Impronta de los modelos comunicativos
de Shanon-Weaver y Jakobson en la formulación
de procedimientos radiotelefónicos aeronáuticos
Lorena M. A. de- Matteis
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL SUR - CONICET
Resumen Los modelos matemático-cibernético y lingüístico de la comunicación han dejado su impronta sobre los procedimientos para la comunicación por radio entre pilotos y controladores aéreos que formula la Organización Internacional de la Aviación Civil.
Abstract This work shows the imprint that models of communication developed from the perspective of mathematics, cybernetics and linguistics have had in the International Civil Aviation Organization’s radio communication procedures for pilots and air traffic controllers.
Palabras clave Comunicación
Modelo matemáticoModelo cibernéticoModelo lingüístico
RadiotelefoníaAeronáutica
Key words Communication
Mathematical modelCybernetic modelLinguistic modelRadiotelephony
Air traffic control
AnMal Electrónica 33 (2012) ISSN 1697-4239
INTRODUCCIÓN
Entre los profesionales aeronáuticos, la comunicación oral clara y eficiente se
concibe como una herramienta para coordinar las tareas y, a la vez, por la
posibilidad del error o falla comunicativa1, como una problemática que se intensifica
en la interacción radial. La radiotelefonía aeronáutica nos interesa en este trabajo
1 Tomamos error y falla comunicativa como sinónimos, incluyendo toda dificultad surgida de
la interacción entre dos o más hablantes en cualquiera de los posibles niveles de análisis
lingüístico. Para una revisión de las dificultades para definir error comunicativo y distintas
aproximaciones a esta noción, cfr. Matteis (2011).
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sobre todo en tanto problema, pues se ha intentado minimizar la potencialidad del
error mediante una cuidada planificación que consiste en la reglamentación de
procedimientos comunicativos estandarizados a nivel internacional y nacional. El
agente de regulación internacional más importante es la Organización de la Aviación
Civil Internacional (OACI), fundada en 1947. Desde sus inicios, esta organización
inició esfuerzos uniformizadores, a los que se adhieren los organismos de control
aeronáutico de cada país, con el fin de contribuir a la seguridad lingüística en la
aviación (Philps 1992; Matteis 2010). Para el caso específico de la interacción entre
pilotos y controladores aéreos (en adelante, P/C), estos esfuerzos se traducen en la
preparación de procedimientos y técnicas de transmisión radial para evitar el riesgo
de los malos entendidos, posibilidad inherente a toda interacción verbal que se
intensifica en la comunicación mediada por radio2.
Propósito y fuentes
Nuestro objetivo es describir y analizar aquellos procedimientos y técnicas
comunicativas de la radiotelefonía aeronáutica que muestran la influencia de los
presupuestos y componentes del modelo matemático-cibernético de la comunicación
de Weaver y Shannon (1949) y del modelo lingüístico de Jakobson (1975). Desde una
perspectiva histórica, nos proponemos valorar cuáles fueron los principales aportes y
limitaciones de dichos modelos para la formulación de medidas de intervención en
este contexto institucional de alta complejidad socio-técnica, poniéndolos en
relación con los avances que se produjeron en la disciplina lingüística desde
mediados del siglo XX en adelante. Para ello, recurriremos a fuentes de diversa
naturaleza:
a) textos de carácter regulatorio internacional y de la Argentina, cuyas
sucesivas ediciones permiten identificar las huellas de dichos modelos;
b) entrevistas y encuestas realizadas a hablantes pertenecientes a la
comunidad de profesionales aeronáuticos de la región bonaerense desde el año 2000,
2 Dos ejemplos trágicos de malos entendidos en aviación son los accidentes ocurridos en
Tenerife (comunicación entre controladores y pilotos [1977]) y Cove Neck (comunicación
entre los pilotos y entre pilotos y controladores [1990]).
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en las que los sujetos explicitan aspectos de su concepción del proceso de la
comunicación marcados por dichos modelos, y
c) de forma complementaria, las maneras en que se registra la recepción y
reproducción de elementos de los modelos comunicativos mencionados en algunos
estudios de especialistas de distintas disciplinas interesados en la comunicación
aeronáutica: pilotos, investigadores de accidentes, psicólogos y, en particular,
lingüistas y psicolingüistas.
En relación con las fuentes escritas, tanto las regulatorias como los estudios
especializados sobre la comunicación aeronáutica y su rol en la seguridad aérea, cabe
los materiales pueden organizarse en dos grandes conjuntos, según los textos que
abordan la interacción radial P/C pongan el acento sobre las instancias objetivas de
los modelos de Shannon-Weaver y de Jakobson (ruido, redundancia, feedback,
código) o sobre las instancias subjetivas (emisor y receptor)3. En este trabajo solo
nos ocuparemos de fuentes que integran el primer grupo4, esto es, de los 3 El segundo grupo incluye textos que incorporan nuevas dimensiones de análisis y
problemáticas interaccionales que exceden a las instancias objetivas de los modelos
comunicativos mencionados e incorporan aportes de distintas ciencias sociales, entre las que
se destacan estudios lingüísticos y psicológicos sobre las necesidades y funciones
comunicativas específicas en el ámbito aeronáutico, cuestiones pragmáticas y, en definitiva,
la comprensión de las convenciones, usos y valores institucionales en relación a las prácticas
comunicativas, aspectos todos que hacen necesaria una aproximación superadora de los
modelos comunicativos tradicionales. Este grupo incluye textos que norman la instrucción en
comunicación (como Organización de la Aviación Civil Internacional 2004); manuales
formativos para la coordinación de miembros de una tripulación (Raimundi 2001; Adsuar
2004), y estudios que buscan guiar la reflexión de los profesionales sobre distintas
problemáticas, entre ellas, la comunicación (Leimann Patt 1998, entre otros). Ya a partir de
la década de 1980 —y en especial desde mediados de la década de 1990, en la que se
sistematizan los trabajos previos con distintos fines (como Goguen y Linde 1983) y se publican
otros nuevos (como Philps 1992), también en gran parte dedicados a cuestiones vinculadas al
código—, la lingüística se ha ido concentrando cada vez más en distintos aspectos de la
comunicación aeronáutica que antes habían sido dejados de lado. 4 En un próximo trabajo (en elaboración), se puntualizan las influencias de los avances en
sociolingüística interaccional y, de manera general, de toda la lingüística funcional, sobre las
reglamentaciones más recientes y los programas actuales de entrenamiento aeronáutico.
Estos aportes, sin embargo, no anulan la influencia de los modelos matemático-cibernético y
lingüístico.
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reglamentos y estudios que evidencian la influencia de los modelos de la
comunicación señalados y el interés por sus componentes más formales. Además, las
fuentes que pertenecen a este conjunto son las que durante más tiempo han influido
en las prácticas comunicativas de la comunidad aeronáutica. Las mismas comenzaron
a aparecer a partir de 1950, cuando se formularon por primera vez los reglamentos
para la comunicación P/C —sentando las bases de una política lingüística institucional
de alcance internacional5— y centraron su interés sobre las ideas de «procedimientos
correctos», «estandarización» o «desviaciones/errores comunicativos».
