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Corredor Vial Curos – Málaga
SANTANDER
Universidad Industrial de Santander Escuela de Ingeniería Civil
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Universidad Industrial de Santander
Facultad de Ingenierías Físico - Mecánicas
Escuela de Ingeniería civil
Proyecto Vial
Vía Curos -Málaga
Municipio Málaga Santander
Proyectos de Ingeniería
Bucaramanga, 2012
Universidad Industrial de Santander Escuela de Ingeniería Civil
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Universidad Industrial de Santander
Facultad de Ingenierías Físico - Mecánicas
Escuela de Ingeniería civil
Presentado a:
Ingeniero Álvaro Efrén Díaz Sedano
Ing. Civil
Elaborado por:
Raúl Andrés Torres Ballén
Carlos Andres Suarez Prada
Proyectos de Ingeniería
Bucaramanga, 2012
Universidad Industrial de Santander Escuela de Ingeniería Civil
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INTRODUCCIÓN
El crecimiento del tráfico vehicular y poblacional, la creciente economía del país y
la rigurosa legislación ambiental, lleva a la necesidad cada vez más sentida, de
contar con corredores viales óptimos que respondan a estas demandas,
procurando así mermar o evitar los efectos negativos que en tiempo y espacio se
generarían a nivel local, regional y/o nacional si no se actúa al respecto con la
debida diligencia.
Por lo anterior el sector vial nacional y departamental viene acometiendo un
proceso de mejoramiento y fortalecimiento de la red vial disponible, especialmente
enfocado hacia las carreteras, mediante estudios, diseños, rehabilitaciones,
mejoramientos y/o construcciones nuevas que eviten o mitiguen la problemática
existente, producto de los altos volúmenes de vehículos que interactúan con
espacios públicos altamente intervenidos, generando así impactos negativos a la
comunidad y al medio ambiente en general, incrementando igualmente los
factores de riesgo que provocan accidentalidad peatonal, accidentalidad vehicular,
congestión (demoras y mayores tiempos de viaje), altos niveles de ruido ambiental
y contaminación atmosférica (más material particulado y más emisión gases);
anomalías que se traducen en altos costos de operación vehicular y en afectación
de la calidad de vida de la comunidad en general.
El proyecto “ACTUALIZACIÓN DE LOS ESTUDIOS DE MEJORAMIENTO Y
PAVIMENTACIÓN DE LA CARRETERA MÁLAGA - LOS CUROS DEL PR 0+000
AL PR 97 +0000, DEPARTAMENTO DE SANTANDER”, está orientado a mejorar
la infraestructura vial en ésta zona de intercomunicación de varias poblaciones
importantes en la zona nororiental del país, comunicando el oriente del
departamento con su capital Bucaramanga y a su vez este departamento con
Norte de Santander lo que facilitará su desarrollo.
En tal sentido, las acciones están orientadas a que en la fase de construcción del
proyecto se desarrollen los compromisos adquiridos con el plan a fin de trabajar
sobre unas condiciones óptimas de calidad de las obras de infraestructura a partir
de parámetros como lo son: procesos seguros con las actividades de obra,
conservación del ambiente y participación comunitaria; esperando con ello
contribuir con la elevación de la calidad de vida de los habitantes del área de
influencia directa del proyecto, en especial los Municipios que se benefician con el
desarrollo de este contrato.
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TABLA DE CONTENIDO
OBJETIVOS 6
ALCANCES 7
ANTECEDENTES 7
LOCALIZACIÓN GENERAL DEL PROYECTO 8
DEFINICIÓN DEL PROBLEMA 8
AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO 9
ESTUDIO DE TRÁNSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO 11 OBJETIVO DE ESTUDIO DE TRÁNSITO 11 METOLOGIA DE ESTUDIO 12
FORMATO AFORO 13
RESULTADOS 14
AFORO 15 ENCUESTAS ORIGEN – DESTINO 16 ANÁLISIS DE RESULTADOS 17 PROYECCIONES DEL TRÁNSITO 22 ESTUDIO DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO 26
DETERMINACIÓN DE COSTOS Y BENEFICIOS DEL PROYECTO 27 COSTOS Y BENEFICIOS NO CUANTIFICADOS 32
ALTERNATIVAS DE FINANCIACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN 33
IDENTIFICACIÓN IMPACTOS DEL PROYECTO 34 ESCENARIO SIN PROYECTO 34 MEDIO SOCIOECONÓMICO 38
COMPONENTE MOVILIDAD 39
ESCENARIO CON PROYECTO 40
COMPONENTE BIÓTICO 40
MEDIO SOCIOECONÓMICO 41
COMPONENTE INFRAESTRUCTURA 44
COMPONENTE SOCIAL 48
ÁREAS DE INFLUENCIA COMPONENTE SOCIAL 51
“SITIOS” QUE REQUIEREN MANEJO SOCIAL EN FASE CONSTRUCTIVA 60
POBLACIÓN 92
DIAGNÓSTICO ARQUEOLÓGICO 114
BIBLIOGRAFIA 118
AGRADECIMIENTOS 119 118
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OBJETIVOS
Objetivo del Proyecto
Actualizar los estudios de mejoramiento y pavimentación de la carretera Málaga –
Los Curos del PR 0 + 00 al PR 97 +000 en el departamento de Santander.
General:
Establecer los lineamientos ambientales para implementar las medidas de manejo
con el fin de prevenir, mitigar, corregir o compensar los impactos o afectaciones
que se pueden generar sobre los recursos naturales y el medio ambiente físico,
biótico y social, durante la ejecución de las obras de mejoramiento y
pavimentación de la carretera Málaga – Los Curos del PR 0 + 000 al PR 97 + 000.
Específicos:
Describir, caracterizar y evaluar el medio ambiente físico, biótico y social en el cual se pretende desarrollar el proyecto, con el fin de proponer un desarrollo sostenible de las obras para mejorar la calidad de vida de los habitantes de los Municipios de aledaños al proyecto.
Realizar la identificación de las áreas de manejo ambiental que deben ser
excluidas o tratadas de manera especial como lo son los ecosistemas ambientalmente críticos, sensibles, o de gran importancia ecológica que se encuentren dentro del área de influencia indirecta del proyecto.
Evaluar la oferta y la vulnerabilidad ambiental de los sistemas naturales y sociales que podrían ser afectados por la ejecución del proyecto.
Realizar un reconocimiento del entorno socioeconómico y cultural (diversidad étnica) en el área de influencia del proyecto.
Identificar, dimensionar y evaluar los impactos, estableciendo su probabilidad de ocurrencia y orden de magnitud, con el fin de determinar su incidencia sobre los recursos naturales.
Recopilar la información necesaria sobre los recursos naturales que van a ser utilizados, aprovechados o afectados en cada una de las actividades de la obra.
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Formular los programas y las medidas de manejo ambiental para prevenir, mitigar, corregir o compensar los efectos negativos producidos por las actividades del proyecto sobre los aspectos físico-bióticos y sociales.
Establecer el plan de contingencias para atender las emergencias ambientales que pudieran suceder durante la ejecución de las obras de pavimentación de la carretera.
ALCANCES
Mediante la presentación y aprobación del presente proyecto, se espera dar inicio
a las obras de mejoramiento y pavimentación, por cuanto se requiere conocer las
características ecológicas de la zona, el grado de intervención de los mismos las
características del proyecto y el potencial de impacto de las diversas acciones que
implica, así como las posibilidades de adelantar acciones o actividades de
prevención, control, mitigación o restauración, todo ello amparado en las normas
ambientales legales vigentes que propenden por un desarrollo sostenible de los
proyectos de infraestructura.
Este plan integra los conceptos de la ingeniería con los lineamientos de la Gestión
ambiental, igualmente pretende identificar y valorar en costos económicos las
acciones a desarrollar con el fin de contribuir a la conservación del medio natural
donde se desarrollan las obras alterando al mínimo las condiciones preexistentes.
La incidencia que este plan debe tener una repercusión directa y de mejora
continua en el desarrollo de la parte operativa del proyecto, garantizando un flujo
de recursos por parte del contratista y la participación activa de la comunidad
asociada al proyecto; de ello dependerá el buen desarrollo de las obras de
manera ambientalmente segura respetando los principios de protección y
conservación de un ambiente sano y la elevación de la calidad de vida de los
habitantes vecinos beneficiarios del proyecto.
ANTECEDENTES
Como antecedentes de la situación imperante, se tiene que la vía de carácter
nacional ha sido objeto de estudios, diseños y pavimentación desde los años 1990
hasta el día de hoy, así: El año 1995 se culmina con los estudios para la
construcción y pavimentación del segmento vial, denominado Los Curos – Guaca,
en una longitud de 60,6 kilómetros. El presupuesto establecido en aquel momento
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(precios de 1995) ascendió a $38.116,33 millones, el cual estaba destinado al
mejoramiento y pavimentación de los 60,6 kilómetros, incluyendo $3.112,12
millones por concepto de interventoría, $1.556,06 millones para cubrimiento de
imprevistos y $ 770,8 millones para pago de impuestos como son el de valor
agregado y el de guerra. Para un total de $ 628,98 millones por kilómetro.
En cuanto a los usuarios del proyecto se estableció un valor representativo de 162
vehículos diarios y una composición de 48% – 14% - 38%, de acuerdo con los
resultados Como antecedentes de la situación imperante, se tiene que la vía de
carácter nacional ha sido objeto de estudios, diseños y pavimentación desde los
años 1990 hasta el día de hoy, así: El año 1995 se culmina con los estudios para
la construcción y pavimentación del segmento vial, denominado Los Curos –
Guaca, en una longitud de 60,6 kilómetros. El presupuesto establecido en aquel
momento (precios de 1995) ascendió a $38.116,33 millones, el cual estaba
destinado al mejoramiento y pavimentación de los 60,6 kilómetros, incluyendo
$3.112,12 millones por concepto de interventoría, $1.556,06 millones para
cubrimiento de imprevistos y $ 770,8 millones para pago de impuestos como son
el de valor agregado y el de guerra. Para un total de $ 628,98 millones por
kilómetro.
En cuanto a los usuarios del proyecto se estableció un valor representativo de 162
vehículos diarios y una composición de 48% – 14% - 38%, de acuerdo con los
resultados
LOCALIZACIÓN GENERAL DEL PROYECTO
El proyecto a desarrollar se localiza en jurisdicción de los Municipios de
Piedecuesta, Santa Bárbara, Guaca, San Andrés, Molagavita y Málaga, sobre el
costado de la Cordillera Oriental, al Nororiente del país, en el Departamento de
Santander. El tramo Málaga – Los Curos, de aproximadamente 97 Km, es una vía
transversal que conecta la vía Bogotá – Bucaramanga – Santa Marta con la
troncal Bogotá – Cúcuta, buscando mantener la integración de cerca de 13
Municipios del oriente Santandereano con su capital de Departamento, para
facilitar su desarrollo acorde con los lineamientos que exige la modernización vial
que requiere la nación.
DEFINICIÓN DEL PROBLEMA
Las características y condiciones de la vía actual se revelan como precarias; los
anchos de calzada son sumamente variables, con valores mínimos de 4 m y
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máximo de 6 m, y su superficie rodante está conformada por una capa de
afirmado en condiciones muy difíciles para transitar. Lo angosto de la vía, sus
condiciones geométricas y el tipo de terreno escarpado y rocoso forjan
condiciones arduas para la movilidad, puesto que su sección transversal no
permite cumplir con las especificaciones mínimas exigidas por el INVIAS, y para el
logro de ellas se requiere de la realización de cortes en roca y construcción de
pantallas ancladas.
Estas condiciones imposibilitan el progreso normal de las comunicaciones entre
las poblaciones que allí colindan con la única vía de acceso y que hoy es objeto de
estudios, afectando a las mismas con los costos superiores en el transporte, e
incluso con pérdidas importantes como causas de los accidentes que de cuando
en cuando se presentan en la zona. Adicionalmente, la ocurrencia de desastres
en la vía, como producto de sus condiciones geométricas, estructurales y de
estado, deteriora y golpea la credibilidad en las instituciones gubernamentales de
carácter central, responsable del mejoramiento y conservación del patrimonio vial,
haciéndose mucho más evidente en las épocas de invierno.
AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO Las obras, procesos y actividades ligados a la pavimentación, rehabilitación y
mejoramiento del corredor vial existente Málaga - Los Curos, se desarrollaran en
su gran mayoría en el mismo corredor, el cual en esencia se compone de la
rodadura actual, acompañada de las respectivas obras de arte colaterales, es
decir, la banca vial.
Dicha infraestructura está inscrita en el denominado derecho de vía, el cual
corresponde al ancho transversal entre cercas y/o paramentos correspondientes.
Es en este derecho de vía donde se adelantaran las principales acciones ligadas
al proceso constructivo, encaminadas a dotar finalmente a la carretera de una
sección transversal adecuada con una rodadura en mezcla asfáltica plena a todo
lo largo del recorrido.
Por lo anterior, se entiende que las intervenciones de avance lineal no solo inciden
en el derecho de vía como tal sino en los bordes colaterales inmediatos al mismo,
esta incidencia permite asimilar que el Área de Influencia Directa (AID) es una
franja cuya longitud o extensión es la comprendida entre la abscisa inicial y final
del proyecto, con un ancho que abarca el derecho de vía y una franja lateral en
ambas márgenes del mismo, que de acuerdo con los diseños técnicos y el Decreto
1228 de 2008 puede oscilar entre 0 y 24 m, dependiendo de las situaciones que
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puedan presentarse con mejoramiento de taludes, disposición de chaflanes,
adecuación de accesos a predios e inmuebles, manejo de cobertura forestal
(presencia de “cercas vivas” y agrupamiento boscoso de árboles), adquisiciones
prediales y/o ajuste y mejoramiento de alcantarillas, puentes y pontones. En la
figura 3-1 se representa esta condición.
En consecuencia, se identifica un AID, donde se adelantó la caracterización o
línea base en los componentes físico, biótico y social, aclarando que para este
último, la caracterización tuvo un matiz investigativo en un contexto más amplio,
ahondando en las comunidades y organizaciones locales y regionales que
percibirán directa e indirectamente la fase constructiva y la fase operativa del
proyecto.
Todo lo anterior se acoge en términos generales al alcance en materia de AID
establecido en el numeral 4.1 de la Guía de Manejo Ambiental de Proyectos de
Infraestructura Subsector Vial, año 2007, documento formulado en el por el
equipo multidisciplinario del INSTITUTO NACIONAL DE VIAS - INVIAS, donde se
sugieren cuatro (4) criterios para definir el AID, como son “accidentes geográficos,
el corredor incluyendo el derecho de vía, la presencia de cobertura vegetal que se
localice próxima al corredor vial y el área de influencia para las áreas de
campamentos, fuentes de materiales y plantas de trituración, asfalto o concreto,
teniendo en cuenta la dirección y velocidad del viento y su alo de expansión”. Al
respecto se hace el siguiente análisis para cada criterio:
Accidentes geográficos: no se identifican accidentes geográficos relevantes
que incidan al respecto.
Corredor incluyendo el derecho de vía: se aplica de conformidad con lo
descrito anteriormente.
Cobertura vegetal: se aplica de conformidad con lo descrito anteriormente.
De aclarar adicional y finalmente, que en la práctica puede acontecer que el
constructor o los constructores que en su momento delegue el INVIAS para la
ejecución del proyecto, adopten esquemas logísticos totalmente autónomos en
materia de plantas, fuentes y locaciones temporales en general, los cuales se
escapan del alcance del presente documento, pues por diversas razones de índole
técnico, económico y/o operativo, puede presentarse el montaje de infraestructura
de forma indistinta en sitios o zonas que en su momento serán del manejo y rigor
ante las respectivas autoridades ambientales regionales; gestión que conforme la
Guía de Manejo Ambiental de Proyectos de Infraestructura Subsector Vial del
INVIAS, será enteramente a cargo del respectivo constructor o constructores ya
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referidos. Por ende, no es factible asumir dichos escenarios desconocidos a la
fecha como parte de la presente AID; esta situación, de común acontecimiento en
los proyectos de pavimentación, rehabilitación y/o mejoramiento de vías
existentes, está claramente identificado en el Programa 9, numeral 4.10 de la
referida Guía de Manejo Ambiental, donde se anota: “Durante la etapa
preconstructiva, el contratista deberá establecer la necesidad de instalar plantas
de trituración, asfalto y/o concreto para la construcción de las obras, y previo al
inicio del contrato, deberá gestionar ante la autoridad ambiental competente los
respectivos permisos de localización, emisiones atmosféricas, …”.
ESTUDIO DE TRÁNSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
El volumen de transito y sus correspondientes costos de operación, son una
actividad que refleja e influye en las condiciones socio económicas de la localidad,
constituyéndose en un elemento esencial para su desarrollo socio-económico. Si
bien se trata de una noción amplia, que abarca multitud de elementos, el flujo
vehicular representa el desplazamiento de personas o de bienes de un lugar a
otro, puesto que unos otros dependen del desplazamiento para todas las
actividades de los distintos sectores económicos. Industriales, comerciantes y/o
sectores de la producción, así como del sector amplio de trabajadores, están
representados suficientemente por el transito promedio diario (TPD) en el Tramo
Málaga – Los Curos; reflejando de esta manera el importante medio de obtener la
participación diaria en la producción de bienes y servicios para unos, y permitir la
producción de los mismos para otros.
En consecuencia, el mejoramiento de las condiciones para el flujo vehicular entre la cabecera municipal de Málaga y la Inspección de Policía denominado Los Curos; conexión fundamental con la Troncal 45 A, es de importancia para el transporte de pasajeros y mercancías. La comunicación actual se dificulta por las limitaciones impuestas por las características geométricas y condiciones de la capa de rodadura en afirmado; que repercuten en las velocidades que se obtienen, especialmente en épocas de invierno y por los daños en los vehículos que se suceden. OBJETIVO DE ESTUDIO DE TRÁNSITO El objetivo de este estudio es caracterizar y dimensionar los flujos
vehiculares que emplearán la vía, lo que permite identificar algunas
características de su operación y los requerimientos que para su adecuada
atención debe considerar el diseño.
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Presentar las características de la zona en estudio, así como una
descripción de las condiciones de movilidad actuales identificadas mediante
recopilación de información de campo.
En la zona, resultan de gran importancia por su tamaño y dinámicas regionales
generadas, la ciudad de Bucaramanga y los municipios de Málaga, San Andrés y
Guaca, todos en el departamento de Santander.
La población total del Departamento es de 1.957.789 habitantes, se observa que
En Bucaramanga, se concentra cerca del 27% de la población. Málaga, con el
1,0% de la población, sumado con San Andrés y Guaca, en total representan
cerca de 35.405 personas, que equivale al 2% de la población del Departamento.
