Download - licenta finalizata navigatie
-
7/28/2019 licenta finalizata navigatie
1/50
UNIVERSITATEA MARITIM CONSTANTA
FACULTATEA DE NAVIGAIE I TRANSPORT NAVAL
LUCRARE DE LICEN
Coordonator tiinific
Arsenie Paulica
Absolvent
Ionu - Alexandru PLETEA
Anul IV
-
7/28/2019 licenta finalizata navigatie
2/50
UNIVERSITATEA MARITIM CONSTANTA
FACULTATEA DE NAVIGAIE I TRANSPORT NAVAL
Specializarea Navigaie i Transport Naval i Fluvial
Accidente navale i eroarea uman
Coordonator tiinific
Arsenie Paulica
Absolvent
Ionu - Alexandru PLETEA
Constanta
Anul IV
-
7/28/2019 licenta finalizata navigatie
3/50
CUPRINS
INTRODUCERE ............................................................................................................................................ - 3 -
Consideraii generale.................................................................................................................................. - 3 -
CAPITOLUL IINCIDENTE I ACCIDENTE DE NAVIGAIE ............................................................. - 5 -
1.1 Abordajul .............................................................................................................................................. - 5 -
1.2 Avarii rezultate n urma accidentelor de navigaie: categorii de avarii ................................................ - 6 -
1.3 Coliziunea ............................................................................................................................................. - 8 -
1.3.1 Procedee pentru determinarea pericolului de coliziune ............................................................... - 10 -
1.4 Esuarea sau punerea pe uscat a navei ................................................................................................. - 11 -
1.4.1 Situaii de atingere i aezare a navei pe fundul apei: ................................................................ - 13 -
1.4.2 Msuri pentru evitarea eurii ..................................................................................................... - 14 -CAPITOLUL IIACCIDENTE NAVALE CAUZATE DE ERORI UMANE .......................................... - 16 -
2.1. Instruirea i antrenarea ...................................................................................................................... - 17 -
2.2 Starea fizic i psihic ........................................................................................................................ - 18 -
2.3 Moralul ............................................................................................................................................... - 18 -
2.4 Lanul erorilor i modaliti de evitare a apariiei erorii umane ......................................................... - 18 -
2.4.1 Indicii privind dezvoltarea unui lan al erorilor........................................................................... - 19 -
2.4.2 Ambiguitatea ............................................................................................................................... - 19 -
2.4.3 Distragerea ateniei ...................................................................................................................... - 20 -2.4.4 Confuzia ...................................................................................................................................... - 20 -
2.4.5 Lipsa comunicrii ........................................................................................................................ - 21 -
2.4.6 Efectuarea necorespunztoare a strii de veghe .......................................................................... - 21 -
2.4.7 Abaterea de la ruta stabilit ......................................................................................................... - 21 -
2.4.8 nclcarea procedurilor................................................................................................................ - 21 -
2.4.9 Situaiile de criz ......................................................................................................................... - 22 -
2.4.10 Evaluarea riscului ...................................................................................................................... - 22 -
2.5 Analiza accidentelor ........................................................................................................................... - 23 -
2.5.1 Utilitatea analizei accidentelor maritime pentru investigarea factorilor umani. .......................... - 24 -
2.6 Executarea cartului de navigaie......................................................................................................... - 25 -
2.6.1 Devierea de la ruta stabilit sau abandonarea ei .......................................................................... - 25 -
2.6.2 Monitorizarea deplasrii navei .................................................................................................... - 26 -
2.6.3 Navigaia n apropierea coastei sau n zone cu adncimi mici .................................................... - 26 -
2.6.4 Staionarea navei la ancor.......................................................................................................... - 27 -
2.7 Organizare, conducere i colaborare n cadrul echipei de cart .......................................................... - 27 -
-
7/28/2019 licenta finalizata navigatie
4/50
2.8 Managementul resurselor pe comanda de navigaie i echipa de cart ............................................... - 28 -
2.8.1 Compunerea echipei de cart conform cerinelor Codului STCW................................................ - 28 -
2.8.2 Organizarea cartului de navigaie conform cerinelor Codului STCW ....................................... - 29 -
2.8.3 Reorganizarea echipei de cart pe durata voiajului ....................................................................... - 29 -
2.8.4 Executarea cartului de navigaie cu o singur persoan pe comand .......................................... - 30 -
2.9 Echipa de cart .................................................................................................................................... - 30 -2.9.1 Echipa de cart i Comandantul .................................................................................................... - 31 -
2.9.2 Atribuirea responsabilitilor....................................................................................................... - 31 -
2.9.3 Coordonarea i comunicarea ....................................................................................................... - 31 -
2.9.4 Personalul nou-venit i familiarizarea ......................................................................................... - 32 -
2.9.5 Prevenirea oboselii ...................................................................................................................... - 32 -
2.9.6 Utilizarea limbii engleze.............................................................................................................. - 33 -
2.10 Politica i procedurile companiei privind navigaia ......................................................................... - 33 -
2.10.1 Reguli procedurale trasate de Comandant ................................................................................. - 34 -
CAPITOLUL IIISTUDIU DE CAZ NAVA M/V RENA ........................................................................ - 35 -
Figura 3.1 Situaia navei dup euare .................................................................................................. - 35 -
3.1 Scurt istoric ........................................................................................................................................ - 35 -
3.2 Incidente ............................................................................................................................................. - 36 -
3.2.1 Defeciunea sistemului AIS ......................................................................................................... - 36 -
3.2.2 Euare i deversare de petrol ....................................................................................................... - 36 -
3.3 Condiiile navei dup euare .............................................................................................................. - 37 -
3.3.1 Efectele devastatoare ale accidentului ......................................................................................... - 39 -
3.4 Intervenia autoritilor....................................................................................................................... - 40 -3.4.1 Procesul de nlturare a petrolului............................................................................................... - 40 -
3.4.2 Procesul de recuperare al combustibilului rmas n tancuri ........................................................ - 42 -
3.4.3 Recuperarea containerelor ........................................................................................................... - 42 -
3.4.4 Salvarea echipajului .................................................................................................................... - 43 -
3.4.5 Derularea programelor de voluntariat ......................................................................................... - 43 -
3.5 Rspunderi datorate statului .............................................................................................................. - 44 -
3.6 Acuzaii penale ................................................................................................................................... - 45 -
CONCLUZII ................................................................................................................................................ - 46 -
BIBLIOGRAFIE .......................................................................................................................................... - 48 -
-
7/28/2019 licenta finalizata navigatie
5/50
Ionu - Alexandru PLETEA INTRODUCERE
- 3 -
INTRODUCERE
Consideraii generale
Scopul principal al unui navigator prudent este s se asigure c nava s ajunge la destinaie
n siguran i n mod eficient. Atingerea acestui scop necesita un nivel de cunoatere care nu este
uor de cuantificat dar care este necesar s devin parte a culturii maritime, deoarece exist
aproximativ 80.000 de nave n acest moment implicate n comerul internaional pe mare, fieca re
contribuind la acest obiectiv comun.
La fel ca toate calificrile bazate pe cunoatere, efectuarea cartului pe comanda de navigaie
i efectuarea nsi a navigaiei, necesita practica, susinere i reafirmare. Ignorarea acestor principii
poate duce la neglijenta i implicit la dezastre.
Aciunile efectuate pe comanda de navigaie, precum i comunicarea dintre Comandant i
ofierii de cart trebuie s fie realizate n contextul unei relaii de lucru care s nu lase loc ndoielilor.
Cnd activitatea pe comanda de navigaie a unei nave se desfoar dezinteresat se poate
crea fals impresie a lucru fcut bine. Oricum, cnd intervine neprevzutul, apar i confuziile.
Astfel, luarea deciziilor corecte devine foarte dificil i posibilitatea existenei unor erori de judecati interpretare a evenimentelor poate aprea, fapt ce va duce sigur ctre un accident sau o catastrof.
Accidentele, prin natura lor, sunt evenimente imprevizibile, dar majoritatea accidentelor se
produc deoarece nu exista un sistem n operare care s detecteze i n consecin s previn o
anumit persoan asupra unei erori fcute, orice persoan poate fi supus realizrii de erori.
Managementul echipei de cart este mai mult dect un concept. Reprezint implementarea
unui mod de lucru care recunoate ca ndeplinirea standardelor poate fi meninut doar dac
navigaia se bazeaz pe principii solide i ntrite de Organizaiile cu atribuii n domeniu. n acest
context este de obligaia tuturor ofierilor de marina s fac tot ce este posibi l cu resursele
disponibile, umane i materiale, s duc la ndeplinire misiunea ce a fost trasata navei.
Este adevrat ca sistemele electronice moderne pot fi utilizate n automatizarea activitilor
pe comanda de navigaie i astfel reducnd nivelul de munc uman pe comand. Oricum, acest
lucru depinde de configuraia sistemului, profesionalismul i nivelul de cunoatere al ofierilor de
-
7/28/2019 licenta finalizata navigatie
6/50
Ionu - Alexandru PLETEA INTRODUCERE
- 4 -
cart n utilizarea corect a acestuia. Sistemul trebuie asimilat n activitatea desfurat pe comanda
de navigaie, altfel, fiind imposibil detectarea erorilor atunci cnd acestea apar.
Toi membrii echipei au un rol n realizarea acestui deziderat. Noiunea de Management al
echipei presupune necesitatea interaciunii ntre membrii echipei pentru ca un astfel de sistem s
funcioneze. Acest lucru nu se refer la un act de conducere realizat de o singur persoan, ci la oadaptare continua a tuturor membrilor echipei pentru ndeplinirea obiectivelor ce au fost desemnate
echipei.
Atingerea unor rezultate bune se bazeaz pe o serie de factori care trebuie luai n
considerare, n special factorii ce in de cunotinele tehnice i de capacitatea de a lucra cu diverse
echipamente i, de asemenea, de factorii tradiionali ce in de capacitatea de a organiza i conduce
oameni sau de capacitatea uman de gestionare a resurselor umane.
Referitor la capacitatea de a opera cu diverse echipamente, o atenie deosebit trebuie
acordat implicrii tehnicii n pregtirea i efectuarea misiunii propuse a navei.
Capacitatea referitoare la dezvoltarea resursei umane este dezbtuta n profunzime n cadrul
materiilor ce au ca subiect de studiu acest aspect. Principiile de baz ale unei bune comunicri i a
coordonrii activitii umane sunt importante n realizarea unei echipe i a bunei func ionarii a
acesteia, n orice domeniu nu numai pe comanda de navigaie. innd cont de actuala situaie de la
bordul navelor, prezenta echipajelor multiculturale, aceste abilitai trebuie dezvoltate n vederea
depirii barierelor culturale, precum i a multor altor prejudecai de ierarhizare.
