1
UNIVERSITETI “ALEKSANDER MOISIU” DURRES
MASTER SHKENCOR
FAKULTETI SHKENCAVE POLITIKE DHE JURIDIKE
TEME DIPLOME
PËRMIRËSIMI I CILËSISË SË SHËRBIMEVE PUBLIKE
NËPËRMJET PARTNERITETIT PUBLIK PRIVAT
PUNOI PEDAGOGU UDHEHEQES
DAVID LIKMETA JONIADA MUSARAJ
kopje
2
PËRMBAJTJA
Abstrakt…………………………………………………………………………………3
Hyrja ……………………………………………………………………………………4
Metodologjia…………………………………………………………………………….6
1. Një vështrim teorik mbi Partneritetin Publik Privat.................................7
1.1 Partneriteti Publik Privat dhe efekti cilësor mbi shërbimet publike.........................7
1.2 Kapërcimi i sfidave për një zbatim më cilësor dhe efektiv të Partneritetit Publik
Privat.......................................................................................................................12
1.3 Partneriteti Publik Privat në të drejtën europiane...................................................17
2. Përmirësimi i cilësisë së shërbimeve portuale nëpërmjet Partneritetit
Publik Privat...............................................................................................22
2.1 Reforma portuale dhe Partneriteti Publik Privat………………....................…….22
2.2 Kontrata e konçesionit në kontekstin portual…………………...................……..26
2.3 Një vështrim mbi Partneritetin Publik Privat në sektorin portual shqiptar…....…30
2.3.1 Liberalizimi i shërbimeve portuale dhe ambiguiteti ligjor………........…...….30
2.3.2 Një prezantim i shkurtër i disa prej formave që ka marrë në Shqipëri
partneriteti sektor publik – sektor privat në fushën portuale......................32
3. Konkluzione................................................................................................36
Bibliografia.................................................................................................40
kopje
3
ABSTRAKT
Siç ndodh me shumë koncepte të tjera, nuk ekziston shumë konsensus në raport me atë ç’ka
përkufizohet “cilësi e shërbimit publik” dhe aq më tepër në raport me rrugët që të çojnë në
të. Duke u nisur nga literatura e shfletuar, eksperienca, puna e përditshme, kam vënë re se
“cilësia e shërbimit publik” mund të shihet në këndvështrime të ndryshme dhe ndonjëherë
edhe kontradiktore.
Fokusimi tek qytetari/klienti, mbledhja e informacionit të nevojshëm, përcaktimi i nevojave
aktuale apo të ardhshme, përmbushja e këtyre nevojave, përgjigjja në kohë dhe në mënyrë
efektive, vendosja e standardeve të shkruara për shërbimin e ofruar, përmirësimi i
komunikimit brenda organizatës por jo vetëm, thjeshtësia, qartësia, aksesi i lirë, të gjitha
këto në njëfarë mënyre përbëjnë disa objektiva që duhen arritur dhe për të cilat është rënë
dakord gjerësisht.
Nga ana tjetër përgjegjësit për ofrimin e këtyre shërbimeve duhet shpeshherë të bëjnë
akrobaci gjatë përpjekjeve të tyre për të realizuar gjithçka që u përmend më sipër duke
vepruar në të njëjtën kohë me kujdes brenda kornizave, ndonjëherë të ngurta, të
administrimit publik. Kjo, sepse ndjekja e “interesit publik”, i cili gjithashtu në vetvete
është një koncept i gjerë, të vendos përballë dilemave përgjigjet e të cilave jo gjithmonë
ekzistojnë në literaturë.
Një nga rrugët më të rrahura të dekadave të fundit për rigjallërimin e shërbimeve publike ka
qenë ai i partneritetit me sektorë të tjerë dhe kryesisht me atë privat. Kjo përqasje në një
farë mënyre ka pasur në fokus proçese të jashtme si konkurenca, përshtatja e mekanizmave
të tregut, tërheqja e investimeve etj., por gjithashtu ka ndikuar në proçeset e brendshme të
organizatave publike, proçese këto që kanë qenë rrjedhojë dhe njëkohësisht arsye të këtij
partneriteti.
kopje
4
HYRJA
Në mënyrë që shërbimet për publikun të jenë efektive dhe cilësore duhet të projektohen
rreth nevojave të përdoruesit dhe jo rreth asaj që për momentin mund të konsiderohet e
përshtatshme për ofruesin e shërbimit dhe në këtë rast kam ndërmend organizatat publike.
Kontrolli i ngurtë dhe i centralizuar qeveritar, pamjaftueshmëria apo mospërshtatshmëria e
investimeve publike, nevoja për të qenë i zhdërvjellët në përballjen me kushtet dhe kërkesat
e tregut si dhe për të ofruar një shërbim cilësor, ka sjellë si domosdoshmëri pjesëmarrjen e
sektorit privat.
Në këtë rast bëhet ndarja e duhur e përgjegjësive midis sektorit privat dhe atij publik, duke
i lënë këtij të fundit rolin e rregullatorit dhe të parit atë të ofrimit të shërbimeve,
operacioneve duke sjellë në këtë mënyrë rritjen e nivelit të shërbimit për përdoruesit e
infrastrukturave, efektivitetin e operacioneve dhe përmirësimin e shpërndarjes së fondeve
publike të kufizuara.
Sigurimi i produktivitetit të lartë në shërbimet publike është kërkuar të arrihet nëpërmjet
reduktimit të kostove dhe në të njëtën kohë nëpërmjet ngritjes së nivelit të standardeve.
Kjo, përbën me të vërtetë një sfidë, për kapërcimin e së cilës sektori publik ka drejtuar sytë
nga tregu, mekanizmat e këtij të fundit apo metodat e menaxhimit të përdorura nga sektori
privat në prodhimin dhe shpërndarjen e shërbimeve, duke e kthyer në këtë mënyrë
Menaxhimin e Ri Publik, në filozofinë menaxhuese që ka karakterizuar reformat e sektorit
publik të dekadave të fundit.
Partneriteti Publik Privat në Shqipëri, në ndjekje edhe të një trendi botëror, vitet e fundit po
konsiderohet si një zgjidhje e ngërçit të krijuar në ofrimin e shërbimeve publike cilësore.
Gjetja e një formule të tillë si PPP, e cila përpiqet të ndërthurë elementët më pozitivë të dy
sektorëve, do të rezultojë e suksesshme nëse arrin realizimin e njëkohshëm të fitimit dhe
kthimit të investimit të palës private nga njëra anë dhe nga ana tjetër ofrimin e shërbimit
cilësor për qytetarin/klientin dhe përmbushjen e “interesit publik”.
Në fakt, besoj se këto dy anë janë ngushtësisht të lidhura dhe të ndërvarura nga njëra tjetra,
gjë që përbën njëkohësisht forcën dhe rrezikun e këtij partneriteti.
Në literaturë, sidomos duke iu referuar përkuzimeve të ndryshme të Partneritetit Publik
Privat, përmendet pothuajse gjithmonë “ndjekja e objektivave të ndryshme apo të njëjta”.
kopje
5
Duke u nisur nga sa më sipër, ajo ç’ka përbën një rrezik për këtë lloj partneriteti në
Shqipëri, është jo vetëm gjetja e gjuhës së përbashkët midis dy sektorëve me objektiva apo
“mentalitet” të ndryshëm, gjë që rëndohet edhe më shumë në momentin që të dy sektorët
edhe kur qëndrojnë të veçuar nga njëri tjetri, paraqesin probleme të një funksionimi normal
të tyre.
Në kapitullin e parë të kësaj teze janë paraqitur disa nga arsyet të cilat kanë çuar në
zgjedhjen e PPP-ve për përmirësimin e cilësisë së shërbimeve publike pa lënë mënjanë
sfidat dhe rreziqet të cilat hasen gjatë fazave të ndryshme të implementimit të këtij
partneriteti. Ky kapitull mbyllet duke parashtruar disa nga parimet e së drejtës europiane në
raport me këto marrëveshje.
Përmbajtja e kapitullit të dytë është më specifike dhe i referohet reformës portuale dhe PPP
të implementuara me qëllim përmirësimin e shërbimeve portuale. Ky kapitull gjithashtu
prek raste konkrete shqiptare në fushën portuale apo problematikën që lidhet me
legjislacionin shqiptar të konçesioneve në këtë fushë.
kopje
6
METODOLOGJIA
Metodologjia e përdorur në përgatitjen e kësaj teze përfshin hetimin e literaturës së fushës,
studimin e materialeve të shkruara mbi portet shqiptare dhe të dhënave mbi këto të fundit si
dhe eksperiencën e fituar gjatë punës sime pothuajse 4-vjeçare në Portin e Durrësit.
Për përgatitjen e këtij punimi, është shfrytëzuar një volum relativisht i konsiderueshëm
literature. Literatura përfshin botime në trajtë libri, direktiva apo guida të Komisionit
Europian, botime të rëndësishme të BB, studime të Deloitte Research apo institucioneve të
tjera të rëndësishme të nivelit ndërkombëtar etj.
Përfshihen gjithashtu dokumenta të rëndësishme të publikuara në internet.
Në literaturë përfshihet edhe baza ligjore si ligji “Për Autoritetin Portual”, “Kodi Detar”,
“Për konçesionet” etj.
Puna për përgatitjen e punimit filloi nga grumbullimi i materialeve ku shtrohet problemi ne
planin teoriko-akademik, parimor, metodik dhe aplikativ. Ky hap mundësoi njohjen dhe
formimin e koncepteve bazë mbi cilësinë e shërbimit publik, rrugëve drejt përmirësimit të
tij dhe sigurisht mbi Partneritetin Publik Privat.
Eksperienca ime profesionale e viteve të fundit më afroi me portet dhe reformat e kryera në
raport me përmirësimin e cilësisë së shërbimeve portuale.
Gjithashtu përmes përvojës së vet Portit të Durrësit në lidhje me PPP, bazës ligjore me të
cilën ai operon, studimeve të ndryshme të realizuara për këtë qëllim u përpoqa të sjell një
opinion mbi përdorimin dhe llojet e PPP-ve në porte.
Në përgatitjen e këtij punimi shërbeu njëkohësisht edhe pjesëmarrja ime në një punë
kërkimore në fushën juridike dhe ekonomike për çështjet portuale, në kuadër të një
bashkëpunimi midis Autoritetit Portual Durrës, Autoritetit Portual të Barit dhe Fakultetit të
Ekonomisë (pranë Università degli studi di Bari).
kopje
7
1. Një vështrim teorik mbi Partneritetin Publik Privat
1.1 Partneriteti Publik Privat dhe efekti cilësor mbi shërbimet publike.
Reforma menaxhuese e sektorit publik është një çështje e ditës në mjaft vende dhe do të
vazhdojë të jetë derisa qeveritë do të vazhdojnë të kërkojnë mënyra për të modernizuar
sistemet e tyre të administrimit publik, të përmirësojnë shpërndarjen e shërbimeve, tu
përgjigjen presioneve të brendshme dhe të jashtme si dhe të përballen me sfidat e
globalizmit.
Kërkimi i metodave të reja për prodhimin dhe shpërndarjen e shërbimeve ka nxjerrë në pah
koncepte të reja siç është psh. Menaxhimi i Ri Publik, i cili ndër të tjera fokusohet në
përdorimin e mekanizmave të tregut të sektorit privat me qëllim sjelljen e ndryshimeve në
menaxhimin e shërbimeve publike.1
Në thelb të kësaj filozofie2 qëndron hipoteza se orientimi i sektorit publik drejt tregut,
përshtatja e mekanizmave të këtij të fundit do të çojë drejt përmirësimit të raportit kosto-
efiçencë, pa patur efekte anësore negative në objektivat e këtij sektori.
Modernizimi i sektorit publik në fakt ka qenë një nga trendet kryesore të qeverive që prej
vitete ’80, ndërsa Menaxhimi i Ri Publik ka qenë filozofia menaxhuese që ka karakterizuar
reformat e sektorit publik të dekadave të fundit.
Sektori publik është përballur gjithmonë e më shumë me rritjen e kostove. Për të zbutur
këtë fenomen atij i është dashur jo vetëm të përshtasë metoda menaxhimi të huazuara nga
ai privat por edhe të ftojë këtë të fundit në prodhimin apo shpërndarjen e shërbimeve
publike, duke cuar në krijimin e atij që gjerësisht konsiderohet si Partneriteti Publik Privat.