Entre las fuentes reglamentarias, este estudio contempla textos editados por
diversas dependencias de la Fuerza Aérea Argentina: Normas y Procedimientos de
Comunicaciones (1981), Fraseología operativa aeronáutica (Español-Inglés) (1987),
Normas y procedimientos de comunicaciones en jurisdicción aeronáutica. Parte I
(2006) y la actualización Fraseología operativa (Dirección de Tránsito Aéreo 2007). A
nivel internacional, la principal fuente es el Anexo 10-Vol. 2 de la OACI (2001)6, así
como su Manual de Radiotelefonía (1990), documentos que son seguidos por las
reglamentaciones argentinas. Incluimos también estudios que, como el de Philps
(1992), se centran en aspectos de las comunicaciones aeronáuticas tales como las
características sintácticas de la fraseología —en tanto código especializado para este
tipo de interacciones— o las causas que pueden originar ambigüedad en los mensajes
(así, Cushing 1994), entre otros que se irán mencionando.
Modelos matemático-cibernético y lingüístico de comunicación
El modelo matemático de la comunicación fue desarrollado para estudiar los
problemas ingenieriles de la transmisión de información en el marco de los
laboratorios de la empresa Bell System. En su primera formulación, el modelo
matemático de Shannon (1948) es un esquema lineal, integrado por la fuente de la
5 Sobre la política y planificación lingüísticas en Argentina, cfr. Matteis (2004 y 2008). 6 Consideramos, asimismo, la edición de 1985. La primera edición se preparó en 1950 y, hasta
donde llega nuestro conocimiento, se concentraba sobre todo en los aspectos técnicos y no
tanto en los procedimientos para establecer la comunicación oral. Entre 1950 y 1966, el texto
fue objeto de 71 enmiendas. El volumen que nos concierne es el II, dedicado a los
Procedimientos de comunicaciones, que entró en vigencia en 1966; cfr. Carnero (2004).
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información que produce un mensaje, el codificador o emisor, que convierte al
mensaje en signos para poder transmitirlo, el canal o medio que transporta los
signos, el decodificador o receptor, que reconstruye el mensaje a partir de los signos
y el destino, persona o cosa a la que se transmite el mensaje. En 1949, Shannon y
Weaver modifican esta formulación atendiendo a los aportes de los estudios sobre
cibernética de Wiener (1948) e incorporan su noción de retroalimentación o
feedback, en lo que se ha llamado modelo cibernético de la comunicación. En él, y a
partir de este concepto clave, la instancia del polo receptor pasa a tener un papel
tan importante como la del polo emisor y el modelo se torna circular.
En ambos casos, y dado que el interés estaba centrado en la modelización
matemática de la transmisión de información y no en el significado de los signos, se
dejaba de lado el sentido y la intención con que se emitían los mensajes (Mattelart y
Mattelart 1997: 43). Este es uno de los puntos por los cuales el esquema no puede
dar cuenta de la comunicación humana como un proceso y por lo que, aún en su
formulación circular, ha sido objeto de importantes cuestionamientos desde la
lingüística, que le realizó diversas modificaciones. Así, Jakobson lo reformuló en
1960, eliminando los elementos técnicos (aquellos más relacionados con la noción
matemática de información) y considerando componentes adicionales: el contexto,
el mensaje, el contacto o canal y el código, junto a las funciones del lenguaje
asociadas a cada componente (expresiva, conativa, referencial, fática, poética y
metalingüística).
En su aplicación a la interacción interpersonal, los estudios posteriores han
acentuado la importancia de los procesos de pensamiento que se encuentran
implicados en ambos polos del esquema7. En tal sentido, una de las observaciones
más reiteradas es la que postula que, si bien la lengua es un código que empareja
representaciones fonéticas y semánticas, existe una distancia entre la representación
semántica de los enunciados y los pensamientos que estos comunican, un «vacío» que
no se llena con más codificación, sino con inferencias (Sperber y Wilson 1994). Pese a
las críticas que hoy pueden formularse a la aplicación de los modelos de Shannon-
Weaver y de Jakobson (sobre las críticas al modelo de este, cfr. Kerbrat-Orecchioni
7 Wiener (1958) advertía sobre las implicaciones psicológicas que tiene el desarrollo de este
modelo cibernético. Pero, como bien señalan Mattelart y Mattelart (1997), el modelo
cibernético «transfiere el presupuesto de la neutralidad de las instancias “emisora” y
“receptora” a las ciencias humanas que se valen de él».
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1986) para estudiar la interacción humana, sus coincidencias con los métodos
establecidos para la comunicación aeronáutica por radio son importantes. En las
siguientes secciones, analizaremos los procedimientos comunicativos estandarizados
y demostraremos que están formulados sobre la base de las nociones teóricas de
ruido, redundancia, retroalimentación, que dan sustento y forma a un código
especializado, al que se conoce dentro del ámbito aeronáutico con el nombre de
fraseología aeronáutica y que incluye tanto elementos léxicos como estructuras
sintácticas características, y una técnica de modulación especial para su empleo.
EL RUIDO
En el modelo Shannon-Weaver, la noción de ruido permite considerar
matemáticamente los casos en que una señal sufre una perturbación indeseable,
durante su transmisión o su recepción, con la consecuencia de que se pierde el
isomorfismo, es decir, la plena correspondencia entre los dos polos (Mattelart y
Mattelart 1997: 42). Shannon (1948) observa que existen dos escenarios posibles: a)
la señal recibida es una función determinada e identificable de la señal transmitida,
lo que permite subsanar la distorsión mediante la aplicación de una función inversa;
b) el ruido opera como un factor variable e impredecible impidiendo la
implementación de una función compensatoria.
Ahora bien, desde una perspectiva centrada en la comunicación interpersonal,
el ruido siempre es variable y, como señala Marín, no es un elemento extraño en la
comunicación, sino que es constitutivo de ella, particularmente cuando redunda en
un malentendido:
Para apoyar esta postura basta considerar las múltiples competencias y
conocimientos que deberían compartir los interlocutores [...]; cualquier caso en que
alguna o alguno de ellos no se compartan, o cualquier caso de ambigüedad
constituyen un ruido, una interferencia, un malentendido que conspira contra la
eficacia de la comunicación, pero al mismo tiempo le es inherente (1999: 57).8
8 La cursiva, en esta y en todas las demás citas, es nuestra.
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La pronunciación o audición defectuosas, las malas condiciones acústicas,
cualquier tipo de déficit en las competencias lingüística, ideológica o cultural
(Kerbrat-Orecchioni 1986), entre otros, constituyen factores posibles de ruido. De ahí
que se torne insoslayable la existencia de un grado de redundancia en el sistema de
comunicación, para garantizar que se pueda recuperar el sentido del mensaje:
cualquiera que sea el medio empleado para transmitir información, está sujeto a
diversas perturbaciones físicas imprevisibles que destruyen o distorsionan parte del
mensaje y así inducen a la pérdida de información. Si el sistema estuviera libre de
redundancia, la información perdida sería irrecuperable (Lyons 1986: 89).