-
7/28/2019 licenta finalizata navigatie
7/50
Ionu - Alexandru PLETEA INCIDENTE I ACCIDENTE DE NAVIGAIE
- 5 -
CAPITOLUL IINCIDENTE I ACCIDENTE DE NAVIGAIE
Accident maritim nseamn oricare dintre urmtoarele evenimente care implic o nav ce
opereaz n apele navigabile: pierderea de viei sau vtmare corporal a oricrei persoane aflate la
bordul navei, pierderea unei persoane de pe nav, pierderea vieii sau rnire a unei persoane care
este cauzat de nav, pierderea, sau pierderea presupus a navei (inclusiv scufundarea sau
abandonarea navei), rsturnare, punere pe uscat sau inundarea navei, coliziunea navei cu o alt nav
sau cu orice obiect, orice incendiu la bordul navei, orice deteriorare cauzat navei (inclusiv oric e
defeciune structural), orice deteriorare a mediului cauzate de nav sau de ctre orice substan
evacuat de ctre nava.
1.1 Abordajul
Figura 1.1 Pilotul ntrzie schimbarea drumului la babord
-
7/28/2019 licenta finalizata navigatie
8/50
Ionu - Alexandru PLETEA INCIDENTE I ACCIDENTE DE NAVIGAIE
- 6 -
Prin abordaj sau coliziune se definete ciocnirea material ntre dou sau mai multe nave, fie
ele maritime fie fluviale, produs n orice fel de zone acvatice. Sunt considerate abordaje i lovirea
navei de un corp plutitor mobil care deservete navigaia sau traficul respectiv. Sunt asimilate
abordajelor i ciocnirile navelor de corpuri plutitoare diverse sau de corpuri fixe precum docuri,cheuri, geamanduri, platforme plutitoare, fiindc n acest mod se pot produce daune att navei ct i
proprietarilor altora (terilor).
Dac lovirea vaselor a avut loc din caz fortuit sau fora major, pagubele i pierderile
provenite din aceast cauz sunt n sarcina lucrurilor ce le-au suferit, fr drept de despgubire.
Dac lovirea s-a ntmplat din culp unuia din vase, pagubele i pierderile sunt n sarcina
vasului n culp. Despgubirile datorate persoanelor moarte sau rnite sunt privilegiate n caz de
neajungere a sumei de mprit.
1.2 Avarii rezultate n urma accidentelor de navigaie: categorii de avarii
Regulile York-Antwerp definesc avaria comun ca fiind sacrificiul extraordinar sau
cheltuielile extraordinare fcute n mod intenionat i raional pentru salvarea comun a navei i a
ncrcturii de la un pericol care le amenina n expediia maritim i care trebuie suportate de
prile care au beneficiat de pe urma acestui act n mod proporional cu valorile aflate n risc.
Exist patru condiii eseniale pentru ca un eveniment de navigaie s genereze avarie comun:
1. Sacrificiul sau cheltuiala s fie extraordinar. Cheltuielile sau pierderile obinuite e fectuate
sau suferite de armator pentru ducerea la ndeplinire a obligaiilor sale rezultate din contractul de
transport nu sunt admise n avaria comun. Un exemplu specific de aplicare a acestui principiu
rezulta din Regula VII din York-Antwerp Rules care se refer la avarierea mainii. n conformitate
cu aceast regul se face distincie ntre avariile la maina cnd nava este euat i n pericol i
avariile la maina care survin cnd nava este n stare de plutire. Folosirea mainii unei nave euate
este considerat ca o forare a mainii, i n consecina, un act extraordinar, n timp ce folosirea
mainii unei nave n stare de plutire este considerat parte a funcionarii normale a acesteia i orice
avarie survenita ca rezultat al acestei aciuni nu este admisa n avaria comun.
2. Actul trebuie s fie intenionat sau voluntar i nu inevitabil. Nu se poate considera c bunurile
au fost sacrificate dac erau deja pierdute n momentul aa numitului sacrificiu. Regul IV
ilustreaz acest principiu naplicarea sa n cazul ndeprtrii epavei prin dezmembrare. Pierderile
sau avariile survenite din ndeprtarea epavei prin dezmembrare sau la prile din nava care au fost
-
7/28/2019 licenta finalizata navigatie
9/50
Ionu - Alexandru PLETEA INCIDENTE I ACCIDENTE DE NAVIGAIE
- 7 -
ndeprtate anterior sau pierdute efectiv n accident nu vor contribui n avaria comun.
3. S existe un pericol. Acesta nu trebuie s fie iminent dar trebuie s fie real i substanial.
Primejdia trebuie s fie comun i real i nu o temere a comandantului. Distincia ntre aciunile
fcute pentru salvarea comun n caz de pericol i o msura care , dei rezonabil, este pur
preventiva, este una de finee. Dou exemple practice pot servi la ilustrarea acestei distincii. O navaflat n deriv n mijlocul oceanului, fr energie, este considerat n pericol din acest punct de
vedere, chiar dac vremea este bun n momentul producerii avariei i nu exista un risc imediat
privind producerea unor avarii sau pierderi suplimentare. Pe de alat parte, dac comandantul decide,
n mod destul de prudent, s caute adpost ntr-un loc de ancoraj potrivit deoarece rapoartele meteo
indica apropierea furtunii, acest lucru nu ar fi, n mod normal, privit ca dnd natere avariei comune.
4. Aciunea trebuie fcuta n scopul salvrii comune i nu a salvrii numai a unei pri din
bunurile implicate. S presupunem c o nav transporta marfa congelat i c instalaia de
refrigerare se avariaz n timp ce nava este n zona tropical, fcnd imperativa intrarea ntr-un port
de refugiu pentru a efectua reparaiile necesare. n acest caz, riscul c marfa s se a varieze s-ar
limita la marfa congelat iar n ce privete nava mpreuna cu restul mrfii, acestea ar fi putut
continua voiajul n sigurana. Rezult c devierea n portul de reparaii nu ar da natere la avaria
comun.
Sacrificarea voluntar a unei pridin bunurile aflate n pericol, cheltuielile de salvare ca i
toate cheltuielile care compun avaria comun se suport att de bunurile salvate ct i de cele
sacrificate, n proporii egale cu valoarea lor, la data i locul unde aventura maritima a luat sfrit.Constituie avarie particular paguba material adus unor bunuri constnd din avarierea sau
pierderea lor pariala i care se suport de proprietarul acestor bunuri sau, dac au fost asigurate, de
asiguratorul respectiv. Avaria particular se caracterizeaz prin faptul c este consecina unor
evenimente ce lovesc direct bunurile, fie ca urmare a unui caz de fora major, a unei greeli de
navigaie i de administrare a navei (furtuna, incendiu, abordaj, euare, etc.) fie a viciilor acestor
bunuri (aprindere spontan, degradare etc.), mprejurri n care pagubele suferite sau cheltuielile
efectuate privesc numai interesul unora dintre cei implicai n expediia maritim, numai interesul
navei, numai interesul mrfii sau numai interesul autoritarilor sau terilor.
Spre deosebire de avaria comun, unde avarierea bunurilor sau efectuarea cheltuielilor sunt
fcute n mod deliberat spre a salva nava i marfa de la un pericol comun, avaria particular are un
caracter accidental. Se deosebete de pierderea total prin aceea c nu se ridica la o sum ce ar
egala valoarea comercial sau valoarea asigurat a bunului avariat su pierdut.
-
7/28/2019 licenta finalizata navigatie
10/50
Ionu - Alexandru PLETEA INCIDENTE I ACCIDENTE DE NAVIGAIE
- 8 -
Avariile, n general, descrise de Codul Comercial Roman n art. 654, sunt cheltuielile
extraordinare fcute pentru vas i pentru ncrctura, pentru amndou mpreuna sau pentru fiecare
n parte, toate pagubele ce se ntmpl vasului su lucrurilor ncrcate dup ncrcare i plecare pn
la descrcare. Nu sunt avarii cheltuielile ce se fac de ordinar pentru intrarea i ieirea din golfuri,
ruri, canale, sau pentru drepturi i taxe de navigaiuneElementul definitoriu al avariei particulare este aadar natura cheltuielii faptul extraordinar
survenit fie n timpul cltorii fie n legtura cu aceasta i care afecteaz numai patrimoniul
proprietarului, numai nava sau numai marfa luate separat cum arata art. 658 i 659 din Codul
Comercial.
O avarie particular este deci o cheltuial accidental produs prin accident de navigaie
survenit prin caz fortuit (ntmpltor i imprevizibil) sau prin fora major (Act of God) sau din
viciul ascuns al navei sau din culpe nautice sau culpa ncrctorului.
1.3 Coliziunea
Figura 1.2. Coliziunea a doua nave tip Bulk Carrier
n sensul su strict, coliziunea nseamn impactul a dounave aflate n micare distingndu-se
-
7/28/2019 licenta finalizata navigatie
11/50
Ionu - Alexandru PLETEA INCIDENTE I ACCIDENTE DE NAVIGAIE
- 9 -
astfel de abordaj care este definit ca fiind impactul unei nave aflate n micare asupra unui obiect
plutitor aflat n staionare.
Prevederi ale Regulamentului internaional pentru prevenirea abordajelor pe mare (1972), privind folosirea
informaiilor radar.
n condiii de vizibilitate redus, radarul este mijlocul de baz al navigaiei moderne pentru
detectarea navelor din zon; informaiile radar, relevmentele i distanele succesive msurate la o
nav, servesc la determinarea pericolului de abordaj i a elementelor manevrei de evitare, atunci
cnd exist un asemenea pericol.
Informaiile radar se dovedesc de asemenea extrem de utile n scopul prevenirii abordajelor pe
mare i n condiii de vizibilitate bun, n zonele cu trafic intens, att de larg, ct i n apropierea
coastei, ndeosebi pe timpul nopii i n situaiile ntlnirilor pe drumuri convergente. n aceste
cazuri, informaiile radar permit stabilirea pericolului de coliziune n timp util, cnd navele se aflnc la distane suficient de mari, determinarea ordinei de urgen n luarea msurilor de prevenire n
funcie de parametrii micrilor de apropiere fa de diferite nave n zon, precum i a elementelor
manevrei de evitare.
Regulamentul internaional pentru prevenirea abordajelor pe mre - 1972 face o serie de
precizri privind modul de folosire a instalaiei radar pentru evitarea pericolului de coliziune n
condiii de vizibilitate redus, izvorte din experiena la bordul navelor maritime n aces t domeniu,
de care trebuie s se in seama cu mult atenie.
Astfel, Regula 7 Pericolul de abordaj" indic necesitatea folosirii corespunztoare a
instalaiei radar, cu explorare la distan mare, n scopul de a descoperi din timp un pericol de
abordaj i de a evita formularea de concluzii privind modul de aciune din informaii radar
insuficiente. Aprecierea pericolului de abordaj se face pe baza urmtoarelor considerente:
- exist pericol de abordaj dac relevmentul compas la o nav care se apropie nu variaz ntr-un mod
apreciabil;
- n unele cazuri, pericolul de abordaj exist chiar dac se observ c relevmentul variaz apreciabil,
mai ales la apropierea de o nav foarte mare, de un convoi remorcat sau de o nav care se afl la
distan mic."
