
“Gelehrtenstrei t” den Beschuldigten wohl nicht angelastet
werden und ist klar zutage getreten, dass mit diesen einge-
bauten Brandschutzschiebetüren ein Brandabschnit t gebi ldet
wurde, wobei das elektromagnet ische Verriegelungsschloss
damit überhaupt nichts zu tun hat.
Zum Dri ttbeschuldigten Ing. Thomas Stahl kann die
Beweiswürdigung des Gerichtes sich auf die im Verfahren
zutage getretenen Unterlagen stützen, im Besonderen
jedoch auf die entsprechend gesetzl ichen Bestimmungen
- 300 -
und wird davon ausgegangen, dass der Dri ttbeschuldigte
hier Opfer einer Verwechslung wurde, indem er von der
Anklagebehörde als Sicherhei tsfachkraft wohl angesehen
worden ist, was niemals jedoch der Fal l gewesen ist.
Zu den Beschuldigten Ing. Robert Vockenhuber und
Ing. Günther Portenschlager, die als Verantwortl iche der
Firma Swoboda Karrosser ie- und Stahlbau GesmbH sich dem
Verfahren zu stel len hatten, wird bezügl ich der Herstel lung
der Wagenaufbauten, was die Materia l ien, die Technik etc.
betri fft , auf d ie obigen Ausführungen verwiesen und wird
festgehalten, dass die Verantwortung der beiden genannten
Beschuldigten widerspruchsfrei sich dazu einfügt.
Bei den Beschuld igten Friedrich Herbert Prommer,
Josef Dorfer und Manfred Geislmair waren einlei tend deren
Verantwortungen dahingehend, dass sie in Anbetracht der
verstrichenen Zeit nicht mehr wüssten, wer welche Lei tungen
in welchem Abstand vorbeigelegt hat, überzeugend, glaub-
haft und nachvol lziehbar. Es waren diese Angaben durch
objektive Beweise nicht zu widerlegen. Was den Heizlüfter
betri fft und die beim Zugaufbau verwendeten Material ien
wurde berei ts ausführl ich Stel lung bezogen, wobei wiederum
festgehalten werden muss, dass die Ursache und der Verlauf
der Brandkatastrophe - nach den Bekundungen der Sachver-
ständigen - e in besonderes Beispiel für eine außerhalb jeder
menschl ichen Vorstel lungskraft l iegende, sohin vol lkommen
atypische Kausalkette ist (siehe Hauptverhandlung vom
1.2.2003, 27.11.2003 und 1.12.2003, jewei ls Sachverständi -
ger Mag. Dipl .- Ing. Udo Geishofer). Im Verfahren kam
zutage, dass der Heizlüfter in eingebautem Zustand von
Oberweis nach Kaprun gebracht worden ist, Beweisergebnis -
se, dass die Heiz lüfter während der diversen
- 301 -
Montagearbeiten im Führerstand und beim Aufsetzen der
Wagenaufbauten auf das Grundgerüst auch im Einbauzu-
stand verbl ieben, sind nicht vorhanden, im Gegentei l stützt
der vom Gericht angenommene Sachverhal t, dass bei Verle-
gung der Hydraul iklei tungen die Heiz lüfter ausgebaut waren,
sich darauf, dass ein solcher Lüfterausbau innerhalb kürze-
ster Zei t mit einem Schraubenzieher und ein paar Handgri f -
fen bewerkstel l igt werden kann (Hauptverhandlung vom
1.12.2003, Sachverständiger Mag. Dipl .- Ing. Udo
Geishofer), sowie darauf, dass die Verantwortung der drei
beschuld igten Hydraul ikmonteure, dass der Lüfter bei ihren
Arbeiten nicht eingebaut war, er sie bei der Montage sogar
behinder t hätte, nachvol lziehbar ist, was auch durch den
Sachverständigen Dipl .- Ing. Dr. techn. Georg Wagner objek-
tiviert und bekräft igt worden ist (Hauptverhandlung vom
3.12.2003). Ebenso hat der Zweitbeschuldigte eingeräumt,
dass er es für mögl ich hal te, dass auch die Heiz lüfter als
Vorberei tung der diversen Montagearbeiten in den Führer-
ständen ausgebaut worden waren. Für die Theorie, dass der
Heizlüfter von den Monteuren selbst ausgebaut worden sei ,
hat es kein Beweisergebnis gegeben. Wohl hingegen (siehe
Aussage des Zeugen Georg Kel lner in der Hauptverhandlung
vom 16.7.2002, Seite 177), dass 1994 noch vor Ort in
Kaprun zahlreiche Arbei ten in den Führerständen stattgefun-
den hatten, die mit der hydraul ischen Anlage nichts zu tun
hatten. Im Beweisver fahren wurde deutl ich der Vorwurf
widerlegt, die Monteure hätten einen Lei tungsver lauf
geplant, hiefür hat sich kein Beweisergebnis f inden lassen.
Ebenso hat der Vorwurf der Anklagebehörde, die Messlei tun-
gen seien am Lüftergehäuse wohl angelegen, nicht erhärtet.
Eine solche Montagelage konnte weder für den Unglückszug
noch für den Vergleichszug festgestel l t werden (siehe Haupt -
verhandlung vom 10.12.2003, Seite 68, SV Dipl .- Ing. Dr.
- 302 -
techn. Georg Wagner). Erst im Rahmen der Hauptverhand-
lung kam deutl ich zutage, dass selbst im Vergle ichszug noch
Monate nach dem Unglück keine Hydraul ikaustri tte vorgele -
gen haben, wobei diese Feststel lung darauf gründet, dass
kein einziger der zahlreich vernommenen Mitarbei ter der
Gletscherbahnen im Zeugenstand von einer Ölantragung im
Führerstand oder einer Auffäl l igkei t am Heizlüf ter berichten
konnte (Josef Deutinger, Hauptverhandlung vom 24.9.2002,
Seite 138, Alo is Eder, HV 24.9.2002, Seite 36 und 41,
Stefan Ender, Hauptverhandlung 19.7.2002, Thomas Eder,
Hauptverhandlung 8.7.2002, Franz Hammerschmied, Haupt -
verhandlung 15.7.2002, W il l ibald Innerhofer , Hauptverhand-
lung 18.7.2002, Seite 213, Georg Kel lner, Hauptverhandlung
16.7.2002, Seite 157, Hans-Peter Kol ler, Hauptverhandlung
8.7.2002, Seite 98, Kurt Maier, Hauptverhandlung 8.7.2002,
Seite 127,Ing. Josef Pi tterle, Hauptverhandlung 15.7.2002,
Seite 90, Manfred Reisenhofer, Hauptverhandlung
15.7.2002, Seite 130, Jürgen Schernthaner, Hauptverhand-
lung 24.9.2002, Sei te 96, Rudolf Schlosser, Hauptverhand-
lung 8.7.2002, Seite 159, 163 und 170, Wol fgang Schneider,
Hauptverhandlung 9.7.2002, Seite 5, Walter Steiner, Haupt -
verhandlung 9.7.2002, Seite 27 und 47 sowie Franz Wal lner
in der Hauptverhandlung 9.7.2002, Seite 69 und 76). Der
Zeuge Kel lner Georg hat unter Wahrheitspfl icht geschi lder t,
dass er den Lüfter nach dem Unglück im Zuge des Ausbaues
als erster in der Hand hatte und schi lderte den Umgebungs-
bereich als vol lkommen öl frei , ebenso auch Walter Steiner,
wobei keine Hinweise zutage getreten sind und es eine
kühne Annahme wäre, hier diesen Zeugen eine strafrechtl ich
relevante Falschaussage zu unterstel len. Die kriminal techni -
sche Zentralste l le, deren Mitarbei ter den Vergleichszug
unmittelbar nach dem Unglück untersucht hatten, konnte
ebenso Ölantragungen nicht feststel len (Zeugen Ing.
- 303 -
Andreas Kozum und Dipl .- (HTL) Ing. Christian Tisch),
sodass es auch kein einziges Lichtbi ld der KTZ gibt, auf dem
Ölantragungen dargestel l t sind. Der KTZ-Mitarbei ter Ing.
Franz Bind, der den Heizlüfter nach seinem Eintreffen in
Wien in Händen hatte, zerlegte diesen und nahm eine Unter-
suchung unter Laborbedingungen vor, wobei er Ölrückstände
ebenso nicht feststel len konnte. Auch in den 11 Ordnern,
den Ermitt lungsunterlagen der KTZ, befindet sich kein Wort
über Ölantragungen, wobei für das Gericht sich d iese später
vorhandenen durch die Bergung und die damit verbundene
Änderung des Neigungswinkels und das Ablassen von
Hydraul iköl sich erklärt . Die Steinwol le und Bretter wurden
bedauerl icherweise weder gerichtl ich noch von den Pol izei -
behörden sichergestel l t (Aussage des Zeugen W inkler in der
Hauptverhandlung vom 2.12.2002, Seite 84) , sondern in
Anwesenheit des Sachverständigen Anton Muhr und seines
Mitarbei ters Thomas Dipl .- ing. thomas lange ungeschützt
und trotz der späteren Schräglage der Abtei lböden lose im
Zug l iegend im selben Abtei l wie der Brandschutt von Kaprun
nach Linz geführt. Zur Verwahrung dieser Gegenstände
spricht deutl ich die Aussage des Sachverständigen Univ.-
Prof. Dipl .- Ing. Dr . techn. Edwin Engel vom 28.9.2002, wo
dieser schi ldert , dass am Fußboden der Hal le in Linz
Holzbret ter des Heizkörperverbaues er sehen habe können,
die Spuren gewaltsamer Demontage aufwiesen und daneben
Steinwol le, al lesamt unverpackt. Zumindest am 25.4.2001
fanden in den Zügen Hydraul ikversuche stat t (d ies ergibt
sich aus der Kostennote des Sachverständigen Anton Muhr
vom 6.10.2001, ON 909).
Dipl .-Ing. Thomas Lange stel l te in einem Untersu-
chungsbericht vom 2.8.2001 (ON 2087) dünnf lüssige
Ölantragungen am Gehäuse des Heizlüfters fest, wozu er in
der Hauptverhandlung vom 8.1.2004 als Zeuge erklär te,
- 304 -
diesen Befund aufgrund seiner Aufzeichnungen aus März
oder Apri l 2001 erstel l t zu haben und die Feststel lung
dünnflüssiger Ölantragungen auf einer “Fingerprobe” beruhe,
was wohl n icht ausreichend ist und wurden die vermeintl i -
chen Ölantragungen auch deutl ich mit der ergänzenden
gutachterl ichen Stel lungnahme der Sachverständigen Mag.
Dipl .- Ing. Udo Geishofer, Ing. Helmut Prader und Dipl .- Ing.
Dr. techn. Georg Wagner zum Lichtbi ld 154 der Bei lage
Gutachten Anton Muhr wider legt (siehe ON 2316). Die
Aussage des Zeugen Thomas Dipl .- ing. thomas lange deutet
darauf hin, dass er im Apr i l oder März 2001 offenbar auf
frisch verschüttetes Öl gestoßen ist, da flüssige Bestandtei le
von Hydraul iköl binnen 14 Tage verdunsten, wie dies von
den Sachverständigen deutl ich vorgebracht worden ist. Zur
Veränderung der Beweisgegenstände spricht eine deutl iche
Sprache ein Kreppband, das im talsei t igen Führerstand des
“Gletscherdrachens” zur Kennzeichnung der Servomesslei -
tungen angebracht worden ist. Auf den Lichtbi ldern der KTZ
ist dieses Kreppband noch völ l ig sauber, während es am
22.3.2001 und auch später, als der Sachverständige Dipl .-
Ing. Dr. techn. Georg Wagner es zu Gesicht bekam, berei ts
ölgetränkt gewesen ist (siehe Lichtbi ld der KTZ, Blatt 6, Fi lm
2 und Ausschnitt aus Dekra CD 22, Datei).
Zur Qual i tät des verwendeten Heizlüfters wird auf die
an diesem Gerät angebrachten Prüfzeichen verwiesen, womit
zum Ausdruck gebracht werden sol l , dass auch die Hydrau-
l ikmonteure auf d ie Sicherhei t des Gerätes wohl vertrauen
durften. Es hat der Sachverständige Dipl .- Ing. Dr . techn.
Georg Wagner in der Hauptverhandlung vom 3.12.2003,
Seite 29 und 75, deutl ich erklärt, dass er in der Montagelage
der Lei tungen im Vergleich zum Heizlüfter ein Risiko nicht
erkannt hätte, sodass das Gericht davon ausgeht, dass dies
wohl auch für die drei Beschuldigten nicht zu erkennen
- 305 -
gewesen sein musste und sie in dieser Einbaulage sicher
kein Gefährdungspotenzia l zu erkennen hatten. Zur Qual i tät
der Lei tungen und Verschraubungen lagen neben den Unter -
lagen der Herstel ler fi rma die Ausführungen des Sachverstän-
digen Dipl . - Ing. Dr. techn. Georg Wagner vor.Es war
technisch ausgeschlossen, daß die Hydraul ikmesslei tungen
in der gegebenen Einbausi tuation platzen oder sonst undicht
werden, wei l sie aus hochfestem und al tersbeständigem
Material waren und in der Einbaulage keine Zugspannung,
keiner Reibung und keinen dynamischen Druckveränderun-
gen ausgesetzt waren. Die Vibrationen im Fahrbetrieb der
Standsei lbahn waren im Vergleich zu einem normalen
(Kraft)fahrzeug deutl ich geringer. Selbst im Fal l , daß es in
Folge einer Undichthei t zum Auftreffen und Abrinnen der
Hydraul ikflüssigkei t auf den Heizlüfter gekommen wäre,
hätte in e inem solchen Fal l wegen des Tropfenschutzes des
Heizlüfters kein Brand entstehen können, wei l Öl nicht mit
elektrischen Bautei len in Verbindung treten konnte
Zusammenfassend hat hinsichtl ich der Hydraul ikmon-
teure das Beweisverfahren keine Festste l lung zugelassen,
dass der Heizlüfter bei den Montagearbeiten durch die
Hydraul ikmonteure berei ts eingebaut war, wozu anzumerken
ist, dass aber auch keine einzige Norm eine solche Montage-
lage verboten hätte und in Anbetracht der eingangs getroffe -
nen Ausführungen auch die Hydraul ikmonteure nicht hatten
ahnen können, dass ein Brandr isiko auch in einem Fahrbe-
triebsmi ttel einer Standsei lbahn besteht, zumal dies von
keinem Sei lbahnexperten der W elt für mögl ich gehal ten
worden war (siehe Endbericht der internationalen Experten-
kommission, ON 1000).
Eine im Strafantag der Staatsanwaltschaft geforderte
brandsichere Abschottung der Hydraul ikmesslei tungen vom
Heizlüftergehäuse ware nach den Angaben des
- 306 -
Sachverständigen Dr. Georg Wagner aufgrund der räumli -
chen Gegebenheiten, der thermisch nur eingeschränkt
belastbaren Manometer und der letztl ich entfal teten hohen
Heizleistung des in Brand geratenen Heizlüftergehäuses
technisch gar nicht mögl ich gewesen.
Bezügl ich der Beamten des Bundesministeriums für
Verkehr, Innovation und Technologie, MR Dipl .- Ing. Dr.
Peter Sedivy, Ing. Ewald Hasun und MR Ing. Dr. Manfred
Spacek ist bezügl ich der verwendeten Material ien, der
Technik und Sicherhei tseinrichtungen und bezügl ich des
Heizlüfters auf die berei ts getroffenen Ausführungen zu
verweisen und ergaben sich bei der Beweiswürdigung bezüg-
l ich dieser Beschuld igten insofern keinerle i Probleme, als
deren Handlungsweisen deutl ich aus den Aktenbeständen,
Verhandlungsschri ften und Bescheiden, hervorgehen. Der
Behörde lagen schon im eisenbahnrechtl ichen Baugenehmi -
gungsver fahren keine Hinweise, Vorfäl le oder Bedenken vor,
dass Fahrbetriebsmittel brandschutztechnisch bedenkl ich
sein könnten, aber auch bei anderen Behörden und Gremien,
wie dem Verkehrsarbei ts inspektorat oder der W irtschafts-
kammer Österreich wurde dieses Gefährdungsbi ld nicht
erkannt und fand daher auch keine Umsetzung im Rahmen
der Arbei tsplatzevaluierung statt (Zeuge Dr. Wolf in der
Hauptverhandlung vom 7.10.2002).
Bezügl ich der beschuldigten Mitarbei ter des TÜV
Österreich, Ing. Thomas Kol ler und Dipl .- Ing. Peter Pokorny,
wurde von der Verteid igung im Schlussvortrag vorgebracht,
dass im Beweisverfahren nicht habe festgestel l t werden
können, wann mit der Steinwol le der Holzverbau abgedichtet
worden sei , sodass auch nicht gesagt werden könne, dass
zum Zeitpunkt der Überprüfung durch die Mitarbei ter des
- 307 -
TÜV die Wol le berei ts vorhanden gewesen wäre. Dazu geht
das Gericht davon aus, dass zum Überprüfungszeitpunkt
durch die beiden Beschuldigten hier berei ts eine Abdichtung
mit der genannten Wol le erfolgt war, dies mi t der Erwägung,
dass der Einbau deswegen erfolgte, um Zugluft hintanzuhal -
ten, wozu es notwendigerweise auch der Verdichtung mit der
Wol le bedurfte, wobei unabhängig von der Frage, wer die
Wol le e ingebracht hat, bezügl ich des Zeitpunktes h ier doch
davon ausgegangen wird, dass die Einbringung noch vor der
Überprüfung durch den TÜV erfolgt ist. Es ist schwer
vorstel lbar, dass über 3 Jahre hinweg hier die Bretter nicht
abgedichtet worden wären.
Bezügl ich des Vorwurfes des Nichterkennens durch die
Prüfer ist darauf zu verweisen, dass deutl iche Überprüfungs-
vorschri ften vorhanden waren, an welche die Beschuldigten
sich gehalten haben und eine Auffäl l igkei t des Holzverbaues
durch seine bloße Anwesenheit wohl nicht gegeben war,
zumal das Verfahren deutl ich gezeigt hat, dass eine
Verschmutzung oder Ölanhaftungen nicht vorhanden waren,
wozu auch weiterführend kommt, dass der Holzverbau in
keinem tatsächl ichen Zusammenhang mit der Brandentste -
hung bzw. -ausbrei tung steht. Bezügl ich der Verlegung der
Hydraul iklei tungen an der Rückwand des Heizlüfters wird im
Rahmen der Beweiswürdigung hier davon ausgegangen,
dass die Hydraul ikanlage der Schienenzangenbremsen der
beiden Fahrbetriebsmittel wohl eine komplexe Baugruppe
darstel l t, sodass überlei tend zur rechtl ichen Beurtei lung hier
dieses System zei t l ich zur Prüfung noch nicht heranstand.
Was den Beschuldigten Franz Lidauer betri fft, so ist
wohl festzuhalten, dass die Brandschutzschiebetüre als Tei l
des Schleusensystems einwandfrei geschlossen hat, wobei
die Frage des einfachen oder mehrfachen Schl ießens vom
- 308 -
Gericht so gesehen wurde, dass einfaches Schl ießen der
Türe ausreicht, was sich neben dem Wortlaut der Ö-Norm,
besonders aus dem Protokol l der 61. Si tzung des Fachnor-
menausschusses 227 vom 17.7.2002 ergibt, ON 2305, der
Aussage des Zeugen Ing. Rudolf Liska sowie des Zeugen
Dipl .- Ing. Friedrich Edelsbrunner, während die anders
lautende Ansicht des Sachverständigen Ing. Helmut Prader
hier als Einzelmeinung gesehen wird.