Treguesit kryesorë të performancës në një sistem ekonomik janë efiçenca dhe drejtësia
(equity). Kjo ka qenë një nga arsyet kryesore të rendjes drejt mekanizmave të tregut të lirë
edhe në rastin e prodhimit dhe shpërndarjes së shërbimeve publike. Nga ana tjetër duke
qenë se mekanizmat e alokimit në tregun e lirë (dora e padukshme) mund të kenë dështuar
dhe më pas është kërkuar ndihma dhe ndërhyja e qeverive për të përmirësuar
keqshpërndarjen e burimeve, PPP është parë si një mënyrë për të ndërthurur avantazhet e të
dy sektorëve, atij publik dhe privat.
1 OECD (1993): Public Management Development Survey, Paris
kopje
8
Ky partneritet erdhi jo vetëm si pasojë e kufizimeve në fondet publike përsa i takon
investimeve por gjithashtu si pasojë e kërkesës për rritjen e cilësisë dhe eficencës së
shërbimeve publike.
Komisioni Europian përmes Guidës së tij për një Partneritet të suksesshëm Publik Privat
(2003) ka identifikuar rolin e rëndësishëm të sektorit privat në skemat e PPP në disa
aspekte dhe konkretisht3:
sigurimin e kapitalit shtesë;
sigurimin e aftësive alternative menaxheriale dhe zbatuese
sigurimin e vlerës së shtuar ndaj konsumatorit dhe publikut
identifikimin më të mirë të nevojave dhe shfytëzimin optimal i burimeve
Pavarësisht avantazheve të këtyre skemave paraqiten njëkohësisht edhe vështirësi në
krijimin, zbatimin dhe menaxhimin e tyre pikërisht për shkak të kompleksistetit që i
shoqëron.
Fillimisht PPP u përfshi në prokurimin e aseteve infrastrukturore sociale dhe shërbimet jo-
bazike. Më pas PPP u zbatuan gjithashtu në ndërtimin e banesave popullore, shëndetësi,
energji, ujra, dhe përpunimin e mbetjeve urbane.4
Politikat mbi PPP u zhvilluan paralelisht me aftësinë e sektorit publik për të siguruar
infrastrukturën nëpërmjet PPP-ve dhe më pas me krijimin dhe rishikimin e një kornizë
rregullatore të përshtatshme për këtë bashkëpunim.
Britania e Madhe konsiderohet si një ndër nxitësit kryesor të përfshirjes së sektorit privat,
nëpërmjet prezantimit nga ana e saj të Inisiativës Finanaciare Private. Kjo inisiativë u
përdor në të gjitha llojet e infrastrukturës dhe shërbimeve dhe tashmë përfaqëson 10 deri në
13% të të gjitha investimeve të këtij vendi në infrastrukturën publike; rreth 100 projekte të
kësaj kategorie inisiohen apo përmbushen në vit.5
Qeveria australiane ka përdorur PPP për të siguruar një pjesë të infrastrukturës sociale;
Irlanda i ka përdorur ato në infrastrukturën e transportit; Hollanda në banesat popullore si
dhe projektet e rindërtimit urban; India në ndërtimin e autostradave; Japonia në tubacionet
2 Wikipedia 3 Komisioni Europian (2003) : Guidelines for successful public - private partnerships
4 New South Wales Treasury (2009): New South Wales Public-Private Partnerships – An Evolution.
5 Deloitte Research (2006): Closing the Infrastructure Gap: The Role of Public-Private Partnerships
kopje
9
e gazit; në Kanada 20% e infrastrukturës së re dizenjohet, ndërtohet dhe operohet nga
sektori privat;
Në vendet në zhvillim, gjithashtu përfshirja e sektorit privat nisi me privatizimin e
ndërmarrjeve shtetërore sipas programeve të caktuara për shkak të mungesës së kapacitetit
menaxherial të qeverive apo me qëllim ndalimin e varësisë së ndërmarrjeve shtetërore nga
ndihmat shtetërore 6.
Sipas Deloitte, në Afrikë, midis viteve 1990 dhe 2004, afërsisht 14% e infrastrukturës së
sektorit publik sigurohej nga PPP, kryesisht në sektorin e ujrave, energjisë, transportit7.
Partneriteti Publik Privat filloi të shfaqet atëherë kur projektet e ndërtimit u bënë më
komplekse. Në qytete kjo hasej psh. në rastet e programeve multi funksionale të zhvillimit
(banesa rezidenciale të ndërthurura me dyqane) apo në rastet e rindërtimit urban kur
kompania private ofronte krijueshmërinë dhe impulsin tregtar për të cilin rajonet brenda
qytetit kishin nevojë.
Pjesëmarrja e sektorit privat në infrastrukturën e rrugëve dhe atë të ujrave është një dukuri
më e hershme ndërsa gjithnjë e më shumë vihet re pranimi i përfshirjes së këtij sektori në
mbulimin e nevojave infrastrukturore dhe të shërbimit në një numër gjithnjë e më të madh
sekorësh nga ai mjedisor deri në atë të kujdesit shëndetësor apo arsimit.
Për sa më sipër mund të merret shembulli i Suedisë ku pas përfshirjes së sektorit privat në
projektet e ndërtimit, më pas kompanitë private u lejuan të marrin pjesë gjithashtu në
prokurimet publike të edukimit, kujdesit për moshën e tretë, kujdesit shëndetësor apo
shërbimeve të tjera publike.
Në këtë mënyrë janë shfaqur në praktikë një varietet i gjerë i partneritetit publik privat
(PPP), të cilit literatura i referohet kryesisht me përkufizimin e Mc Nulty8, ... një përpjekje
e qëndrueshme dhe e koordinuar midis sektorit publik dhe atij privat, ku secili kontribuon
në planifikimin dhe burimet e nevojshme me qëllim përmbushjen e objektivave të
përbashkëta dhe të ndara.
6 OECD (2009): Bridging State capacity Gaps in Situations of Fragility
7 Deloitte Research (2006)
8 McNulty:Entrepreneurial American City, 1986
kopje
10
Në fakt po t'i referohemi literaturës PPP është përkufizuar në mënyrë të ndryshme nga
akademikë, institucione publike apo organizata ndërkombëtare. Elementi qendror që
përshkon të gjitha këto përkufizime është bashkëpunimi: ndarja e përgjegjësive, ndarja e
rrezikut dhe përfitimi i dyanshëm, ndjekja e objektivave të përbashkëta apo të ndara,
investim i përbashkët. Disa prej përkufizimeve të gjetura në literaturë janë paraqitur si më
poshtë vijon:
Fig. 1 Përkufizime të Partneritetit Publik Privat
Reforma e menaxhimit:
Termi “partneritet”, përfshin marrëveshjen kontraktuale, marrëveshjet bashkëpunuese,
aktivitetet e përbashkëta, të përdorura për zhvillimin e politikave, mbështetjes së
programeve dhe shpërndarjes së programeve dhe shërbimeve qeveritare. (Osborne, 2000)
Zhvendosja e rrezikut:
Partneriteti publik Privat është një ndërmarrje ndërmjet sektorit publik dhe atij privat, i
ndërtuar mbi ekspertizën e secilit partner, ndërmarrje e cila përmbush në mënyrën më të
mirë nevojat publike nëpërmjet shpërndarjes së përshtatshme të burimeve, rrezikut dhe
fitimit. (Carr, 1998)
PPP është një marrëdhënie e cila konsiston në objektiva të ndara dhe/ose të përbashkëta si
dhe një shpërndarje e roleve specifike dhe e përgjegjësive midis pjesëmarrësve,
marrëdhënie e cila mund të jetë formale, joformale, kontraktuale apo vullnetare, midis dy
apo më shumë palëve. Ekziston një investim i përbashkët në burime dhe si rrjedhojë edhe
një ndarje e përbashkët e rrezikut, ndarje e autoritetit dhe të përfititmeve për të gjithë
partnerët. (Lewis, 2002)
Ristrukturimi:
Një marrëveshje midis dy ose më shumë entiteteve, që i mundëson ata të punojnë në
mënyrë të përbashkët në ofrimin e shërbimeve publike nëpërmjet objektivave të ndara apo
të përbashkëta dhe në të cilën ndodhet një nivel i caktuar i ndarjes së autoritetit dhe
përgjegjësisë, investimit të përbashkët në burime, ndarje të rrezikut dhe përfitim të
dyanshëm. (United Kingdom HM Treasury, 1998).
Një partneritet është një marrëveshje midis dy ose më shumë palëve të cilat kanë rënë
dakord të bashkëpunojnë nëpërmjet objektivave të ndara apo të përbashkëta dhe në të cilin
ka ndarje të autoritetit dhe përgjegjësisë, investime të përbashkëta në burime, ndarje e
përgjegjësisë dhe e rrezikut dhe në mënyrë ideale përfitim i dyanshëm. (Komisioni
Europian, 2003).
Termi “partneritet publik-privat” ka filluar të marrë një kuptim të gjerë, elementi thelbësor,
sidoqoftë, mbetet ekzistenca e një stili “partneriteti” në sigurimin e infrastrukturës në
kundërshtim kjo nga ekzistenca e një marrëdhënieje thjesht si “furnizues”.... Secila prej
palëve ndërmerr përgjegjësi për një element të ndërmarrjes së përbashkët ose të dy palët
marrin përgjegjësi të përbashkëta për secilin prej elementëve... Një PPP përfshin ndarje të
kopje
11
riskut, të përgjegjësisë dhe përfitimit, dhe ndërmerret në ato rrethana kur ka një vlerë në
para edhe për taksapaguesit. (The World Bank, 2003).
Ndarja e pushtetit:
Një përkufizim i partneritetit publik-privat është një marrëdhënie e cila përfshin ndarjen e
pushtetit, të punës, mbështetjes dhe/ose informacionit me të tjerë me qëllim arritjen e
objektivave të përbashkëta dhe/ose përfitim të dyanshëm. (Kernaghan, 1993).
Në varietetin e gjerë të skemave dhe strukturave alternative të PPP ajo ç'ka është e
rëndësishme është përzgjedhja e tyre duke i përshtatur në mënyrë të kujdesshme me
karakteristikat e projektit konkret.NË
Në literaturë bëhen disa dallime midis9 prokurimit publik/nënkontraktimit (contracting out),
privatizimit dhe PPP, duke cilësuar nënkontraktimin dhe privatizimin si të vendosura në dy
skaje të një segmenti që përfaqëson format e përfshirjes së sektorit privat në atë publik
ndërsa vendos PPP-të diku në mes të këtyre dy skajeve.
Në rastin e nënkontraktimit sektori privat përfshihet pjesërisht në sigurimin e një shërbimi
që më parë ofrohej nga vet ai publik. Në këtë rast ka një transferim shumë të vogël të
kontrollit apo rrezikut në sektorin privat dhe nuk ka përfshirje të rëndësishme të sektorit
privat në vendimmarrje.
Në rastin e kontratave publike çdo ent publik (duke bërë në këtë rast një interpretim më të
gjerë të këtij termi) u drejtohet operatorëve privat me qëllim prokurimin e punëve apo
shërbimeve. Dhe nëse i referohemi ligjit shqiptar “Për procedurat e prokurimit publik”
(ligji nr. 9643, dt. 20.11.2006 i ndryshuar) qëllimi kryesor i kësaj procedure është arritja e
efiçencës dhe e efikasitetit dhe kjo kryesisht përpiqet të arrihet nëpërmjet trajtimit të
barabartë të pjesëmarrësve në tender, realizimit të një proçesi transparent, nxitjes së
konkurrencës duke siguruar në këtë mënyrë mirëpërdorimin e fondeve publike dhe afrimin
e partnerëve seriozë dhe kompetentë në treg. Sigurisht, në dallim nga forma të tjera më të
zhvilluara të Partneritetit Publik Privat, prokurimi publik mbart disa prej difekteve të cilat
hasen në rastin e ofrimit të shërbimeve nga vet sektori publik. Megjithë kursimin e fondeve
publike (për arsyet e cituara më lart) përsëri kemi të bëjmë me shpenzim të parave publike
dhe njëkohësisht mosmarrjen përsipër të riskut nga ana e sektorit privat. Ajo ç’ka
konstatohet në praktikë në lidhje me prokurimin publik gjatë përzgjedhjes së fituesit është
kopje
12
sigurimi i çmimit më të ulët nga njëra (gjithsesi jo në çdo rast) edhe sigurimi i cilësisë së
punëve apo shërbimeve. Ka një armatë të tërë nënpunësish publikë të cilët gjatë momentit
të tenderimit kujdesen më shumë për një respektim rigoroz dhe pedant të rregullave të
prokurimit (dhe shpeshherë me qëllimin e thjeshtë për të mos u dëmtuar nga kontrollet
akoma më pedante të auditëve të ndryshëm) sesa të kenë në vëmendjen e tyre të
vazhdueshme interesin publik.