Necesitatea explorrii cu radarul la distan mare, n scopul de a detecta navele care prezint
pericol de abordaj i de a lua msuri de prevenire din timp, constituie o condiie esenial n practica
folosirii cu succes a instalaiei la evitarea abordajelor. Nerespectarea acestui imperativ l poate
conduce pe cel de pe comanda navei la msuri pripite de ultim moment, rezultate de regul din
-
7/28/2019 licenta finalizata navigatie
12/50
Ionu - Alexandru PLETEA INCIDENTE I ACCIDENTE DE NAVIGAIE
- 10 -
informaii radar insuficiente i dintr-o analiz lipsit de temeinicie, n msur s provoace derut pe
punile de comand ale navelor din apropiere i aciuni ce pot amplifica pericolul de coliziune.
Regula 19 (d) prevede c n condiii de vizibilitate redus O nav care detecteaz numai cu
radarul prezena unei alte nave, trebuie s stabileasc dac exist posibilitatea unei situaii de foarte
mare apropiere i/sau a unui pericol de abordaj. n acest caz, nava trebuie s ia cu mult timp naintemsuri pentru evitarea acestei situaii...".
Considernd c manevra de evitare se iniiaz la o distan mare i c n zon nu sunt nave
care s fie jenate de aciunea proprie, evitarea se execut de regul, prin schimbarea drumului, n
condiiile prevzute de Regula 19 (d) -care cere s se evite, n msura posibilului, urmtoarele
manevre:
- o schimbare de drum ctre babord, n cazul unei nave care se afl naintea traversului, cu excepia
cazului cnd aceast nav este ajuns din urm;
- o schimbare de drum n direcia unei nave care se afl la travers sau napoia traversului."
Cnd manevra de evitare se execut n condiiile unei aglomerri de nave n zon, se
recomand c evitarea s fie efectuat prin reducerea vitezei.
Manevra de evitare trebuie efectuat n condiiile stabilite de Regula 8 (d): Manevrele
executate pentru evitarea abordajului cu o alt nav trebuie s fie astfel nct s permit trecerea la o
distan de siguran. Eficacitatea manevrelor trebuie controlat cu atenie cnd cealalt nav a fost
complet i definitiv evitat." Distana de siguran de evitare a navelor, la care se refer prevederile
Regulamentului, se stabilete funcie de particularitile zonei de navigaie, vizibilitate, trafic,mrimea i manevrabilitatea navei proprii etc. La larg, de regul aceast distan de siguran se
consider de cel puin 2 Mm. Desigur, sarcina pus navigatorului de pe comanda navei maritime
crete n complexitate cu numrul intelor de pe ecran, identificate ca nave.
1.3.1 Procedee pentru determinarea pericolului de coliziune
Vechile reguli internaionale pentru prevenirea abordajelor pe mare, anterioare
Regulamentului - 1972, indicau c msur pentru constatarea pericolului de abordaj - verificareavariaiei relevmentului la compas la nava ce se apropia: dac relevmentul se meninea constant sau
prezena o variaie lent, se considera c exist pericol de abordaj.
Regula 7 arat c variaia relevmentelor nu este suficient pentru a se conclude asupra
existenei pericolului de abordaj i c de fiecare dat trebuie s se in seama i de distana la int.
Procedeele care se aplic pentru determinarea pericolului de abordaj i a elementelor
-
7/28/2019 licenta finalizata navigatie
13/50
Ionu - Alexandru PLETEA INCIDENTE I ACCIDENTE DE NAVIGAIE
- 11 -
manevrei de evitare sunt funcie de tipul instalaiei radar din dotarea navei.
n prezent, acestea se extind de la instalaii radar simple, care permit determinarea
relevmentelor cu- un cursor mecanic i a distanei - cu ajutorul cercurilor fixe de distan, pn la
sistemele anticoliziune, compuse dintr-un radar de nalte performane, conectat cu girocompasul
(pentru asigurarea informaiei de drum), cu lochul (care furnizeaz informaiile de vitez), ct i cuun calculator electronic specializat, menit s calculeze parametrii micrilor de apropiere a intelor,
valorile criteriilor pericolului de abordaj i s indice elementele manevrei/manevrelor de evitare, sau
la unele instalaii - chiar s acioneze automat pentru efectuarea manevrei.
Eliminnd din analiz pentru moment sistemul anticoliziune, n toate cazurile, procedeul
aplicat trebuie s rspund la dou condiii eseniale:
s permit prelucrarea informaiilor radar cu suficient precizie, astfel ca s se asiguresuccesul evitrii pericolului de abordaj;
s se asigure rapiditate n rezolvarea problemelor, astfel ca manevra de evitare s pot fiexecutat n timp util.
Pe puntea de comand a unei nave maritime comerciale, personalul cu o calificare
corespunztoare rezolvrii acestor probleme este limitat pe timpul unui cart, n condiii dificile de
navigaie, de regul la dou persoane: comandantul i ofierul de cart. Ca urmare, la cele artate mai
sus, se mai adaug nc o condiie: aplicarea procedeului s fie posibil de ctre aceste dou
persoane (obinuit,
comandantul, ca observator radar, iar ofierul de cart, ca operator la raportorul diagram pentrurezolvarea problemelor).
1.4 Esuarea sau punerea pe uscat a navei
Ca termen de asigurare maritim prin euarea navei se nelege punerea ei pe uscat, ntr-un
loc neobinuit, n condiii neobinuite, ca urmare a unui pericol maritim i rmnerea ei ferm n
aceast situaie pe o durat de timp".
Opera vie a navei care eueaz vine n contact cu fundul apei cu prova, cu pupa, cu oporiune mare din jumtatea prova, cu o poriune din jumtatea pupa (la navele cu apupare mare), cu
un bord pe toat lungimea ei sau cu toat suprafaa fundului navei, rmnnd cu partea din suprafaa
fundului navei care nu vine n contact cu fundul la ap mai mare dect pescajul navei dup euare.
Relieful fundului apei cu dncimea mic pe care a euat nava, de cele mai multe ori are n
jurul navei aproape de bordul ei adncimi i mai mici materializate n coluri de stnc, corali,
-
7/28/2019 licenta finalizata navigatie
14/50
Ionu - Alexandru PLETEA INCIDENTE I ACCIDENTE DE NAVIGAIE
- 12 -
pietri etc, care pot mpiedica foarte mult operaiunea i manevra de dezeuare ca i pe cea de
salvare cu mijloace ajuttoare.
Un timp nefavorabil cu valuri mari, cu vnt i curent cu direcii spre coast poate s
mping nava i mai mult pe uscat dup primul contact cu fundul apei, iar dac punerea pe uscat are
loc n momentul mareei nalte, ezeuarea poate fi att de puternic nct s duc la pierderea navei.
Figura 1.3 Euarea unei nate tip Bulk Carrier n urma condiiilor meteo nefavorabile
Euarea este punerea pe uscat a unei nave sau simpl atingere a fundului apei n urma
creia nava rmne pe loc, imobilizat o perioad de timp oarecare.Dac perioada de timp este mare, imobilizarea navei este considerat euare". Atingerea
fundului apei sau punerea pe uscat poate avea loc :
ca urmare a unui accident;
- ca urmare a unei abateri de la drum cauzat de condiiile hidrometeorologicc nefavorabile;
- ca urmare unor avarii la instalaia de guvernare i/sau de propulsie, la motorul principal;
-
7/28/2019 licenta finalizata navigatie
15/50
Ionu - Alexandru PLETEA INCIDENTE I ACCIDENTE DE NAVIGAIE
- 13 -
- ca urmare a unori erori de navigaie i manevr,
- n scopul evitrii unui pericol mai mare;
- n scopul evitrii pierderii navei, dup cum am vzut mai sus, caz n care se numete euare
voluntar "sau aruncare la coast'';
- n timpul navigaiei prin gheuri cnd nava este blocat ntr-un cmp dc ghea care n deriv sduce nava spre coast unde banchiza mpreun cu nava se pune pe uscat;
- cnd nu se cunosc bine date despre zona de navigaie i se ignor informaiile date n avizele
pentru navigatori sau nu se ine cont dc avertismentele recepionate referitoare la zona n care se
afl nava;
- n zone necunoscute nu se realizeaz la bord sigurana navigaiei prin msurile ce le impune
necunoscutul (vitez de siguran, veghe ntrit etc);
- folosirea de documente i hri necorectate;
- cnd navigaia i manevra se rezolv netiinific de cei care se consider c au i abuzeaz de fler
marinresc'' iar n situaiile dificile le dispare flerul'
- din executarea cartului cu superficialitatea impus de nepregtire;
- din citirea greit a drumului, pe care ofierul i timonierul, tot greit l pred i cartului urmtor i
acesta l menine fr s l verifice, prin lipsa de pe comanda navei timp de dou carturi a
comandantului, lipsa de control a poziiei navei pe drumul trasat, dect tardiv, dup punerea pe uscat
a navei.
1.4.1 Situaii de atingere i aezare a navei pe fundul apei:
- n scopul efecturii operaiunilor de ncrcare n porturile cu maree, dar n acest caz foarte rar
ntlnit, aezarea navei pe fundul apei la mareea joas nu constitue euare; la mareea nalt nav
revine n stare de plutire i poate prsi portul; o astfel de nav opereaz
- ncarc sau descarc - fiind pus pe uscat" numai cu ncuviinarea asigurtorilor, altfel daunele ce
ar rezulta din punerea pe uscat rmn un risc al armatorului.Nava nu este obligat s opereze prin
punere pe uscat numai dac n C/P exist aceast clauz.
Euarea implic existena elementelor accidental" i neobinuit", simpl atingere a
fundului apei, a unui prag de exemplu la intrarea din mare pe un fluviu (ex. la bar Sulina), ca i a
unui banc format i deplasat de la o zi la alta, prin variaiile curenilor i depunerile masive de
aluviuni i materiale n suspensie etc (ex. pe fluviul Galben), care nu este urmat de imobilizarea
navei nu se consider euare, ca i urmtoarele situaii:
-
7/28/2019 licenta finalizata navigatie
16/50
Ionu - Alexandru PLETEA INCIDENTE I ACCIDENTE DE NAVIGAIE
- 14 -
- atingerea repetat a unor astfel de bancuri;
- atingerea fundului n mar sau staionare fr ca nava s fie ferm imobilizat, chiar dac aceast
atingere a fost violent i a cauzat avarii la nav;
- o simpl i scurt ntziere a navei cauzat de atingerea fundului su a lovirii ei de un ob stacol
submarin etc.
1.4.2 Msuri pentru evitarea eurii
Dac aceste situaii nu pot fi cunoscute concret atunci cnd afecteaz nava i o conduc la
euare, atunci trebuie s fie cunoscute foarte bine:
- msurile pentru evitarea eurii;
- procedeele pentru dezeuare cu mijloace proprii;
-procedeele pentru dezeuare cu asisten exterioar;- calculele necesare aciunii de dezeuare.