METOLOGIA DE ESTUDIO
Realizar análisis de volúmenes de transito, donde se caracteriza tanto el
comportamiento histórico del tránsito registrado en la red vial considerada, como
información e indicadores de movilidad de los flujos vehiculares actuales en la
zona.
A partir de esta información y de indicadores de crecimiento poblacional y
producto interno bruto, se plantean los pronósticos de tránsito y proyecciones de
crecimiento que permiten hacer la evaluación de la capacidad y de los niveles de
servicio de la vía propuesta. Esto se logra a través de la revisión, actualización y
complementación de la información secundaria existente que se adelanta con
operativos de campo, información que posteriormente se digita, procesa y analiza.
A partir de la información recopilada por el INVIAS en las Cartillas de Volúmenes
de tránsito comprendidas entre el año 1995 y 2007, se identificaron las estaciones
de conteos que se relacionan de manera directa con el proyecto
La información que se recopile en campo permitirá diagnosticar las condiciones
actuales de movilidad de la región y es punto de partida para la elaboración de
proyecciones de flujos vehiculares. Para este estudio, se recopilara información
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tanto de volúmenes vehiculares como de origen y destino de los actuales usuarios
de la vía.
Previo a la realización de los trabajos de campo se lleva a cabo una visita a la
zona en estudio que permita caracterizar, seleccionar la localización del punto de
recopilación de información e identificar el personal requerido y su ubicación. La
recopilación de la información de campo se realiza en jornadas continuas de 24
horas, por 7 días consecutivos. La información obtenida permite identificar los
flujos de autos, buses, busetas y camiones clasificados de acuerdo con lo
establecido por el Instituto Nacional de Vías.
FORMATO AFORO
El formato de campo empleado para la captura de la información de volúmenes
está compuesto por tres secciones:
Primera sección: Contiene el encabezamiento e información de identificación del
aforo:
Fecha, hora de inicio, hora final.
Condiciones climáticas, ubicación, sentido
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Aforador, Supervisor
Segunda sección: Es donde se diligencia la información de volúmenes
propiamente dicha indicando la hora de inicio y la hora final, y el número de
vehículos.
Tercera sección: Contiene las observaciones a que haya lugar sobre condiciones
que estén incidiendo en los volúmenes aforados.
Encuestas origen – destino
La recopilación de las encuestas de origen – destino, se realizó en la misma
estación establecida para la toma de aforos vehiculares, lo que permite su
posterior expansión con mayor exactitud. El diligenciamiento de las encuestas se
realiza en jornadas de 12 horas comprendidas entre las 06:00 y 18:00 horas.
Formato encuesta
El formato empleado consta de las siguientes 3 secciones
Primera sección: Contiene el encabezamiento e información de identificación de la
encuesta.
Segunda sección: Es donde se diligencia la información que vaya respondiendo el
encuestado.
Tercera sección: Contiene las observaciones a que haya lugar sobre condiciones
que estén incidiendo en la realización de la encuesta.
RESULTADOS
Mediante este estudio se caracterizó y dimensionó los flujos vehiculares que
emplearán la vía, lo que permitió identificar algunas características de su
operación y los requerimientos que para su adecuada atención debe considerar el
diseño.
El estudio del tránsito describe el movimiento de personas o cosas en el espacio a
través de algún medio físico, en un tiempo determinado. Las distribuciones
espaciales de los volúmenes de tránsito generalmente resultan de estos
movimientos entre orígenes y destinos, y están estrechamente relacionados con
las actividades económicas que se desarrollen en el área en estudio, llenando así
una serie de necesidades y oportunidades ofrecidas por el sistema circundante.
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ESTACIONES DE CONTEO
Por las características del proyecto, se identificó como la estación de mayor
relevancia la que cubre el tramo Los Curos - Málaga (E-145), siendo la que se
consideró posteriormente en las proyecciones de flujo vehicular. La información
que se recopila en campo permite diagnosticar las condiciones actuales de
movilidad de la región
AFORO Para este estudio, se recopiló información tanto de volúmenes vehiculares como de origen y destino de los actuales usuarios de la vía, para la toma de estos volúmenes se seleccionó como punto de aforo una estación ubicada a la salida del municipio de Los Curos
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Encuestas origen - destino La recopilación de las encuestas de origen – destino, se realizó en la misma
estación establecida para la toma de aforos vehiculares, lo que permite su
posterior expansión con mayor exactitud. Este punto se localiza a la salida
del municipio de Los Curos hacia Málaga. Como resultado de los operativos
de campo, se recopilaron 469 encuestas con una pérdida del 3,84%, para
un total de 451 encuestas válidas. En el sentido Los Curos – Málaga se
cuenta con el 58% de las encuestas válidas y para Málaga – Los Curos, con
el restante 42%.
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Volumen vehicular por día
ANÁLISIS DE RESULTADOS Los vehículos de mayor tránsito son los automóviles con un porcentaje del 51%, seguido por los camiones con un 37% y los buses y busetas con el restante 12%.
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Distribución por sentido de viaje por tipo de vehículo La distribución por sentido identificada, muestra que el flujo en los dos sentidos se produce a partes iguales.
Tránsitos Promedios Diarios Semanales De acuerdo con la información recopilada en la semana, se establecen los Tránsitos Promedios Diarios Semanales mostrados a continuación. En total se aforaron un total de 2.702 vehículos, lo que representa un TPD de 386 vehículos/día.
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Comportamiento horario del tránsito Un análisis del comportamiento horario de los flujos vehiculares se observa como el máximo volumen se presenta entre las 06:00 y 07:00 horas. Se observan otros dos picos de volumen: en la mañana entre 10:00 y 11:00 y en la tarde, entre las 16:00 y las 17:00 horas.
Comportamiento diario del tránsito Se muestra un incremento en los viajes los días viernes y sábado que supera los 450 veh/día, y un descenso para el día miércoles a cerca de 290 veh/día.
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Análisis de encuestas origen - destino Tipo de camión Como se observa en la Figura 18, el tipo de camión mas frecuente es el de estacas con el 55% de la participación, seguido por el camión tipo furgón que representa el 26% de los camiones encuestados. Los vehículos con la menor participación son los carrrotanques y contenedores con el 2%.
Número de ejes del camión
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El análisis de la distribución por número de ejes de los camiones permite establecer que en su mayoría se trata de vehículos livianos, ya que el 94% de los vehículos son de 2 ejes grandes y pequeños. El restante 6% corresponde a vehículos C3. No se identifican camiones de 4 o mas ejes en las encuestas realizadas.
Tipo de carga de los camiones El tipo de carga mas frecuente reportado por los conductores de los camiones encuestados corresponde a los productos alimenticios y forrajes con el 32% de la participación, seguido por productos minerales y petrolíficos con el 20% y productos agrícolas y animales vivos con el 18%. En el 22% de los casos, los vehículos viajan vacíos.
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Ocupación del vehículo Un análisis discriminado por tipo de vehículo muestra que los automóviles viajan en un 9% de los casos viajan con una sola persona a bordo y en cerca del 20% con dos ó tres ó cuatro o cinco personas, los vehículos con más de 5 personas se presentan en un 8% de los casos. El 80% de los buses viaja con más de 10 pasajeros, siendo la ocupación del 90% mayor a 7 pasajeros. Por su parte, la ocupación de los camiones está dada en un 30% por una sola persona, 43% por dos personas, 22% con tres personas.
PROYECCIONES DEL TRÁNSITO Mediante la vinculación de información relacionada con crecimiento poblacional, del producto interno bruto y del tránsito, se realizan las proyecciones que permiten identificar los flujos de vehículos esperados para el nuevo tramo en estudio. Tránsito generado El tránsito generado de la vía entre Los Curos y Málaga esta conformado por aquellos viajes adicionales que generará la zona una vez se construya este nuevo proyecto vial, así como aquellos viajes Duitama – Soatá – San Gil - Bucaramanga que eventualmente puedan ser atraídos por el recorrido Duitama – Málaga – Los Curos - Bucaramanga. Teniendo en cuenta que en este caso la vía existe sin pavimento y que la zona presenta un buen potencial de desarrollo económico, se plantea que este tránsito generado se
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determinará como el 30% del tránsito existente, distribuido en los tres primeros años siguientes a la entrada en operación del corredor. Crecimiento de volúmenes vehiculares Una revisión de las tasas de crecimiento presentadas en esta estación, muestra que en promedio anualmente los TPDS se mantienen en términos generales estables desde 1995 hasta 2006, sin embargo, aumentan bruscamente para el año 2007.
Crecimiento poblacional En la zona en estudio, las poblaciones vinculadas directamente con el proyecto son Málaga, Guaca, San Andrés y Molagavita, cuyo crecimiento poblacional se relaciona a continuación de acuerdo a las proyecciones poblacionales 2005 - 2011.
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Comportamiento del Producto Interno Bruto Por su parte, el análisis del crecimiento del producto interno bruto se realiza agregado departamentalmente, y para el caso de Santander, las tasas indican la variación que se presentan según el DANE.
Definición de tasas de crecimiento del tránsito vehicular Como se indicó, la definición de la tasa de crecimiento vehicular para este proyecto, incorpora variables relacionadas con la serie histórica de crecimiento vehicular, crecimiento poblacional y del producto interno bruto.
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Proyecciones de crecimiento del tránsito vehicular De acuerdo con las cifras presentadas, en los escenarios de estudio definidos como año base (2010), a los 10 años (2020) y a los 20 años (2030), se identifican los flujos vehiculares futuros
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Carril de diseño Para el carril de diseño de la vía en estudio, la aplicación de esta
metodología arroja los valores de número de ejes equivalentes mostrados
en la tabla para 20 años.
ESTUDIO DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
A continuación se presenta el análisis de capacidad y nivel de servicio de la vía en
los tres horizontes definidos (2010, 2020 y 2030) con las opciones ancho de
calzada de 7,30 m, considerando escenarios con y sin berma de 1,80 m,
pendiente crítica del 7,65% que se desarrolla en una longitud de 500m, radio de la
curva más cerrada de 25m y deflexión de 105 grados.
Año base: 2010
Para el año base que corresponde al 2012, con la entrada en operación del
proyecto con un carril por sentido, se observa que la vía tendrá una velocidad
media de 50,97 Km/h con bermas, y de 47,96 sin ellas, lo que para esta topografía
representa niveles de servicio A, el factor limitante para esta vía está dado por la
geometría, ya que el diseño contempla una curva crítica de 25m.
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Año base más 10 años: 2020
Las condiciones identificadas en el horizonte base 2010 se mantienen, dado que
el volumen de vehículos por hora incrementados, no es lo suficientemente alto
como para implicar disminuciones en el nivel de servicio y la capacidad de la vía.
Así, sin la construcción de las bermas, se mantiene la velocidad de 47,96 Km/h y
construyendo las bermas, se mejora la velocidad a 50,97 Km/h. La limitante
continúa siendo la curvatura, que como se mencionó permite velocidad de 36,43
km/h.
Año base más 20 años: 2030
El volumen de vehículos incrementados en el año 2030, no afecta la capacidad y
el nivel de servicio de la vía. De acuerdo con esto, se conserva una velocidad sin
bermas de 47,96 Km/h, y con bermas de 50,97 Km/h. La limitante continúa siendo
la curvatura, que como se mencionó permite velocidad de 36,43 km/h. De
acuerdo con los valores mencionados, es posible concluir que los aspectos que
condicionan la capacidad y el nivel de servicio de la vía en los tres horizontes
analizados, son las características geométricas del corredor, sobre todo la
relacionada con la curva crítica y su ángulo de deflexión.
DETERMINACIÓN DE COSTOS Y BENEFICIOS DEL PROYECTO
Bajo la consideración de que los Costos Totales del Transporte presentan una
dicotomía importante, a través de la cual se expresan los costos con cargo a la
entidad responsable de la construcción, conservación y mantenimiento de la
infraestructura vial, y por la otra, aquellos con cargo a los usuarios de la
mencionada infraestructura. Estos últimos se cuantifican como costos de operar
los vehículos y se complementan con los costos por las demoras en los tiempos
de recorrido; es posible entonces estructurar diversos Costos Totales de
Transporte, en los cuales cada uno representa Alternativas para la movilidad.
Expresado de otra forma, cada Alternativa de movilidad representará un Costo
Total de Transporte, y las diferencias entre uno y otro, representarán la ventaja
comparativa a favor o en contra de utilizar condiciones geométricas y estructurales
de operar. Las Alternativas consideradas están dadas por las condiciones actuales
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que se quieren modificar, en las que las condiciones de diseño geométrico y
estructural están consignadas en los estudios pertinentes.
COSTOS DE INVERSIÓN. PRECIOS DE MERCADO
Para el desarrollo de la evaluación económica resulta indispensable conocer el
valor total de las inversiones y los períodos en los cuales se van a efectuar las
mismas, así como las obras específicas que se requieren llevar a cabo para el
logro de la solución plena. Los costos utilizados en la evaluación económica
corresponden a los elaborados por la Consultoría para el Mejoramiento y
Pavimentación de la Calzada que une la cabecera municipal de Málaga y Los
Curos, en los cual se hace referencia a la Alternativa con sus respectivos Ítem de
pago, cantidades, unidades, precio unitario y subtotales, los cuales se resumen
para efectos de digitalizar la información en el Modelo HDM-4. Los costos son
aquellos asociados con la construcción e implantación del mismo y corresponden
a la inversión en la alternativa que se genero en los estudios adelantados, a la
interventora asumida en el 12,5%, y a los de las obras de protección ambiental o
mitigación de los efectos.
COSTOS DE INVERSIÓN. PRECIOS ECONÓMICOS
La evaluación económica muestra el aporte real de un proyecto al bienestar de la
sociedad en su conjunto, es decir, establece la contribución de un proyecto al
cumplimiento de múltiples objetivos socioeconómicos, entre otros la liberación de
recursos, como pueden ser el ahorros en costos de operación vehicular por el
desarrollo de un proyecto vial. Las distorsiones en los precios de mercado, tanto
de materiales, servicios, equipos como mano de obra necesarios en los trabajos
de construcción, pavimentación y mantenimiento de una carretera hacen
necesario identificar un conjunto de factores de ajuste que contribuyan a corregir
las distorsiones en los precios de mercado con respecto a el verdadero valor
económico, es decir, el verdadero costo de oportunidad o sacrificio que representa
para la sociedad en su conjunto utilizar recursos escasos en uno u otro factor de
producción.
Los desajustes entre los precios de mercado y los precios económicos (valor real
de los bienes y servicios) aparecen por la imposición de impuestos y subsidios,
desempleo y sub utilización de la capacidad instalada, condiciones de monopolio u
oligopolio, en la producción o distribución de bienes.
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29
Actualización de los estudios de mejoramiento y pavimentación de la carretera
malaga – los curos. pr 0+0000 al pr 97+0000 código 55 st 02 departamento de
Santander Con el propósito de realizar tales ajustes, se calcularon las Relaciones
Precio Cuenta a partir de la metodología propuesta para tal fin en el Estudio
conjunto del DNP - BID - U. de Los Andes, Así, el precio económico de un bien o
servicio puede calcularse a partir de la corrección del precio de mercado por el
RPC apropiado, así:
Precio Económico * Bien i = Precio de Mercado Bien i * RPC Bien i
El RPC encontrado para el proyecto en su conjunto es de 0.70
Para el caso del proyecto que nos ocupa, los resultados de las operaciones
anteriormente mencionadas indican que el proyecto tendrá un costo económico
equivalente a $171.277,46 millones más lo correspondiente al costo económico
que permitirá dar cubrimiento a la Interventoría, la cual asciende a $ 26.617,45
millones con un gran total de $ 197.894,91 millones, es decir, $ 2.042,26 millones
por kilómetro.
COSTOS ANUALES DE LA ADMINISTRACIÓN
Para efectos de asignación de las inversiones se asumió que la construcción de la
nueva infraestructura se realizaría en tres años (2012, 2013 y 2014) con
inversiones equivalentes al 35,0%, 40,0% y 25,0% en cada uno de los respectivos
años. En cuanto se refiere a la adquisición de los posibles predios necesarios para
su implantación, estos no han sido contemplados dentro del ejercicio de
evaluación económica.
El Periodo de Operación se inicia en el año 2015, y culmina en el año 2031; es
decir, 16 años, más 3 años de inversión y uno de asignación de las respectivas
partidas presupuestales, el proceso de licitación y tramites de adjudicación. En
consecuencia se define un periodo de 20 años para efectos de la evaluación.
Para efectos de suplir las inversiones requeridas para el sostenimiento de las condiciones mínimas de operación y conservación del patrimonio vial, se ha previsto la inclusión de montos de recursos que permitan atender y reparar los daños que en razón al uso de la infraestructura se presenten durante la vida útil del proyecto. Los mismos responden a cifras aproximadas y relacionadas con la magnitud de las aéreas del pavimento y con las actividades que generalmente se efectúan como son, el bacheo, la sobre carpeta, los sellos de fisuras y la reposición de señalización horizontal y vertical. BENEFICIOS DE LA ALTERNATIVA RECOMENDADA
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Los beneficios netos del proyecto por la construcción de un nuevo puente,
incluyendo sus accesos, radica en encontrar la diferencia entre la disposición a
pagar por el servicio y los costos en que se incurre por la presentación del mismo,
es decir, que éstos se pueden generalizar en términos de ahorros en los costos de
operación del transporte y en los tiempos de viaje, en la disminución de
accidentes, en el incremento de la productividad de los predios afectados por el
proyecto y en la reducción por contaminación ambiental, cuando se trata de
mejoramiento de una vía o construcción de una variante. Estos ahorros son la
diferencia entre la situación SIN menos CON proyecto, los cuales se muestran a
continuación y se explican por la reducción de Costos de Operación vehicular,
como en los Costos por Tiempos de Viaje, expresados en el aumento de
velocidades de los vehículos y en consecuencia en el mejoramiento de los
rendimientos de los insumos consumidos por el mismo en un kilómetro. Los
resultados en valores actuales se reflejan corresponde a un valor positivo, así
como la Razón Beneficio / Costo mayor de Uno, lo cual indica que la Tasa Interna
de Retorno es mayor al 12,0%.
En el segundo caso de sensibilidad, un aumento del 21,0% en los costos de
inversión de las obras, hace que el proyecto sea indiferente, puesto que sus
indicadores a pesar de ser considerado el mencionado incremento, se mantienen
positivos, especialmente el Valor Presente Neto y la Razón Beneficio / Costo,
mayor a uno, como se observa en la Ilustración No. 28. Los Beneficios se reducen
en el 100,0%; de $32.630,25 millones a $-303.798,36 millones, la Tasa Interna de
Retorno del 14,37% al 12,0% y la Razón Beneficio / Costo de 1,21 a 1,0.
