Importanza della ricerca e dell’innovazione
per l’ingegneria ferroviaria
Nell’ultimo decennio sul sistema ferroviario nazionale italiano sono state apportate
innovazioni infrastrutturali e tecnologiche di tale importanza e portata da consentire
significativi potenziamenti nell’offerta e nei livelli di sicurezza.
In grande sintesi la realizzazione:
• della nuova rete ad alta velocità e capacità Torino-Milano-Salerno, dotata di rilevanti e
complesse infrastrutture in aree fortemente antropizzate e di tecnologia all’avanguardia;
• di importanti potenziamenti nelle reti urbane e comprensoriali delle maggiori città,
risolvendo numerosissime problematiche di compatibilizzazione ambientale ed
archeologiche
• della copertura dell’intera rete e dell’intero parco rotabili ivi transitante con GSM-R e con
sistemi di protezione della marcia dei treni
ha portato la rete italiana a livelli di assoluta eccellenza sulla sicurezza di circolazione e sui
collegamenti interpolo tra le aree più abitate del Paese.
Alla base di tali risultati c’è senza alcun dubbio la capacità del Gruppo FS e dell’imprenditoria
di concepire ed attivare in pochi anni sistemi tecnologici innovativi, in molti casi per la prima
volta nel mondo (ETCS ERTMS liv.2), concepiti ed articolati in un’ottica integrata tra
infrastruttura e rotabili e finalizzata a garantire un trasporto ferroviario performante ed in
massima sicurezza.
I risultati conseguiti nell’innovazione tecnologica
HS/HC NETWORK
2009
2008 800
1000
600 2006
Km
Line TO-MI MI-BO BO-FI RM-NA RM-MI
No HS 1: 22’ 1: 42’ 59’ 1: 27’ 4: 30’
With
HS
1: 00’ Decembe
r 2009
1: 05’ December
2008
35’ Decembe
r 2009
1: 10’ December
2009
2: 59’ non stop
December
2009
Travel time Travel time
The High Speed / High Capacity system
Construction
Operating
Project
Operating (line with commercial
speed up to 250 km/h)
Milan – Rome (%) modal share
Train Air Cars
50
212 36
2008
1,5
38
10,5
50
2009
Share nel trasporto viaggiatori tra Milano e Roma,
dopo attivazione tratte AV/AC
1
35
8
55
2010
+400/500 K passengers/year
+300/400 K passengers/year Bus
L’incidentalità specifica
per cause endogene
sulla rete nazionale
italiana (RFI)
rimane tra le più basse
in Europa
Incidentalità per cause endogene all’infrastruttura
0,000
0,100
0,200
0,300
0,400
0,500
0,600
2006 2007 2008 2009 2010 2011
N°
inc
ide
nti
pe
r m
ilio
ni
tren
i K
m
Incidendi per cause endogene
RFI FRANCIA GERMANIA SPAGNA
Incidenti "Tipici” (valore assoluto)
Dal 1.1.2006 sono variati i criteri UIC Nel computo non sono compresi gli
investimenti di persone ai PL
202
143
160
174
146
107100 96
89 88
62 65
4035
23 1913 10
0
50
100
150
200
250
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Elaborazione BDS aggiornata al 31 dicembre 2010
Sicurezza
Sulla rete ferroviaria italiana, in 5 anni l’incidentalità nella circolazione dei
treni si è ridotta al 25% di quella del 2005.
Nodo di Milano
MI Rogoredo
RH
O
MI Lambrate
MI P.Romana
SESTO S. G.
GRECO P.
P. MARTESANA
MI P.Genova
MI S.Cristoforo
B.M
US
OC
CO
BOVISA (F.N.M.)
Garibaldi
Repubblica P.Venezia
LANCETTI
Vill
apiz
zon
e
Dateo
RH
O-P
ER
O
MONZA
Seveso (F.N.M.)
Mele
gn
an
o
(F.N.M.)
Saronno
Torino
MILANO
centrale
Genova
Mortara
Venezia
Bologna
Bologna (linea A.C./A.V.)
interconnessione di Tavazzano
MI P.Vittoria
MI
P.G
arib
ald
i
MI
Cert
osa
Gallarate
Domodossola
CADORNA
(F.N.M.)
Torino
(linea A.C./A.V.)