Situaii caracteristice eurii unei nave pot fi urmtoarele:
- dup atingerea fundului i oprirea navei se observ c nava nu mai nainteaz cu toate c nu s-au
constatat zgomote sau alte manifestri de drum ale navei;
-pericolul eurii se constat prea trziu, cnd nava nu mai poate evita euarea;
-pericolul de euare se constat mai devreme i timpul permite evitarea luiprin msuri de anularea
efectelor forelor exterioare care conduc nava la euare.
Cu ct se constat mai devreme apariia i existena pericolului de euare, cu att distana
pn la pericol este mai mare i euarea poate fi evitat.
Factorii tehnici (maina principal, radarul, sondele, aparatura electonic de navigaie i
comunicaii), factorii de mediu i timp (vntul n raport cu pericolul, valurile, curenii, mareea,
cea, ploaie, vizibilitatea ziua, noaptea), factorii de navigaie (determinarea precis a punctului
navei, verificarea indicaiilor compasului de drum, viteza corespunztoare situaiei), factorii de
pregtire (cunoaterea calitilor manevriere ale navei - manevrabilitatea, viteza, ineria, poziia de
echilibru sub vnt, oscilaiile navei), sunt cei care condiioneaz situaiile enumerate mai sus.
Cunoaterea perfect a ineriei, razei de giraie, timpilor mori de trecerea mainii de la mar nainte
la mar napoi etc.
Cunoaterea rolului de vitalitate i antrenamentele echipajului n operaiuni de vitalitate i
salvare pot contribui la evitarea eurii navei.
Cunoaterea i respectarea ntocmai a prevederilor RSB cu privire la principiile
-
7/28/2019 licenta finalizata navigatie
17/50
Ionu - Alexandru PLETEA INCIDENTE I ACCIDENTE DE NAVIGAIE
- 15 -
fundamentale ale organizrii i executrii serviciului de cart pe puntea de comand este premiza
asigurrii unei navigaii sigure:
-puntea de comand s nu fie lsat nesupraveghiat nici un moment;
- folosirea sistemelor electronice pentru determinarea poziiei navei i a oricror alte echipamente
care contribuie la conducerea n siguran a navei;- sistemul de cart trebuie astfel organizat nct capacitatea de munc i eficiena personalului de cart
s nu fie diminuate de oboseal;
- verificarea pregtirii personalului navigant de punte pentru executarea serviciului de cart pe puntea
de comand se facede ctre ofierii efi de cart care iau n primire serviciul pe puntea de comand;
- controlul asupra serviciului de cart trebuie s-1 fac n permanen comandantul care nu va admite
personalului nepregtit sau inapt s execute serviciul de cart, nlocuindu-1 cu personal
corespunztor;
- sub conducerea general a comandantului navei, ofierul de cart pe puntea de comand are ca
responsabilitate principal, n orice moment, conducerea n siguran a navei n navigaie i
meninerea unei veghe corespunztoare, el trebuie s fie preocupat n mod special de evitarea
abordajelor i a eurii navei, el trebuie s considere c executarea eficient a sarcinilor de serviciu
este necesar n interesul siguranei vieii i a bunurilor pe mare precum i al prevenirii polurii
mediului marin.
-
7/28/2019 licenta finalizata navigatie
18/50
Ionu - Alexandru PLETEA ACCIDENTE NAVALE CAUZATE DE ERORIUMANE
- 16 -
CAPITOLUL IIACCIDENTE NAVALE CAUZATE DE ERORI
UMANE
Scopul principal al unui navigator prudent este s se asigure c nava s ajunge la destinaie
n siguran i n mod eficient. Atingerea acestui scop necesit un nivel de cunoatere care nu este
uor de cuantificat dar care este necesar s devin parte a culturii maritime, deoarece exist
aproximativ 80.000 de nave n acest moment implicate n comerul internaional pe mare, fiecare
contribuind la acest obiectiv comun.
La fel c toate calificrile bazate pe cunoatere, efectuarea cartului pe comanda de navigaie
i efectuarea nsi a navigaiei, necesita practic, susinere i reafirmare. Ignorarea acestor principii
poate duce la neglijenta i implicit la dezastre.
Aciunile efectuate pe comanda de navigaie, precum i comunicarea dintre Comandant i
ofierii de cart trebuie s fie realizate n contextul unei relaii de lucru care s nu lase loc ndoielilor.
Accidentele, prin natura lor, sunt evenimente imprevizibile, dar majoritatea accidentelor se produc
deoarece nu exist un sistem n operare care s detecteze i n consecin s previn o anumit
persoan asupra unei erori fcute, orice persoan poate fi supus realizrii de erori.
Este adevrat c sistemele electronice moderne pot fi utilizate n automatizarea activitilor
pe comanda de navigaie i astfel reducnd nivelul de munc uman pe comand. Oricum, acestlucru depinde de configuraia sistemului, profesionalismul i nivelul de cunoatere al ofierilor de
cart n utilizarea corect a acestuia. Sistemul trebuie asimilat n activitatea desfurat pe comanda
de navigaie, altfel, fiind imposibil detectarea erorilor atunci cnd acestea apar.
Toi membrii echipei au un rol n realizarea acestui deziderat. Noiunea de Management al
echipei presupune necesitatea interaciunii ntre membrii echipei pentru c un astfel de sistem s
funcioneze. Acest lucru nu se refer la un act de conducere realizat de o singur persoan, ci la o
adaptare continu a tuturor membrilor echipei pentru ndeplinirea obiectivelor ce au fost desemnate
echipei.
Capacitatea referitoare la dezvoltarea resursei umane este dezbtuta n profunzime n cadrul
materiilor ce au ca subiect de studiu acest aspect. Principiile de baz ale unei bune comunicri i a
coordonrii activitii umane sunt importante n realizarea unei echipe i a bunei funcionarii a
acesteia, n orice domeniu nu numai pe comanda de navigaie. innd cont de actuala situaie de la
-
7/28/2019 licenta finalizata navigatie
19/50
Ionu - Alexandru PLETEA ACCIDENTE NAVALE CAUZATE DE ERORIUMANE
- 17 -
bordul navelor, prezenta echipajelor multiculturale, aceste abiliti trebuie dezvoltate n vederea
depirii barierelorculturale, precum i a multor altor prejudeci de ierarhizare.
2.1. Instruirea i antrenarea
Abilitatea de a desfura o activitate bine depinde, cu unele excepii, de calitatea instruirii
primite. Un instructor puin motivat va produce adesea un instruit puin motivat. Orice persoan
petrece o mare parte din viaa acumulnd diverse cunotine sau mprind cunotine cu alte
persoane. Acest proces pornete de la o vrsta fraged i continu, indiferent de profesia aleas, pe
durata ntregii viei.
Proporional, o parte din aceste cunotine se acumuleaz pe perioada colii, alte pe durate
exercitrii profesiei alese. n acest context nu trebuie ezitat niciodat n a transmite cunotinele
deinute altor persoane cnd acestea solicita acest lucru.
Metodele de transmitere a cunotinelor sunt multe i variate. Acestea pot fi mprite n dou
mari categorii, metode de transmitere prin instruire i metode de transmitere prin antrenare. Cele
dou metode difer prin modul de concepere.
Instruirea unei persoane consta n pregtirea sa n vederea executrii de diverse activiti sau
proceduri cerute de un anumit standard. Antrenarea implica dezvoltarea unor abiliti existente prin
delegare i monitorizare. Exist o delimitare foarte fin ntre delegarea n scopul antrenrii i
abrogarea unor responsabiliti.Trebuie avut grij a se evita delegarea ntr-o etap primar a dezvoltrii abilitilor. Dac
instruitul nu este pregtit pentru executarea sarcinilor, efectele pot fi devastatoare cu un enorm
impact demoralizator i a pierderii ncrederii n puterile
proprii.
Cerinele de pregtire pentru ndeplinirea sarcinilor pe comanda de navigaie nu permit
procedee ce in de metoda antrenrii, dect n cazuri excepionale, n care se testeaz un nou concept
de lucru. n orice situaie ce ine de metoda antrenrii este esenial meninerea unei supravegheri a
instruitului i furnizarea de suficiente metode de rspuns i evaluare a progreselor fcute.
Formarea unei echipe prin selectarea individual implica un volum mare de munc din partea
celui ce formeaz echipa. Nu toi membrii componeni pornesc cu aceeai baz de cunotine. Odat
ce echipa este format i ncepe s lucreze, volumul informaiilor crete ca rezultat direct al
ncrederii ntre membrii echipei.
-
7/28/2019 licenta finalizata navigatie
20/50
Ionu - Alexandru PLETEA ACCIDENTE NAVALE CAUZATE DE ERORIUMANE
- 18 -
Toi membrii echipei trebuie complet informai asupra a ceea ce se ateapt de la ei i ce
performante trebuie s ating n activitatea desfurat, de asemenea, trebuie frecvent efectuat
monitorizarea i evaluarea activitii desfurate.
Una dintre principalele funcii ale echipei este s asigure un sistem de verificare i compararea deciziilor luate, care n mod direct sau indirect pot afecta
activitatea navei.
2.2 Starea fizic i psihic
Un membru al echipei este eficient dac se afla ntr-o bun condiie fizic i psihic.
Efectuarea serviciului de cart este adesea privit ca o activitate cu rol pasiv. n cazul n care lucrurile
decurg normal poate fi considerat o activitate pasiv.
Ofierul de cart poate fi considerat, n aceast situaie, ca avnd unicul rol de a menine i
supravegherea desfurarea n normalitate a activitii. Acest rol se modifica dramatic n situaii de
risc, cnd sunt necesare luarea unor msuri urgene de combatere a situaiei aprute, pentru a face
faa unor factori total scpai de sub control. Acest tip de reacie necesitnd o condiie fizic i
psihic de nivel nalt.
2.3 Moralul
O echip demoralizat, sau chiar prezenta numai a unui membru al echipei cu moral slbit,
nu va putea atinge cerinele maximale de performan conform standardelor impuse pentru
asigurarea unei continue sigurane a navei. Moralul depinde de un mare numr de factori, dar un
lucru n echipa i o activitate bine fcute pot fi realizate dac membrii echipei cunosc clar rolul lor n
echip, pot vedea
rezultatele efortului depus, i corecteaz propriile deficiene i au ncrederea n activitatea pe care o
desfoar.
2.4 Lanul erorilor i modaliti de evitare a apariiei erorii umane
Incidentele maritime sau dezastrele sunt foarte rar rezultatul unui singur eveniment , ele sunt de cele
mai multe ori n mod invariabil rezultatul unei serii de incidente minore, reprezentnd astfel finalul
-
7/28/2019 licenta finalizata navigatie
21/50
Ionu - Alexandru PLETEA ACCIDENTE NAVALE CAUZATE DE ERORIUMANE
- 19 -
unui ntreg ir de erori comise.