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31
La sensibilidad en los Costos de Operación Vehicular de la Alternativa de
Construcción, aumentados en un 16,5% con respecto a los originalmente
calculados, hacen que los beneficios finales se reduzcan, pero sin poner en peligro
la conveniencia del proyecto. El Valor Presente Neto sigue siendo positivo y en
consecuencia la Tasa Interna de Retorno cumple con el valor mínimo y la Razón
Beneficio / Costo mayor de uno.
El Momento Óptimo de inversión corresponde al último ejercicio de sensibilidad
contemplado en los Términos de Referencia y se refiere a la búsqueda del año
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32
óptimo para realizar las inversiones. Para determinar el momento óptimo se
recurre a la rentabilidad inmediata o cálculo del primer año de operación respecto
a la inversión realizada y se calcula aplicando la siguiente formula (IRI = Flujo/ Inv
año cero); donde IRI corresponde al Índice de Rentabilidad Inmediata, Flujo
corresponde al flujo de caja para el primer año y Inv., a la inversión en el momento
cero.
Como regla general, el proyecto se debe implementar cuando el primer flujo de
caja sobre la inversión resulte igual o superior a la Tasa de Retorno exigió por el
proyecto. Hechas las aclaraciones correspondientes, los resultados obtenidos
ratifican la conveniencia del proyecto y pronostican la inconveniencia de postergar
la inversión, puesto que el VPN resulta negativo y en consecuencia su TIR es
inferior al 12,0% anual. Concluyendo con ello la importancia de la ejecución pronta
del proyecto.
COSTOS Y BENEFICIOS NO CUANTIFICADOS
En lo genérico todos los costos, salvo aquellos que resulten por la compra de
predios necesarios para la implementación del proyecto y beneficios propios de los
proyectos de infraestructura vial, considerados y requeridos por la metodología
utilizada, han sido considerados; y la rentabilidad obtenida es suficiente para
justificar económicamente el proyecto. Por ello no se requiere de incorporar
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supuestos relativos a la obtención de Beneficios Exógenos que resulten como
acciones de apalancar el proyecto.
ALTERNATIVAS DE FINANCIACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN
Se tiene por objeto dar una visión general sobre la construcción del proyecto
mediante la asignación de recursos provenientes de créditos, tipificados como
aquellos que se obtienen a través de la Corporación Andina de Fomento. Sin
embargo, es necesario acotar que en la generalidad los casos de financiación
corresponden a programas más que a proyectos, especialmente cuando aquellos
representan proyectos de menor cuantía y orientados a usuarios en número
minoritario. Dicho de otra manera, éste proyecto aseguraría su financiación
externa en la medida que se incorpore a grupo de proyectos similares, y en
consecuencia su evaluación deberá adelantar como programa más que como
proyecto, a la luz de objetivos de política social.
Para efectos del ejercicio solicitado se han considerado características y
condiciones como son: Tasas de interés anual del 14,5%, 25 años de amortización
y 4 años como tiempo de gracia con resultados como los incluidos en el Flujo de
Caja desagregado, elaborado para la financiación de la construcción, excluyendo
los de interventoría y compra de predios. De igual forma se contempla unas
anualidades para los desembolsos, equivalentes al 35,0%, 40,0% y 25,0% para
cada año de duración de la construcción. Los resultados se presentan a
continuación con resultados en términos de Valor Presente Neto Positivo para el
conjunto del proyecto: Construcción y pavimentación del segmento vial entre
Málaga y Los Curos.
Los costos de Interventoria se incluyen a través de la adición de $ 26.617,45
millones dentro del presupuesto calculado a precios de mercado de 2010, como
una forma de expresar la totalidad de los costos que permiten la construcción y
puesta en operación el proyecto. El resultado del ejercicio de evaluación con
recursos propios muestra su solvencia retributiva a pesar de lo reducido del
Tránsito Promedio Diario y de la importante inversión por kilómetro. Sin embargo,
el hecho de financiar el proyecto mediante recursos externos y pago de la
financiación a través de recursos provenientes de pago de peajes, los resultados
le son adversos. Es decir, que estos últimos son insuficientes para cubrir la deuda
y resalta lo insuficiente que puede ser el Transito Promedio Diario.
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34
Estos valores anualizados equivalentes, para efectos de comparación con los
ingresos que por concepto de peaje se pudiesen obtener, ascienden a
$290.895,61 millones de pesos. Los cuales representan el total de costos del
crédito utilizado para efectos de cubrir los costos de construcción del proyecto.
Considerando la importancia del proyecto, así como el nivel de costos para su
implementación se analiza la alternativa de implementar un Puesto de Peaje con
las características Tipo “C” con cubrimiento superior a los 80 kilómetros y Tarifas
propias a los Peajes Administrados por el Instituto Nacional de Vías. El Total de
Ingresos se estima en $84.717.469.700 los cuales descontados a una Tasa del
12,0% equivalen a $15.849,27 millones de pesos, es decir, una cifra equivalente al
5,4% de los Costos actualizados generados por concepto de un crédito que
permita su financiación externa.
IDENTIFICACIÓN IMPACTOS DEL PROYECTO Escenario sin proyecto Componente Físico
Actualmente en el corredor vial se presentan varias condiciones que modifican el
componente físico, como son: Canteras de extracción de material, procesos de
remoción en masa, falta de canalización de aguas lluvias, desplazamiento de
rocas en la quebrada la Plumajera por los altos caudales de ésta, hundimiento y
pérdida de la bancada en algunos tramos de la vía.
En términos generales las corrientes hídricas evaluadas presentaron aguas
oscuras, con presencia de sólidos en suspensión y corriente fuerte. En el caso de
la Quebrada la Plumajera se evidencian deslizamientos continuos con presencia
de cantos rodados.
Componente Biótico
De la caracterización ambiental realizada en el área de influencia directa de la vía
Málaga - Los Curos y con base en la información secundaria adquirida y
referenciada en el Capítulo No. 3 del presente estudio; se puede afirmar que los
recursos naturales (vegetación y fauna) presentes en el área de influencia del
proyecto, están siendo altamente intervenidos e impactados por las actividades del
hombre tales como la agricultura y la ganadería principalmente. La tala de
bosques con fines comerciales y como fuente de energía; la cacería de fauna
silvestre como fuente alimenticia y como mascotas; y la contaminación de
ecosistemas acuáticos con aguas residuales son algunos de los impactos
ambientales generados a nivel regional sobre el componente biótico.
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35
Son igualmente relevantes los impactos negativos causados a la vegetación en los
sitios identificados como críticos a lo largo de la vía, en donde se fusionan las
características naturales de la región con el mal manejo ambiental que hasta
ahora se le ha dado a los eventos que allí se presentan.
Es importante recordar y tener en cuenta durante la ejecución del proyecto, que
pese a lo anterior, la región ostenta un gran potencial de recursos naturales
representados en su recurso hídrico, en la flora y en la fauna silvestre importantes
no solo a nivel regional sino a nivel departamental y nacional.
Comunidades Hidrobiológicas.
De la caracterización ambiental en los ríos y quebradas que se encuentran en el
área de influencia directa, se puede observar que dichas fuentes hídricas son
aptas para el desarrollo de los organismos que en estas habitan. Sin embargo, en
la quebrada La Plumajera, se presentó ausencia de organismos ocasionado por el
constante arrastre de material pétreo, generado por avalanchas y deslizamientos
de este material sobre todo en época de pluviosidad alta; esta dinámica impide la
formación de hábitats y el establecimiento y permanencia de las diversas
comunidades limnológicas.
Medio Socioeconómico
Componente poblacional
Actualmente, el corredor vial cuenta con la presencia de:
- 172 hogares en la franja de 12 metros a cada lado del eje de la calzada existente.
- 579 residentes permanentes (50% hombres/50% mujeres) con una mayor densidad en Guaca y San Andrés y en menor cantidad en Molagavita.
Debido a que en el AID predominan los asentamientos dispersos, no se
identificaron lazos de parentesco o vecindad significativos pero es posible que
estos existan en un espectro espacial mayor.
La mayor parte de las construcciones (tanto en los pasos urbanos como en los
rurales) presentan especificaciones rudimentarias y lucen deteriorados debido a
fisuras relacionadas con el paso actual de vehículos y manchas en las paredes
que se asocian a la humedad. La permanencia de materiales como el adobe y la
tapia pisada en los inmuebles contiguos a esta carretera secundaria, incluso en los
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36
pasos urbanos (p.ej. Guaca) refleja la ascendencia campesina de la población, su
antigüedad en la zona y eventualmente dificultades y altos costos para el
transporte de materiales modernos.
Predomina un paisaje montañoso con árboles de porte medio y pastizales con
algunos cultivos de maíz, caña y plátano y grandes potreros con pocas cabezas
de ganado que se ordeñan diariamente. Se observan también numerosas
quebradas y escorrentías así como grandes cortes (muchos de ellos con
deslizamientos) a lo largo de los 97 kilómetros del corredor vial.
Las condiciones actuales de la carretera (en afirmado) se constituyen en el único
elemento que aporta niveles importantes de material particulado y afectan la
calidad de vida de los habitantes y de los productos locales.
Los referentes culturales más evidentes reflejan una fuerte tradición católica entre
los usuarios de la vía ya que existen numerosas imágenes religiosas alusivas a la
Virgen del Carmen y cruces a borde de la calzada. En total, fueron identificadas
nueve (9) imágenes religiosas y una (1) iglesia católica entre los municipios de
Málaga y San Andrés.
En cuanto al componente arqueológico, no hay registros de evidencia precisa en
el área de influencia del proyecto Málaga Los Curos. Tal como lo señala el
diagnóstico arqueológico la información disponible para el oriente del país se
concentra en San Gil, El Valle de los ríos Sogamoso y Magdalena, el Páramo de
Berlín, Mutiscua y El Valle de Iscala correspondiendo tanto formal como
cronológicamente, con la cerámica del tipo del norte de Boyacá.
Componente Infraestructura
De acuerdo a lo observado en campo, se tiene que dentro del derecho de vía del
corredor a intervenir existen:
- 180 inmuebles. De esta cifra, el 31% se localiza en el municipio de San Andrés, el 20% en Guaca, Santa Bárbara y Málaga (cada uno). El municipio que con menor presencia de inmuebles sobre el corredor vial es Molagavita con el 13%.
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37
- Dentro de esta cifra total de inmuebles, se identificaron 30 pequeños establecimientos comerciales de carácter familiar dedicados a la venta de víveres, abarrotes, golosinas, restaurantes, venta de insumos agropecuarios y servicio de telecomunicaciones. Estos negocios se localizan principalmente en las veredas Santa Cruz (Molagavita), Pangua (San Andrés) y La Chácara (Santa Bárbara).
- 33 equipamientos sociales pertenecientes al sector educativo, de salud, religioso, recreativo y de bienestar social.
- 21 accesos a vías terciarias (a veredas y a cabeceras municipales) que revisten gran importancia puesto que conforman el esquema de conectividad local entre las zonas rurales y las urbanas. La mayoría de estos accesos están localizados en Molagavita y Guaca.
- 15 acueductos veredales y 1 acueducto municipal relacionados con el corredor vial. Para el caso de los acueductos veredales las mangueras de agua son visibles en los taludes de la carretera, al igual que las válvulas de los acueductos.
- Redes de alcantarillado, en los Barrios La Esmeralda, La Floresta y parte de la Vereda San Luis del municipio de Málaga.
- 75% de cobertura general de la Empresa Electrificadora de Santander ESSA para energía eléctrica domiciliaria.
Componente economía
La actividad económica predominante en el área de influencia del corredor vial
existente es la agricultura a pequeña escala, de maíz, frijol, papa, caña de azúcar,
cebolla junca, apio, arveja, café, yuca, tomate, melón y mora. Esta última, es
comercializada a través de la Asociación Comunitaria de Moreros, quienes
reciben la producción local para llevarla hasta Bucaramanga y comercializarla.
Otro producto de importancia es el tabaco ya que a través de la Empresa Pro
tabaco (Phillips Morrys) se procesa en Bucaramanga y San Gil y desde allí, se
vende a nivel nacional. Cabe mencionar que la comercialización de los productos
agrícolas presenta grandes dificultades ya que los cierres, caídas de la banca y
deslizamientos generan retrasos que estropean la calidad de las cosechas y su
valor comercial.
Otra actividad importante en relación al corredor vial es la venta al por menor de
leche recogida diariamente por furgones de Lácteos Rovirenses que la transportan
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38
hasta la empresa Fresca Leche en Bucaramanga para el proceso de pasteurizado
y empacado.
Adicionalmente, existen 30 pequeños establecimientos comerciales (familiares)
que abastecen de víveres y servicios a las veredas más cercanas especialmente
los fines de semana, en temporada decembrina y durante las ferias y fiestas
locales. Estos negocios, además proveen ingresos adicionales a los hogares
residentes.
Un último elemento a mencionar es el rol que juegan las cabeceras municipales de
Málaga, Molagavita, Guaca y San Andrés en el suministro de bienes y servicios a
la población residente en el AID del proyecto. Esta conexión tiene como única ruta
el tránsito por la carretera a intervenirse.
Componente movilidad
Actualmente, la carretera de segundo orden que comunica la cabecera municipal
de Málaga con Los Curos, se caracteriza por un tipo de movilidad relacionada con
la economía local y con la conexión hacia Bucaramanga, Santa Marta y Boyacá.
La mayor parte de vehículos que transitan por la vía son vehículos particulares
que se mueven entre los extremos de la carretera tratando de llegar a las
cabeceras de Málaga, San Andrés y Guaca. En menor medida, se encuentran los
camiones de estacas que transportan fundamentalmente víveres, forraje,
productos agrícolas (mora, caña de azúcar, hoja de tabaco etc), y animales vivos.
Por último, se encuentran los buses y las busetas de la empresa Cáchira y que
transitan diariamente con diferentes rutas con una mayor frecuencia en fines de
semana
De otra parte, se encuentra la movilización cotidiana de los residentes que se da a
pie para cubrir distancias cortas o a través de transporte público o taxis. También
fue identificada la presencia de cinco (5) rutas escolares y menor medida de
caballos.
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39
La carretera existente carece de espacios para los peatones y estudiantes y estos
transitan regularmente por la calzada o bien dentro de la berma en las secciones
en donde ésta existe. Si bien la situación representa riesgos, este transito es
posible debido a que las actuales condiciones de la vía no permiten altas
velocidades.
Se destaca un punto crítico para la movilidad en el paso por la Quebrada La
Plumajera en el PR. 31+100 corregimiento Pangote del Municipio de San Andrés.
Este sitio, presenta regularmente deslizamientos con roca y lodo que obstruyen el
paso sobre la batea actual y ponen en riesgo la seguridad vial ya que los
pasajeros deben transitar por una “batea” existente y hacer transbordo.
Paso Quebrada La Plumajera
Escenario con proyecto
Componente Físico
Con la construcción del proyecto el componente físico podrá ser alterado por
incremento de ruido en diferentes actividades constructivas como la operación de
maquinaria, remoción de cobertura vegetal y descapote, cortes y rellenos,
construcción de puentes, instalación de prefabricados, construcción de obras de
arte, fresado, pavimentación y operación, entre otras; además el componente
hídrico se podrá ver afectado por la alteración de la calidad de agua en actividades
como en la construcción de puentes e instalación de prefabricados principalmente;
en el componente suelo, las actividades que causarán mayor impacto son la
remoción de cobertura vegetal y descapote, construcción de puentes, instalación
de prefabricados y la operación de la vía. Adicionalmente el paisaje podrá verse
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40
afectado de manera positiva por la empradización en diferentes zonas del corredor
vial.
Componente Biótico
Elemento Vegetación
Con el desarrollo del proyecto de la vía el elemento cobertura vegetal a pesar de
estar alterado en el área de influencia del proyecto, puede verse alterado por las
actividades de remoción de cobertura vegetal, descapote, cortes y rellenos, por la
eliminación total de una forma puntual de este elemento que incide directamente
en los elementos suelo y fauna terrestre y acuática.
Los sitios donde se construyan puentes puede alterar una cobertura de rastrojo
alto entremezclado con pastos, la cual debe compensarse con la siembra de
especies nativas preferiblemente, en la ronda de protección del cuerpo de agua a
intervenir.
Elemento Fauna
Con el desarrollo del proyecto de rehabilitación y mejoramiento de la vía el
elemento fauna se puede ver impactado por actividades como: movilización de
mano de obra contratada, movilización de maquinaria y equipos, remoción de
cobertura vegetal y descapote, movimiento de tierra en superficie, obras de
estabilización o protección de banca o taludes y explotación de fuentes de
materiales, así como la operación de la vía se pueden considerar como las
actividades que más impactos que pueden generar en el elemento fauna terrestre.
El ahuyentamiento de la avifauna es el impacto que se considera como el más
permanente por las diferentes actividades del proyecto, al ser la avifauna el de
mayor importancia en el área evaluada.
En el área directa las actividades de remoción de cobertura vegetal y descapote,
así como la explotación de fuentes de materiales (En el caso que sea necesario
explotar nuevas) se identifican como las actividades que mayor impacto pueden
generar sobre la fauna terrestre, especialmente en las áreas cercanas a la
cobertura boscosa (rondas de ríos), que utilizan como sitio de descanso, sitio de
percha por parte de los anfibios y búsqueda de alimento.
Comunidades Hidrobiológicas
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41
Las comunidades acuáticas se verán afectadas directamente por las actividades
que se desarrollarán sobre las quebradas y ríos. Durante la etapa de construcción
la actividad de construcción de puentes, construcción de obras de arte, obras de
estabilización o protección de banca o taludes y explotación de fuentes de
materiales se identifican como impactantes a las comunidades acuáticas.
La operación de la vía se considera como la actividad que puede generar impacto
sobre el ecosistema acuático, por la demanda de recurso hídrico pudieran tener
los usuarios de la misma.
Medio Socioeconómico
Componente poblacional
Debido a que dentro de los Estudios y Diseños no se estableció el alcance predial,
el análisis de las afectaciones que resulten de la adquisición de franjas para el
proyecto solo podrá determinarse después de definir con claridad los parámetros
prediales que regirán el mismo y que se originan en la propuesta técnica que
fundamenta este PAGA en el Capítulo 2. Estudio del Trazado y Diseño
Geométrico.
