Universidad Nacional Sistema de Estudios de Posgrado Escuela de Ciencias Geográficas
Universidad de Costa Rica
Sistema de Estudios de Posgrado Posgrado en Geografía
Programa de Maestría Profesional en Sistemas de Información Geográfica y Teledetección
LA AMIGABILIDAD DE LAS CIUDADES CON LOS ANCIANOS, EL CASO DE LA CIUDAD DE HEREDIA, 2014
Trabajo Final de Graduación sometido a la Comisión del Programa de Estudios de
Posgrado para optar por el grado de magister en Sistemas de Información Geográfica y Teledetección
Marvin Alfaro Sánchez
Campus Omar Dengo, Heredia Ciudad Universitaria Rodrigo Facio, Montes de Oca
Costa Rica, Noviembre 2014
Agradecimientos
A mi tutora La Dra. Marilyn Romero, por su apoyo y guía en la elaboración de esta investigación.
A todo mis compañeros de la maestría por todos los buenos momento que compartimos.
Aprobación del Proyecto Final de Graduación
Este trabajo final de graduación fue aceptado por el profesor Dr. Rafael Arce Mesén y por la tutora Dra. Marilyn Romero Vargas dentro del Programa de Maestría en Sistemas de Información Geográfica y Teledetección, de la Universidad Nacional y la Universidad de Costa Rica, como requisito para optar por el grado de Magister en Sistemas de Información Geográfica y Teledetección.
____________________________________________ M.Sc. Luis Francisco Rodríguez Soto
Coordinador Maestría en Sistemas de Información Geográfica y Teledetección
Universidad Nacional
____________________________________________ Dr. Rafael Arce Mesén
Coordinador Maestría en Sistemas de Información Geográfica y Teledetección
Universidad de Costa Rica
____________________________________________ Dra. Marilyn Romero Vargas
Tutora
____________________________________________ M,Sc. Omar Arrieta Chavarría
Lector 1
___________________________________________ M.Sc. Tania Bermúdez Rojas
Lectora 2
___________________________________________ Marvin Alfaro Sánchez
Sustentante
II
Índice General
1. Planteamiento del problema ……………………………………………………………......………………… 1 Justificación.…………………………………………………………………………………………………………….. 2
2. Objetivos ………………………………………………………………………………………………………………… 4 Objetivo general.…………………………………………………………………………………………………….. 4 Objetivos específicos ……………………………………………………………………………………………… 4
3. Marco Teórico ………………………………………………………………………………………………………... 5 Crecimiento de la población …………………………………………………………………………………… 5 Dinámica de las ciudades y su problemática demográfica ………………………………………. 8 La amigabilidad de las ciudades con los ancianos ………………………….…………………..…… 9 Variables de la amigabilidad de las ciudades con los ancianos ………..………………..……. 12
Barrio ………………………………………………………………………………………………………………… 12 Ruido.………………………………………………………………………………………………….……... 13 Seguridad ……………………………………………………………………………………..……………. 13 Tránsito vehicular …………………………………………………………………..………………….. 13 Calidad de las aceras …………………………………………………………..……………………… 14 Cortes de aceras …………………………………………………………………………………………. 15 Sitios de descanso ………………………………………………………………………………………. 15 Baños públicos ……………………………………………………………………………………………. 16 Sitios de refugio ………………………………………………………………………………………….. 16 Cruces peatonales ………………………………………………………………………………………. 16 Semáforos …………………………………………………………………………………………………… 17 Transporte público ………………………………………………………………………….………….. 17 Áreas verdes …………………………………………………………………….…………………………. 18 Servicios ……………………………………………………………………………………………………… 19
Uso de Indicadores en la medición de los fenómenos sociales ………………………………… 20 4. Área de estudio ……………………………………………………………………………………………………….. 21 5. Metodología ……………………………………………………………………………………………………………. 23
Variables …………………………………………………………………………………………………………… 25 El Barrio.……………………………………………………………………………………………………… 26
Medición de indicadores individuales …………………………………………………… 27 Medición del indicador combinado de calidad de las aceras .……………….. 29 Acceso a la ciudad usando transporte público …………………………………….. 30 Acceso a las áreas verdes desde los puntos de muestreo …………………….. 32 Calidad de áreas verdes ……………………………………………………………………….. 33 Acceso a los servicios desde los puntos de muestreo …………………………… 34
Asignación de puntos ………………………………………………………………………………………. 35 Datos colectados en el campo (Puntos de muestreo) ………………………………………. 45 Datos colectados en las áreas verdes ………………………………………………………..…….. 46 Datos generados con GIS …………………………………………….…………………………………… 47 Parque más cercano a cada edificio de muestreo …………………………………………….. 47
6. Resultados ……………………………………………………………………………………………………………….. 49 7. Análisis de Resultados ……………………………………………………………………………………………… 51 8. Conclusiones ……………………………………………………………………………………………………………. 58 9. Recomendaciones ……………………………………………………………………………………………………. 60
III
Índice de Figuras Figura 1.1 Pilares de la sostenibilidad …………………………………………………………………………….. 1 Figura 3.1 Cambios demográficos en la estructura por edades ………………………………………. 6 Figura 3.2 Incremento de ancianos a nivel mundial ……………………………………………………….. 6 Figura 3.3 Población de Europa por grupos de edad ………………………………………………………. 7 Figura 3.4 Población por grupos de edad de Costa Rica ………………………………………………….. 7 Figura 3.5 las ciudades modernas y la revolución industrial ……………………………………………. 9 Figura 3.6 el barrio y sus características físicas ……………………………………………………………….. 12 Figura 3.7 Ejemplos del volumen de tránsito y aceras en la ciudad de Heredia ………………. 14 Figura 3.8 Ejemplos de cortes de acera y sitios de descanso en la ciudad de Heredia …….. 15 Figura 3.9 Áreas verdes de la ciudad de Heredia …………………………………………………………….. 18 Figura 3.10 Acceso a los parques y al transporte público en la ciudad de Heredia ………….. 19 Figura 3.11 Ejemplo de tiendas de abarrotes en la ciudad de Heredia ……………………………. 19 Figura 4.1 La población de Heredia en los últimos 100 años …………………………………………… 21 Figura 4.2 Los diferentes grupos de edad de la población en Heredia …………………………….. 22 Figura 4.3 Ubicación de la ciudad Heredia ………………………………………………………………………. 22 Figura 5.1 Indicadores seleccionados para cuantificar la amigabilidad ……………………………. 26 Figura 5.2 Formulario para colectar datos sobre la calidad de los barrios .……………………… 27 Figura 5.3 Formulario para colectar datos en las aceras ……….………………………………………… 30 Figura 5.4 Formularios para colectar datos en las áreas verdes ……………………………………… 34 Figura 6.1 Gráfico de Amigabilidad de la ciudad de Heredia con los ancianos …………………. 50 Figura 6.2 Gráfico de Amigabilidad de la ciudad de Malmö con los ancianos ………………….. 50 Figura 9.1 Ejemplo de un bulevar con árboles ………………………………………………………………… 60 Figura 9.2 Ejemplo de una calle arbolada ……………………………………………………………………….. 61 Figura 9.3 Ejemplo de uso de parques en las ciudades ……………………………………………………. 62 Figura 9.4 Ejemplo de áreas sin acera en Heredia …………………………………………………………… 63 Figura 9.5 Ejemplo de obstáculos permanentes en las aceras ………………………………………… 63 Índice de Tablas Tabla 5.1 Dimensiones, categorías, variables e indicadores de la amigabilidad de las ciudades con los anciano …………………………………………………………………………………………….... 25 5.2 Indicadores usados para cuantificar la calidad de los barrios ……………………………………. 27 Tabla 5.3 Distancias entre puntos de muestreo y paradas de buses …………………….………… 31 Tabla 5.4 Calidad de las paradas de buses …………………………………….……………………………….. 31 Tabla 5.5. Calidad de las rutas a las paradas de buses según un Índice que relaciona el número de cruces de calles, semáforos y cruces peatonales ……………..………………………….. 31 Tabla 5.6 Seguridad en rutas a paradas de buses según la cantidad de asaltos ocurridos en su entorno ………………………………………………………………………………………………………………… 32 Tabla 5.7 Tabla que muestra los parámetros usados para evaluar la limpieza en las áreas verdes……………………………………………………………………………………………………………………………… 34 Tabla 5.8 Tabla con los indicadores y los puntos correspondientes ……………..…………………. 35 Tabla 5.9 Clasificación de la amigabilidad con los ancianos según la asignación de puntos ………………………………………………………………..………………………………………………………….. 36
IV
Tabla 5.10 Puntos asignados a los barrios ……………………………………………………………………... 36 Tabla 5.11 Puntos asignados según la distancia y la calidad de las paradas de buses …….. 37 Tabla 5.12 Puntos asignados según la distancia a las paradas de buses ……………………….... 37 Tabla 5.13 Puntos asignados según el tránsito en las rutas a las paradas de buses …..…… 37 Tabla 5.14 Puntos para el indicador de calidad de las aceras ………………………………………….. 38 Tabla 5.15 Puntos para el indicador de calidad de las aceras en función de su material …. 38 Tabla 5.16 Puntos para el indicador de calidad de las aceras en función de su regularidad……………………………………………………………………………………………………………………… 38 Tabla 5.17 Tabla con los puntos para el indicador de distancia a las paradas de buses ….. 38 Tabla 5.18 Tabla con los puntos para el indicador de calidad de las aceras ……………………. 39 Tabla 5.19 Puntos asignados según la distancia y la calidad de las paradas de buses …….. 39 Tabla 5.20 Puntos asignados a cada punto de muestreo según la calidad de rutas a las paradas de buses …………………………………………………………………………………………………………… 39 Tabla 5.21 Índice para evaluar calidad de rutas a las paradas de buses ………………………….. 40 Tabla 5.22 Puntos según el nivel de seguridad en rutas a las paradas de buses ……………… 41 Tabla 5.23 Indicador combinado de acceso a áreas verdes …………………………………………….. 42 Tabla 5.24 Puntos para el indicador de distancia a las áreas verdes ……………………………….. 42 Tabla 5.25 Indicador combinado de calidad de las áreas verdes …………………………………….. 42 Tabla 5.26 Puntos por el área de las áreas verdes ………………………………………………………….. 42 Tabla 5.27 Puntos por concepto de limpieza en las áreas verdes ……………………………………. 43 Tabla 5.28 Puntos asignados según la calidad de rutas a las áreas verdes ………………………. 43 Tabla 5.29 Índice para evaluar calidad de rutas a las áreas verdes ………………………………….. 43 Tabla 5.30 Puntos generales por concepto de distancia a los servicios ……………..……………. 44 Tabla 5.31 Puntos por concepto de distancia a los servicios ……………………………………………. 44 Tabla 5.32 Puntos por la calidad de las rutas a los servicios ……………………………………………. 45 Tabla 5.33 Puntos asignados según el índice de calidad de rutas a los servicios …………….. 45 Tabla 5.34 Parques de la ciudad de Heredia ……………………………………………………………………. 45 Tabla 7.1 Amigabilidad por variable …………………………….…………………………………………………. 51 Tabla 7.2 Parques según la población servida y su área necesaria ………………………………….. 52 Tabla 7.3 Servicios según la distancia promedio desde los puntos de muestreo …………….. 57
Índice de Mapas Mapa 5.1 Nivel de ruido en decibeles en la ciudad de Heredia ……………………………………….. 28 Mapa 5.2 Tránsito vehicular medido en autos por minuto ……………………………………………… 29 Mapa 5.3 Asaltos por año en la ciudad de Heredia …………………………………………………………. 33 Mapa 5.4 Los 83 puntos seleccionados para el muestreo en la ciudad de Heredia …………. 46 Mapa 5.5 Rutas más cortas entre los puntos de muestreo y las áreas verdes ………………… 48 Mapa 6.1 Grado de amigabilidad con los ancianos con la ciudad de Heredia …………………. 49 Mapa 7.1 Variable acceso a áreas verdes ……………………………………………………………………….. 52 Mapa 7.2 Variable calidad de barrios …………………………………………………………………………….. 54 Mapa 7.3 Variable acceso a los servicios ………………………………………………………………………… 55 Mapa 7.4 Variable acceso a la ciudad utilizando el transporte público …………………………… 57 Mapa 9.1 Corredores verdes en la ciudad de Heredia …………………………………………………….. 61
V
Resumen Que la población se está envejeciendo es un hecho conocido y estudiado, especialmente por demógrafos y especialistas en salud y en sistemas de cuido, también es un hecho que la población se está volviendo cada día mas urbana, lo cual quiere decir que en las ciudades hay cada día mas población y que esta población es cada día más anciana, lo que supondría que las ciudades deberían estar modificando, permanentemente, sus componentes adaptándolos a las capacidades de uso de los grupos sociales que más crecen y que más los demandan y los usan, es decir deberían de ser cada día más amigables con los ancianos, puesto que este es el grupo etario que más crece a nivel global. Una forma de medir si las ciudades, realmente, están cambiando su configuración, en función de las necesidades de los ancianos, es medir su amigabilidad con ellos, no obstante lo anterior, cuantificar la amigabilidad con los ancianos de una ciudad, cualquiera que sea, no es una tarea sencilla, pues esta es el resultado de una gran cantidad de procesos espaciales interactuando entre sí, lo que conceptualmente implica que se debe identificar qué factores o elementos de la geografía urbana son los que determinan la amigabilidad y metodológicamente hay que encontrar una forma de medirlos. Una primera aproximación a esta medición fue realizada en la ciudad de Malmö en Suecia en el año 2013, para hacerla fue necesario desarrollar una metodología basada en variables e indicadores, los resultados obtenidos son los que se podría esperar en un país desarrollado con un gran tradición de políticas sociales, esa metodología fue la seleccionada para cuantificar la amigabilidad de los ancianos en la ciudad de Heredia y es la base fundamental en la que se basa la presentación investigación. Palabras claves Amigabilidad con los ancianos, Variable, Indicador, Facilidades urbanas.