Gjithashtu nuk mund të mos përmenden këtu vështirësitë e lindura gjatë procesit të
monitorimit dhe zbatimit të kontratës publike për shkak të rolit ende të rëndësishëm të
administratës publike në hartimin e specifikimeve teknike, ngurtësimit të këtyre të fundit
dhe pamundësisë për t’i përmirësuar apo përshtatur me rrethanat e reja të krijuara por edhe
për arsye se subjektit privat në një farë i mungon vetrregullimi që shfaqet natyrshëm në
rastin kur operon me fondet e tij.
Nga ana tjetër në rastin e PPP, siç u përmend edhe më sipër fillojnë edhe shfaqen
zhvendosjet e kontrollit, autoritetit dhe vendimmarrjes në sektorin privat. Në këtë rast
partneri privat siguron kapitalin dhe njëkohësisht është ofrues i shërbimit.
Ndryshimi midis privatizimit të plotë dhe një marrëveshje PPP, është se në këtë të fundit
sektori publik luan ende një rol të rëndësishëm, ndërkohë që në privatizimin e plotë
përfshirja e qeverisë është minimale, përvecse kur një kornizë ligjore është e nevojshme për
entitetin e privatizuar. Sipas Savas10
, privatizimi është akti i i reduktimit të rolit të qeverisë
dhe rritjes së rolit të institucioneve të tjera shoqërore në prodhimin e të mirave dhe
shërbimeve si dhe në mbajtjen e të drejtave të pronësisë.
1.2 Kapërcimi i sfidave për një zbatim më cilësor dhe efektiv të Partneritetit
Publik Privat
Megjithë domosdoshmërinë e PPP, zbatimi në praktikë ka nxjerrë disa çështje të cilat duhen
patur në vëmendje të vazhdueshme për një implementim efektiv të këtij partneriteti.
Në fakt një kërkesë e rëndësishme e së drejtës europiane (acquis communitaire) mbetet
moscënimi i parimeve të tregut të lirë dhe sigurimi i konkurencës. Kjo çështje fiton një
9 Allan, J. R. (1999): Public-Private Partnerships: A Review of Literature and Practice; Bettignies, J. and
T.W. Ross (2004): The Economics of Public Private Partnerships. 10 Savas, E. (2000): Privatisation and Public-Private Partnerships
kopje
13
rëndësi të veçantë sidomos gjatë proçedurës së përzgjedhjes së partnerëve privat apo edhe
përcaktimit të kushteve në lidhje me rinovimin e kontratës. Këto janë marrëveshje të shtrira
në kohë për shkak të investimit të madh fillestar të bërë nga ana e subjektit privat dhe
garantimit të tij për kthimin e investimit. Kohëzgjatja e partneritetit sigurisht që sjell
rrezikun e krijimit të një tregu të mbyllur dhe jo konkurues. Kjo është edhe një ndër arsyet
që respektimi i proçedurave të përzgjedhjes dhe i rregullave që sigurojnë konkurencë,
transparencë dhe proporcionalitet merr një rëndësi thelbësore.
Në fakt qëllimi kryesor i proçesit të përzgjedhjes është rënia e kostos së prodhimit duke
ngritur njëkohësisht në këtë mënyrë problemin e cilësisë së menaxhimit. Përcaktimi i
cilësisë së shërbimit mbetet i vështirë sidomos në rastin e shërbimeve publike ku raporti
midis input-it dhe output-it është shpeshherë i paqartë. Në të njëjtën kohë kjo kërkon edhe
monitorimin e vazhdueshëm dhe në mënyrë aktive të menaxhimit të këtij shërbimi për
shkak edhe të monopolit të dhënë ofruesit të shërbimit në një fushë të caktuar.
Nga ana tjetër vet ky partneritet përballet me mjaft rreziqe të cilat janë të zakonshme gjatë
zbatimit të një projekti. Ato përfshijnë11
rrezikun teknik, për shkak të dështimeve të
projektimit; rrezikun e konstruksionit i cili mund të rezultojë nga tejzgjatjet e afateve dhe
tejkalimet e kostove; rreziku i operimit, rezultat i kostove të larta të mirëmbajtjes dhe
operimit; rreziku i të ardhurave, rezultat i mungesës së kërkesës për shërbimin; rreziku
financiar, rezultat i kostove financiare; rreziku mjedisor si pasojë e impaktit të projektit në
mjedis; rreziku politik dhe ai ligjor si rezultat i ndryshimeve ligjore apo politika
jombështetëse të qeverive; rreziku i forcës madhore.
Cështja më kritike mbetet nëse të ardhurat nga ofrimi i shërbimit mund të mbulojnë kostot
operative, ato financiare si dhe të sigurojnë kthimin e investimit.
Nga ana tjetër ekzistojnë faktorë të tjerë të cilët mund të çojnë në dështimin e PPP-ve12
:
- Struktura e dobët organizative: lidershipi në qeveri mund të jetë shpeshherë i dobët dhe i
ngurtë, sidomos në shtetet jo të qëndrueshme.
- Mungesa e qartësisë: ndodh atëherë kur partneri privat që në fazën e parë nuk është i qartë
në lidhje me qëllimin e projektit dhe rezultatet e tij.
11
Grimsey, D. and M. Lewis (2004): Public-Private Partnerships: The Worldwide Revolution in
Infrastructure Provision and Project Finance. 12
Deloitte Research (2006)
kopje
14
- Komunikimi i pamjaftueshëm: një komunikim i tillë ndërmjet qeverisë dhe kontraktorit
mund të çojë në dështimin e projektit, pasi rënia dakord e tyre mbi burimet njerëzore,
financiare dhe materiale është e dodmosdoshme për arritjen e objektivave.
- Struktura e papërshtatshme e PPP: Tipet e PPP dallojnë kryesisht nga njëri - tjetri për
shkak të nivelit dhe natyrës së rrezikut që i kalon sektorit privat. Një gabim që haset
shpesh në këtë drejtim është kur sektorit privat i transferohet rreziku i kërkesës edhe pse
ky kontraktor nuk ka nën kontroll nivelin e përdorimit të infrastrukturës që i është dhënë.
Këshillohet që partnerët të ndajnë rrezikun në varësi të aftësisë së tyre për ta menaxhuar
atë. Një ndarje e përshtatshme e rrezikut lejon qeveritë që të modelojnë PPP sipas
situatave specifike dhe sektorëve infrastrukturorë.
Një njohje dhe kuptim më i mirë i modeleve të PPP-ve ndihmon në zgjidhjen e çështjeve
komplekse dhe përzgjedhjen e duhur të nivelit të ndarjes së rrezikut.
- Mungesa e kapacitetit të brendshëm: ndodh në rastet kur si qeveria ashtu edhe kontraktori
privat nuk plotësojnë kriteret e kërkuara aftësistë e personelit të nevojshëm për
menaxhimin e PPP.
- Planifikimi i papërshtashëm: suksesi apo dështimi i një PPP është i lidhur shpeshherë me
projektimin fillestar të PPP, politikat, legjislacionin etj.
- Mungesa e fokusit mbi operimin: qeveria mund ta shohë PPP-në thjesht si një instrument
financimi dhe kështu të përqëndrohet në momentin e transaksionit dhe jo në operimin e
mjetit infrastrukturor.
- Dështimi i kuptimit të vlerës së parasë: ndodh kur kostot e kredive apo tenderimit që
lidhen me PPP nuk mbulohen në mënyrë të mjaftueshme nga fitimet ose kur nënpunësit
qeveritarë nuk kuptojnë në mënyrë të drejtë vlerën e parasë.
Me qëllim shmangien e këtyre rreziqeve, qeveritë mund të adoptojnë një cikël jete të
partneritetit që i jep vëmendjen e duhur të gjithë fazave të të një PPP-je nga planifikimi,
transaksioni e deri tek menaxhimi i PPP-së. 13
.
13
Deloitte Research (2006)
kopje
15
Kjo vëmendje me të drejtë ka gjetur vend dhe është pasqyruar në kuadrin ligjor që
rregullon partneritetin publik privat në vende të ndryshme, përfshirë edhe Shqipërinë.
Përkufizimi ligjor shqiptar mbi konçesionet është mjaft i ngjashëm me përkufizimin e
Komisionit Europian (2003) mbi partneritetin publik privat të përmendur në pjesën 1.1 të
kësaj teze.
Kuadri ligjor i konçesioneve është krijuar për herë të parë në Shqipëri gjatë viteve ’90,
periudhë kjo e karakterizuar nga transformime rrënjësore të sistemit politik, ekonomik dhe
shoqëror.
Ligji i parë mbi konçesionet, është ai nr. 7973, dt. 26.07.1995 “Për konçesionet dhe
pjesëmarrjen e sektorit privat në shërbimet publike dhe infrastrukturë”, i cili për herë të
parë krijoi bazat për pjesëmarrjen e sektorit privat, vendas dhe të huaj, në shërbimet
publike dhe infrastrukturë.
Sipas ligjit të '95, konçesioni është një kontratë nëpërmjet së cilës një personi juridik
joshtetëror apo fizik, i besohet një pasuri publike, në mënyrë të tillë që të mund të ofrojë
shërbimet e kërkuara, për një periudhë kohore jo më të gjatë se 30 vjet.
Për përmirësimin e regjimit të konçesioneve, për nxitjen e investimeve të munguara prej
kohësh, në 2006, Parlamenti shqiptar miratoi një ligj të ri mbi koncesionet. Nëpërmjet
miratimit të këtij ligji kërkohej të minimizoheshin pengesat burokratike duke krijuar
mundësinë për të tërhequr sektorin privat në kryerjen e investimeve të reja sidomos në
sektorë të rëndësishëm të ekonomisë shqiptare dhe në të njëjtën kohë të rritej transparenca
e proçedurës konçesionare.
Ligji përcakton kushtet, mënyrat, kriteret dhe procedurat e dhënies me konçesion dhe
njëkohësisht në të përmenden edhe disa kushte të përgjithshme të cilët do të jenë pjesë e
kontratës së konçesionit.
Ligji shqiptar i konçesioneve në nenet e fundit të tij ka përcaktuar përparësinë e tij ndaj
ligjeve të tjera ekzistuese, duke u kualifikuar në këtë mënyrë si mënyra e vetme e
rregullimit të konçesioneve në të gjithë sektorët në Shqipëri.
Ky ligj me pak fjalë mbulon partneritetin publik privat në fushën e energjisë, shëndetësisë,
infrastrukturës së burgjeve, minierave, furnizimit me ujë, arsim, transport etj. , pra gama
mbetet mjaft e gjerë.
kopje
16
Ky fakt ka sjellë edhe mungësen e një rregullimi ligjor apo nënligjor më specifik, sidomos
përsa i përket kritereve teknike që duhen plotësuar nga ana e pjesëmarrësve në konkurim
apo edhe përsa i përket deri diku kushteve kontraktuale.
Ato, që konsiderohen si faza të PPP, të cilat kërkojnë vëmendjen e duhur dhe njëkohësisht
një rregullim të kujdesshëm, janë paraqitur si më poshtë vijon:
Fig. 2
Aktivitete
a. Identifikim & Përcaktim
b. Studim i pre-fizibilitetit
c. Analiza Sociale-Ekonomike
kosto - përfitim
d. Përcaktimi i burimeve
financiare
e. Analiza e impaktit mbi
buxhetin publik
Aktivitete
a. Organizimi i projektit
b. Plani i biznesit
c. Analize krahasuese publike /
private (PSC)
Aktivitete
a. Zhvillimi i planit të
konkurimit
b. Pregatitja e dokumentave
kryesorë të konkurimit
c. Vlerësimi dhe përzgjedhja
d. PSC / Matja e vleres se
parase
Aktivitete
a. Menaxhimi i kontratave dhe
marrëdhënies
b. Menaxhimi i kontributit
financiar publik
c. Monitorimi dhe matja e
performancës
d. Menaxhimi i riskut
e. Menaxhimi dhe zgjidhja e
mosmarrëveshjeve
Megjithë kujdesin që kërkojnë të gjitha këto faza nuk mund të harrojmë faktin se në
partneritetin publik privat roli i sektorit publik transformohet nga ofrues i shërbimit në
monitorues të kontratave të shërbimit duke i dhënë në këtë mënyrë një rëndësi thelbësore
dhe njëkohësisht duke e bërë akoma edhe më delikat momentin e menaxhimit të
kontratave.