Estos parámetros, dependerán en todo caso de las decisiones que tome la
Entidad en materia predial y que pueden variar por ejemplo entre la liberación o
recuperación del derecho de vía (12 metros a cada lado del eje de la vía) o solo
limitarse a la adquisición de franjas para chaflanes y/o sumar las franjas de
seguridad. Estas decisiones, también marcan el tipo de medida a implementarse
en cuanto a la aplicación o no de compensaciones sociales1.
De tal forma, un impacto como lo es el traslado de hogares, establecimientos
comerciales y/o equipamientos sociales es un fenómeno previsible ante toda obra
civil que implique cortes y rellenos, pero su calificación y dimensionamiento real
solo puede obedecer a unos insumos prediales convenientes y actualizados.
Por lo anterior, es posible únicamente incluir este impacto de manera “genérica”
haciendo la salvedad de que su magnitud real debe ser definida exclusivamente a
la luz de Estudios Prediales. No obstante lo anterior, desde la perspectiva de esta
Consultoría es viable un ejercicio de aproximación considerando algunos insumos
técnicos:
1 Resolución 1843 de 2008
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1. Por tratarse del mejoramiento de una carretera existente, una de las premisas de diseño es ajustarse en lo factible al alineamiento actual.
2. Las zonas en las que se diseñaron cortes y/o rellenos (chaflanes) tienen una longitud promedio de 5 metros para el costado derecho y de 7 metros para el costado izquierdo (desde el eje de la calzada existente)
3. En los pasos urbanos no se generarán cortes con el fin de no afectar construcciones existentes.
De lo anterior, puede inferirse que este impacto de naturaleza negativa tiende a
ser mínimo pero reiteramos que (antes del inicio de la fase constructiva) deberá
ser precisado mediante un estudio predial de detalle que desde el trazado y el
diseño geométrico indique por ejemplo, si un inmueble residencial, establecimiento
comercial o equipamiento social será afectado total o parcialmente y aplicando en
consecuencia las medidas a que haya lugar.
Es claro entonces, que este tipo de definiciones exceden las posibilidades del área
social de la Consultoría.
Ahora bien, en términos de la población, pueden destacarse las siguientes
características:
Aunque se siente aprecio por las tradiciones familiares, el paisaje y la tranquilidad
de la zona la población también se muestra en términos generales receptiva frente
al mejoramiento vial lo cual facilitará los procesos prediales. Por esta razón, la
política social para el manejo de predios que se establezca en su momento, debe
considerar la orientación para reubicarse en el mismo predio o en la misma
vereda.
La modificación del paisaje, en fase constructiva recibe una calificación severa por
la presencia de maquinaria y equipos, la remoción de cobertura vegetal, los cortes
y rellenos, el transporte de tierra en superficie, el ruido, las demoliciones etc. En
contraste, en fase operativa la naturaleza de este impacto se transforma
positivamente siendo muy significativa la reducción de material particulado que
actualmente afecta la salud de los residentes y la calidad de los productos
agropecuarios. Por esta razón, algunos residentes contactados asocian la futura
pavimentación de la carretera con el fomento del turismo en la zona y lógicamente
con el mejoramiento de la calidad de vida y del arraigo.
En cuanto a la presencia de inmuebles, la afectación a la estabilidad de las
construcciones, de accesos y redes apostadas sobre el corredor vial ocurrirá por el
paso de maquinaria, las explanaciones, cortes y rellenos, compactaciones y
demoliciones fundamentalmente. Aunque este impacto es de naturaleza negativa
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tiene una calificación moderada ya que se estima temporal, parcial y mitigable (las
condiciones iniciales deben ser restituidas a los propietarios, comunidad,
entidades o municipios según corresponda).
Debido a que las ocupaciones más frecuentes en el área de influencia del
proyecto tienen que ver con empleos informales en las zonas rurales y urbanas y
que las fuentes de empleo están relacionadas con actividades agropecuarias en
escala doméstica, se prevé que la llegada del Constructor generará expectativas
en cuanto a generación de empleo que pueden ser significativamente
compensadas en fase constructiva. En fase operativa, la posibilidad de generar
plazas laborales se reducirá a una importancia moderada ya que tan solo las
actividades de mantenimiento tendrán potencial laboral.
Puede concluirse también que en fase operativa, el mejoramiento vial generará la
valorización de la tierra y por ende un mayor poder adquisitivo de los residentes.
Este mayor poder adquisitivo a nivel de las construcciones puede reflejarse en el
mediano plazo en dos tendencias:
1. La recuperación de construcciones antiguas de tipo colonial y republicano presente en los pasos urbanos como un atractivo turístico y un aporte al paisaje y al arraigo de la población
2. La adecuación de las viviendas con materiales modernos ya que el mejoramiento vial facilita su transporte desde las cabeceras municipales, Bucaramanga y San Gil y baja los costos.
Por último, se considera que la afectación sobre referentes culturales de tipo
religioso es un impacto de naturaleza negativa con calificación moderada ya que
las imágenes que deban ser levantadas puntualmente serán entregadas a las
parroquias, municipios o JAC previa información a la comunidad. No se prevén
afectaciones sobre el panorama arqueológico, ya que se trata de un corredor
intervenido civil y antrópicamente. No obstante, dado que todo el territorio nacional
es considerado como área de “potencial riqueza” en cuanto a patrimonio
arqueológico2 es necesario considerar acciones de carácter preventivo en las
zonas en las que se realicen descapotes.
Componente infraestructura
Teniendo en cuenta que los estudios y diseños no cuentan con información
predial, que la longitud promedio de los chaflanes es corta y que en los pasos
urbanos se utilizará estrictamente la calzada existente es posible prever impactos 2 Artículo 11 de la Ley 397 de 1997, modificado por el artículo 7 de la Ley 1185 de 2008. Decreto 833 de 2002, artículos
10 y 13. Decreto 763 de 2009, artículos 55 y 57.
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moderadamente negativos a los cuales se verá expuesto este componente en
fase constructiva. Las afectaciones pueden ser de tres tipos:
1. Afectaciones directas/parciales: Refiere la afectación sobre fachadas, encerramientos, accesos o parte de placas deportivas, aulas de clase, puestos de salud, iglesia, hogar de ICBF y salones comunales por efecto de los cortes y rellenos. No se descarta este tipo de afectación sobre inmuebles residenciales y establecimientos comerciales localizados en las zonas rurales. Este tipo de afectación, también puede ocurrir sobre las redes de acueductos veredales y municipales y sobre redes de energía domiciliaria cuya infraestructura y servicio pueda verse interrumpido temporalmente.
2. Afectaciones directas/totales: Refiere fundamentalmente la afectación de las imágenes religiosas más próximas a la calzada existente por efecto de los cortes. Este tipo de afectación hará necesario su levantamiento antes de la intervención y entrega a la comunidad a través de la JAC. No se prevé la ocurrencia de este impacto en los pasos urbanos.
3. Afectaciones Indirectas: Refiere la afectación sobre la estabilidad de las construcciones apostadas en la franja de 12 metros a cada lado del eje de la calzada existente por el paso de maquinaria, las explanaciones, compactaciones y descapotes principalmente. En esta categoría se pueden incluir también las afectaciones temporales que reciban los accesos a vías terciarias, a barrios, a predios privados y a equipamientos sociales por efecto de explanaciones, descapotes, fresados y pavimentaciones. Estos accesos deben ser readecuados y entregados a la comunidad y a los municipios.
Componente económico
En fase constructiva, se prevén retrasos severos al transporte de productos
agropecuarios por las actividades civiles relacionadas con la movilización de
maquinaria, el transporte de tierra en superficie y las remociones y descapotes
que son actividades puntuales y temporales. Este fenómeno incide negativamente
sobre la calidad de los productos, aumenta los costos y reduce la rentabilidad. Por
el contrario, en fase operativa la disminución en los tiempos de viaje será un
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45
impacto positivo muy significativo, de tipo extensivo y permanente que se
irradiará regionalmente.
Sobre los establecimientos comerciales apostados dentro del corredor vial,
ocurrirán impactos negativos moderados en los sectores puntuales de obra ya
que verán sus accesos interrumpidos temporalmente y expuestos sus víveres,
empleados y vitrinas al material particulado que se incrementará por descapotes,
explanaciones y transporte de tierra en superficie. El sector comercial local
también se verá sujeto a la implementación de polisombras que afectarán
temporalmente la visibilidad.
Simultáneamente, estos mismos establecimientos, los que están aledaños a los
sectores en obra y los que se encuentran en las cabeceras municipales recibirán
impactos positivos significativos al convertirse en proveedores de insumos,
bienes y servicios al personal vinculado con el proyecto. Dentro de este comercio
es necesario mencionar a los vendedores ambulantes que regularmente
aprovechan las zonas de congestión vehicular.
Componente político
A pesar de que durante la Consultoría no se advirtieron conflictos al interior de las
comunidades o problemas de orden público relacionados con la presencia de
grupos armados es necesario tener en cuenta estos escenarios durante la fase
constructiva del proyecto ya que lo sucedido en otros corredores viales y en la
misma zona brinda un referente que no se puede desconocer.
Es necesario tener en cuenta la presencia en la región de algunos frentes del ELN
y la injerencia del frente 23 y el Bloque Oriental de las FARC. No se puede
desestimar tampoco la eventual presencia de delincuencia común. El impacto que
sobre el orden público puede generarse a raíz de la llegada de personal, recursos
y maquinaria es de naturaleza negativa con calificación moderada y hace
necesario prever la comunicación permanente con las brigadas militares en
Málaga y las inspecciones de policía de los demás municipios.
De otra parte, se considera que pueden presentarse conflictos con las
comunidades, organizaciones, entidades y municipios en relación a movimiento de
equipos, demoliciones, cortes y rellenos, comportamiento inapropiado de
trabajadores, accidentalidad, exposición a material particulado y ruido, generación
de empleo y en general, por el desarrollo integral del proyecto.
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46
Componente movilidad
En fase constructiva se incrementará severamente la congestión vehicular en los
sectores en obra y por ende la comercialización de los productos y los viajes para
pasajeros y estudiantes sufrirá temporalmente mayores retrasos. Quienes
transitan a pie en trayectos cortos, también se verán sujetos a las congestiones de
vehículos de carga y pasajeros y a modificar sus esquemas de movilidad local de
acuerdo con el plan de tráfico del Constructor.
Será especialmente sensible, la movilidad segura en los lugares y eventos locales
que se caractericen por una alta afluencia de personas como las instituciones
educativas, los puestos de salud, los campos deportivos, los salones comunales y
la iglesia católica identificadas por lo cual se deberán adelantar todo tipo de
medidas preventivas que eviten la accidentalidad.
De la misma manera, la intervención civil en sitios críticos (por ejemplo La
Plumajera y otros similares) denotará riesgos a vehículos, animales y peatones
especialmente en temporada invernal.
Los niveles de accidentalidad también pueden incrementarse severamente debido
a que el corredor vial carece de espacios adecuados para el tránsito peatonal. De
tal manera, la presencia de maquinaria (en fase constructiva) y el aumento de la
velocidad de operación generarán afectaciones importantes en la cotidianeidad de
la población en cada municipio.
Componente Socioeconómico
Naturaleza Calificación Impacto
Negativa
Severa Congestión vehicular Incremento de la accidentalidad
Modificación del paisaje
Moderada
Alteración en las rutinas de los establecimientos comerciales
Afectación a la comercialización de la producción
agropecuaria local
Alteración de referentes socioculturales
Afectaciones a la estabilidad de inmuebles vecinos a las
obras
Afectación de equipamientos sociales
Afectación de accesos
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47
Afectación sobre redes de servicios públicos
Conflictos con la comunidad
Problemas de orden público
Irrelevante Traslado de hogares y actividades comerciales
Positiva
Significativa Generación de empleo
Incremento en la demanda de insumos, bienes y servicios
Muy
significativa
Disminución tiempos y costos de viaje
Mejoramiento de la comercialización de la producción
agropecuaria local
Modificación del paisaje
COMPONENTE SOCIAL
El corredor vial que será objeto de mejoramiento vial “Málaga - Los Curos”, discurre dentro de los por los municipios de Málaga, Molagavita, San Andrés, Guaca y Santa Bárbara en el Departamento de Santander. Sobre el área demarcada por dicho corredor vial, fue adelantada una
caracterización social que tiene como propósito fundamental que el Constructor
pueda conocer de antemano las condiciones de aquel espacio físico que se
relaciona de manera inmediata con el mejoramiento civil de la carretera. Esta
identificación, incluye una serie de elementos que ubicarán territorial,
administrativa y poblacionalmente al constructor, además de conectarlo con
aquellos “sitios” de interés de la comunidad cuyo manejo será fundamental para
asegurar una adecuada ejecución social del proyecto.
Recopilación de información secundaria
Gestión con las entidades municipales (Planeación, Bienestar y Desarrollo social,
ASOJUNTAS) para la entrega de Planes de Desarrollo Municipales PDM y los
Esquemas o Planes de Ordenamiento Territorial - EOT ó POT vigentes con el fin
de contar con información acerca de la presencia institucional, organizaciones de
base, programas y/o proyectos productivos que revistan importancia para las
comunidades relacionadas con el proyecto. De otra parte, a través del contacto
con estos despachos fue posible establecer contacto directo con los presidentes
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48
de las Juntas de Acción Comunal y conformar el directorio de actores sociales
comunitarios e institucionales con los cuales se interactuará en fase constructiva.
Recolección información primaria
Trabajo de campo en el área de influencia directa del corredor vial por parte de la
profesional social con el objetivos de identificar las Unidades Territoriales por las
cuales discurre el proyecto, líderes y organizaciones, hacer un estimativo de la
presencia de inmuebles residenciales, comerciales, equipamientos sociales y/o
comunitarios (escuelas, iglesias, campos deportivos, cementerios, accesos, etc.) e
identificar las redes de servicios públicos que pueden verse afectadas por las
obras.
Una mejor identificación de detalle, fue posible a partir de la aplicación de
entrevistas semi estructuradas a presidentes de Juntas de Acción Comunal
mediante las cuales se interactuó directamente con los representantes de las
comunidades presentando el proyecto, recopilando información acerca de la
prestación de servicios públicos, presencia de organizaciones, instituciones y
proyectos y la percepción acerca del mismo. Adicionalmente, fueron aplicadas
encuestas estructuradas a hogares, establecimientos comerciales y equipamientos
sociales y/o comunitarios que se localizan dentro del Área de Influencia Directa del
proyecto con el objetivo de “identificar” el número de hogares y establecimientos
comerciales presentes y sus condiciones de vida, condiciones de la movilidad, tipo
de construcciones y percepción frente al proyecto. En cuanto a los equipamientos
sociales y/o comunitarios que prestan servicios educativos, de salud, religiosos y
de recreación, se indagó acerca de su antigüedad, cobertura, infraestructura física,
ejecución de programas y necesidades fundamentalmente.
Los consolidados generales de la metodología aplicada se presentan en el
siguiente cuadro:
Consolidados metodología
Numero de
oficios
entregados
Numero de
entrevistas a
presidentes
Numero de
encuestas
Numero de
certificaciones
obtenidas
9* 17 202 3
*Secretarias de Planeación y Secretarías de Gobierno.
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49
Acerca de la información descrita, se debe tener en cuenta que a pesar del detalle,
esta sirve como referencia para el Constructor por ende, debe ser actualizada al
inicio de la fase constructiva pues el número de inmuebles presentes en el
derecho de vía pueden variar. A continuación, se presentan algunas imágenes de
las actividades referidas:
Entrevistas a presidentes de Juntas de Accion Comunal en Molagavita
Aplicación encuestas residenciales en el AID en Molagavita
El componente social que hace parte de este Capítulo, es eminentemente descriptivo y contiene la siguiente información:
- Dimensiones del área de influencia directa e indirecta - Directorio de actores sociales - Organizaciones e instituciones con incidencia en el corredor vial. - Presencia social identificada dentro del derecho de vía a nivel residencial,
comercial, institucional, redes de servicios públicos (información obtenida a través de fuentes primarias).
- Por último, se incluyen las certificaciones acerca de la NO presencia de comunidades étnicas ni territorios titulados y el diagnóstico arqueológico.
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50
ÁREAS DE INFLUENCIA COMPONENTE SOCIAL
ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA –AID-
Se entiende por área de influencia directa (AID) del proyecto, el espacio que
puede verse impactado directamente por las actividades constructivas que se
realicen. De conformidad con lo anterior, el área de influencia directa del proyecto
comprende puntualmente:
Calzada existente entre el PR.00+000 y PR. 97+000
12 metros a cada lado del eje de la calzada existente, franja que indica el Derecho de Vía (DV) o faja propiedad de la Nación de acuerdo al Decreto Ley 1228 de 2008, en terreno plano a ondulado.
Los aspectos sociales identificados sobre estos espacios componen la
caracterización que se presenta en este documento.
ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA –AII
Se entiende como área de influencia indirecta (AII) aquel espacio físico que
bordea el AID descrito, que enmarca territorialmente el proyecto y en el cual
pueden reflejarse las actividades civiles de mejoramiento y la prestación de bienes
y servicios generados por la fase constructiva. De tal manera, el AII del proyecto
comprende aquellas veredas y barrios por los que discurre el corredor vial a
intervenir así como las cabeceras municipales de Málaga, Molagavita, San
Andrés, Guaca y Santa Bárbara en el departamento de Santander. En el siguiente
cuadro, se señala la adscripción territorial del proyecto de mejoramiento vial
Málaga - Los Curos.
Área de Influencia Indirecta del proyecto
Unidad Territorial (Vereda o
Barrio)
Ubicación
(Departamento
de Santander)
Barrio La Floresta
Vereda Buena vista
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51
Unidad Territorial (Vereda o
Barrio)
Ubicación
(Departamento
de Santander)
Vereda Pescaderito Municipio Málaga
Barrio La Esmeralda
Vereda San Luis
Vereda Potrero de Rodríguez
Municipio
Molagavita
Vereda Santa Cruz
Vereda Pangote
Vereda Pangua
Municipio San
Andrés
Vereda Labranza grande
Vereda San Antonio
Vereda Santo Domingo
Vereda Cruz grande
Municipio Guaca
Vereda Piedra Baja
Vereda Tabacal
Vereda Amarillas
Vereda La Chácara
Municipio Santa
Bárbara
Barrio Tahona
Vereda El Barro
Vereda Apure
Vereda El Tope
Vale la pena mencionar que la región del oriente colombiano se verá beneficiada
por el proyecto ya que el mejoramiento y pavimentación facilitará la conexión entre
los Departamentos de Boyacá con Santander (a través de Bucaramanga).