1
1. Planteamiento del problema
La sociedad está compuesta por un gran número de grupos, sectores, capas y clases sociales,
incluyendo hombres de negocios, banqueros, técnicos, profesionales, madres solteras, niños,
discapacitados, ancianos, minorías étnicas, etc. Cada grupo, sector, capa y clase social tiene
necesidades y aspiraciones propias, pero en términos de diseño y funcionalidad, las ciudades
están hechas para los ciudadanos promedio, es decir, adultos convencionales con habilidades
físicas convencionales, por lo que las personas y los grupos, que se alejan de este promedio, son
marginados en el uso de las instalaciones urbanas existentes en las ciudades y dentro de los
grupos con mayor marginalización y aislamiento social están los ancianos.
La marginalización que padecen los ancianos en las ciudades se traduce en un serio impedimento
para el desarrollo, ya que contradice los principios básicos del desarrollo sostenible, que se
fundamenta en tres pilares básicos: sociedad, economía y ambiente (Figura 1.1), donde cada uno
debe verse, ser entendido y desarrollado con la misma importancia que los otros, porque existe
una clara e indisoluble interdependencia entre ellos (Barron & Gauntlett, 2002) y el desarrollo de
sociedades sustentables y justas sólo pueden lograrse si los tres pilares van juntos, ya que, como
señala Doherty (2010), la sostenibilidad no se trata solo de minimizar el daño ambiental causado
por la actividad humana; si no que trata, fundamentalmente, de maximizar los beneficios sociales
de las actividades económicas, sociales y ambientales.
Figura 1.1 Pilares de la sostenibilidad
2
Como consecuencia de lo anterior, uno de los retos más grandes que tienen las sociedades
modernas es crear las condiciones para que haya una evolución hacia un desarrollo social integral
a través de políticas que promuevan principios de igualdad, diversidad y calidad de vida como
conceptos normativos y una forma de evaluar si las ciudades han evolucionado en torno a esta
visión, es midiendo su grado de amigabilidad (o de marginalización) con los ancianos.
1.1. Justificación
Debido a su dinamismo cultural, social, político y sobre todo económico, muchas ciudades
proporcionan, sustancialmente, un buen nivel de vida a sus residentes, a través de estructuras y
servicios que mejoren su movilidad, su productividad y su bienestar con servicios de salud,
oportunidades de participación ciudadana, acceso a áreas naturales y buenas condiciones de
seguridad, sin embargo, hay muchas otras que presentan serias limitaciones para que los
diferentes grupos que componen la sociedad puedan hacer uso de las facilidades urbanas que hay
en ellas, en el caso específico de la amigabilidad de las ciudades con los ancianos, hay que
considerar que los ancianos son diferentes de los otros grupos etarios que componen la sociedad.
Con el avance de la edad aumentan los riesgos y posibilidades de adquirir enfermedades y al
mismo tiempo disminuyen las facultades físicas y mentales, lo que implica que este grupo tiene,
en general, una menor capacidad de uso de las facilidades urbanas y que necesitan instalaciones
adaptadas para mantener una vida activa y plena (Alfaro, 2013), lo que supone que hay una
evidente necesidad de adaptar sus infraestructuras a las necesidades y aspiraciones de los
ancianos (Parlamento Europeo, 2010), así como una necesidad de desarrollar estudios específicos
con los que se pueda medir la amigabilidad que las ciudades tienen con este grupo de población,
entendiendo amigabilidad como la capacidad de las personas de tener un envejecimiento activo
(Organización Mundial de la Salud, 2007).
Con el análisis de los resultados de investigaciones como esta se puede identificar que
infraestructuras o servicios urbanos (aceras, transporte público, acceso y calidad de áreas verdes o
comercio detallista, seguridad, etc.) deben ser mejoradas o implementadas por completo en
función de las necesidades del grupo de población más sensible y con mayor velocidad de
crecimiento, proporcionando una guía para que planificadores urbanos o administradores
3
públicos identifiquen necesidades específicas de los ancianos que aún no han sido satisfechas
como consecuencia de sus políticas de desarrollo.
No obstante lo anterior, la amigabilidad de las ciudades con los ancianos no ha sido medida bajo el
enfoque (teórico-metodológico) de esta investigación y la razón por la cual no se ha hecho, es
básicamente, porque el problema se ha abordado desde una perspectiva muy poco holística. A
pesar de que la Organización Mundial de la Salud (2007) aporta conceptos básicos en el
entendimiento y abordaje de esta temática al estudiar y documentar pautas del envejecimiento
de la población en áreas urbanas y de que acuña el término “ciudad amigable con los ancianos”,
en función del grado en el que las ciudades adaptan sus estructuras y servicios para que sean
accesibles e incluyan a las personas mayores, su enfoque es parcializado y se ha limitado a
compilar experiencias de grupos focales con personas mayores y en describir las ventajas y
barreras que ellos experimentan en diferentes áreas de la vida urbana, bajo este enfoque,
solamente se han hecho estudios de lo inclusivo del diseño urbano (Burton & Mitchell, 2006), o de
los servicios de cuido y asistencia como recursos fundamentales para el bienestar de los ancianos
(Berjano, 2003), etc., en Costa Rica, se han hecho estudios muy parcializados de amigabilidad de
las ciudades con los ancianos, centrándose en la amigabilidad de clínicas y hospitales en Santo
Domingo de Heredia, San Rafael de Puntarenas y del Hospital Nacional de Geriatría y Gerontología
(la Nación, 26 de octubre de 2013), centrándose, básicamente, en el trato y el respeto a los
ancianos y a la eliminación de las barreras arquitectónicas.
Alfaro (2013) enfocó el problema de la amigabilidad de las ciudades con los ancianos, desde una
perspectiva geográfica. Reconociendo y analizando diferencias espaciales en las características
físicas de las ciudades y como estas diferencias se traducen en diferentes grados de amigabilidad,
logró desarrollar una metodología de cuantificación de la amigabilidad de las ciudades con los
ancianos y la aplicó en la ciudad de Mälmo en Suecia, siguiendo esta misma línea de investigación
en este trabajo se adaptó y mejoró esta metodología (agregando indicadores no considerados en
su versión original) para cuantificar la amigabilidad con los ancianos de la ciudad de Heredia.
4
2. Objetivos
Objetivo general
Determinar la amigabilidad de la ciudad de Heredia con los ancianos, mediante la aplicación de la
metodología Malmö modificada, como aporte a la gestión urbana.
Objetivos específicos
Seleccionar los indicadores más apropiados de la metodología Malmö para medir la amigabilidad
de la ciudad de Heredia con los ancianos.
Medir los indicadores seleccionados a través de las herramientas de análisis espacial de los
Sistemas de Información Geográfica.
Elaborar recomendaciones que propicien una mejor amigabilidad en áreas de la ciudad de Heredia
donde los indicadores sean bajos y medios.
5
3. Fundamento Teórico
3.1. Crecimiento de la población
Durante casi toda la historia de la humanidad la población del planeta Tierra creció muy
lentamente, debido, fundamentalmente, a que las tasas de mortalidad, especialmente la infantil,
durante siglos fueron muy altas, y es solo a partir de mediados del siglo XVIII, como consecuencia
del desarrollo logrado por la revolución industrial, que se da una aceleración demográfica, hecho
que ocurre en primer instancia en Europa y Norteamérica y posteriormente en los países
subdesarrollados, como las tasas de mortalidad disminuyeron antes y mucho más rápido que las
tasas de fecundidad, se produce un importante crecimiento natural de población. (Sánchez, 2008)
Esta transición demográfica puede ser entendida como un cambio en la naturaleza del equilibrio
demográfico. Una población está en equilibrio demográfico cuando sus tasas de mortalidad y de
natalidad son parecidas, lo que hace que la población prácticamente no crezca y según Sánchez
(2008) hay dos tipos de equilibrio demográfico: la primera cuando las tasas de natalidad y
mortalidad son estables en niveles altos y la segunda cuando las tasas de natalidad y mortalidad
permanecen estables en niveles bajos. En ambas situaciones el crecimiento poblacional es muy
próximo a cero, pero mientras en la primera la población más joven es la que más crece, en la
segunda son los ancianos los que crecen más rápidamente.
Como consecuencia de la transición demográfica, el número de ancianos ha aumentado
considerablemente en todo el mundo, asociado a una reducción en las tasas de natalidad y
mortalidad de los últimos 50 o 60 años (Pérez, 2010). Este fenómeno es, generalmente, analizado
y explicado a través de gráficos de pirámides de población, en los que se puede apreciar cómo se
distribuye la población en términos relativos según la edad. (Figura 3.1)
6
Figura 3.1 Ejemplo de los cambios demográficos en la estructura por edades que se pueden apreciar en este tipo de gráfico.
La población de ancianos, que en el caso de Costa Rica y según la Ley Integral para la Persona
Adulta Mayor (Presidencia de la Republica y otros, 1999), es la que tiene 65 años o más, es de
alrededor del 11% de la población mundial y según la United Nations Department of Economic
and Social Affairs (2009), en el año 2050, este grupo será el 22% de la población del mundo, lo que
representa un cambio significativo en la estructura de la población del planeta porque en 1950
este grupo representaba sólo el 5% de su población mundial. (Figura 3.2)
Figura 3.2 Incremento de ancianos a nivel mundial Fuente: United Nations Department of Economic and Social Affairs
En Europa el incremento de la población mayor a 65 años es aún más notorio. En 1950 esta
población solo representaba cerca del 9% del total de la población, sin embargo para 2050 será de
aproximadamente el 30%, del total, lo cual significa que, prácticamente, 1 de cada 3 ciudadanos
tendrá 65 años o más (Figura 3.3) y en países como Alemania por lo menos 1 de cada 10 será
mayor a 80 años. (Bardey, 2006)
7
Figura 3.3 Población de Europa por grupos de edad Fuente: United Nations, Revision 2002 and Eurostat 2004 Demographic Projections.
Aunque todas las sociedades están envejeciendo, algunas lo están haciendo más rápidamente que
otras (Zaidi, 2008), de hecho, ya hay ciudades como Génova en Italia, donde la población mayor a
60 años representa más del 25% del total de población de la ciudad (Capacci & Mangano, 2003)
Figura 3.4 Población por grupos de edad de Costa Rica (INEC)
En el caso de Costa Rica (figura 3.4), la población de adultos mayores, según el último censo, no es
tan alta como en los países europeos, ya que en el año 2011 solo llegó al 6.6% del total de la
población, sin embargo este porcentaje se incrementará en las próximas décadas y llegará a un
8
10.8% en el año 2025 y se duplicará para el año 2050 cuando alcance el 20.7% de la población del
país (INEC, 2011), lo cual significa que, al menos, 1 de cada 5 ciudadanos será mayor a 65 años, y
que la demanda de servicios urbanos para adultos mayores será más de tres veces la actual.
Además, a los cambios en la estructura por grupos de edad de la población, hay que agregarle que
ésta ha estado cambiando, también, en su naturaleza. Desde el año 2010 y por primera vez en la
historia de la humanidad, la población urbana es superior a la población rural (Mega, 2010), lo que
significa que hay una creciente población urbana con grupos de adultos mayores cada vez más
numerosos (CEPAL, 2004), lo que trae consigo nuevos retos para planificadores y urbanistas que
cada día deben considerar nuevas necesidades de una población cada vez más urbana y más vieja,
de hecho la población urbana del planeta será de un 60% para el año 2030. (UN/HABITAT 2006)
3.2. Dinámica de las ciudades y su problemática demográfica
Es en las ciudades donde las organizaciones sociales han maximizado e intensificado las relaciones
productivas y el intercambio de bienes y servicios, lo que ha producido espacios física y
funcionalmente diferentes a los que se puede encontrar a sus alrededores y aunque han existido
desde hace varios miles de años, en su configuración actual, las ciudades, solo tienen unos pocos
cientos de años. Según Donoso (2005) después de la revolución industrial hubo un cambio
sustancial en la configuración de las ciudades, no sólo crecieron mucho más rápido que en el
pasado, sino que también cambiaron en su fisonomía. Las ciudades industriales y postindustriales
crecieron con una fuerte segregación espacial, en la que las diferentes clases sociales se
separaron, geográficamente, en diferentes sectores de las ciudades según su nivel económico,
perdiendo con ello el alto grado de integración que tenían en la era preindustrial.
En esta nueva fisonomía urbana se priorizó la producción y el intercambio de bienes de consumo y
de mano de obra, con lo que se marginó a aquellos individuos que no son parte del proceso
productivo, como los niños, los discapacitados y los ancianos.
9
Figura 3.5 las ciudades modernas son el resultado de la revolución industrial
Esta segregación con los ancianos se traduce en dos problemas, por un lado las ciudades crecen
muy rápido, a un ritmo más allá de las capacidades e incluso de la comprensión de los ancianos,
creando dificultades en su movilidad e independencia y por otro lado, la segregación con los
ancianos crea una brecha generacional que se traduce en aislamiento y consecuentemente, en
degeneración de su calidad de vida.