Një monitorim problematik apo edhe më keq mungesa e këtij të fundit rrezikon plotësisht
bashkëpunimin (i përkthyer ky në efiçencë dhe cilësi shërbimi) midis sektorit privat dhe atij
publik.
Vet sektori publik duhet të ushtrojë në mënyrë të vazhdueshme monitorimin (mundësisht
në mënyrë periodike 1 apo 3 mujore), të masë performancën, pa menduar se puna për të ka
mbaruar me përzgjedhjen e subjektit fitues dhe lidhjen e kontratës.
Nga ana tjetër të dy palët duhet të kujdesen për vendosjen dhe krijimin e një partneriteti
transparent. Komunikimi i ndershëm dhe në shërbim të objektivave të vendosura nga palët,
kopje
17
edhe pse ndonjëherë mund të tingëllojë si mision i pamundur, është i domosdoshëm për
arritjen e suksesit të përbashkët sidomos në një marrëdhënie të tillë përgjithësisht të shtrirë
në kohë.
Kujdes duhet patur në përcaktimin e atyre që konsiderohen kushte të negociueshme, të
panegociushme në momentin e propozimit e më pas të lidhjes së kontratës si dhe në
përcaktimin e kushteve të cilat mund të ndryshohen gjatë vlefshmërisë së kësaj kontrate.
Nga njëra anë për shkak edhe respektimit të kërkesave për transparencë, trajtim të barabartë
të palëve pjesëmarrëse në proçesin e përzgjedhjes ky moment kërkon përgjegjësi të madhe.
Nga ana tjetër kjo kontratë afatgjatë shoqërohet nga një sërë pasigurish dhe ndonjëherë
“cënimi” i kushteve fillestare (psh. rirregullimi i kostove) bëhet i paevitueshëm për
stimulimin e subjektit privat dhe njëkohësisht për ruajtjen e cilësisë së shërbimit dhe
përmbushjen e interesit publik.
Peshimi i këtyre dy anëve të së njëtës monedhë përbën një moment delikat të këtij
partneriteti dhe duke qenë se jo gjithmone mund të kemi gjithçka, çështja se çfarë do
“cënohet” nga kompromisi dhe çfarë do konsiderohet si prioritet mbetet e vështirë për tu
zgjidhur.
Ajo ç’ka konsiderohet e rëndësishme për të evituar disa nga ato problematika të
përmendura më sipër janë edhe trajnimet dhe ndarja e eksperiencës me vende të tjera për
punonjësit e sektorit publik. Kjo gjë ndihmon në rritjen e kapacitetit të brendshëm. Në një
kohë kur shumë modele të PPP janë eksperimentuar, çdo gjë analizohet në mënyrë te
detajuar, në çdo rast mundësisht nxirren rekomandime dhe mësime mbi rrethanat të cilat
rezultojnë jo të suksesshme, ekziston mundësia për të mos humbur kohë në përsëritjen e të
njëjtave gabime. E rëndësishme në këtë rast është jo thjesht marrja e mirëqenë apo shabllon
e eksperiencës së të të tjerëve. Duhet që kjo të bëhet pjesë e qenësishme e punës serioze
dhe të përgjegjshme të palëve të përfshira në partneritet.
1.3 Partneriteti Publik Privat në të drejtën europiane
Përsa i përket përkufizimit dhe interpretimit që i bëhet konçesionit prej Komisionit të
Komunitetit Europian, i referohemi një Komunikimi interpretues të Komisionit mbi
konçesionet në të drejtën komunitare. 12
kopje
18
Komunikimi i sipërcituar i referohet konçesioneve, nëpërmjet të cilave një autoritet publik
i beson një të treti administrimin total (ose të pjesshëm) të një aktiviteti ekonomik që
përndryshe do të realizohej nga vet ajo dhe për të cilin i treti merr përsipër rreziqet që
lidhen me administrimin.
E drejta e administrimit nënkupton transferimin e përgjegjësisë së administrimit nga
autoriteti publik konkret tek konçesionari. Një përgjegjësi e tillë mbulon në të njëjtën kohë
aspektet teknike, finaciare dhe administruese të veprës. Kështu, psh., koncesionari duhet të
realizojë investimet e nevojshme me qëllim që vepra e tij të jetë vendosur në dispozicion
të përdoruesve në kushte të mira. Ky gjithashtu mban mbi vete barrën e amortizimit dhe të
rreziqeve të lidhura me ndërtimin, administrimin dhe përdorimin e impiantit.
E drejta e administrimit e lejon konçesionarin të posedojë për një periudhë të caktuar disa
të drejta nga përdorimi i veprës së realizuar dhe/ose forma të tjera shpërblimi të rrjedhura
nga administrimi. Psh, mund të jetë në formën e një tarife, takse etj. Fakti që e drejta e
administrimit mund të shoqërohet nga një çmim, nuk ndryshon asgjë nëse çmimi mbulon
vetëm një pjesë të kostos së veprës. Ndodh, në fakt, që një shtet mbështet në mënyrë të
pjesshme koston e administrimit të konçesionit, në mënyrë që për përdoruesit të
zvogëlohet çmimi që duhet paguar. Pavarësisht kësaj një shpërblim i tillë i pjesshëm nuk
mund të ketë si efekt eliminimin e rrezikut të administrimit, i cili mbetet në ngarkim të
konçesionarit, pasi përndryshe kontrata do të kualifikohej si prokurim publik.
Për të plotësuar dokumentin e sipërcituar është pregatitur edhe Guida për një partneritet të
suksesshëm sektor publik-sektor privat (Komisioni Europian 2003) 13
Kjo Guidë është hartuar në mënyrë që mund të shërbejë si një mjet praktik për identifikim
dhe zhvillimin e çështjeve të rëndësishme në lidhje me skemat e suksesshme të
partneritetit sektor publik-sektor privat. Ajo nuk kërkon të sjellë një metodologji të plotë
përsa i përket zgjedhjes së modeleve të përshtatshme të PPP për çdo projekt konkret apo
zbatimit të tyre.
Guida është përqëndruar në 4 çështje të rëndësishme:
- të sigurojë hyrjen në treg dhe konkurencën
__________________
12 Fletore zyrtare C 121 dt. 29.04.2000
13 Komisioni Europian (2003): Guidelines for successful public - private partnerships
kopje
19
- të mbrojë interesin publik dhe të maksimalizojë vlerën e shtuar
- të përcaktojë nivelin optimal të financimit për realizimin e një projekti të qëndrueshëm
dhe të aplikueshëm duke evituar gjithashtu mundësitë për përfitime të papritura dhe të
subvencioneve
- të identifikojë tipet më efiçentë të PPP për një projekt konkret
Direktiva 2004/18/CE përkufizon konçesionet e shërbimeve si kontrata që paraqesin të
njëjtat karakteristika me prokurimet publike të shërbimeve, me përjashtim të faktit që
shpërblimi për ofrimin e shërbimit konsiston ose thjesht në të drejtën e administrimit të
shërbimit, ose në të njëjtën të drejtë të shoqëruar nga një çmim.
Gjithsesi, konçesionet e shërbimeve nuk u janë nënshtruar rregullave specifike në këtë
direktivë.
Konçesionet e shërbimeve u nënshtrohen rregullave dhe parimeve të rrjedhura nga Traktati
i KE. Kemi të bëjmë me një konçesion shërbimesh atëherë kur operatori merr përsipër
rreziqet që lidhen me realizimin dhe administrimin e shërbimit. Ky i fundit përfiton
shpërblimin nga përdoruesi. Siç ndodh me konçesionet e realizimit të punëve publike,
konçesionet e shërbimeve karakterizohen nga një transferim i përgjegjësisë së
administrimit.
Duke qëndruar në temën e parimeve që duhen ndjekur në rastin e proçedurave
përzgjedhëse, përfshirë këtu edhe konçesionin, traktati që themelon Komunitetin Europian
parashikon:
a) barazinë në trajtim
Ky parim nënkupton se rregullat e lojës duhet të njihen nga të gjithë konçesionarët
potencialë dhe duhet të aplikohen për të gjithë në mënyrë uniforme.
b) transparencën
Parimi i transparencës duhet të sigurohet me cdo mjet të përshtatshëm, dukë përfshirë edhe
publicitetin, i cili duhet të përbajë informacionet e nevojshme për të lejuar koncesionarët
potencialë të vendosin nëse duhet të marrin pjesë ose jo në garë.
c) proporcionalitetin
Në bazë të parimit të proporcionalitetit, çdo masë e zgjedhur duhet të jetë në të njëjtën
kohë e nevojshme dhe e përshtatshme me qëllimin që kërkon të arrihet. Në fushën e
kopje
20
konçesioneve, një shtet anëtar nuk mund të pretendojë kapacitete teknike, profesionale ose
financiare në sporpocion apo të tepruara në rastin e përzgjedhjes së kandidatëve.
Kohëzgjatja e konçesionit nuk duhet të reduktojë apo të kufizojë konkurencën e lirë përtej
asaj ç’ka është e nevojshme për të siguruar amortizimin e investimeve dhe një shpërblim të
arsyeshëm për kapitalet e investuara.
d) njohja reciproke
Sipas parimit të njohjes reciproke, një shtet anëtar duhet të pranojë produktet dhe
shërbimet e ofruara nga operatorët ekonomikë të një tjetri shteti anëtar. Njëkohësisht ai
duhet të pranojë specifikimet teknike, kontrollet, titujt, çertifikatat dhe kualifikimet të
kërkuara nga një tjetër , atëherë kur këta elementë njihen si ekuivalentë.
Po të flasim për sektorin portual, sektor tek i cili ky punim do të përqendrohet në kapitullin
e dytë, pronësia, organizimi dhe administrimi i porteve në fakt është i ndryshëm nga njëri
shtet anëtar i Komunitetit Europian në një tjetër. Ka një zhvillim të përbashkët në raport
me liberalizimin e tregut të shërbimeve portuale por ende jo të unifikuar.
Regjimi i operacioneve dhe i shërbimeve portuale në nivel kombëtar duhet të jetë në
përputhje me liritë e garantuara nga Traktati (liria e vetvendosjes, lëvizja e lirë e
punonjësve, mallrave dhe shërbimeve) si dhe rregullat e konkurencës të përcaktuara në
Traktat.
Parimet kryesore të Traktatit të Komunitetin Europian dhe rregullat në lidhje me
konkurencën në fushën portuale janë bërë operative në mënyrë efektive në sajë të një
kazistike për tu respektuar të krijuar nëpërmjet vendimeve të Gjykatës Europiane së
Drejtësisë, si edhe të Komisionit në rolin e autoritet antitrust 14.
Janë bërë përpjekje sidomos në fushën e përpunimit të ngarkesave me qëllim shmangien e
pengesave për hyrjen në treg duke rritur në këtë mënyrë pjesëmarrjen e privatëve, rritjen e
eficences dhe vendosjen e cmimeve të bazuara në treg.
Dhe nga ana tjetër është kërkuar rritja e prezencës së privatëve në financimin e faciliteteve
të portit duke reduktuar rolin e autoriteteve portuale në landlord si dhe në financimin e
faciliteteve të cilat janë thelbësore për funksionimin e portit si një e tërë.
Në fillim të viteve 2000 u bë një përpjekje për miratimin e një direktive mbi portet
______________________
14 MUNARI, Rischi e obiettivi di una revisione delle norme sull’accesso…, në Il dir. mar.2004, 837
kopje
21
(Projekt-direktiva (2001) “Mbi hyrjen në treg të shërbimeve portuale”), e cila pas dy vitesh
diskutimesh rezultoi pa sukses dhe miratimi i saj u refuzua nga Parlamenti Europian.
Zgjedhja e një dokumenti të tillë ligjor, si direktiva, i dedikohet pikërisht faktit se qëllim i
saj është caktimi i disa parimeve dhe jo i një rregulloreje të mirëfilltë, duke marrë parasysh
që mënyra e organizimit të porteve dhe specifikat e tyre natyrore ose jo ndryshojnë shumë
nga njëra tjetra.
Ky propozim përcaktonte nga njëra anë detyrimin për shtetet anëtare për liberalizimin
(privatizimin) e shërbimeve portuale nga ana tjetër duke njohur specifikat e portit në lidhje
psh. me hapësirat apo kapacitet e kufizuara si dhe kërkesat e sigurisë për trafikun detar
vendos për këto shërbime një regjim autorizativ duke njohur njëkohësisht mundësinë e një
numri të kufizuar autorizimesh.