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52
Además, esta es una carretera transversal que conecta la vía Bogotá -
Bucaramanga- Santa Marta con la troncal Bogotá – Cúcuta. Esta información, se
presenta a modo de contexto ya que obviamente excede los alcances y
requerimientos de la fase constructiva, objeto de los estudios y diseños.
Localización del proyecto
Fuente: Instituto Nacional de Vías, www.invias.gov.co
DIRECTORIO DE ACTORES SOCIALES
Mediante la gestión realizada con las alcaldías municipales y trabajo de campo,
fue posible conformar el siguiente directorio que le permitirá al Constructor
contactar a aquellos actores sociales que facilitaran la ejecución de las actividades
informativas y atención, de participación, de sensibilización y de gestión
necesarias en la fase constructiva del proyecto.
Directorio Actores Sociales Comunitarios
Actores Sociales Comunitarios
Unidad Territorial Nombre Cargo Teléfono
Municipio de Málaga
Carretera nacional
pavimentada Carretera nacional
en concesión
Carretera nacional
Sin pavimentar
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53
Actores Sociales Comunitarios
Unidad Territorial Nombre Cargo Teléfono
Vereda San Luis Víctor José Bohórquez Presidente JAC 313818624
9
Barrio La
Esmeralda
Edgar Manuel
Sandoval
Presidente JAC 313315203
8
Vereda
Pescaderito
Carlos Arturo Cuadros
Meléndez
Presidente JAC 311546258
9
Vereda Buenavista Carlos O. Castellanos
Rosales
Presidente JAC 311505955
0
Barrio La Floresta Sixto Rodríguez
Almeida
Presidente JAC 311223798
4
Municipio de Molagavita
Vereda Potrero de
Rodríguez
Ramiro Ortiz Fuentes Presidente JAC 316792295
01
Vereda Pangote Henrry Sandoval Presidente JAC No tiene
Vereda Santa Cruz Napoleón Barón Presidente JAC 314323635
5
Municipio de San Andrés
Vereda Pangua Mario Jerez Jaimes Presidente JAC 312561605
9
Municipio de Guaca
Vereda Amarillas Marco Jaimes
Rodríguez
Presidente JAC 313383890
5
Vereda Tabacal Rubén Tarazona Presidente JAC 312342296
0
Vereda Piedra Baja Gabino Delgado Presidente JAC 312544602
0
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54
Actores Sociales Comunitarios
Unidad Territorial Nombre Cargo Teléfono
Vereda Cruz
Grande
Nohora Merchán Peña Presidente JAC 313455197
0
Municipio de Santa Bárbara
Vereda La Chácara Roberto Jerez Presidente JAC 313237204
6
Vereda Apure Tobías Hernández Presidente JAC Sin datos
Barrio Tahona Miguel Ángel Rey Presidente JAC Sin datos
Vereda El Tope José de Jesús Jaimes Presidente JAC 311237434
7
Directorio Actores Sociales Institucionales
Actores Sociales Institucionales
Cargo Nombre Teléfono
Municipio de Málaga
Alcalde Municipal Milton Suarez González 0976615339
Secretaría de Planeación Yaneth Liliana Rojas 0976615339
Secretaría Desarrollo Social Beatriz Bohórquez García 3138879245
Saneamiento Ambiental Jesús Hernando Parra Torres
3162694301
Personero Municipal Oscar Arley Gómez 3124351706
Director UMATA Gonzalo Sandoval 3132633448
Inspectora de Policía Claudia Maritza Flórez 0976607101
Comandante de Bomberos Mario Parra 0976617184 - 3112127084
Presidente de Asojuntas Jaime Alonso Paredes 3204964892
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55
Actores Sociales Institucionales
Cargo Nombre Teléfono
Presidente del Concejo Luis Arnulfo Ramírez 3142735021
Coordinadora Familias en Acción
Nelly Delgado Jerez 3202184634
Coordinadora Centro Zonal ICBF
Olga Lucia Sandez 0976607332
Secretaria de Salud Deisy Liliana Rey Pimiento
3118690414
Director ESE Hospital Regional García Rovira Municipio de Málaga
Darío Elvis Camacho Noriega
0976607094
3134199428
Jefe de Sisben Municipio de Málaga
Diego Armando Aceros Herrera
3132449009
Monseñor Basílica del Municipio de Málaga
Monseñor Darío de Jesús Monsalve Mejía
0976607494
Rectora Instituto Politécnico de Málaga
Ligia Rodríguez 3124354445
Docente encargada Escuela rural Buenavista (Instituto Politécnico de Málaga)
María Martha García 3124915789
Docente encargada Escuela rural San Luis (Instituto Politécnico de Málaga)
Carmen Flores Bohórquez 3124354445
Electrificadora de Santander Gerente Carlos Gómez Gómez
(7) 6339767 - 6303333
Comcel Santander Gerente Julio Cesar Ardila (0576) 571511 - 01 8000 341818
Municipio de Molagavita
Alcalde Municipal Edwin Prada Ramírez 097 6627012
Secretario de Planeación Henry Darío Camacho Camacho
3133167218
Universidad Industrial de Santander Escuela de Ingeniería Civil
56
Actores Sociales Institucionales
Cargo Nombre Teléfono
Director de la Umata Germán Archila Barajas 097 6627012
Secretaría de Desarrollo Social
Nelson Alfredo Jaimes 097 6627012
Inspectora Municipal de Policía
Marleny Barajas de Anaya 6627012-6627069
Rector Colegio Agrícola de Molagavita
Carlos Eugenio Duran 3202568966
Rector Centro educativo el Llano de Molagavita
Pedro Pablo Mesa
Moreno
3106258602
Rector Colegio Antonio María Guarín Sede F
Pedro Forero 3105517752
Municipio de San Andrés
Alcaldesa Municipal Clara Isabel Guerrero Ariza
0976624216
Secretaría de Salud Karen Duran Rondón 3112158361
Secretaría Desarrollo Social Marino Jaimes 3143216165
Personero Municipal Carlos Eduardo Prieto Galván
3112134267
Rector Colegio Guaria
Antonio María
Pedro Albarado 3105517752
Docente encargada Escuela rural sede Pangua (Colegio Guaria Antonio María)
Mercedes Pedraza 3124979107
Rectora Escuela Normal Superior María Auxiliadora
Marlen Rocío Riaño 097 6624225
Docente encargada Escuela
Rural vereda Labranza sede
F (Escuela Normal Superior
Ana Joaquina Carvajal 3208995490
Universidad Industrial de Santander Escuela de Ingeniería Civil
57
Actores Sociales Institucionales
Cargo Nombre Teléfono
María Auxiliadora)
Docente encargada Escuela
Rural vereda San Antonio
sede 11 (Escuela Normal
Superior María Auxiliadora)
Mayra Aide Villamizar 3138168685
Docente encargada Escuela
Rural vereda El Saladito
sede C (Escuela Normal
Superior María Auxiliadora)
Josefina Bautista 3138155952
Sacerdote Iglesia San Antonio de Panguas
Sacerdote Miguel Albarado
3112173790
Sacerdote de la Parroquia San Andrés Apostol
Sacerdote Ciro Delgado Zarate
097 6624213
Municipio de Guaca
Alcaldesa Municipal Ana Celina Castellanos 0976632511
Secretario de Planeación Nelson Rodríguez 0976632511
Secretaría de Gobierno Claudia Mantilla 0976632511
Concejo Municipal Rogelio Espinosa 0976632511
Personero Municipal Eliecer Arguello Jaimes 0976632511
Director UMATA Nubia Jaimes 0976632657
Rector Instituto Agrícola Nuestra Señora del Socorro
Julio Cesar Diaz Vargas 0976632694 – 6632515
Docente encargado Escuela Rural Sede Tabacal (Instituto Agrícola Nuestra Señora del Socorro)
Pedro Pablo Valencia 3125977724
Docente encargada Escuela Rural Cruz Grande sede R (Instituto Agrícola Nuestra
Stella Santos 3138729382
Universidad Industrial de Santander Escuela de Ingeniería Civil
58
Actores Sociales Institucionales
Cargo Nombre Teléfono
Señora del Socorro)
Sacerdote Iglesia Nuestra señora del socorro
Sacerdote Samuel Duran
3125884091
Municipio de Santa Bárbara
Alcalde Municipal Héctor Jerez Santamaria 6569083
Secretario de Gobierno Ramíro Jamies Chanaga 3125868211
Secretario de Planeación Sergio Ariza Quintero 6569083 / 3125868211
Docente encargada sede
vereda El Barro Sede D
(Instituto Técnico Agrícola
Rafael Ortiz)
Gladis Blanco 3124213012
Directora ESE del municipio de Santa Bárbara
Maria Ines Estupiñan 097 6569072
Fuerzas armadas y cuerpos de seguridad
Base militar Ejercito Nacional Custodiio García Rovira
Sargento Luis Mendoza 3115557800
Comandante Estación de Policía Municipio de Málaga
Yeison Gamboa 3125869475
Comandante Estación de Policía Municipio de Guaca
Edgar Carvajal Rueda 0976632517
Comandante Estación de Policía Municipio de Miranda
Nancy Jazmín Uribe Jaimes
0976626054
Fuente: Consultoría
Cuadro 3-65. Sector transportador relacionado con el proyecto
Universidad Industrial de Santander Escuela de Ingeniería Civil
59
Empresa Sede Dirección Teléfono
Copetran
Málaga Calle 14 no.7-
92 (077) 6607205-609884
San Andrés Carrera 4 no.6-
46 (077) 6604244
Cotrans Málaga Calle 15 # 9-17 (097) 661533916
Flota Cachira
Bucaramanga Cl 29 15-65 (57) (7) 6422218
“SITIOS” QUE REQUIEREN MANEJO SOCIAL EN FASE CONSTRUCTIVA
Este aparte, refiere la información acerca de los inmuebles públicos y privados que
se encuentran dentro del área de influencia directa del proyecto (derecho de vía
entre el PR.0+000 y el PR.97+000) y que mantendrán una exposición inmediata a
las actividades civiles. Los inmuebles identificados pueden ser de tres (3) “tipos”:
1. Equipamientos sociales: como instituciones educativas, centros de salud,
centros religiosos, canchas deportivas, accesos e infraestructura de
servicios públicos.
2. Inmuebles residenciales
3. Inmuebles comerciales
Es necesario reiterar el carácter descriptivo del presente aparte ya que el análisis
con relación al mejoramiento vial será un ejercicio que se hará dentro del capítulo
4, desde la óptica de los Estudios y Diseños y desde los insumos disponibles.
Esta información, permite la aproximación a la ocurrencia de los impactos sobre la
población residente hacia la cual estarán orientadas necesariamente, las medidas
de manejo social.
Equipamientos Sociales
Se entiende como equipamientos sociales, a todos aquellos espacios o estructuras que permiten prestar un servicio público a la comunidad. El Cuadro 3-66, condensa numéricamente lo observado en el AID del proyecto:
Universidad Industrial de Santander Escuela de Ingeniería Civil
60
Consolidado equipamientos sociales AID
Tipo de equipamiento Cantidad
Instituciones Educativas 12
Imágenes Religiosas 10
Iglesias 1
Campos deportivos 4
Salones comunales 3
Puesto de Salud 2
Total 32
Fuente: Consultoría
A continuación, se presenta la descripción de cada equipamiento en cuanto al
sector al que pertenece, su localización y denominación, descripción del servicio y
registro fotográfico.
- Sector Educativo
En el área de influencia del proyecto, fueron identificados doce (12) centros
educativos de nivel preescolar, básica primaria y secundaria con una antigüedad
que oscila entre 20 y 50 años. Su capacidad también varía entre pequeños centros
educativos (15 a 20 estudiantes en Pangua, Labranza Grande, Cruz Grande y El
Barro) e instituciones de mayor cobertura (260 estudiantes en Molagavita). En
total, estas instituciones educativas benefician a 673 estudiantes.
Universidad Industrial de Santander Escuela de Ingeniería Civil
61
. Instituciones educativas presentes en el AID
Nombre PR
aprox.
Descripción Imagen
MUNICIPIO DE MÁLAGA
Escuela
rural
Buenavist
a
(Sede del
Instituto
Politécnic
o de
Málaga)
Vereda
Buenavist
a
PR
3+670
(Costad
o
izquierd
o)
Actualmente ofrece educación a
30 estudiantes entre los grados
de primaria y bachillerato, con
una cobertura del 100% de la
población estudiantil del sector.
La infraestructura física de la
escuela consta de tres salones,
dos baños, una cocina y una
cancha. Las necesidades que
tiene la institución son: unidades
sanitarias, Pintura, apoyo del
ICBF para refrigerios escolares.
Responsable: Rectora Instituto
Politécnico de Málaga Ligia
Rodríguez (tel: 3124354445) y
Docente encargada María
Martha García (tel: 3124915789)
Escuela
rural San
Luis
PR
Actualmente ofrece educación a
80 estudiantes en los grados de
preescolar, primaria y
bachillerato académico. Con 7
años de antigüedad, posee una
cobertura del 100% de la
población estudiantil del sector.
La infraestructura física del
Universidad Industrial de Santander Escuela de Ingeniería Civil
62
Nombre PR
aprox.
Descripción Imagen
(Sede del
Instituto
Politécnic
o de
Málaga)
Vereda
San Luis
9+350
(Costad
o
derecho
)
instituto cuenta con dos salones,
tres baños y una cocina, las
necesidades que tiene la
institución son: complementar el
material didáctico y arreglos de
la infraestructura y la cancha.
Responsable: Rectora Instituto
Politécnico de Málaga Ligia
Rodríguez (tel: 3124354445) y
Docente encargada Carmen
Flores Bohórquez (tel:
3124354445)
MUNICIPIO DE MOLAGAVITA
Escuela
rural
Potrero de
Rodriguez
(sede del
Colegio
Agrícola
de
Molagavit
a)
Vereda
Potrero
de
PR
12+500
(Costad
o
derecho
)
Actualmente ofrece educación a
60 alumnos, entre los grados de
preescolar, primaria y
bachillerato académico. La
escuela tiene una antigüedad de
60 años y cobertura del 100%
de la población estudiantil de las
zonas cercanas como Málaga,
Molagavita, Miranda y el sector
rural. Su infraestructura física
consta de cinco salones, una
cocina, un baño y una cancha,
las necesidades que tiene la
institución son: arreglos de la
infraestructura, unidades
sanitarias, pintura e inclusión de
refrigerios para los alumnos.
Responsable: Rector Colegio
Universidad Industrial de Santander Escuela de Ingeniería Civil
63
Nombre PR
aprox.
Descripción Imagen
Rodrígue
z
Agrícola de Molagavita Carlos
Eugenio Duran (tel:
3202568966)
Centro
Educativo
el Llano
de
Molagavit
a
Municipio
de
Molagavit
a
PR19+8
00
(Costad
o
izquierd
o)
Actualmente ofrece educación a
260 alumnos, en los grados de
preescolar, primaria y
bachillerato académico. Con 5
años de antigüedad, posee una
cobertura del 100% de los
estudiantes procedentes de los
municipios de San Andrés,
Guaca, Molagavita y Cerrito. Su
infraestructura física consta de
dos salones, una cocina, dos
baños, una biblioteca, una
cancha y un restaurante. Las
necesidades de la institución
tienen que ver con arreglo de la
infraestructura existente, unidad
sanitaria, cocina, cerramiento y
complementar el material
didáctico.
Responsable: Rector Centro
educativo el Llano de Molagavita
Pedro Pablo Mesa Moreno (tel:
3106258602)
Universidad Industrial de Santander Escuela de Ingeniería Civil
64
Nombre PR
aprox.
Descripción Imagen
Colegio
Antonio
María
Guarín
Sede F
Municipio
de
Molagavit
a
PR
29+400
(Costad
o
izquierd
o)
Actualmente ofrece educación a
60 estudiantes entre los grados
de preescolar y primaria. El
colegio tiene una antigüedad 40
años. La infraestructura física
del colegio consta de dos
salones, una cocina, dos baños,
una biblioteca una cancha y un
restaurante. La procedencia de
los profesores es de los
municipios de Málaga, San
Andrés Bucaramanga y
Pangote. Las necesidades de la
institución son: mantenimiento y
remodelación de la
infraestructura, arreglo de la
cancha, complementación del
material didáctico y elementos
deportivos.
Responsable: Rector Colegio
Antonio María Guarín Sede F
Pedro Forero (tel: 3105517752)
MUNICIPIO DE SAN ANDRES
Escuela
Rural
Pangua
Actualmente ofrece educación a
15 estudiantes en los grados de
preescolar y primaria, con una
cobertura del 80% con respecto
a la población estudiantil de la
Vereda de Pangua. La
infraestructura física de la
institución consta de cuatro
salones, tres baños, una cocina,
Universidad Industrial de Santander Escuela de Ingeniería Civil
65
Nombre PR
aprox.
Descripción Imagen
(Sede del
Colegio
Guaria
Antonio
María)
Vereda
Pangua
PR
38+900
(Costad
o
derecho
)
una biblioteca y una cancha.
Esta institución también se
utiliza como salón comunal,
encuentros pastorales y demás
eventos que la comunidad
necesita. Las necesidades que
tiene la institución están
relacionadas con el arreglo de la
infraestructura, unidades
sanitarias y complementación
del material didáctico.
Responsable: Rector Colegio
Guaria Antonio María Pedro
Albarado (tel: 3105517752) y
Docente encargada Mercedes
Pedraza (tel: 3124979107)
Escuela
rural
Labranza
Grande
Sede F
(Sede de
la Escuela
Normal
Superior
María
Auxiliador
a)
PR
45+200
(Costad
o
derecho
)
Actualmente ofrece educación a
15 estudiantes en los grados de
preescolar y primaria, su
carácter es estatal. La
infraestructura física de la
escuela consta de dos salones,
una cocina, dos baños y una
biblioteca. Las necesidades que
tiene la institución son el arreglo
de la infraestructura, arreglo de
las puertas y pintura.
Responsable: Rectora Escuela
Normal Superior María
Auxiliadora Marlen Rocío Riaño
(tel: 097 6624225) y Docente
encargada Ana Joaquina
Universidad Industrial de Santander Escuela de Ingeniería Civil
66
Nombre PR
aprox.
Descripción Imagen
Vereda
Labranza
Grande
Carvajal (tel: 3208995490)
Escuela
rural San
Antonio
(Sede de
la Escuela
Normal
Superior
María
Auxiliador
a)
Vereda
San
Antonio
PR
47+700
(Costad
o
derecho
)
Es de carácter estatal,
actualmente ofrece educación a
25 estudiantes en los grados
preescolar y primaria. , La
escuela tiene una antigüedad de
12 años. Los estudiantes tienen
procedencia de la vereda de
San Antonio. La infraestructura
física de la escuela consta de un
salón, dos baños y una cocina.