3.3. La amigabilidad de las ciudades con los ancianos
La amigabilidad de las ciudades con los ancianos es una forma de medir el acceso que éstos tienen
a los elementos que proporcionan una buena calidad de vida y un envejecimiento activo en las
ciudades, pero, el término calidad de vida, es muy subjetivo y es entendido de muy diversas
maneras, por ejemplo para Phillips & Budruk (2011) la calidad de vida es un reflejo de los valores
que existen en una comunidad, mientras que para Xaviera (2003), la calidad de vida depende de la
interpretación emocional que cada individuo da a los hechos y acontecimientos de su vida,
específicamente con referencia a los ancianos Lee (2006) afirma que la calidad de vida de los
ancianos, no puede juzgarse solamente por el acceso de éstos a alimentos, casa o servicios
médicos, sino que debe incluir interrelaciones significativas con amplios sectores de la comunidad,
compromisos cívicos y la oportunidad de participar en actividades culturales y de entretenimiento,
así como tener contacto cercano con amigos y familiares.
Por otro lado, La Organización Mundial de la Salud (2007) utiliza el concepto de ciudades
amigables con los ancianos para definir un entorno que promueve el envejecimiento activo de las
personas mediante la optimización de oportunidades de salud, participación y seguridad y lo
10
relaciona directamente con el concepto de calidad de vida, que según esta organización depende
de ocho factores:
1. Espacios al aire libre y edificios 2. Transporte
3. Vivienda
Estas tres primeras variables, tienen que ver con el entorno físico de las ciudades, y determinan en
gran medida la movilidad personal de los ancianos, su seguridad, su conducta hacia la salud y su
participación social y por lo tanto con su calidad de vida, aunque también existen las variables
sociales como:
4. El respeto y la inclusión social, que se refieren al comportamiento de otras personas y de la comunidad en su conjunto con las personas mayores.
5. La participación social, que son las actividades de recreación, socialización, educativas y espirituales.
6. La participación cívica y el empleo, que tienen que ver con el entorno social y con determinantes económicos.
7. Comunicación e información.
8. Servicios de apoyo comunitario y de salud, se refiere al entorno social y a los determinantes de salud.
Estas variables complementan la amigabilidad de las ciudades con los ancianos que dependen del
entorno físico de las ciudades y por lo tanto también condicionan el acceso a una vida plena y
confortable por parte de los ancianos, pero estos escapan de los objetivos y alcances de esta
investigación.
Alfaro (2013) operacionalizó e instrumentalizó algunas de las características del paisaje urbano,
mencionadas por la Organización Mundial de la Salud (2007), para cuantificar la amigabilidad de la
ciudad de Malmö en Suecia. Este autor determinó que la amigabilidad de las ciudades con los
ancianos depende de 5 variables de su entorno físico que son:
11
Barrio
Parques
Acceso a parques
Acceso a los servicios y sitios de recreación
El acceso al transporte público
Para cuantificar las variables arriba mencionadas y obtener valores de amigabilidad de la ciudad,
Alfaro identificó y utilizó 27 indicadores, que fueron:
Barrio: Ruido Tráfico Semáforos Tiempo de semáforos Cruces peatonales Aceras Cortes de acera Lugares de descanso Distancia a parques Distancia a paradas de autobuses Parques: Área Limpieza Aceras Asientos Refugios Baños públicos Acceso a parques: Distancia a baños públicos Distancia a refugios Seguridad Cruces peatonales-cruces de calles Servicios: Distancia a tiendas de abarrotes Distancia a farmacias Distancia a museos y galerías Distancia a teatros Transporte público: Número de rutas de autobuses Frecuencia de buses Asientos prioritarios
12
3.3.1. Variables de la amigabilidad de las ciudades con los ancianos
A. Barrio
De acuerdo con Lee (2008) aunque los ancianos tienen la posibilidad de quedarse en casa y utilizar
servicios de entrega de comida de puerta a puerta, o servicio de cuidados a domicilio, o usar las
tecnologías de telecomunicaciones o de hacer compras online, todo el mundo tiene el derecho a
moverse libremente más allá de su casa, independientemente de sus limitaciones físicas o
mentales, por lo que la sociedad no solamente debe eliminar todas las barreras urbanas, sino que
debe crear espacios públicos que sean accesible para todos los ciudadanos.
Las razones por la que los ancianos salen de sus casas son muchas y muy variadas y van desde la
salud al hacer ejercicios como caminar hasta el simple hecho de respirar aire limpio o para
socializar acudiendo a puntos de reunión, pero de acuerdo con Burton & Mitchell (2006) la
principal razón para salir para casi todos los ancianos es ir de compras, aunque según la
Organización Mundial de la Salud, la belleza del entorno inmediato a las viviendas y su disfrute son
razones de peso mencionadas por los ancianos para hacer salir a hacer caminatas, en general, las
personas mayores valoran la tranquilidad y quietud de su entorno, al mismo tiempo, el entorno
exterior y los edificios públicos tienen un impacto importante sobre la movilidad, la independencia
y la calidad de vida de las personas mayores y afectan su capacidad para “envejecer en casa”.
(Organización Mundial de la Salud, 2007)
Figura 3.6 el barrio y sus características físicas es la primera variable que se usa en esta investigación
13
Entre los elementos de los barrios, como espacio inmediato a la residencia de los ancianos, que se
deben se evaluados están:
3.3.1.A.1. Ruido
El ruido puede llegar a ser un elemento muy negativo para los ancianos, porque por un lado las
personas mayores valoran la tranquilidad y quietud de su entorno y la cercanía a algunos paisajes
que sugieren ambientes en armonía con la naturaleza como los cercanos al mar o a los ríos
(Organización Mundial de la Salud, 2007), y por otro lado los ruidos pueden ser causa de
desorientación o confusión, sobre todo los ruidos repentinos como los de las sirenas de los
vehículos de emergencia. (Burton & Mitchell, 2006)
La U.S. Environmental Protection Agency (1981) siempre ha identificado a los vehículos de
transporte de pasajeros como una de las fuentes más grandes de ruido al aire libre, y ya para
1981, en su Manual de Efectos del Ruido Efectos, había calculado que más de 100 millones de
personas en los Estados Unidos estaban expuestos a fuertes ruidos de tráfico cerca de sus
hogares.
3.3.1.A.2. Seguridad
La seguridad pública en todos los espacios abiertos y edificios es una prioridad para los ancianos y
la sensación que ellos tienen de la seguridad de su entorno inmediata afecta, fuertemente, su
predisposición para moverse en la comunidad local, esto, a su vez, afecta su independencia, su
salud física, su integración social y su bienestar emocional. (Organización Mundial de la Salud,
2007)
3.3.1.A.3. Tránsito vehicular
En entrevistas con ancianos, éstos se quejan a menudo de que en la mayoría de las ciudades, el
volumen y la velocidad del tránsito vehicular constituyen barreras difíciles de manejar, tanto
cuando son peatones como cuando son conductores (Organización Mundial de la Salud, 2007) por
la dificultad que esto agrega para cruzar las calles, que es percibido por los ancianos como un gran
14
peligro, sobre todo cuando el tránsito es pesado y de alta velocidad, muchos ancianos mencionan
que han dejado de visitar a sus amigos porque ya no se sienten capaces de lidiar con el tránsito
vehicular pesado. Autores como Burton & Mitchell (2006) y Lee, (2008) hablan de que los ancianos
simplemente no confían en el “tránsito” o de que los conductores frenen en las cruces peatonales
o de que esperen lo suficiente para que ellos puedan cruzar las calles.
Figura 3.7 que muestra algunos ejemplos del volumen de tránsito y aceras en la ciudad de Heredia
3.3.1.A.4. Aceras
De acuerdo con Burton & Mitchell (2006) las dificultades para caminar y el miedo de caer son, con
mucho, las principales preocupaciones de los adultos mayores cuando salen de sus casas, por lo
que la calidad y el mantenimiento de las aceras es de vital importancia para ellos.
Por su parte Lee (2008) menciona que los adultos mayores necesitan una superficie plana y ancha
para caminar o usar sus andaderas, las aceras idóneas deben ser sin grandes fisuras o grietas y sin
bordes afilados, ya que cualquier irregularidad en la superficie significa un gran riesgo de tropezar
para un adulto mayor, quien además debe ver con mayor atención el sitio donde pisa descuidando
otros aspectos como los semáforos o edificios y obligándolo a caminar aún más despacio.
“El estado de las aceras tiene un impacto evidente sobre la capacidad para caminar en el área
local. Las aceras angostas, dispares, rotas, con cordones altos, congestionadas o que presentan
obstrucciones presentan peligros potenciales y afectan la capacidad de las personas mayores para
transitar a pie”. (Organización Mundial de la Salud, 2007)
Según esta organización las aceras deben tener:
15
Superficie lisa, nivelada y ser anti-deslizante.
Ancho suficiente para sillas de ruedas.
Cordones en declive nivelados con la calle.
Espacios libres de obstrucciones como vendedores callejeros, autos estacionados y
árboles.
Prioridad de acceso para peatones.
3.3.1.A.5. Cortes de aceras
De acuerdo con Lee (2008) los cortes de aceras son esenciales para cruzar cualquier esquina o
cualquier cruce peatonal, porque proveen una rampa con un desnivel suave que conecta la acera
con la calle, lo que facilita el tránsito de ancianos que usan algún tipo de andadera o aparatos con
ruedas.
3.3.1.A.6. Sitios de descanso
La disponibilidad de sitios para sentarse es una característica urbana necesaria para las personas
mayores, Según la Organización Mundial de la Salud (2007) para muchos ancianos es muy difícil
caminar por su área local sin disponer de un lugar para descansar.
Lee (2008) menciona que sin lugares para parar, sentarse y descansar en el camino, es agotador
para algunos ancianos caminar más de 1 o 2 cuadras, por lo que es necesario poner bancas a
intervalos regulares en los sitios donde los ancianos suelen salir a caminar, este autor también
menciona como las bancas tienen un segundo propósito al permitir a los ancianos mirar la vida en
las calles, disfrutar del buen tiempo o encontrarse con amigos.
Figura 3.8 que muestra algunos ejemplos de cortes de acera y sitios de descanso en la ciudad de Heredia
16
3.3.1.A.7. Baños públicos
La disponibilidad de baños públicos limpios, estratégicamente ubicados, bien señalizados y
accesibles para todas las personas, es considerada una característica de las ciudades amigables
con los ancianos. (Organización Mundial de la Salud, 2007) y la ausencia de baños es considerada
un factor limitante para que los ancianos puedan salir de sus hogares, porque la incontinencia es
un problema muy común entre los adultos mayores. (Lee, 2008)
3.3.1.A.8. Sitios de refugio
La Organización Mundial de la Salud (2007) menciona la necesidad de que los espacios al aire libre
utilizados por los adultos mayores tengan sitios de refugio contra la lluvia o el viento. Por su parte
Burton & Mitchell (2006) mencionan que muchos ancianos no visitan sitios desconocidos para
ellos por no saber si hay elementos tales como baños públicos, asientos o refugios y Lee (2008)
habla de la importancia de los refugios en los meses de verano cuando el tiempo obliga a los
ancianos a buscar sitios de refugio contra el calor.
3.3.1.A.9. Cruces peatonales
Las carreteras anchas son generalmente impopulares entre la población de ancianos, son vistas
como muy peligrosas de cruzar, sobre todo cuando no hay pasos de peatones. Si cruzar un camino
ancho o con mucho tráfico es una tarea difícil para cualquiera, los es con mayor intensidad para
las personas con reacciones lentas, con reducción en sus capacidades cognitivas o con problemas
de movilidad, como los ancianos. (Burton & Mitchell, 2006)
Lee (2008) menciona que en una serie de entrevistas con adultos mayores, todos dijeron usar
siempre los cruces peatonales para cruzar las calles, y que es necesario construirlos y mantenerlos
con mayor frecuencia, para que puedan acceder a cada cuadra de la ciudad y que cuanto más
cruces peatonales existen, mayores opciones habrá para que los adultos mayores lleguen a sus
destinos.
17
3.3.1.A.10. Semáforos
Los semáforos deben tener el tiempo suficiente para que las personas mayores puedan cruzar la
calle con seguridad y tranquilidad y deberían, donde sea posible, tener señales visuales y
auditivas. (Organización Mundial de la Salud, 2007).
Lee (2008) menciona de que en sus entrevistas 2 de cada 3 ancianos afirman que el tránsito es
muy rápido y los tiempos de los semáforos muy cortos para cruzar las calles con seguridad y que
algunos ancianos necesitan hasta dos ciclos de luces para completar el cruce de algunas calles.
B. Transporte público
Aunque hacer recorridos a pie para la gente joven es, a menudo, algo insignificante, distancias
parecidas, pueden ser grandes obstáculos para las personas mayores que no tienen la misma
energía corporal, por lo que el acceso al transporte público es vital para que los ancianos
mantengan su capacidad de movilización y de conexión con su entorno inmediato y más allá de él,
en este sentido, es especialmente importante la distancia a la que se encuentran las paradas de
buses de sus residencias, sobre todo si se considera que para ellos puede resultar muy difícil
caminar hacia y desde las paradas de autobús. (Kelly & Parker, 2005)
Independientemente de la anterior, el transporte público, según la Organización Mundial de la
Salud (2007), debe ser accesible en términos físicos y económicos, y constituye un factor clave
para el envejecimiento activo, porque determina la habilidad de los ancianos de trasladarse por la
ciudad, de tener una participación social y cívica y de tener acceso a los servicios comunitarios y
de salud. (Organización Mundial de la Salud, 2007)
Dentro de las características más importantes del transporte público, que los ancianos nombran
con mayor regularidad, se encuentran la frecuencia y la confiabilidad de este servicio, lo cual se
relaciona, comúnmente, con el nivel de desarrollo logrado por cada sociedad.
Otra variable importante del transporte público es la existencia de asientos preferenciales para
personas mayores y el respeto de su uso por los demás pasajeros.