En la interacción P/C, el ruido puede tener distintos orígenes, sobre todo
porque a las dificultades inherentes a la comunicación cara a cara se suman el que
los hablantes no comparten las coordenadas espaciales y la necesaria mediación
tecnológica de la radio. Podemos sistematizar las posibilidades más importantes de
acuerdo a los componentes del modelo comunicativo lingüístico.
El canal-la frecuencia de radio
En ocasiones, la calidad sonora de los mensajes puede no ser óptima. Sobre
esta dificultad física, Sikorski y Navarro (1998) mencionan los «parásitos inherentes»
al sistema mismo de radio: las interferencias que pueden afectar a la calidad sonora
de las transmisiones, impidiendo su comprensión. También puede producirse ruido
cuando dos sujetos intentan usar una misma frecuencia al mismo tiempo, ya que este
solapamiento vuelve a las transmisiones mutuamente ininteligibles. Estos rasgos de la
transmisión radial constituyen el factor de ruido central para los primeros textos
reglamentarios, por lo que la mayoría de las medidas adoptadas se orientaron a
subsanar las interferencias, sin considerar en detalle otras posibilidades de ruido.
El código-rasgos sintácticos
El conjunto de esquemas fraseológicos aprobados para la interacción P/C tiene
una estructura con frecuencia elíptica. Si bien la rutina en el uso real de este
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procedimiento comunicativo minimiza el riesgo de malos entendidos, en ciertas
construcciones se lleva al extremo este recurso y pueden plantearse casos de
ambigüedad. La comunicación entre pilotos y controladores ha sido caracterizada en
este sentido como «braquilógica» por Philps (1995). Lo mismo puede sostenerse para
el caso del español de aviación. Este aspecto no fue considerado hasta la década de
1980 en los estudios lingüísticos dedicados a la radiotelefonía aeronáutica.
El código-lengua materna de los hablantes
Cuando los hablantes que interactúan tienen distintas lenguas maternas,
emplearán, según está establecido en los reglamentos, la lengua inglesa. En estos
casos, resulta muy probable que se introduzcan elementos indeseados por los
distintos niveles de dominio de esta lengua, por lo que, recientemente, la OACI ha
establecido niveles de competencia mínimos en inglés para pilotos y controladores.
El documento que los recoge amplía la perspectiva de los problemas comunicativos a
cuestiones más subjetivas no previstas en los modelos comunicativos que estamos
considerando (OACI 1990). Hasta la edición del año 1985 del Anexo 10 inclusive, este
factor solo se consideraba en la promoción del alfabeto radiotelefónico y su
pronunciación uniforme, y en la hipótesis de que, en algún momento, se
determinaría una lengua internacional para la aviación.
LA REDUNDANCIA
La precedente enumeración de causas de ruido en la comunicación P/C permite
entender y justifica la utilidad inicial del modelo cibernético —y de la posterior
reformulación de Jakobson— para establecer procedimientos de radiotelefonía
aeronáutica que evitaran los posibles efectos de las interferencias radiales y de los
sistemas fonético/fonológico de hablantes de distintas lenguas. La omnipresencia de
estos factores de ruido evidenciaba la necesidad de contar con distintos mecanismos
de redundancia para recuperar la información que pudiera perderse, mecanismos que
no se agotaban en la sola repetición de los mensajes (Marín 1999: 58). Esto resulta
evidente a partir de los distintos procedimientos de redundancia explicitados y
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mantenidos a lo largo del tiempo en las reglamentaciones, y que fueron surgiendo,
de manera más o menos espontánea, a partir de las prácticas radiales del personal
aeronáutico y de otros grupos (por ejemplo, de los radioaficionados: cfr. Matteis
2009). Creemos, sin embargo, que su sistematización en las reglamentaciones sugiere
la impronta del modelo cibernético, casi contemporáneo de las primeras
formulaciones, en 1950, de los procedimientos radiotelefónicos para la aviación.
Mecanismos de redundancia en la interacción P/C
La principal medida de redundancia que podemos mencionar es el énfasis en
que todos los hablantes deben emplear un mismo código que ofrece como modelos y
como pautas una serie de recursos y mecanismos lingüísticos uniformes con los que se
espera garantizar transmisiones claras y seguras. En la actualidad, los principales
textos reglamentarios siguen, por ejemplo, sosteniendo:
Las estaciones deben emplear esta fraseología toda vez que sea posible pues la
uniformidad del lenguaje establece mayor seguridad, abrevia y facilita la
comprensión, especialmente cuando existen condiciones difíciles de comunicación
(Dirección de Comunicaciones 2006: 30, § 12.3).
Los procedimientos de comunicación se manifiestan en un conjunto de recursos
fijados bajo la forma de la llamada fraseología aeronáutica, un código que es, a la
vez, estandarizado y obligatorio. Los hablantes entienden —y así lo explicitan
también los reglamentos— que esta denominación incluye aspectos tan diversos como
un alfabeto de deletreo, una terminología y esquemas fraseológicos que constituyen
modelos para estructurar los mensajes, aspectos prosódicos y técnicas de
transmisión, formas especiales para transmitir información numérica, acusar recibo
de los mensajes y repetirlos («colacionarlos»), identificar a los destinatarios
mediante fórmulas de tratamiento nominales e institucionalmente específicas, etc.
Se trata, en todos los casos, de prácticas que tienden a favorecer la redundancia en
las radiocomunicaciones, puesto que los hablantes esperan que los mensajes tengan
una forma determinada para cada una de estas funciones.
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Alfabeto radiotelefónico
Uno de los principales mecanismos de redundancia es el denominado «alfabeto
internacional de radiotelefonía», que permite resolver transmisiones dudosas o
afectadas por distintos factores de ruido. En Argentina, se estipula que:
Cuando se deletreen en radiotelefonía nombres propios, abreviaturas de servicio y
palabras cuyo deletreo sea dudoso, se usara [sic] el alfabeto que aparece a
continuación [el alfabeto de deletreo para radiotelefonía] (Dirección de
Comunicaciones 2006: 29, §12.1.).
Al respecto, un instructor de vuelo en un aeroclub de la región bonaerense
explica muy sintéticamente la importancia de este alfabeto de la siguiente manera:
Entrevistado: [...] en lo aeronáutico para evitar la confusión de palabras se creó el
alfabeto fonético que tiene alfa, bravo, cada letra tiene una- de última si no
entendés algo se puede deletrear (Entrevista N° 6 644-6459, piloto comercial /
instructor de vuelo / jefe de aeródromo, 28 años).