Las necesidades tienen que ver
con el mantenimiento a la
estructura física, arreglo de
ventanas y vidrios,
complementar material didáctico
y nuevos computadores.
Responsable: Rectora Escuela
Normal Superior María
Auxiliadora Marlen Rocío Riaño
(tel: 097 6624225) y Docente
encargada Mayra Aide
Villamizar (tel: 3138168685)
Escuela
rural El
Saladito
Actualmente ofrece educación a
28 estudiantes en los niveles
educativos de preescolar y
primaria. Con 40 años de
antigüedad posee una cobertura
total con respecto a los
estudiantes del sector urbano y
Universidad Industrial de Santander Escuela de Ingeniería Civil
67
Nombre PR
aprox.
Descripción Imagen
Sede C
(Sede de
la Escuela
Normal
Superior
María
Auxiliador
a)
Vereda El
Saladito
PR
52+800
(Costad
o
derecho
)
rural del municipio de San
Andrés. La infraestructura física
de la escuela consta de un
salón, un baño, una cocina.
Entre las necesidades que tiene
la institución se encuentran
instalar agua potable y energía
eléctrica, mejorar la
infraestructura y disminuir la
contaminación generada por la
polución.
Responsable: Rectora Escuela
Normal Superior María
Auxiliadora Marlen Rocío Riaño
(tel: 097 6624225) y Docente
encargada Josefina Bautista (tel:
3138155952)
MUNICIPIO DE GUACA
Escuela
rural el
Tabacal
(Sede del
Instituto
PR
56+500
Actualmente ofrece educación a
68 estudiantes entre los grados
de preescolar, primaria y
bachillerato. Con 50 años de
antigüedad, posee un
cubrimiento de la comunidad
estudiantil de las veredas de
San Andrés, Guaca, Azúcar,
Piedra abajo, Potrero Grande y
Cruz Grande.
La infraestructura física del
Universidad Industrial de Santander Escuela de Ingeniería Civil
68
Nombre PR
aprox.
Descripción Imagen
Agrícola
Nuestra
Señora
del
Socorro)
Vereda
Tabacal
(Costad
o
izquierd
o)
centro educativo consta de
cuatro salones, tres baños, una
cocina y una cancha. Las
necesidades que tiene la
institución están relacionadas
con arreglo y mantenimiento de
la infraestructura, pintura, pisos,
unidades sanitarias, cancha,
laboratorio, biblioteca y
complementar el material
didáctico.
Responsable: Rector Instituto
Agrícola Nuestra Señora del
Socorro Julio Cesar Diaz Vargas
(tel: 0976632694 – 6632515) y
Docente encargado Pedro Pablo
Valencia (tel: 3125977724)
Escuela
rural Cruz
Grande
sede R
(Sede del
Instituto
Agrícola
Nuestra
Señora
del
Socorro)
PR
59+500
(Costad
o
derecho
)
Actualmente ofrece educación a
17 estudiantes en los grados de
preescolar y primaria. Con 40
años de antigüedad posee una
cobertura del 15% de la vereda
Cruz Grande. La infraestructura
física de la escuela consta de un
1 salón, 1 cocina, 1 baño, 1
cancha, 1 restaurante. Las
necesidades que tiene la
institución están relacionadas
con dotación de material
didáctico, computadores y
mejoras en la infraestructura.
Responsable: Rector Instituto
Universidad Industrial de Santander Escuela de Ingeniería Civil
69
Nombre PR
aprox.
Descripción Imagen
Vereda
Cruz
Grande
Agrícola Nuestra Señora del
Socorro Julio Cesar Diaz Vargas
(tel: 0976632694 – 6632515) y
Docente encargada Stella
Santos (tel: 3138729382)
MUNICIPIO DE SANTA BÁRBARA
Escuela
rural El
Barro
sede D
(Sede del
Instituto
Técnico
Agrícola
Rafael
Ortiz)
Vereda El
Barro
PR
92+110
(Costad
o
izquierd
o)
Actualmente ofrece educación a
15 estudiantes entre los grados
de preescolar y primaria. Con 20
años de antigüedad posee una
cobertura del 80% de los
estudiantes de la zona de las
veredas de San Pedro y Barro
Tahona. Esta institución tiene
dependencia administrativa y
financiera del Estado. La
infraestructura física del centro
educativo consta de dos
salones, tres baños, una cocina,
una biblioteca, una cancha. Las
necesidades que tiene la
institución están relacionadas
con realizar el cerramiento para
mejorar la seguridad,
implementar el material
didáctico y compra de
computadores.
Responsable: Docente
encargada sede vereda El Barro
Sede D (Instituto Técnico
Agrícola Rafael Ortiz) Gladis
Universidad Industrial de Santander Escuela de Ingeniería Civil
70
Nombre PR
aprox.
Descripción Imagen
Blanco 3124213012.
- Salones Comunales
En el área de influencia directa del proyecto, fueron identificados tres (3) salones
comunales, situados en Málaga, Molagavita y Santa Bárbara. Estos espacios
revisten importancia para la comunidad en la medida en que a través de ellos se
fomenta la organización comunitaria.
Cuadro 3-68. Salones comunales presentes en el AID
Nombre PR
(Aprox.)
Descripción Imagen
MUNICIPIO DE MÁLAGA
Salón
comunal
Vereda San
Luis
PR
9+223
(Costad
o
izquierd
o)
Pertenece al municipio de
Málaga. En el sitio se realizan
reuniones, eucarísticas y
demás eventos propios de la
tradición de la vereda. Se
ubica cerca a la escuela de la
vereda.
Responsable: Víctor José
Bohórquez, Presidente JAC
(tel: 31381862499)
Universidad Industrial de Santander Escuela de Ingeniería Civil
71
MUNICIPIO DE MOLAGAVITA
Salón
comunal
Vereda
Potrero de
Rodríguez
PR
20+000
(Costad
o
izquierd
o)
De propiedad del municipio de
Málaga. Su uso es
primordialmente religioso por
lo que es prestada para
eucaristías y catequesis.
Responsable: Ramiro Ortiz
Fuentes, Presidente JAC (tel:
31679229501)
MUNICIPIO DE SANTA BÁRBARA
Salón
comunal
Vereda La
Chácara
PR
82+500
(Costad
o
derecho)
Es utilizado para las reuniones
de la Junta de Acción
Comunal y distintos eventos
de la comunidad. En la
infraestructura física del lugar
también funciona el puesto de
salud de la vereda.
Responsable: Roberto Jerez,
Presidente JAC (tel:
3132372046)
- Sector Salud
En el área de influencia directa del proyecto se identificaron dos (2) puestos de
salud Nivel 1 que prestan sus servicios a los residentes de las veredas de Potrero
de Rodríguez (Málaga) y La Chácara (Santa Bárbara). Estos centros
hospitalarios, prestan servicios de urgencias, inyectología, enfermería, consulta
médica, vacunación, servicios de promoción y prevención y primeros auxilios. Se
realizan esporádicamente brigadas de salud.
Universidad Industrial de Santander Escuela de Ingeniería Civil
72
Instituciones de salud presentes en el AID
Nombre PR(Aprox.)
Descripción Registro fotográfico
MUNICIPIO DE MOLAGAVITA
Puesto de Salud
Potrero de Rodríguez
Vereda Potrero
Rodriguez
PR 19+600
(Costado
izquierdo)
Funciona desde hace 30 años en la zona y su dependencia administrativa es de la Empresa Social del Estado Hospital de Molagavita. La cobertura es del 100% a los residentes de la Vereda Potrero de Rodríguez y atiende a los afiliados a las Administradoras del Régimen subsidiado ARS, Comparta y Sisben (200 personas aproximadamente). Este puesto de salud cuenta con consultorios, instrumental de primeros auxilios, camilla, báscula y nevera para preservar las vacunas. En cuanto a profesionales de la salud cuenta con un médico, odontólogo y promotora de salud. En la prestación de los servicios de salud si el caso amerita se realiza consulta domiciliaria y servicio de inyectología.
Este centro de salud depende de la E.S.E Hospital Regional García Rovira en la cabecera municipal de Málaga.
Responsable: Director ESE Hospital Regional García Rovira Municipio de Málaga, Darío Elvis Camacho Noriega
Universidad Industrial de Santander Escuela de Ingeniería Civil
73
Nombre PR(Aprox.)
Descripción Registro fotográfico
(tel: 0976607094 – 3134199428)
MUNICIPIO DE SANTA BÁRBARA
Puesto de Salud
municipio de Santa Bárbara
Vereda La Chácara
PR 82+500
(Costado
derecho)
Funciona desde hace 12 años. Atiende la población de las veredas Labrados, Apure y La Chácara. La infraestructura física del centro hospitalario consta de dos consultorios, dos baños.
Depende de la E.S.E Santa Bárbara localizada en la cabecera municipal.
Responsable: Directora ESE del municipio de Santa Bárbara, Maria Ines Estupiñan (tel: 097 6569072)
En relación a este sector, cabe agregar que de acuerdo con la información primaria recopilada en el área de influencia directa del proyecto:
- El 82% de la población residente se encuentra afiliada al régimen subsidiado a través de las ARS´s Caprecom, Comparta, Solsalud.
- El 6%, está afiliada a las EPS´s: Cajanal, SaludCoop y Nueva EPS. - El 10%, obtiene los servicios a través del SISBEN - El 1% no tiene algún tipo de afiliación.
Estas cifras demuestran que la población residente en el área de influencia directa del proyecto tiene acceso permanente a los servicios de salud en las veredas y que por ende, se requiere de una conexión permanente con los hospitales municipales.
Universidad Industrial de Santander Escuela de Ingeniería Civil
74
- Sector recreativo:
Como se observa en las imágenes que se presentan a continuación, la cercanía
de estos espacios con el corredor vial a intervenir hace previsible la ocurrencia de
afectaciones temporales sobre su infraestructura y su funcionamiento en fase
constructiva.
Cuadro 3-70. Campos deportivos y recreativos en el AID del proyecto
Nombre PR
(Aprox.)
Descripción Registro fotográfico
MUNICIPIO DE MÁLAGA
Cancha de
Futbol y
Bolo criollo
Vereda
Pescaderit
o
PR
5+000
(Costad
o
derecho)
Espacio utilizado los fines de
semana para actividades
recreativas con menores de
edad.
Responsable: Carlos Arturo
Cuadros Meléndez, presidente
JAC (tel: 3115462589)
MUNICIPIO DE SAN ANDRES
Cancha de
futbol y
basquetbol
Vereda
Santo
Domingo
PR
51+690
(Costad
o
derecho)
De propiedad del municipio, es
utilizada por los habitantes de
los sectores cercanos al
municipio de San Andrés.
Esta infraestructura es
utilizada con más afluencia de
personas los fines de semana.
Responsable: Representantes
comunidad de la vereda
MUNICIPIO DE SANTA BÁRBARA
Universidad Industrial de Santander Escuela de Ingeniería Civil
75
Nombre PR
(Aprox.)
Descripción Registro fotográfico
Cancha de
microfútbol
y
basquetbol
Vereda La
Chácara
PR
81+800
(Costad
o
izquierd
o)
Presenta mayor afluencia los
fines de semana. Esta cancha
es de propiedad de la alcaldía
de Santa Bárbara y es
utilizada en las integraciones
de las comunidades de las
veredas de Santa Bárbara, se
organizan campeonatos en
diferentes deportes para dicho
fin.
Responsable: Roberto Jerez,
presidente JAC (tel:
3132372046)
Cancha de
microfútbol
y
basquetbol
Vereda La
Chácara
PR
92+110
(Costad
o
izquierd
o)
Es utilizada en especial por los
estudiantes del Instituto
Técnico Agrícola Sede D El
Tope.
Responsable: Responsable:
Roberto Jerez, presidente JAC
(tel: 3132372046)
- Centros Religiosos
En iguales condiciones de cercanía al corredor vial, se encuentra el siguiente
Centro religioso en el municipio de Málaga:
Universidad Industrial de Santander Escuela de Ingeniería Civil
76
. Centros religiosos en el AID del proyecto
Nombre PR
(Aprox.)
Descripción Imagen
MUNICIPIO DE MÁLAGA
Iglesia el
Señor de
los Milagros
Vereda
Pescaderit
o
PR
4+500
(Costad
o
izquierd
o)
Esta iglesia funciona desde
hace a 15 años y fue
construida con recursos de la
Catedral de Málaga y la Iglesia
Inmaculada Concepción. Es
utilizada por los feligreses
locales (200 personas) que
asisten dos veces al mes.
La infraestructura de la iglesia
no es utilizada para otro fin en
particular.
Responsable: Carlos Arturo
Cuadros Meléndez, presidente
JAC (tel: 3115462589)
- Sector Religioso
En la zona del proyecto se hallaron (9) imágenes religiosas apostadas muy cerca
de la calzada existente por lo cual se prevén afectaciones directas. Dado que
revisten de importancia para la comunidad por cuanto remiten a la devoción de
residentes, transeúntes o viajeros del sector por ser el lugar de alguna aparición o
bien remitirse al fallecimiento de un ser querido en el lugar. El constructor deberá
actualizar e identificar los impactos generados por el proyecto en la etapa de
construcción, y de manera particular los referidos a la reubicación de monumetos
o imágenes religiosas, lo cual, deberá ser socializado y concertado con el párroco
y la comunidad para el correspondiente proceso.
Universidad Industrial de Santander Escuela de Ingeniería Civil
77
Imágenes religiosas en el AID del proyecto
Nombre PR. (Aprox.) Imagen
MUNICIPIO DE MÁLAGA
Virgen del
Carmen
Vereda
Pescaderito
Responsable:
Carlos Arturo
Cuadros
Meléndez,
presidente JAC
(tel:
3115462589)
PR 1+700
(Costado izquierdo)
Monumento
religioso
Vereda
Buenavista
Responsable:
Carlos
Castellanos
PR 7+500
(Costado derecho)
Universidad Industrial de Santander Escuela de Ingeniería Civil
78
Nombre PR. (Aprox.) Imagen
Rosales,
presidente JAC
(tel:
3115059550)
MUNICIPIO DE MOLAGAVITA
Virgen del
Carmen
Vereda Potrero
de Rodríguez
Responsable:
Ramiro Ortiz
Fuentes,
presidente JAC
(tel:
31679229501)
PR 12+500
(Costado derecho)
Virgen del
Carmen
Vereda Potrero
de Rodríguez
Responsable:
Ramiro Ortiz
Fuentes,
presidente JAC
PR 18+450
(Costado derecho)
Universidad Industrial de Santander Escuela de Ingeniería Civil
79
Nombre PR. (Aprox.) Imagen
(tel:
31679229501)
MUNICIPIO DE SAN ANDRES
Monumento
religioso
Vereda Pangua
Responsable:
Sacerdote
Iglesia Nuestra
señora del
socorro,
Samuel Duran
(tel:
3125884091)
PR 31+300
(Costado derecho)
Monumento religioso
Vereda Santo Domingo
Responsable:
Sacerdote de la
Parroquia San
Andrés Apostol,
Ciro Delgado
Zarate (tel: 097
6624213)
PR 49+300
(Costado derecho)
Universidad Industrial de Santander Escuela de Ingeniería Civil
80
Nombre PR. (Aprox.) Imagen
Virgen del Carmen
Vereda Santo Domingo
Responsable:
Sacerdote de la
Parroquia San
Andrés Apostol,
Ciro Delgado
Zarate (tel: 097
6624213)
PR 50+700
(Costado derecho)
MUNICIPIO DE GUACA
Virgen del Carmen
Vereda Cruz Grande
Responsable: Sacerdote
Iglesia Nuestra señora del socorro,
Samuel Duran (tel:
3125884091)
PR 63+100
(Costado izquierdo)
Universidad Industrial de Santander Escuela de Ingeniería Civil
81
Nombre PR. (Aprox.) Imagen
MUNICIPIO DE SANTA BÁRBARA
Monumento religioso (Cruz
particular) Vereda El Tope
Responsable:
José de Jesús
Jaimes,
presidente JAC
(tel:
3112374347)
PR 95+200
(Costado derecho)
Por último, se consideran como equipamientos sociales los 21 accesos a vías terciarias que conectan el corredor vial a intervenirse con las veredas. A esto se suman, cinco accesos a predios privados además de los accesos a cada uno de los inmuebles identificados dentro derecho de vía. En el cuadro 3-73 se referencian los 21 accesos veredales y en el cuadro 3-74 algunos de los accesos prediales de mayores dimensiones.
Accesos a vías terciarias
Nombre PR (Aprox.) Registro fotográfico
MUNICIPIO DE MÁLAGA
Vereda
Pescaderito
Acceso veredal
PR 1+830
(Costado
Universidad Industrial de Santander Escuela de Ingeniería Civil
82
Nombre PR (Aprox.) Registro fotográfico
izquierdo)
Acceso veredal a
Pantano Grande
PR 4+464
(Costado
derecho)
Acceso veredal a
Pantano Hondo
PR 4+500
(Costado
derecho)
MUNICIPIO DE MOLAGAVITA
Vereda San Luis
Acceso veredal
PR 10+050
(Costado
derecho)
Universidad Industrial de Santander Escuela de Ingeniería Civil
83
Nombre PR (Aprox.) Registro fotográfico
Vereda Potrero
de Rodríguez
PR 12+750
(Costado
izquierdo)
PR 21+740
(Costado
derecho)
MUNICIPIO DE SAN ANDRÉS
Vereda Santa
Cruz
Acceso veredal
PR 29+700
(Costado
derecho)
Universidad Industrial de Santander Escuela de Ingeniería Civil
84
Nombre PR (Aprox.) Registro fotográfico
Acceso veredal
hacia el
Corregimiento de
Pangote
PR 31+170
(Costado
derecho)
Acceso veredal a
la Popa
PR 36+680
(Costado
derecho)
Vereda Pangua
Acceso veredal
PR 42+850
(Costado
izquierdo)
Universidad Industrial de Santander Escuela de Ingeniería Civil
85
Nombre PR (Aprox.) Registro fotográfico
MUNICIPIO DE GUACA
Vereda Tabacal
Acceso veredal
PR 58+900
(Costado
izquierdo)
Vereda Cruz
Grande
Acceso veredal
PR 61+063
(Costado
izquierdo)
Acceso veredal
PR 62+000
(Costado
derecho)
Vereda Las
Amarillas
Acceso veredal
PR 63+310
(Costado
derecho)
Universidad Industrial de Santander Escuela de Ingeniería Civil
86
Nombre PR (Aprox.) Registro fotográfico
Acceso veredal
PR 63+314
(Costado
izquierdo)
Vereda
Quebradas
Acceso veredal
PR 64+100
(Costado
derecho)
Acceso veredal
PR 64+830
(Costado
izquierdo)
Acceso veredal
PR 66+310
(Costado
derecho)
Universidad Industrial de Santander Escuela de Ingeniería Civil
87
Nombre PR (Aprox.) Registro fotográfico
Acceso veredal
PR 67+900
(Costado
derecho)
MUNICIPIO DE SANTA BÁRBARA
Vereda Apure
Acceso veredal
PR 72+400
(Costado
izquierdo)
Acceso Municipal
Municipio Santa
Bárbara
PR 95+300
(Costado
derecho)
Universidad Industrial de Santander Escuela de Ingeniería Civil
88
Nombre PR (Aprox.) Registro fotográfico
Accesos prediales de mayores dimensiones
Nombre PR (Aprox.) Registro fotográfico
MUNICIPIO DE MÁLAGA
MUNICIPIO DE MOLAGAVITA
Vereda Pantano
Grande
PR 5+600
(Costado
izquierdo)
Vereda Potrero
de Rodríguez
PR 12+250
(Costado
derecho)
PR 21+750
(Costado
izquierdo)
Universidad Industrial de Santander Escuela de Ingeniería Civil
89
Nombre PR (Aprox.) Registro fotográfico
MUNICIPIO DE SAN ANDRÉS
Vereda La Popa
PR 47+800
(Costado
derecho)
MUNICIPIO DE GUACA
Vereda Tabacal
PR 58+080
(Costado
izquierdo)
Ligado a la temática de los accesos a vías terciarias y a predios se encuentra el
tipo de movilidad presente en el corredor, cuyo manejo en fase constructiva será
fundamental para garantizar la seguridad vial y la menor alteración de las rutinas
locales. Para esto, será fundamental la interacción de las áreas técnicas y sociales
del proyecto y la información oportuna a comunidades y autoridades locales.