Bezügl ich des Beschuldigten Dipl .- (HTL) Ing. Karl
Aigner ergab sich dessen Aufgabenbereich deutl ich aus den
vorgelegten und vorhandenen Verträgen, bezügl ich des
Beschuldigten Ing. Johann Penninger ist festzuhalten, dass
die Prüfung des Büros Dipl .-Ing. Hermann Pietsch sich nur
auf die Ö-Norm B 1205 bezog und die Türe auch dieser
Norm entsprach. Demnach war für eine Prüfung in brand-
schutztechnischer Hinsicht das Büro Dipl .-Ing. Hermann
Pietsch nicht zuständig, erfolgte d iese Prüfung durch die
Firma IBS und legte diese als staatl ich akkredi t ierte Prüfan-
stal t ein At test mit W irkung einer öffentl i chen Urkunde vor .
Der Beschuldigte Ing. Johann Penninger bzw. auch dessen
Arbeitgeber Dipl .-Ing. Hermann Pietsch hatte d ie Brandsi -
cherhei t der Türe samt Schl ießeinrichtung nicht zu prüfen,
war dazu nicht beauftragt, befähigt und befugt und wurde nur
als Arbei tgeber zur Prüfung nach der Ö-Norm B 1205
beigezogen.
Bezügl ich der im Verfahren noch gehörten Zeugen, die
ausdrückl ich hier nicht im Rahmen der Beweiswürdigung
genannt worden sind, wi rd festgestel l t, dass diese Zeugen
zur Wahrhei tsfindung nichts Wesentl iches beizutragen
vermochten, es haben diese Zeugen al lesamt Beobachtun-
gen im Wesent l ichen aus den Vortagen geschi ldert , was
Stops der Bahn und Geräusche betraf, wobei dazu für das
- 309 -
Gericht eine lückenlose Aufklärung erfolgt i st, indem
entsprechende Berichte vorhanden waren, die Stehzeiten der
Bahn dokumentier t worden sind und auch die Klopfgeräu-
sche ihre Erklärung fanden. Es haben diese Zeugen, im
Wesentl i chen Fahrgäste der Gletscherbahnen Kaprun AG,
ihre Beobachtungen mit der Bahn geschi ldert, wurden diese
Aussagen von den Gutachtern auch entsprechend verwertet,
wobei jedoch mit Ausnahme der überlebenden Zeugen aus
dem Unglückszug nichts W esentl iches zu gewinnen war. Die
Aussagen der Überlebenden des Zuges fügen sich harmo-
nisch in die Ausführungen der Sachverständigen zur Brand-
ursache und Brandausbrei tung ein.
Zentrales Thema des abgeführten Beweisverfahrens
für das Ger icht war, die Brandursache zu ermitteln, was
auch durch den intensiven Einsatz im Besonderen der
Sachverständigen gelungen ist, an deren Befundungen und
Begutachtungen - mit Ausnahme des Gutachtens Anton Muhr
- keinerlei Zweifel hervorgebracht werden konnten. Es haben
die Gutachter ihre schri ft l ichen Gutachten stundenlang in der
Hauptverhandlung erörtert und hatten al le Verfahrensbetei -
l igten hinreichend Gelegenheit, die Schlussfolgerungen der
Experten zu hinterfragen. Für das Gericht konnten von den
Sachverständigen al le Fragen einer Beantwortung zugeführt
werden und sind keinerlei Zweifel offen gebl ieben. Bezügl ich
des im Zuge der Hauptverhandlung noch eingeholten
Gutachtens des Lüftungstechnikers Prof. Ing. Bottl ig war
dieses Gutachten ebenso schlüssig und nachvol lziehbar und
mit den weiteren vorhandenen Gutachten in Einklang zu
bringen.
- 310 -
Bei der
r e c h t l i c h e n B e u r t e i l u n g
des festgestel l ten Sachverhal tes war von folgenden Über le-
gungen auszugehen:
Die Staatsanwaltschaft Salzburg hat den Beschuldigten
1. bis 13. das Vergehen der fahrlässigen Herbeiführung
einer Feuersbrunst nach § 170 Abs. 1 und 2, letzter Del ikts -
fal l StGB und den Beschuldigten Franz Lidauer, Dipl .- (HTL)
Ing. Karl Aigner und Ing. Johann Penninger das Vergehen
der fahrlässigen Gemeingefährdung nach §§ 177 Abs. 1 und
2 (170 Abs. 2, 1. Del iktsfal l ) StGB angelastet. Dazu hat die
Ankläger in - zusammengefasst - ausgeführt, dass fahrlässi -
ges Handeln voraussetze, dass der Täter einer objekt iven,
das heißt al lgemein verbindl ichen Sorgfal tspfl icht zuwider
handelt und zweitens, dass dem Handelnden die Einhaltung
dieser Sorgfal tspfl icht nach seinen individuel len Verhältnis -
sen auch subjektiv mögl ich und zumutbar ist. Fahrlässigkei t
bedeute einen Komplex aus Unrechts- und Schuldmoment,
wobei die objektive Sorgfal tsverletzung das Unrechtsmoment
bi lde, während subjektive Sorgfal tswidrigkei t und Zumutbar -
kei t der Schuld zugeordnet werden. Konsti tuierendes
Merkmal jedes Fahrlässigkei tstatbestandes sei ein objektiv
sorgfal tswidriges Verhalten, also ein Sorgfal tsverstoß. Die
Feststel lung der objektiven Sorgfal tswidrigkei t im Einzel fal l
sei zugegebenermaßen schwier ig, die objektiven Sorgfal ts-
anforderungen in geschriebenen Rechtsnormen sowie in
Verkehrsnormen festgelegt. Soweit diese Normen nicht zum
Ziele führten, sei die objektive Sorgfal tswidrigkei t unmittel -
bar im Rückgri ff auf das gedachte Verhalten einer sogenann-
ten di fferenzierten Maßfigur zu beurtei len. Entscheidend sei ,
wie s ich in der konkreten Si tuation ein gewissenhafter und
- 311 -
einsicht iger Mensch des jewei l igen Verkehrskreises verhal -
ten hätte. Der Tatbestand fahrlässiger Erfolgsdel ikte erfor -
dere zusätzl ich zum objektiv sorgfal tswidrigen Verhalten
einen objektiv zurechenbaren Erfolg und sei Grunderforder-
nis der objektiven Erfolgszurechnung der Kausalzusammen-
hang, der im Sinne der Äquivalenztheorie zu verstehen sei .
Das erste normative Erfordernis der objektiven Zurechenbar-
kei t eines Erfolges sei der Adäquanzzusammenhang, die
Adäquanz des - erst ex post feststehenden -
Kausalverlaufes. Wei ters der Ris ikozusammenhang (Rechts -
widrigkei tszusammenhang) der den eingetretenen Erfolg
ganz spezi f isch mit dem jewei ls angelasteten Sorgfal tsver -
stoß verknüpft. Das Erfordernis des Risikozusammenhanges
besage, dass ein adäquat verursachter Erfolg seinem
Urheber nur dann objektiv zuzurechnen sei , wenn er sich als
Verwirkl ichung gerade desjenigen Risikos erweist, dem die
übertretene Sorgfal tsnorm geziel t entgegentreten wol l te.
Weitere normative Voraussetzung der Erfolgszurechnung sei
die Risikoerhöhung gegenüber rechtmäßigem Alternat ivver-
hal ten, womit verlangt werde, dass das objektiv sorgfal tswid -
rige Verhalten, das den tatbestandsmäßigen Erfolg real
herbeigeführt hat, das Risiko seines Eintri ttes gegenüber
einem vorgestel l ten sorgfal tsgemäßen Verhalten zweifelsfrei
erhöht hat.
Sohin sei das erste Kernelement der Fahrlässigkei ts-
schuld die subjektive Sorgfal tswidrigkei t des Verhaltens und
das zweite Kernelement d ie subjektive Zurechenbarkei t des
Erfolges, wo verlangt wird, dass der Handelnde den einge-
tretenen Erfolg und den zu ihm führenden Kausalverlauf
auch subjektiv, das heißt nach seinen persönl ichen Verhäl t -
nissen, hätte vorhersehen können. Das letzte Element der
Fahrlässigkei tsschuld sei die Zumutbarkei t, womit gemeint
ist, dass ein Verhal ten dem Handelnden dann nicht als
- 312 -
schuldhaft vorgeworfen werden kann, wenn auch von einem
mit den rechtl ich geschützten Werten verbundenen
Menschen, der mit der konkreten körperl ichen und geistigen
Ausstattung des Täters bedacht ist, in der speziel len Tatsi -
tuation die Einhaltung der subjektiven Sorgfal tspfl ichten
real istischerweise nicht zu erwarten war.
Diese zusammengefasst dargestel l te al lgemeine
Rechtsausführung der Anklagebehörde zum Fahrlässigkei ts-
begri ff und zur Fahrlässigkei tsschuld wird auch vom Gericht
getei l t und ist diesen al lgemeinen Ausführungen zunächst
nichts entgegen zu hal ten.
Im Konkreten führt die Anklagebehörde in der schri ft l i -
chen Begründung des Strafantrages aus, dass von straf -
rechtl icher Relevanz sei , dass nach dem Ergebnis der
Ermitt lungen das Heizgerät entgegen der Richtl inien
(Gebrauchsanlei tung) im Talwagen des Unglückszuges
eingebaut und betrieben worden war. In den Hauptuntersu-
chungsberichten, zuletzt auch in jenen des Jahres 2000,
seien Aufzeichnungen über die Reinigung und über die
Prüfung des Heizgerätes nicht enthal ten und die Fr ischluft -
zufuhr durch die nachträgl ich eingebrachte Bretterkonstruk-
tion zumindest beeinträchtigt gewesen. Daraus erfo lge
rechtl ich - nach Ansicht der Anklagebehörde - dass den
Beschuldigten der Fi rma Swoboda, Ing. Robert Vockenhuber
und Ing. Günther Por tenschlager, vorzuwerfen sei , als
Herstel ler der Wagenaufbauten entgegen den Richtl inien der
Gebrauchsanlei tung ein ungeeignetes Heizgerät in dem
Talwagen eingebracht zu haben. Die Beschuld igten hätten
sich nicht oder nur unzureichend um die Eignung des
Gerätes für den spezi f ischen Einbau gekümmert, aber auch
die Forderung nach den empfohlenen Abständen zu brenn-
baren Gegenständen außerhalb von Kraftfahrzeugen nicht
eingehal ten. Es sei ihnen bekannt gewesen, dass
- 313 -
Hydraul ikmesslei tungen im Umgebungsbereich des Heizkör -
pers ver laufen würden und wären sie daher verpfl ichtet
gewesen, berei ts bei der Planung des Heizkörperstandortes
den beabsichtigten Verlauf der Hydraul ikle i tungen im Führer -
stand zu erheben und danach den Heizkörper an geeigneter
Stel le - räumlich getrennt von den dahinter verlaufenden
Hydraul ikmesslei tungen - zu posi t ionieren.
Den Zweitbeschuldigten t reffe der Vorwurf , dass er
sich nicht um eine entsprechende Reinigung und Überprü -
fung des eingebauten Heizlüfters kümmerte, wiewohl eine
solche laut Gebrauchsanweisung von der Herstel lerf i rma
zumindest vor jeder Heizperiode empfohlen wurde. Bei
entsprechender Kontrol le des Heizlüfters hätten auch im
Zugwagen gefährl iche Spuren erkannt und unfal lverhin -
dernde Maßnahmen rechtzei t ig gesetzt werden können. Der
Zweitbeschuldigte habe auch die Empfehlung der Herstel ler -
f i rma, das Ansaugen von Frischluft nicht zu behindern,
missachtet, denn diese Anforderung hätte die Entfernung der
im unmittelbaren Nahbereich des Heizkörpers zur Vermei -
dung von Zugluft eingebrachten raumabschl ießenden
Holzkonstruktion zur Folge haben müssen, welche die
Frischluftzufuhr zumindest beeinträchtigt habe. Darüber
hinaus fal le dem Beschuldigten Ing. Günther Brennsteiner
die Verletzung der Bestimmungen der Betriebsvorschri ften
zur Last und wiederum das Nichtauffa l len der verhängnisvol -
len Montage des Heizlüfters ohne vorgeschriebenen Abstand
an der Rückwand der Hydraul iklei tungen und die Nichtbehe-
bung der im unmittelbaren Nahbereich eingebrachten
Abschottung durch die Holzbretter.
Den beschuldigten Monteuren der Firma Mannesmann-
Rexroth, Friedrich Herbert Prommer, Josef Dorfer und
Manfred Geislmair, wirft die Anklagebehörde in ihrer rechtl i -
chen Ausführung im Strafantrag vor, dass s ie in Kenntnis der
- 314 -
Situierung und der Beschaffenheit des Heizkörpers aus
Kunststoff, was unschwer visuel l vor Ort wahrzunehmen
gewesen sei , die Verlegung der ebenfal ls aus Kunststoff
gefertigten und zudem flexiblen Hydraul ikmesslei tungen an
der Rückwand des Heizstrahlers planten und diese schl ieß -
l ich auch verlegten und montierten. Dazu wird auf die
Bestimmung des § 30 Abs. 3 des Salzburger Bautechnikge-
setzes verwiesen.
In der Folge führt die Anklagebehörde in ihrer rechtl i -
chen Begründung aus, dass die konkrete Brandentwicklung
und Brandausbrei tung sowie die damit einhergehenden
Folgen kausal auf die fehlenden brandschutztechnischen
Vorbeugemaßnahmen zurückzuführen seien und damit
Bedingungen dafür waren, dass die Feuersbrunst in der
konkreten Gestal t verlaufen konnte. Al lgemein verweist die
Anklagebehörde hier auf das Eisenbahngesetz, die Sei lbahn-
überprüfungsverordnung, das Kraftfahrgesetz (KFG), Kraft -
fahrzeugdurchführungsverordnung (KDV), Betriebsvorschri ft,
Ö-Normen, Arbei tnehmerinnenschutzgesetz und schl ießl ich
auf d ie zwischen der Betreiber- und Herstel lerf i rma
abgeschlossenen Verträge. Zusammenfassend schl ießt die
Staatsanwaltschaft Salzburg, dass die Bahnanlage in Kaprun
nach den Regeln und dem Stand der technischen Entwick-
lung unter dem besonderen Aspekt der Sicherhei tstechnik
ausgelegt, geplant, betrieben und bewi l l igt werden hätte
müssen, was nicht der Fal l gewesen sei . Unter Hinweis auf
das KFG und die KDV werden Vergleiche mit Kraftfahrzeu-
gen bzw. Omnibussen gezogen und bezügl ich der Gletscher -
bahn Kaprun angemerkt, dass solche Mindestanforderungen
an Sicherhei tseinrichtungen in Omnibussen auch für die
Standsei lbahn zu stel len gewesen wären. Die Nichterfül lung
dieser Mindestanforderungen auch in Bezug auf die verwen-
deten Material ien und Sicherhei tseinrichtungen sei den
- 315 -
Beschuldigten aus den Bereichen der Betreiberfi rma sowie
der Herste l lerf i rma Swoboda vorzuwerfen. Bezügl ich der
strafrechtl ichen Verantwort l ichkei t der Beamten der Bewi l l i -
gungsbehörde wi rd in rechtl icher Hinsicht im Strafantrag
ausgeführt, dass in der technischen Beschreibung der
Einreichunterlagen der Firma Swoboda unter Punkt “Schie-
bebüren und Steuerung” angeführt sei , dass die Türen im
Notfal l mechanisch von innen und außen zu öffnen seien. Im
Prüfbericht fordere Dipl .- Ing. Klaus Eisenkolb für die Türbe-
tätigung zusätzl iche Nachweise über Schl ießkräfte im
Betriebs- und Stör fal l ein. Mit dieser in der technischen
Beschreibung der Einreichunterlagen vorgesehenen mecha-
nischen Notöffnungsmögl ichkei t der Türen von innen setzten
die Beamten der Bewi l l igungsbehörde bei den eisenbahn-
rechtl ichen Vorerhebungen sich nicht auseinander, wurde
diese Problematik auch im eisenbahnrechtl ichen Bewi l l i -
gungsbescheid n icht thematisiert, was aber beim sorgfäl t i -
gen Vergleich der Baugenehmigungsunterlagen mi t dem
Ist-Zustand hätte verlangt werden müssen. Auch sei der
Bewi l l igungsbehörde die von den Baugenehmigungs- bzw.
Einreichunterlagen abweichende Ausführung der sti rnsei t i -
gen Führerstände bzw. Frontmasken nicht aufgefal len, die
nicht aus Metal l , sondern aus glasfaserverstärktem Kunst-
stoff hergestel l t worden seien. Dies seien Indizien dafür,
dass weder bei den eisenbahnrechtl ichen Vorerhebungen
noch auch bei der Bewi l l igung inhal t l iche Überprüfungen
vorgenommen wurden. Aus der Formul ierung in Punkt 16.
des eisenbahnrechtl ichen Baugenehmigungsbescheides vom
13.7.1993 sei zu schl ießen, dass, nachdem eine entspre -
chende Abschottung der elektrischen Einr ichtungen der
Wagen von den Fahrgastabtei len gefordert werde, ein Brand
wohl auch von der Eisenbahnbehörde offenbar nicht sicher
ausgeschlossen wurde. Überdies sei nicht berücksichtigt
- 316 -
worden, dass die Genehmigung sich nach dem Stand der
technischen Entwicklung zu richten gehabt hatte, was nicht
der Fal l gewesen sei .
Im Bereiche der Evaluierung stützt in rechtl icher
Hinsicht die Staatsanwal tschaft Salzburg sich auf die
Bestimmungen des Arbei tnehmerinnenschutzgesetzes und
führt aus, dass die Ermitt lung und Beurtei lung der Gefahren
vom Dri ttbeschuldigten durchgeführt wurde und eine externe
Sicherhei tsfachkraft oder ein Arbei tsmediziner nicht zugezo-
gen wurde. Der Dri ttbeschuldigte jedoch hätte nicht die
notwendige Fachkunde und Ausbi ldung besessen, sodass
ihm Einlassungsfahrlässigkei t vorgeworfen werden müsse.
Den Beschuldigten des TÜV Österreich, Ing. Thomas
Kol ler und Dipl .- Ing. Peter Pokorny, wird in rechtl icher
Hinsicht von der Anklagebehörde vorgeworfen, dass sie bei
ihren Prüfungen im Juni 1997 beim Vergleich des Ist-Zustan-
des mit dem bewi l l igten Zustand die Nadelholzeinbauten und
die sei t l ichen Abdichtungen durch Mineralwol le nicht festge-
stel l t hät ten und ebenso die Problematik des räumlich engen
Verbaues von flexiblen Hochdrucklei tungen für die Hydraul ik
aus Kunststoff in der Nähe einer vorschri ftswidrig e inge-
brachten Heizquel le.
Es folgen anschl ießend Ausführungen zur Äquivalenzt-
heorie, wobei vorgebracht wird, dass der Bedingungszusam-
menhang bei den Beschuldigten auch nicht durch ein
späteres fahr lässiges Verhal ten anderer Personen aufgeho-
ben worden sei . Der entfessel te Brand sei nach dem zu ihm
führenden Kausalverlauf keinesfal ls außerhalb des Rahmens
der gewöhnl ichen Erfahrung gelegen.
Bezügl ich des Bereiches “Alpincenter” wird in rechtl i -
cher Hinsicht von der Anklagebehörde ausgeführt , dass der
Zweitbeschuldigte durch seinen Wunsch, eine elektromagne-
tische Verriegelung nicht einzubauen, eine andere Steuerung
- 317 -
hätte vorsehen müssen, was den Beschuldigten Franz Lidau-
er, Dipl .- (HTL) Ing. Karl Aigner und Ing. Johann Penninger
hätte auf fal len müssen. Diese hätten aufgrund der geänder -
ten Anforderungen des Zweitbeschuldigten für den Einbau
einer anderen geeigneten Steuerung zu sorgen gehabt. Dies
wäre auch die Verpfl ichtung des Beschuldigten Dipl .- (HTL)
Ing. Karl Aigner gewesen, der von der Anklagebehörde als
verantwortl icher Bauführer und damit für die bescheidmäßige
Bauführung als verantwort l ich angesehen worden ist. Es
wäre dieser Beschuldigte verpfl ichtet gewesen, einersei ts für
den Einbau einer geeigneten Steuerung zu sorgen und
anderersei ts zu verhindern, dass in Entsprechung des Punkt
19. des Baubewi l l igungsbescheides der Gemeinde Kaprun
die Bahn in Betrieb gehe, solange die Anzeige nicht vol lstän-
dig sei und keine der Bewi l l igung entsprechende Bauführung
vorl iege. Dem Beschuldigten Ing. Johann Penninger wird
rechtl ich die unzureichende Prüfung vorgeworfen, indem
diesem der Mangel an dem Schl ießmechanismus der Brand-
schutzschiebetüre vor dem Hintergrund der Bedingungen des
Bauherren nicht aufgefal len sei . Ein Indiz dafür sei auch,
dass diesem Beschuldigten das Fehlen der zum Zeitpunkt
der Überprüfung noch nicht instal l ierten automatischen
Brandmelder (Rauchmelder) nicht aufgefal len sei bzw. er
diesen Mangel auch gar nicht dokumentiert habe.