18
Otro factor clave relativo al transporte público es la distancia de las paradas de buses desde las
residencias de los ancianos, especialmente para quienes tienen dificultades para caminar largos
trayectos y a menudo los ancianos se quejan de que las paradas de buses se encuentran
demasiado lejos. (Burton & Mitchell, 2006)
C. Áreas verdes
La existencia de espacios verdes es una de las características amigables con los ancianos que es
mencionada con gran frecuencia por ellos, sin embargo, en muchas ciudades existen barreras que
impiden que las personas mayores hagan uso de los espacios verdes. (Organización Mundial de la
Salud, 2007), según esta organización las áreas verdes deben ser de fácil acceso, deben estar
correctamente mantenidas y ser seguras, con refugios adecuados, baños y asientos de fácil
acceso, al mismo tiempo sus caminos deben ser amigables para los peatones, con superficies lisas
y seguras y libres de obstrucciones.
Figura 3.9 Áreas verdes de la ciudad de Heredia
Para Lee (2008) los parques son lugares para relajarse, socializar y disfrutar de una vista de la
naturaleza, y enfatiza en la importancia de las relaciones informales entre ancianos y jóvenes que
se dan en restaurantes, aceras y parques.
"La facilidad con que los habitantes de las ciudades pueden alcanzar los servicios e instalaciones
proporcionadas por esos organismos (municipios) es un indicador clave de que tan exitosamente
están cumpliendo su mandato" (Nicholls, 2003). Para este autor, el acceso a los parques puede
basarse en la ubicación de estas instalaciones urbanas, es decir, en las distancias que hay entre los
parques y sus usuarios potenciales, este autor pretende usar la accesibilidad de los residentes que
19
viven a una distancia de entre 400 y 800 metros de los parques como medida de una distancia que
puede explorarse a pie, considerando que esta distancia debe relacionarse con otras variables
como la red de carreteras y la ubicación de las rutas de alto tráfico y otras barreras físicas, que
pueden afectar el acceso que los ancianos tienen de las zonas verdes.
Figura 3.10 Ejemplos de acceso a los parques y al transporte público en la ciudad de Heredia
D. Servicios
Burton & Mitchell (2006) encontraron en una serie de talleres con ancianos, que la razón principal
para que los ancianos salgan de sus casas es realizar compras, más del 95% de los ancianos
afirman que salen a hacer compras más frecuentemente que a visitar amigos o parientes, que sólo
ocurre en el 49%, de los casos, por lo que para esta investigación las salidas motivadas por las
compras es un factor de gran peso; las compras de hecho están entre los factores más
importantes para la medición de la amigabilidad de las ciudades con los ancianos.
Figura 3.11 Ejemplo de tiendas de abarrotes en la ciudad de Heredia
20
3.3.2. Uso de Indicadores en la medición de los fenómenos sociales
Según Camacho (2001) el análisis de algunos fenómenos requiere de un proceso de abstracción
dinámica para conceptualizarlos teóricamente y generar con ello un proceso de
operacionalización que permita o facilite su interpretación y su medición y propone que el uso de
indicadores genera mecanismos de articulación del análisis desde las propuestas teóricas, a través
de dimensiones y categorías de análisis, así a través del uso de variables, estadísticas y datos
primarios, desde esta perspectiva, los indicadores son nexos entre la teoría y la realidad que se
quiere estudiar, por lo que están asociados a la operatividad y la medición y responden a un
cuerpo teórico que respalda sus relaciones y su configuración.
Chevalier (1992) define a los indicadores como las medidas de la parte observable de un
fenómeno, que permite valorar otras porciones no observables de dicho fenómeno, es decir es lo
que permite aproximarnos a un fenómeno que no se puede observar o valorar en forma directa,
por lo que pueden ser usados como un sistema de parámetros básicos y mensurables para
diagnosticar el estatus de un fenómeno social como la amigabilidad de las ciudades con los
ancianos.
21
4. Área de estudio
La ciudad de Heredia fue fundada en 1706, en un sitio que entonces recibía el nombre de Alvirilla,
donde hoy se encuentra el pueblo de Lagunilla, y su nombre fue, originalmente, La Inmaculada
Concepción de Cubujuquí, posteriormente, la ciudad fue trasladada dos kilómetros al sur del
poblado indígena de Barva y su primer iglesia comenzó a ser construida en 1714 y en su perímetro
se ubicaron los primeros pobladores. (Calvo, 1980)
La ciudad comienza a llamarse Heredia luego de que el Capitán General de Guatemala, Don
Alfonso Fernández de Heredia, le concediera el título de Villa, hecho que ocurrió en 1763, y es
hasta 1813 cuando se instala el primer cabildo o municipalidad en la ciudad. (Monge, 1976)
En 1824 adquiere el título de ciudad (Gobierno de Costa Rica, 2009) y al momento de la
independencia, en 1821, la ciudad tenía una población no mayor de 2000 habitantes (Meléndez,
1981), pero que creció hasta lograr un máximo de 22700 habitantes en 1973, y desde entonces su
población ha venido experimentando un descenso sostenido y en el último censo de 2011 tenía
solo 18697 residentes. (Figura 3.12)
Figura 4.1 La población de Heredia en los últimos 100 años
De los 18697 residentes de la ciudad de Heredia un 16.5% son adultos mayores (mayores de 65
años) lo que está muy por encima de la media nacional que es de 10.8% y de la mundial que es de
22
11%, lo que evidencia la urgencia de conocer las necesidades físicas-urbanas de un grupo de
población en permanente aumento en áreas urbanas.
Figura 4.2 Los diferentes grupos de edad de la población en Heredia
En su configuración actual, la ciudad de Heredia tiene un área de 3.097 km2 y como la describe el
Catastro Nacional en un plano de 1942, levantado a partir de otro de 1929, la ciudad es un
cuadrado de 1672 metros por lado y una altitud media de 1160 metros sobre el nivel medio del
mar.
Geográficamente, la ciudad de Heredia se ubica en el Gran Área Metropolitana, a 11 kilómetros al
norte de la ciudad de San José (Figura 3.14), lo que la convierte en una ciudad periférica y
dormitorio de una gran población residente en Heredia pero con trabajo en San José.
Figura 4.3 Ubicación de la ciudad Heredia
23
5. Metodología
La metodología de cuantificación de la amigabilidad de las ciudades con los ancianos de Alfaro
(2013) usa una serie de indicadores, que se conceptualizaron y operacionalizaron a partir de las
dimensiones y categorías derivadas desde el análisis teórico dentro del que se enmarca esta
investigación (Tabla 5.1) y deben ser entendidos como los parámetros observables y mensurables
de un fenómeno que no es observable o cuantificable en forma directa, y que por lo tanto
responden a la necesidad de determinación de la forma en la que se puede cuantificar la
amigabilidad de las ciudades con los ancianos y para ello se definió una línea de trabajo en tres
niveles básicos, el primero fue definir qué variables determinan esa amigabilidad, el segundo nivel
consistió en determinar qué indicadores pueden utilizarse para cuantificar las variables escogidas
y el último consistió en determinar el peso relativo que tienen los indicadores en la determinación
de la amigabilidad de las ciudades con los ancianos.
En términos conceptuales y operativos esta investigación representa una continuidad de la línea
de investigación de Alfaro (2013), es decir se aplicó la misma metodología de medición con
algunas variaciones menores. Se agregaron nuevos indicadores no considerados en la metodología
original y se quitaron algunos otros que se usaron en la primera versión de la metodología, los
indicadores no usados en la ciudad de Heredia fueron:
Tiempo de semáforos
Distancia a museos y galerías
Se eliminó el tiempo de los semáforos debido, fundamentalmente, a que las calles en la ciudad de
Heredia, al contrario de las de la ciudad de Malmö, son muy angostas, con un ancho de entre 7 y
10 metros (Cambronero, 1993) y el tiempo requerido para cruzarlas excede con facilidad el tiempo
de los semáforos, incluso para un anciano.
El acceso a los museos y a las galerías no se incluyó en la medición de la amigabilidad de la ciudad
de Heredia, por diferencias culturales. No se encontró referencias o estudios que demostraran
que estas facilidades urbanas tienen la misma importancia en ciudades, culturalmente, tan
diferentes como Heredia en Costa Rica y Malmö en Suecia.
24
Por otro lado se agregaron tres nuevos indicadores, que fueron:
Distancia a escuelas y kinders
Distancia a bancos
Distancia a Equipos Básicos de Atención Integral en Salud (EBAIS)
Estos indicadores se agregaron, también, por diferencias culturales. En las sociedades latinas la
familia tiene un mayor peso en los individuos que en las sociedades nórdicas y es bastante normal
que los ancianos sean los encargados del cuido de sus nietos, lo que incluye ir a dejarlos y a
recogerlos de escuelas y kinders. Según el IMSERSO (2008) tres de cada cuatro personas mayores
que tienen nietos o nietas (72,5%) declaran ayudar a sus hijos en el cuidado cotidiano de los
nietos.
El acceso a los bancos, se agregó porque era una falencia de la metodología original que no
consideró este servicio como básico en la vida de los ancianos.
Finalmente, el acceso a los servicios de salud de los Ebais, se incluyó porque los Equipos Básicos
de Atención Integral en Salud son el ente de atención medica dedicada a la atención regular de
medicina general en la sociedad costarricense y por lo tanto los más utilizados por los ancianos de
este país.
Aunque se hicieron modificaciones y adaptaciones en la metodología para aplicarse en un
ambiente menos desarrollado en términos económicos y sociales que en su versión original, estos
son menores y se mantuvo la premisa de que la calidad de vida depende tanto del entorno
inmediato de los ancianos, como de entornos fuera de éste con los que interactúa al desplazarse y
acceder a servicios de salud, de consumo o de entretenimiento.
25
DIMENSION CATEGORIA VARIABLE INDICADOR
Sostenibilidad urbana
Amigabilidad con los ancianos
Barrio
Ruido
Tránsito vehicular
Semáforos
Sitios de descanso
Baños públicos
Sitios de refugio
Cruces peatonales
Calidad de aceras
Seguridad
Transporte público
Distancia a parada de bus más cercana
Calidad de la parada de bus más cercana
Calidad de las rutas a las paradas de buses
Áreas verdes
Calidad de área verde más cercana
Calidad de las rutas a las áreas verdes
Distancia a área verde más cercana
Servicios
Distancia a abarrotes más cercano
Distancia a farmacia más cercana
Distancia a ebais más cercano
Distancia a escuela más cercana
Distancia a kinder más cercano
Distancia a banco más cercano
Calidad de las rutas a los servicios
Tabla 5.1 Dimensiones, categorías, variables e indicadores de la amigabilidad de las ciudades con los ancianos
El segundo paso fue definir cuál iba a ser la unidad de análisis para realizar la medición de la
amigabilidad de la ciudad con los ancianos. Se determinó que la medición debía hacerse en las
esquinas de la ciudad, ya que es aquí donde se encuentran las facilidades urbanas que facilitan la
movilidad de los usuarios o residentes de las ciudades, tales como semáforos, cortes de acera y
otros, por lo que el universo estadístico de esta investigación lo constituye las 311 intersecciones
que existen en la ciudad de Heredia, de este universo se seleccionó una intersección en forma
aleatoria y a partir de ella se seleccionó, en forma sistemática, el resto de intersecciones, una cada
dos cuadras.
5.1. Variables
A partir de lo establecido en la referencia teórica se infirió que las cuatro variables físicas de una
ciudad, que pueden usarse para cuantificar la amigabilidad de las ciudades con los ancianos, son:
26
El Barrio.
El acceso a áreas verdes desde los barrios.
El acceso a las ciudades usando el transporte público.
El acceso a los servicios más utilizados por los ancianos desde los barrios.
Figura 5.1 Indicadores seleccionados para cuantificar la amigabilidad
Estas cuatro variables (Figura No 5.1) tienen un fuerte componente geográfico y una gran
articulación entre sí. El acceso a las áreas verdes, el acceso a las diferentes partes de la ciudad con
la utilización de los servicios de transporte público y el acceso a los servicios varían en función de
sus características y de su localización en el espacio y complementan las características intrínsecas
usadas para la caracterización de los barrios, por lo que pueden constituirse en indicadores de la
calidad de ellos.
5.1.1. El Barrio
El barrio es el entorno natural de los ancianos, en él se mueven fácilmente por la familiaridad que
ha adquirido en ellos (Organización Mundial de la salud, 2007), además, la participación social de
los ancianos es más fácil cuando las oportunidades varían y están más cerca de sus casas. Lee
(2006) sostiene que los ancianos necesitan tener casas y vecindarios que pueden disfrutar para
27
tener una buena calidad de vida. La calidad de los barrios determina, en gran medida, la calidad de
vida de los ancianos, de manera que la medición de su calidad debe hacerse en función de sus
necesidades (Organización Mundial de la salud, 2007) y para ello se escogieron nueve indicadores
individuales y uno combinado, como se muestra en la tabla 5.2.
Indicadores
Individuales
Ruido
Seguridad
Tránsito vehicular
Cortes de acera
Sitios de descanso
Baños públicos
Sitios de refugio
Cruces peatonales
Semáforos
Combinados Calidad de aceras
Tabla 5.2 Indicadores usados para cuantificar la calidad de los barrios
A. Medición de los indicadores individuales
Los 9 indicadores individuales fueron medidos, en forma directa, en el campo mismo y en cada
punto de muestreo, aplicando un formulario diseñado para este efecto. (Figuras 5.2)
Figura 5.2 Formulario para colectar datos de las características de los barrios
28
Para la medición de los niveles de ruido, en decibeles, se utilizó un sonómetro (Mapa 5.1), la
densidad de tránsito se realizó contando la cantidad de vehículos automotores que circulan en
cada punto de muestreo por un espacio de 2 minutos (Mapa 5.2).