En la cuadro 3-75, se exponen sintéticamente los elementos más significativos en
cuanto a movilidad local recopilados mediante observación directa y la aplicación
de encuestas a hogares. Para efectos de una mejor comprensión, esta temática se
debe complementar con la consulta del Volumen 1. Estudio de Tránsito,
Capacidad y Niveles de servicio.
. Características de la Movilidad peatonal y/o vehicular AID
Universidad Industrial de Santander Escuela de Ingeniería Civil
90
Periodicidad Medios de transporte Sectores críticos Empresas de transporte
público
Destinos diarios a
centros educativos y
parcelas y lugares de
trabajo (43%)
Destinos semanales
hacia zonas
comerciales, iglesias,
alcaldías, centros de
salud (45%)
Destinos esporádicos
a procesiones,
salones comunales,
cementerios, bancos,
hospitales y largos
recorridos a las
cabeceras
municipales locales y
hacia Bucaramanga
y San Gil (12%)
El medio de trasporte
predominante es el
“bus” tomado por el
67% de hogares
residentes.
Le sigue el taxi y la
moto con un 3%
respectivamente.
Un 1%, se transporta
en caballo y un 26%
se moviliza a pie.
Fueron identificadas
cinco rutas escolares:
Tres (3) rutas en
Pangote -Colegio
Antonio María Guarín
que moviliza a cerca
de 50 estudiantes
desde las veredas
Pangua y Santa Cruz.
Dos (2) rutas en Cruz
Grande y Amarillas en
Guaca.
Se destaca el sector
de la Quebrada La
Plumajera (municipio
de San Andrés -PR.
31+100), como paso
restringido puesto
que en invierno es
frecuente su
desbordamiento con
desprendimiento de
rocas y lodo que
ocasiona pérdidas de
cultivos y de
animales en las
fincas aledañas.
Cuando este paso
está cerrado, los
pasajeros deben
bajar de los vehículos
y atravesar la “batea”
a pie haciendo
trasbordo en otros
vehículos.
Comunican a los
municipios de Málaga,
Molagavita y demás
cascos urbanos de la
zona con Bucaramanga:
COPETRAN: 6 rutas
diarias entre Málaga,
Molagavita y
Bucaramanga con 150
pasajeros
COTRANS: 7 rutas
diarias con 200 pasajeros
FLOTA CACHIRA: 1 ruta
diaria con 30 personas
FLOTA CÁCHIRA: 3
veces por semana con 20
pasajeros por ruta
Taxis - colectivos
intermunicipales: rutas
permanentes con
horarios fijos para 4
pasajeros.
- Otra infraestructura: Sector telecomunicaciones
Torre de telecomunicaciones en el AID del proyecto
Universidad Industrial de Santander Escuela de Ingeniería Civil
91
Nombre PR (Aprox.) Registro fotográfico
MUNICIPIO DE MOLAGAVITA
Antena de
Telecomunicaci
ones
Vereda Potrero
de Rodríguez
PR 12+450
(Costado derecho)
POBLACIÓN
Generalidades
Tal como se señaló en el ítem 3.4.3 Metodología, la aplicación de encuestas a
hogares y establecimientos comerciales permitió identificar las características
generales de la población que reside en el área de influencia directa del proyecto y
cuya cercanía a las obras de mejoramiento vial hacen previsible la ocurrencia de
impactos de distinta índole. (Ver Anexos sociales 3-8 C: Soportes información
primaria, Sistematización Fichas Sociales Residenciales y Comerciales).
Adicionalmente, la información contenida en este ítem le permitirá al Constructor
conocer de antemano las condiciones de vida locales, el perfil de la población que
puede ocupar plazas laborales dentro de la construcción y en general, el tipo de
escenarios hacia los cuales van a estar dirigidas las actuaciones de su equipo
social.
Universidad Industrial de Santander Escuela de Ingeniería Civil
92
Los
consolidados numéricos de esta población se presentan en el siguiente cuadro:
Inmuebles / Población en el AID
TOTAL INMUEBLES
Residenciales Con
actividad
comercial
Desocupa
dos
Equipamientos sociales
172
30 8
Institucio
nes
Educativa
s
Centros
de
salud
Establecimi
entos
religiosos
Otros
**
Hogar
es
Reside
ntes
12 2 1 18
180 579 33
** Salones, placas deportivas, Hogar ICBF, Imágenes religiosas
De la anterior relación se advierte que dentro del derecho de vía hay presencia de
172 inmuebles en los que residen 180 hogares y 579 habitantes de lo que resulta
una densidad promedio de 3 personas en cada hogar. En el 1,6% de estos
inmuebles, se identificó alguna pequeña actividad comercial. Al momento de
recopilación de la información primaria no se encontraron zonas de servicios o
infraestructura industrial.
Se observa que el 36% de equipamientos sociales pertenece al sector educativo.
La cifra restante corresponde fundamentalmente a equipamientos recreativos e
imágenes religiosas. En menor medida, se encuentran centros de salud y
establecimientos religiosos.
Género y edad . Discriminación etaria población AID
Rangos de
edad (años)
Masculino Femenino
Universidad Industrial de Santander Escuela de Ingeniería Civil
93
De lo anterior se infiere que la proporción en cuanto a género tiende a ser
homogénea con una leve predominancia del sexo masculino. También indica que
el 52,6% del total de residentes en el AID del proyecto se encuentra dentro de la
Población Económicamente Activa (PEA)3 cifra que orienta al Constructor en
cuanto al potencial que puede beneficiarse laboralmente durante las actividades
civiles.
Ocupaciones
Como regularmente ocurre, las ocupaciones más recurrentes son las indicadas
por “estudiantes” con un 29% y las amas de casa con un 26%, esto refleja que en
el AID del proyecto se encuentra un nivel importante de “población inactiva
laboralmente” que por ende, es fuertemente dependiente del jefe del hogar.
En cuanto a la Población Ocupada (PO) en las zonas rurales, la mayor tendencia
está entre los “agricultores” y “jornaleros independientes” con un 6% cada uno.
Pequeños ganaderos se encuentran en un 5%. Actividades relacionadas con los
oficios domésticos, el comercio, y los empleos formales comparten también el 5%
y se presentan fundamentalmente en los pasos urbanos en donde también se
3 Grupo compuesto por aquellas personas en edad laboral que trabajan en un empleo remunerado (PO) y aquellas que se
hallan en plena búsqueda de empleo.
Total % Total %
0-17 85 14,6% 89 15,3%
18 – 35 61 10,5% 66 11,3%
36 – 60 92 15,8% 86 14,8
%
Más de 61 53 9
,3%
47 8,3%
Subtotal 291 50,2% 288 49,7%
Total 579 residentes
Universidad Industrial de Santander Escuela de Ingeniería Civil
94
encuentran pensionados en un 2%. Otras ocupaciones propias de los pasos
urbanos son los “obreros de construcción” y “mecánicos”.
De acuerdo a la información primaria recopilada, el desempleo afecta al 0,6% de
la población residente, es decir a 4 hombres entre 20 y 28 años residentes en las
veredas Tabacal (Guaca) y La Chácara de Santa Bárbara. La gráfica 3- 13,
condensa lo descrito.
Gráfica 3-13. Ocupaciones de los residentes en el AID
Fuente: Consultoría
Escolaridad
Cuadro 3-80. Datos de Escolaridad de la Población residente en el Área de
Influencia Directa
Rango No
sabe
leer ni
escribir
Preescola
r
Primari
a
Bachillerat
o
Tecnologí
a
Universida
d
0 a 5 NA 10 0 0 0 0
6 a 10 0 2 49 2 0 0
Universidad Industrial de Santander Escuela de Ingeniería Civil
95
Rango No
sabe
leer ni
escribir
Preescola
r
Primari
a
Bachillerat
o
Tecnologí
a
Universida
d
11 a
15
0 0 6 45 0 0
16 a
20
1 0 4 50 0 0
21 a
25
0 0 11 14 0 2
26 a
30
0 0 23 8 1 0
31 a
35
0 0 26 9 0 2
36 a
40
1 0 30 12 1 1
41 a
45
1 0 23 10 1 2
46 a
50
3 0 25 7 0 0
51 a
60
4 0 53 3 1 0
61 a
70
8 0 45 3 1 0
71 a
80
13 0 14 4 0 0
81 a
85
1 0 4 0 0 0
86 y
Mas
3 0 4 0 0 0
Universidad Industrial de Santander Escuela de Ingeniería Civil
96
Rango No
sabe
leer ni
escribir
Preescola
r
Primari
a
Bachillerat
o
Tecnologí
a
Universida
d
TOTA
L
35 12 317 167 5 7
Del anterior cuadro se advierten las siguientes características:
- Del total de residentes, el 6% manifestó no saber leer ni escribir, siendo la mayor parte de ellos mayores de 70 años. Tan solo el 1,7% de estas personas hace parte de la Población Económicamente Activa (PEA) y tienen entre 46 y 60 años.
- Dentro de la Población Económicamente Activa, el 33% cursó la primaria y el 19% cursó la secundaria.
- El 0,6% tiene estudios técnicos y el 1,2% manifestó estar cursando carreras profesionales.
Uso de los inmuebles localizados en AID del proyecto
. Uso de inmuebles en el AID
Residenciales Comerciales o Mixto Institucionales
De la anterior información se entiende que la mayor cantidad de inmuebles
residenciales se encuentran en el municipio de San Andrés con un 74%, seguida
del municipio de Guaca con un
25%. Finalmente, en el municipio de Santa Bárbara solo se presentan 2 inmuebles
residenciales en el AID del proyecto correspondiendo al 1%. En los municipios de
Málaga y Molagavita, no fue advertida ningún tipo de presencia social en el AID.
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97
En cuanto a los treinta (30) inmuebles que presentan actividad comercial, el
municipio de San Andrés presenta el mayor número con un 60%, seguido del
municipio de Santa Bárbara con un 33% y finalmente el municipio de Guaca con
un 7%.
La mayor presencia de equipamientos sociales, se da en el municipio de Guaca
con tres (3) instituciones educativas, seguida por San Andrés y Santa Bárbara con
un 25% cada una.
Actividades económicas sobresalientes
- Sector Comercial
El trabajo de campo social identificó la presencia de treinta (30) establecimientos
comerciales, la mayor presencia de establecimientos comerciales se encuentra en
los municipios de San Andrés y Málaga.
Otras características del sector comercial se mencionan a continuación:
- El 50% de estos negocios tienen una antigüedad que oscila entre 10 y 20 años, un 25% tiene entre 2 años y 10 años y los propietarios de la cifra restante manifiestan tener una antigüedad de 50 años.
- Un 75% son pequeños negocios dedicados a la venta de víveres y licores - Un 19% de los establecimientos comerciales se dedican a la venta de comida
preparada - Un 6% se dedica a la venta de insumos “agropecuarios”
- Sector agropecuario
La combinación de la actividad comercial informal con residencial, la agricultura y
la cría de especies menores indica la presencia de la economía de subsistencia.
Para este sector en especial, los clientes son los mismos vecinos o bien
residentes de veredas alejadas que “bajan” a abastecerse los fines de semana. La
mayor afluencia se presenta en la temporada decembrina y durante las ferias y
fiestas que se celebran en la zona.
Universidad Industrial de Santander Escuela de Ingeniería Civil
98
Gráfica 3-15. Actividades agrícolas identificadas en el AID del proyecto
Fuente: Consultoría
La agricultura está presente en el 43% de inmuebles localizados en el AID del
proyecto y se combina en una proporción del 20% con actividades comerciales
y/o pecuarias además de las familiares. Esto indica que en el AID tiene
preponderancia el sector primario y que la economía de subsistencia juega un rol
importante en la calidad de vida de la población. Los productos identificados en las
cercanías al corredor vial son: maíz, frijol, papa, melón y mora, esta última
comercializada a gran escala a través de la Asociación Comunitaria de Moreros de
la vereda El Tope de Santa Bárbara, quienes reciben la producción de pequeños y
grandes cultivadores para llevarla hasta el municipio de Bucaramanga. La siembra
y secado del cultivo de la hoja de tabaco también se destaca como un producto
que se comercializa en Bucaramanga y San Gil ciudades en las que son
adquiridas por empresas como Pro Tabaco S.A.
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99
Foto 3-1. Cultivos de Tabaco. Foto 3-27. Proceso de Secado del
Tabaco.
La caña de azúcar es otro producto de gran importancia ya que la variedad de
climas facilita la siembra, que luego es procesada para la venta y consumo.
Foto 3-3. Procesamiento caña de
azúcar.
Foto 3-69. Procesamiento caña de
azúcar.
La producción pecuaria (a excepción del ganado vacuno) no es un renglón
representativo en el AID, pues solamente alcanza el 1% y trata básicamente de
algunas aves de corral cuya cría está orientada al autoconsumo y la presencia de
algunos pozos piscícolas que han sido construidos con asesoría del SENA sede
Bucaramanga.
Universidad Industrial de Santander Escuela de Ingeniería Civil
100
Foto 3-4. Criadero de peces
La ganadería ocupa aproximadamente el 5% entre las actividades propias de la
zona y las ganancias provienen básicamente de la venta de leche sobre la
carretera Málaga Los Curos por parte de Lácteos Rovirenses, quien la transporta
hasta la empresa Fresca Leche en la ciudad de Bucaramanga para el proceso de
pasteurizado y empacado.
Foto 3-5. Proceso de Ordeño. Foto 3-72. Proceso de recolección
de leche.
Características constructivas de los inmuebles localizados en el AID del proyecto
La mayor parte de inmuebles tienen una sola planta y se observan deteriorados.
También se identificaron algunos inmuebles usados esporádicamente por sus
propietarios y que permanecen deshabitados.
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101
Inmuebles ubicados en el AID del proyecto
Cuadro 3-81. Materiales predominantes en las construcciones localizadas en el
AID del proyecto
Elemento Material
predominante
Otros materiales presentes
Paredes
Bloque en un 50%
seguido de adobe
en un 29%
algunos fisurados.
En menor medida se observa: tierra pisada, adobe y
“adobe y tierra” la mayoría con fisuras. Esto, indica
que un número importante de inmuebles apostados
en inmediaciones del corredor vial a intervenirse
tienen materiales de bajas especificaciones.
Pisos Cemento en un
76%
“Baldosa” (8%), “tierra” (6%), “cemento y baldosa”
(5%), “cemento y tierra” (4%) y “adoquín” (1%)
Techos Teja de asbesto
64%
Asbesto/zinc (19%), Zinc (9%), teja de barro” (8%).
Prestación de servicios públicos en el AID del proyecto
En el cuadro 3-82, se condensa la información relacionada con la prestación de
servicios públicos en el área de influencia del proyecto. Esta información es
relevante en la medida en que le permite al constructor identificar el tipo de
infraestructura de servicios cuyo manejo preventivo será imprescindible para el
adecuado desarrollo de las actividades civiles y la convivencia con la comunidad.
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102
Cobertura prestación de servicios públicos en el AID
Prestación de servicios públicos en el AID del proyecto
Servicio Sistema Porcentaje Observaciones
Abastecimiento
de agua
Acueducto
veredal
64% Sin tratamiento para consumo doméstico.
El agua es conducida mediante
mangueras en las zonas rurales y
mediante tubería en las zonas urbanas. Acueducto
municipal
19%
Quebradas (14%)
Nacimientos 3%)
Disposición de
excretas
Pozos sépticos 66%
Cielo abierto 29%
Alcantarillado 4% Alcantarillado únicamente en los barrios la
Floresta y La Esmeralda y en la vereda
San Luis del municipio de Málaga. Letrina 1%
Manejo de
basuras
Quema 50% La recolección de basuras aplica
exclusivamente para las zonas urbanas. Cielo abierto 18%
Recolección 17%
Reciclaje 13%
Quebradas 2%
Energía
eléctrica
Acometidas
domiciliarias
74% Las veredas Pescaderito (Málaga), Cruz
Grande, Tabacal y Amarillas (Guaca) y
Tope y Apure (Santa Bárbara) carecen del
servicio de energía eléctrica domiciliaria. Sin servicio 26%
Telefonía Fija y celular 90% Telefonía fija en los pasos urbanos
Telefonía celular del operador COMCEL
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103
Prestación de servicios públicos en el AID del proyecto
Servicio Sistema Porcentaje Observaciones
Métodos
utilizados para
cocinar
Gas propano-
leña
50% El uso de leña, indica que la tala es una
práctica recurrente para evitar los costos
de los cilindros. No hay servicio de gas
natural domiciliario. Se reconoce que la
tala está prohibida aceptando solo la del
eucalipto y se menciona que debido a este
fenómeno han desaparecido especies
como: Chirimoya, Brevo, Roble, Pino
plateado y el Caracolí. Este último al
quemar produce carbón que es utilizado
también por los residentes.