In diesem Themenbereich sei den Beschuldigten Ing.
Manfred Mül ler und Ing. Günther Brennsteiner auch vorzu-
werfen, dass sie die Bahn in Betrieb nahmen, obwohl sie
wussten, dass die am 29.10.2000 vom Bauführer Dipl .- (HTL)
Ing. Karl Aigner ausgestel l te Bauvol lendungsanzeige inhal t -
l ich unrichtig und der Punkt 19. des Baubewi l l igungsbeschei -
des nicht erfül l t gewesen war.
Zu dieser rechtl ichen Betrachtung der Anklagebehörde
ist voranzustel len, dass die Rechtsausführungen im
- 318 -
Strafantrag wie berei ts auch in der Beweiswürdigung
ausführl ich dargestel l t, sich an den beiden Gutachten des
Brandsachverständigen Anton Muhr und des Dipl .- Ing. Klaus
Hel lmich aus dem Vorverfahren orientieren. Es haben sich
jedoch im Laufe der 65 Verhandlungstage mit der Beiziehung
von weiteren Sachverständigen und Ergänzung der Gutach-
ten, im Besonderen auch durch die mündl iche Erörterung
des Gutachtens Dipl . - Ing. Klaus Hel lmich, massive Änderun-
gen im Sachverhal t und damit in der Entscheidungsgrund-
lage ergeben, sodass die rechtl i che Sichtweise der
Anklagebehörde nicht mehr aufrecht erhal ten werden kann,
wozu doch auch verwundert, dass keinerlei Modifikationen
hier erfolgt sind. Die Vorwürfe in rechtl icher Hinsicht aus
dem Strafantrag, wie eben zusammenfassend kurz darge-
stel l t, f inden in dem vom Gericht festgestel l ten Sachverhal t
keine Deckung mehr, worauf im Folgenden noch eingegan-
gen werden wi rd, wobei es aber auch notwendig erscheint,
einige al lgemeine Überlegungen voranzustel len. Strafrechtl i -
che Sanktionen setzen stets eine Straftat, eine strafbare
Handlung voraus, worunter man eine tatbi ldmäßige, rechts-
widrige und schuldhafte menschl iche Handlung versteht .
Eine solche Handlung im strafrechtl ichen Sinne ist wi l lkürl i -
ches menschl iches Verhalten, das entweder als aktives Tun
oder als Unterlassen in Erscheinung tri tt . Beide Verhaltens-
weisen werden im Strafgesetzbuch grundsätzl ich gleich
bewertet.
Im Strafgesetzbuch ist eines der lei tenden Prinzip ien
und konsequent verwirkl icht das sogenannte “Schuldprinzip”,
was bedeutet: Strafe setzt Schuld voraus. Schuld ist sowohl
Voraussetzung für die Bestrafung als auch Grundlage der
Strafbemessung. Die letzten Reste einer Erfolgshaftung, wie
sie das al te Strafgesetz noch kannte, sind besei t igt. Schuld
ist d ie Vorwerfbarkei t der tatbi ldmäßigen und rechtswidrigen
- 319 -
Handlung. Strafbar ist nur , wer schuldhaft handelt (§ 4
StGB). Schuldhaftes Verhal ten kann vorsätzl ich oder fahrläs-
sig sein. § 5 StGB behandelt, unterscheidet und definiert
drei Ar ten des Vorsatzes, in § 6 StGB wird die Schuldform
der Fahrlässigkei t, um welche es hier nur geht und die
vorgeworfen wurde, normiert. In der zuletzt genannten
Gesetzesstel le wird eine umfassende Begri ffsbestimmung
der Fahrlässigkei t gegeben, wobei Abs. 1 die unbewusste
und Abs. 2 die bewusste Fahrlässigkei t umschreibt.
Unbewusste Fahrlässigkei t ist die Außerachtlassung der
gebotenen Sorgfal t, zufo lge welcher der Täter nicht erkennt,
dass er einen Sachverhal t verwirkl ichen könne, der einem
Tatbi ld entspricht. Der Täter erkennt nicht, dass er ein
tatbi ldmäßiges Unrecht herbei führen könne, wei l er nicht
sorgfäl t ig genug darauf bedacht ist, einen solchen Erfolg zu
vermeiden. Das Maß der Sorgfal t bestimmt sich dabei
a) nach einem objektiven Maßstab. Anzuwenden ist jene
Sorgfal t, zu welcher der Täter nach den Umständen des
einzelnen Fal les verpfl ichtet is t. Die objektive Sorgfal ts -
pfl icht kann aus verschiedenen Quel len folgen:
aa) Zunächst ergibt sie sich für viele Lebensbereiche aus
den hiefür erlassenen Rechtsvorschri ften, durch
welche für das betreffende Lebensgebiet die Grenze
des erlaubten Risikos gezogen wird. Al lerdings ste l l t
nicht schon jeder Verstoß gegen eine derartige
Vorschri ft eine fahrlässigkei tsbegründende objektive
Sorgfal tsver letzung dar. Ein vorschri ftswidriges
Verhalten indiziert in der Regel nur die objektive
Pfl ichtwidrigkei t. Trotz eines Verstoßes gegen eine
Vorschri ft kann in concreto dennoch die Sorgfal ts -
widrigkei t fehlen, wenn nämlich die von der verletz-
ten Rechtsvorschri ft vorausgesetzte typische
Gefährl ichkei t eines Verhaltens nicht gegeben ist. In
- 320 -
einem solchen Fal l fehl t es berei ts an einer objekti -
ven Sorgfal tsverletzung und nicht erst am spezi f i -
schen Rechtswidrigkei tszusammenhang.
bb) Die objektive Sorgfal tsverletzung kann sich aber
auch aus Verkehrsnormen, aus der Verkehrssi t te,
ergeben. Dazu zählen unter anderem auch die
sogenannten Kunstregeln, die eine Zusammenfas-
sung der auf verschiedenen Sachgebieten anerkann-
ten Sorgfal tsregeln darstel len. In diesem
Zusammenhang sind insbesonders die Regeln der
Baukunst etc. zu nennen. Ob der Täter in diesen
Bereichen der objektiven Sorgfal tspfl icht entspro-
chen hat, hängt davon ab, ob er die in Betracht
kommenden Regeln beachtet hat.
cc) Fehlen sowohl Rechtsvorschri ften als auch Verkehrs -
normen, so bestimmt sich das Maß der anzuwenden-
den Sorgfal t danach, welche Sorgfal t im gegebenen
Fal l ein “mit den rechtl ich geschützten Werten
angemessen verbundener, besonnener und einsichti -
ger Mensch in der Lage des Täters aufwenden
würde, um die Gefahr einer Rechtsgutbeeinträchti -
gung zu erkennen und hintanzuhalten” .
b) Als Zwei tes wird das Maß der Sorgfal t nach einem
subjektiven Maßstab bestimmt, nämlich danach, ob der
Täter nach seinen geistigen und körper l ichen Verhältnis-
sen befähigt ist, die objektiv gebotene Sorgfal t einzuhal -
ten. Damit ist die eigentl iche Fahrlässigkei tsschuld
umschrieben. Hier muss individual isiert werden, es
kommt auf den betreffenden Täter und nicht auf i rgendei -
nen Menschen an. Dazu tri tt noch ein weiterer subjekti -
ver Maßstab, die Zumutbarkei t.
- 321 -
Die Fahrlässigkei t ist keine mi ldere Form des Vorsat-
zes, sondern etwas anderes. Der Täter verletzt bei Fahrläs-
sigkei t ein Gebot der Rechtsordnung nicht mit W i l len,
sondern aus Unaufmerksamkeit. Unterhalb der Ebene der
Rechtsnormen können für das Sorgfal tsmaß auch schri ft l i che
Verhaltensmaßregeln Bedeutung haben. In Betracht kommen
Sportregeln, Betriebsvorschri ften, aber auch Bedienungsan-
lei tungen. Ein Verstoß dagegen indiziert die objektive
Sorgfal tswidrigkei t, insbesondere die Vorhersehbarkei t des
Erfolges, e in Gegenbeweis ist aber zulässig. Die Verletzung
einer Rechts- oder Verkehrsnorm ist nur dann beachtl ich,
wenn ein Risikozusammenhang besteht. Das ist der Fal l ,
wenn sich im eingetretenen Erfolg eine jener Gefahren
verwirkl icht hat, denen durch die verletzte Norm oder die
nicht eingehaltenen Grenzen des erlaubten Risikos entgegen
gewirkt werden sol l te.
Von einer Risikoerhöhung gegenüber rechtmäßigem
Alternat ivverhal ten spricht man, wenn bei gedachtem recht-
mäßigen Verhalten des Täters der Erfolg n icht eingetreten
wäre bzw. das Risiko des tatbi ldmäßigen Erfolges wesentl ich
herabgesetzt gewesen wäre. Konsti tuierendes Merkmal jedes
Fahrlässigkei tstatbestandes ist ein objektiv sorgfal tswidriges
Verhalten. Maßgebend dafür, ob die objektive Voraussehbar-
kei t der Tatbi ldverwirkl ichung bzw. die Gefährl ichkei t des zu
prüfenden Verhaltens zu bejahen sind, ist das ex ante Urtei l
eines am Standort des Handelnden vorgestel l ten sachkundi -
gen Betrachters. Den al lgemeinen Maßstab dafür, ob die mit
einem bestimmten Verhalten verbundene Gefahr einer
Tatbi ldverwirkl ichung als sozial inadäquat und dami t das
betreffende Verhal ten als objektiv sorgfal tswidrig einzustu -
fen ist, bi ldet das gedachte Verhalten einer “Model l f igur”, die
als “Personif izierung der Rechtsordnung in der konkreten
Situation” fungiert. Diese Maßfigur ist nach Verkehrskreisen
- 322 -
zu di fferenzieren und zu prüfen, wie s ich in einer konkreten
Tatsi tuation ein gewissenhafter und einsichtiger Kraftfahrer,
Baumeister, Techniker etc. verhal ten hätte.
Als Fahrlässigkei tstäter jeder Form kommt daher nur in
Betracht , wer gegen eine eigene, ihn selbst treffende objek-
tive Sorgfal tspfl icht verstößt. Die bloße Mitwirkung am objek-
tiv sorgfal tswidrigen Verhalten eines anderen als solche
genügt nicht. Aufgabe des Gerichtes war, festzustel len, ob
eine angelastete objektive Sorgfal tswidrigkei t vorgelegen
hat.
Von der Anklagebehörde wurde den Beschuldigten
einersei ts das Vergehen der fahrlässigen Herbeiführung
einer Feuersbrunst nach § 170 StGB und anderersei ts das
Vergehen der fahrlässigen Gemeingefährdung nach § 177
StGB zum Vorwurf gemacht. Beide Del ikte erfordern zur
inneren Tatsei te - bei der Schuldform - die Fahrlässigkei t
des Täters.
Nach § 170 Abs. 1 StGB begeht das Del ikt der
“fahrlässigen Herbeiführung einer Feuersbrunst”, wer eine
der in § 169 (StGB) mit Strafe bedrohten Taten fahrlässig
begeht. Absatz 2 des § 170 StGB enthäl t strafsatzerhöhende
Umstände, für deren Zurechnung ebenso wenigstens
Fahrlässigkei t erforderl ich ist. § 169 StGB, auf den verwie -
sen wird, behandelt Brandsti ftung, die so definiert ist, dass
diese begeht, wer an einer fremden Sache ohne Einwi l l igung
des Eigentümers eine Feuersbrunst verursacht, aber auch,
wer an einer eigenen Sache oder an der Sache eines
anderen mit dessen Einwi l l igung eine Feuersbrunst verur-
sacht und dadurch eine Gefahr für Leib oder Leben (§ 89
StGB) des anderen oder eines Dri tten oder für das Eigentum
eines Dr i tten in großem Ausmaß herbei führt. Unter Feuers-
brunst ist die Herbeiführung einer großen, nur mühsam oder
gar nicht mehr beherrschbaren Ausdehnung eines Feuers am
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Objekt oder über dieses hinaus, also ein ausgedehntes
Feuer, im Sinne einer Entfesselung der menschl ichen
Kontrol le entglei tenden Naturgewalt zu verstehen. Verursa-
chen bedeutet Herbeiführen der Feuersbrunst und sol l insbe-
sonders auch den notwendigen kausalen Zusammenhang
zwischen der technischen Ausführungshandlung und der
daraus entstehenden Feuersbrunst aufzeigen. Der Abs. 3
des § 169 StGB enthäl t wiederum strafsatzerhöhende
Umstände, für deren Zurechnung wenigstens Fahrlässigkei t
erforder l ich ist . Unter “größere Zahl von Menschen” sind
“viele Menschen” zu verstehen, sohin e ine unüberschaubare
große Zahl von Menschen, etwa einer Menschenmenge. Eine
absolute ziffernmäßige Bestimmung dazu besteht nicht.
§ 89 StGB, auf den noch verwiesen wurde, behandelt
die Gefährdung der körperl ichen Sicherhei t und besteht die
diesbezügl iche Tathandlung in der Herbeiführung einer
Gefahr für das Leben, die Gesundheit oder die körperl iche
Sicherhei t eines anderen unter besonders gefährl ichen
Verhältn issen nach § 81 Z 1 StGB (besonders gefährl iche
Verhältn isse) und Z 2 (Rauschzustand). Voraussetzung der
Strafbarkei t nach § 89 ist , dass die Tat unter den in § 81 Z 1
und 2 StGB angeführten Umständen erfolgte, sind diese
nicht gegeben, ist die Gefährdung nicht strafbar. Die
Tathandlung selbst kann in einem aktiven Tun oder im
Rahmen des § 2 StGB in einem Unterlassen bestehen.
Zur Erfül lung des Tatbi ldes ist die Verursachung einer
konkreten Gefährdung erforderl i ch. Eine solche l iegt vor,
wenn infolge des Verhaltens des Täters eine Situat ion
geschaffen oder erhal ten wird, die nicht bloß al lgemein,
sondern auch und gerade im besonderen Fal l die Mögl ichkei t
eines schädl ichen Erfolgs besorgen lässt . In diesem Sinn
kommt jede Gefahr für das Leben, die Gesundheit oder die
körperl i che Sicherhei t eines anderen in Betracht . Die
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Herbeiführung einer bloß abstrakten Gefahr genügt nicht.
Nach diesen Verweisungen in § 170 StGB zurück zu dieser
Bestimmung. Es muss die Fahrlässigkei t sich bei § 170 StGB
nicht auf d ie ganze Tat erstrecken, das heißt der Täter muss
nicht sowohl hinsichtl ich der Tatausführung als auch
hinsicht l ich der Herbeiführung der Gefährdung fahr lässig
gehandel t haben, es genügt die Fahrlässigkei t bloß hinsicht -
l ich der Herbeiführung der Gefährdung. Nach § 170 StGB
haftet somit, wer fahrlässig die Tathandlung setzt und die
Gefährdung herbei führt.
Die letzten drei Beschuldigten nach dem Strafantrag
waren nach § 177 StGB angeklagt. Diese Bestimmung stel l t
eine generel le Vorschri ft gegen die fahrlässige Herbeifüh-
rung einer Gemeingefahr dar . Sie kommt nicht zur Anwen-
dung, wenn die Tathandlung dem § 170 StGB (fahrlässige
Herbeiführung einer Feuersbrunst) zu unterstel len ist. Nach
dem Wortlaut des § 177 StGB begeht dieses Del ikt, wer
anders als durch eine der in den §§ 170, 172 ( fahrlässige
Gefährdung durch Kernenergie oder ionisierende Strahlen)
und § 174 (fahrlässige Gefährdung durch Sprengmi ttel) mit
Strafe bedrohten Handlung fahrlässig eine Gefahr für Leib
oder Leben (§ 89 StGB) einer größeren Zahl von Menschen
oder für fremdes Eigentum in großem Ausmaß herbei führt.
Hinsicht l ich der Herbeiführung der besonderen Gemeinge-
fahr wird Fahrlässigkei t nach § 6 StGB vorausgesetzt. § 177
StGB ist ein sogenanntes Gefährdungsdel ikt.
In rechtl icher Hinsicht ist al lgemein auch anzuführen,
dass das Verkehrswesen bezügl ich der Eisenbahnen nach
Art. 10 Abs. 1 Z 9 Bundesverfassungsgesetz in den Zustän-
digkei tsbereich des Bundes fäl l t. Unter Eisenbahn ist
technisch jede Anlage zu verstehen, die Fahrzeuge auf
fester Spur zum Zwecke der Lastenbewegung oder der
- 325 -
Personenbeförderung rol len lässt. W esentl ich ist die feste
Spur, auf der nur Fahrzeuge bestimmter Bauart verkehren
können, die von dieser Spur abhängig sind. Dem Bund
kommen im Bereich des Verkehrswesens bezügl ich der
Eisenbahnen auch die feuerpol izei l ichen Befugnisse zu,
bezieht die Bundeszuständigkei t sich neben Gesetzgebung
hier auch auf die Vol lziehung für al le Maßnahmen, die auf
die Vorbeugung oder Abwendung von Gefahren oder Störun-
gen bezügl ich des Eisenbahnwesens abzielen.
Ausgehend von den Schuldvorwürfen im Strafantrag
und den vom Gericht getrof fenen Feststel lungen ergibt s ich
in concreto bezügl ich der einzelnen Beschuldigten folgende
rechtl iche Beurtei lung. Zunächst ist jedoch festzuhalten,
dass die Sachverhal tsangaben im Strafantrag sich durch das
abgeführ te Beweisverfahren für das Gericht wohl sehr
wesentl i ch verändert haben und keine Deckung mehr in dem
nunmehr festgestel l ten Sachverhal t finden.
Im Einzelnen und den Beschuldigten:
Zum Erstbeschuldigten Ing. Manfred Mül ler:
Grunderfordernis jeder Fahrlässigkei tsstrafbarkei t ist
das Vorl iegen eines im Sinne des § 170 StGB objektiv
sorgfal tswidrigen Verhaltens. Bei dem Beschuldigten Ing.
Manfred Mül ler war hier zu prüfen, ob es zutraf, dass die
neuen Zuggarni turen den rechtl ich zu fordernden brand-
schutztechnischen Sicherhei tsstandards nicht entsprachen,
ebenso auch die Wagenaufbauten selbst, weiters ob in
diesem Zusammenhang dem Beschuldigten auch eine straf -
rechtl iche Verantwortl ichkei t für d ie Brandkatastrophe tr i ff t .
Die Frage einer objektiven Sorgfal tswidrigkei t war von einem
Standpunkt ex ante zu betrachten, das heißt, es war ein
Rückstel len in den Zeitpunkt der Setzung der zu prüfenden
Verhaltensweisen erforderl ich. Kenntnisse, die nunmehr
- 326 -
durch den Ablauf der Brandkatastrophe gewonnen werden
konnten, konnten hier nicht für eine strafrechtl iche Beurtei -
lung des Verhaltens des Erstbeschuldigten herangezogen
werden. Für eine Beurtei lung nach § 170 StGB waren auch
nur die Sicherhei tsmängel zu berücksichtigen, die tatsäch-
l ich die konkrete Entwicklung und Ausbrei tung des gegen-
ständl ichen Brandes mitbeeinflussten. Umstände, die nur d ie
Brandfolgen verschl immern konnten (z.B. unzureichende
Notausst iege, Fluchtwege) waren wohl nur in Richtung § 177
StGB zu überprüfen.