Në këtë mënyrë në të gjithë shtetet anëtare do të sigurohej ndarja e administratës nga
ushtrimi i aktiviteteve ekonomike, gjë që të kujton eksperiencën italiane. Ofruesit e këtyre
shërbimeve duhet të kenë akses në tregun e shërbimeve portuale duke plotësuar kërkesat
që parashtron autoriteti portual në lidhje me kualifikimin profesional, organizativ,
kapacitetet teknike etj.
Ndërsa në të përcaktohej se lëshimi i autorizimit për ofrimin e shërbimeve portuale bëhet
për një kohë të kufizuar me qëllim dhënien e mundësisë operatorëve të tjerë për të hyrë në
treg (në momentin kur shtetet anëtare kanë përcaktuar një numër të kufizuar autorizimesh),
në të njëjtën kohë theksohej gjithashtu që zgjatja e kësaj periudhe është në varësi të
investimeve që operatori i licensuar ka bërë si në infrastrukturë, superstrukturë apo pajisje,
në mënyrë që atij t’i jepet koha e mjaftueshme për të marrë një interes të mjaftueshëm
fitimi mbi investimet e bëra.
Pra, mesa duket marrëdhënia ndërmjet subjekteve privatë dhe autoriteteve portuale përveç
ofrimit të shërbimeve mund të përfshijë njëkohësisht edhe pjesëmarrjen e sektorit privat në
financimin e ndërtimit, rehabilitimit, modernizimit, përmirësimit, mirëmbajtjes të
faciliteteve portuale apo edhe të investimeve në superstrukturë e pajisje, duke pakësuar në
këtë mënyrë edhe ndërhyrjen e buxhetit të shtetit në këtë sektor.
Në fakt duke pasur parasysh investimet e mëdha që nevojiten në këtë sektor qoftë edhe për
mirëmbajtjen, rehabilitimin apo edhe blerjen e pajisjeve të reja e moderne, kjo pjesëmarrje
kopje
22
e sektorit privat bëhet e domosdoshme dhe jo vetëm në vendet në zhvillim ku ekziston
ende problemi i ngritjes së infrastrukturave të reja dhe moderne portuale.
Mbase është e rëndësishme të ndalem pak në nenin 8, në të cilin përcaktohen masat që
duhen marrë nga ana e autoritetit në mënyrë që të sigurohet një proçedurë përzgjedhëse
transparente, objektive, nëpërmjet tenderimit, duke përdorur në të njëjtën kohë kritere
proporzionale, jo-diskriminuese. Në fakt, këto janë parime të cilat përshkrojnë të gjitha
proçedurat përzgjedhëse si tenderat, konçesionet etj.
2. Përmirësimi i cilësisë së shërbimeve portuale nëpërmjet Partneritetit Publik
Privat
2.1 Reforma portuale dhe Partneriteti Publik Privat
Investimet dhe përfshirja e sektorit privat në porte gjithashtu i takojnë një periudhe të
vonshme. Në fakt në vitet ’80 portet, si një pjesë e rëdësishme e zinxhirit shpërndarës u
kthyen në një “bottlenecks” (pengesë) për efiçencën e këtij të fundit kryesisht për shkak të
oganizimit dhe mënyrës së gabuar të të konceptuarit të tyre. Në këtë periudhë rënia e
cilësisë në ofrimin e shërbimeve portuale erdhi si pasojë e tri problemeve kryesore 15:
1. Praktikat e punës dhe përpunimi i mallrave ishin tepër të vjetëruara për kohën si
pasojë edhe e kërkesave që vinin nga konteinerizimi i mallrave. Adoptimi i metodave të
reja përpunuese kërkonte në rradhë të parë modernizimin e pajisjeve portuale, përmirësimin
e aftësive profesionale të punonjësve portualë dhe njëkohësisht reduktimin e numrit të
këtyre punonjëse. Ky proçes fillimisht hasi në qëndresën e forcës punëtore ndaj
ndryshimeve gjë që solli në një farë mënyre edhe ngadalësimin e tij.
2. Kontrolli i centralizuar qeveritar mbi sektorin portual konsiderohet si një ndër
arsyet themelore të këtij ngërçi dhe vështirësive të shumta me të cilat ky sektor po përballej
në përgjigjen ndaj kërkesave të kohës.
3. Mungesa e vullnetit të qeverive për të investuar në infrastrukturën tepër të
kushtueshme portuale apo edhe mospërshtatja e investimeve të bëra me kërkesat e
_____________________
15 Reform Port Toolkit, përgatitur nën mbikqyrjen e Divizionit të Transportit pranë Bankës Botërore
kopje
23
lundrimit apo të tregtisë botërore, gjithashtu ishin shkaku i mungesës së cilësisë së
shërbimeve portuale.
Dështimet e vazhdueshme në këtë sektor sollën si domosdoshmëri mbështetjen në sektorin
privat qoftë përsa i përket reduktimit të varësisë nga buxhetet e shteteve ashtu edhe në
krijimin e ndërmarrjeve të përbashkëta për ndarjen e riskut të investimeve.
Në sektorin portual, si në shumë sektorë të tjerë, rezultoi se përfshirja e qeverive në ofrimin
e drejtpërdrejtë të shërbimeve portuale në një farë mënyre minonte inisiativën private.
Portet janë një ndërthurje i të mirave publike dhe private. Portet gjenerojnë përfitime
ekonomike direkte (të mira private) nëpërmjet operacioneve që zhvillohen në to dhe
përfitime indirekte (të mira publike) të cilat shfaqen në formën e nxitjes së tregtisë. Në një
farë mënyre ky dualitet ka justifikuar investimet e sektorit publik në porte dhe nga ana
tjetër ka bërë të vështirë përcaktimin e roleve përkatësisht të sektorit publik dhe atij privat
në industrinë portuale.
Pra, në fakt, investimet në asetet portuale luajnë një rol direk dhe indirekt në ekonominë
kombëtare dhe njëkohësisht investimi publik në një farë mënyre nxit dhe i jep një lloj
sigurie edhe investitorëve të sektorit privat, investimi i të cilëve është i rrezikuar nga
konkurrenca për hapësirën portuale, për kapitalin apo faktorëve të tjerë të mjedisit të këtij
biznesi.
Pikërisht një pasqyrim të mendimeve të ndryshme që ekzistojnë mbi vijën ndarëse të
interesit publik dhe atij privat në këtë sektor përbëjnë edhe 4 modelet e menaxhimit të
porteve.
Portet, sipas mënyrës së organizimit dhe administrimit, pronësisë mbi infrastrukturën apo
superstrukturën e tyre etj. klasifikohen si më poshtë:
- Porte shërbimi
- Porte të mjeteve
- Landlord Port
- Porte private
Porti i shërbimit dhe ai i mjeteve fokusohen kryesisht në përmbushjen e interesit publik.
kopje
24
Portet Landlord kanë një karakter miks dhe kanë për qëllim arritjen e balancës midis
interesave publike dhe atyre private. Ndërkaq portet totalisht të privatizuara mbështeten në
interesa thjesht private.
Portet e shërbimit kanë një karakter publik domininues. Mjaft porte të vendeve në zhvillim
menaxhohen sipas këtij modeli (India, Sri Lanka), ku Autoriteti Portual ofron në mënyrë të
drejtpërdrejtë shërbimet portuale, përfshirë dhe ata të përpunimit të mallrave. Në disa raste
këto shërbime ofrohen nga një shoqëri me kapital publik.
Në modelin e porteve të mjeteve, autoriteti portual ka në pronësi, zhvillon, mirëmban
infrastrukturën portuale dhe superstrukturën, duke përfshirë këtu edhe pajisjet e ngarkim
shkarkimit si el/vincat etj. Në këtë model zakonisht ndodh që proçesi i përpunimit të
mallrave në anije dhe kalata bëhet nga kompani stivadore private. Ky model edhe pse
vazhdon të ruajë një orientim publik është një hap më tej përsa i përket përfshirjes së
subjekteve private në porte. Kjo përfshirje “primitive” e sektorit privat ka rezultuar jo pak
problematike. Nga njëra anë sektori publik është ende pronar i infrastrukturës,
superstrukturës, pajisjeve etj., ndërsa nga ana tjetër ai privat, i cili disponon vetem forcën
punëtore, krijon marrëdhënie të drejtpërdrejta kontraktuale me përdoruesit e portit (pronarë
anijesh, spedicionerë, pronarë të mallit etj.). Kjo marrëdhënie jo në pak raste është e vështirë
për tu menaxhuar, duke qenë se stivadorët nuk kanë kontroll të plotë mbi operacionet
portuale të cilat kryejnë.
Këto kompani në përgjithësi tentojnë të jenë të vogla me pak asete në pronësi të tyre dhe me
kosto pothuajse variabël. Autoritetet portuale përballojnë kostot që lidhen me përdorimin jo
të plotë të faciliteteve portuale, gjë e cila minimizon edhe rrezikun për kompanitë stivadore.
Pra, në këtë rast edhe pse ka një tërheqje të kompanive private përsëri nuk ka një zhvendosje
të investimit apo rrezikut, gjë që është karakteristike për partneritetin publik-privat.
Porti landlord karakterizohet nga një orientim i ndërthurur publik-privat. Në këtë model
autoritetet portuale veprojnë si rregullatorë dhe landlord, ndërsa operacionet Portuale
(kryesisht operacionet e përpunimit) kryhen nga kompanitë private. Momentalisht, porti
landlord është modeli kryesor i aplikuar në portet e mëdha dhe të mesme. Në portet landlord,
infrastruktura i jepet me qira operatorëve private apo industrive të ndryshme. Qeraja është
një shumë fikse për metër katror që i paguhet autoritetit portual. Niveli i qirasë është në
varësi të kostove të ndërtimit. Nga ana e tij operatori portual privat siguron dhe mirëmban
kopje
25
superstrukturën (zyra, magazine,dyqane etj.) dhe njëkohësisht pajisjet e nevojshme për
veprimtarinë e tyre.
Portet totalisht të privatizuara janë të pakta në numër dhe kryesisht gjenden në Britaninë e
Madhe dhe Zelandën e Re. Në këto porte shteti nuk është më i përfshirë dhe as nuk ruan më
interesa publike. Ajo ç’ka e dallon kryesisht nga modelet e tjera të menaxhimit të porteve
është fakti se toka, hapësirat portuale janë të privatizuara. Për më tepër partnerit privat nuk i
transferohet vetëm pronësia mbi tokën por edhe funksioni rregullator. Në këto raste ekziston
rreziku i shitjes së tokës dhe mospërdorimi i saj jo për qëllime detare.
Më sipër është përmendur se portet janë një nyje e rëndësishme e një zinxhiri logjistik që
përfshin lëvizjen e mallrave. Është e nevojshme që të gjitha hallkat të funksionojnë me të
njëjtin ritëm dhe shpejtësi përndryshe çdo difekt në të do të reflektohet në një ngadalësim të
të gjithë proçesit. Për këtë arsye ka pasur përpjekje të vazhdueshme për të gjetur ekuilibrin
midis interesit publik dhe atij privat në porte dhe njëkohësisht të gjendej një model i
përshtatshëm menaxhimi të portit, model i cili mund të nxiste përmirësimin e cilësisë së
shërbimeve dhe efiçencën në përgjithësi.
Nën këtë këndvështrim, nxitës dhe përshpejtues i këtij proçesi në sektorin portual, si në
shumë fusha të tjera, u bë trendi i globalizmit. Në fakt transportuesit e mëdhenj dhe botëror
kërkonin të siguronin pozicionin e tyre konkurues duke kontrolluar të gjitha fazat e zinxhirit
të transportit (edhe pse kjo duket gati e pamundur) dhe më konkretisht duke lidhur kontrata
afatgjata për terminale konteinerike të dedikuara.
Pjesëmarrja e sektorit privat në investimin e infrastrukturës dhe superstrukturës portuale do
të jetë në varësi të disa faktorëve si psh. një kuadër ligjor transparent, proçedura konkuruese
të drejta dhe gjithashtu konkuruese, studime të besueshme fizibiliteti të natyrës teknike,
financiare, ekonomike, etj. Këto kritere marrin aq më shumë rëndësi në rastin e një
investimi privat, siç ndodh në porte, i cili shoqërohet nga disa rreziqe që lidhen kryesisht me
nivelin e lartë të investimit, periudhat e gjata të cilat nevojiten për kthimin e këtij investimi,
vështirësinë për të parashikuar volumet e trafikut të ardhshëm apo rreziqet të cilat lidhen me
operacionet si psh. teknikat e reja të përpunimit, të cilat mund të nxjerrin jashtë loje pajisjet
ekzistuese të përpunimit.