Leña
únicamente
38%
Gas propano
únicamente
12%
En el cuadro que sigue, se incluye información específica para unidad territorial
relacionada con el proyecto en cuanto a los acueductos identificados. Esta
información le permite al constructor planificar armónicamente las intervenciones
en cada sector, con el fin de evitar afectaciones imprevistas ocasionadas en la
falta de información.
Tipo de acueductos identificados en el AID
Tipo Vereda /barrio Municipio Observaciones
Acueducto
municipal
Barrio La
Floresta
Málaga
El punto de captación
se ubica en el Alto
Usaqueta
Barrio la
Esmeralda
El punto de captación
se ubica en la vereda
de la Concepción
Acueducto
veredal
Vereda Buena
vista
Estas veredas realizan captaciones en nacimientos cercanos.
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104
Tipo Vereda /barrio Municipio Observaciones
Vereda
Pescaderito
En la vereda San Luis el punto de captación se encuentra en la finca Capellania. Vereda San
Luis
Vereda Potrero
de Rodríguez
Molagavita
Estas veredas realizan captaciones en nacimientos cercanos. En la vereda Santa Cruz los puntos de captación son quebradas el Oso y el Tablón.
Vereda Santa
Cruz
Vereda
Pangote
Vereda Pangua San
Andrés
En esta vereda se realizan captaciones individuales en los nacimientos cercanos ubicados en Pangote y Playitas.
Vereda Cruz
grande
Guaca
Estas veredas realizan captaciones en nacimientos cercanos. En las veredas Cruz grande y Amarillas el punto de captación se ubica en el sector Alto del Término.
En las veredas de Piedra Baja y Tabacal estos puntos se ubican en los sectores de Santo Domingo y Tenorio respectivamente.
Vereda Piedra
Baja
Vereda Tabacal
Vereda
Amarillas
Vereda El Tope
Santa Bárbara
Estas veredas realizan captaciones en nacimientos cercanos.
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105
Tipo Vereda /barrio Municipio Observaciones
Barrio tahona
En las veredas Tahona, Apure y la Chacora los puntos de captación se ubican en las quebradas Jauso, Secreto y la Julia respectivamente.
Vereda Apure
Vereda La
Chacora
* La restitución de redes de servicios públicos será verificada, entre otros, por los
líderes comunitarios JAC del área del proyecto.
PERCEPCIÓN FRENTE A LA OBRA
Las encuestas sociales aplicadas por la Consultoría a los hogares residentes en el
área de influencia directa del proyecto, permitieron determinar que predomina una
percepción favorable frente al mejoramiento vial. En la siguiente gráfica, se
resumen las afirmaciones de la comunidad:
Gráfica 3-16. Percepción de la comunidad frente a la obra
Fuente: Consultoría
Entre los argumentos positivos referidos por la comunidad pueden mencionarse cinco:
1. La mayor parte de la población asocia el mejoramiento de la vía con el aumento de la seguridad en la movilización de pasajeros, cultivos y animales y en la disminución de los tiempos y costos de los viajes.
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106
2. Mejoramiento del comercio agrícola en la medida en que las cosechas no se dañarán durante su transporte hasta la llegada a su destino.
3. Mejoramiento del paisaje y fomento del turismo. 4. Incremento del comercio local y regional 5. Generación de empleo
ORGANIZACIONES DE BASE
El trabajo en campo adelantado por el área social de la Consultoría permitió
identificar la existencia de algunas organizaciones de base presentes en las
Unidades Territoriales relacionadas con el proyecto mediante el contacto con los
presidentes de las Juntas de Acción Comunal con quienes se indagó acerca de
sus objetivos, proyectos y beneficiarios. Esta identificación es importante en la
medida en que dichas organizaciones logren conjugarse con las posibilidades del
proyecto en fase constructiva y logren encauzar sus propósitos y recursos hacia
escenarios de interés colectivo. Fueron identificadas en la zona, únicamente dos
(2) figuras organizativas:
Juntas de Acción Comunal4 Asociación de Buenas Prácticas
Agrícolas
Esta figura representativa y de
participación, será fundamental para
canalizar bidireccionalmente toda la
información relacionada con el proyecto
hacia las comunidades y para asegurar
una ejecución eficaz de los programas
sociales relacionados con el
mejoramiento de la vía.
Esta asociación es apoyada por las
Alcaldías, la UMATA y Asohofrucol y su
objetivo principal es apoyar a la
asociación de moreros con certificación
en las buenas prácticas agrícolas para
así entrar en el mercado de la
exportación beneficiando a cerca de
300 familias, recibiendo sus cosechas
para llevarlas hacia Bucaramanga a la
empresa Postobón para la producción
de jugos.
PRESENCIA INSTITUCIONAL
4 El listado de los líderes comunitarios fue presentado en el ítem “Directorio Institucional y de Actores Sociales”, en el
cual se mencionan los presidentes de las JAC en cada una de las Unidades Territoriales presentes en el AID del proyecto.
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107
La presencia institucional en el área de influencia del proyecto es baja, reduciéndose a tres programas gubernamentales que tienen incidencia normalmente, a nivel nacional. La información obtenida fue suministrada por las administraciones municipales y le permitirá considerar al equipo social si dichas figuras pueden convertirse en facilitadores de las propuestas del Constructor que se relacionen con sensibilización ambiental, divulgación y participación de comunidades.
Presencia institucional identificada
Familias en Acción Estrategia Juntos
Es la figura de bienestar institucional más representativa en las zonas rurales del país y que entrega subsidios de nutrición y educación a menores pertenecientes al nivel 1 del SISBEN, familias en condición de desplazamiento o familias indígenas. De otra parte, en Málaga fue posible usar parte de estos recursos para construir viviendas destinadas a familias vulnerables en condición de desplazamiento. Estas viviendas, están en proceso de terminación y acondicionamiento para su entrega.
Este programa está presente en los
municipios relacionados con el
proyecto incluyendo diversas
estrategias:
Subsidios del programa Familias en Acción
Desayunos infantiles Leche temporal Atención a desplazados Vivienda para desplazados Comedores ICBF Programa Adulto Mayor
(Subsidio en dinero - Ración Preparada y mercado)
Esta estrategia hace parte del Programa
Familias en Acción y tiene como finalidad
realizar un diagnóstico identificando la
población vulnerable y de extrema
pobreza en las diferentes zonas donde se
desarrolle, con el fin de integrarla
posteriormente a los servicios de salud y
educación, mejorando así sus
condiciones de vida a través del
acompañamiento, acceso preferente y
Gestión Institucional.
Programas Servicio Nacional de
aprendizaje SENA
El Sena, con sede en Bucaramanga,
asesora trabajos manuales con fique,
cursos de procesamiento de lácteos,
elaboración de ropa deportiva y
conservación de alimentos que
benefician en especial a jóvenes del
sector rural.
El Sena cuenta con granjas para realizar
las prácticas con profesionales para
proyectos de agricultura, ganadería,
Universidad Industrial de Santander Escuela de Ingeniería Civil
108
panadería, pastelería y administración de
fincas.
3.4.2 TERRITORIOS TITULADOS LEGALMENTE A COMUNIDADES ÉTNICAS
De acuerdo a la solicitud realizada por nuestra Consultoría ante la Unidad
Nacional de Tierras Rurales UNAT, ésta certificó que el proyecto Málaga – Los
Curos “no se cruza o traslapa con los territorios legalmente titulados a
comunidades indígenas o grupos Afrocolombianos”.
Concepto emitido por la Unidad Nacional de Tierras Rurales
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109
Universidad Industrial de Santander Escuela de Ingeniería Civil 110
Este mismo concepto fue emitido por el Ministerio del Interior, como describe en el
siguiente texto emanado por el Ministerio, con fecha del día 2 de Abril de 2009
oficio 20091103692. (Ver Anexos sociales 3-8 D: Certificaciones)
“ Previa revisión en el sistema de información geográfica sobre tierra colectivas
tituladas a las comunidades Indígenas o tierras pertenecientes a las comunidades
Indígenas del país, con toda atención me permito certificarle que el área de interés
correspondiente a las coordenadas descritas en el oficio del asunto, que
corresponde al proyecto, Actualización de los Estudios de Mejoramiento y
Pavimentación de la Carretera Málaga los Curos, localizado en el Departamento
de Santander ; Municipio Málaga- San Andrés, Guaca, El Tope, La Vega y Los
Curos. No se cruza o traslapa con los territorios legalmente titulados a
comunidades Indígenas o grupos Afrocolombianos.” De la misma manera, la
División de Etnias del Ministerio del Interior y Justicia ha certificado que “no se
registra presencia de comunidades negras a indígenas” dentro del municipio
de Málaga San Andrés y Guaca, zona de influencia del proyecto, según oficio
OF09-10037GCP-0201.
Concepto emitido por el Ministerio del Interior y de Justicia
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DIAGNÓSTICO ARQUEOLÓGICO
En Colombia el patrimonio arqueológico tiene un régimen de protección que se encuentra establecido en los artículos 63 y 72 de la Constitución Política de Colombia, en la Ley 163 de 1959, decreto reglamentario 264 de 1963, Ley 397 de 1997, Ley 833 de abril de 2002, Ley 1185 de marzo de 2008 y recientemente en el decreto reglamentario 763 de 2009 las cuales hacen referencia a la necesidad de adelantar estudios preventivos de arqueología, a través de la puesta en marcha de un Programa de Arqueología Preventiva el cual se debe aplicar en el marco de las diferentes obras de infraestructura que se realicen en el país.
Un Programa de Arqueología Preventiva “es la investigación científica dirigida a identificar y caracterizar los bienes y contextos arqueológicos existentes en el área de aquellos proyectos, obras o actividades que requieren licencia ambiental, registros o autorizaciones equivalentes ante la autoridad ambiental o que, ocupando áreas mayores a una hectárea, requieren licencia de urbanización, parcelación o construcción.
El propósito de este Programa es evaluar los niveles de afectación esperados sobre el patrimonio arqueológico por la construcción y operación de las obras, proyectos y actividades anteriormente mencionados, así como formular y aplicar las medidas de manejo a que haya lugar para el Plan de Manejo Arqueológico correspondiente.
El trabajo diagnostico arqueológico es la etapa preliminar de un Programa de Arqueología Preventiva, el cual tiene como objetivo identificar el potencial arqueológico presente en el área donde se planea realizar la obra de infraestructura, mediante la consulta sistemática de fuentes secundarias. Para esto se utiliza toda la información histórica, etnográfica y arqueológica disponible para contextualizar y evaluar los posibles yacimientos arqueológicos que podrían verse afectados por la construcción de la obra. Esta etapa de trabajo, por no implicar intervención de los contextos ni de los bienes arqueológicos, no requiere del trámite de Autorización para la Intervención sobre el Patrimonio Arqueológico ante el ICANH.
Según la información recolectada y consultada para el proyecto de mejoramiento
de la vía Málaga – Los Curos en el departamento de Santander, la zona en donde
se planean adelantar las obras, se encuentra ubicada arqueológicamente en la
región de la Montaña Santandereana, en la subregión Páramos de Oriente
(Cadavid: 1989) (Ver gráfica 3-17). Esta zona enmarcada entre los límites
departamentales de los Santanderes y Boyacá hasta Venezuela, se caracteriza
por el nudo orográfico de Santurbán lugar en donde la cordillera oriental se divide
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en dos ramales: uno hacia el norte formando la serranía de Los Motilones y el otro
hacia el oriente formando la serranía de Mérida en Venezuela.
Esta zona comprende básicamente el territorio bañado por los ríos Chicamocha y
Suárez, región que a la llegada de los españoles era ocupada por los Guane,
grupo perteneciente a la Familia Lingüística Chibcha, y donde se ha concentrado
la mayor parte de la investigación arqueológica realizada en el departamento de
Santander, la cual se inicia en los años cuarenta con Justus W. Schottelius (1941),
Carvajal (1940), Such Martín (1945), Arcila Vélez (1947), Mejía Arango (1945),
Sutherland (1972), Ardila (1978) y Silva Celis (1946,1965). El grafico siguiente
muestra la ubicación de algunos de los sitios investigados en la región y el círculo
rojo señala la zona en donde se establece el proyecto con relación a los mismos.
Ubicación del proyecto dentro de la Región Arqueológica Montaña Santanderana
Los primeros trabajos que se conocen para este sector y que se encuentran
registrados en la caracterización de Regiones Arqueológicas del ICAN (1989)
datan del año de 1962; estos fueron realizados por Jairo Calle Orozco y Luis Raúl
Rodríguez y consistió en un reconocimiento arqueológico y algunas excavaciones
arqueológicas en inmediaciones del municipio de Mutiscua (Norte de Santander).
Estos trabajos identificaron cinco cuevas en los corregimientos de La Chorrera y
Valegrá en donde encontraron material cerámico, lítico y óseo correspondiente,
según los análisis efectuados, a grupos humanos de origen Karib; esta relación se
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determinó en parte por los rasgos de deformación craneana encontrados en los
restos óseos y que fueron característicos de este grupo indígena.
Otras evidencias tempranas que se poseen referentes a grupos agroalfareros en
la cordillera santandereana provienen de las excavaciones que adelantó Warwick
Bray en varios sitios de Santander, y más específicamente en la cueva de La
Antigua, lugar donde encontró bajo los pisos de ocupación Guane un período
cultural denominado por él fase "La Antigua" o Preguane, que se encuentra
fechado desde el siglo I a.C. hasta el VI d.C. (Bray comunicación personal). Este
período se caracteriza esencialmente por la presencia de una tradición de
cerámica incisa que denota rasgos morfológicos y decorativos similares al
Complejo Herrera o Premuisca de la Sabana de Bogotá y al Complejo Inciso
descrito por Castillo (1984) en Tunja.
En 1997 Pedro Pablo Pérez durante la ampliación del Acueducto Metropolitano de
Bucaramanga identificó dos yacimientos. El primero localizado en el Km 15 de la
vía que comunica a Málaga con el municipio de Piedecuesta está constituido por
una tumba de pozo con dos cámaras laterales en donde se encontraron dos
individuos con vasijas cerámicas a la altura de la cabeza y de los pies. La
cerámica encontrada en la tumba pertenece a los tipos cerámicos Los Santos
Micácea Fina, Micácea Roja y los Santos Carmelito Burdo; por lo tanto este
yacimiento, correspondería al período Guane Temprano (S. VIII-XIII d. C.) (Pérez,
1997).
Sutherland (1972), en su investigación realizada en el territorio Guane afirma que
no se puede demostrar una identidad que indique contacto cultural ancestral entre
chibchas y guanes (un posible origen común). Opina también que existían cuatro
variedades o tipos cerámicos en uso, uno importado y tres locales. Así mismo
afirma que existen relaciones entre muiscas y guanes, pero se dan variaciones
geográficas (estilísticas) debido a su entorno; sugiriendo que uno de los
principales productos de intercambio comercial entre estos era la cerámica, que
llegaba hasta la región de Los Santos. Este autor excavó además varias tumbas
de pozo, y menciona algunos sitios de habitación sobre los que no da gran
claridad.
Sobre los primeros pobladores que antecedieron a los Guane no se posee mucha
información, pero por datos provenientes de áreas cercanas, se puede adelantar
que "ocupaban pequeñas aldeas rodeadas por campos de cultivo, practicaban aún
en cierto grado la pesca y la caza, y desarrollaron industrias extractivas como la
explotación de sal" (Lleras, 1994). Según Lleras (1989) la presencia de este
complejo en Santander permite lanzar la hipótesis de un horizonte cerámico Inciso
dentro del cual se incluirían el Complejo Herrera, la Fase La Antigua y la Fase
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Miquimu(Wagner,1965 en Lleras 1989) de los Andes Venezolanos. Reichel por su
parte propone el término formativo para designar estos desarrollos cerámicos
anteriores a la cerámica Muisca (Reichel-Dolmatoff, 1986).
Este Período probablemente se extendió hasta los siglos VII-VIII d.C., cuando
hace su irrupción otra tradición cerámica que ha sido relacionada con los guanes,
uno de los últimos grupos prehispánicos que poblaron Santander, quienes dejaron
importantes vestigios de su permanencia en la región. Entre las investigaciones
arqueológicas más importantes que han contribuido a ampliar el conocimiento de
la etnia Guane podemos mencionar las de Sutherland (1972); Cadavid y Morales
(1984) y Lleras y Vargas (1986-1990).
En general para el departamento de Santander la información es escasa y
proviene de muy pocos yacimientos de la región, distribuidos desde San Gil
(cuevas de La Antigua y El Caucho) (Bray, 1990); el valle del río Sogamoso, en la
vertiente del Magdalena (Pérez, 1996); El Páramo de Berlín (Pérez, 1997);
Mutiscua (Moreno, 1992) y El Valle de Iscala (González, 1994). Estos materiales
se pueden relacionar, tanto formalmente como cronológicamente, con la cerámica
del tipo del norte de Boyacá.
Sin embargo y teniendo en cuenta que todo el territorio nacional es considerado
como área de potencial riqueza en cuanto a patrimonio arqueológico5 y la
ausencia de información no puede considerarse como argumento para determinar
la no existencia del mismo, es necesario para este proyecto en cuestión tener en
cuenta las recomendaciones de la ficha Protección al Patrimonio Arqueológico
y Cultural (3s).
5 Artículo 11 de la Ley 397 de 1997, modificado por el artículo 7 de la Ley 1185 de 2008. Decreto 833 de 2002, artículos
10 y 13. Decreto 763 de 2009, artículos 55 y 57.
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BIBLIOGRAFIA
Instituto Nacional de Vías Invias, Evaluación económica y Estudios de Transito Proyecto “Los Curos – Malaga”
Videos de referencia:
http://www.youtube.com/watch?v=XipL9x4VxxI http://www.youtube.com/watch?v=aUPpXOmDPTU
Paginas consultadas:
http://malaga-santander.gov.co/index.shtml http://www.malagaesmalaga.com/index.php/General/Malaga-Santander-
Colombia.html http://www.santander.gov.co/gobernacion_mm/estatica/index.php
Artículos de antecedentes referentes:
http://www.eltiempo.com/colombia/oriente/ARTICULO-WEB-NEW_NOTA_INTERIOR-
8783104.html http://www.lafm.com.co/noticias/nacional/18-06-11/durante-15-d-m-s-permanecer-
cerrada-la-v-curos-m-laga-en-santander http://www.vanguardia.com/historico/101460-abren-paso-en-la-via-curos-malaga http://www.caracol.com.co/noticias/actualidad/cierran-via-a-malaga-santander--por-
trabajos/20040123/nota/38320.aspx
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Agradecimientos
Gobernación de Santander
Secretaria de Infraestructura
Territorial Santander