Die entscheidende Frage beim Erstbeschuld igten war,
ob diesem die von der Anklagebehörde postul ier ten brand-
schutztechnischen Sicherhei tsstandards bei Herstel lung und
Inbetriebnahme der neuen W agen vom Erstbeschuldigten
rechtl ich gefordert werden konnten. Dabei waren zunächst
die einschlägigen Rechtsnormen und Verkehrsnormen zu
untersuchen, wobei e ine Durchsicht derselben (Eisenbahn-
gesetz, Sei lbahnüberprüfungsverordnung, Sei lbahnbeding-
nisse, Betriebsvorschri ft etc.) ergab, dass diesbezügl iche
Normen hier nicht bestanden und sohin aus diesem Rechts -
material Forderungen an den Erstbeschuldigten nicht
abzulei ten waren.
Weiters zu prüfen war, ob die Standsei lbahn dem
Stand der technischen Entwicklung entsprach, wobei die
Anklagebehörde wie angeführt einersei ts auf § 71a Abs. 1
der Gewerbeordnung und anderersei ts auf § 87 Kraftfahrge-
setz und §§ 40 ff Kraftfahrgesetzdurchführungsverordnung
verwiesen hat. Diese Rechtsansicht kann nicht getei l t
werden, da der Betrieb einer Standsei lbahn wohl auch in
rechtl icher Hinsicht unterschiedl ich vom Betrieb eines
Omnibusses zu sehen ist, was wohl einleuchtet und nicht
weiter erläutert werden muss (Fahrtroute ohne
- 327 -
Gegenverkehr, keine eigene Antriebsenergie, kurze Fahrzei -
ten).
Die nach dem Brand von Kaprun geschaffenen neuen
sei lbahnrechtl ichen Normen des Sei lbahngesetzes 2003
zeigen, dass bis zu diesem Zeitpunkt h ier das Gefahrenbi ld
eines von einem Fahrbetriebsmittel ausgehenden und durch
ein solches verursachten Brandes in einer Sei lbahn, die über
keinen eigenen Motorantrieb verfügt und während der Fahrt
nur mit Strom (24 V DC) aus den bordeigenen Akkumulato -
ren versorgt wurde, von al len Experten für ausgeschlossen
erachtet wurde. Dazu wird auf den Bericht der internationa-
len Expertenkommission verwiesen, aber auch auf die im
Rahmen der Beweiswürdigung zi t ierten Gutachten besonders
der Sachverständigen Univ.- Prof. Dipl .- Ing. Dr. techn.
Edwin Engel, Ing. Helmut Prader und Dipl .- Ing. Klaus
Hel lmich. Bis zur Brandkatastrophe am 11.11.2000 wurde
über den gesamten erfassten Zei traum des Sei lbahnwesens
und des Sei lbahnbaues, sohin auch des Fahrbetriebsmittel
und Wagenkastenbaues ein Brand ausgehend von einem
Fahrbetr iebsmittel nicht von den technischen Überlegungen
und Fortentwicklungen getragen und war für die gesamte
Branche kein Thema. Im Endbericht der internationalen
Expertenkommission wurde zusammenfassend ausgeführt,
dass das Unglück in Kaprun ein neues, bisher nicht gekann-
tes Gefährdungsbi ld darstel l t. Die Mögl ichkei t eines derarti -
gen Ereignsises war daher auch an den internationalen
Tagungen der Sei lbahnaufsichtsbehörde kein Thema
gewesen. Der Expertenkommission gehörten internationale
Experten aus den Fachgebieten Sei lbahntechnik und Brand-
schutz an. Erst auf Grund der Ereignisse von Kaprun wurde
in Aussicht genommen, bei der Normungsorganisation CEN
sowie auch beim Weltsei lbahnverband OITAF Maßnahmen
für die weitere Verbesserung der Sicherhei tskonzeption zum
- 328 -
Schutz vor Bränden und deren Bekämpfung zu entwickeln.
Es ist recht l ich nicht mögl ich, die strengeren und auf den
Erfahrungen des Unglücks aufbauenden Normen rückwirkend
anzuwenden und würde dies einen schweren Verstoß gegen
den tragenden Grundsatz des Strafrechtes - keine Strafe
ohne ausdrückl iche zum Tatzei tpunkt gel tende und nicht erst
später erlassene Norm - darstel len. Das Rückwirkungsverbot
war demnach zu beachten.
Beim “Stand der Technik” ist auch zu beachten, dass
das Sei lbahnwesen eine speziel le, abgegrenzte technische
Sparte darstel l t, wo ein speziel ler Stand der Technik zu
berücksichtigen ist . Dieser speziel le Stand der Technik
umfasst naturgemäß auch Tei le des al lgemeinen Standes
der Technik. Die Konzeption der Standsei lbahn in Kaprun in
al l ihren Belangen entsprach nicht nur nach der Ansicht des
Sachverständigen Univ.- Prof. Dipl .- Ing. Dr. techn. Edwin
Engel, sondern auch nach Ansicht des Gerichtes aufgrund
des gesichteten Normenmateriales und der weiteren Unter la-
gen eindeutig dem Stand der Technik. Von diesem Stand der
Technik ist der Stand der W issenschaft zu unterscheiden,
der neueste wissenschaft l iche Erkenntnisse umfasst, d ie in
der Praxis jedoch weder bekannt sind und daher auch noch
nicht eingesetzt werden. Der Stand der wissenschaftl ichen
Erkenntnis kann nicht als Sorgfal tsmaßstab herangezogen
werden.
Aus den rechtl ich getroffenen Feststel lungen ergibt
sich für das Gericht, dass die vom Strafantrag postul ierten
Brandschutzstandards von dem für die Zei t vor dem Unglück
anzunehmenden Stand der Technik für Tunnelstandsei lbah-
nen nicht gefordert waren. Die Mögl ichkei t eines Brandes
wurde, wie berei ts mehrfach erwähnt, von Experten als nicht
mögl ich erachtet.
- 329 -
Auch die Herstel lung der Führerstände aus GFK
anstel le des ursprüngl ich vorgesehenen Aluminiums stel l t
keinen Verstoß gegen die damals gel tenden Sicherhei tsstan-
dards für Tunnelstandsei lbahnen dar, wobei zur Vermeidung
von W iederholungen auf die Ausführungen des Zeugen
Dr. Kühlschelm sowie die Verantwortung der drei Beschul -
digten aus dem Bundesministerium verwiesen wird.
Der Nachweis einer objektiven Sorgfal tswidrigkei t ist
im abgeführten Beweisverfahren ohne jeden Zweifel nicht
erbracht worden, wobei nunmehr zu prüfen war, ob die
tatsächl ichen Folgen der Tat für den Erstbeschuldigten
objektiv voraussehbar waren, das heißt ob Ing. Manfred
Mül ler erkennen musste, dass sein Verhal ten auch tatsäch-
l ich zu jenen Konsequenzen führt, die in der Folge eingetre -
ten sind. Deutl ich festgestel l t werden konnte, dass die beim
Wagenumbau verwendeten Produkte mit ihren brandschutz -
technischen Schwächen nur für die Maßfigur eines ausge-
wiesenen Brandschutzexperten erkennbar sein konnten,
nicht aber für Personen ohne eine derartige spezi f ische
Fachausbi ldung. Die Vermeidung von Risiken jedoch setzt
aber ihre Erkennbarkei t voraus, ist eine solche im Einzel fal l
nicht gegeben, kann ein strafrecht l icher Vorwurf nicht
erhoben werden. Der Erstbeschuldigte hat nach Ansicht des
Gerichtes nicht objektiv sorgfal tswidrig gehandelt, wozu
kommt, dass bezügl ich der strafrechtl ichen Verantwortl ich -
kei t speziel l des technischen Vorstandsdirektors der
Gletscherbahnen Kaprun AG auch auf den Vertrauensgrund-
satz zu verweisen ist. Es haben die Gletscherbahnen Kaprun
AG mit der Firma Swoboda einen Vertrag geschlossen,
dessen Gegenstand auch die Ausführung nach dem Stand
der Technik und ein höchstmögl icher Sicherhei tsstandard
war. Der Erstbeschuldigte konnte wohl davon ausgehen,
dass für die Herstel lung der Fahrbetriebsmittel nur
- 330 -
Material ien und Geräte verwendet werden, die dafür geeig -
net und zulässig sind, zumal bei der Firma Swoboda es s ich
ja um ein für Wagenaufbauten spezial isiertes Unternehmen
handelte, wobei die Gletscherbahnen sich ganz bewusst
jener Firmen bedient haben, die in ihrem Fachbereich als
Weltmarktführer angesehen werden konnten. Eine Verpfl ich -
tung des Auftraggebers, für solche Werkverträge einen
Generalunternehmer zu bestel len, besteht nicht , sondern gi l t
der Grundsatz des “technischen Schul terschlusses” , wonach
mehrere zur Bestel lung desselben Werkes bestel l te Auftrag-
nehmer die Pfl icht zur Zusammenarbeit tr i f f t , die auch Infor -
mation über die Eigenschaften der Produkte und der
Verarbei tungsmethoden des anderen beinhaltet. Nach
diesem Grundsatz hat auch jeder der Auftragnehmer al les zu
vermeiden, was das Gel ingen des Werkes verei teln könnte.
Das Gericht stel l t rechtl ich fest, dass der Erstbeschuldigte
sich auch auf den Vertrauensgrundsatz berufen konnte,
zumal auch schri ft l ich und mündl ich fest steht, dass der
Erstbeschuldigte sich bei dem Auftrag für die Errichtung der
neuen Wagenaufbauten ausdrückl ich zusichern l ieß, dass
diese unter Einhaltung al ler in Betracht kommenden Rechts -
normen konstruiert und ausgeführt werden. Der Vertrauens-
grundsatz begrenzt die objektiven Sorgfal tspfl ichten, und
zwar nicht nur im Straßenverkehr, wo dies ausdrückl ich in §
3 StVO posi t iviert ist, sondern auch in anderen Lebensberei -
chen (z.B. beim Ski lauf). Der Grundsatz hat große Bedeu-
tung beim Leistungsaustausch im Markt in einer zivi l isierten
Welt.
Bezügl ich des Vorwurfes, der technische Direktor der
Gletscherbahnen Kaprun AG habe es unterlassen, für eine
Wartung bzw. Überprüfung des verunrein igten Heizkörpers
bzw. eine Behebung der Verunreinigung zu sorgen, ist in
rechtl icher Hinsicht auszuführen, dass diese Vorwürfe in
- 331 -
Anbetracht der Ergebnisse des Beweisverfahrens sich
überholt haben. Es konnte festgestel l t werden, dass keine
Verunreinigungen des Heizkörpers und Leckagen der
Hydraul ikanlage und auch keine Ölantragungen vorhanden
waren, sodass für den Erstbeschuldigten auch diesbezügl i -
ches nicht zu erkennen gewesen sein konnte.
Bezügl ich des Vorwurfes der Arbei tsplatzevaluierung
ist darauf hinzuweisen, dass auslösende Brandursache der
Konstruktions- und Produktionsfehler beim Heizlüfter Fakir
Hobby TLB gewesen ist, was erst nach intensiver Untersu-
chungstätigkei t durch das Sachverständigenteam ermittel t
werden konnte. Diese Unfal lsursache konnte mit den Mitteln
des Arbei tsplatzevalu ierungsverfahrens nach dem Arbeitneh-
merinnenschutzgesetz wohl nicht erkannt werden. Ergebnis
des Beweisver fahrens für das Gericht ist, dass der Erstbe-
schuldigte al le ihn als technischen Vorstandsdirektor betref -
fenden Verpfl ichtungen nach § 4 des
Arbeitnehmerinnenschutzgesetzes erfül l t hat.
Der letzte gegen den Erstbeschuldigten erhobene
Vorwurf aus dem Umbau des Alpincenters heraus, dieser
habe die Bahn im November 2000 in Betrieb gehen lassen
ohne für die Erfül lung von Punkt 9. des baubehördl ichen
Bewil l igungsbescheides zu sorgen, i st durch das Beweisver -
fahren wohl deutl ich überhol t und widerlegt, da hervor
gekommen ist, dass der Erstbeschuldigte im Verwaltungsver-
fahren nicht a ls § 15 Eisenbahngesetz verzeichnete Person
eingeschri tten ist, da es hiefür keine Notwendigkei t gegeben
hatte. Dies ergibt sich klar aus der Verhandlungsschri ft vom
17.3.1999, in der zu lesen ist, dass der Erstbeschuldigte als
Anrainervertreter gem. § 38 Abs. 4 Eisenbahngesetz an der
Verhandlung tei lgenommen hat, aber auch aus den Zeugen-
aussagen Mag. W immer (HV vom 8.7.2002, Seite 7) MR Dr.
Horst Kühschelm (HV vom 9.7.2002, Seite 106).
- 332 -
In rechtl icher Hinsicht ist das Gericht hier der Ansicht,
dass die im Bauverfahren ertei l ten Auflagen für den Umbau
des Alpincenters nichts mit dem Betrieb der Standsei lbahn
zu tun hatten, welche auch während der Umbauarbeiten im
Alpincenter aufgrund der aufrechten eisenbahnrechtl ichen
Betriebsbewi l l igung ständig in Betrieb war. Die Erfü l lung
oder Nichterfül lung der Auflagen des baubehördl ichen Bewi l -
l igungsbescheides hatte keine sicherhei tstechnische
Relevanz in Bezug auf die Sei lbahn. Die Argumentation der
Anklagebehörde, das Unglück hätte nicht geschehen können,
wenn man die Erfül lung des Formalerfordernisses abgewar -
tet hätte, geht an den Voraussetzungen für e ine strafrecht -
l ich relevante Zurechnung tatbestandsmäßiger Erfolge
vorbei . Zwischen der Verletzung der Formalvorschri ft und
dem Unglück als solches besteht kein Risikozusammenhang.
Die Auflage in Punkt 19. des Bewi l l igungsbescheides hatte
nicht den Zweck zu verhindern, dass es zu solchen Unglük-
ken kommt, lag dieser Unglücksfal l völ l ig außerhalb des
Schutzzweckes jener Norm, die formalrechtl ich zwei fel los
verletzt worden ist.
Es führ t dazu auch die Anklagebehörde berei ts in der
schri ft l ichen Begründung ihres Strafantrages aus, dass ein
adäquat verursachter Erfo lg seinem Urheber nur dann objek-
tiv zuzurechnen ist, wenn er s ich als Verwirkl ichung gerade
jenes Risikos erweist, dem die übertretene Sorgfal tsnorm
geziel t entgegenwirken sol l te. Mi t der verspäteten Übermitt -
lung der Fertigstel lungsanzeige wurden verwaltungsrecht l i -
che Formalvorschri ften verletzt, die mit dem Unglück nichts
zu tun haben, fehl t aber einfach hier der Risikozusammen-
hang.
Im Verfahren releviert wurde auch, dass im Verhalten
einiger Beschuldigter auch eine Ver letzung von Richtl in ien
der Europäischen Union zu sehen sei , sohin einer
- 333 -
Rechtsvorschri ft, was eine strafrechtl iche Haftung nach sich
ziehen müsse. Diese geäußerte Rechtsansicht, ein Verstoß
gegen eine Richtl inie der EU stel le berei ts e ine Grundlage
für eine strafrechtl iche Verantwortl ichkei t dar, deckt sich
nicht mit den Entscheidungen des Europäischen Gerichtsho-
fes. So hat dieser beispielsweise im Urtei l vom 13.10.1987
in der Rechtssache dort 236/85 ausgesprochen, dass eine
EU-Richt l inie für sich al leine und unabhängig von zu ihrer
Durchführung erlassenen innerstaatl ichen Rechtsvorschri ften
eines Mitgl iedstaates nicht die W irkung haben kann, die
strafrechtl iche Verantwortl ichkei t derjenigen, die gegen die
Vorschri ften der Richtl inie verstoßen, festzulegen oder zu
verschärfen. .
Zum Zweitbeschuldigten Ing. Günther Brennsteiner:
Zunächst wird auf die Ausführungen zum Erstbeschul -
digten verwiesen und dazu ergänzt. Für die rechtl i che
Beurtei lung ist vom festgestel l ten Sachverhal t auszugehen,
der sich anders a ls der im Strafantrag erwähnte darstel l t.
Brandauslöser war ein Konstruktions-, Produktions- und
Material fehler im Heizlüftergehäuse und keine Schmutzrück-
stände bzw. Ölaustri tte. Dies führt zu einer gänzl ich anderen
rechtl ichen Betrachtungsweise wie nach dem Strafantrag.
Dazu kommt, was für die rechtl iche Beurtei lung ebenso nicht
unberücksichtigt gelassen werden konnte, dass nicht der
“Gletscherdrache” der Unglückszug ist, sondern die
“Kitzste ingams”, von welcher Zuggarni tur keine detai l l ierten
Kenntnisse und Nachweise über die Einbaulage des Heizlüf-
ters im Verhältnis zu den Hydraul iklei tungen bestehen. Die
beiden Garni turen waren Einzelanfertigungen und nicht
baugleich, wie dies berei ts mehrfach ausgeführt worden ist.
Für den Zweitbeschuldigten war ein Konstruktions-,
Produktions- und Material fehler am Heizlüfter, der über al le
- 334 -
denkbaren Prüfzeichen verfügte, wohl nicht vorhersehbar
und konnte damit auch der Zweitbeschuldigte nicht rechnen.
Zum Stand der Technik, der sich in zahlreichen Geset-
zen, Verordnungen und Staatsverträgen findet, zählen nur
jene neuen Erkenntnisse, die auch in der Praxis entspre-
chend erprobt s ind und ist dabei auch die Verhäl tnismäßig -
kei t zwischen Nutzen und Aufwand zu berücksichtigen. Der
Stand der W issenschaft ist etwas anderes als der Stand der
Technik. Für das Sei lbahnwesen gibt es einen eigenen Stand
der Technik, der abgegrenzt ist durch die Sei lbahnbedingnis -
se, die diversen Behördenauflagen und die in der Vergan-
genheit gemachten technischen Erfahrungen. Ein Rückgri ff
auf den Stand der Technik im Kraft fahrzeugwesen, im
Hochbau oder Flugzeugbau ist technisch wie recht l ich
unzulässig, ebenso auch, die Kenntnisse und das W issen
nach dem Unglück als den geforderten Maßstab an die
handelnden Personen vor dem Unglück heranzuziehen.
Ausschlaggebend ist im Verfahren hier nur der Stand der
Technik vor dem Unglück, sohin eine ex ante Betrachtung.