El alfabeto está conformado por palabras que se inician con cada una de las
letras: A es Alfa, B es Bravo, etc. Al ofrecer, asimismo, una guía respecto de la
pronunciación esperada, se pretende eliminar también el ruido que generan las
diferencias de pronunciación entre hablantes de distintas lenguas en situaciones de
contacto en las que deban apelar a este recurso. En este sentido, resultaron claves
los estudios de Vinay, profesor de lingüística de la Universidad de Montreal10, para
9 En las entrevistas se indican las líneas correspondientes a su transcripción. 10 Philps observa que Vinay también fue empleado de la compañía Bell, lo que no resulta un
dato menor si consideramos el énfasis que en esta época se otorga al código en las
reglamentaciones aeronáuticas. En una notificación de 1955 de la Organización de la Aviación
Civil Internacional, se reconoce, asimismo, su labor y se explicita de qué manera se abordó
esta problemática, que constituía también un factor de ruido: «Although one year was
provided for transition to the new alphabet, its application quickly brought a storm of
criticism from many sources, and in particular from the pilot associations; complaints
indicated that many people believed the new alphabet was no improvement, if not distinctly
inferior to the old one, and several countries decided not to enforce its use. Because of the
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definir los principios rectores de este alfabeto, resumidos de la siguiente manera por
Philps:
(i) l’initiale de chaque vocablo devait correspondre à la lettre représentée;
(ii) les voyelles étant reçues et reconnues plus distinctement que les consonnes, il
convenait d’adopter des mots de deux syllabes dans lesquels les couples de voyelles
seraient le plus possible diversifiés;
(iii) la prononciation des voyelles devait être celle des langues latines, à l’exclusion
des diphtongues anglaises;
(iv) La préférance devait aller aux consonnes occlusives: [p,b,t,d,k,g], qui ont le
meilleur coefficient d’inteligibilité;
(v) Il convenait de choisir des mots universellement familiers et d’éviter les noms de
lieux, qui pouvaient prêter à confusion (1992: 41-42).
La versión actual, que comenzó a regir a partir de 1956, emplea palabras en
inglés pero también otras de raíces latinas11. Más allá de las consideraciones
geopolíticas en la selección de las formas definitivas (Domogala 1996), las sucesivas
modificaciones que se hicieron a este recurso destacan el que la intención de las
autoridades involucradas siempre ha sido la de ofrecer una fuente de redundancia
accesible a todos los hablantes, sin importar su lengua materna.
complaints, ICAO decided in 1952 to reexamine the question and its member governments
were invited to collaborate in further studies and actual tests which would be as objective as
possible. Projects to this end were established by the United States and the United Kingdom,
aided at a later stage by Canada. In each country the studies were conducted by groups of
experts in the subject with advice from many associated with both the practical and scientific
aspects. Participants included people from more than thirty countries speaking various
languages, language experts, practical psychologists, members of pilot associations, air
traffic controllers and others who would use the alphabet. Hundreds of thousands of tests
were made to find the probable confusion and error in different alphabets when these were
usedunder the conditions of noise and disturbance which occur under actual radio telephone
reception conditions» (OACI 1955: 1). 11 A-Alfa, B-Bravo, C-Charlie, D-Delta, E-Eco, F-Foxtrot, G-Golf, H-Hotel, I-India, J-Juliet, K-
Kilo, L-Lima, M-Mike, N-November, O-Oscar, P-Papa, Q-Quebec, R-Romeo, S-Sierra, T-Tango,
U-Uniform, V-Victor, W-Whisky, X-X-ray, Y-Yankee, Z-Zulu.
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Terminología y fraseología
Tanto la terminología —incluyendo las siglas y los elementos del código Q
aeronáutico12— como los esquemas fraseológicos propuestos13 constituyen también
factores de redundancia, dado que se espera que los mensajes se conformen a partir
de un conjunto limitado y estandarizado de posibilidades terminológicas y
sintagmáticas aceptadas dentro de la comunidad, es decir, a partir de un código de
tipo restringido que debe ser compartido por emisores y receptores.
Los términos y esquemas fraseológicos ofrecidos en los reglamentos no
pretenden ser exhaustivos, sino que corresponden a las situaciones más comunes y
rutinarias. Se los puede clasificar por su referencia a las comunicaciones y las
operaciones de vuelo, que a su vez se pueden subclasificar, como lo hacen algunas
fuentes reglamentarias (Dirección de Tránsito Aéreo 1987), según la fase operativa:
esquemas de fraseología general, fraseología para el servicio de control de área, para
el servicio de control de aproximación, para la proximidad al aeródromo, para uso de
radar, para uso de radar secundario, para uso de radar de vigilancia y para uso de
radar de precisión para la aproximación. Así estructurada, la fraseología introduce un
alto grado de predictibilidad de los mensajes, aspecto que contribuye a la
redundancia, pues permite identificar información faltante, errónea, confusa, etc.
En entrevistas realizadas a hablantes vinculados a la actividad aérea en la
región bonaerense, se identifica una problemática asociada, ya que entre los
hablantes menos experimentados, por ejemplo los pilotos novatos, se observa
conciencia tanto de la importancia y función de la fraseología (un «hablar técnico»),
como de las dificultades que entraña su aprendizaje y el riesgo para la imagen que
representa su mal uso. En una entrevista realizada en forma conjunta al presidente y
al instructor de un aeroclub bonaerense, el presidente de la entidad observó al
respecto:
12 El código Q, empleado en radiotelefonía y sobre todo en radiotelegrafía, es un conjunto de
formas integradas por tres letras, la primera de las cuales siempre es Q. Un subgrupo de
expresiones se emplea con exclusividad en el caso de la aviación. Su empleo en la actualidad
no está tan extendido como en el pasado, porque las comunicaciones radiotelefónicas han
mejorado de manera significativa. 13 Sobre la definición de esquemas fraseológicos, cfr. Ruiz Gurillo (1997).
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Entrevistado: no, de mi experiencia, yo creo que lo básico es lo que dijo ((el
instructor)), este- (1.0), con quién uno habla, quién es uno, dónde está y cuál es la
intención. después de ahí en más este- la práctica va dando fineza en las
comunicaciones y a lo mejor uno ya habla desde un punto de vista más técnico pero
en definitiva lo que vale acá es no hablar de más, no ocupar el espacio con cosas
que no tienen sentido eh, pero tampoco dejar nada sin decir (aunque) uno no sepa
técnicamente cómo las tiene que decir. […] indudablemente después hay cuestiones
técnicas, frases, expresiones, formas de decir, las alturas, las comunicaciones, los
rumbos pero eso se va aprendiendo después, por supuesto, en cursos y con la
práctica (Entrevista N°6 74-85, reciente piloto privado, 51 años).
La imagen de los hablantes resulta expuesta cada vez que se comunican por
radio frente a su destinatario, pero también frente a otros participantes que pueden
estar operando en la misma frecuencia de radio.
Prosodia
Además de los recursos señalados, los reglamentos establecen una «técnica
para las transmisiones», para lograr el mayor nivel de inteligibilidad posible en cada
una de las emisiones radiales de los hablantes. Por ejemplo, se recomienda
pronunciar cada una de las palabras clara y distintamente; mantener una velocidad
constante que no exceda las cien palabras por minuto, incorporando pausas antes y
después de las cifras correspondientes a los datos numéricos; emplear un volumen de
voz constante y hacer un manejo cuidadoso del micrófono (Dirección de
Comunicaciones 1981). Con estas prácticas se intenta maximizar la inteligibilidad
mutua, apoyo elemental para la redundancia en la radiotelefonía aeronáutica.