I.D.P.
Fiorenza
MI
Farini
SMISTAMENTO
Como
Laveno
Novara
Molteno Como Chiasso
Lecco
Seregno
Besana
Carnate
Treviglio
Abbiategrasso
Pavia
Lodi
PIO
LT
ELLO
L.
stazioni porta
Linee AV/AC
Linee fondamentali + itinerari merci
Linee integrative AV/AC
Linee con traffico metropolitano
Complementare
Parabiago
Nodo di Roma
TOR S
API
ENZA
LA R
UST
ICA
SALONE
VALLE AURELIA
FIERA DIROMA
LUNGHEZZA
PONTEGALERIA
TUSCOLANA
SETTEBAGNI
NOMENTANA
NUOVO SALARIO
FIDENE
SMIS
TAM
ENTO
CIA
MP
INO
CA
PA
NN
EL
LE
POMEZIA S.P.
CAMPOLEONE
TORRICOLA
CESANO DI ROMA
GEMELLI
MONTE MARIO
S. LORENZO
M.A.V.
D.L.
TIBURTINA
BALDUINA
AURELIA
TRASTEVERE
OSTIENSE
TERM
INI
FiumicinoAEROPORTO
MACCARESE
S. PIETRO
CASILINA
PRENESTINAPARCO
PRENESTINO
TIV
OLI
FARA S.
PARCOLEONARDO
VAL D'ALA
GUID
ONIA
-
COLLE F
IORIT
O
CERVETE
RI
COLLEFERR
O
Linee integrative AV/AC
Linee fondamentali + itinerari merci
Linee con traffico metropolitano
Linee AV/AC
MILANO-BOLOGNA HIGH SPEED LINE : CABLE-STAYED BRIDGE
OVER PO RIVER
Rail Infrastructure Network – RFI
The High Speed/High Capacity project - Stations
TORINO
Ar.ch. AREP– Silvio d’ASCIA
and Agostino Magnaghi
ROMA
Arch. Paolo Desideri
10
NAPOLI
Arch. Zaha Hadid
Rail Infrastructure Network – RFI
FIRENZE
Arch. Norman Foster
REGGIO EMILIA
Arch. Santiago Calatrava
The High Speed/High Capacity project - Stations
11
I nuovi obiettivi dell’innovazione
e della tecnologia ferroviaria
in corso di attuazione
La ricerca e l’innovazione nel mondo ferroviario
Esercizio
Fornitura di Sistema
Innovazione
Ricerca Applicata
Ricerca di Base
Fornisce Servizi
Esprime il ruolo di
Committente mediante
Specifica dei Requisiti
Funzionali
Fornisce
Sistemi
complessi
Rende disponibili sistemi
complessi descritti dalle
Specifiche dei requisiti di
Sistema Fornisce
Sistemi che
rispondono a
una funzione
Rende disponibili sistemi
descritti dalle Specifiche dei
requisiti di sotto-Sistema
Fornisce
Prodotti
Rende disponibili
prodotti descritti dalle
Specifiche di prodotto
Fornitura di Tecnologia
Integrazione
di sistema
Ha come obiettivo
l'avanzamento della
conoscenza
Ha come obiettivo lo
sfruttamento della
conoscenza ai fini pratici
Miglioramento di un processo,
prodotto o servizio
Operation
&
Maintenance
Industry
&
Supplier
R&D
Il contesto dell’Innovazione nell’Infrastruttura Ferroviaria
Il Libro Bianco dell’UE
“Roadmap to a single European Transport Area”
INTEGRAZIONE & INTEGRAZIONE &
MULTIMODALITA’
CRESCITA & CRESCITA &
SOSTENIBILITA’
“MODAL SHIFT” “MODAL SHIFT”
Completameto della rete AV europea entro il
2050 con l’attuale rete AV triplicata entro il 2030
Eliminazione “Colli di Bottiglia”
Eliminazione degli ostacoli tecnici esistenti tra i
sistemi nazionali (interoperabilità)
Soddisfacimento della domanda di trasporto e
creazione di nuovi posti di lavoro
Uso efficiente delle risorse energetiche e
riduzione dell’emissione di sostanze inquinanti
(- 20% entro il 2030 e -70% entro il 2050 )
Spostamento del 30 % del traffico merci su
gomma superiore ai 300 km verso altre
modalità (ferro/acqua) entro il 2030 e più del
50% entro il 2050