Rechtl ich konnte vom Zweitbeschuldigten nicht
verlangt werden, dass er über weitergehende Kenntnisse
verfügt als die Sachverständigen, Behördenvertreter, Spezi -
al f i rmen und Zivi l techniker, was den Brand in einem Fahrbe-
triebsmi ttel einer Sei lbahn vor dem Unglück betri fft. Die
Gletscherbahnen Kaprun und auch der Zweitbeschuldigte
haben sich der Kenntnisse von Fachfi rmen und Spezial isten
bedient, wobei nicht zu ersehen ist, weshalb hier vom Zweit -
beschuld igten weitergehende Kenntnisse als von den beauf-
tragten Spezial isten verlangt werden könnten. Straffäl l ig
würde wohl nur werden, wer a l les selber tätigt und sich nicht
der Fähigkei t von Spezia l isten bedient. Von Seiten der
Gletscherbahnen wurde aber eine Spezial f i rma im Sei lbahn-
bau mit Weltruf beauftragt, die Errichtung nach neuesten
- 335 -
Vorschri ften der Sei lbahnbehörde, der Ö-Normen und somit
nach dem Stand der Technik angefordert , die Einreichunter-
lagen von dieser Spezial f i rma vorberei tet und die Pläne und
Detai ls von einem im Sei lbahnwesen erfahrenen Zivi l techni -
ker überprüft und von diesem die Einhaltung des Standes
der Technik bestätigt. Für die Bereiche Elektrik und Hydrau-
l ik wurden ebenso Spezial f i rmen beauftragt, die sei lbahnbe-
hördl iche Bau- und Betriebsbewi l l igung eingeholt, eine
Werkabnahme durchgeführt und ebenso von den Sachver-
ständigen an Ort und Stel le noch begutachtet. In weiterer
Folge wurde auch der technische Überwachungsverein
Österreichs im Auftrag der Behörde tätig. Dies zeigt , dass
auch vom Zweitbeschuldigten al les Zumutbare getan wurde
und die Bahn dem Stand der Technik entsprach, zumal das
Gefährdungsbi ld Brand damals noch nicht existent gewesen
ist. Die Problemat ik des Einbaues eines Heizlüfters mit
Kunststoffgehäuse wurde wohl nur vom Brandsachverständi -
gen Ing. Helmut Prader erkannt, auch von anderen Sachver-
ständigen nicht, sodass dies dem Zweitbeschuldigten wohl
nicht vorgeworfen werden kann, zumal für ihn auch die
räumliche Nähe der Hydraul ikmesslei tungen als Gefähr -
dungspotenzial nicht zu erkennen war, diese sich an der
kal ten Seite des Heizlüfters befanden, ein Undichtwerden
oder Platzen der Messlei tungen weitestgehend ausgeschlos-
sen werden konnte, der Lüf ter über einen doppelten Überhi t -
zungsschutz verfügte und nur in der Station mit elektr ischer
Energie versorgt war. Eine technische Beanstandung konnte
daher nicht Platz grei fen und musste der Zweitbeschuldigte
mit einer wie eingetretenen technisch nicht berechenbaren
Entwicklung nicht rechnen. So bestand für ihn auch keine
Veranlassung für eine brandsichere Abschottung zwischen
Heizlüfter und Hydraul ikmesslei tungen. Bezügl ich der einge-
bauten Holzbretter stel l ten diese kein Sicherhei tsrisiko dar,
- 336 -
waren technisch nicht zu beanstanden und es ohne Belang,
ob für d ie Einsehbarkei t zu den Hydraul ikmesslei tungen
neben dem zu öffnenden Drehriegelverschluß der Pul ttüren
auch noch die Holzbretter herausgenommen werden
mussten, was durch Aufschrauben leicht und in kürzester
Zeit zu bewältigen war.
Die Wartungsmängel laut Strafantrag sind im Beweis -
verfahren nicht bestätigt worden und waren die mikrosko-
pisch feinen Risse an der Aufhängung für einen Laien nicht
zu erkennen, f ie len anfängl ich auch den Sachverständigen
nicht auf, sodass dies auch dem Zweitbeschuldigten wohl
nicht zum Vorwurf gemacht werden kann. Wartungsmängel
sind nicht hervorgekommen, wie insgesamt auch keine
Verletzung spezi f ischer Sorgfal tsverpfl ichtungen. Eine straf -
rechtl iche Erfolgs haftung gibt es aber in Österreich nicht.
Zum Umbau des Alpincenters wird ebenso auf die
Ausführungen zum Erstbeschuldigten verwiesen und ergänzt,
dass vom Baubewil l igungsbescheid der Gemeinde Kaprun
vom 19.4.1999 die Standsei lbahn wohl nicht betroffen war,
bestand hiefür auch keine Zuständigkei t der Baubehörde in
Person des Bürgermeisters von Kaprun. Die Standsei lbahn
war auch während der Umbauphase abgesehen von der Zei t
der Revision nie außer Betrieb. Nicht Aufgabe des Zweitbe-
schuldigten war es, die Bauvol lendungsanzeige zu unterferti -
gen, inhal t l ich waren al le Anforderungen für die Abgabe
einer entsprechenden Bauvol lendungsanzeige erfül l t. Dass
diese nicht sofor t weitergelei tet worden ist, lag nicht im
Kompetenzbereich des Zweitbeschuldigten und stel l t dies
auch nur eine verwal tungsbehördl iche Verletzung dar, hat
aber mit der Inbetriebnahme der Standsei lbahn nichts zu
tun, es mangelt hier ganz deutl ich am Rechtswidr igkei tszu-
sammenhang.
- 337 -
Der Zweitbeschuldigte hat rechtl ich im Zusammenhang
mit den Brandschutzschiebetüren ebenso keine Fahrlässig-
kei tsschuld zu verantworten, wurde ein Fachmann mit der
Ausschreibung des Bauvorhabens und der Bauüberwachung
beauftragt, der Zuschlag an eine befugte Fachfi rma (ATS)
ertei l t, hol te diese einen entsprechenden Prüfbericht eines
Brandschutzinsti tutes bei und kam es zu einem Abnahmegut -
achten durch einen befugten Zivi l techniker. Rechtl ich ist
eindeutig, dass die gegenständl iche Brandschutzschiebetüre
kein Fluchtweg war, sodass an der Entscheidung des Zweit -
beschuld igten nichts auszusetzen ist, keine Verr iegelungs-
schlösser montieren zu lassen. Die Brandschutztüren
entsprachen der hier zur Anwendung gelangenden Ö-Norm
B-3852, wobei die Frage, ob im Brandfal l die in die Schl ieß -
stel lung gefahrene Brandschutztüre nach ihrer Öffnung
erneut automat isch schl ießen muss, für das Gericht so
beantwortet ist , dass ein einmal iger Schl ießvorgang
ausreicht, indem damit der Brandabschnitt gebi ldet ist. Dies
ergibt sich aus dem Wortlaut der Ö-Norm B 3852, aber auch
aus der authentischen Interpretation der Norm durch den
Bericht des Fachnormenausschusses. Die anderslautende
Meinung des Sachverständigen Ing. Helmut Prader kann
nicht dazu führen, hier dem Zweitbeschuldigten einen straf-
rechtl ichen Schuldvorwurf zu machen, da ein “Gelehrten-
strei t” zur Frage der Ein- oder Mehrfachschl ießmögl ichkei t
dem Zweitbeschuld igten nicht angelastet werden kann. Das
Beweisverfahren hat eindeutig ergeben, dass mit den einge-
bauten Brandschutzschiebetüren ein Brandabschnit t gebi ldet
wurde, womit das über Wunsch des Zweitbeschuldigten
entfernte Verriegelungsschloss überhaupt nichts zu tun
hatte.
Das Beweisverfahren hat ergeben, dass Zivi l techniker,
Spezial i sten, Behördenvertreter etc. die Gefahrenquel le des
- 338 -
Heizlüfters als für sich brandgefährl ich und die Nähe zu den
Hydraul ikmesslei tungen als potenziel ler Brandentstehungs-
herd nicht erkannt haben, sodass daraus wohl auch dem
Zweitbeschuldigten kein Vorwurf gemacht werden kann. Der
Stand der Sicherhei tstechnik wurde erfül l t, Reine Erfolgshaf -
tungen sind strafrechtl ich ohne Relevanz.
Beim Dri ttbeschuldigten Ing. Thomas Stahl ist bei der
rechtl ichen Beurtei lung darauf zu verweisen, dass das
ArbeitnehmerInnenschutzgesetz selbst den Begri ff “Arbei ts -
platzevaluierung” nicht kennt. Das Gesetz normiert in § 4 die
Ermitt lung und Beurtei lung der Gefahren für die Arbei tneh-
mer am Arbeitsplatz und Festlegung von Maßnahmen zur
Vermeidung von Gefahren, deren Ergebnisse in Sicherhei ts-
und Gesundheitsschutzdokumenten schr i ft l ich festgehalten
werden.
Der Auft rag, die Gefahrenermitt lung durchzuführen,
richtet sich grundsätzl ich an den Arbei tgeber. Dieser kann
eine Person mit der Gefahrenermitt lung beauftragen. Bei der
Beauftragung geht es nicht um die Übertragung der rechtl i -
chen Verantwortl ichkei t für die Gefahrenermitt lung, die
weiterhin der Arbei tgeber zu tragen hat. Es steht dem Arbeit -
geber frei , die Gefahrenermitt lung selbst vorzunehmen oder
geeignete Arbei tnehmer, externe Fachleute oder die Präven-
tivdienste zu beauftragen.
Im Unterschied zu der Gefahrenermitt lung handelt es
sich bei der präventivdienstl i chen Betreuung nach § 115
ArbeitnehmerInnenschutzgesetz um eine sicherhei tstechni -
sche und arbei tsmedizinische Betreuung unter verpfl ichten-
der Beiziehung von Sicherhei tsfachkräften und
Arbeitsmedizinern, abhängig von der Zahl der beschäftigten
Arbeitnehmer. Die präventivdienstl iche Betreuung erfolgt
nach der innerbetriebl ichen Gefahrenermitt lung und
- 339 -
Erstel lung des Sicherhei ts- und Gefahrenschutzdokumentes,
das den Sicherhei tsfachkräften und Arbei tsmedizinern im
Zuge der Begehung zur Verfügung zu stel len ist. Für die
Erfül lung einer Funktion als Sicherhei tsfachkraft ist nach der
Sicherhei tsfachkräfteverordnung eine Ausbi ldung im Ausmaß
von 288 Unterrichtseinheiten notwendig.
Der Dr i ttbeschuldigte Ing. Thomas Stahl wurde nicht
als Sicherhei tsfachkraft bestel l t, was nach Ansicht des
Gerichtes von der Anklagebehörde offenbar verkannt worden
ist. Der Dri t tbeschuldigte wurde aufgrund der innerbetriebl i -
chen Hierarchie von seinem zur Evaluierung verpfl ichteten
Arbeitgeber als Sicherhei tsbeauftragter damit betraut, im
Rahmen der Anfertigung der Sicherhei ts- und Gefahren-
schutzdokumentation unter anderem für den Bereich der
Gletscherbahnen Kaprun II eine erstmal ige Ermitt lung und
Beurtei lung der Gefahren durchzuführen, was am 10.6.1999
stattfand und sich aus dem Sicherhei ts- und Gesundheits -
schutzdokument von diesem Tag ergibt.
W ie berei ts bei der Beweiswürdigung angeführt,
verfügte der Dri ttbeschuldigte über eine fundierte berufl iche
Ausbi ldung (HTL-Ingenieur) und betriebl iche Erfahrung und
hatte auch die anzuwendenden Methoden der Evaluierung im
Rahmen eines WIFI-Kurses erworben. In d iesem WIFI-Kurs
wurde die Methodik der Evaluierung am Beispiel e ines
Arbeitsplatzes eines Koches vermi ttel t, um den Vorgang der
Evaluierung konkret zu veranschaul ichen, als Lehrbeispiel
hätte man auch jeden anderen Arbei tsplatz aus jeder bel iebi -
gen Branche heranziehen können.
An den Dri t tbeschuldigten war nicht das Erfordernis
der Qual i f ikation einer Sicherhei tsfachkraft nach § 73 Arbei t -
nehmerInnenschutzgesetz zu stel len, da diese Funktion im
Weg der kostenlosen sicherhei tstechnischen Betreuung
- 340 -
durch die Versicherungsanstal t der Österreichischen Eisen-
bahnen wahrgenommen wurde.
Diese rechtl iche Betrachtung zeigt, dass der Dri ttbe-
schuldigte durchaus zu Recht s ich auf die Evaluierung des
Arbeitsplatzes der Gletscherbahnen Kaprun 2 eingelassen
hat und auch entsprechend ausgebi ldet war.
Der Dri ttbeschuldigte besaß die al lgemeinen methodi -
schen Kenntnisse über die Evaluierung und ihre Durchfüh-
rung einersei ts sowie die fachspezi f ischen Kenntnisse über
die Risikobeurtei lung im konkreten Eisenbahnunternehmen
anderersei ts und ging bei der Evalu ierung auch von den
vorgedruckten Formblättern des österreichischen Fachver -
bandes für Sei lbahnwesen aus. Der Schutzzweck nach den
§§ 4, 5 Arbei tnehmerInnenschutzgesetz war die Verbesse-
rung der Gesundheit der Arbei tnehmer und die Reduzierung
von Arbeitsunfäl len oder Berufskrankheiten, die im Zusam-
menhang mit der Arbei tsstätte und dem Arbeitsprozess
stehen. Das Arbei tnehmerInnenschutzgesetz schützt nur den
Bereich der in einem Betrieb tät igen Arbei tnehmer, nicht
jedoch andere Personen, die als Gäste oder Kunden den
Betrieb besuchen oder dessen Dienstleistungen in Anspruch
nehmen.
Die zuständige Behörde für den Arbei tnehmerschutz ist
in erster Linie das Arbei ts inspektorat (bei Sei lbahnbetrieben
das Verkehrsarbei tsinspektorat), im konkret vorl iegenden
Fal l nimmt die Versicherungsanstal t der Eisenbahner diese
Kontrol l funktion wahr. Zusätzl ich ist den Gewerbe- und
Baubehörden übertragen, die Einhaltung der in ihren Bereich
fal lenden Bestimmungen zu überwachen.
Bei der Gefahrenermitt lung muss der Arbei tgeber oder
der beauftragte Arbei tnehmer, hier der Dri ttbeschuldigte,
sohin nicht die Entscheidungen der genannten Behörden in
Frage stel len oder gar kontrol l ieren.
- 341 -
Der Dri t tbeschuldigte hat die Evaluierungsdokumente
vol lständig, vorschri ftskonform und vorbi ldl ich erstel l t, wie
dies von der Versicherungsanstal t der Österreichischen
Eisenbahnen mit Schreiben vom 4. und 12.12.2001 bestätigt
worden ist.
Dazu kommt, dass ein Risikozusammenhang zwischen
der Datenaufnahme des Dri ttbeschuldigten am 10.6.1999
und dem Unglück am 11.11.2000 nicht hergestel l t werden
kann.
Die im Strafantrag gegen den Dri ttbeschuld igten daher
umfangreich erhobenen Vorwürfe sind somit auch aus recht -
l icher Hinsicht nicht aufrecht zu erhal ten, da aus den
Ausführungen sich wohl deutl ich ergibt, dass der Dri ttbe-
schuldigte nicht als Sicherhei tsfachkraft eingesetzt wurde, er
hinreichend über d ie entsprechenden Qual i f ikationen
verfügte und diese auch nach den Bekundungen der Versi -
cherungsanstal t der Österreichischen Eisenbahnen, aber
auch nach dem Inhalt des ersten Gutachtens des Sachver -
ständigen Ing. Helmut Prader ordnungsgemäß durchgeführt
hat.
Nach Ansicht des Gerichtes beruht die Erhebung der
Anklage gegen den Dri ttbeschuldigten auf einer Verwechs-
lung Sicherhei tsbeauftragter mit Sicherhei tsfachkraft.
Zu den Beschuld igten Ing. Robert Vockenhuber
und Ing. Günther Portenschlager ist auf die Ausführungen zu
den Erst- und Zweitbeschuldigten zu verweisen. Es ist
ergänzend dazu rechtl i ch von großer Bedeutung, dass die
beiden Beschuldigten der Firma Swoboda den Heizlüf ter des
Fabrikates Fakir Hobby TLB nicht ausgesucht und eingebaut
haben, ebenso waren sie wohl nicht mit dem Abstand der an
der Rückseite verlaufenden Hydraul ikmesslei tungen betraut.
Für die elektrotechnische Gesamtkonzeption und den
- 342 -
Anschluss des Heizlüfters war festgestel l termaßen die Firma
Siemens AG Österreich zuständig, der genaue Abstand der
Messlei tungen zur Rückwand des Heizlüfters konnte im
Verfahren nicht mehr genau festgestel l t werden, da der
Unglückszug “Ki tzsteingams” völ l ig verbrannt ist. Es wi rd zur
Qual i tät des Heizlüfters auf die Feststel lungen verwiesen,
wonach das Gerät über al le nur denkbaren Prüfzeichen
verfügte und dennoch nicht den garantierten Qual i täten
entsprach, was auch für die Beschuldigten Ing. Robert
Vockenhuber und Ing. Günther Portenschlager nicht erkenn-
bar sein konnte.
Die rechtl iche Betrachtung der Handlungsweisen der
beschuld igten Monteure der Firma Mannesmann Rexroth,
Friedrich Herbert Prommer, Josef Dorfer und Manfred Geisl -
mair, ergab ebenso keinen Schuldvorwurf. Es muss auch
hier von den Ergebnissen des Beweisverfahrens ausgegan-
gen werden. Für al le Beschuldigten gi l t und tri fft es bei den
hier beschuldigten Monteuren ganz besonders zu, dass der
Vertrauensgrundsatz bei arbei tstei l iger Aufgabenerfül lung
wohl zur Geltung kommen musste. Diese Prinzipien des
Vertrauensgrundsatzes, der bedeutet, dass jeder auf objektiv
sorgfal tsmäßiges Verhalten eines anderen ver trauen darf,
wurde vom Obersten Gerichtshof in der Entscheidung vom
21.6.1995, 13 Os 189/94, festgeschrieben. Die Grenze des
Vertrauensgrundsatzes ist erreicht, sobald objektiv sorgfal ts-
widriges Verhalten eines anderen entweder eindeutig
erkennbar oder doch zumindest konkret indiziert wäre.
Dieser aufgezeigte Grundsatz besi tzt für das W irtschaftsle-
ben, den Leistungsaustausch am Markt und für das mensch-
l iche Zusammenleben eminente Bedeutung. Aufgrund der in
al len berufl ichen Bereichen umgrei fenden Spezial isierungen
kommt es zu ständig zunehmender Zusammenarbeit
- 343 -
mehrerer Personen oder Unternehmen. Das gi l t wohl für den
Dienstle istungssektor ebenso wie für Handel, Gewerbe und
Industrie. Besondere Ausprägung er fährt der Vertrauens-
grundsatz dort, wo unterschiedl iches Fachwissen aufeinan-
der t r i f f t und arbei tstei l ig auf ein Z iel gerichtet ist. Der
Vertrauensgrundsatz bei der strafrechtl ichen Beurtei lung der
Brandkatastrophe hier war maßgebl ich für die Beurtei lung
auch der Vorhersehbarkei t. Diese Vorhersehbarkei t und
damit die Wahrscheinl ichkei t des Eintri ttes tatbi ldl icher
Kausalverläufe war auf Ebene des objektiven Sorgfal tsele-
mentes als Gradmesser dafür heranzuziehen, ob strafrechtl i -
ches Handeln oder Unterlassen vorlag oder nicht.
Die Ursache und der Verlauf der Brandkatastrophe von
Kaprun war, wie festgestel l t, ein besonderes Beispiel für
eine vol lkommen atypische Kausalkette, wozu die im
Sachverhalt beschr iebenen Realfaktoren aufeinander treffen
mussten. Die Wahrscheinl ichkei t eines solchen Kausalver-
laufes wurde bi ldhaft vom Sachverständigen Mag. Dipl .- Ing.
Udo Geishofer in der Hauptverhandlung vom 27.11.2003
beschrieben. Kausalverläufe, d ie technisch nicht mehr
erklärbar sind, können wohl aus dem Gesichtspunkt der
Vorhersehbarkei t im Rahmen der Prüfung objektiver
Sorgfal tswidrigkei t wie auch aus Gründen des fehlenden
Adäquanzzusammenhanges strafrechtl ich wohl nicht angela -
stet werden.
Das Beweisverfahren hat ergeben, dass der Heizlüfter
zum Zei tpunkt der Verlegung der Lei tungen ausgebaut war
und konnte der genaue Abstand der Messlei tungen zum
Lüftergehäuse nicht mehr festgestel l t werden. Ölaustri tte
konnten nicht festgestel l t werden und ebenso auch keine
planerische Tätigkei t der Monteure. Rechtl ich von Bedeutung
bei diesem hier vorl iegenden Fahrlässigkei tsdel ikt ist auch,
dass eine tatbi ldl iche Beitragstäterschaft al ler drei Monteure
- 344 -
nicht hervorgekommen ist. Als Fahrlässigkei tstäter kommt
auch in der Beitragsform nur der in Frage, der gegen eine
eigene, ihn selbst treffende objektive Sorgfal tspfl icht
verstößt. Die bloße Mitwirkung an einem objektiv sorgfal ts -
widrigen Verhalten eines anderen würde nicht genügen. Bei
Verursachungstatbi ldern, wie jenem nach § 170 StGB, fal len
objektiv sorgfäl t iges Verhalten und unmittelbare Täterschaft
del iktstypisch zusammen, weshalb nur der unmittelbare
Verlegevorgang des einzelnen Monteurs inkriminiert wäre.