Pavarësisht kësaj përfshirjeje, në fushën portuale qeveria, për ruatjen e asaj që përcaktohet si
e mirë publike, vazhdon të ruajë përgjegjësi të rëndësishme që lidhen kryesisht me
kopje
26
përdorimin e tokës, mbrojtjen e mjedisit, krijimin e vendeve të punës dhe nxitjen ekonomike
të zonave të pazhvilluara.
Nga rishikimi i literaturës konsiderohen si arsye të ndërmarrjes së reformave portuale të
kësaj natyre, kryesisht përmirësimi i efieçncës, përmirësimi i cilësisë së shërbimeve të cilat
në fakt lidhen në mënyrë të drejtpërdrejtë me rënien e kostove dhe të çmimeve, rritjen e
konkurencës, menaxhimin e bazuar në performancë, shmangien e monopolove qeveritare,
reduktimin e burokracisë dhe të numrit të punonjësve në administratën publike, tërheqjen e
investimeve të huaja. Këtu nuk mund të harrojmë të përmendim ndikimin që do të kishte ky
partneritet në reduktimin e shpenzimeve publike apo edhe reduktimin e rrezikut komercial
për sektorin publik.
Për arritjen e këtyre objektivave, por njëkohësisht për balancimin e interesit publik me atë
privat, në porte është implementuar kryesisht “privatizimi i pjesshëm”.
2.2 Kontrata e konçesionit në kontekstin portual
Aktualizimi i ligjit shqiptar të konçesioneve në realitetin portual dhe përmbajtja e një
kontrate të mundshme konçesioni midis autoritetit kontraktues dhe një kompanie private (në
këtë pjesë nuk do të përqëndrohemi në kundërshtitë që paraqet legjislacioni shqiptar mbi
identitetin e autoritetit kontraktues, të përmendur edhe në Kap. 2/ 2.3 ) mbetet një ndër sfidat
me të cilën do të përballet zbatimi i kësaj normative në Shqipëri dhe njëkohësisht ende
objekt i diskutimeve dhe i këndvështrimeve të ndryshme.
Duke iu referuar materialeve të botuara në websitin e Bankës Botërore apo të Hamburg Port
Consulting dhe sigurisht legjislacionit shqiptar të koncesioneve dhe atë portual, më poshtë
do të bëhet një përshkrim i shkurtër i disa prej elementëve kryesorë të kësaj kontrate siç janë
përcaktuar në nenin 27 të ligjit nr. 9663, datë 18.12.2006 “Për konçesionet”.
Sipas këti ligji, konçesionari realizon një veprimtari ekonomike, që në të kundërt do të
kryhej nga autoriteti kontraktues, nëpërmjet mjeteve infrastrukturore të cilat në mënyrë
direkte apo të tërthortë kryejnë shërbime publike. Veprimtaria e kryer nga konçesionari
mund të konsistojë në projektim, ndërtim, zhvillim të mjeteve të reja të infrastrukturës,
rehabilitim, modernizim, zgjerim i mjeteve të infrastrukturës ekzistuese, administrim të
mjeteve të reja apo ekzistuese të infrastrukturës apo kryerjen e shërbimeve publike.
kopje
27
Në kushtet e një porti që pretendon të reformohet dhe të shndërrohet në Land Lord Port
mund të jetë objekt i një kontrate konçesionare privatizimi i përpunimit të ngarkesave apo
edhe i aktiviteteve të tjera (në rast se këto nuk u janë nënshtruar privatizimit total), të cilat
nuk mund të jenë pjesë e veprimtarisë së tij si Land Lord, duke i kaluar në këtë mënyrë
sektorit privat pjesën më të madhe të rrezikut financiar dhe operacional.
Në këtë rast Autoriteti Portual vepron si rregullator, ndërsa operatori privat merr mbi vete
përgjegjësinë e operacioneve portuale.
Në të njëjtën kohë kjo kontratë mund të përfshijë rehabilitimin apo ndërtimin e
infrastrukturës.
Në porte mund të dallohen tri kategori investimesh: 16
- infrastruktura të përgjithshme të cilat garantojnë hyrjen në port nga toka (lidhje rrugore dhe
hekurudhore) dhe nga ana e detit (akuatorium, kanale, diga, dallgëthyes, fari etj.)- kjo
kategori kërkon investimin e sektorit publik.
- Infrastruktura në lidhje me një terminal të caktuar (kalata, vendet e ankorimit, lidhjet rrugore
dhe hekurudhore të dedikuara kalatës, ndricimi, shtrimit). Në këtë rast ndarja e roleve nuk
është e dukshme por vihet re gjithnjë e më shumë tërheqja e sektorit privat.
- Super struktura për një terminal specifik (depositat, gru, etj). Kjo kategori kërkon
investimin e sektorit privat.
Sipas17 Reform Port Toolkit, një kontratë konçesioni, në varësi të situatës specifike mund të
përfshijë në vetvete një kombinim kontratash:
- Një kontratë qeraje me objekt një hapësirë portuale të pazhvilluar, nëpërmjet së cilës
Autoriteti Portual i njeh koncesionarit posedimin e zonës së konçesionit.
- Një marrëveshje mbi hyrjen në terminal, e cila rregullon hyrjen e konçesionarit në zonën
objekt konçesioni dhe aksesin e Autoritetit Portual në zonë.
- Një marrëveshje mbi shërbimet Portuale, e cila ka si objekt ofrimin nga ana e Autoritetit
Portual konçesionarit shërbime të ndryshme portuale si psh. pilotazhi, dragim;
- Një marrëveshje e drejtëpërdrejtë (A Sponsor’s Direct Agreement), e lidhur ndërmjet
Autoritetit Portual dhe konçesionarit në lidhje me çështjen e konkurencës.
____________________
16 BACCELLI, RAVASIO,SPARACINO, Porti italiani Strategie per l’autonomia finanziaria e
l’intermodalita, Milano 2007, 156
kopje
28
- Një kontratë projektimi midis konçesionarit dhe një konsulenti teknik për projektimin e
faciliteteve të reja (Autoriteti Portual nuk ushtron kontroll të drejtpërdrejtë mbi
projektuesin apo mbi kushtet përcaktimit të këtij të fundit, por ka të drejtën e rishikimit të
projektit.
- Një kontratë ndërtimi midis konçesionarit dhe një shoqërie ndërtimi për ndërtimin/kryerjen
e punëve (edhe në këtë rast Autoriteti Portual ushtron disa forma të kontrollit të cilësisë)
- Marrëveshjet e financimit ndërmjet koncesionarit dhe financuesve (kreditorëve të tij) për
sigurimin e financimit për zhvillimin e portit. Gjithashtu Autoriteti Portual mund të
sigurojë një pjesë të finacimit.
- Një kontratë administrimi midis konçesionarit dhe një administruesi të përzgjedhur prej tij
për ofrimin shërbimeve.
Po në bazë të materialit të sipërcituar një kontratë tipike konçesioni duhet të përmbajë këto
kushte:
- Tokën, facilitetet dhe pajisjet të cilat janë përfshirë në konçesion.
- Kërkesat funksionale të portit dhe/ose të terminalit, projekti i propozuar për çdo ndërtim,
programin dhe afatet e kryerjes së punëve.
Elementi i ndërtimit mund te jetë pjesë ose jo e një kontrate konçensioni. Në rastet kur
infrastuktura ekziston, mund të mbetet detyrim i konçesionarit sigurimi i pajisjeve apo i
investimeve në superstrukturë dhe i mirëmbajtjes së infrastrukturës apo edhe i
përmirësimeve të bëra në infrastruktuëen ekzistuese.
Psh. këtu mund të përmendim kontratën e konçensioni e tipit Equip-Operate-Transfer
(Pajis-Opero-Transfero), kur infrastruktura ekziston ndërsa pajisjet sigurohen nga
koncensionari.
- Të drejtat dhe detyrimet e konçesionarit dhe Autoritetit Portual në raport me përfundimin
e programit të ndërtimit.
- Zhvillimin e burimeve njerëzore dhe punësimin e ish-punonjësve të portit, nëse palët bien
dakord.
- Aktivitet që do të kryehen në zonën e konçesionit.
_____________________
17 Reform Port Toolkit, përgatitur nën mbikqyrjen e Divizionit të Transportit pranë Bankës Botërore
kopje
29
- Hyrje e barabartë në zonat për përdorim të përbashkët në port.
- Pagesa e tarifave, qirasë etj. ndaj Autoritetit Portual.
- Përfundimi i konçesionit
- Kthimi i tokës, faciliteteve dhe pajisjeve pas përfundimit të konçesionit.
Etj.
Për të drejtat të cilat i njihen konçesionarit nëpërmejt kontratës konçesionare, ky i fundit
ka detyrimin të bëjë pagesa ndaj autoritetit kontraktues. Në fakt edhe pse në nenin 27
shkronja dh, të ligjit nr. 9663, dt. 18.12.2006, lihet opsionale dhe mbetet objekt i
rregullimit të marrëveshjes konkrete detyrimi i bërjes apo jo të pagesave nga ana e
konçesionarit kundrejt autoritetit kontraktues, mund të thuhet se në kontratat konçesionare
në fushën portuale kjo përben një domosdoshmëri. Kjo ndodh për faktin se autoritetet
portuale të organizuara si land lord port sigurojnë pavarësinë financiare pikërisht
nëpërmjet dhënies së të drejtave që lidhen me përdorimin e tokës së administruar nga vet
ato apo dhënies së të drejtave mbi shërbimet të cilat në të kundërt do të kryheshin nga ato.
Nga ana tjetër autoriteti portual ka detyrimin për financimin e ndërtimit dhe përmirësimit e
infrastrukturës së përbashkët në port (jo vetëm) apo edhe të sigurimit të shërbimeve të tjera
të interesit të përgjithshëm. Pagesa e konçesionarit mund të shfaqet në disa forma të cilat
ndërthuren më pas me njëra-tjetrën:
- Pagesa e qerasë për infrastrukturën, zonën, terminalin objekt i kontratës së
konçesionit. Në këtë rast pagesa është fikse (për m2). Kjo pagese do të ishte në varësi të
zhvillimit zonës konkrete portuale. Mbase niveli i saj do të ishte gjithashtu edhe në varësi
të pagesave të tjera të kryera nga konçesionari, ndikimit që do të kishin këto të fundit në
përcaktimin e tarifave për përdoruesit e portit etj. Pa dashur t’i hyj një analize ekonomike e
cila do të kërkontë gjithashtu shqyrtimin e rasteve konkrete nuk po ndalem më tej në këtë
pikë. Natyrisht që këto do të ishin nivelet minimale të propozuara në dokumentat e
konçesionit gjatë proçedurës përzgjedhëse. Fituesi do të ishte konçesionari, i cili do të
propozonte çmimin më të lartë, sigurisht njëkohësisht me plotësimin e kërkesave të tjera.
- Pagesa e performancës, e cila është një pagesë vjetore e cila llogaritet mbi tonet
mall të përpunuara apo TEU, pra mbi çdo ton mall apo TEU, për të cilën konçesionari
përfiton tarifën e paguar nga klientët e tij.
kopje
30
Pra, siç u paraqit edhe më lart objektivi kryesor i marrëveshjes së konçesionit është
transferimi i kostove të investimit nga qeveria në sektorin privat. Konçesionarët janë të
detyruar të ndërtojnë dhe rehabilitojnë infrastrukturën si dhe të administrojnë një facilitet
(mjet infrastrukturor) ose shërbim për një numër të caktuar vitesh.
2.3 Një vështrim mbi Partneritetin Publik Privat në sektorin portual shqiptar
2.3.1 Liberalizimi i shërbimeve portuale dhe ambiguiteti ligjor
Po të nisemi nga përkufizimi (i cituar edhe më sipër) i Komisionit Europian (2003) në -
PPP (Guidelines for successful Public-Private Partnership, mbi partneritetin publik
privat (konçesionet), në Portin e Durrësit deri më sot nuk është realizuar asnjë kontratë
konçesioni. Në fakt, në fushën portuale, partneriteti sektor publik- sektor privat është ende
në fazat e tij të para dhe format në të cilat ai shfaqet janë ende një hibrid, i cili kërkon të
arrijë ato që konsiderohen modele të sukseshme.