The Italian High Speed/High Capacity (HS/HC) railway networkThe Italian High Speed/High Capacity (HS/HC) railway network P
rio
rity
pro
ject
n°
1
Priority project n° 6
Railway axis Berlin-Verona-Milan-Bologna-Naples-Messina-Palermo
Prio
rity p
roje
ct n
° 24
Railway axis Lyons/Genoa-Basle-Duisburg-Rotterdam/Antwerp
Railway axis Lyons-Trieste-Divaca/Koper-Ljubijana-Budapest-Ukranian border
Asse Mi-PD: Ricadute del progetto: Inquinamento
ASSE MILANO-VENEZIA
Traffico merci +90 treni/giorno rispetto ad oggi
Traffico passeggeri +71 treni/giorno sulla relazione verso MI +74 treni/giorno sulla relazione verso VE
TIR/giorno
sulle strade
- 4.000
CO2 emessa in un anno - 257.000 t
CO emessa in un anno
- 2.200 t
Polveri fini emesse in un
anno - 450 t
auto/giorno pari ad una
coda di circa 39 km
- 9.700
CO2 emessa in un anno - 40.000 t
CO emessa in un anno
- 250 t
Polveri fini emesse in un
anno - 20 t Fonti: Elaborazioni su dati
Sistemi di Trasporto Anno 2000
Lo sviluppo dei sistemi per conseguire alti livelli
prestazionali
Sistemi di
gestione e
sicurezza
(molto orientati su
sicurezza)
Sistemi di
gestione e
sicurezza evoluti
verso più elevati
livelli
prestazionali:
• HDTS
• INFILL
•ACCM
la diagnostica mobile, nata per
monitorare i rotabili consente
monitoraggio infrastruttura
Sistemi di
diagnostica
Diagnostica
mobile su rotabili
commerciali
evoluzione: sicurezza+
prestazioni, con modifiche SSB solo software, migliorando ergonomia di
guida
L’innovazione in RFI – Orizzonte 2015
Life-cycle cost management
Ricerca e innovazione:
1. nella diagnostica
2. nuove soluzioni per ponti ferroviari
3. pese dinamiche
4. portali multifunzione
5. segnali a LED
6. nuovi sistemi di regolazione della circolazione ad
alte prestazioni
7. nuovi impianti per incremento della sicurezza:
• rilevamento caduta veicoli
• nei passaggi a livello
Life-cycle cost management
Nel 2000 RFI ha avviato la ri-organizzazione del processo di manutenzione
finalizzato all’ottimizzazione dell’uso degli assets.
Il nuovo approccio ha riguardato tutti gli aspetti dell’impresa: quello strategico,
quello organizzativo, quello tecnico e quello economico.
Incrementare gli investimenti
Accelerare l’innovazione
Rispettare i limiti di budget
Preservare e sviluppare il Know-How
Background Background Obiettivi Obiettivi
Sviluppo affidabilità e sicurezza
Riduzione dei costi
Incremento disponibilità asset
Aumento produttività
Life-cycle cost management
Key Performance Indicators in ASSET MANAGEMENT
Area
Efficacia
Economicità
Efficienza
Tecnica
Variabile
Condizioni dell’Infrastruttura
Performance
Sicurezza di sistema
Sicurezza del Lavoro
Costi
Produttività
Condixzioni dell’infrastruttura
Performance addetti alla manutenzione
Età dei componenti ferroviari
Gestione magazzino
Analisi affidabilità
KPI
Disponibilità
Puntualità
Indisponibilità complessiva
N° incidenti
N° incidenti sul lavoro
Costi di Manutenzione
Numero di lavoratori/km
Guasti
Ispezioni
Età media
Giacenze
Affidabilità
Life-cycle cost management – Il processo della manutenzione
Enti in
Asset
Attività
Standard
Stato degli
Enti
Norme
Contratti
Strategia
Pianificazione
Anno n-2
Programmaz.