Formarea unui lan al erorilor poate fi prevenit dac persoan ce desfoar activitatea pe
comanda de navigaie, ofierul de cart, cunoate situaia navei, are informaii despre situaia
navigaiei n zona n care se deplaseaz nava i astfel putnd evita comiterea de erori, ce prin
nsumarea lor ar genera un lan al erorilor.
2.4.1 Indicii privind dezvoltarea unui lan al erorilor
n funcionarea unei echipe de cart pot aprea n orice situaie semne ce arata dezvoltarea
unui lan al erorilor. Acest lucru nu nseamn c un incident este pe cale s se produc, ci indic
faptul c activitatea nu se desfoar conform planificrii fcute i elementele unei situaii
periculoase pot aprea n orice moment. Astfel, nava este adus ntr-o situaie de risc i trebuie luateimediat msuri nvederea prevenirii dezvoltrii unui lan al erorilor, greelile comise trebuie
remediate i efectele, fie i minore, trebuie ndeprtate.
2.4.2 Ambiguitatea
Ambiguitatea poate fi uor definit ca fiind situaia n care lucrurile nu se desfoar aa cum
ar trebui, aa cum au fost ele planificate iniial. n cazul n care dou sisteme independente i
separate de determinare a poziiei navei, cum ar fi radarul i GPS -ul, nu indica aceeai poziie anavei, aproape sigur exist o eroare la unul dintre echipamente i aciunea imediat ce trebuie
ntreprinsa este de determinare a poziiei corecte a navei, n acest scop utilizndu -se un procedeu
independent de cele dou sisteme electronice de navigaie.
O situaie de o mai mare ambiguitate apare atunci cnd adncimea artat de sonda ultrason
nu corespunde cu adncimea apei trecute n harta de navigaie. Un ofier de cart mai puin
contiincios ar accepta acest fapt aa cum se prezint, n timp ce un ofier de cart contient de
misiunea s ar ncerca s determine ct de mare este diferena dintre adncimea real i cea indicat
de sond, dac adncimea trecut n hart a suferit modificrii ulterior editrii hartii, precum i care
este adncimea necesar pentru asigurarea siguranei navei i a navigaiei n situaia dat.
Ambiguitatea poate exist i atunci cnd doi membrii ai echipei de cart nu sunt de acord
asupra corectitudinii efecturii unei aciuni. Ambiguitatea existenta, n esena ei poate s nu fie
periculoas, dar arat c exist o diferen de opinii i cauzele generatoare ale acestei diferene
-
7/28/2019 licenta finalizata navigatie
22/50
Ionu - Alexandru PLETEA ACCIDENTE NAVALE CAUZATE DE ERORIUMANE
- 20 -
trebuie determinate i explicate. Se poate c n aceast situaie unul dintre membrii echipei s
greeasc, sau s piard din vedere anumite aspecte ale situaiei curente, astfel, nedeterminarea
cauzelor i stabilirea unei aciuni corecte ulterioare poate duce la apariia unui lan al erorilor.
De asemenea, ambiguitatea poate fi determinat i de nerespectarea unor ordine sau
proceduri trasate sau indicate a fi urmate anterior, caz n care trebuie pus ntrebarea, de ce ofierulde cart a nclcat aceste reguli?
Ambiguitatea poate fi rezultatul unei lipse de pregtire sau lipsuri aprute n procesul de
instruire. Un astfel de caz ar fi acela n care un ofier nceptor se teme s exprime propriile ndoieli
asupra unei situaii. Acest lucru nu ar trebui s se ntmple. Orice membru al unei echipe bine
nchegate i instruita trebuie s i exprime propriile ndoieli fr ai fi team de urmri, aceste
ndoieli, prin exprimarea i analizarea lor ar putea duce la detectarea i evitarea unor erori sau luarea
unor decizii greite.
2.4.3 Distragerea ateniei
Distrarea complet a ateniei unei persoane de la un eveniment n desfurare i concentrarea
asupra unui eveniment adesea irelevant poate reprezenta apariia unei situaii de pericol, chiar dac
numai pentru o perioad limitat de timp. Neatenia poate fi cauzat de munc excesiv, stres,
oboseala, apariia situaiilor urgente, dar cel mai frecvent este cauza de lipsa concentrrii asupra
unor detalii. Poate fi, de asemenea, cauzat de un eveniment neateptat, nu din catego ria
evenimentelor cu grad mrit de necesitate, cum ar fi o conversaie radio VHF cu o alt nav sau cu o
autoritate, lucru ce poate solicita ntreaga atenie a unei persoane, astfel neglijndu -se alte activiti
necesare n situaia dat.
2.4.4 Confuzia
Un indiciu mai puin definit al unei situaii periculoase apare n momentul n care o persoan
desemnat pierde controlul asupra unei situaii n desfurare. n cazul n care apare impresia c
poziia navei nu este cea real, sau nu este aa cum ar trebui s fie, persoan responsabil pe
comanda de navigaie nu mai este capabil s determine ce anume trebuie fcut pentru corectarea
erorii, dac exist i astfel se pierde controlul asupra aciunilor ce trebuie desfurate n continuare.
Acest lucru este cel mai adesea rezultatul unei lipse de experien.
-
7/28/2019 licenta finalizata navigatie
23/50
Ionu - Alexandru PLETEA ACCIDENTE NAVALE CAUZATE DE ERORIUMANE
- 21 -
2.4.5 Lipsa comunicrii
Slab comunicare, att la bord ct i cu factori externi, poate fi un indiciu asupra unei situaii
de pericol ce poate aprea. Comunicarea la bord poate fi alterata de diferii factori fizici, cum ar fi
nivelul de zgomot, sau poate fi generat de absena unui limbaj comun de exprimare, n special n
cazul echipajelor multiculturale sau chiar de diferenele majore n aplicarea diverselor proceduri.
Comunicarea cu exteriorul poate fi de asemenea influenat de lipsa unui limbaj comun, de
necunoaterea unui limbaj standard utilizat sau datorit imperfeciunilor de ordin tehnic ce pot
aprea pe parcursul comunicrii. Toate aceste elemente pot duce la apariia de situaii periculoase
pentru echipa de pe comanda de navigaie i implicit pentru sigurana naveii a navigaiei.
2.4.6 Efectuarea necorespunztoare a strii de veghe
Executarea necorespunztoare a cartului de navigaie sau meninerea unei veghe sczute
poate fi rezultatul unei lipse de concentrare asupra situaiei existente, la fel de bine putnd
reprezenta un indiciu al dezinteresului total fa de activitatea efectuat. Pe comanda de navigaie nu
trebuie s existe un aspect mai important ca acela al navigaiei n condiii de siguran i orice
abatere de la aceasta poate duce ctre o situaie de risc maxim pentru nav.
2.4.7 Abaterea de la ruta stabilit
Nerespectarea rutei trasate pentru a fi urmate poate fi rezultatul unei erori n efectuarea
navigaiei i a unei nesupravegheri a modului de executare a acesteia, i poate indic faptul c
situaia n care se gsete nava este scapat de sub control.
2.4.8 nclcarea procedurilor
Abaterea nejustificat de la proceduri clare i nelese trebuie s fie consemnata ca o pierdere
a controlului i n acelai timp ca o trecere ctre zona de risc. De exemplu, un ofier de cart pe
comanda de navigaie care naviga pe sensul greit al unei scheme de separare a traficului ar trebui
s-i ridice singur ntrebarea de ce anume a procedat aa. Aceast situaie reprezint o poziionare a
navei total n afara rutei trasate i n acelai timp este o nclcare direct a Regulamentului
Internaional de Prevenire a Abordajelor pe Mare (COLREG); dac nava este n afara rutei trasate i
-
7/28/2019 licenta finalizata navigatie
24/50
Ionu - Alexandru PLETEA ACCIDENTE NAVALE CAUZATE DE ERORIUMANE
- 22 -
ofierul de cart ignora regulile privind navigaia prin scheme de separare a traficului, nseamn c
acesta nu numai c nu cunoate poziia navei, dar nici nu contientizeaz rolul su n asigurarea
siguranei navei i a navigaiei.
2.4.9 Situaiile de criz
n general se poate spune c prevenirea accidentelor maritime are astzi dou pr i ce folosesc, ca
baza de date de lucru, datele din rapoartele accidentelor i incidentelor maritime:
- munca pro activ, numit adesea evaluarea riscului, n timp ce riscurile sunt evaluate nainte i
msurile sunt introduse pentru a reduce apariia lor.
- munca reactiva, cnd accidentele sunt investigate i analizate pentru a gsi cauzele i pentru a
preveni reapariia lor. Consiliul European responsabil cu siguran n transport indica n
Investigarea accidentelor i incidentelor n transport din Uniunea European ca multe staterecunosc c aceast abordare are o contribuie major la mbuntirea siguranei.
2.4.10 Evaluarea riscului
Aplicarea tehnicilor de evaluare a riscului a fost identificat drept o unealt pentru
managementul riscului de ctre Organizaia Maritim Internaional. Exist, de fapt, un numr
considerabil de metodologii i tehnici menite s identifice i s analizeze eroarea uman, ct i
despre prevenirea ei i diminuarea producerii acesteia. Acestea pot fi evideniate printre altele:- evaluarea formal a siguranei dezvoltat de Organizaia Maritim Internaional.
- Metoda factorilor ce influeneaz performanta aplicat grupului SINTEF.
- Metoda TRIPOD: a fost dezvoltat de SHELL.
- THERP (tehnica de prezicere a ratei erorilorumane): dezvoltat de laboratoarele naionale Sandia.
n orice caz, evaluarea riscului nseamn:
1. Identificarea ntmplrilor din sistem
2. Evaluarea frecventei fiecrui tip de accident
3. Estimarea consecinelor accidentului
4. Calcularea diferitelor riscuri, cum ar fi moartea sau accidentrile din sistem ntr-un an, riscurile
individuale sau frecvena accidentelor de un anumit tip.
Rezultatele obinute din evaluarea riscului pot fi folosite ca baz a implementrii de noi
msuri de siguran sau pentru schimbarea celor existente. Evaluarea riscului contribuie la strategiile
-
7/28/2019 licenta finalizata navigatie
25/50
Ionu - Alexandru PLETEA ACCIDENTE NAVALE CAUZATE DE ERORIUMANE
- 23 -
eficiente pentru reducerea accidentelor, indicnd unde trebuie aplicate msurile de siguran.
2.5 Analiza accidentelor
Pe de alt parte avem munca reactiva ce const, aa cum am mai artat, din investigarea
accidentelor cu scopul de a ilustra cauzele originale i pe baza lor s stabilim msurile de a nfrunta
situaiile similare: investigarea eficient a accidentelor i incidentelor au o contribuie pozitiv i de
durat la mbuntirea siguranei transportului. n cazul particular al investigrii factorilor umani,
Marine Accident Investigators Internaional Forum (MAIIF), n Accident Investigation Guide,
enumara urmtoarele obiective cu privire la analiza accidentelor maritime:
- descoperirea modului n care limitrile performanei umane au cauzat sau au contribuit laproducerea lor
- identificarea ntmplrilor ce au condus la erori umane sau ce au aprut n urma limitrii
performanei umane.