Die Monteure haben gegen keine Rechts- oder Verkehrsnor -
men verstoßen und sind in ihrem Verhal ten von jenem einer
di fferenzierten Maßfigur tatbi ldrelevant nicht abgewichen.
Zur rechtl ichen Betrachtungsweise der Anklagebehörde,
dass hier ein Verstoß gegen § 30 Abs. 3 (oder 4) des
Salzburger Bautechnikgesetzes vorhanden wäre, ist
anzumerken, dass dieses Salzburger Bautechnikgesetz bei
Fahrbetr iebsmittel einer Standsei lbahn nicht zur Anwendung
kommt, da nach diesem Gesetz Salzburger Baurecht nur auf
Bauten und sonstige baul iche Anlagen Anwendung findet.
Dazu zählen nur Baukörper, die fest mit dem Boden verbun-
den sind, bewegl iche Sachen, wie Standsei lbahnzüge, sind
vom Regelungsbereich des Salzburger Landesbaurechtes
ausgenommen. Nach Art. 10 Abs. 1 Z 9 Bundesverfassungs-
gesetz gehört das Eisenbahnwesen in Gesetzgebung und
Vol lziehung zum Bundesrecht und verbleibt für die Anwen-
dung von bau- oder feuerpol izei l ichen Landesbestimmungen
auf Eisenbahnanlagen und deren Fahrbetriebsmittel
ohnedies kein Raum. Aber auch unter Heranziehung der
Bestimmung des § 30 Abs. 4 (nicht 3) des Salzburger
Bautechnikgesetzes ist festzuhalten, dass ein Verstoß gegen
diese Bestimmung nicht vor l iegt, da im Salzburger Bautech-
nikgesetz hier von einer „Feuerstät te” die Rede ist, worunter
man einen „Ofen“ für feste, f lüssige oder gasförmige
- 345 -
Brennstoffe versteht. Elektr ische Heizlüfter stel len keine
solche Feuerstätte dar. Dieser Rechtsansicht ist wohl auch
die Baubehörde erster Instanz gefolgt beim Umbau des
Alpincenters, indem die gesamte Talstation und al le bahnbe-
zogenen Tei le des Alpincenters vom baurechtl ichen Bewi l l i -
gungsumfang ausgenommen wurden. Es unterlagen diese
Einrichtungen ebenso wie die Fahrbetriebsmittel nur der
eisenbahnrechtl ichen Bewi l l igungspfl i cht der Sei lbahnbehör-
de.
W iederholt wird, dass es keine Vorschri ft gab, die den
Einbau von Heizlüfter mi t Kunststoffgehäuse in Fahrbetriebs-
mittel verbietet. Für f lexible Messlei tungen wie hier verwen-
det bestanden wegen deren hoher W iderstandsfähigkei t
keine Normen, die Distanzangaben oder Schutzvorkehrungen
verlangten.
Die Hydraul ikmonteure konnten von rechtskonformem
Verhalten der Geräteherstel ler und der Personen ausgehen,
die den Einbau vornahmen. Es war für sie nicht erkennbar
und auch nicht indiziert, dass hier ein objekt iver Sorgfal ts -
verstoß von anderen bestanden hätte.
Der Heizlüfter hätte e igensicher auf den Markt
gebracht werden müssen, indem er zerti f iziert war nach der
EU-Produktsicherhei tsrichtl inie 1992, dem Produktsicher-
hei tsgesetz 1983 und dem Elektrotechnikgesetz 1992. Nach
§ 3 Abs. 1 des Elektrotechnikgesetzes sind elektrische
Betriebsmittel so herzustel len, dass ihre Betriebssicherhei t,
die Sicherhei t von Personen und Sachen, ferner in ihrem
Gefährdungs- und Störungsbereich der sichere und
ungestör te Betrieb anderer elektrischer Anlagen oder
Betriebsmittel sowie sonstiger Anlagen gewährleistet ist.
Dabei ist auf jede nach vernünftigem Ermessen zu erwar -
tende Benutzung Bedacht zu nehmen.
- 346 -
Nach § 6 Abs. 1 des Produktsicherhei tsgesetzes haben
die Herstel ler die Sicherhei t von Produkten zu
gewährle isten. Herste l ler und Importeure müssen sich nach
§ 6 Abs. 2 auch nach dem Inverkehrbringen des Produktes
bei Hinweisen auf deren Gefähr l ichkei t informieren. Über die
Verpfl ichtungen nach dem Deutschen Produktsicherhei tsge-
setz hinaus tr i f f t den Herstel ler und den Importeur für d ie
von ihnen ins Inland gebrachten oder hier in Verkehr gesetz -
ten Produkte nach § 6 Abs. 4 des Produktsicherhei tsgeset-
zes die Verpfl ichtung, gefährl iche Produkte rückzurufen.
Dieses Gesetz gi l t, obwohl erst am 1.1.1995 in Kraft
getreten, was die Produktbeobachtung (§ 6 Abs. 2) und die
Rückrufpfl icht (§ 6 Abs. 4) betri fft, auch für die Heizlüfter,
die ab 1994 in Kaprun zum Einsatz kamen, wei l das Produkt -
sicherhei tsgesetz selbst keine zei t l iche Einschränkung
seines Geltungsbereiches vorsieht.
Für d ie Firma Fakir, die Herstel lerf i rma des Heizlüfters,
gal t ferner das Deutsche Gerätesicherhei tsgesetz 1968.
Weiters war auch die Europäische Norm EN 60335-1/1988,
Tei l 1, sowie d ie entsprechende ÖVE-Vorschri ft
anzuwenden. Nach diesen Bestimmungen war das Heizlüfter-
gehäuse wärme- und feuerbeständig, dem höchsten brand-
schutztechnischen Standard nach auszuführen. Hätte das
Lüftergehäuse diesen Anforderungen entsprochen, wäre
selbst bei Auftreten eines Defektes der festgestel l ten Ar t ein
Brand ausgeschlossen gewesen. Es hätten nur eigensichere
Produkte auf den Markt gebracht werden dürfen und durften
die Monteure - wie auch die anderen Beschuldigten - darauf
vertrauen, dass der Heizlüf ter der Gesetzeslage und den
bestehenden Normen entspricht, daher keinen Planungs-,
Produktions- und Material fehler aufweist und sein Gehäuse
wärme- und feuerbeständig ausgeführt ist. Bei gesetzes- und
normkonformen Verhal ten der Fa. Fakir wäre das Unglück
- 347 -
nicht geschehen. Es war nach dem äußeren Erscheinungs-
bi ld des Heizlüfters Fakir Hobby TLB auch nicht erkennbar,
dass dieser nicht gesetzeskonform und/oder normengerecht
hergestel l t oder posi t ioniert wurde. Gesetzl iche Bestimmun-
gen, Verordnungen und auch keine Norm stand dem Einsatz
eines Heizlüfters mit Kunststoffgehäuse in einem Fahrbe-
triebsmi ttel einer Standsei lbahn entgegen. Ob ein Kunststof f
leichtbrennbar, brennbar, schwer entf lammbar oder wärme-
und brandbeständig ausgeführt ist, kann von einem Laien,
aber auch von einem Brandschutztechniker durch augen-
scheinl i che Prüfung nicht festgestel l t werden. Der einzige
Sicherhei tshinweis am Heizlüfter selbst war “Gerät nicht
abdecken”. Es war nicht erkennbar, dass der Heizlüfter nicht
für den Einsatz in schienengebundene Fahrzeuge nicht
bestimmt war.
Rechtl ich von Bedeutung waren auch die am Heizlüfter
angebrachten Sicherhei tszeichen, und zwar an der Rückseite
des Heizlüfters das Prüfzeichen “geprüfte Sicherhei t” und
“VDE”, wobei das ÖVE-Kennzeichen dem VDE-Kennzeichen
entspricht. Das Gefährdungspotenzial , ausgehend vom
Heizlüfter, war auch für den Sachverständigen Dipl .- Ing. Dr.
techn. Georg Wagner nicht zu erkennen, um so weniger von
den Hydraul ikmonteuren. Ein Gefährdungsbi ld wäre in der
vorl iegenden Einbausi tuation nur mit brandschutztechni -
schen Fachkenntnissen mögl ich gewesen. Ohne die Erkenn-
barkei t eines Risikopotenzials jedoch war das Vorl iegen
eines objektiv sorgfal tswidr igen Verhaltens auf Seiten der
Hydraul ikmonteure auszuschl ießen. Eine Brandursächl ichkei t
der Hydraul ikmesslei tungen selbst konnte im Verfahren nicht
festgestel l t werden, d ie hydraul ische Anlage war im Gegen-
satz zum Heizlüfter eigensicher. Das Unglück entstand nicht
durch die fehlende Eigensicherhei t der Hydraul ikanlage,
sondern durch die fehlende Eigensicherhei t des Heizlüfters.
- 348 -
Eine Bedienungsanlei tung ist weder ein Gesetz, noch
eine Verordnung und auch keine Verkehrsnorm. Beim Einbau
des gegenständl ichen Heizlüfters konnte nur auf elektrotech-
nische Regelwerke als gül t ige Verkehrsnormen zurückgegr i f -
fen werden. Weder DIN-VDE 0700 noch ÖVE EN 60335-2-30
sahen hinsichtl ich Heiz lüfter Einbauverbote für Fahrzeuge
vor, wobei bei dem Begri ff Fahrzeug Kraftfahrzeuge von der
Norm ausgenommen werden. Die DIN 43101-10 sieht für den
Eisenbahnbereich ohne Einschränkung den Einbau von
Heizlüftern in Trieb- oder Steuerwagen vor und gi l t dies wohl
auch für Sei lbahnen und Standsei lbahnen.
In diesem Zusammenhang wird vom Ger icht auch
festgehalten, dass ein Fahrbetriebsmittel wie hier vorl iegend
mit einem Fahrzeug nur gemeinsam hat, dass es bewegl ich
ist, sonst jedoch kein Fahrzeug im Sinne der Begri ffsbe-
zeichnung darstel l t . Dass auf einer schiefen Schienenebene
auf- und abwärts von einer zentra l in der Bergstation befind-
l ichen Antriebseinheit über ein Zugsei l gezogene Fahrbe-
triebsmi ttel g leicht technisch signi f ikant einem Aufzug oder
Schrägaufzug. Deshalb können diese Fahrbetriebsmittel in
punkto Sicherhei tsrisiko nicht mit einem Fahrzeug vergl i -
chen werden.
Auch die rechtl iche Beurtei lung der Handlungsweisen
der Beamten des Bundesministeriums für Verkehr, Innova-
tion und Technologie, MR Dipl .- Ing. Dr. Peter Sedivy, Ing.
Ewald Hasun und MR Ing. Dr. Manfred Spacek, erbrachte
kein Substrat für ein strafrechtl ich relevantes Verhalten. Von
Bedeutung ist , dass das Sei lbahnwesen einen eigenen Stand
der Technik darstel l t und Sei lbahnen nicht mit sonstigen
Fahrzeugen des öffentl ichen Verkehrs zu vergleichen sind.
Im Besonderen kann das Kraftfahrzeuggesetz auf Sei lbah-
nen nicht angewandt werden.
- 349 -
Zur Verdeutl ichung wird im Rahmen der rechtl ichen
Beurtei lung skizzenhaft der Ablauf des Behördenverfahrens
im konkreten Fal l wie folgt dargestel l t:
a) Eisenbahnrechtl iches Baugenehmigungsverfahren:
Das Sei lbahnunternehmen richtet einen Antrag an die
Sei lbahnbehörde unter Anschluss der relevanten Unterlagen.
Gem. § 36 Abs. 3 Eisenbahngesetz sind Fahrbetriebsmittel
sei tens der Eisenbahn-(Sei lbahn-)behörde zu genehmigen,
daher auch der Umbau. Nach Abs. 4 des Eisenbahngesetzes
ist die Genehmigung nach Maßgabe der Erfordernisse der
Sicherhei t und Ordnung des Betriebes und Verkehrs sowie
der technischen Entwicklung zu ertei len. Dies erfolgt im
Wege der Einzelgenehmigung, der entsprechende Bescheid
wird durch einen Juristen erlassen. Dieser Jurist stel l t die
Überlegungen an, welche Sachverständigen zur Überprüfung
in technischer, auch sicherhei tstechnischer Hinsicht, beige-
zogen werden. An diese technische Abtei lung werden die
Unterlagen weitergelei tet. Der Bescheiderlassende ist auf
die Sachverständigen angewiesen, da er selbst das techni -
sche W issen nicht hat. Nach Überprüfung durch die Sachver-
ständigen werden deren Gutachten auf ihre Schlüssigkei t
und in der Richtung, ob Besonderheiten vorl iegen, die
weitere Ermitt lungen notwendig machen, beurtei l t. Die von
den Technikern geforderten Auflagen werden im Rahmen
des Parteiengehörs bekannt gegeben. Wenn keine Einwände
erhoben werden, wird der Baugenehmigungsbescheid erlas -
sen. Dies erfolgt zei t l ich befristet, um den Stand der Technik
zu wahren. Die Beschuldigten MR Dipl .- Ing. Dr. Peter
Sedivy und MR Ing. Dr. Manfred Spacek waren in dieser
Phase des Verfahrens nicht involviert, bezügl ich der Mitwir -
kung des Beschuldigten Ing. Ewald Hasun im
- 350 -
Baugenehmigungsverfahren erfolgte keine Anklage. Für eine
Verurtei lung jedoch ist eine Anklage durch die Staatsanwalt -
schaft Voraussetzung und zugleich Begrenzung. Angeklagte
und verurtei l te Tat müssen ident sein (“Identi tät der Tat”) .
Geht ein Urte i l über die angeklagte Tat hinaus, bewirkt d ie
Kompetenzüberschrei tung als Verstoß gegen den Anklage-
grundsatz eine Nichtigkei t nach § 281 Abs. 1 Z 8 StPO, denn
ein Angeklagter darf wegen keiner anderen Tat als der
angeklagten schuldig gesprochen werden. Im gegenständl i -
chen Fal l ergibt sich auch aus der schri ft l ichen Begründung
des Strafantrages, dass die Mitwirkung des Ing. Ewald
Hasun im Baugenehmigungsverfahren nicht zum Gegenstand
der Anklage gemacht werden sol l te, sodass darauf nicht
weiter einzugehen war.
Abgesehen jedoch von dieser rein rechtl ichen Betrach-
tungssweise mußte Ing. Ewald Hasun gegen das Kunststoff -
gehäuse des Heizlüfters vor al lem auch deswegen keine
Bedenken haben, da aus elektrotechnischer Sicht nichts
gegen den Einsatz eines Kunststoffgehäuses spr icht,
sondern Kunststoff vielmehr gegenüber e inem Metal lgehäuse
den Vortei l hat, Strom nicht zu lei ten. Kunststoffgehäuse
sind schutzisol ierend und dienen dem Schutz von Personen
gegen Gefährdung durch elektr ischen Strom. Diese Schutz-
maßnahme entspricht al len nationalen und internationalen
Vorschri ften wie etwa auch der 1993/94 in Österreich gül t i -
gen ÖVE - EN 1 te i l 1/1989 “Begri ffe und Schutz gegen
gefährl i che Körperströme (Schutzmaßnahmen)”, herausgege-
ben vom österreichischen Verband für Elektrotechnik. Aus
elektronischer Sicht, und nur hiefür war Ing. Ewald Hasun
als Amtssachverständiger zuständig, hat sohin nichts gegen
den Einsatz eines Kunststoffgehäuses gesprochen. Für
sei lbahntechnische Agenden war der Beschuldigte Ing.
Ewald Hasun nicht zuständig.
- 351 -
Nach dem Baugenehmigungsverfahren kommt es zu
einer Zwischenphase, wo hier der Wagenaufbau errichtet
wurde. Es erfolgte die Wagenkastenabnahme durch Ortsau-
genschein, wo al le drei Beschuldigten des Ministeriums nicht
involviert waren.
b) Eisenbahnrechtl iches Betriebsbewi l l igungsverfahren:
Nach Fertigstel lung des Werkes beantragte das
Sei lbahnunternehmen die eisenbahnrechtl iche Betr iebsbewi l -
l igung aufgrund der Best immungen des § 37 Abs. 3 Eisen-
bahngesetzes. Hier bedient sich der bescheiderlassende
Jurist wiederum der Techniker bzw. Amtssachverständigen.
Eine eigene Verhandlung war und ist nicht erforderl ich, die
Befundaufnahme erfolgt durch die Sachverständigen (siehe
§§ 52, 55 AVG). Nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme
durch die Amtssachverständigen wird unter Berücksichtigung
dieses Ergebnisses der Betriebsbewi l l igungsbescheid erlas -
sen. Erst in dieser Phase des Verfahrens waren die hier
Beschuldigten involviert und auch angeklagt.
Rechtl ich ist festzuhalten, dass das Baugenehmigungs-
verfahren das zentrale Verfahren für Sicherhei tsbestimmun-
gen bei Sei lbahnen im Eisenbahngesetz ist. Dort werden die
als notwendig erkannten Sicherhei tsstandards für die
konkrete Anlage festgelegt und im Baugenehmigungsbe-
scheid mi ttels Auflagen verankert. Fal ls die Notwendigkei t
besteht, einen Brandschutzsachverständigen im Verfahren
beizuziehen, erfolgt dies im Baugenehmigungsverfahren
unter Eingehen auf die Sicherhei tsparameter. Die Sicher -
hei tsvorschri ften werden daher im Baugenehmigungsbe-
scheid durch entsprechende Auflagen festgelegt.
Im Strafantrag geht die Staatsanwaltschaft offenbar
von § 37 Abs. 1 des Eisenbahngesetzes aus, welche Bestim-
mung jedoch nur anzuwenden ist, wenn Baugenehmigung
- 352 -
und Betriebsbewi l l igung verbunden werden, was hier nicht
der Fal l gewesen ist . Die Baugenehmigung erfo lgte nach §
36 Eisenbahngesetz und sind nach Abs. 4 der genannten
Bestimmung die Sicherhei t und Ordnung des Betr iebes und
Verkehres sowie des Standes der Technik im Baugenehmi -
gungsver fahren zu berücksichtigen und dort (und nicht im
Betriebsbewi l l igungsverfahren) durch entsprechende Aufla -
gen festzusetzen.
Im Betriebsbewi l l igungsverfahren ist gem. § 37 Abs. 3,
2. Satz Eisenbahngesetz zu überprüfen, ob die Eisenbahn-
anlagen, eisenbahntechnischen Einrichtungen oder Fahrbe-
triebsmi ttel , nur um letztere geht es hier, entsprechend der
eisenbahnrechtl ichen Baugenehmigung ausgeführt sind. Das
Betriebsbewi l l igungsverfahren ist daher kein selbstständiges
Verfahren, sondern ein vom rechtskräft igen Baugenehmi -
gungsbescheid abhängiger Verfahrenstei l . Es hatte daher
der Jurist MR Ing. Dr. Manfred Spacek die Aufgabe, die
Übereinstimmung des ausgeführten Werkes mit dem geneh-
migten Zustand zu überprüfen, wobei der entsprechende
Baugenehmigungsbescheid in Rechtskraft erwachsen war.
Für die Überprüfungspfl ichten nach § 37 Eisenbahngesetz
für technische Belange bediente sich der Beschuldigte MR
Ing. Dr. Manfred Spacek der entsprechenden Sachverständi -
gen. Nur wenn ein Brandschutzsachverständiger im Baube-
wi l l igungsverfahren beigezogen wurde, dann waren auch im
Betriebsbewi l l igungsverfahren zu überprüfen, ob al lenfa l ls
von diesem geforderte diesbezügl iche Auflagen erfül l t
wurden (SV Ing. Helmut Prader in der Hauptverhandlung vom
10.12.2003, Seite 46, Zeuge MR Dr. Horst Kühschelm in der
Hauptverhandlung vom 9.7.2002, Seite 134 und siehe auch
Aufsatz von Konzet in ZVR 2003/14).