3 mesi SCHEDULING
settimanale
Gestione
Lavoro
Monitoraggio
Tecnico
Monitoraggio
Economico
Approvvigionamenti e Logistica OPERATION
Disponibilità Infrastruttura
KPIs
KPIs
Life-cycle cost management – Il processo della Diagnostica
RILIEVO
DATI DATA
PROCESSING
Processo
della
Manutenzione
Identificazione
Parametri Definizione
Soglie
Misure e organizzazione
Scostamento dai valori di soglia
Identificazione Attività
Diagnostica
Mobile
Diagnostica
Fissa
1. Diagnostica dello stato dell’infrastruttura
La Diagnosi della Sede
Rilievi Franosi Viadotti
Ponti in Muratura
Profilo Limite degli Ostacoli
1. Diagnostica: Treno prove AV
RegiaRegia
ETR 500 Y1
È il treno “campione” per prove ad alta velocità, col
quale è stato attivato il sistema AV italiano
Potenza = 8.800 kW
Peso = 460 T
Tensione = 3 kV cc e 25 kV- 50 Hz
Velocità = 330 km/h
Specializzato per:
- attivazioni di nuove linee e nuovi impianti;
- certificazioni di conformità alle STI;
- ricerca, sviluppo e sperimentazioni di sistemi e
dispositivi di terra e di bordo;
- formazione tecnica specialistica.
Nel 2009 ha conseguito il record
italiano di velocità di 362 km/h
durante l’attivazione della
Bologna - Firenze
FormazioneFormazione Geom. binarioGeom. binario VisitatoriVisitatori MisureMisure
1. Diagnostica:Treno diagnostico AV “Diamante”
TrazioneTrazione
ElettricaElettrica ArmamentoArmamento SegnalamentoSegnalamento RiunioniRiunioni
DinamicaDinamica
di marciadi marcia
ETR 500 Y2 È il treno “diagnostico”, col quale si misura
periodicamente lo stato delle infrastrutture e
degli impianti delle linee AV italiane
Potenza = 8.800 kW
Peso = 460 T
Tensione = 3 kV cc e 25 kV- 50 Hz
Velocità = 300 km/h
specializzato per la diagnostica:
- dell’infrastrutture e del binario;
- della linea di contatto;
- degli impianti di segnalamento;
- degli impianti di telecomunicazione
Ponte sul Torrente Ponte sul Torrente PolceveraPolcevera -- Prima realizzazione in ambito RFI di ponte ad arcoPrima realizzazione in ambito RFI di ponte ad arco--trave trave
a doppio binario con impalcato a travi incorporate tessute trasversalmente. a doppio binario con impalcato a travi incorporate tessute trasversalmente.
Principali caratteristiche della soluzione:Principali caratteristiche della soluzione:
•• due luci da 80 m circa con armamento su ballast;due luci da 80 m circa con armamento su ballast;
••altezza piano ferro altezza piano ferro –– sottotrave contenuta in 1590 mm circa, per il rispetto dei franchi idraulici e stradali .sottotrave contenuta in 1590 mm circa, per il rispetto dei franchi idraulici e stradali .
2. Nuove soluzioni per ponti ferroviari
3. Progetto di ricerca: pese dinamiche
SISTEMA DI MISURA DEI CARICHI VERTICALI (SMCV)
La ricerca è condotta con l’Università di Roma – La Sapienza.
Ha come obiettivo lo studio e la sperimentazione di una stazione di misura dei carichi verticali applicati dai rotabili al binario, con misura indipendente dalla rigidezza del binario e, quindi, dal suo degrado nel tempo
Il sistema misura:
il carico verticale della singola ruota
il carico verticale del singolo asse
gli sbilanciamenti del carico:
–tra ruota destra e ruota sinistra
–tra due assi dello stesso carrello
–tra carrello anteriore e posteriore
sensori
estensimetrici
3. Progetto di ricerca: pese dinamiche
Q
la forza misurata è Q, componente
verticale della forza scambiata tra ruota e
rotaia
la forza misurata è Q, componente
verticale della forza scambiata tra ruota e
rotaia
le componenti Y ed X, la posizione dr del
punto di contatto e l’inclinazione di 1:20 della
rotaia non disturbano la misura a meno degli
errori di posizionamento degli estensimetri
le componenti Y ed X, la posizione dr del
punto di contatto e l’inclinazione di 1:20 della
rotaia non disturbano la misura a meno degli
errori di posizionamento degli estensimetri
Y X
d R
4. Portali Multifunzione
Principali Requisiti di sicurezza del Portale Multifunzione
Il DM 28-10-2005 (gallerie) definisce quale requisito integrativo la
implementazione di sistemi per la misura del “principio di incendio” e “di
sagoma”.