- a face recomandri menite pentru a elimina sau reduce consecinele aciunilor sau deciziilor
duntoare luate de orice individ sau grup implicat n accident.
n acelai timp, este recunoscut faptul c accidentele se datoreaz rar unui singur eveniment,
ci mai adesea ele sunt cauzate de o combinaie de factori individuali, tehnologici i organizatorici. n
domeniul maritim se poate spune c elementul uman este factorul cel mai important, aprnd n
aproape 80% dintre accidente. Astfel, analiza accidentelor nseamn de fapt determinarea cauzelo r
ce au produs-o i stabilirea mai apoi a relaiei dintre ele.
Cauzele ce provoac accidentele pot fi inter-relationate n mai multe feluri, ducnd la trei
tipuri de modele de accidente:
- modelele de accident secvenial,
- modelele de accident epidemiologic, i
- modelele de accident sistematic.Asemenea factori pot fi n acelai timp, clasificai drept purttori sau lateni, primii avnd
influenta direct asupra performantei i asupra probabilitii de comitere a greelilor, iar cei din
urm sunt erori ale cror efecte sunt clare doar la ceva timp dup ce sunt fcute i ca factori
observabili sau intuii. Primii sunt direct citai n rapoartele accidentelor, iar cei din urm trebuie s
fie dedui dintr-un studio aprofundat al accidentului cu ajutorul investigatorilor experi.
-
7/28/2019 licenta finalizata navigatie
26/50
Ionu - Alexandru PLETEA ACCIDENTE NAVALE CAUZATE DE ERORIUMANE
- 24 -
n orice caz aceti factori trebuie s fie perfect identificai iar relaia dintre ei trebuie stabilit
n cel mai exact mod posibil. n acest scop, Marine Accident Investigators Forum indica n Accident
Investigation Guide, patru tipuri de tehnici analitice pentru a determina relaia ntre factorii
umani drept cauz a accidentelor maritime:
- analiza evenimentelor i a factorilor cauzatori,- analiza barierelor,
- analiza schimbrii, i
- analiza cauzelor de baz.
2.5.1 Utilitatea analizei accidentelor maritime pentru investigarea factorilorumani.
Este clar c siguran absolut n operarea navelor nu poate fi atins, nsa este posibil sobinem un grad mai mare n aceast privin. Cercetarea cu privire la influena factorilor u mani n
accidentele maritime este de asemenea foarte dificil. Pe de o parte descoperim c un accident
implica interaciunea dintre indivizi, echipament i mediu nconjurtor ct i factori neprevzui i
pe de alt parte, factorii umani cuprind erorile umane de operare derivate din propriile calificri
ale personalului, sau din condiiile lor fizice, psihice i personale i erori de situaie derivate din
proiectarea mediului de lucru, probleme de management sau relaia ommasina, printre altele.
Pentru a duce la final aceste investigaii cu succes, pare necesar
nfruntarea urmtoarelor puncte:
1. Dezvoltarea unei metodologii comune a clasificrii erorilor umane, care n acelai timp, poate fi
adoptat la nivel internaional i care poate deveni o regul acceptat. Doar n acest mod
comparaiile utile i semnificative pot fi fcute ntre accidentele ce au avut loc n mai multe ri.
2. Pare esenial dezvoltarea unor metode de cercetare ce permit definirea cauzelor accidentelor
maritime cu scopul de a stabili, la un stadiu mai trziu i pe baza acestor rezultate, protecii mai
adecvate pentru a evita reapariia unor asemenea accidente, cum ar fi proiectarea proceselor de
calcul a probabilitii apariiei unei erori umane ntr-un mediu determinat. Acest procese permitprevederea cu o anumit precizie a siguranei umane ce prezint un interes crescut, deoarece e
clar c este un pas nainte posibilitatea de a calcula probabilitatea erorii umane ntr-o anumit
situaie.
3. n final este necesar dezvoltarea unei taxonomii comune pentru stocarea de informaie legat de
accidentele pe mare. O cercetare de calitate nu este posibil fr date bine clasificate. Totui
-
7/28/2019 licenta finalizata navigatie
27/50
Ionu - Alexandru PLETEA ACCIDENTE NAVALE CAUZATE DE ERORIUMANE
- 25 -
comerul maritim, aa cum am mai vzut, duce lipsa n acest sens, deoarece aceste taxonomii i baz e
de date ale cauzelor accidentelor nu sunt testate cu privire la siguran.
Cu privire la investigarea factorilor umani, mai muli autori nainteaz analiza accidentelor
maritime ca pe un mod de a nelege de ce oamenii fac greeli. n mediul maritim o as emenea
investigaie este centrat pe studiul perceptual al marinarilor, al abilitailor mintale i psihice, ct i amediului psihic i organizarea muncii. Rezultatele unei asemenea investigaii pot fi n avantajul
mbuntirii condiiilor de munc pentrumarinari i a cerinelor, a mijloacelor i a metodologilor de
pregtire, lund n considerare c sigurana navei ncepe cu echipajul i ca o pregtire corect este
elementul vital pentru operarea ei n siguran.
Pe de alt parte, riscul fiind un factor inerent n activitatea maritim ce nu poate fi ndeprtat
n totalitate, iar eroarea fiind parte a experienei umane, se ateapt ca elementele cum ar fi politicile
de management eficiente, pregtirea eficient i calificrile corespunztoare i experien, s poat
reduce apariia erorilor umane.
Din pcate, lipsa datelor obiective pentru evaluarea nivelelor de risc, trstur a activitii
maritime, fr date statistice detaliate globale oferite IMO este unul dintre cele mai mari
impedimente n calea progresului industriei maritime internaionale.
2.6 Executarea cartului de navigaie
Este important ca ofierul de cart pe comanda de navigaie s urmeze ruta de navigaie aacum a fost trasat pe harta i s monitorizeze deplasarea navei n raport cu aceastrut.
2.6.1 Devierea de la ruta stabilit sau abandonarea ei
Dac ofierul de cart executa o abatere temporar de la ruta stabilit din orice motiv, trebuie
s se ntoarc la aceasta de ndat ce acest lucru este posibil i se poate realiza n siguran.
Dac ofierul de cart trebuie s abandoneze ruta trasata, spre exemplu datorit faptului c n
zona respectiv sau raportat zone cu ghea, ceea ce necesit schimbarea cursului urmat de nav,ofierul de cart trebuie s pregteasc i s procedeze pe o rut nou, temporar, pentru a evita orice
pericol. Cu prima ocazie, ofierul de cart trebuie s informeze Comandantul despre aciunile
desfurate. Noua ruta trebuie s fie adus la cunotina i explicat i celorlali membrii ai echipei
de cart.
-
7/28/2019 licenta finalizata navigatie
28/50
Ionu - Alexandru PLETEA ACCIDENTE NAVALE CAUZATE DE ERORIUMANE
- 26 -
2.6.2 Monitorizarea deplasrii navei
Bun practica de navigaie cere ofierului de cart pe comanda de navigaie s:
- neleag capacitile i limitrile echipamentelor de navigaie utilizate i s monitorizeze continuu
performanele acestora;- utilizeze sonda ultrason pentru a monitoriza modificrile adncimii apei;
- utilizeze procedee de navigaie costier pentru a verifica poziia navei;
- utilizeze surse independente de verificare a poziiei navei, comparnd indicaiile acestora: acest
procedeu este foarte important cnd se utilizeaz n principal echipamente electronice de
determinare a poziiei navei, cum ar fi GPS-ul sau sistemul Loran-C;
- utilizeze repere vizuale de la coast pentru determinarea poziiei navei i compararea cu valoarea
determinat de sistemele electronice n cazul navigaiei costiere sau utilizarea observaiilor
astronomice n cazul navigaiei n mare deschis;
- nu devin dependent de utilizarea echipamentelor electronice de navigaie, incluznd aici i
sistemul de hri electronice, i astfel nereuind s mai efectueze navigaia n momentul n care
aceste echipamente se defecteaz.
2.6.3 Navigaia n apropierea coastei sau n zone cu adncimi mici
Ca o regul general, navigaia trebuie efectuat pe hri la scara ct mai adecvat zonei
tranzitate, existente la bord, i poziia navei trebuie marcat la intervale regulate. Toate reperele de
navigaie cu importana trebuie identificate de ofierul de cart nainte de a fi utilizate n determinarea
poziiei navei. Determinarea poziiei navei cu repere vizuale i radar, precum i tehnicile de
monitorizare trebuie utilizate ct mai mult posibil.
n apropierea coastei ofierul de cart trebuie s cunoasc bine ruta navei i modul de
raportare al poziiei pentru a putea face raportrile solicitate de staiile de coast sau de serviciile de
monitorizare a traficului, acolo unde acest lucru este obligatoriu sau solicitat.
Cunoaterea pescajului navei, a condiiilor de stabilitate i a caracteristicilor de manevr alenavei sunt de asemenea importante. n cazul n care nava intra ntr-o zon cu ape cu adncimi mici,
efectul de squat poate avea un efect critic asupra manevrabilitii navei i cauza o cretere a
pescajului navei. Efectul de squat este n raport direct cu ptratul vitezei navei i se reduce odat cu
reducerea vitezei.
Importanta cunoaterii efectelor navigaiei n apropierea coastei de ctre toi membrii echipei
-
7/28/2019 licenta finalizata navigatie
29/50
Ionu - Alexandru PLETEA ACCIDENTE NAVALE CAUZATE DE ERORIUMANE
- 27 -
de cart, precum i cunoaterea rolului lor i a celorlali membrii ai echipei de cart n astfel de situaii
poate s fac ca navigaia n apropierea coastei i n zone cu ape de adncimi mici s nu mai fie o
operaiune riscant i cu un mare grad de stress.
2.6.4 Staionarea navei la ancor
Cnd nava se afla la ancor, trebuie marcat poziia navei i determinarea cercului de roti re a
navei n jurul ancorei, a crui raza este egal cu lungimea lanului de ancor folosit. Trebuie alese
repere sigure fa de care s se monitorizeze poziia navei n staionare, precum i arborarea pe timp
de zi a nsemnului de nava la ancor i aprinderea luminilor caracteristice pe timp de noapte,
conform Regulamentului COLREG i a regulilor locale specifice zonei de ancorare.
Pe durata staionarii la ancor, ofierul de cart pe comanda de navigaie trebuie s
monitorizeze continuu poziia navei pentru a observa dac ancora grpeaz pe fundul apei i pentrua evita orice apropiere periculoas de alt nav ancorat sau punerea navei pe uscat.
Trebuie meninut o veghe corespunztoare i efectuate inspecii regulate ale navei n special
n cazurile n care nava se afla ancorat n zone cu risc privind pirateria sau atacurile armate.