Legjislatori shqiptar me miratimin e ligjit nr. 9130, dt. 08.09.2003 “Për Autoritetin Portual”
kishte si qëllim shndërrimin e atyre porteve, të cilat do të klasifikoheshin si autoritete
portuale, në kuptimin e këtij ligji, në porte administruese të tokës dhe të infrastrukturës,
duke iu larguar konceptit shqiptar të deriatëhershëm të porteve ofrues të shërbimeve.
Ky ligj, i cili kishte si qëllim reformimin e sektorit portual, i kaloi Autoritetit Portual
kompetencat e nevojshme për të vepruar si një port Landlord në emër të Qeverisë shqiptare.
Siç u përmend edhe më sipër, në ligjin 9130, dt. 08.09.2003 “Për Autoritetin Portual”, neni
1 shkronja ë dhe gjithashtu në Vendimin nr. 596, dt. 10.09.2004 “Për miratimin e Statutit të
Autoritetit Portual Durrës dhe për riorganizimin e tij”, neni 2 paragrafi 7, përcaktohet si një
ndër objektet e veprimtarisë së Autoritetit Portual sigurimi i qiradhënies ose konçesionit.
Ky ligj aspiron një model të caktuar të organizimit të portit, atë “landlord port”. Përdorimi i
shprehjes “aspiron”, në fakt nuk është krejtësisht rastësor, pasi duket qartë se legjislatori
gjatë aprovimit të këtij ligji nuk ka dashur të rrezikojë duke i dhënë përfundimisht portit
këtë rol. Neni 22 i këtij ligji tregon në mënyrë të qartë përfshirjen e autoritetit portual ende
në kryerjen e operacioneve portuale, kur i njeh atij të drejtën e bashkërendimit,
administrimit si dhe të drejtën e ushtrimit të tyre krahas subjektëve privatë. Konkretisht:
kopje
31
Autoriteti portual, nëpërmjet drejtorit ekzekutiv, bashkërendon dhe administron
veprimtaritë e mëposhtme:
a) veprimtarinë portuale për transportin e mallrave, lundrimin (drejtimin e anijeve),
transportin e pasagjerëve, ngarkimin dhe shkarkimin e mallrave, magazinimin e mallrave,
që bëhen prej tij ose prej sektorit privat;
b) veprimtari të tjera, të nevojshme për mbështetjen e veprimtarive të përshkruara në
shkronjën “a” të pikës 1 të këtij neni.
Ajo ç’ka bie në sy gjatë analizës së këtij ligji është fakti se ky nen nuk pasohet nga një
tjetër, i cili do të mund të përcaktonte se cilat nga këto veprimtari janë liberalizur dhe si të
tilla mund të ushtrohen nga subjektet privatë nën një regjim licensimi dhe cilat i takojnë
Autoritetit Portual, dhe si të tilla mund të jepen prej tij vetëm me konçesion. Kjo mungesë
duket sikur shfaq një lloj ambiguiteti përsa i përket tipit të regjimit që do të aplikohet për
ushtrimin e operacioneve portuale në Portin e Durrësit. Si rrjedhojë, do të rezultojë që do të
aplikohet regjimi i konçesionit në rastin kur subjektit privat do t’i vihet në dispozicion
eskluziv një mjet infrastrukturor, i cili në mënyrë të padiskutueshme mbetet pjesë e
pronësië shtetërore detare. Do të jetë ky element që më pas do të përcaktojë marrëdhënien
midis autoritetit portual dhe subjektit privat duke përfshirë në këtë regjim konçesionar
gjithashtu një cikël të caktuar operacionesh portuale, regjim ky i cili karakterizohet nga një
ndërhyrje “shtetërore” më e rritur.
Sipas nenit 31 të këtij ligji, është përgjegjësi dhe kompetencë e autoritetit portual,
nëpërmjet Këshillit Drejtues të tij, pas konsultimit me Këshillin Konsultativ, të japë me
konçesion, të japë leje përdorimi apo me qira të objektit, në bazë të kritereve të hartuara
nga Autoriteti Portual dhe të miratuara nga Këshilli i Ministrave.
Ndërsa në pikën 1 të po këtij neni përcaktohet se dhënia e konçesionit apo e lejes së
përdorimit për ndonjërën nga pronat shtetërore ose për pronat e autoritetit portual bëhet në
përputhje me legjislacionin për konçesionet. Në kohën e miratimit të këtij ligji në fuqi ishte
ende ligji për konçesionet i ’95.
Megjithatë, neni 31 i ligjit të Autoritetit Portual si dhe neni 9 pika 4 e Statutit të Autoritetit
Portual Durrës, të cilët caktojnë Këshillin Drejtues të Autoritetit Portual si përgjegjës për
dhënien e konçesioneve, janë në kundërshtim të fortë me nenin 5 të ligjit aktual të
koncesioneve, i cili përcakton se autoritet kontratuese mund të jenë vetëm Ministritë ose
kopje
32
organet e qeverisjes vendore. Autoriteti Portual nuk i takon asnjërës prej këtyre kategorive
dhe sipas nenit 24 të këtij ligji në rast mosmarrëveshje midis ligjit të konçesioneve dhe
cilitdo ligji tjetër ekzistues, ai që merr përparësi është ligji i konçesioneve, duke deduktuar
në këtë mënyrë se Autoriteti Portual nuk mund të jetë autoritet kontraktues.
Pra, në fakt, Ministria e Punëve Publike, Transportit dhe Telekomunikacionit, sipas ligjit të
konçesioneve, është autoriteti kontraktues, me kompetencat, të drejtat dhe detyrat që
parashikon ligji në fjalë.
Ky detyrim e kufizim i ardhur nga legjislacioni shqiptar i koncesioneve bie në kundërshtim
edhe me qëllimin kryesor të ligjit mbi autoritetin portual, i cili përcakton portin si
administrues të këtij territori dhe kjo përkthehet si në monitorimin, mbikqyrjen,
programimin, vendosjen e rregullave për operatorët e ndryshëm të cilët ushtrojnë
veprimtarinë e tyre në port ashtu edhe krijimin e një lidhje të drejtpërdrejtë me këta
operatorë në momentin e përcaktimit të marrëdhënies midis tyre.
2.3.2 Një prezantim i shkurtër i disa prej formave që ka marrë në Shqipëri
partneriteti sektor publik – sektor privat në fushën portuale
Përcaktimi i statusit të portit landlord kërkon që Autoriteti Portual t’i japë sektorit privat
një rol më të madh në drejtimin e portit dhe në veçanti në operimin e shërbimeve portuale,
nëpërmjet, edhe pse jo në mënyrë ekskluzive, akordimit të konçesioneve.
Gjithashtu me qëllim sigurimin e një shkalle më të lartë pavarësie dhe menaxhimi në
kryerjen e shërbimeve portuale, Autoriteti Portual Durrës mund të autorizojë kompani të
specializuara, të regjistruara në Shqipëri, për të operuar në Portin e Durrësit.
Deri më tani kjo është realizuar gjithmonë duke marrë aprovimin e MPPTT përsa i përket
dokumentacionit apo ndjekjes së proçedurave përzgjedhëse.
Në fakt, Kodi Detar në nenin 82 të tij parashikon se konkurimi dhe lidhja e kontratës për
shërbime të tilla si rimorkimi, ngarkim-shkarkimi, transbordimi, magazinimi, transporti,
mbrojtja nga zjarri, shërbimi i shpëtimit etj. bëhen nga Administrata Detare, institucion ky
i sapo krijuar dhe si i tillë ende nuk ka marrë formë dhe përcaktuar qartazi kompetencat e
rolin e tij.
kopje
33
Pas kësaj “hyrje” të re, Kodi Detar, ligjet dhe aktet nënligjore të cilat rregullojnë
marrëdhëniet në fushën e detarisë dhe atë portuale duhen parë me kujdes dhe gjithashtu
ndryshuar aty ku është e nevojshme. Me kontradiktat dhe paqartësitë që ato mbartin
aktualisht përbëjnë një pengesë në veprimtarinë normale portuale dhe në mënyrë indirekte
ndikojnë në cilësinë e shërbimit. Paraqitja dhe analiza e tyre sigurisht do të kërkonin një
tjetër punë kërkimore.
Për t’iu rikthyer strategjisë së privatizimit në Portin e Durrësit, me konsulencën e
donatorëve të huaj (Bankës Botërore), si fazë e parë e këtij proçesi ka shërbyer kalimi në
privatizim i sektorit të ngarkim - shkarkimit.
Me vendimin Nr. 46 dt. 02.12.1999, të Këshillit Mbikqyrës të Autoritetit Portual Durrës, u
formalizua përfshirja e palës private në një pjesë të sektorit të ngarkim-shkarkimit,
nëpërmjet lidhjes së kontratës me dy kompani ngarkim-shkarkimi, në bazë të së cilës këto
dy kompani do të operonin eskluzivisht në shërbimin e ngarkim - shkarkimit për dy vjet,
duke përfitur 45% të vlerës së tarifës bazë ekzistuese për mallrat gjenerale.
Për vitin 2002 me qëllim rinovimin e kontratës dhe pasqyrimin e ndryshimeve të disa
kushteve të kontratës fillestare, me Operatorët (kompanitë stivadore) u lidh një kontratë në
të cilën është bërë përcaktimi i raporteve të ndarjes së tarifave të shërbimit për shoqëritë
private deri në 42 % për ngarkesat gjenerale dhe 25 % të tarifës së mësipërme për ngarkesat
rifuzo. Sipas detyrimit po të përcaktuar në aneks-kontratat, fitimi i këtyre kompanive nuk
duhet të rezultonte më shumë se 15%. Për këtë qëllim APD rezervonte të drejtën të
aplikonte një raport të ndarjes së tarifës, i cili mundësonte mbajtjen e përqindjes së fitimit,
siç është pranuar nga palët. Kjo gjë duket qartë edhe në mospërcaktimin e një raporti fiks të
ndarjes së tarifës, por vendosjen e një niveli maksimal prej 42%.
Përvecse të mbanin një nivel të caktuar të fitimit të tyre, kompanitë kanë pasur detyrimin
të mostejkalonin një shpenzimet, sipas mënyrës së përcaktuar në kontratë.
Në Qershor të 2005 me dy kompanitë e ngarkim-shkarkimit u lidh një kontratë me kushte
të reja, për një periudhë 10 vjecare, në të cilën është parashikuar e drejta e tyre për një
eskluzivitet 2 vjecar dhe e drejta e Autoritetit Portual për të rishikuar nenet e kontratës cdo
vit. Edhe në bazë të kësaj marrëveshjeje operatori merr përsipër përpunimin e mallrave
gjeneralë dhe rinfuse (vetëm drithra). Gjithashtu në këto kontrata është përcaktuar se
subjektet në fjalë duhet të përdorin mjetet dhe ambjentet e APD për kryerjen e
kopje
34
operacioneve portuale. Pavarësisht kësaj, atyre u njihet e drejta për sigurimin edhe vet të
tyre. Vlera e kësaj kontrate përbehet nga të gjithë të ardhurat që operatorët do të përfitojnë
nga shërbimet e ofruara anijeve e mallrave në mënyrën e parashikuar në kontratë. Përsa i
përket tarifave të paguara nga përdoruesit e portit, ato përcaktohen nga operatorët (me
detyrimin për t’ia komunikuar Autoritetit Portual dhe për t’i publikuar) duke respektuar
limitin maksimal të përcaktuar nga Autoriteti Portual me qëllim mbrojtjen e përdoruesve.
Në këtë kontratë u sigurua një alokim tjetër i të ardhurave ndërmjet APD-së dhe kompanive
stivadore. Përqindja e APD-se është 58% për pagesat e përgjithshme te përpunimit ne breg.
Për terminalin e drithit kjo përqindje është 89% dhe 11% për kompaninë stivadore.
Po t’i referohemi për një moment rastit italian, reforma e sistemit portual, e cila kërkon
rritjen e efiçencës së aktiviteteve portuale, sigurimin e konkurencës së plotë në kryerjen e
këtyre aktiviteteve, dhënien e një hovi të ri sektorit, ka parashikuar që privatët të kryejnë
operacionet portuale, të cilat nga ana tjetër rregullohen dhe kontrollohen në mënyrë
transparente dhe asnjanëse nga administrata publike në mbrojtje të interesave kolektivë18.