L’Atto di Indirizzo del luglio 2009 del MIT prevede la “dotazione della rete”
con portali diagnostici
Funzioni di Sicurezza:
Individuazione di principi di incendio interessanti tutte le tipologie di
materiale rotabile al fine di impedirneimpedirne ilil pericolosopericoloso ingressoingresso inin galleriagalleria
Individuazione di elementi (carichi sporgenti, etc.) eccedenti la sagoma
limite del materiale rotabile
Livelli di Integrità delle funzioni di sicurezza:
Per ciascuna funzione di sicurezza e per l’interfacciamento con il sistema di
segnalamento si tenderà al raggiungimento del massimo livello di integrità
consentito dalla tecnologia attuale (SIL 4)
. Ulteriori Requisiti di sicurezza del Portale Multifunzione
Il sistema sarà predisposto per l’acquisizione di allarmi e segnali di diagnostica
provenienti da ulteriori sistemi di sicurezza e monitoraggio dislocati lungo linea
(e.g. RTB / RTF, pese dinamiche, etc.)
Appropriati accorgimenti saranno adottati al fine di ridurre al minimo l’incertezza
delle misure effettuate : schermatura dai raggi solari, indipendenza della misura
dalle condizioni atmosferiche , Indipendenza dai materiali costituenti i rotabili
tramite riconoscimento della tipologia geometrica dei rotabili, etc.
Il riconoscimento di eventuali scenari di pericolo sarà predisposto attraverso
livelli di allarme differenziati per la appropriata gestione del degrado e
dell’emergenza
Il sistema sarà dotato di autodiagnostica
4. Portali Multifunzione
.
Piattaforma SIL4 gestione misure
Sopra: Schema semplificato implementazione delle misure di
rilevamento principio di incendio e sagoma con indicato il sistema di
trigger inizio misure (ad es. sensori ruota). Il set di misure verrà gestito
da piattaforme SIL4 e a seguito di elaborazione generati opportuni livelli
di allarme (di attenzione o imperativi)
Il collegamento verso il segnalamento sarà realizzato con architetture
SIL4 e idonei interfacciamenti (Relè e/o SCMT e/o RBC).
Lato: A solo scopo esemplificativo si mostra la realizzazione di uno dei
primi sistemi prototipali in funzione tra i PdS di Sessa e Priverno (linea
Rm-Na) per le misure di tipo termico, di sagoma, ecc
4. Portali Multifunzione
4. Portali Multifunzione
Linee guida del programma: sui principali transiti internazionali per il
monitoraggio convogli entranti in Italia • Ventimiglia • Modane • Domodossola • Luino • Chiasso • Brennero • Tarvisio • Villa Opicina
a protezione delle gallerie di lunghezza > 4 Km esistenti sulla rete AV/AC, sulle linee ad alta e medio-alta concentrazione di traffico, nonché sui principali itinerari di treni merci È in corso di avvio 1^ fase funzionale e di
omologazione per i primi 7 impianti (20 M€)
Tot.
AV/AC4
Tot.Gr. A
10
Tot.Gr. B 34 8
Totale 54 8
Tot.Gr. C 6
A protezione
delle gallerieA protezione
dei valichi
Costi di investimento Nell’arco di piano è previsto il completamento
degli interventi per un valore complessivo di
130 M€ a vita intera, di cui 103 M€ da
finanziare.
5. Segnali a LED
Segnale alto Sostituisce gli attuali SDO (Segnali a Specchi Dicroici)
Segnale alto Sostituisce gli attuali RS (Relè Schermo)
Nuovi tipi di segnale per migliorare la disponibilità e
l’affidabilità degli impianti
5. Segnali a LED
Segnale basso per manovre di colore bianco
Segnali di avanzamento e di avvio
Segnali indicatori
5. Segnale RSVD-LED
Campo di applicazione:
Linee ferroviarie con sistema di trazione a 3 KVcc.