Comandantul trebuie s fie informat dac ancora grpeaz i dac condiiile meteo, starea
mrii sau vizibilitatea se deterioreaz.
2.7 Organizare, conducere i colaborare n cadrul echipei de cart
n stabilirea personalului ce opereaz la bordul navei trebuie inut cont de principiil generale
ale personalului minim de siguran pentru fiecare tip de nav.
n orice moment nava trebuie s desfoare o navigaie n siguran n conformitate cu
Regulile privind Prevenirea Abordajelor pe Mare i totodat s se asigure c protecia mediului
marin nu este compromis.
O organizare eficient a comenzii de navigaie nseamn o administrare eficient a tuturor
resurselor disponibile pe comanda i promovarea unei bune comunicrii i a unei bune colaborri nechip.
Nevoia de a menine o veghe corespunztoare trebuie s determine compunerea echipei de
baz ce asigur cartul pe comanda de navigaie. Exist, uneori, un numr de circumstane i condiii
ce pot influena n orice moment actuala compunere a echipei de cart i n acelai timp a nivelului de
acoperire cu personal a comenzii de navigaie.
-
7/28/2019 licenta finalizata navigatie
30/50
Ionu - Alexandru PLETEA ACCIDENTE NAVALE CAUZATE DE ERORIUMANE
- 28 -
Managementul echipei de cart i utilizarea eficient a resurselor trebuie s elimine riscul ca o
eroare comis de o singur persoan s poat duce ctre o situaie periculoas.
2.8 Managementul resurselor pe comanda de navigaie i echipa de cart
Organizarea comenzii de navigaie trebuie s fie susinut corespunztor de o politic privind
efectuarea navigaiei, incluznd proceduri de operare la bordul navei, n conformitate cu sistemul de
management al siguranei al navei aa cum este cerut de Codul ISM.
2.8.1 Compunerea echipei de cart conform cerinelor Codului STCW
n a determina care este compunerii cartului de navigaie este indicat s se asigure c veghe
corespunztoare este asigurat continuu , pentru aceasta Comandantul trebuie s in cont de toi
factorii relevani incluznd urmtorii:
-vizibilitatea, condiiile meteorologice i gradul de agitaie al mrii;
- densitatea traficului, i alte activiti ce se desfoar n zona unde nava naviga;
- atenia necesar cnd se naviga n interiorul su n apropierea unei scheme de separare a traficului
sau rute de navigaie indicate;
- desfurarea de activiti suplimentare determinate de modul de operare al navei, operaiuni de
urgen i manevre anticipate;
- condiia de aptitudine pentru lucru a oricrui membru desemnat a fi parte a echipei de cart;
- cunoaterea i ncrederea n competena profesional a ofierilor i a echipajului navei; experiena
fiecrui ofier de cart, i familiarizarea ofierului de cart cu echipamentul de la bordul navei,
caracteristicile de manevr ale navei i procedurile uzuale la bord;
- activitile ce se desfoar la bordul navei n diferite perioade, incluznd activitile de
comunicaii radio, i disponibilitatea de acordare a asistentei imediate pe comanda de navigaie cu
personal dac acest lucru este necesar;
- starea operaional a instrumentelor de operare i control de pe comanda de navigaie, incluzndsistemul de alarmare n caz de necesitate;
- controlul asupra crmei i a propulsorului i caracteristicile manevriere ale navei;
- dimensiunile navei i cmpul vizual asigurat la nivelul comenzii de naviga ie;
- configuraia comenzii de navigaie, existena unei configuraii ce ar putea reduce posibilitatea
personalului de cart s vad sau s aud un semnal venit din exterior;
-
7/28/2019 licenta finalizata navigatie
31/50
Ionu - Alexandru PLETEA ACCIDENTE NAVALE CAUZATE DE ERORIUMANE
- 29 -
- orice alt standard, procedura sau ndrumare referitoare la organizarea cartului de navigaie i a
condiiei de aptitudine necesar efecturii acestuia.
2.8.2 Organizarea cartului de navigaie conform cerinelor Codului STCW
Cnd se decide organizarea cartului pe comanda de navigaie, care poate include personal
nebrevetat calificat corespunztor, urmtorii factori, printre alii, trebuie avui n vedere:
- necesitatea de a se asigura c nu vor exista momente cnd comand va rmne nesupravegheat;
- condiiile meteorologice, vizibilitatea i dac activitatea se desfoar pe timp de zi sau pe timp de
noapte;
- prezena n zona a pericolelor de navigaie care ar putea duce la activiti suplimentare pentru
ofierul de cart;
- utilizarea i condiiile de operare a echipamentelor de navigaie, cum ar fi radarul suechipamentele electronice de determinare a poziiei navei i orice alt echipament destinat realizrii
unei navigaii n siguran a navei;
- dac nava este dotat cu sistem automat de guvernare;
- dac exist activiti de comunicare radio ce trebuie efectuate;
- dac sala maini nu este supravegheat, alarmele i indicatorii sunt controlate de pe comanda de
navigaie, procedurile de lucru i limitrile n utilizare ale acestora;
- orice situaie neobinuit ce poate aprea pe durata cartului ca rezultat a unor circumstane spec iale
de operare.
2.8.3 Reorganizarea echipei de cart pe durata voiajului
n orice moment pe durata voiajului, poate deveni necesar reorganizarea echipei de cart pe
comanda de navigaie. Astfel de situaii pot fi:
- schimbri n modul de operare a echipamentelor de pe comanda de navigaie, schimbarea
condiiilor meteorologice i a condiiilor de trafic, natura apelor n care naviga nava, gradul de
oboseal i de solicitare pe comanda de navigaie sunt doar civa dintre factorii ce pot
determina luare unei decizii n acest sens;
- traversarea unei zone cu ap cu adncime mic, spre exemplu, necesita prezena unui timonier
pentru realizarea guvernrii manuale a navei, i chemarea comandantului sau unui al doilea ofier de
navigaie pentru a ajuta echipa de cart.
-
7/28/2019 licenta finalizata navigatie
32/50
Ionu - Alexandru PLETEA ACCIDENTE NAVALE CAUZATE DE ERORIUMANE
- 30 -
2.8.4 Executarea cartului de navigaie cu o singur persoan pe comand
n conformitate cu Codul STCW, ofierul de cart poate executa singur cartul de navigaie
numai pe durata zilei
Dac se efectueaz cart de navigaie cu o singur persoan pe comand, indiferent de tipulnavei, manualul procedurilor operaionale trebuie s cuprind indicaii clare n acest sens, susinute
de ordine ale comandantului corespunztoare, i trebuie s acopere minim:
- n ce circumstane se poate desfura cartul de navigaie doar de ofierul de cart;
- cum trebuie susinut cartul efectuat de o singur persoan;
Este recomandat, de asemenea, ca nainte de nceperea cartului cu o singur persoan pe
comand, comandantul trebuie s se asigure, de fiecare dat, de:
- ofierul de cart s-a odihnit suficient naintea nceperii cartului;
- este n capacitatea ofierul de cart s efectueze o veghe corespunztoare n condiiile date i are
puterea de a face faa unor circumstane deosebite;
- cine va acorda asistent n caz de nevoie este clar desemnat;
- ofierul de cart cunoate cine va asigura asistenta necesar, n ce condiii asistenta trebuie
solicitat, i cum se solicita n cel mai scurt timp;
- persoana desemnat a acorda asisten tie acest lucru, cunoate timpul de necesar de rspuns,
orice limitare a micrilor sale, i are posibilitatea de a auzi alarma sau mesajul de chemare de pe
comanda de navigaie;- toate echipamentele eseniale i alarmele de pe comanda de navigaie sunt n bun stare de
funcionare.
2.9 Echipa de cart
Tot personalul mbarcat la bordul navei care are atribuii de cart pe comanda de navigaie va
fi considerat parte a echipei de cart. Comandantul i Pilotul, dac este necesar, asista i ajuta echipa
de cart, care este compus din ofier de cart, timonier i marinar de veghe cnd condiiile impun.
Ofierul de cart are atribuii pe comanda i este membru al echipei de cart pe cartul respectiv,
pn la terminarea lui.
Este important ca echipele de cart s conlucreze ntre ele, att n cazul unui cart anume ct i
pe carturi ce se intersecteaz, deoarece deciziile luate pe durata unui cart pot avea impact asupra
altui cart.
-
7/28/2019 licenta finalizata navigatie
33/50
Ionu - Alexandru PLETEA ACCIDENTE NAVALE CAUZATE DE ERORIUMANE
- 31 -
Echipa de cart are de asemenea un rol important n meninerea comunicrii cu
compartimentul maini precum i cu alte sectoare operative de la bordul navei.
2.9.1 Echipa de cart i Comandantul
Trebuie s fie clar stabilit n sistemul de management al siguranei al companiei faptul c
Comandantul are autoritate deplin i responsabilitatea lurii deciziilor cu privire la sigurana navei
i prevenirea polurii. Comandantul nu trebuie s fie constrns de ctre armator sau angajatorii navei
n luare oricrei decizii ce decurge din pregtirea sa profesional, necesar pentru sigurana
navigaiei, cum ar fi n condiii de vreme rea i mare puternic agitat.
Echipa de cart trebuie s aib cunotin despre informaiile ce trebuie furnizate
Comandantului n mod uzual, despre necesitatea informrii continue a Comandantului, i despre
situaiile n care Comandantul trebuie chemat pe comanda de navigaie.n momentul n care Comandantul sosete pe comand, decizia s de a prelua comanda de la
ofierul de cart trebuie s fie exprimat clar i fr ambiguiti.
2.9.2 Atribuirea responsabilitilor
Responsabilitile trebuie s fie clar trasate, limitate doar la acelea care pot fi efectiv
realizate i prioritatea lor clar stabilit.
Membrii echipei trebuie ntrebai i s confirme c au neles sarcinile i responsabilitile cele-au fost desemnate.
Raportrile periodice asupra evenimentelor ce s-au petrecut pe durata executrii sarcinilor
trasate reprezint unul dintre cele mai bune procedee de monitorizare a performantei membrilor unei
echipe de cart i de detectare a oricrei deteriorri n executarea cartului pe comanda de navigaie.
2.9.3 Coordonarea i comunicarea
Abilitatea personalului de la bordul navei de a-i coordona activitile i a comunica eficient
ntre ei este vital n cazul situaiilor de urgen. Indiferent c nava se afla n mar sau efectueaz
manevre pentru intrarea n port echipa de cart trebuie s funcioneze ca o echip integra.
O echip de cart cu un plan bine explicat i neles, n care toi membrii i ofer suportul, va
avea un rspuns bun n cazul unei situaii de criz. Acolo unde membrii echipei sunt capabili s
anticipeze o situaie periculoas i s recunoasc dezvoltarea unui lan al erorilor, aceia vor avea
-
7/28/2019 licenta finalizata navigatie
34/50
Ionu - Alexandru PLETEA ACCIDENTE NAVALE CAUZATE DE ERORIUMANE
- 32 -
capacitatea de a ntreprinde aciunile necesare evitrii acestei situaii i a remedierii erorilor comise.