Mapa 5.1 Nivel de ruido en decibeles en la ciudad de Heredia
29
Mapa 5.2 Tránsito vehicular medido en autos por minuto
Los semáforos, cortes de acera, refugios y lugares de descanso, se evaluaron en función de las
necesidades de esta metodología y para ello solo se necesita saber si existen o no, el tiempo de
cambio de luz de los semáforos es sólo una medida del tiempo que tienen los peatones para
cruzar la calle antes de que el semáforo peatonal cambie de verde a rojo.
B. Medición del indicador combinado de calidad de las aceras
Como la calidad de las aceras de una ciudad depende, básicamente, de la calidad de su superficie
(regularidad y material), de su ancho y de la presencia o ausencia de obstáculos que impidan o
limitan un tránsito fluido, se aplicó un formulario para medir estos indicadores en cada punto de
muestreo predefinido. (Figura 5.3)
30
Figura 5.3 Formulario para colectar datos sobre la calidad de las aceras
5.1.2. Acceso a la ciudad usando transporte público
La importancia del transporte público es grande porque facilita que las personas se conecten con
otros y con los servicios y equipamientos urbanos y según la Organización Mundial de la Salud
(2007), la frecuencia, la fiabilidad y la accesibilidad al transporte público son factores claves en el
envejecimiento activo, en esta investigación, este indicador fue calculado combinando otros
varios indicadores simples como:
Distancia a paradas de buses
Calidad de la ruta a las paradas de buses
Seguridad en rutas a paradas de buses
Sitios de refugio en rutas a paradas de buses
Sitios de descanso en rutas de paradas de buses
Número de rutas de buses en cada parada de bus
Asientos prioritarios en los buses
La distancia a las paradas de buses se calculó haciendo un análisis de redes en un Sistema de
Información Geográfica, con el que se identificó la parada de bus más cercana a cada punto de
muestreo y con el que se calculó la distancia que separa a ambos, los resultado fueron
categorizados y clasificados de acuerdo a los criterios definidos en el marco teórico. (Tabla 5.3)
31
Distancia a Parada de Bus más Cercana Criterio
menos de 200
200 a 400
400 a 800
Tabla 5.3 Distancias entre puntos de muestreo y paradas de buses
Para medir la calidad de las paradas de buses se combinaron dos indicadores individuales, número
de rutas que pasan por una parada y la frecuencia con que pasan los buses, asumiendo que
conforme aumenta la cantidad de rutas y disminuye el tiempo de espera por los buses, aumenta la
calidad de las paradas. (Tabla 5.4)
Calidad de la Parada de Bus Número de Rutas más de 4
de 2 a 3
1
Frecuencia de Buses menos de 5 minutos
entre 5 y 10 minutos
más de 10 minutos
Tabla 5.4 Calidad de las paradas de buses
Para cuantificar el indicador de la calidad de las rutas que comunica los puntos de muestreo con la
parada más cercana, se creó un índice empírico que combina la cantidad de cruces de calles, la
cantidad de semáforos y de cruces peatonales que hay entre ellos, asumiendo que es negativo
para los ancianos cuando deben cruzar muchas calles, pero que esto es mitigado, en alguna
medida, cuando existen semáforos y cruces peatonales en su camino a las paradas de buses.
(Tabla 5.5)
32
Índice Cruces Calles-Semáforos-Cruces Peatonales
Cruces de calles Semáforos Cruces peatonales Índice
1 1 1 4.98302
2 1 1 4.41698
3 1 1 3.47358
4 1 4 3.20283
5 1 1 0.45472
1 1 1 4.98302
2 2 1 4.76698
3 3 1 4.17358
4 4 1 3.20283
5 5 1 1.85472
1 1 1 4.98302
2 2 2 5.11698
3 3 3 4.87358
4 4 4 4.25283
5 5 5 3.25472
Tabla 5.5. Calidad de las rutas a las paradas de buses según un Índice que relaciona el número de cruces de calles, semáforos y cruces peatonales
Para cuantificar la seguridad en las rutas a las paradas de buses, fue necesario crear un mapa de
criminalidad (Mapa 5.3), que se realizó a partir de los asaltos denunciados ante el Organismo de
Investigación Judicial (OIJ) y a partir de él calcular el promedio de asaltos en cada ruta. (Tabla 5.6)
Seguridad Asaltos por año
menos de 1
entre 1 y 3
entre 3 y 6
más de 6
Tabla 5.6 Seguridad en rutas a paradas de buses según la cantidad de asaltos ocurridos en su entorno
5.1.3. Acceso a las áreas verdes desde los puntos de muestreo
La facilidad o las dificultades que los ancianos tienen para llegar a los parques es un indicador
combinado cuyos componentes son:
Distancias a rutas a áreas verdes
Calidad de la ruta a las áreas verdes
Relación número de cruces de calles-cruces peatonales-semáforos
33
Seguridad en rutas a áreas verdes
Sitios de refugio en rutas a áreas verdes
Lugares de descanso en rutas a áreas verdes
Baños públicos en rutas a áreas verdes
Mapa 5.3 Asaltos por año en la ciudad de Heredia
A. Calidad de las áreas verdes
Para medir el indicador de la calidad de las áreas verdes dentro o cerca de los límites de la ciudad
se usó una combinación de indicadores simples en función de las necesidades de los ancianos, que
incluyó el área de cada parque, su limpieza, la calidad de sus aceras, la existencia de asientos,
baños públicos y sitios de refugio contra lluvia o viento. (Figura 5.4)
34
Figura 5.4 Formulario para colectar datos en las áreas verdes
Con este formulario (Figura 3.17) se evaluó el estado actual de las zonas verdes, el formulario
tenía tres formas de recopilar la información; una utilizando una escala de valores, otra con la que
se determina la existencia o ausencia de elementos físicos y la última es una medición de
distancia.
Los indicadores que se midieron utilizando una escala de valores fueron la limpieza de los parques
y la regularidad y el material de la superficie de las aceras. La limpieza de los parques se
sistematizó con la tabla 5.7 que puede ser usada en cualquier área verde de la ciudad.
Limpieza Clasificación Puntos
sin basura Muy buena 4
a, b o c Buena 3
a+b (o cualquier combinación) Aceptable 2
a. basura en el césped b. basura en los caminos c. basura en los asientos Tabla 5.7 Tabla que muestra los parámetros usados para evaluar la limpieza en las áreas verdes
5.1.4. Acceso a los servicios desde los puntos de muestreo
A pesar de los ancianos utilizan una gran variedad de servicios urbanos, de correo, de salud, de
entretenimiento y otros (Lee, 2006), en esta metodología se utiliza, únicamente, los relacionados
35
con el entorno físico de las ciudades, por lo que solo considera la ubicación de los servicios y el
acceso que los ancianos tienen a ellos y para cuantificar el acceso a los servicios se seleccionaron
los siguientes indicadores:
Distancia a tiendas de abarrotes
Distancia a farmacias
Distancia a escuelas y kinders
Distancia a bancos
Distancia a ebais
El cálculo del acceso a los servicios fue hecho, al igual que el acceso a las paradas de buses, con un
análisis de redes de un Sistema de Información Geográfica, con el que se identifica el servicio más
cercano y calcula la distancia a la que se encuentran.
5.1.5. Asignación de puntos
La medición de la amigabilidad de las ciudades con los ancianos en cada punto de muestreo se
obtiene haciendo una sumatoria de los puntos recibidos por cada indicador, la máxima puntuación
que se puede obtener es de 142 (Tabla 5.8) y la mínima es de 35, partir de ello se categoriza en
cinco rangos según la puntuación recibida (Tabla 5.9)
Variable Puntos
Barrio 37
Acceso a la ciudad con transporte público 23
Acceso a áreas verdes 34
Acceso a servicios 48
142
Tabla 5.8 Tabla con los indicadores y los puntos correspondientes
Amigabilidad Puntos
Muy baja 35 - 56.4
Baja 56.4 - 77.8
Media 77.8 - 99.2
Alta 99.2 - 120.6
Muy Alta 120.6 - 142
Tabla 5.9 Clasificación de la amigabilidad con los ancianos según la asignación de puntos
36
La asignación de puntos es relativa al peso o importancia que tienen los indicadores en la
definición de la amigabilidad de las ciudades con los ancianos. La calidad de las aceras es un
indicador muy importante (5 puntos), porque la seguridad al caminar y las consecuencias de una
caída, son las principales preocupaciones de los ancianos cuando salen de sus casas, por lo que
tienen el mismo peso que las distancias a los parques, a las tiendas de abarrotes y a las paradas de
autobús.
La distancia a los parques, a las tiendas de abarrotes y a las paradas de autobús tienen, también,
un peso importante (4 puntos) porque los ancianos van a estos lugares muy a menudo (Burton &
Mitchell, 2006) y la mayoría de ellos tienen una capacidad limitada para caminar grandes
distancias.
El nivel de ruido tiene un menor peso (3 puntos) porque, por regla general, existen reglamentos
para mantener el ruido bajo niveles críticos, finalmente, el área de los parques y su limpieza
tienen muy bajo peso (2 puntos), porque ir a los parques es muy importante para los ancianos
(Organización Mundial de la Salud, 2007) y no dejarán de ir solo porque los parques estén sucios o
mal mantenidos.
Los puntos asignados a la variable barrio (Tabla 5.10) se realizó según el peso relativo de cada
indicador utilizado para en su cuantificación.
Indicadores Individuales Puntos
1 Ruido 3
2 Seguridad 3
3 Tránsito vehicular 4
4 Semáforos 2
5 Sitios de descanso 2
6 Baños públicos 2
7 Sitios de refugio 2
8 Cruces peatonales 2
9 Cortes de acera 2
Indicadores Combinados
10 Calidad de aceras 15
Tabla 5.10 Puntos asignados a los barrios
37
La asignación de puntos se realizó según tablas específicas diseñadas para cada uno de ellos. El
indicador de ruido fue cuantificado según su nivel usando la tabla 5.11 como se detalla a
continuación.
Decibeles (dB) Percepción Puntos
1-30 Bajo 3
30-50
50-60 Moderado 2
60-70
70-80 Alto 1
80-90
90-100
Muy Alto 0 100-110
110-120
110-120
Tabla 5.11 Puntos asignados según la distancia y la calidad de las paradas de buses
Los puntos del indicador de seguridad, que fue calculado a partir de la información de asaltos
denunciados, fueron asignados según la ocurrencia de estos delitos en cada punto de muestreo
por cada año, como se muestra en la tabla 5.12.
Delitos por año Percepción Puntos
Menos de 1 Muy bajo 4
1-3 Bajo 3
3-5 Medio 2
5-8 Alto 1
Más de 8 Muy alto 0
Tabla 5.12 Puntos asignados según la seguridad en las rutas a las paradas de buses
Los puntos relativos al indicador de tránsito vehicular se asignaron según la cantidad de vehículos
que circulan por los puntos de muestreos según lo establecido en la tabla 5.13.
Vehículos por minuto Percepción Puntos
Menos de 10 Baja 4
10 - 30 Moderado 3
30 - 50 Alta 2
Más de 50 Muy alta 1
Tabla 5.13 Puntos asignados según el tránsito en las rutas a las paradas de buses
38
La asignación de puntos por concepto de semáforos, sitios de descanso, baños públicos, sitios de
refugio, cruces peatonales y cortes de acera, es bastante más simple que los anteriores, se asigna
2 puntos cuando alguno de estos elementos existe y 0 si no existen.
Los indicadores combinados fueron cuantificados a partir de los indicadores simples que los
componen (Figura 5.1), así la asignación de puntos al indicador combinado de calidad de las aceras
es una función directa de los puntos asignados a los indicadores simples que lo componen, como
se muestra en la tabla 5.14, esta asignación se compone de cuatro partes, en las dos primeras se
asignan puntos en función de que tan resbaladizo es el material con que fue construida la acera
(Tabla 5.15) y en función de la regularidad de la superficie de las aceras (Tabla 5.16), en la tercera
parte se asignan 2 puntos a aquellos sitios las aceras tienen un ancho igual o superior a 1.2 metros
y 0 donde no se alcanza esta anchura y finalmente, en la cuarta parte, se asigna 2 puntos en los
sitios donde no se presentan obstáculos que impidan o limiten el normal flujo de peatones o 0
puntos donde si existe este tipo de obstáculos.
Indicador Puntos
Regularidad de superficie 5
Material de superficie 5
Ancho 2
Obstrucciones 2
14
Tabla 5.14 Puntos para el indicador de calidad de las aceras
Calidad de aceras Por material Puntos
Muy poco deslizante 5
Poco deslizante 4
Aceptable 3
Deslizante 2
Muy deslizante 1
Tabla 5.15 Puntos para el indicador de calidad de las aceras en función de su material
Calidad de aceras Por regularidad Puntos
Muy lisa 5
Lisa 4
Aceptable 3
Irregular 2
Muy irregular 1
Tabla 5.16 Puntos para el indicador de calidad de las aceras en función de su regularidad
39
La asignación de puntos relativa al indicador combinado de acceso a la ciudad con la utilización de
transporte público, dependió de los puntos que obtuvieron los indicadores sencillos de distancia a
la parada de bus más cercana, calidad de la parada de bus más cercana y calidad de las rutas a las
paradas de buses.