Pronunciación de los dígitos
La mayoría de los parámetros aeronáuticos se expresan numéricamente, de
manera que en casi todos los turnos de habla de pilotos y controladores se debe
proporcionar información numérica (por ejemplo, dirección e intensidad del viento,
presión atmosférica, temperatura, frecuencias de radio, niveles de vuelo, radiales y
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rumbos, velocidades, hora oficial, además de los números de vuelo que permiten
identificar a ciertas aeronaves comerciales). De manera general, la transmisión se
realiza pronunciando cada dígito de forma independiente para aumentar la
redundancia, evitando posibles confusiones. Así, por ejemplo, una frecuencia de
radio como 118.90 se transmite como «uno uno ocho coma nueve» y un nivel de
vuelo como 110 «uno uno cero». Si son redondos, los millares se enuncian como
11000 «uno uno mil» o 25000 «dos cinco mil» y, caso contrario, como 38143, «tres
ocho uno cuatro tres»14.
En las entrevistas realizadas, este mecanismo de redundancia también es
considerado un aspecto importante de la comunicación P/C:
Entrevistado: […] todo se debe decir por dígitos.
Investigador: sí.
E: por ejemplo, mil doscientos un mil doscientos. nada de mil doscientos, no, un mil
doscientos o uno dos cero cero. eh, ciento veinticuatro coma ocho, que es por
ejemplo una frecuencia, uno dos cuatro decimal ocho, porque hay gente que no
sabe y mete cualquier cosa en la frecuencia. (Entrevista N°7, 586-601, piloto
comercial, 28 años).
LA RETROALIMENTACIÓN O FEEDBACK
Los reglamentos prevén una serie de procedimientos comunicativos que
podemos vincular con la redundancia, en la medida en que limitan la posibilidad de
la entropía pero, sobre todo, con el concepto de retroalimentación. En el modelo
cibernético15, la retroalimentación introduce un proceso por medio del cual alguna
14 Además de los reglamentos, el interés por este aspecto específico de la interacción P/C es
reflejado en estudios vinculados con la lingüística y la psicología, como el de Bürki-Cohen
(1996), en el que se analiza cuál es la mejor manera de agrupar los dígitos para aumentar la
posibilidad de que los destinatarios los recuerden. 15 Wiener se dedicó al estudio de la balística e introdujo el concepto de retroalimentación en
relación con la forma de guiar un misil, por lo que tal concepto se sitúa dentro del marco de
una teoría del control: «Cuando me pongo en contacto con otra persona, le doy un mensaje;
cuando responde, me da algo en relación con lo que dije y que contiene informes accesibles a
él primordialmente y no a mí. Cuando regulo los actos de otra persona, le comunico un
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proporción de la señal de salida de un sistema intencionalmente se regresa (fed
back) al punto de partida, con el propósito de controlar el comportamiento del
sistema.
Desde una perspectiva interpersonal, la retroalimentación puede ser positiva o
negativa, por ejemplo, mostrando interés o aburrimiento, respectivamente. Se han
distinguido tres funciones de la retroalimentación (Marc y Picard 1992, que se hacen
eco, a su vez, de las observaciones de Escarpit 1976). A nuestro juicio, la más
relevante en el caso de la radiotelefonía aeronáutica es la de regulación16, que
permite mantener un estado estable de la situación. Esto significa, en el plano
general de la interacción humana, que, ante la señal de un emisor, el receptor
reenvía las respuestas que indican los efectos de este mensaje. Por ejemplo, el
receptor puede enviar una señal que muestre que ha recibido bien el mensaje y que
la emisión puede proseguir.
En tal sentido, dada la naturaleza crítica de la información transmitida en el
contexto aeronáutico, es necesario que la retroalimentación ocurra de manera
explícita para que una comunicación en aviación sea efectiva. Con este fin, entre los
procedimientos comunicativos previstos, se registran dos prácticas fundamentales.
Acuses de recibo y de respuesta
La fraseología incluye un conjunto de marcadores discursivos que operan como
indicadores de recepción y de respuesta, como elementos de confirmación. Entre los mensaje; aunque esté en modo imperativo, la técnica de la comunicación no difiere de la del
que enuncia hechos. Además, si mi regulación ha de ser efectiva, debo tomar conocimiento
de cualquier mensaje de él que indique haber comprendido y obedecido la orden» (1958: 16). 16 Las otras dos son, para Marc y Picard (1992), la acumulación cíclica, según la cual el
receptor envía al emisor nuevas señales que añaden datos a los proporcionados en la primera
instancia (esta función puede aparecer en la interacción P/C, pero está subordinada a la de
regulación), y la acumulación didáctica, que consiste en reenviar hacia la memoria de la
fuente informaciones sucesivas sobre los efectos de sus mensajes; es decir, en la interacción
humana se incrementa el conocimiento con nuevos datos que se integran como parte de la
experiencia. Esta función no parece ocupar un lugar importante en la actividad de rutina,
aunque sí puede resultar significativa en las instancias de formación de un piloto o de un
controlador aéreo.
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marcadores de recepción se cuentan la forma recibido, que indica solo la recepción
de un mensaje, y que presenta, según se observa en las prácticas de la región
bonaerense, las variantes no reglamentarias okey, bueno, bien, entre otras. Como
alternativa reglamentada, las aeronaves pueden también autoidentificarse para
indicar que han recibido un mensaje. Otra posibilidad de retroalimentación, casi
siempre usada por los controladores, es la forma evaluativa correcto que, además de
la recepción, permite corroborar la calidad del contenido de un mensaje, por lo
general, de una colación (cfr. infra).
Entre los marcadores de respuesta, por su parte, los reglamentos prevén formas
como afirmo y negativo. No se favorece en los reglamentos el par afirmativo /
negativo, pues ambas voces podrían confundirse. Para el interés de este trabajo,
podemos decir que se diferenciaron ambos marcadores de respuesta como una
manera de minimizar la posibilidad de ruido en la comunicación. Ambas formas de
respuesta suponen que se ha recibido el mensaje al que se está respondiendo y, al
mismo tiempo, la confirmación o negación por parte del receptor respecto del
contenido de dicho mensaje.
Colaciones o readback de la información
En las interacciones P/C no basta para el emisor de un mensaje que el
destinatario confirme que ha recibido el mensaje, sino que necesita saber que lo ha
comprendido correctamente. De ahí que en las reglamentaciones se aluda también a
las instancias de colación (en inglés, readback). En esencia, esto significa que cierto
tipo de información proporcionado, normalmente, por el controlador aéreo, deberá
ser repetido por los pilotos17. Esta práctica también es destacada con frecuencia en
las entrevistas. Así, en el siguiente comentario de un piloto, resultan significativos el
adverbio siempre y el adjetivo superlativo importantísimo aplicados a la relevancia
de la colación en el entorno aeronáutico:
17 Esto incluye la información referida a la presión atmosférica necesaria para regular los
altímetros de las aeronaves; las instrucciones para el rodaje; la pista en servicio; los rumbos y
velocidades; las instrucciones sobre niveles (ya sean de altura, altitud o niveles de vuelo); los
cambios de frecuencia de radio, informaciones que resultan críticas para el seguro desarrollo
de las operaciones aéreas.
