Luc Coene
Vice gouverneur
NBB-BNB
Bruxelles
15 janvier 2007
Importance des ports belgesBelang van de Belgische havens
Ports d'Anvers, Gand, Ostende, Zeebrugge et Liège
Havens van Antwerpen, Gent, Oostende, Zeebrugge en Luik
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Sommaire
1. Etudes portuaires BNB: pourquoi?
2. Concurrence nationale et internationale
3. Importance économique des ports belges
4. Croissance des ports: contexte
5. Dessertes intérieures
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1. Etudes portuaires BNB: pourquoi?
Secteur majeur pour l'économie du paysNeutralité et objectivitéMéthodologie uniforme Comparabilité des chiffres
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Importance pour l'économie nationaleTABLEAU 1
(chiffres 2004)direct direct +
indirect
Valeur ajoutée
(% du PIB nat.)
Ports maritimes flamands
4,5% 8,7%
Port de Liège 0,4% 0,8%
Les 5 ports 4,9% 9,5%
Emploi
(% de l'emploi nat.)
Ports maritimes flamands
2,5% 5,8%
Port de Liège 0,3% 0,7%
Les 5 ports 2,8% 6,5%
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2. Concurrence pour les ports
Nationale: Spécialisation
Coopération
Internationale: Range Hambourg
- Le Havre
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Evolutions au sein du range H - Le Ha
TABLEAU 2(millions de tonnes)
PORT
2000 2004 2005 Tirant d'eau
indép. des
marées (en m.)
Evolution moyenne annuelle
de 2000 à 2005
(en p.c.)
Evolution entre 2004
et 2005(en p.c.)
Part relative moyenne
dans le range de 2000 à
2005(en p.c.)
Part relative dans le
range en 2005
(en p.c.)
Hambourg 85,1 114,5 125,7 12,8 +8,1 +9,8 12,0 13,1
Brême 44,8 52,3 54,3 12,7 +3,9 +3,8 5,7 5,7
Amsterdam 44,6 51,9 53,8 14,1 +3,8 +3,7 5,7 5,6
Rotterdam 322,3 352,4 370,2 23 +2,8 +5,1 38,9 38,7
Anvers 130,5 152,3 160,1 11,9 +4,2 +5,1 16,4 16,7
Gand 24,1 25,0 22,2 12,5 -1,6 -11,2 2,8 2,3
Ostende 4,3 7,5 7,7 8 +12,4 +2,7 0,7 0,8
Zeebrugge 35,5 31,8 34,6 14 -0,5 +8,8 3,8 3,6
Total ports mar. flamands 194,4 216,6 224,6 +2,9 +3,7 23,7 23,5
Dunkerque 45,3 51,0 53,4 20,5 +3,3 +4,7 5,7 5,6
Le Havre 68,0 76,8 75,2 14,5 +2,0 -2,1 8,3 7,9
Total des dix ports 804,5 915,5 957,2 +3,5 +4,6 100,0 100,0
Total du trafic mondial 5.983 6.758 7.110 +3,5 +5,2
Part des dix ports dans le trafic mondial (en p.c.) 13,4 13,5 13,5
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Classement des ports du range d'après leur poids relatif et leur croissance en termes de trafics conteneurisés
Rotterdam
Antwerpen
Hamburg
Amsterdam
Zeebrugge
Le HavreGent Bremen
Dunkerque
-1%
0%
1%
2%
3%
4%
5%
6%
7%
8%
9%
10%
11%
12%
13%
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40%
Gemiddeld aandeel in de range (1985-2004)
Gem
iddeld
e ja
arlijk
se g
roeiv
oet High potential Star performer
Minor performer Mature leader
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a) Valeur ajoutéeTABLEAU 3
VALEUR AJOUTÉE DANS LES PORTS MARITIMES FLAMANDS ET LE COMPLEXE PORTUAIRE LIÉGEOIS
(millions d'euros - prix courants)
Cluster maritime Cluster non maritime Total
2004 2005 e 2004 2005 e 2004 2005 e
Anvers 2.393,9 2.967,4 5.987,0 6.523,5 8.380,8 9.490,9
Gand 201,5 202,4 3.193,4 3.298,8 3.394,9 3.501,2
Ostende 116,1 99,9 253,1 320,1 369,1 420,1
Zeebrugge 288,6 291,7 460,7 435,2 749,3 726,9
Complexe portuaire liégeois 23,0 24,0 1.151,2 1.187,0 1.174,1 1.211,0
VALEUR AJOUTÉE DIRECTE 3.023,0 3.585,5 11.045,3 11.764,6 14.068,3 15.350,0
VALEUR AJOUTÉE INDIRECTE 13.220,7
e = estimations
3. Importance économique des ports
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b) EmploiTABLEAU 4
EMPLOI DANS LES PORTS MARITIMES FLAMANDS ET LE COMPLEXE PORTUAIRE LIÉGEOIS
(ETP)
Cluster maritime Cluster non maritime Total
2004 2005 e 2004 2005 e 2004 2005 e
Anvers 23.881 24.588 38.965 38.848 62.846 63.436
Gand 1.969 2.048 26.424 26.625 28.393 28.673
Ostende 1.433 1.350 3.099 3.226 4.532 4.576
Zeebrugge 4.281 4.392 6.177 5.760 10.458 10.152
Complexe portuaire liégeois 328 364 10.961 10.710 11.289 11.073
EMPLOI DIRECT 31.891 32.743 85.627 85.168 117.519 117.911
EMPLOI INDIRECT 152.456
e = estimations