Para asignar puntos por la distancia que separa las paradas de buses y los puntos de muestreo, se
determinó que la distancia máxima que un anciano promedio puede caminar sin dificultad es de
entre 200 y 300 metros (Lee, 2008) y a partir de ello se creó una tabla para adjudicar puntos según
las diferentes distancias. (Tabla 5.17)
Distancia a parada de bus más cercana Criterio Puntos
menos de 200 4
200 a 400 3
400 a 800 2
Tabla 5.17 Tabla con los puntos para el indicador de distancia a las paradas de buses
Acceso a la ciudad con transporte público Puntos
Distancia a parada de bus más cercana 4
Calidad de la parada de bus más cercana 6
Calidad de las rutas a las paradas de buses 14
Tabla 5.18 Tabla con los puntos para el indicador de calidad de las aceras
La cantidad de puntos que debe recibir un punto de muestreo en función de la calidad de su
parada de buses más cercana, depende del número de rutas de buses diferentes que pasan por
cada parada y de la frecuencia con que los buses pasan por las paradas (Tabla 5.19) y con base en
eso se asignaron los puntos referentes a estos indicadores.
Calidad de la parada de bus más cercana Criterio Puntos
Número de Rutas más de 4 3
de 2 a 3 2
1 1
Frecuencia de Buses menos de 5 minutos 3
de 5 a 10 minutos 2
más de 10 minutos 1
Tabla 5.19 Puntos asignados según la distancia y la calidad de las paradas de buses
40
El puntaje asignado por concepto de calidad de las rutas a las paradas de buses dependió de un
índice empírico que relaciona la cantidad de cruces de calles, de pasos peatonales y de semáforos
en las rutas a las paradas de los buses (como se muestra más adelante), así como de la seguridad,
de la existencia de sitios de refugio y de descanso, así como de obstáculos en las rutas (Tabla
5.20), los puntos asignados por el índice de cruces y semáforos se muestra en la tabla 5.21.
Calidad de las rutas a las paradas de buses más cercana Puntos
Cruces de calles
Índice 4 Cruces peatonales
Semáforos
Seguridad
4
Sitios de refugio
2
Sitios de descanso
2
Obstáculos
2
Tabla 5.20 Puntos asignados a cada punto de muestreo según la calidad de rutas a las paradas de buses
Índice
Cruces calles Semáforos Cruces peatonales Índice* Puntos
1 1 1 4,98302 4
2 1 1 4,41698 4
3 1 1 3,47358 3
4 1 4 3,20283 3
5 1 1 0,45472 0
1 1 1 4,98302 4
2 2 1 4,76698 4
3 3 1 4,17358 3
4 4 1 3,20283 3
5 5 1 1,85472 1
1 1 1 4,98302 4
2 2 2 5,11698 4
3 3 3 4,87358 4
4 4 4 4,25283 3
5 5 5 3,25472 3
Tabla 5.21 Índice para evaluar calidad de rutas a las paradas de buses
*Índice=(((Cruces_Calles*-Cruces_Calles+29)/5.3)+((Semaforos*1.35+Cruces_Peatonales*1.35)-Semaforos-Cruces_Peatonales)-1)
41
Para asignar los puntos, que dependen de la seguridad en las rutas más cercanas a las paradas de
buses desde cada punto de muestreo, fue necesario sobreponer el mapa de estas rutas con el de
seguridad (generado a partir de los asaltos reportados) para calcular el promedio de asaltos
ocurridos a lo largo de cada ruta y a partir de ello asignar un puntaje a cada punto de muestreo
según lo establecido en la tabla 5.22.
Seguridad Delitos por año Puntos
menos de 1 4
entre 1 y 3 3
entre 3 y 6 2
más de 6 1
Tabla 5.22 Puntos según el nivel de seguridad en rutas a las paradas de buses
Los puntos que se asignaron en función de la existencia de sitios de refugio y de descanso, así
como de obstáculos en las rutas, en bastante sencilla, se dan 2 puntos si existe algún elemento
que pueda funcionar como sitio de refugio o de descanso a lo largo de las rutas y 0 puntos si no los
hay y 2 puntos cuando no hay obstáculos a lo largo de las rutas y 0 cuando si los hay.
La asignación de puntos por concepto de acceso a las áreas verdes se hizo en función de la calidad
del área verde más cercana a cada punto de muestreo, de la calidad de las rutas que conducen a
ellas y de la distancia entre ambos elementos. (Tabla 5.23)
Acceso a áreas verdes Puntos
Distancia a área verde más cercana 4
Calidad de área verde más cercana 16
Calidad de las rutas a las áreas verdes 14
Tabla 5.23 Indicador combinado de acceso a áreas verdes
Con la distancia a las áreas verdes se adjudicó puntos en la misma forma que se hizo cuando se
cuantificó el indicador de distancia a las paradas de los buses, es decir se tomó como referencia
que distancia máxima que un anciano promedio puede caminar sin dificultad es de entre 200 y
300 metros (Lee, 2008) y partir de ello se aplicó la tabla 5.24.
42
Distancia a área verde más cercana Criterio Puntos
menos de 200 4
200 a 400 3
400 a 800 2
Tabla 5.24 Puntos para el indicador de distancia a las áreas verdes
La asignación de puntos por concepto de calidad de las áreas verdes más cercanas a cada punto
de muestreo, se hizo en función del área de los parques, de su limpieza, de la calidad de sus
aceras, de la existencia de asientos, de sitios de refugio y de baños públicos. (Tabla 5.25)
Calidad de área verde más cercana Puntos
Área 2
Limpieza 2
Calidad de aceras 6
Asientos 2
Refugios 2
Baños Públicos 2
16
Tabla 5.25 Indicador combinado de calidad de las áreas verdes
La asignación de puntos dados a los puntos de muestreo por el área de sus zonas verdes más
cercanas, se hizo en función de la población a la cual tiene que servir, para ello se hizo una
zonificación de la ciudad tomando como base la distribución espacial de las áreas verdes, para
cada una de las zonas resultantes se contó cuantas unidades residenciales había en ellas y
considerando que el promedio de habitantes por cada unidad residencial es de 3.48, se estimó el
total de población que cada zona verde debe servir, partiendo de las recomendaciones de la
Organización Mundial para la Salud de que las ciudades deben disponer de entre 9 y 15 m2 de
área verde por habitante, se calculó cuanta área debería de tener cada área verde en la ciudad en
función de la población a la cual debe servir y con ello se les puntos asignó los puntos según la
tabla 5.26.
43
Parque Población Atendida Área Parque Área Requerida Diferencia Puntos
Alfredo González Flores 5048 3847 45432 -41585 0
Juan J. Flores 3926 5644 35334 -29690 0
El Carmen 3178 3121 28602 -25481 0
Mercedes 2 1683 1231 15147 -13916 0
Mercedes 1 1683 1247 15147 -13900 0
María Auxiliadora 1122 991 10098 -9107 0
Lourdes 1122 1646 10098 -8452 0
Nicolás Ulloa 748 10313 6732 3581 2
Tabla 5.26 Puntos por el área de las áreas verdes
Los puntos otorgados por concepto de limpieza en las áreas verdes siguieron los lineamientos de
la tabla 5.27.
Limpieza Clasificación Puntos
sin basura Muy buena 2
a, b o c Buena 1
a+b (o cualquier combinación) Aceptable 1
a+b+c (o cualquier combinación) Mala 0
a. basura en el césped b. basura en los caminos c. basura en los asientos Tabla 5.27 Puntos por concepto de limpieza en las áreas verdes
Los puntos asignados por la calidad de las rutas a las áreas verdes más cercanas a cada punto de
muestreo, se hizo siguiendo los mismos principios que en el caso de la calidad de las rutas a las
paradas de buses, es decir a partir de un índice empírico (Tabla 5.20), que relaciona el número de
calles, de cruces peatonales y de semáforos, que se complementa con la seguridad y la existencia
de sitios de refugio, de descanso y obstáculos en las rutas a las áreas verdes. (Tabla 5.28 y 5.29)
Calidad de las rutas a las paradas de buses más cercana Puntos
Cruces de calles
Índice 4 Cruces peatonales
Semáforos
Seguridad
4
Sitios de refugio
2
Sitios de descanso
2
Obstáculos
2
Tabla 5.28 Puntos asignados a cada punto de muestreo según la calidad de rutas a las áreas verdes
44
Índice
Cruces calles Semáforos Cruces peatonales Índice Puntos
1 1 1 4,98302 4
2 1 1 4,41698 4
3 1 1 3,47358 3
4 1 4 3,20283 3
5 1 1 0,45472 0
1 1 1 4,98302 4
2 2 1 4,76698 4
3 3 1 4,17358 3
4 4 1 3,20283 3
5 5 1 1,85472 1
1 1 1 4,98302 4
2 2 2 5,11698 4
3 3 3 4,87358 4
4 4 4 4,25283 3
5 5 5 3,25472 3
Tabla 5.29 Índice para evaluar calidad de rutas a las áreas verdes
Para asignar puntos por la distancia que separa los puntos de muestreo y los servicios (Tabla 5.30),
se siguió los lineamientos usados en asignación de puntos por distancia a paradas de buses y a
áreas verdes, en la que se determinó que la distancia máxima que un anciano promedio puede
caminar sin dificultad es de entre 200 y 300 metros (Lee, 2008) y a partir de ello se creó una tabla
para adjudicar puntos según las diferentes distancias. (Tabla 5.31), la calidad de las rutas a los
servicios, también se cuantificó como en los casos de la calidad de rutas a las paradas de buses y
parques (Tabla 5.32) en las que se utilizó un índice empírico que relaciona el número de calles, de
cruces peatonales y semáforos (Tabla 5.33), así como la seguridad y la existencia de sitios de
refugio, de descanso y de obstáculos.
Acceso a servicios Puntos
Distancia a abarrotes más cercano 4
Distancia a farmacia más cercana 4
Distancia a ebais más cercano 4
Distancia a escuela más cercana 4
Distancia a kinder más cercano 4
Distancia a banco más cercano 4
Tabla 5.30 Puntos generales por concepto de distancia a los servicios
45
Distancia a servicio más cercano Criterio Puntos
menos de 200 4
200 a 400 3
400 a 800 2
Tabla 5.31 Puntos por concepto de distancia a los servicios
Calidad de las rutas a servicio más cercano Puntos
Cruces de calles
Índice 4 Cruces peatonales
Semáforos
Seguridad
4
Sitios de refugio
2
Sitios de descanso
2
Obstáculos
2
Tabla 5.32 Puntos por la calidad de las rutas a los servicios
Índice
Cruces calles Semáforos Cruces peatonales Índice Puntos
1 1 1 4,98302 4
2 1 1 4,41698 4
3 1 1 3,47358 3
4 1 4 3,20283 3
5 1 1 0,45472 0
1 1 1 4,98302 4
2 2 1 4,76698 4
3 3 1 4,17358 3
4 4 1 3,20283 3
5 5 1 1,85472 1
1 1 1 4,98302 4
2 2 2 5,11698 4
3 3 3 4,87358 4
4 4 4 4,25283 3
5 5 5 3,25472 3
Figura 5.33 Puntos asignados a cada punto de muestreo según el índice de calidad de rutas a los servicios
5.2. Datos colectados en los barrios (Puntos de muestreo)
La colección de datos relativos a la calidad de los barrios se realizó aplicando el formulario de la
figura 3.15 en 83 puntos distribuidos sistemáticamente (cada dos cuadas) en la ciudad de Heredia,
con lo cual se obtuvo la información en el formato más apropiado para realizar un producto
46
cartográfico con mayor confiabilidad que si se hubiera hecho un muestreo completamente
aleatorio. (Mapa 5.4)
Mapa 5.4 Los 83 puntos seleccionados para el muestreo en la ciudad de Heredia
5.2.1. Datos colectados en las áreas verdes
La misma tabla que se usó para medir el estado actual de las aceras en los barrios (Figura 5.3) se
utilizó para evaluar el estado de las aceras en los parques. Ambos indicadores deben medir el
grado de seguridad que los ancianos tienen cuando caminan alrededor de ciudades o en los
parques, por lo que deben medirse utilizando los mismos criterios.
Los refugios en parques y los lugares de descanso fueron evaluados de la misma manera como en
los barrios, determinando solamente si existen o no.
47
5.2.2. Datos generados con GIS
Se utilizaron herramientas de los Sistemas de Información Geográfica (SIG) para procesar la
información donde el componente espacial es de especial importancia, con ellas se generaron
nuevos conjuntos de datos a partir del análisis y la correlación de la información levantada en el
campo o para crear mapas necesarios a partir de la información colectada durante la
investigación, con los SIG se generó información acerca de:
A. Área de los áreas verdes
Con herramientas SIG se calculó el área de los parques de la ciudad a partir de mapas catastrales
del Catastro Nacional. (Mapa 5.33 y Tabla 5.34)
Nombre Área
Cleto González Víquez 185.49
Fortín 703.37
Mercedes 1 1246.52
Mercedes 2 1231.2
Lourdes 1645.76
María Auxiliadora 990.65
Juan J. Flores 5644.22
El Carmen 3121.22
Nicolás Ulloa 10313.22
Alfredo González Flores 3846.88
Tabla 5.34 Parques de la ciudad de Heredia
B. Parque más cercano a cada edificio de muestreo
Las herramientas SIG de análisis de redes se usaron para buscar y medir la ruta más corta entre los
puntos de muestreo (Mapa 5.4) y los siguientes elementos urbanos:
Parques
Paradas de buses
Tiendas de abarrotes
Farmacias
Escuelas y kinders
48
Bancos
Ebais
Con lo anterior se obtuvo el parque, la parada de bus, la tienda de abarrotes, la farmacia, la
escuela o kínder, el banco y el ebais más cercano a cada punto de muestreo y la distancia que los
separa, con lo cual se pudo evaluar la distancia y los puntos que por ello recibió cada uno de estos
puntos. (Mapa 5.5)
Mapa 5.5 Rutas más cortas entre los puntos de muestreo y las áreas verdes
Una vez calculada la amigabilidad de la ciudad de Heredia se calcularon las áreas porcentuales de
cada categoría y se compararon con las áreas porcentuales obtenidas en la ciudad de Malmö.