Sostituiscono gli attuali RSVD Relè Schermo a ventola Decentrata
Caratteristiche del segnale:
Omologazione da effettuare secondo CENELEC con requisiti di Sicurezza
SIL 4
Requisiti di affidabilità: Affidabilità elevata (circa 200’000 ore) contro le
odierne 3’000 di funzionamento delle lampade
Requisiti di manutenibilità: Non sono previsti interventi manutentivi periodici,
prodotto costituito da unico hardware configurabile.
Caratteristiche cromatiche: Rosso / Giallo / Verde classe 1 UNIFER 9296
Caratteristiche fotometriche: Distanza di visibilità maggiore di 150 m
5. Segnale RSVD-LED
SCCSCC Sistema Sistema
Comando Comando
e Controlloe Controllo
SCMTSCMT SCMTSCMT Sistema Sistema Controllo Controllo
Marcia TrenoMarcia Treno
GSMGSM--
RR GSMGSM--RR Global Global
Switching Switching Mobile Mobile -- RailwayRailway
SSCSSC SSCSSC
Sistema Sistema
Supporto Supporto
alla alla
CondottaCondotta
TdS TdS
ROTABILIROTABILI AV AV -- SCMT SCMT
-- SSCSSC
ERTMSERTMS European European
Railway Traffic Railway Traffic
Management Management
SystemSystem
ACC MultistazioneACC Multistazione Apparato Centrale a CalcolatoreApparato Centrale a Calcolatore
6. Nuovi sistemi di regolazione della circolazione ad
alte prestazioni GestioneGestione delladella
CircolazioneCircolazione
SicurezzaSicurezza
EfficientamentoEfficientamento ee svilupposviluppo
High Density Traffic System (HDTS): Obiettivi
Incremento della capacità di traffico
Riutilizzo completo dell’attuale SCMT sia per gli impianti che per
i locomotori con limitate integrazioni
Applicazione a specifiche porzioni di linee/tratte all’interno dei
grandi nodi salvaguardando l’attuale traffico
Utilizzo di nuove tecnologie di sicurezza
Maggiori prestazioni per SSB upgradati e conseguenti livelli di
traffico migliorativi; migliore ergonomia di guida
Minori costi (meno di 1/2 per il SST, ¼ per il SSB) rispetto ai sistemi “A”
Incremento della capacità nei nodi
HDTS: Introduzione delle sezioni ridotte (450m)
Per tutti i treni
(anche non attrezzati)
TRADIZIONALE
Solo per treni
Attrezzati HDTS
HDTS
La tecnologia del HDTS
SST
CircuitiCircuiti didi binariobinario inin audiofrequenzaaudiofrequenza (CdB AF) per la trasmissione a bordo
di telegrammi
BoeBoe EurobaliseEurobalise fissefisse (stessa tecnologia utilizzata per SCMT) posati in
prossimità dei giunti elettrici dei CdB AF
GEAGEA che gestisce i CdB AF e si interfaccia con gli attuali ACEI oppure
integrazione delle funzioni HDTS negli ACC
SSB
Utilizzo dei SSB SCMT in esercizio con aggiornamenti prevalentemente
SW realizzabili in poche ore
Controindice
Soluzione idonea per SSB
SCMT con tachimetro
esterno.
Soluzione idonea per SSB SCMT con tachimetro integrato nella
MIM (tipo SCMT/SSC BL3).
RCVL: Rilevatori Caduta VeicoliRCVL: Rilevatori Caduta Veicoli
Ambito di intervento e obiettiviAmbito di intervento e obiettivi
AlAl finefine didi ridurreridurre ii vincolivincoli normativinormativi riguardantiriguardanti ii cavalcacavalca--ferroviaferrovia
(lato(lato trafficotraffico stradale)stradale) inin ambitoambito AV/AC,AV/AC, èè statastata programmataprogrammata dada
RFIRFI l’introduzionel’introduzione deidei sistemisistemi didi sorveglianzasorveglianza didi terraterra postiposti sullasulla
sedesede ferroviariaferroviaria nellenelle areearee prospicientiprospicienti gligli ingressi/usciteingressi/uscite deidei
manufattimanufatti susu riportatiriportati..