Beim gegenständl ichen Verfahren handelte es sich um
ein typisches Verfahren beim Austausch von
- 353 -
Fahrbetr iebsmittel von Sei lbahnen und wurden für dieses
keine brandschutztechnischen Sachverständigen geladen
und das Verfahren wie dargestel l t abgeführt.
Keine Vorschri ften, weder das Eisenbahngesetz noch
in der Vergangenhei t erlassene Bescheide oder auch der
konkrete Baugenehmigungsbescheid verlangten die Beizie -
hung eines Brandschutzsachverständigen im Betriebsbewi l l i -
gungsver fahren. Die EU-Richtl inie 2000/9/EG erging erst am
20.3.2000 und wird dazu auch auf die al lgemeinen Ausfüh-
rungen zu EU-Richtl inien verwiesen.
Im gegenständl ichen Verwaltungsverfahren ergaben
sich keine Notwendigkei ten zur Beiziehung eines Brand-
schutzsachverständigen, der im Verfahren mehrfach zi t ierte
Leitfaden der Österreichischen Brandverhütungsstel len
erschien erst im Jahre 2003. W ie berei ts mehrfach einge-
hend dargestel l t war das Gefährdungsbi ld “Brand eines
Fahrbetr iebsmittels” international in al len Verkehrskreisen
des Sei lbahnwesens ein n icht existentes Gefahrenbi ld,
wurde ein solches sogar ausgeschlossen. Auch in der Li tera -
tur (W issenschaft) gab es keine entsprechende Hinweise.
Brände, ausgehend von Fahrbetriebsmittel , s ind sei t Beginn
der Sei lbahntechnik nicht hervorgekommen und lagen
dementsprechende Erfahrungen daher nicht vor.
Auch Brandschutzsachverständige erkannten ein
solches Gefahrenbi ld nicht . Bei Neuerrichtung der Möl l tal -
bahn wurde ein Heizlüfter mit brennbarem Gehäuse geneh-
migt und beispielsweise auch bei Errichtung der 16 kV -
Lei tung im Stol len Kaprun keine Bedenken gegen die offene
Verlegung geäußert, da der Brand eines Fahrbetriebsmittels
ausgeschlossen wurde. Beim Umbau des Alpincenters
sol l ten Personen im Bahnbereich vor einem Brandereignis im
Alpincenter geschützt werden und nicht umgekehrt (siehe
- 354 -
Sachverständiger Ing. Hattinger in der Hauptverhandlung
vom 8.7.2002, Seite 26).
Der Behörde, dem Bundesministerium für Verkehr,
Innovation und Technologie, lagen daher bis zum Unfal ls -
zei tpunkt keine Hinweise, Vorfäl le oder Bedenken vor, dass
Fahrbetr iebsmittel brandschutztechnisch bedenkl ich sein
könnten, daher auch nicht den Beschuldigten hier . Es gi l t
auch für die im Verfahren Tät igen und Beschuldigten des
Minister iums der Vertrauensgrundsatz, auf den berei ts
eingegangen worden ist . Sohin konnte der Beschuldigte MR
Ing. Dr. Manfred Spacek sich darauf verlassen, dass eine
ordnungsgemäße Erledigung des Baugenehmigungsverfah-
rens erfo lgt war und hatte er keine Hinweise erhal ten, dass
dies nicht der Fal l gewesen sein könnte. Es gab auch keine
Hinweise dahingehend, dass in der Zwischenzeit die
Sachlage gegenüber dem rechtskräft igen Baubewil l igungsbe-
scheid sich geändert hätte. Es durf ten die Beamten des
Minister iums sich darauf verlassen, dass von den für die
Herstel lung von Fahrbetriebsmitte l spezial isierten Unterneh-
men Material ien und Geräte verwendet werden, die geeignet
und zulässig sind, was auch für den Einsatz von Heizkörpern
gi l t. Gegenständl ich war auch der Umbau eines Fahrbe-
tr iebsmittels und keine Neuanlage.
Aus diesen Ausführungen ergibt sich, dass das Tatbe-
standser fordernis der objektiven Vorhersehbarkei t nicht
erfül l t ist. Die Sorgfal tspfl icht darf nicht überspannt werden.
Bezügl ich des Kausalverlaufes lag dieser völ l ig außerhalb
des Rahmens der gewöhnl ichen Erfahrung, es kamen
zahlreiche technisch nicht berechenbare unvorhersehbare
Umstände zusammen, welche zur Katastrophe führten. Ein
Adäquanzzusammenhang kann daher nicht erkannt werden.
In Fortführung der Schi lderung des Verfahrensablaufes
ist festzuhalten, dass in der Folge es zur sogenannten
- 355 -
Wagenkastenabnahme kam, welche Tei l des Betr iebsbewi l l i -
gungsver fahrens ist und aus der Auf lage 5 des Baugenehmi -
gungsbescheides folgt. Die Wagenkastenabnahme erfolgte
durch Dipl - Ing. Rudolf Starnberger am 13.10.1993. Ergeb-
nis dieser Werkbesichtigung war, dass keine Mängel bei der
Fertigung der Wagenaufbauten festgestel l t wurden und der
weiteren Fertigung zugestimmt wurde. Bei der W agenkasten-
abnahme waren die Beschuldigten des Ministeriums nicht
zugegen.
Bei den Vorerhebungen vor Ort nach § 37 Eisenbahn-
gesetz wurden vom Beschuldigten MR Ing. Dr. Manfred
Spacek die Beschuldigten MR Dipl .- Ing. Dr. Peter Sedivy
und Ing. Ewald Hasun beigezogen. Die Aufgabenbereiche
der beiden Beschuldigten MR Dipl .- Ing. Dr. Peter Sedivy
und Ing. Ewald Hasun sind klar begrenzt , MR Dipl .- Ing. Dr.
Peter Sedivy fungier te als Amtssachverständiger für das
Gebiet der Sei lbahntechnik, Ing. Ewald Hasun wurde auf
dem Gebiet der Elektrotechnik tätig. Der Überprüfungsum-
fang für die beiden Amtssachverständigen ergab sich aus
der zi t ierten Bestimmung des § 37 Eisenbahngesetzes sowie
aus den Sei lbahnbedingnissen, stets unter Berücksichtigung
auch des Vertrauensgrundsatzes. Die Beschuldigten MR
Dipl .- Ing. Dr. Peter Sedivy und Ing. Ewald Hasun führten
visuel le Prüfungen und Funktionsprüfungen der sei lbahn-
technisch relevanten Sicherhei tseinrichtungen durch, nicht
jedoch oblag ihnen eine Überprüfung der handwerkl ichen
Fertigkei t der Fachfi rmen. Es konnte auch die Behörde
davon ausgehen, dass die Fahrbetriebsmi ttel nach dem
Stand der Technik von Fachfi rmen gebaut worden waren und
war die Einbaulage der Hydraul ikmesslei tungen bei den
Vorerhebungen nicht zu prüfen, stel l te diese aber für jeden
brandschutztechnischen Laien sich auch als unbedenkl ich
dar. Der in Rede stehende Heizlüfter war mit
- 356 -
Baugenehmigungsbescheid grundsätzl ich bewi l l igt und
entsprach den Einreichunterlagen. Darüber hinausgehende
Funktionskontrol len waren nicht vorgesehen und musste der
Beschuld igte Ing. Ewald Hasun auch die Gebrauchsanwei -
sung des Heizlüfters nicht lesen, da diese sich nach § 7
Elektrotechnikverordnung nur an Fachunkundige richtet.
Bezügl ich der verwendeten Material ien ist auf das
Baugenehmigungsverfahren zu verweisen, die Mater ialprü -
fung und Baufreigabe war im Rahmen der Wagenkastenab-
nahme im Werk der Firma Swoboda erfolgt, die Wagen
fertiggestel l t und freigegeben. Änderungen waren nicht
bekannt gegeben worden, während die Formgebung dem mit
Prüfvermerk versehenen Detai lplan vom 21. 6. 1994
entsprach. Abgesehen davon bestand gegen die Verwendung
von GFK kein technischer Einwand, waren diese Material ien
bewi l l igungsfähig und i rrelevant für die Brandentstehung und
Brandausbrei tung. Die Atteste aus dem Genehmigungsbe-
scheid waren vol lständig vorhanden, entsprachen den
Sei lbahnbedingnissen und auch internationalem Standard.
Bezügl ich der einzelnen Vorwürfe im Strafantrag ist
auszuführen, dass das Nichtvorhandensein von mechani -
schen Türöffnungsmögl ichkei ten auch von innen dem Stand
der Technik entsprach, ebenso den Auflagen aus dem
Baugenehmigungsbescheid und war die Türöffnungsmögl ich -
kei t nur von außen (von innen auch mit Schlüssel) vom
zwingend vorgeschriebenen Rettungskonzept er Fremdber -
gung geprägt. Die Kommunikation zwischen Wagenbeglei ter
und Maschinisten war in der Baugenehmigung festgelegt ,
nach den Sei lbahnbedingnissen musste eine Kommunikation
zwischen Wagenführer und Station vorhanden sein, was der
Fal l gewesen ist. Bezügl ich der Notausstiege, die nicht
vorhanden waren, hatten die hier Beschuldigten keine recht -
l iche Handhabe, zusätzl iche Auflagen vorzuschreiben, wobei
- 357 -
im Besonderen jedoch von der Gefahrenabwägung (Absturz)
ausgegangen wurde, vom berei ts zi t ierten Rettungskonzept,
welches auch international so gehandhabt wi rd. Bezügl ich
der Fenster entsprachen diese dem genehmigten
Bauentwurf, bestätigte der Prüfbericht des Zivi l technikers
den Stand der Technik und entsprachen sie den Sei lbahnbe-
dingnissen. Zur Wageneintei lung war die Sichteinschränkung
im Baugenehmigungsverfahren beurtei l t und genehmigt
worden und ist anzumerken, dass solche vol lständigen
Durchsichtsmögl ichkei ten auch in Eisenbahnen oder Doppel -
stockbussen nicht gegeben sind und es Hauptaufgabe der
Wagenbeglei ter ist, sich auf die Strecke zu konzentrieren.
Geeignete Rauchmelder, Brandmelder oder Wärmesensoren
waren 1993/94 noch nicht am Markt bzw. nicht ausgerei ft
und wäre die Vorschreibung von Feuerlöschern in die
Kompetenz eines Brandschutzsachverständigen gefal len.
Die Diensttreppe sowie das Schleusentor waren nicht
verfahrensgegenständl ich, lag h ier ein Konsens vor und
wurden die Sei lbahnbedingnisse eingehalten. Dies gi l t auch
für die Notbremseinrichtungen für Fahrgäste, wozu keine
Auflagen aus dem Baugenehmigungsverfahren bestanden
und ist hier auch auf das vorhandene Rettungskonzept zu
verweisen.
Zusammenfassend ist in rechtl icher Hinsicht festzuhal -
ten, dass die Beschuldigten des Ministeriums im Rahmen
ihrer Zuständigkei tsbereiche in strafrechtl ich relevanter Form
nicht in Erscheinung getreten sind und eine Fahrlässigkei ts -
schuld nicht zu verantworten haben.
Zu diesem rechtl ichen Ergebnis führt auch die Beurtei -
lung des Sachverhal tes bei den Beschuldigten Dipl .- Ing.
Peter Pokorny und Ing. Thomas Kol ler, den Verantwortl ichen
des TÜV Österreich, aus den Überprüfungen im Juni 1997.
- 358 -
Diese Beschuldigten haben die Überprüfungen nicht unzurei -
chend vorgenommen, sondern al len Bestimmungen entspro -
chen. Sie führten die Überprüfung nach der
Sei lbahnüberprüfungsverordnung durch sowie nach dem
Handbuch des TÜV. In der Anlage zur Sei lbahnüberprü -
fungsverordnung aus dem Jahre 1955, Punkt 1., ergeben
sich die Grundlagen für die Überprüfung einzeln und taxativ.
Eine Sichtung zeigt, dass hier die Beschuldigten ihren
Verpfl ichtungen entsprechend nachgekommen sind, eine
Kontrol le und Überprüfung des Hydraul iksystems war nach
Punkt 5.6. der Anlage zur Sei lbahnüberprüfungsverordnung
noch nicht erforderl ich. Die Hydraul ikle i tungen zählen wohl
zum System der Hydraul ikanlage und stel l t diese eine
komplexe Baugruppe dar, d ie zei t l ich noch nicht zur Prüfung
heranstand, da expl izi t komplexe Baugruppen erst nach
10-jähriger Bestandsdauer zu überprüfen waren. Brand-
schutztechnische Aufgaben oblagen den Beschuldigten des
TÜV nicht und konnten auch diese sich bezügl ich des
Heizlüfters auf d ie vorhandenen Prüfzeichen sowie auf die
Einhaltung des Vertrauensgrundsatzes verlassen. Auch für
diese Beschuldigten gi l t , dass die Konstruktions- und
Planungsfehler beim Heizlüfter nicht erkennbar waren,
ebenso auch der später eingetretene Brandverlauf nicht
vorherzusehen gewesen ist.
Was den Einbau der Lärchenholzbretter sowie der
Steinwol le betri fft, so war dadurch, wie festgestel l t, eine
Sichtbehinderung nur oberflächl ich gegeben, da mit wenigen
Handgri f fen hier diese Verblendungen abgebaut werden
konnten.
Zum Beschuldigten Franz Lidauer ist auszuführen,
dass dieser nicht verpfl i chtet war, nach Entfernung der
elektromagnetischen Verriegelung eine andere Steuerung
- 359 -
einzubauen. Es konnte der Beschuldigte Franz Lidauer sich
auf die Richtigkei t und Vol lständigkei t der vorgelegten
Prüfgutachten des Dipl .-Ing. Hermann Pietsch, aber auch
des Insti tutes für Brandschutztechnik und Sicherhei tsfor-
schung Linz, IBS, verlassen und musste dies auch. Nach der
Ö-Norm B 3852 hat die Brandabschnittbi ldung zu erfolgen,
was auch eingetreten ist. Die Forderung, dass nach jedem
Öffnen der Türe diese wieder selbstständig schl ießt, ergibt
sich - wie berei ts mehrfach ausgeführt - aus der Ö-Norm B
3852 nicht, sondern stel l t dies eine singuläre Meinung des
Sachverständigen Ing. Helmut Prader dar. Deutl i ch ist dazu
der Bericht über die 61. Si tzung des Fachnormenausschus-
ses 227 vom 17.7.2002 (ON 2305). Das Schutzziel der
Ö-Norm B 3852 wurde demnach durch das einmal ige
(Selbst- )schl ießen der Türe erreicht , indem so ein Brandab-
schnitt bzw. ein Rauchabschnitt hergestel l t wurde. Die
gegenständl iche Türe bi ldete auch keinen Notausgang nach
der Arbei tsstättenverordnung und war Schutzziel der Ö-Norm
B 3852 nur die Schaffung eines Brandabschnit tes. Die
Ö-Norm B 3852 verweist in ihrem Punkt 1. (Anwendungsbe-
reich) darauf, dass von dieser Ö-Norm Brandschutzdrehflü-
gel türen und Tore gemäß Ö-Norm B 3850 ausgenommen
sind. In beiden Normen wird jewei ls unter Punkt 3.5. die
Selbstschl ießung, die ja von beiden Normen begri ffsbe-
stimmlich geforder t wird, näher und zwar vol lkommen unter -
schiedl ich definiert . In der Ö-Norm B 3850 findet sich die
Wendung “Schl ießeinrichtung und Verriegelung müssen so
ausgebi ldet sein, dass jederzei t ein neuerl i ches Öffnen samt
darauf folgendem selbsttätigen Schl ießen einschl ießl ich
Verriegeln sichergestel l t ist”. Eine solche Forderung ist in
der Ö-Norm B 3852 nicht enthal ten, das heißt für Brand-
schutzschiebetüren fehl t eine solche Regelung. Eine objek-
tive Sorgfal tswidrigkei t l iegt beim Beschuldigten Franz
- 360 -
Lidauer nicht vor, dieser hat al le seine Obl iegenheiten erfül l t
und keine Fahrlässigkei tsschuld auf sich geladen.
Auch die rechtl iche Beurtei lung des festgestel l ten
Verhaltens des Beschuldigten Dipl . - (HTL) Ing. Karl Aigner
führt zu diesem Ergebnis. Es geht die Anklagebehörde bei
diesem Beschuldigten offenbar davon aus, dass er Bauführer
gewesen ist, welches zweifel los auch von strafrechtl icher
Relevanz gewesen wäre. Der Bauführer jedoch war nach den
Feststel lungen die Firma Empl Bau GesmbH und nicht der
Beschuld igte Dipl .- (HTL) Ing. Karl Aigner. Für den Beschul -
digten Dipl .- (HTL) Ing. Karl Aigner gel ten die Ausführungen
zum Beschuldigten Franz Lidauer, die Brandschutzschiebe-
türe war ordentl ich und korrekt ausgeführt, entsprach dem
behördl ichen Auftrag und der entsprechenden Ö-Norm. Bei
der Abnahme vom 28.9.2000 handelte es sich um keine
behördl iche Abnahme, sondern eine interne Werkabnahme.
Der Beschuldigte hatte a l le notwendigen Unterlagen, um die
Funktionsfähigkei t der Brandschutzschiebetüre zu
bestätigen. Die Änderung der elektromagnetischen Verriege-
lung durch Ing. Günther Brennsteiner war ohne Einf luss auf
die Funktion als Brandschutzschiebetüre.
Die Ausstel lung der Bauvol lendungsanzeige er folgte
erst nach der Mit tei lung der Baufer tigungsstel lung durch
Mitarbei ter der Firma Empl Bau GesmbH. Dipl .- (HTL) Ing.
Karl Aigner hat dazu nur das Formular ausgestel l t und war,
da er nicht Bauführer im Sinne des § 11 Salzburger Baupol i -
zeigesetzes war, was deutl i ch sich aus dem
Vertrag/Planungsauftrag ergibt (wörtl ich dort: “Die Firma
Empl Bau GesmbH übernimmt die Bauführung im Sinne § 11
Salzburger Baupol izeigesetz.”). Dem Beschuldigten Dipl .-
(HTL) Ing. Kar l Aigner lagen Atteste der Firma ATS vor,
worin die komplette und Ö-Norm-gemäße Ausführung
- 361 -
bestätigt worden war, darüber hinaus Abnahmegutachten
des Dipl .-Ing. Hermann Pietsch über die Abnahme der
Türanlage. Die Rauchmelder waren auf der Baustel le von der
Firma ATS beigebracht worden, durften jedoch nur von
einem befugten Elektriker angeschlossen werden, wobei
diese in Gegenwart des Beschuldigten Dipl .- (HTL) Ing. Karl
Aigner dem Elektr iker mit der Aufforderung zum Anschluss
übergeben worden waren. Der Beschuldigte Dipl .- (HTL) Ing.
Karl Aigner hat daher zu Recht darauf ver traut, dass al len
Auflagen des Baubewil l igungsbescheides entsprochen war,
wobei wie angeführt zur Abgabe der Bauvol lendungsanzeige
er aber nicht berechtigt gewesen ist, was of fenbar verkannt
wurde.
Die rechtl iche Beurtei lung des Verhaltens des
Sechzehntbeschuldigten Ing. Johann Penninger führte
ebenso zu einem Freispruch, da grundsätzl ich dieser
Beschuld igte als Dienstnehmer tätig wurde und die Ausstel -
lung des Attestes durch seinen Arbei tgeber Dipl .-Ing.