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Croissance du commerce international et du trafic Expansion des ports: causes externes et limites internes Croissance de la valeur ajoutée mais pas
nécessairement de l'emploi Sécurisation des ports (normes ISPS) Concurrence internationale Directive sur la libéralisation des services portuaires
reportée
4. Croissance des ports: contexte
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Evolutions à AnversEvolutions comparées au port d'Anvers
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2000 2001 2002 2003 2004 2005e
Ind
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Valeur ajoutée à prix courants Emploi en ETP Total trafic maritime en tonnes
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Explications - défis au port d'Anvers
Port maritime de transbordement + cluster chimique +/- 10% par an conteneurs => saturation R.D. Extensions R.G.: Deurganckdok (+ 6 mio TEU/an
dès 2007) + construction 2è écluse Waasland # conteneurs x 2
d'ici 2012 => Saeftinghedok ?
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Défis au port d'Anvers (suite) Concurrence des ports en eaux profondes (Rotterdam en
tête); actualité (Nov '06) : "Vier grote Aziatische rederijen, verenigd in de alliantie CKYH, hebben Rotterdam gekozen als eerste Europese loshaven. Zo vervalt het grootste deel van de containertrafiek naar Antwerpen, waar drie van de vier reders een joint venture met PSA HNN aan het Deurganckdok hebben."
Solutions: Approfondissement de l'Escaut
Résoudre la congestion sur l'hinterland en développant les réseaux ferroviaire et routier
Poursuivre le développement du FLUVIAL
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Evolutions à GandEvolutions comparées au port de Gand
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2000 2001 2002 2003 2004 2005e
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Valeur ajoutée à prix courants Emploi en ETP Total trafic maritime en tonnes
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Port industriel (sidérurgie et automobile) 80% des trafics sont entrants En 2005, décision d'Arcelor de passer par Rotterdam pour
l'approvisionnement en coke et minerais Deuxième écluse à Terneuzen et approfondissement du
canal indispensables, développer l'industrie sur cette zone (aussi favorable à l'économie NL !)
Nouveau dock: Kluizendok (depuis 2005) Le trafic fluvial (notamment avec la France) y enregistre une
progression supérieure au maritime
Explications - défis au port de Gand
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Evolutions à Ostende
Evolutions comparées au port d'Ostende
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2000 2001 2002 2003 2004 2005e
Indi
ces
200
0 =
100
'
Valeur ajoutée à prix courants Emploi en ETP Total trafic maritime en tonnes
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Port orienté shortsea shipping - ro-ro & ferries (liaisons <-> UK) Rattrapage important depuis 2000 (retrait RTM fin des années
'90 et croissance du trafic sur lignes Ferryways & TEF) et amélioration de l'accès maritime
L'industrie prend peu à peu le dessus sur les activités portuaires au sens strict: zones d'extension nombreuses (Plassendale) mais limitations urbaines - expansions futures au prix du port de pêche?
Dessertes fluviales très limitées et recours au ferroviaire assez marginal
Explications - défis au port d'Ostende
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Evolutions à ZeebruggeEvolutions comparées port de Zeebrugge
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2000 2001 2002 2003 2004 2005e
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Valeur ajoutée à prix courants Emploi en ETP Total trafic maritime en tonnes
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Port davantage tourné vers le maritime que dans le passé: premier port ro-ro shortsea d'Europe (import-export d'automobiles); axe nord-sud en croissance
Tonnages en rattrapage grâce à la croissance du conteneurisé (axe est-ouest) => 50 mio tonnes en 2015 ?