TaliTali sistemisistemi hannohanno l’obiettivol’obiettivo didi monitoraremonitorare eventualieventuali violazioniviolazioni
deidei sistemisistemi didi contenimentocontenimento deldel trafficotraffico stradalestradale (muri(muri oo
parapetti)parapetti) dada parteparte didi veicoli,veicoli, oo delledelle mercimerci trasportate,trasportate, cheche
cadendocadendo sullasulla sedesede ferroviariaferroviaria potrebberopotrebbero causarecausare hazardhazard allaalla
circolazionecircolazione ferroviariaferroviaria..
TaliTali sistemisistemi (in(in SILSIL44)) aa tecnologiatecnologia radarradar monitoranomonitorano lele areearee
generandogenerando allarmiallarmi versoverso ilil segnalamentosegnalamento inin casocaso didi pericolopericolo..
SonoSono inin corsocorso implementazioniimplementazioni perper sperimentaresperimentare duedue differentidifferenti
tecnologietecnologie radarradar..
AlloAllo statostato attualeattuale sonosono inin fasefase didi realizzazionerealizzazione 1212 impiantiimpianti sullasulla
linealinea AV/ACAV/AC MilanoMilano--BolognaBologna ee èè inin fasefase didi stipulastipula l’affidamentol’affidamento
didi altrialtri 1010 impiantiimpianti sullasulla linealinea AV/ACAV/AC RomaRoma--NapoliNapoli
7. Rilevamento caduta veicoli su linee ferroviarie
7. INCREMENTO SICUREZZA E REGOLARITA’ / Passaggi a Livello (PL)7. INCREMENTO SICUREZZA E REGOLARITA’ / Passaggi a Livello (PL)
Ambito di intervento e obiettiviAmbito di intervento e obiettivi
LaLa razionalizzazionerazionalizzazione gestionalegestionale deglidegli impiantiimpianti
ferroviariferroviari prevede,prevede, comecome noto,noto, unun progressivoprogressivo
impresenziamentoimpresenziamento deidei postiposti didi servizioservizio delladella ReteRete
FerroviariaFerroviaria..
Nell’ambitoNell’ambito quindiquindi didi unauna gestionegestione centralizzatacentralizzata
deglidegli impiantiimpianti (linee(linee inin CTCCTC oo SCC),SCC), risultarisulta
maggiormentemaggiormente affidabileaffidabile l’utilizzol’utilizzo didi soluzionisoluzioni
tecnologichetecnologiche automaticheautomatiche perper ilil controllocontrollo delladella
libertàlibertà delledelle areearee attrezzateattrezzate concon PassaggiPassaggi aa LivelloLivello
(PL)(PL)..
PerseguendoPerseguendo perciòperciò taletale obiettivoobiettivo RFIRFI prosegueprosegue
nellanella realizzazionerealizzazione ee svilupposviluppo didi unauna secondaseconda
generazionegenerazione didi sistemisistemi denominatidenominati ProtezioneProtezione
AutomaticaAutomatica IntegrativaIntegrativa perper PassaggiPassaggi aa LivelloLivello
(PAI(PAI--PL)PL) aa maggioremaggiore affidabilitàaffidabilità ee minoreminore impattoimpatto
realizzativorealizzativo eded impiantisticoimpiantistico cheche utilizzautilizza lala
tecnologiatecnologia radarradar..
TaleTale soluzionesoluzione vava adad aggiungersiaggiungersi all’ulterioreall’ulteriore
obiettivoobiettivo didi sostituzionesostituzione delledelle logichelogiche dada PLPL aa relèrelè
concon sistemisistemi computerizzaticomputerizzati cheche oltreoltre aa gestiregestire ii
PAIPAI--PLPL soprasopra descrittidescritti implementanoimplementano nuovinuovi schemischemi
didi principioprincipio perper aumentareaumentare l’affidabilitàl’affidabilità delladella
circolazionecircolazione ee alloallo stessostesso tempotempo diminuirediminuire ii tempitempi
didi attesaattesa latolato stradastrada (mezzi(mezzi stradali,stradali, pedoni,pedoni, etcetc))
Armadio TRXArmadio TRX
Parabola di prima generazioneParabola di prima generazione
Armadio MDR Armadio MDR HornHorn
Arm
ad
io T
RX
Arm
ad
io T
RX
Pa
rab
ola
di u
ltim
a g
en
era
zio
ne
Pa
rab
ola
di u
ltim
a g
en
era
zio
ne