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Entrevistado: [...] Siempre tenés que colacionar algo, no sé, una distancia, un nivel,
para demostrar que entendiste el significado. Es importantísimo, más en un espacio
aéreo congestionado, si a vos te mandan a hacer una espera- qué se yo de un VOR
determinado, eh y vos tenés que decir bueno, vamos a hacer un circuito
((enfatizando)) por derecha, dos minutos, o sea decís, bueno, una espera sobre
Fernando para demostrar que entendiste. [...] (Entrevista N°1, 1043-1048, copiloto
de línea aérea, 28 años).
Si bien el énfasis de las reglamentaciones recae de manera prioritaria sobre la
forma de estructurar y emitir los mensajes que expresan la recepción y la
comprensión de uno anterior, se insinúan también algunas observaciones sobre la
necesidad de ejercitar como contrapartida también una escucha atenta, por
ejemplo, cuando se recomienda: «Antes de acusar recibo, el operador que reciba se
cerciorará de que el mensaje se ha recibido correctamente» (Dirección de
Comunicaciones 1981: 24). A esto se lo conoce como «escucha activa» (hearback, en
inglés [cfr. Monan (1988), especialista en aviación]). Se trata de un paso necesario
del proceso comunicativo para permitir complementar, por ejemplo, una colación,
puesto que de nada serviría que se repita información para demostrar que se la ha
comprendido si no hubiera un escucha atento del otro lado de la radio. Esta noción se
desarrolló paulatinamente como complemento de la idea de colación, pero está
implícita en la noción de retroalimentación18. Consideramos que se trata de un
desdoblamiento analítico muy útil para el ámbito aeronáutico que, además,
caracteriza más a la bibliografía de instrucción que a los reglamentos, pero que está
ganando lugar también en estas fuentes19. Si la escucha activa no se produce, o es
18 En relación con la retroalimentación, la influencia de los modelos considerados en este
trabajo se aprecia en la formulación del communication loop, o ciclo comunicativo para la
interacción P/C descrito por Prinzo y Britton: «(1) ATCS [air traffic control specialists] sends
message, (2) Pilot actively listens to the message, (3) Pilot repeats the message back to the
ATCS, and (4) ATCS actively listens for a correct readback for confirmation» (1993: 1). 19 Cfr., por ejemplo: «Se recomienda a los pilotos […] que mantengan escucha en el canal de
radiofrecuencia establecido mientras se encuentren en el área de maniobras o dentro del
radio y altura indicados precedentemente, a los fines de poder recibir las transmisiones
realizadas por otros pilotos con el objetivo previsto por la presente» (Dirección de
Comunicaciones 2006: 40, § 23.4.1).
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ineficiente, esto implica, como mínimo, una demora en la detección de los
problemas comunicativos, y resta eficiencia al sistema.
ALCANCES Y LIMITACIONES DE LOS MECANISMOS DESCRITOS
Los mecanismos descritos en las secciones precedentes caracterizaron desde sus
inicios las reglamentaciones para la comunicación en la díada P/C, pero este tipo de
interacciones no se agota en la práctica de estos procedimientos, los que presentan
limitaciones. A partir de investigaciones realizadas desde las décadas de 1980 y 1990,
se intenta subsanar estos límites mediante la promoción y aplicación, por parte de los
mismos organismos internacionales y nacionales ya mencionados, de diversos
conceptos lingüísticos que amplían la perspectiva brindada por los componentes de los
modelos analizados. Conviene explicitar, entonces, cuáles son estos aportes y
limitaciones.
Entre las contribuciones más significativas de los modelos comunicativos
considerados en la reglamentación de la comunicación aérea, se destaca la idea de
estandarizar las prácticas y buscar, con ello, la reducción de los factores de ruido.
Como hemos dicho, esta estandarización ha tomado la forma de reglamentos de
alcance mundial, cuya importancia sigue siendo defendida por los profesionales de la
aviación, en especial cuando consideran que su aplicación es descuidada o
insuficiente:
Lamentablemente a pesar de lo detallado y definidos que se encuentran estos
aspectos, se observa mucha indisciplina y particularmente en ciertas regiones al no
respetarse rigurosamente los procedimientos para el empleo de la fraseología
aeronáutica, generando situaciones conflictivas de tránsito aéreo. En innumerables
informes de incidentes o accidentes aéreos está presente el empleo de terminología
y/o fraseología improcedente; tanto más grave cuando existe la diferencia de
idiomas entre los operadores (Carnero 2004: 82).
Por otra parte, el concepto de retroalimentación tuvo una fuerte incidencia en
la formulación de los procedimientos comunicativos. Si tenemos en cuenta la
necesidad de que pilotos y controladores construyan en sus interacciones una
conciencia situacional compartida acerca de su ubicación y estado en la operación
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aérea de un momento determinado20, los procedimientos de retroalimentación se
revelan como de particular importancia. En tanto concepto de la psicología
aeronáutica contemporánea, la conciencia situacional es clave en el ámbito de la
aviación, dado que la información transmitida debe ser comprendida en forma
correcta por todos los participantes. La única forma de corroborar la corrección de la
información transmitida, más allá de toda duda razonable, es mediante mecanismos
conscientes y, por lo tanto, explícitos de retroalimentación.
Ahora bien, en lo que hace a las limitaciones podemos señalar, en primer lugar,
el carácter insuficiente de toda fraseología para cubrir la totalidad de las posibles
situaciones comunicativas. En tal sentido, las dificultades en el uso mundial de la
fraseología en lengua inglesa para su aplicación internacional motivaron una serie de
investigaciones sobre la interacción intercultural en este ámbito que condujeron,
como resultado final, a la formulación de niveles de competencia en inglés para la
aviación internacional. Uno de los principales aportes de la labor del equipo de
trabajo de la OACI dedicado a establecer dichos requisitos fue que se reconociera,
desde una perspectiva lingüística y comunicativa actual, el papel limitado que puede
cumplir la fraseología aeronáutica en algunas situaciones, en particular las de
emergencia (Mathews 2004). Esta constatación no es menor, puesto que es la que
introduce con fuerza en el ámbito de las reglamentaciones aeronáuticas la noción de
competencia comunicativa. En tal sentido, entre los requisitos establecidos por la
OACI que entraron en vigencia en marzo de 200821, se destacan criterios amplios que
superan la visión instrumentalista de la lengua que presuponía casi toda la
reglamentación aeronáutica preexistente. En el contexto de este aporte de la OACI,
se sostiene que, para poder interactuar con éxito en todas las situaciones, es
necesaria una competencia suficiente no solo en la fraseología aeronáutica, sino
también en el inglés de aviación como un lenguaje para propósitos específicos y, más
aún, en el inglés como lengua general.