49
6. Resultados
El principal resultado de esta investigación es que la amigabilidad de la ciudad de Heredia con los
ancianos solo presenta dos categorías de las cinco posibles, media, que se encuentra en el 86% del
totalidad de su área y baja que se encuentra en el 14% de la ciudad (Gráfico 6.1) y que no hay
áreas que muestren una alta o muy alta amigabilidad, aunque tampoco hay áreas con una muy
baja amigabilidad de la ciudad con los ancianos.
Geográficamente (Mapa 6.1), la amigabilidad media con los ancianos se puede encontrar en casi
toda la ciudad de Heredia, excepto en el sur-centro de la ciudad (cerca del barrio de Guayabal), en
la esquina noroeste, que incluye algunos sectores de los barrios Fátima y Rancho Chico, en el
extremo oeste, más específicamente en algunos sectores del barrio María Auxiliadora y Jardines
Universitarios, al norte en el barrio La India y en algunos sectores del centro de la ciudad, como el
que une al mercado Florense, el mercado Central, el parque Central y el Estadio, así como el
corredor une los barrios de Oriente y Corazón de Jesús, donde la amigabilidad es baja.
Mapa 6.1 Grado de amigabilidad con los ancianos con la ciudad de Heredia
50
Figura 6.1 Gráfico de Amigabilidad de la ciudad de Heredia con los ancianos
Los valores de amigabilidad con los ancianos obtenidos en Heredia son consecuentes con los
obtenidos por Alfaro (2013) para la ciudad de Malmö en Suecia y al menos en una primera
aproximación no hay contradicciones entre los resultados de las dos aplicaciones de la
metodología, lo que significa que la metodología es, hasta ahora, aplicable a diferentes ambientes
socio-económicos. En su primera aplicación Alfaro encontró que la ciudad de Malmö presentaba
una amigabilidad alta con los ancianos en el 83% de su área, mientras el 17% restante tenía una
amigabilidad aceptable (Gráfico 6.2), que es la amigabilidad esperada en un país desarrollado
como Suecia, que tiene los recursos necesarios y una gran tradición en crear ambiente sanos y
propicios para un envejecimiento saludable y activo y los resultados proporcionalmente más
bajos, de amigabilidad con los ancianos, obtenidos para la ciudad de Heredia, también son los
esperados en un ambiente socioeconómico mucho más limitado y menos desarrollado como el de
Costa Rica.
Figura 6.2 Gráfico de Amigabilidad de la ciudad de Malmö con los ancianos
51
7. Análisis de Resultados
Lo primero que resalta cuando se analiza la baja amigabilidad de la ciudad de Heredia con los
ancianos, es la ausencia absoluta de sitios de descanso y de refugio, así como la total carencia de
baños públicos, que son facilidades urbanas necesarias para que esta población se encuentre
cómoda cuando están fuera de sus casas.
Más allá de la ausencia de los elementos arriba mencionados, para analizar los resultados de este
estudio, se debe descomponer la amigabilidad obtenida en sus diferentes componentes. De las
cuatro variables utilizadas (Tabla 7.1), la que presenta los más bajos valores y que por lo tanto
reduce, en forma significativa, la amigabilidad de la ciudad de Heredia con los ancianos es la que
se relaciona con el acceso a áreas verdes, las otras tres variables, la que mide la calidad de los
barrios, la que mide el acceso a la ciudad utilizando transporte público y la que mide el acceso a
los servicios presentan una amigabilidad media, que puede ser entendida como apenas aceptable.
Variable Amigabilidad
Barrio Media
Acceso a la ciudad con transporte público Media
Acceso a áreas verdes Muy baja
Acceso a servicios Media
Tabla 7.1 Amigabilidad por variable
El acceso a las áreas verdes es alto en las áreas centrales de la ciudad de Heredia, pero es
significativamente bajo fuera del centro de la ciudad y es especialmente bajo en los barrios de
Fátima y Rancho Chico en el noroeste de la ciudad y en los barrios de San Vicente y Lourdes en el
sector suroeste. (Mapa 7.1)
Dentro de los factores que afecta, con mayor notoriedad, la baja amigabilidad del acceso a las
áreas verdes, es la superficie dedicada a este uso. Aun en términos generales hay una clara
insuficiencia de áreas dedicadas a la naturaleza en la ciudad de Heredia. Según las especificaciones
de la Organización Mundial de la Salud (Reyes y Figueroa, 2010) el área verde necesaria por
habitante en una ciudad está entre 10 y 15 metros cuadrados, considerando que la ciudad de
Heredia tiene 18697 habitantes, (INEC, 2011) usando el valor mínimo de 10 m2 por habitante, la
52
ciudad de Heredia debería de tener 186970 metros cuadrados de espacios verdes, sin embargo
solo tiene 28039 m2, es decir solo tiene el 16% de lo que debería tener en áreas verdes, o lo que
es lo mismo solo 1.5 m2 de áreas verdes por habitante, por otro lado, si se correlaciona el área de
cada zona verde con la población a la cual debe servir, todos los parques tienen un déficit en lo
que se refiere a su área, excepto el parque Nicolás Ulloa (Central), que tiene un superávit de 3581
m2. (Tabla 7.2)
Mapa 7.1 Variable acceso a áreas verdes
PARQUE POBLACION AREA AREA REQUERIDA DIFERENCIA
Alfredo González Flores 5048 3846.88 45432 -41585.12
El Carmen 3178 3121.22 28602 -25480.78
Juan J. Flores 3926 5644.22 35334 -29689.78
Lourdes 1122 1645.76 10098 -8452.24
María Auxiliadora 1122 990.65 10098 -9107.35
Mercedes 1 1683 1246.52 15147 -13900.48
Mercedes 2 1683 1231.2 15147 -13915.8
Nicolas Ulloa 748 10313.22 6732 3581.22
Tabla 7.2 Parques según la población servida y su área necesaria
53
La distancia es, también, un indicador del bajo valor de la variable acceso a las áreas verdes. El
41% de los puntos de muestreo no tienen una área verde a menos de 500 metros de distancia, lo
cual quiere decir que el 41% de los ancianos debería caminar más de 500 metros para llegar a un
lugar donde pueden tener algún tipo de contacto con la naturaleza, incluso hay sitios donde el
área verde más cercana está a más 1.3 kilómetros, lo cual es claramente inaceptable por la, ya
analizada, poca capacidad para caminar de los ancianos.
El otro factor que influye en la baja calificación del acceso a las áreas verdes es la seguridad. Los
delitos reportados en la ciudad de Heredia se concentran. Principalmente, en los parques y en las
áreas cercanas a ellos (Mapa 5.3), lo cual disminuye la calidad de las rutas que conducen a ellos.
En promedio las rutas a los parques tienen una baja amigabilidad en lo que se refiere al indicador
de seguridad.
Finalmente, la calidad misma de los parques tiene una baja amigabilidad con los ancianos,
solamente cuatro de las ocho áreas verdes de la ciudad de Heredia alcanzan valores de mediana
amigabilidad o más, con bajos niveles de limpieza y algunas deficiencias en la calidad de sus
aceras.
La variable de calidad de barrio, al igual que la de acceso a la ciudad utilizando transporte público
y la de acceso a los servicios, tienen valores de amigabilidad con los ancianos un poco más altos
que los de acceso a áreas verdes, (Mapas 7.2, 7.3 y 7.4) sin embargo todavía estos valores son
relativamente bajos, pues solo alcanzan un valor aceptable (medio) de amigabilidad.
Esta amigabilidad media de los barrios con los ancianos tiene que ver, básicamente, con el
comportamiento de algunos indicadores, dentro de los que sobresale el de ruido. Todos los
puntos muestreados tienen valores superiores a 55 decibeles, que según La Fundación Ciencia &
Trabajo (2006) a partir de este límite el ruido produce malestares diurnos fuertes en la personas
expuestas a él (Mapa 5.1), este problema ambiental es notoriamente alto en el barrio Oriente en
las cercanías de la Universidad Nacional, en el barrio Fátima en las inmediaciones del Estadio
Eladio Rosabal Cordero y en el sector al costado norte del antiguo Hospital San Vicente de Paul.
54
Otro indicador que baja el nivel de amigabilidad de los barrios con los ancianos es de flujo
vehicular. En el extremo oriental de la ciudad de Heredia, desde los barrios la Puebla y San
Fernando, pasando por Pirro y Oriente y hasta el barrio Corazón de Jesús, se puede apreciar un
alto flujo de vehículos, alcanzando valores de hasta casi 60 vehículos por minuto, lo cual es,
claramente, un flujo muy denso para usuarios como los ancianos (Mapa 5.2), lo mismo se puede
apreciar en el extremo occidental de la ciudad, en las cercanías del antiguo hospital, aunque con
un flujo de vehículos menos denso (alrededor de 35 vehículos por minuto), esta zona, también,
presenta un movimiento vehicular que sobrepasa la capacidad de asimilación y de manejo de los
ancianos.
Mapa 7.2 Variable calidad de barrios
Finalmente la variable de calidad de los barrios se ve afectada por la escasez de semáforos y pasos
peatonales. De los 83 puntos muestreados solo 7 tenían semáforos, es decir hay semáforos en
solamente en el 8.5% de las esquinas estudiadas, en lo relativo a los pasos peatonales, es todavía
55
aún más preocupante. De todos los puntos muestreados (83) solamente 4 tenían un paso
peatonal, lo cual representa solamente el 4.8% de los casos.
A lo anterior hay que agregar, la ya mencionada ausencia de sitios de descanso, de refugio y de
baños públicos a lo largo de toda la ciudad de Heredia.
Aunque la variable de acceso a la ciudad mediante la utilización del transporte público presenta
en promedio un valor aceptable (medio), las diferencias geográficas al interno de la ciudad son
significativas. La amigabilidad por esta variable, en la ciudad de Heredia, tiene un comportamiento
casi concéntrico, con valores muy altos en el centro de la ciudad, pero valores muy bajos en sus
periferias, donde el servicio de transporte público es hasta un tercio más deficiente que en las
zonas centrales. (Mapa 7.3)
Mapa 7.3 Variable acceso a la ciudad utilizando el transporte público
56
No obstante que la amigabilidad de la ciudad por concepto de acceso a la ciudad usando
transporte público solo alcanza un valor medio en Heredia, hay algunos indicadores ligados a esta
variable que tienen una amigabilidad más alta, por ejemplo la distancia a las paradas de
autobuses. El 54% de todas las paradas de bus están a menos de 200 metros de distancia de los
puntos de muestreo, lo cual es bueno ya que 200 metros es una distancia aceptable para que la
camine un anciano, otro 36% están entre 200 y 400 metros de distancia, que todavía es una
distancia no tan crítica para las capacidades de caminar de los ancianos y solamente un 10% de las
paradas están a más 400 metros de distancia.
Otro indicador que presenta valores positivos es la calidad de las paradas de buses (que fue
medida en función del número de rutas y la frecuencia con la que pasan los buses por las
paradas), por este concepto el 85% de las paradas tienen una buena amigabilidad, como ejemplo
de esto, se puede mencionar que el mayor tiempo de espera de buses en una parada fue de 13
minutos y que el tiempo de espera en promedio fue de 3.7 minutos, lo cual es, a todas luces, un
muy buen tiempo.
Lo que si baja, significativamente, los valores de amigabilidad por concepto del acceso a la ciudad
mediante la utilización de transporte público, es el índice que relaciona el total de cruces de calles
con el total de cruces peatonales y semáforos en las rutas a las paradas de autobuses. Un 72% de
las rutas presentan una amigabilidad apenas mediana por este concepto, aún sin considerar que
no existen terminales de buses, agradables, cómodas y seguras, lo cual quiere decir que solo un
28% de las rutas a las paradas de buses tiene valores altos de amigabilidad con los ancianos, lo
cual es consecuencia de la poca cantidad de cruces peatonales y semáforos en la ciudad de
Heredia.
Finalmente, la variable de acceso a los servicios, que también presenta un valor apenas aceptable
(medio) en promedio para toda la ciudad, muestra diferencias espaciales significativas (Mapa 7.4).
El sector oeste de la ciudad presenta valores de amigabilidad, por concepto de esta variable,
considerablemente altos, mientras que el extremo oriental de la ciudad muestra valores
considerablemente bajos. Sin duda, uno de los indicadores que explica esta diferencia es el acceso
a los servicios de salud pública. Todos los Equipos Básicos de Atención Integral en Salud (EBAIS), se
concentran en un solo edificio ubicado en el sector occidental de la ciudad, haciendo que las
57
distancias para accederlos sean considerablemente altos desde casi cualquier otro sitio de la
ciudad. La distancia promedio para llegar a los EBAIS de la ciudad de Heredia es de 1003.5 metros
(con valores superiores a los 2200 metros), distancia que excede las ya analizadas distancias
optimas de caminata de los ancianos.
Mapa 7.4 Variable acceso a los servicios
El acceso a los otros servicios considerados en esta investigación presentan, también, poco
amigabilidad con los ancianos en función de las distancias a las que se encuentran (Tabla 7.3),
excepto en el caso de los abarrotes que tiene una distancia promedio de tan solo 172 metros, que
se traduce en un buen indicador, por la frecuencia con la que los ancianos realizan visitas a este
tipo de servicio.