Hermann Pietsch erfolgte. Die brandschutztechnische
Prüfung war einer akkredi t ierten Prüfanstal t vorbehalten,
daher nicht vom Beschuldigten Ing. Johann Penninger durch-
zuführen, dieser prüfte nach der Ö-Norm B 1205 in sicher-
hei tstechnischer Hinsicht. Die Anforderungen nach dieser
Norm waren gegeben und auch erfül l t. Es bestimmt diese
Ö-Norm die Antriebe, Steuerungen und Sicherhei tseinrich -
tungen von Toren und ist die Prüfung nach dieser Ö-Norm
von einem Ziv i l ingenieurbüro vorzunehmen, was auch
geschehen ist. Die Ö-Norm B 3852 betr i fft Brandschutztore
und darf eine Prüfung hiezu nur durch eine staatl ich akkredi -
t ierte Prüfanstal t erfolgen, was durch die Fi rma IBS gesche-
hen ist. Die vorgeschriebene Brandschutzschiebetüre hat
al le behördl ichen Auf lagen erfül l t , ist bei Auftreten des
- 362 -
Brandfal les auch in die Geschlossen-Stel lung gefahren, hat
einen Brandabschni tt gebi ldet, es hat der Beschuldigte nur
das Vorhandensein der noch nicht elektrisch angeschlosse-
nen Rauchmelder festgestel l t eine Überprüfung derselben
zählte nicht zu seinem Aufabenbereich, wobei bezügl ich
deren Nichtmontage festzuhalten ist , dass davon unabhängig
das Brandgeschehen verlaufen wäre und der Brandabschnitt
auch so gebi ldet worden ist.
In rechtl iche Würdigung zu der von Privatbetei l igten-
sei te kurz vor Schluß der Verhandlung in Vorlage gebrachten
Unterlage “Brandschutz in internationalen Reisezügen” ist
anzumerken, daß dieses Dokument hier nicht herangezogen
werden konnte, da bekanntermaßen bei den Zügen der
Standsei lbahn es sich um Fahrzeuge ohne eigenen Antrieb
gehandel t hat und waren diese auch nicht im internationalen
Reiseverkehr im Einsatz.
Abschl ießend und zusammenfassend gelangte das
Gericht im Rahmen seiner rechtl ichen Beurtei lung des Fal les
unter weitestgehender Berücksichtigung der e inschlägigen
Judikatur und Lehre ohne jeden Zweifel zur Überzeugung,
dass es berei ts am ersten der bei einem Fahrlässigkei tsde-
l ikt zu prüfenden Tatbestandselemente, nämlich an der
objektiven Sorgfal tswidrigkei t des Verhaltens, fehl t.
“Unter diesem konsti tuierenden Merkmal jedes Fahrläs-
sigkei tstatbestandes“ , so wörtl ich der Oberste Gerichtshof,
ist ein Verstoß gegen jene al lgemein verbindl ichen Verhal -
tensanforderungen zu verstehen, deren Einhaltung das
Recht in der jewei l igen konkreten Situation zur Vermeidung
ungewol l ter Tatbi ldverwirkl ichungen verlangt. Vorausgesetzt
ist jewei ls, daß eine Tatbi ldverwirkl ichung objektiv
- 363 -
voraussehbar ist, woraus sich die Gefährl ichkei t des zu
beurtei lenden Verhaltens ergibt“ (OGH 3.12.1992, JBl 1994,
125). Dabei ist stets von einer ex-ante Betrachtung auszuge-
hen (ständige Judikatur, z.B OGH JBl 1994, 125), die Erfah-
rung des zu beurte i lenden Sachverhal ts selbst darf somit
nicht als zum Zeitpunkt der Tathandlung bekannt unterstel l t
werden.
Im vorl iegenden Zusammenhang fehl t es berei ts an
dieser objektiven Voraussehbarkei t. Das Risiko, dass eine
Sei lbahn ohne eigenen motorischen Antrieb, ohne Treibstoff
und mit nur 24 Volt Batteriestrom-Spannung während der
Fahrt von sich aus zu brennen beginnen könnte, gal t, wie
das Beweisverfahren eindeutig ergab, im nationalen und
internationalen Sei lbahnwesen für absolut ausgeschlossen.
Nach ständiger Judikatur “handelt der Täter objektiv
sorgfal tswidrig, wenn sich ein einsichtiger und besonnener
Mensch des Verkehrskreises, dem der Handelnde angehört,
an seiner Stel le anders verhal ten hätte“ .
“Den al lgemeinen Maßstab dafür, ob die mit einem bestimm-
ten Verhal ten verbundene Gefahr als sozia l inadäquat einzu-
stufen ist, bi ldet das gedachte Verhalten einer Model l f igur,
die dem jewei l igen Verkehrskreis zu entnehmen ist“ (OGH
JBl 1994, 125; RZ 1993/85).
Die Sachverständigen im Gerichtsverfahren haben
übereinstimmend erklärt, dass jenes Risiko, das sich im
verfahrensgegenständl ichen Fal l verwirkl icht hat, wenn
überhaupt, dann nur für einen ausgewiesenen Brand-
schutzexperten erkennbar hätte sein können. Keiner der
Beschuld igten verfügt jedoch über derartige Kenntnisse,
keiner gehört dem Verkehrskreis der Brandschutzexperten
an.
- 364 -
Damit war aus rechtl icher Sicht die Strafbarkei t schon
mangels objektiven Tatbestands zu verneinen. Dies gi l t im
Ergebnis für al le Beschuldigten.
Dieses Ergebnis deckt s ich nicht nur mi t der zi t ierten
Judikatur, sondern auch mit der einschlägigen Fachl i teratur .
“Die Anforderungen an die objektive Sorgfal tswidrigkei t“, so
Pichler (ZVR 1991, 193), “dürfen nicht überspannt werden.
Denn nicht schon die Verletzung bloßer Sorgfal tsmögl ichkei -
ten, sondern die Verletzung solcher Sorgfal tspfl ichten, die
die Rechtsordnung nach den gesamten Umständen des
Fal les vernünftigerweise auferlegen darf, sind als objektive
Sorgfal tswidrigkei t maßgebl ich.“
Auch nach Burgstal ler setzt Fahrlässigkei t “einen doppelten
Sorgfal tsverstoß voraus, nämlich erstens, dass der Täter
einer objektiven, das heißt al lgemein verbindl ichen
Sorgfal tspfl icht zuwiderhandelt, und zweitens, dass dem
Handelnden die Einhaltung dieser Sorgfal tspfl icht nach
seinen individuel len Verhältnissen auch subjektiv mögl ich
und zumutbar ist“ (Burgstal ler , W iener Kommentar, Rn 23 zu
§ 6). Dabei is t von einer “Gleichbehandlung von unbewusster
und bewusster Fahr lässigkei t“ auszugehen (Burgstal ler ,
W iener Kommentar, Rn 12 zu § 6). “Grundvoraussetzung für
die objektive Sorgfal tswidrigkei t eines Verhaltens ist, dass
die jewei l ige Tatbi ldverwirkl ichung bei Setzung dieses
Verhaltens objektiv voraussehbar ist“ (Burgstal ler, W iener
Kommentar, Rn 35 zu § 6). Maßgebend dafür, ob die objek-
tive Voraussehbarkei t der Tatbi ldverwirkl ichung zu bejahen
ist, “ ist das Ex-ante-Urtei l eines am Standort des Handeln -
den vorgestel l ten sachkundigen Beobachters. Genauer
gesagt: Es kommt auf das Urtei l eines Beobachters an, der
- 365 -
ausgestattet zu denken ist mit dem al lgemeinen Erfahrungs-
wissen der Zei t von den Kausalverläufen (nomologische
Urtei lsbasis) und der Kenntnis der Realfaktoren, die im
Zeitpunkt der Begehung der Handlung einem einsichtigen
Menschen erkennbar waren, sowie der jenigen, die al lenfal ls
zusätzl i ch dem Handelnden selbst bekannt waren (ontologi -
sche Urtei lsbasis)“ (Burgstal ler, W iener Kommentar, Rn 36
zu § 6 mwN).
W ie berei ts festgestel l t wäre das Risiko, das sich im
verfahrensgegenständl ichen Fal l verwirkl icht hat, nach der
einhel l igen Beurte i lung der Sachverständigen wenn
überhaupt, so nur für einen ausgewiesenen Brandschutzex-
perten erkennbar gewesen. Das Erfahrungswissen eines
Brandschutzexperten geht jedoch weit über das “al lgemeine
Erfahrungswissen“ und die “Kenntnisse eines einsichtigen
Menschen über die Realfaktoren“ hinaus und keiner der
Beschuld igten ver fügt über die “nomologische und ontologi -
sche Urtei lsbasis“ eines Brandschutzexperten. Es war daher
in Übereinstimmung mit herrschender Lehre und Judikatur
berei ts die objektive Voraussehbarkei t der Tatbi ldverwirkl i -
chung als “Grundvoraussetzung für die objektive Sorgfal ts -
widrigkei t“ (Burgstal ler, W iener Kommentar, Rn 35 zu § 6)
aus zwingenden rechtl ichen Gründen zu verneinen.
Auch der Rückgri ff auf die “Maßfigur“ ändert daran
nichts, wei l auch diese “nach Verkehrskreisen zu di fferenzie -
ren“ ist (Burgstal ler, W iener Kommentar, Rn 38 zu § 6 mwN)
und keiner der Beschuldigten dem Verkehrskreis der Brand-
schutzexperten angehört. Abgesehen davon ist auch nach
herrschender Lehre und Judikatur die objektive Sorgfal tswid -
rigkei t nur, “soweit die Heranziehung von Rechtsnormen und
Verkehrsnormen nicht zum Ziel führ t“, unter Rückgri ff auf
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eine solche Maßfigur bestimmbar (Burgstal ler, W iener
Kommentar, Rn 48 zu § 6) . Im vorl iegenden Fal l hat der
Gesetzgeber jedoch durch einschlägige sei lbahnrechtl iche
Normen den Sorgfal tsmaßstab ausreichend defin iert. Im
Zuge des Beweisverfahrens konnte eindeutig festgestel l t
werden, dass keinem der Beschuldigten ein Verstoß gegen
Rechts- oder Verkehrsnormen anzulasten ist.
So gesehen ist nur der Vol lständigkei t halber darauf
hinzuweisen, dass den Beschuldigten auch der Vertrauens-
grundsatz zugutekäme, der die objektive Sorgfal tswidrigkei t
ebenfal ls von vornherein und ganz generel l begrenzt. “Wer
sich auf die Richtigkei t der Anweisungen eines erfahrenen
Fachmanns, dessen Dienste er bedungen hat, verlässt,
handelt in der Regel nicht sorgfal tswidrig“ (Foregger/Fabrizy,
StGB, 8. Aufl ., Rn 7 zu § 6 mwN). Demzufolge konnten al le
am Umbau und Betrieb der Standsei lbahn betei l igten Perso-
nen darauf vertrauen, dass jeder die ihm übertragenen
Aufgaben sorgfäl t ig er fül l t . Im vorl iegenden Fal l ist geradezu
auffäl l ig, dass mit den Umbauarbeiten höchst bekannte und
ausgewiesene Fachfi rmen (Swoboda, Bosch-Rexroth,
Siemens) betraut wurden, denen man absolut vertrauen
konnte und dass auch die für den Betrieb und die Wartung
der Standsei lbahn verantwortl ichen Personen, wie das
Beweisverfahren eindeutig ergab, als gewissenhaft und
verläßl ich gal ten. Dies gi l t insbesondere für den Hydraul ik -
fachmann der GBK II, den tödl ich verunglückten Maschini -
sten Manfred Aigner, sowie den Elektromeister Georg
Kel lner. Auf sie konnte der Betriebslei ter der Standsei lbahn,
der Erstbeschuldigte Ing. Günther Brennsteiner , ebenso
vertrauen wie der Erstbeschuldigte auf ihn und seine durch
das Beweisverfahren bestätigte hohe Verläßl ichkei t .
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Es gab jedenfal ls kein erkennbares Fehlverhal ten al l
dieser Personen. Die Berufung auf den Vertrauensgrundsatz
scheidet jedoch nach herrschender Judikatur nur dann aus,
wenn ein Fehlverhal ten jener Personen, auf d ie man
vertraut, erkennbar ist ( ZVR 2003/22 mwN).
Speziel l in Bezug auf das Zusammenwirken mehrerer
Werkunternehmer ist darauf hinzuweisen, dass nach der
Rechtssprechung in derartigen Fäl len der sogen. “techni -
sche Schulterschluß“ gefordert ist, der mehrere zur Herstel -
lung desselben Werkes bestel l te Unternehmen zur
Zusammenarbeit verpfl ichtet (OGH 13.7.1988, 3 Ob 526/88).
Auch auf diese Zusammenarbeit und ihr Funkt ionieren kann
der Werkbestel ler – in Ermangelung gegentei l iger Hinweise –
durchaus vertrauen.
Auch in der juristischen W issenschaft (Lehre) ist die
Begrenzung der objektiven Sorgfal tswidrigkei t durch den
Vertrauensgrundsatz, der “über den Straßenverkehr hinaus
auch für das Zusammenwirken mehrerer in Form der Arbei ts-
tei lung anerkannt ist" (Burgstal ler, W iener Kommentar, Rn
54 zu § 6), al lgemein akzeptiert.
Ebenfal ls nur der Vol lständigkei t halber ist darauf
hinzuweisen, dass nach herrschender Lehre auch der
Adäquanzzusammenhang als “erstes normatives Erfordernis
der Zurechenbarkei t eines Erfolges“ (Burgstal ler, W iener
Kommentar, Rn 63 zu § 6) zu verneinen wäre. Nach diesem
Kri terium ist “ein Erfolg schon objektiv nicht zuzurechnen,
wenn der zu ihm führende Kausalverlauf, und zwar in seiner
vol len Konkrethei t ( treffend EvBl 1987/142, RZ 1987/71,
dazu Burgstal ler, Pal l in-FS 41), völ l ig außerhalb des
Rahmens der gewöhnl ichen Erfahrung l iegt. So verstanden
hat der Adäquanzzusammenhang, der theoretisch im
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Risikozusammenhang mitenthal ten ist (Burgstal ler, Fahrläs-
sigkei tsdel ikt 78, Fuchs AT I, 88), praktisch eine selbstän-
dige Funktion: Er wirkt als erster grober Fi l ter, der bei der
Prüfung der objekt iven Zurechenbarkei t e ines Erfolges
gänzl ich atypische Kausalverläufe von vornherein ausschei -
det“ (Burgstal ler, Wiener Kommentar, Rn 63 zu § 6 mwN).
Dass es sich im vorl iegenden Fal l um einen extrem
atypischen und nicht vorhersehbaren Kausalverlauf handel -
te, hat insbesondere der Sachverständige Mag. Dipl .- Ing.
Udo Geishofer in der Hauptverhandlung eindrucksvol l
dargelegt.
Nach rechtl icher Auffassung des Gerichtes und
herrschender Judikatur richtet sich das Maß der einzuhalten-
den objektiven Sorgfal t nur “in Ermangelung einschlägiger
Vorschri ften nach den Gepf logenheiten der gewissenhaften
und verständigen Angehörigen des jewei l igen Verkehrskrei -
ses“ (Foregger/Fabrizy, StGB, 8. Aufl ., Rn 4 zu § 6 mwN). Im
vorl iegenden Fal l gibt es in Form des spezi f i schen Sei lbahn-
rechts, insbesondere in Form der “Sei lbahnbedingnisse“ und
den aktuel len Ergänzungen in Form weiterer Vorschreibun-
gen durch die zuständigen Behörden sowie al ler den Bau
und den Betrieb von Sei lbahnen betreffenden Normen
ausreichende und ausdrückl ich posi t ivierte “einschlägige
Vorschri ften“, denen auch die jewei ls gül t igen spezi f ischen
Sorgfal tsanforderungen zu entnehmen sind. Es wäre daher
unzulässig und letztl ich auch mit dem zentralen strafrechtl i -
chen Analogieverbot unvereinbar, wenn man die in diesen
einschlägigen Vorschri ften normierten Sorgfal tsmaßstäbe
über den Rückgri ff auf die Maßfigur – noch dazu rückwirkend
– verschärfen wol l te.
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Nur der Vol lständigkei t halber sei auch nochmals
darauf hingewiesen, dass bei einigen der vom Strafantrag
erfaßten Verhaltensweisen – wie dor t jewei ls separat
erwähnt –auch der Risikozusammenhang sowie die Ris ikoer-
höhung gegenüber rechtmäßigem Alternativverhal ten in
Übereinstimmung mit herrschender Lehre und Judikatur zu
verneinen ist (siehe auch dazu Burgstal ler, W iener Kommen-
tar, Rn 64ff zu § 6 mwN).
Auf Fragen der Fahrlässigkei tsschuld, insbesondere
auch auf die Fragen der subjektiven Sorgfal tswidrigkei t und
Zurechenbarkei t sowie der Zumutbarkei t rechtmäßigen
Verhaltens (näher dazu Burgstal ler, W iener Kommentar, Rn
81ff mwN) war in Anbetracht des durch das Beweisverfahren
eindeutigen Ergebnisses fehlender objektiver Tatbestands-
mäßigkei t des Verhal tens an sich nicht näher einzugehen. Es
l iegt auf der Hand, dass in Anbetracht der einhel l igen
Fachmeinung der Sachverständigen, dass nur ein ausgewie -
sener Brandschutzexperte jenes Risiko, das sich im verfah-
rensgegenständl ichen Fal l verwirkl icht hat, erkennen hätte
können, die subjektive Voraussehbarkei t des Kausalverlaufs,
die subjektive Erkennbarkei t sowie die Zumutbarkei t der
Erkennbarkei t und des Gegensteuerns hinsichtl ich dieses
Risikos bei keinem der sechzehn Beschuldigten gegeben
sein konnten.
Auch der theoretisch denkbare Rückgri ff auf die
Rechtsfigur der Übernahmsfahrlässigkei t im vorl iegenden
Zusammenhang ist nicht mögl ich. Nach herrschender Judika-
tur “kann die Übernahme einer Tätigkei t, der man infolge
unzureichender geistiger oder körperl icher Voraussetzungen
nicht gewachsen ist, e inen Fahrlässigkei tsvorwurf nur dann
tragen, wenn dem Handelnden seine fehlende Eignung und
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das daraus folgende Risiko entweder selbst bekannt oder
nach seinen individuel len, geistigen Fähigkei ten erkennbar
gewesen ist“ ( ZVR 1981/245; desgleichen Burgstal ler,
W iener Kommentar, Rn 114 zu § 6 mwN). Gerade davon
kann aufgrund der eindeutigen Ergebnisse des Beweisver -
fahrens nicht die Rede sein.
Es war daher aus rechtl ichen Erwägungen mit
zweifelsfreien Freisprüchen vorzugehen.
Zu den Privatbetei l igten (Geschädigte, Nebenkläger):
Es haben diesem Strafverfahren sich insgesamt 338
ausgewiesene Privatbetei l ig te mi t erhebl ichen Entschädi -
gungsansprüchen angeschlossen und ihre Ansprüche zumin-
dest tei lweise sehr detai l l iert mit Hi l fe der 50 am Verfahren
betei l ig ten Privatbetei l ig tenvertreter präzisiert. Wesen des
Anschlussverfahrens (Adhäsionsverfahrens) und Aufgabe
desselben ist, dem durch eine behauptete strafbare
Handlung Verletzten rascher zur Real isierung seiner
Entschädigungsansprüche zu verhel fen und ihm al lenfal ls
die Beschrei tung des Zivi l rechtsweges überhaupt zu
ersparen.
Zur Wahrung der daraus resul t ierenden Rechte für die
Geschädigten und deren Vertreter wurden diese jewei ls von
al len wesent l ichen Verfahrensschri tten und Terminen
verständigt und haben sie tei lweise auch zweckmäßig durch
Tei lnahme an den Hauptverhandlungen mit Ausübung des
Fragerechtes und der Stel lung von Anregungen sich
betei l igt.
Ein Zuspruch im Anschlussverfahren jedoch setzt
jedenfal ls eine Verurtei lung (Schuldspruch) voraus, wozu es
aus den eingehend angeführ ten Gründen jedoch nicht
gekommen ist. Es waren daher nach der Bestimmung des
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