Por otro lado, la alusión al lenguaje de la aviación como una variedad
lingüística orientada a cumplir con unos propósitos determinados presupone,
20 La conciencia situacional ha sido definida como «The (identification) perception of
elements (events) in the environment within a volume of space and (a stream of) time, the
(shared) comprehension of their meaning, and the projection of their status into the near
future» (Schifflett 1996: 5). 21 Los requisitos y la manera de implementarlos se detallan en OACI (1990).
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asimismo, la necesidad de determinar y analizar las funciones comunicativas
especializadas, aspecto que tampoco había tenido un lugar central en los
reglamentos precedentes.
Resulta evidente que las mismas consideraciones respecto de las limitaciones
de la fraseología, la aplicación de las nociones de competencia y de funciones
comunicativas específicas pueden aplicarse a todas las lenguas empleadas en los
diversos territorios nacionales para la gestión del tráfico aéreo, entre ellas el
español.
También en relación con la redundancia que ofrece la estandarización de la
fraseología, se ha señalado como una desventaja que la rutinización determinada por
la prefijación de las estructuras sintagmáticas de los mensajes puede resultar
contraproducente en un nivel psico-cognitivo: la reiteración de mensajes similares,
favorecido por la estrecha relación de los mismos con las diversas fases
operacionales, puede provocar expectativas en los hablantes respecto de lo que van
a escuchar y generar, como consecuencia, malos entendidos. Este fenómeno fue
denominado wishful hearing por Cushing, quien advierte:
It may be that the routine nature of much aviation communication, and of repetition
in particular, induces a degree of ritualization, with statements and situations losing
their cognitive impact and participants falling into a pattern of simply going through
the motions for their own sake (1994: 46).
Estas expectativas operan como una barrera comunicativa que impide que los
destinatarios reciban el mensaje transmitido en realidad por su interlocutor y que los
conduce a asumir los mensajes que esperan o desean escuchar. Esto ocurre, por
ejemplo, cuando un piloto cree recibir una autorización para despegar y está
recibiendo, en verdad, un permiso de tránsito, es decir, información sobre las
maniobras autorizadas tras su despegue, fenómeno que fue un factor importante en
el accidente de Tenerife (cfr. n. 2). Cushing sugiere que deberían encontrarse formas
para mantener la atención e interés de los participantes en el proceso de
comunicación aire-tierra y que
The requirement to give full readbacks, like other official constraints on language
use, can be expected to be successful in preventing miscommunication only when
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both interlocutors are fully cognizant of the subtle nuances of the language they
are using and fully engaged in their role as interlocutors (1994: 45).
Todas estas observaciones, y los hechos que las sustentan, ponen de manifiesto
que el énfasis en el código y en los procedimientos comunicativos, si bien necesarios
para establecer un marco común para la comunicación, no son suficientes. Este es el
consenso que comienza a establecerse a partir de los estudios realizados por
organizaciones aeronáuticas en las décadas de 1980 y 1990 y que se nutrieron de los
aportes de las distintas disciplinas que integran el enfoque conocido como factores
humanos, entre ellas la lingüística22, y a algunos de cuyos resultados hemos aludido
en la nota 4.
VALORACIÓN FINAL
En relación a la impronta del modelo matemático-cibernético de la
comunicación sobre los procedimientos radiotelefónicos aeronáuticos, es interesante
observar que, hasta donde hemos podido observar, las reglamentaciones no
reconocen de manera explícita esta influencia a través de un uso notorio de su
terminología específica, a excepción de la voz transmisión. Sin embargo, los
argumentos presentados y, en concreto, la importancia otorgada a los componentes
más regulables del modelo, ponen en evidencia esta influencia.
Como argumento adicional, es significativo notar la casi contemporaneidad de
ambas formulaciones: 1948-1949 para el modelo cibernético y 1950 para la primera
edición del Anexo 10. En lo que hace al modelo de Jakobson de 1960, si bien es
posterior a la primera edición del Anexo, es anterior a la enmienda de la OACI que,
en 1966, introduce por primera vez los procedimientos radiotelefónicos de la
aviación a los que hemos hecho referencia, centrados en contrarrestar el ruido del
canal radial mediante la promoción de mecanismos para favorecer la redundancia y
la retroalimentación. Es a partir de dicha enmienda cuando puede señalarse el inicio
22 Por factores humanos se entiende una especie de «ingeniería social» (Edwards 1988) que,
sobre la base de los aportes de distintas disciplinas sociales, se orienta a resolver los
problemas introducidos por el elemento humano en un sistema socio-técnico como el
aeronáutico.
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de la primacía del código23 común (la fraseología aeronáutica) como solución
preventiva frente a los posibles malos entendidos originados por el ruido en la
frecuencia de radio. En este sentido, creemos haber demostrado que tanto el modelo
matemático-cibernético como el lingüístico de Jakobson se articulan en los
reglamentos de radiotelefonía aeronáutica en la estructuración del código propuesto
sobre la base de procedimientos que buscan garantizar la redundancia y la
retroalimentación. Estos procedimientos se rigen, en el vocabulario de los
reglamentos, por principios rectores que se expresan como uniformidad, claridad y
también brevedad, todos aspectos de los que son plenamente conscientes los
miembros de organizaciones aéreas, según muestran los fragmentos citados de
nuestras entrevistas, y que se vinculan prioritariamente con el componente de
redundancia.
En lo que hace a la influencia específica del modelo cibernético, es de
destacar, asimismo, el hecho de que la importancia de la retroalimentación dentro
de la comunidad aeronáutica haya producido, con el tiempo, su desdoblamiento
analítico en dos facetas complementarias y, por supuesto, interdependientes:
colación (readback) y escucha activa (hearback). En otras palabras, estas nociones
realzan, en la bibliografía aeronáutica (regulatoria y formativa), la importancia de la
retroalimentación y destacan la concepción cíclica y recíproca del proceso
comunicativo, según se alternen los papeles de emisor y receptor.
En resumen, el presupuesto institucionalmente compartido por los documentos
que formulan los procedimientos comunicativos, por los estudios centrados en el
diseño y la aplicación de la fraseología aeronáutica y por los profesionales y
aficionados de la aviación entrevistados, es que la interacción comunicativa se
apoya, de manera prioritaria, en un código homogéneo que se concibe de manera
instrumental, esto es, como una herramienta de trabajo siempre perfectible. Como
consecuencia, en la mayoría de los textos reglamentarios analizados, la
comunicación se entiende solo como proceso de transmisión de información de
relevancia operacional, dejándose de lado su papel simbólico como transmisor de
identidades profesionales.
23 Este componente no había sido identificado de forma independiente en el esquema de
Shannon y Weaver, aunque estaba lógicamente sobrentendido en las referencias a los
procesos de codificación / decodificación de la señal.
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Esta perspectiva, que prioriza la función informativa o referencial de la
comunicación, tiene también sus limitaciones, que comenzaron a ser observadas y
tenidas en cuenta a partir de los estudios sobre los factores humanos en la aviación.