58
Servicios Distancia Promedio (m)
EBAIS 1003.5
Bancos 557.4
Escuelas 379.9
Farmacias 357.7
Abarrotes 172.0
Tabla 7.3 Servicios según la distancia promedio desde los puntos de muestreo
59
8. Conclusiones
Cuantificar la amigabilidad que tienen las ciudades con los ancianos, no es sencillo, por la gran
cantidad de factores de los que depende, por las múltiples articulaciones que se dan entre ellos y
por la dificultad intrínseca de medir, también, algunos de ellos, sin embargo, la metodología de
Alfaro es muy amplia e incluye suficientes criterios como para esperar que los resultados
obtenidos, realmente reflejen el nivel de amigabilidad de las ciudades con los ancianos y como
está basada en indicadores del entorno físico de las ciudades, que tiene patrones de organización
y de valoración similares en todas las sociedades, es de esperarse que se pueda aplicar en
cualquier ciudad con muy pocos cambios o adaptaciones.
Derivado de lo anterior, la metodología de Alfaro se centra en el uso de indicadores de
sostenibilidad urbana enmarcados dentro de un sistema de indicadores de desarrollo sostenible,
estos indicadores se formularon en términos de puntaje, con la idea de obtener medidas de
cuantificación de la eficiencia con las que las ciudades ofrecen un entorno apto para un
envejecimiento activo y sano. Se distinguieron cuatro grandes variables cuya cuantificación a
través de indicadores simples y combinados dio lugar a la evaluación de la amigabilidad del
ambiente urbano en Heredia: barrio, áreas verdes, transporte público y servicios.
Los resultados obtenidos con esta metodología en Suecia y en Costa Rica, son los que se podría
esperar dadas las diferencias socioeconómicas de estos países, sin embargo son todavía
insuficientes para validarla como una metodología de uso universal, para ello hace falta aplicarla
en más ciudades y analizar y valorar los resultados en función de ese fin.
El resultado de la cuantificación de la amigabilidad de una ciudad con los ancianos es un mapa,
que muestra las diferencias espaciales en la existencia de algunas facilidades urbanas o de acceso
a ellas, que aunque fueron seleccionadas en función de las necesidades de los ancianos, también
pueden ser de uso o interés general, por lo que las áreas calificadas como de baja amigabilidad,
son, en realidad, áreas críticas o con deficiencias en elementos urbanos de uso para cualquier
segmento de población.
60
En materia de indicadores urbanos es sorprendente la poca disponibilidad de ellos en Costa Rica,
por lo que es necesario, en el plazo más corto posible, normalizar su producción estadística,
máxime si se considera que su principal utilidad es medir la variabilidad que sufren los elementos
en el espacio y en el tiempo.
Es necesario ver a las ciudades como unidades administrativas autónomas y a partir de eso,
orientar su crecimiento y su desarrollo en función de las necesidades de todos los grupos sociales
existentes en ellas, teniendo en cuenta no solo las demandas actuales de facilidades urbanas, sino
también las futuras.
El mapa resultante de la aplicación de la metodología de Alfaro, es un instrumento que puede
ayudar en la toma de decisiones, especialmente en lo referente a la planificación de la ciudad, ya
que muestra las áreas donde es necesario incrementar las inversiones públicas y/o privadas y en
su desarrollo se identifica, igualmente, cuáles son las carencias o los elementos que producen
áreas de baja amigabilidad con los ancianos.
Uno de los problemas más serios que se encontró en la ciudad de Heredia es la casi inexistencia de
áreas verdes, que atenta no solo contra los ancianos al reducirles las posibilidades de contacto con
la naturaleza, sino también contra la salud de la ciudad misma, por la función de purificación de
aire que tienen estas áreas.
61
9. Recomendaciones
Como uno de los problemas más serios que se encontró en la ciudad de Heredia es la poca
disponibilidad de áreas verdes para su uso por ancianos y puesto que no hay espacios libres en la
ciudad para aumentar las existentes o para crear nuevas, una recomendación, que de hecho ya se
ha discutido en diferentes foros, es la creación bulevares con abundantes árboles (Figura 9.1), con
lo que se puede facilitar varias acciones, por un lado se podrían conectar los parques de la ciudad
(Mapa 9.1) creando corredores verdes en el entramado urbano, mejorando la disponibilidad de
hábitats para la vida animal y vegetal y por otro lado, si estos corredores verdes se complementan
con la siembra de árboles a lo largo de algunas calles estratégicamente seleccionadas (Figura 9.2)
se podría conectar este entramado verde a los zonas de los ríos donde todavía quedan pequeños
remantes de vegetación natural en la ciudad. (Mapa 9.1)
Figura 9.1 Ejemplo de un bulevar con árboles
63
Una segunda recomendación relacionada con los parques, tiene que ver con el concepto mismo
que se tiene de ellos y que condiciona el uso que se les da. En Heredia, aunque se ha determinado
que los parques son los sitios recreativos más visitados por los residentes de la ciudad,
especialmente por los adultos mayores, también es cierto, que para algunos grupos de personas,
son solo sitios de paso y no en pocas ocasiones como sitios peligrosos (Varela, 2009), por lo
anterior, sería deseable que se cambie esa visión historia-cultural que se la ha dado a los parques
en Costa Rica, que deben acercarse más al concepto de parques y menos al de plaza, se debe
incentivar un uso más natural como por ejemplo que sean sitios para hacer “pic nic” o sitios de
juegos (Figura 9.3)
Figura 9.3 Ejemplo de uso de parques en las ciudades
La calidad de las aceras es, también, uno de los aspectos a mejorar en la ciudad de Heredia y para
lograr que las aceras sean más amigables con los ancianos hay que mejorar al menos dos aspectos
relacionados con ella, el primero es construir las aceras faltantes, es sorprendente que en plena
ciudad haya sitios donde no existe esta facilidad urbana (Figura 9.4) y el segundo aspecto tiene
que ver con la eliminación de los obstáculos que limitan o impiden el flujo de personas y que
pueden ser de dos tipos; los permanentes, que se refieren, básicamente, a la ubicación de ventas
en las aceras (Figura 9.5), que las obstruyen casi en su totalidad y los temporales que se refieren
en la mayoría de los casos a una acumulación muy focalizada de basura (Figura 9.6), que aunque
son menos problemáticos pueden llegar a hacerlo y sobre todo es producto de malos hábitos de
64
manejo de desechos sólidos, por lo que hay desarrollar políticas que mejoren la gestión de las
personas y de la municipalidad en lo relativo a los residuos sólidos.
Figura 9.4 Ejemplo de áreas sin acera en Heredia
Con respecto a los obstáculos permanentes, cabe destacar, que estos se concentran en las áreas
más comerciales de la ciudad (Mapa 9.2) y por lo tanto en las áreas con mayor afluencia de
peatones, por lo que se han constituido en elementos muy negativos para que los ancianos
puedan circular sin inconvenientes, hecho que se complica aún más durante los fines de semana,
especialmente los sábados, que es cuando hay más afluencia de peatones en Heredia y en
situaciones con lluvias, por lo que sería recomendable su reubicación o rediseñar los puestos de
modo que se reduzca su impacto en el flujo peatonal de la ciudad.
66
Figura 9.6 Ejemplo de obstáculos temporales en las aceras
Finalmente, una recomendación, relativamente fácil de implementar, es la creación de sitios de
descanso y refugio en la ciudad, así como la ubicación de baños públicos, en sitios
estratégicamente seleccionados partir de estudios que muestren las rutas que más utilizan los
ancianos y de los sitios que más frecuentemente ellos visitan.
67
Bibliografía
Alfaro, M., (2013) La amigabilidad de las ciudades con los ancianos: El caso de Malmö, Suecia. Revista Geográfica de América Central No 50, Heredia, Editorial Universidad Nacional. Arango, J., Joaquín (2004) Inmigración, cambios demográficos y cambios sociales. http://www.ucm.es/info/gemi/descargas/articulos/44ARANGO_Inmigracion_Cambio_Demografico Cambio Social. Bardey, A., (2006) The City of the Future – a Paradise for Senior Citizens? http://www.goethe.de/kue/arc/dos/dos/sls/sdz/en1417880.htm. Barron, L. & Gauntlett, E., (2002) Stage 1 Report –Model of Social Sustainability. http://www.wacoss.org.au. Berjano, E., (2003) ¿Están preparadas las grandes ciudades para atender a los ancianos dependientes?: el caso de Valencia. Valencia, Rev Mult Gerontol. Biggs, S. & Tinker, A., (2007) What makes a city age-friendly? London’s contribution to the World Health Organization’s Age-friendly Cities Project. London, Ipsos MORI Social Research Institute. Burton, E., & Mitchell, L., (2006) Inclusive Urban Design. London, British Library Cataloguing in Publication Data. Camacho, C., (2001) Guía para la elaboración de la investigación, San José, Programa Regional de Maestría en Desarrollo Rural a Distancia para América Latina y el Caribe. Capacci, A. & Mangano, S., (2003) Envejecimiento de la población y vivienda para personas mayores en Génova, Italia. Scripta Nova, Vol. VII, N. 146 (105), Barcelona. Cape City (2011) Noise Management. http://www.capetown.gov.za/EN/CITYHEALTH/ENVIROHEALTH/Pages/NoiseManagement.aspx. CEPAL (2004) Population Ageing and Development. San Juan, Thirtieth Session of CEPAL. Chevalier, S.; R. Choiniere y L. Bernier (1992) User guide to 40 Community Health Indicators. Ottawa, Community Health Division. Health and Welfare Canada. Donoso, R., (2005) Ancianos y Ciudad. Universidad Autónoma Metropolitana. México, UAM. http://www.uam.mx/difusion/casadeltiempo. Doherty, P., (2010) Future Justice. Future Leaders Initiative. http://www.sustainable.unimelb.edu.au/content/pages/what-sustainability-research Ellicott, K., (2002) Cities of the World. Michigan, The Gale Group. European Parliament (MEP) (2010) The European Model Parliament. Brussels.
68
http://www.modeloparlamentoeuropeo.com/web/index.php Finkelstein, R. Garcia, A. Netherland, J. & Walker, J., (2008) Toward an Age-friendly New York City: A Findings Report. New York, The New York Academy of Medicine. Fundación Ciencia & Trabajo (2006) 300 Millones de Personas Sufren de Contaminación Acústica en el Mundo: El Ruido Deja en Silencio al Planeta. Ciencia y Trabajo No 20. Santiago. IMSERSO. (2008). Envejecimiento productivo: la provisión de cuidados de los abuelos a los nietos. Barcelona, Ministerio de Sanidad Servicios Sociales e Igualdad. Kelly, F. and Parker, A. (2005) The Elderly Poor and their Access to Grocery and Financial Services in Dublin. Dublin, Centre for Retail Studies, University College Dublin. Gusmano, M. & Rodwin. V (2006) The Elderly and Social Isolation. http://wagner.nyu.edu/faculty/testimony/rodwinNycCouncil021106.pdf. Lee, D., (2006) Designing Cities for the Elderly. Boston, Massachusetts Institute of Technology. Malmo City (2010) Skadestatistik För Malmö Stad. http://www.malmo.se/Medborgare/Kris--sakerhet/Skadestatistik-for-Malmo-stad.html. Mega, V., (2010) Sustainable Development, Energy and the City. New York, Springer Science+Business Media, Inc. Nicholls, S., (2003) Measures of success: measuring park accessibility using GIS. http://findarticles.com/p/articles/mi_m1145/is_8_38/ai_108114373/ Pérez, J., (2010) Demografía, envejecimiento y crisis ¿es sostenible el Estado de bienestar?. Pamplona, Federación de Cajas de Ahorro Vasco-Navarras. Presidencia de la Republica, Ministerios de la Presidencia y Ministerio de Bienestar Social y Familia (1999) Ley Integral para la Persona Adulta Mayor. San José, La Gaceta N° 221 del 15 de noviembre de 1999. Phillips, R. & Budruk, M. (2011) Quality-of-Life Community Indicators for Parks, Recreation and Tourism Management. London, Springer Dordrecht Heidelberg. Reyes, S. & Figueroa, I. M. (2010). Distribución, superficie y accesibilidad de las áreas verdes en Santiago. Santiago, EURE Revista Latinoamericana de Estudios Urbanos Regionales.
Sánchez, J., (2008) El crecimiento de la población mundial: implicaciones socioeconómicas, ecológicas y éticas. Valencia. Editorial Tirant lo Blanch. United Nations (2009) World Population Ageing. New York, United Nations publication, Department of Economic and Social Affairs. United Nations Department of Economic and Social Affairs (2009) Mainstreaming Ageing. Geneva, UNECE Policy Brief on Ageing No. 1. United Nations Economic Commission for Europe.
69
www.unece.org/pau. UN/ HABITAT (2006) State of the World’s Cities 2010/2011. London, Earthscan Dunstan House. U.S. Environmental Protection Agency (1981) Noise Effects Handbook. Walton Beach, Florida, National Association of Noise Control Officials Varela, A., (2009) Análisis de la Funcionalidad de los Parques Públicos y Edificios de Patrimonio Histórico-Arquitectónico de la Ciudad de Heredia. Heredia, Trabajo de graduación para optar al grado de licenciatura en Geografía con énfasis en Ordenamiento Territorial. Escuela de Ciencias Geográficas, Universidad Nacional. World Health Organization (2007) Global Age-friendly Cities: A Guide. Ageing and Life Course, Family and Community Health. Geneva. Xaviera, F., (2003) Elderly people´s definition of quality of life. Porto Alegre, Revista Brasileira de Psiquiatría 2003; 25(1):31-9. Zaidi, A., (2008) Características y retos del envejecimiento de la población: La perspectiva europea. Vienna, European Centre for social Welfare Policy and Research. http://www.euro.centre.org.