Toate aciunile inutile pe comanda de navigaie trebuie s fie evitate.
2.9.4 Personalul nou-venit i familiarizarea
n conformitate cu cerinele Conveniei STCW i a Codului ISM este obligatoriu ca
personalul nou mbarcat s primeasc un instructaj de familiarizare referitor la caracteristicile navei,
cu precdere asupra acelora ce in de siguran i securitatea navei.
Pentru aceasta personalul nou venit cu implicare direct n executarea cartului de navigaie
trebuie s petreac o perioad de timp n subordinea unui membru de echipaj deja implicat n aceast
activitate n scopul familiarizrii cu echipamentele ce le va utiliza, precum i familiarizarea cu
procedurile utilizate la bordul navei respective. Aceasta familiarizare trebuie s fie nsoit i de o
form scris, n special cuprinznd instruciunile trasate de ctre companie, precum i informaiile cetrebuie furnizate Comandantului.
Un membru de echipaj cunosctor al navei trebuie s fie desemnat n vederea instructajului
iniial al personalului nou venit, utiliznd n acest scop o limb de circulaie internaional sau o
limb comun vorbit de nou venii, instructaj ce ar trebui susinut i de liste de verificare (checklists)
cu scopul verificrii gradului de luare la cunotina a informaiilor prezentate. De asemenea, n
scopul familiarizrii se pot utiliza, manuale, materiale video i cursuri computerizate, precum i alte
metode ce pot fi utilizate la bordul navei.
2.9.5 Prevenirea oboselii
n scopul prevenirii oboselii, Codul STCW prevede ca membrii echipei de cart pe comanda
de navigaie trebuie s respecte obligatoriu perioada de odihn.
Perioada de odihn trebuie s fie de cel puin 10 ore din 24 de ore indiferent de situaia de
operare a navei, n mar sau n port. Dac perioada de odihn se realizeaz n dou pri, una dintre
aceste perioade trebuie s fie de minim 6 ore.
Perioada de odihn se poate reduce de la 10 ore, dar nu la mai puin de 6 ore consecutive,
asigurndu-se c aceasta reducere nu este mai mare de 2 zile, i nu exist mai puin de 70 de ore de
odihn pe durata a 7 zile consecutive.
Codul STCW sftuiete de asemenea guvernele statelor semnatare s stabileasc pentru
navele sub pavilion propriu un nivel maxim de 0,08% alcool n snge pentru personalul ce executa
-
7/28/2019 licenta finalizata navigatie
35/50
Ionu - Alexandru PLETEA ACCIDENTE NAVALE CAUZATE DE ERORIUMANE
- 33 -
cart de navigaie i s interzic consumul de alcool pe o perioad de 4 ore nainte de nceperea
cartului pe comanda de navigaie.
Regulile portuare, ale pavilionului i politicile companiilor trebuie s fie mult mai drastice n
aceast problem.
2.9.6 Utilizarea limbii engleze
Codul STCW impune ca ofierul de cart s cunoasc limba englez att n scriere ct i n
vorbire, lucru adecvat pentru nelegerea harilor de navigaie, a publicaiilor nautice, informaiilor
meteorologice i a mesajelor referitoare la siguran i operarea navei, precum i necesar
comunicrii cu alte nave i cu staiile de la coasta. n acest scop a fost tiprit un Vocabular Standard
Maritim (Standard Marine Navigaional Vocabulary SMNV) i Organizaia Maritim
Internaional a introdus Lexicul Maritim Standard n Comunicaii (Standard MarineCommunication PhrasesSMCP).
Comunicarea n cadrul echipei de cart trebuie s fie clar. Comunicarea ntre membri ai
echipei de cart vorbitori de diferite limbi, n particular cu nebrevetati, trebuie fcut de asemenea
ntr-o limb comun tuturor membrilor echipei de cart sau n limba englez.
Cnd la bordul navei se afla pilotul se aplic aceleai reguli de comunicare.
Mai mult, cnd pilotul comunic cu factori externi de nav, cum ar fi remorcherele de asistent,
nava trebuie s solicite ntotdeauna pilotului s fac aceast comunicare n limba englez sau ntr-o
limb ce poate fi neleas i de membrii echipajului aflai pe comanda de navigaie. Alternativ,
pilotului i se poate solicita s explice comunicaiile efectuate echipei de cart ntr-o limb comun,
astfel fiind cunoscute tot timpul inteniile de manevr ale pilotului.
2.10 Politica i procedurile companiei privind navigaia
Toate companiile deintoare sau operatoare de nave trebuie s aib o politic de
management al siguranei. Acestea trebuie s asigure un ghid practice referitor la sigurananavigaiei i care trebuie s includ:
- indicarea clar a faptului c sigurana vieii pe mare i sigurana navei sunt prioritare oricror altor
considerente;
- alocarea atribuiilor i responsabilitilor n executarea cartului de navigaie i a procedu rilor
aferente;
-
7/28/2019 licenta finalizata navigatie
36/50
Ionu - Alexandru PLETEA ACCIDENTE NAVALE CAUZATE DE ERORIUMANE
- 34 -
- proceduri privind planificarea i executarea voiajului;
- proceduri privind corectarea harilor de navigaie i a publicaiilor maritime;
- proceduri care s asigure c toate echipamentele eseniale pentru navigaie i mainile principale i
auxiliare exist i sunt n stare bun de funcionare;
- indicaii privind rspunderile n caz de situaii de urgen;- proceduri de raportare a poziiei navei;
- proceduri de raportare a accidentelor i a situaiilor de apropiere periculoas;
- nregistrarea evenimentelor produse pe durata voiajului;
- proceduri privind instructajul de familiarizare i a modului de realizare a schimbului de echipaj;
- un sistem recunoscut pentru identificarea nevoilor speciale de instruire;
- contactarea companiei, incluznd persoana desemnat conform Codului ISM.
2.10.1 Reguli procedurale trasate de Comandant
Manualul procedurilor operaionale la bordul navei susinut de instruciunile bazate pe
politica de navigaie a companiei trebuie s reprezinte baza realizrii controlului i a organizrii
activitii la bord.
Regulile procedurale trasate de Comandant trebuie s fie n form scris i vor reflecta
cerinele particulare ale Comandantului i circumstanele particulare n care se afl nava, scopul ei
comercial i experiena profesional a echipei de cart ce executa serviciul n acel moment.
Aceste ordine i instruciunile trasate trebuie trasate fr a intra n conflict cu regulile ce in
de sistemul de management al siguranei navei.
Ordinele procedurale trebuie s fie citite de toi ofierii nainte de nceperea voiajului i
semnate de luare la cunotin. O copie a acestor ordine trebuie s existe pe comanda de navigaie
pentru consultare.2.10.2 Jurnalul de consemnare a ordinelor pe comanda de navigaie
Pe lng ordinele procedurale generale, instruciuni specifice trebuie s existe pentru cazul
circumstanelor speciale.
Pe timpul nopii Comandantul poate scrie n jurnalul de ordine pe comand ce anume trebuie
s fac ofierul de cart pe durata cartului sau. Aceste ordine trebuie s fie semnate de fiecare ofier
de cart la nceperea cartului.
-
7/28/2019 licenta finalizata navigatie
37/50
Ionu - Alexandru PLETEA STUDIU DE CAZ NAVA M/V RENA
- 35 -
CAPITOLUL IIISTUDIU DE CAZ NAVA M/V RENA
Figura 3.1 Situaia navei dup euare
3.1 Scurt istoric
La sfritul anilor 1980 compania de transport maritim Zim a lansat o renovare major a
proiectului de extindere a flotei, care a inclus 15 nave noi la comand.Una dintre navele noi a fost
ZIM America, care a fost stabilit la 4 octombrie 1989, la Howaldtswerke-Deutsche Werft AG
antierul naval din Kiel, Germania. Aceasta a fost redenumita Andaman ea n 2007 , urmnd ca n
-
7/28/2019 licenta finalizata navigatie
38/50
Ionu - Alexandru PLETEA STUDIU DE CAZ NAVA M/V RENA
- 36 -
anul 2010, ea Adaman s fie vndut vnduta ctre Dina Shipping Co, o filial a companiei
greceti de transport maritim Costamare Inc. Ea a fost nregistrata i redenumita sub numele M/V
Rena n portul de Monrovia n Liberia .
La 5 octombrie 2011, Rena a euat lng Tauranga, Noua Zeeland, rezultatul fiind o
deversare de petrol.Nava este propulsat de un singur motor cu opt cilindri, Cegielski-Sulzer 8RTA76 , motor
diesel n doi timpi de vitez redus direct cuplat la o elice cu pas fix. Motorul principal are o putere
maxim de 21,996 kW (29,497 hp) la 98 rpm, consumul fiind de 90 tone de combustibil pe zi la o
vitez economic de 21 knots (39 km/h; 24 mph). Pentru manevrarea n port nava este echipat cu
sistem bow thruster. Puterea la bordul navei este generat de dou generatoare auxiliare de 1,240
kilowai fiecare (1660 CP)
3.2 Incidente
3.2.1 Defeciunea sistemului AIS
Sistemul de identificare automat (AIS) este un sistem de urmrire automat a navelor de ctre
serviciile de trafic maritim (VTS) pentru descoperirea i localizarea acestora prin schimbul
electronic de date cu alte nave n apropiere i staii VTS. Informaiile AIS sunt introduse n radarul
marin prin transmiterea de informaii ce ar putea preveni coluziunea a navelor n marea liber.Informaiile obinute prin intermediul echipamentelor AIS includ poziia ,cursul i viteza navei.
n anul 2006, n timpul unei inspecii a Grzii de coast din SUA, sistemul de identificare automat
(AIS), s dovedit a fi inoperant, acesta neputnd transmite informaii ctre alte nave.La cererea
Pazei de Coast , transponderul AIS a fost nlocuit nlocuit
.
3.2.2 Euare i deversare de petrol
MV Rena a lovit Astrolabe Reef, pe data de 05 Mai 2011 n timp ce avea o vitez de peste
17 noduri. Nava era n mar ctre portul de Tauranga.
-
7/28/2019 licenta finalizata navigatie
39/50
Ionu - Alexandru PLETEA STUDIU DE CAZ NAVA M/V RENA
- 37 -
Figura 3.2. Poziia navei dup euare
Aceasta s abtut de la cursul iniial i a ieit n afara culoarului de navigaie drept urmare nava a
euat n recif rezultnd o deversare de combustibil de proporii.Ca urmare a acestui eec
comandantul i ofierul secund ce se aflau n comanda pe timpul cartului au fost arestai i anchetai
sub legile Noii Zeelande.
3.3 Condiiile navei dup euare
Figura 3.3. Condiiile n car