Es por ello por lo que, cada vez más, los estudios que subyacen a los más recientes
textos formativos producidos por la misma OACI, han empezado a entender la
interacción comunicativa, aunque sea una tan rutinaria y prefijada como la
aeronáutica, como una acción social compleja. En esta nueva aproximación, se
entiende que el fenómeno comunicativo no se agota en el dominio de una variedad
lingüística común para transmitir datos operacionales: el código es un elemento más
de todo el proceso y, a través de él y de las estrategias de la interacción cotidiana
que se introducen en las comunicaciones institucionales, se gestionan también las
identidades institucionales24; se negocian conflictividades propias de toda actividad
humana25; se comunican valores y creencias compartidos, un aspecto muy poco
considerado en la bibliografía, y en definitiva se intenta construir un contexto
lingüísticamente seguro para las operaciones aéreas (Matteis 2010).
Pese a ello, incluso en el Manual de instrucción sobre factores humanos de la
OACI, se observa cómo, aunque se tengan en cuenta los diversos factores y aspectos
que afectan a las personas en sus interacciones radiales, la confianza en el «lenguaje
común» se sigue manteniendo como pilar de las comunicaciones orales seguras. Como
corolario de este trabajo, es interesante confrontar las siguientes dos citas del mismo
documento:
5.2.20. Las comunicaciones pueden mejorarse por una buena disciplina de los
controladores y pilotos. Es importante hablar siempre despacio y claramente,
especialmente cuando el idioma utilizado no es el idioma nativo ni del que habla ni
del que escucha. Hacia el final de un turno prolongado, o de un vuelo prolongado, el
controlador, o el piloto, puede estar cansado y habría que hablar de manera muy
lenta y clara. Es común familiarizarse con las voces y puede ser causa de confusión
para el piloto si un controlador diferente del previsto contesta, como puede ser
causa de confusión para el controlador si partes del diálogo con la tripulación de una
aeronave se entabla con diferentes miembros de la misma. Las transmisiones donde
24 Sobre la construcción discursiva de las identidades institucionales, cfr. Nevile (2004). Para
el caso particular de la aviación de Argentina, véase Matteis (2009). 25 Sobre la problemática de los conflictos interaccionales, resultan de interés los trabajos de
Linde (1988a y 1988b), entre otros.
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se interrumpe el principio o el fin del mensaje pueden ser potencialmente
peligrosas, especialmente si el controlador está ocupado, que es cuando es más
probable que suceda esto. La confirmación habitual de los mensajes y el pedido de
repetirlos en caso de duda puede ayudar a prevenir los errores. Hay que tener
especial cuidado en evitar el escollo de la propensión humana a oír lo que se espera
oír en vez de oír lo que se dijo realmente (OACI 1998: 1-5-5).
5.3.26. Las comunicaciones orales son más seguras cuando todo el mundo utiliza un
lenguaje común, formatos normalizados, secuencias de mensajes normalizadas y
acuses de recibo normalizados destinados a la utilización universal. Las excepciones
pueden dar lugar a equivocaciones y errores de interpretación y corresponde
desalentarlas (OACI 1998: 1-5-10).
Mientras que en la primera cita se destacan distintos factores que pueden
influir sobre el desempeño comunicativo de las personas, la segunda pone el acento
exclusivamente en el código compartido o lenguaje común. La repetición del
adjetivo normalizado, como sinónimo de estandarizado, y el adjetivo universal
destacan aún más esta idea. Por otro lado, también la primera cita se hace eco de la
visión del proceso comunicativo que caracteriza al modelo matemático-cibernético.
Esto puede apreciarse en la voz clave transmisión, única huella explícita y frecuente
de la terminología de Shannon y Weaver en los textos regulatorios. Cada enunciado
es, desde la perspectiva operacional, una transmisión, con lo que los significados no
informativos, no referenciales de toda interacción humana, resultan anulados en el
interés de las organizaciones aéreas por regular este tipo de comunicaciones.
Para concluir, y desde una perspectiva diacrónica que contempla en forma
conjunta los avances en los lineamientos teóricos de la lingüística como disciplina y
su influencia en un sector particular de la sociedad como el aeronáutico, es
interesante destacar que la transición de unas reglamentaciones centradas en los
aspectos más formalizables de la comunicación P/C a nuevas propuestas que adoptan
una visión más amplia del fenómeno comunicativo no puede ocurrir sin tensiones ni
evidencias recurrentes del arraigo que presenta el esquema ya tradicional de la
comunicación que les sirvió de primer fundamento.
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171
APÉNDICE
Mecanismos de redundancia
Ejemplo 126. Muestra el empleo del alfabeto de radiotelefonía (matrícula de la
aeronave ECD [eco charli delta], así como para la sigla ETA [eco tango alfa, del inglés
‘estimated time of arrival’ u ‘hora estimada de llegada’]); la enunciación individual
de los dígitos y fraseología aeronáutica estandarizada.
Contexto: un controlador solicita al piloto a su cargo que le adelante la hora en que
estima arribar a la localidad bonaerense de Carmen de Patagones.
Controlador: interceptado, señor, libre su ascenso para uno dos cero y notifique
abandonando el terminal.
Piloto privado ECD: para uno dos cero y notifico abandonando el terminal, eco
charlie delta.
Controlador: me puede ir adelantando el ETA ((/é-ko-tán-goál-fa/)) a Patagones?
Piloto: eh:: sí, para las uno cuatro uno ocho sería. (04/598-601).
Mecanismos de retroalimentación
Ejemplo 2. Muestra la colación del nivel de vuelo y escucha activa expresada
bajo la forma del marcador discursivo correcto.
Contexto: el piloto colaciona la altura a la que debe dirigirse hacia una ayuda a la
radionavegación (VOR de San Fernando, mil quinientos pies), y el controlador
expresa la corrección de esta colación mediante el marcador.
Controlador: bien, señor, mantenga rumbo hasta el vor de San Fernando y #
mantenga mil quinientos, por favor, dos tres, tiene turno dos, el tránsito uno está
26 Los ejemplos proporcionados corresponden a un corpus recogido mediante la técnica de
participante-observador en los aeropuertos de las ciudades de Bahía Blanca, Buenos Aires y
Morón durante los años 2000-2005. El nombre genérico de aerolínea y los números de vuelos
ficticios fueron adoptados para garantizar el anonimato de los hablantes y organizaciones
implicadas en las observaciones.
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por lateral norte del vor de San Fernando, es un boeing, viene en directo para uno
tres, quizás lo tenga a la vista usted, separación en este momento de seis millas.
Piloto militar: bueno, con mil quinientos hacia el vor (sin tener) a la vista.
Controlador: correcto, muy bien, yo le confirmo en todo caso cuando se crucen.
(08/115-116).
Ejemplo 3. Muestra el empleo de la forma general de retroalimentación
recibido.
Contexto: el controlador indica al piloto que ha recibido su mensaje. Como no está
obligado a colacionar esta información, esta forma de retroalimentación es la única
que aparece.
Controlador: me confirma DME ((/dé-é-me-é/)) al momento, uno cero uno cuatro?
Piloto línea aérea 1014: el uno cero uno cuatro, catorce DME ((/dé-é-me-é/))
afuera. Establecido en el radial uno nueve siete.
Controlador: recibido. (01/48-50).
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