Consolidation de l'avant-port: mise en service d'APM Terminals; capacité de transit terminal LNG doublée; nouvelles extensions de l'avant-port à l'étude (2020)
A l'arrière-port: bientôt "Maritime Logistic Zone" Les dessertes fluviales sont limitées (1.350 tonnes)
Explications - défis au port de Zeebrugge
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Evolutions à LiègeEvolutions comparées au complexe portuaire liégeois
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2000 2001 2002 2003 2004 2005e
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10
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Valeur ajoutée à prix courants Emploi en ETP Total trafic fluvial en tonnes
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3è port intérieur d'Europe (derrière Duisburg et Paris) Fin annoncée de la phase à chaud continentale chez Arcelor Recul important de l'emploi et déclin temporaire du trafic
fluvial Reconversion en cours: TriLogiPort (plate-forme trimodale,
nouveaux trafics conteneurs) Partenariat (groupement d'intérêts économiques) avec le
port d'Anvers- liaison via le Canal Albert, Liège = un arrière-port d'Anvers
Explications - défis au complexe portuaire liégeois
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5. Dessertes intérieures
Réseau fluvial navigable
OOSTENDE
ZEEBRUGGE
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Anvers: transport intérieur
Modal split total fluvial-route-rail: 42-41-17% Modal split conteneurs fluvial-route-rail: 32-60-8%
Excellentes dessertes fluviales (9.000 t) => progression importante de ce mode (rehauss. ponts Canal Albert)
Congestion des modes routier et ferroviaire [solutions ?]: Oosterweelverbinding (?) ; 2è voie et tunnel vers le Deurganckdok ; Rhin d'Acier (?)
Partenariat avec les ports intérieurs
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Anvers: transport intérieur (suite)
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Réseau ferroviaire autour d'Anvers
Rhin d'Acier
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Elargissement du Canal Albert
Liaison ferroviaire vers Bergen-op-Zoom
Travaux de modernisation à Anvers Nord
Désenclavement ferroviaire rive gauche - rive droite
2è accès ferroviaire
Rénovation Van Cauwelaertsluis
Rénovation Royerssluis Revalorisation du Rhin d'Acier
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Gand: transport intérieur
Modal split total fluvial-route-rail: 25-54-21%Liaisons fluviales importantes avec la France
(2.000 t) et l'intérieur du pays (1.350 t), trafic fluvial en progression constante sur la liaison Seine - Escaut
Mode routier arrive à saturation
Ferroviaire important à Gand, mais évolution moins importante que le fluvial et le routier
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Ostende: transport intérieur
Modal split total fluvial-route-rail: 0,..-96-4%Liaisons fluviales navigables marginales en
dehors de la plaisance (PC > 2 nive aux exclus)
Mode routier offrant encore une marge de croissance vers la France
Ferroviaire: rôle historique au port d'Ostende, mais pas de progression significative attendue...
Alliance port maritime et aéroport ?
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Zeebrugge: transport intérieur Modal split total fluvial-route-rail: 5-77-18% Modal split conteneurs fluvial-route-rail: 1-62-37%
Liaisons fluviales navigables très limitées à cause du "bottleneck" du Brugse ringvaart: liaison vers bassin Seine-Escaut comme alternative au Noorderkanaal
Mode routier proche de la saturation: diverses solutions sont envisagées
Ferroviaire: rôle important, investissements en conséquence dans ce mode où les prévisions de croissance sont fortes
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Liège: transport intérieur
Modal split total fluvial-route-rail: 71-20-9%Port fluvial où la voie d'eau est le premier mode utilisé
au sein des infrastructures publiques, excellentes liaisons 9.000 t via Canal Albert et Canal Juliana, accès au réseau wallon 1.350 t.
Mode routier offrant encore une marge de croissance, mais limitée
Ferroviaire: rôle limité mais mode inscrit dans les projets de développement des plates-formes trimodales (Renory, TriLogiPort, etc.)
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Conclusions Ports belges: croissance des trafics et de la contribution au PIB Evolution de l'emploi plus modérée voire négative Boom du fret conteneurisé => croissance importante Congestion dans l'arrière-pays:
réponses concertées au niveau régional impliquant l'ensemble des ports et des modes
utilisation plus intensive de la voie d'eau
Croissance à long terme suppose également une compétitivité accrue: meilleurs accès maritimes et performances croissantes des services portuaires