Me qëllim rritjen e konkurencës dhe përmirësimin e cilësisë së shërbimit të ngarkim
shkarkimit, Autoriteti Portual Durrës, në bashkëpunim edhe me ministrinë e tij të linjës, ka
zhvilluar gjatë vitit të fundit konkursin për përzgjedhjen e operatorit të tretë stivador. Kjo
gjë synon zhvillimin e një ambjenti konkurues normal në Autoritetin Portual Durrës përsa
i përket ofrimit të shërbimit të përpunimit të mallrave.
Në fakt, duke konsideruar se proçesi i privatizimit të Portit kërkonte një konkurim të
intensifikuar në sigurimin e shërbimeve portuale dhe që ky konkurim do të ishte edhe
çelësi për rritjen e produktivitetit të portit, cilësisë së shërbimeve dhe njëkohësisht
tërheqjen e pronarëve të anijeve dhe të ngarkesave, nga ky konkurim u përjashtua
pjesëmarrja e drejtpërdrejtë apo jo e drejtpërdrejtë e operatorëve aktualë të ngarkim-
shkarkimit.
Nga ana tjetër është pak e vështirë të flasim për një konkurrencë maksimale kur bëhet fjala
për porte dhe njëkohësisht për hapësirat e kufizuara të cilat ata disponojnë. Kjo është edhe
arsyeja e vendosjes së një sërë kriteresh të cilat duhet të plotësohen nga shoqëritë dhe të
cilat duhet të vlerësohen nga autoriteti portual në momentin kur bëhet kërkesa për dhënien
_______________
18 CARBONE, Lezioni, casi e modelli di diritto marittimo, Torino, 1997,115
kopje
35
e autorizimit dhe/apo koncesionit. Ky proçes përzgjedhjeje është i domosdoshëm për të
vlerësuar nëse shoqëri të veçanta do të jenë të afta të përdorin hapësirat portuale, e dhëna
në konçesion.
Po të karahasojmë këtë proçes të fundit me atë të 10 viteve më parë gjejmë përmirësime të
dukshme në lidhje me organizimin e konkurimit, kriteret përzgjedhëse apo me vet kushtet
e kontratës liçencë.
Ajo ç’ka mbetet problematike në raport me këtë mënyrë përfshirjeje të sektorit privat në
porte mbetet fakti se nga njëra anë sektori publik është ende pronar i infrastrukturës,
superstrukturës, pajisjeve etj., (të paktën pjesës më të madhe të tyre) ndërsa nga ana tjetër
ai privat, i cili disponon vetem forcën punëtore, krijon marrëdhënie të drejtpërdrejta
kontraktuale me përdoruesit e portit (pronarë anijesh, spedicionerë, pronarë të mallit etj.) .
Kjo marrëdhënie jo në pak raste është e vështirë për tu menaxhuar, duke qenë se stivadorët
nuk kanë kontroll të plotë mbi operacionet portuale të cilat kryejnë. Kjo situatë dhe kjo
mënyrë ndërthurjeje publik-privat në Port, në fakt nxjerr në pah dhe stimulon aspekte
negative të të dy palëve, pa mundur të krijojë përfitimet e rëndësishme që lidhen me hapjen
dhe nxitjen e tregut.
Ajo ç’ka propozohet aktualisht për portin e Durrësit, të paktën për ata që konsiderohen
sektorë fitimprurës të tij, është krijimi i formave më të avancuara të partneritetit publik
privat. Kjo përfshin jo vetëm liçensimin e shërbimeve të ngarkim shkarkimit siç përmendet
edhe më sipër, por një rritje të mëtejshme të investimit apo rrezikut që zhvendoset në
drejtim të palës private. Duke i dhënë në përdorim, në bazë të marrëveshjeve konçesionare,
facilitete portuale për të cilat detyrohen të paguajnë sipas marrëveshjes, rritet njëkohësisht
përgjegjshmëria dhe serioziteti i subjektit privat në raport me performancën dhe cilësinë e
shërbimeve.
Ky mbetet një proçes në vazhdim, i cili aktualisht përballet me sfida ligjore, financiare,
teknike, të konkurencës së drejtë etj.
Partneriteti publik privat në fushën portuale sigurisht që nuk kufizohet, vetëm në raste të
tilla, pra në dhënien në përdorim dhe shfrytëzim afatgjatë të faciliteteve ekzistuese
portuale. Ai mund të marrë përmasa edhe më të mëdha, siç është rasti i marrëveshjeve të
tipit BOT (Nderto-Opero-Transfero), ku subjektet private ftohen të investojnë në ndërtimin
dhe më pas në shfrytëzimin terminaleve apo edhe porteve të veçanta si psh. marrëveshja e
kopje
36
konçesionit e formës BOT për ndërtimin dhe shfrytëzimin e pontilit të naftës, gazit dhe
nënprodukteve të tyre në zonën bregdetare të Porto-Romanos.
Në këto raste, përveçse sigurohet (siç është karakteristike për PPP) një strukturë tjetër
menaxheriale, zbatuese, vlerë e shtuar për konsumatorin e publikun apo shfrytëzim më i
mirë i burimeve, njëkohësisht realizohet edhe tërheqja e investimit dhe e burimeve private,
gjë që në rastin e porteve merr vlera vërtet të mëdha dhe që në të kundërt, do të ishin tepër
të rënda apo të pamundura për buxhetin e shtetit.
Kapitulli i tretë
Konkluzion
Në përfundim të këtij punimi do të përqëndrohem në domosdoshmërinë e ekzistencës së
një kuadri ligjor apo rregullues të PPP, kuadër i cili mund të përbëjë në të njëjtën kohë një
pengesë në arritjen e një partneriteti të suksesshëm e sigurisht të shërbimeve cilësore.
Duke u nisur nga fakti që porti është një e mirë publike, ndërhyrja e sektorit privat në këtë
rast ndodh gjithnjë duke pasur në konsideratë të vazhdueshme mbrojtjen e interesit publik.
Dhe pikërisht për këtë arsye prezenca e këtij sektori në port i nënshtrohet regjimit të
koncesioneve, licensimit, qirasë etj. Këto regjime janë objekt i kontrollit publik duke u
dalluar në të njëjtën kohë nga njëri tjetri nga shkalla e kësaj ndërhyrjeje.
Mbetet i vështirë përcaktimi i modelit më të përshtatshëm për rastin shqiptar. Ndërsa duket
sikur privatizimi total i shërbimeve mund të paraqesë rrezik pasi kërkon ekzistencën e
subjektëve privatë vërtet seriozë dhe të përkushtuar nga ana tjetër vetëm përballja me
tregun e lirë dhe konkurrencën mund të çojë në formimin e këtyre të fundit.
Nga ana e tij, Autoriteti Portual i Durrësit kërkon të nxisë investimet dhe pjesëmarrjen e
sektorit privat në zhvillimin dhe modernizimin e tij. Në fakt ligji i 2003 “Për Autoritetin
Portual” ka një ndër objektivat e tij kryesorë transformimin në “landlord port”, të porteve
që kanë statusin e autoritetit portual, sipas këtij ligji, d.m.th autoriteti portual do të sillet si
një rregullator dhe landlord, ndërsa operacionet portuale do të mbështeten nga shoqëritë
private. Në këtë fazë përpjekjesh për arritjen e këtij synimi ky Autoritet është në kërkim të
rrugëve më të mira për realizimin e tij, sigurisht duke iu përmbajtur atij që është kuadri
ligjor ekzistues në Shqipëri, i cili për hir të së vërtetës përmban në vetvete edhe kundërshti.
kopje
37
Në fakt, kjo mbetet një cështje për të cilën nuk mund të merret një vendim i thjeshtë duke
qenë se Porti i Durrësit, momentalisht në Shqipëri është ai që mban peshën më të madhe të
import-eksportit në këtë vend dhe për pasojë ajo ç’ka konsiderohet “ruajtje e interesit
publik” në këtë rast merr një rëndësi vërtet thelbësore.
Partneriteti Publik Privat, për vet specifikën që mbart, kërkon një rregullim të kujdesshëm
ligjor ose kontraktual, qoftë në momentin e përzgjedhjes së subjektit ashtu edhe më pas
përgjatë zbatimit dhe monitorimit të kontratës. Ky moment merr një rëndësi të madhe në
rastin e PPP-ve pikërisht për faktin se bëhet fjalë për administrimin e një mjeti
infrastrukturor që cilësohet si publik, nëpërmjet të cilit ofrohen shërbime publike të një
interesi të veçantë. Mënyra e përdorimit të këtij mjeti, cilësia e shërbimit të ofruar ndodhen
nën një vëzhgim akoma më të kujdesshëm se në çdo rast tjetër, kryesisht për dy arsye:
- shërbimet publike të ofruara përgjithësisht janë thelbësore
- nëpërmjet dhënies së këtyre mjeteve infrastrukturore, të cilat në pjesën më të mirë
të rasteve janë të rralla apo kërkojnë një investim gjigand (shpeshherë tej së
mundurës), subjektit privat i sigurohet një lloj monopoli që bën që mekanizmat e
tregut të lirë t’i ngjajnë më shumë një iluzioni.
Kjo,nga njëra anë sjell domosdoshmërinë e një rregullimi të kësaj marrëdhënieje, por nga
ana tjetër nuk përjashtohet edhe fakti që vet ky rregullim nëpërmjet pjesëve të veçanta të tij
të sjellë ngurtësimin e këtij partneriteti.
Rasti i mëposhtëm sjell pikërisht një shembull të mënyrës sesi një rregullim ligjor mund të
bëhet pengesë në krijimin e partneritetit apo edhe në vet ofrimin e shërbimeve cilësore.
Më konkretisht kjo pjesë do t’i kushtohet një çështjeje ligjore që është duke u diskutuar në
Portin e Durrësit në këtë fazë të rëndësishme të cilën ai po kalon në raport me
privatizimin. Do të ndalem pikërisht në kontradiktën që paraqet normativa shqiptare mbi
identitetin e autoritetit kontraktues në rastin e një kontrate konçesioni.
Siç është paraqitur edhe në Kap. 2/2.3.1 të këtij punimi, neni 5 i ligjit nr.9663 të 2006 “Për
konçesionet” përcakton se janë autoritete kontraktuale vetëm ministritë dhe njësitë e
qeverisjes vendore. Autoriteti Portual nuk identifikohet me asnjë nga kategoritë e
mësipërme dhe sipas nenit 24 të këtij ligji në rast mospërputhjejeje midis ligjit të
konçesioneve dhe çdo ligjit tjetër në fuqi, përparësi ka ai i konçesioneve.
kopje
38
Në këtë moment po shikohet si një variant i mundshëm për kapërcimin e kësaj pengese
ligjore mundësia e lidhjes së një kontratë midis tri palëve Ministri-Autoritet Portual dhe
Koncesionar duke shmangur për momentin mundësinë tjetër që po shqyrtohej atë të
delegimit nga Qeveria APD-së të së drejtës për të qenë autoritet kontraktues.
Ne fakt mendoj se eshte thjesht nje problem ligjor dhe i shmangshëm. Mund të themi
kontrata koncesionare si mund të realizohet në këtë port përbëhet nga dy elementë, atë të
qiradhënies së mjetit infrastrukturor dhe atë të dhënies së autorizimit subjektit konçesionar
për kryerjen e operacioneve konkrete portuale. Pavarësisht se në Port deri më sot nuk është
realizuar një kontratë e mirëfilltë konçesioni, këto dy praktika hasen në veprimtarinë e tij të
përditshme.
1. Sipas nenit 9 të Vendimit Nr.1712, date 24.12.2008, përcaktohet qartësisht se
pasuritë nën administrimin e Autoritetit Portual Durrës jepen me qira ose enfiteosë nga vet
APD, në përputhje me ligjin nr.9130, del 08.09.2003 “Për Autoritetin Portual”. Edhe në
rastin e një konçesioni të mundshëm APD do të kishte atributin për dhënien me qira
koncesionarit të hapësirës portuale dhe përkatësisht terminalit dhe këtë të drejtë e gëzon
tashmë (në bazë të VKM së sipërcituar) pavarësisht hapësirës së dhënë dhe afatit kohor,
duke respektuar procedurat ligjore. Dhe po në bazë të kësaj VKM-je qeraja e perfituar nga
dhënia me qira e infrastrukturës së administruar nga APD-ja bën pjesë në të ardhurat e saj.
2. Eshtë APD që lidh kontratat licencë me subjektet private duke i dhënë këtyre të
fundit mundësinë për të realizuar operacionet portuale. Kjo gjë ka ndodhur në rastin psh të
kompanive stivadore. Kontrata miratohet nga Keshilli Drejtues. APD përfiton gjithashtu
nëpërmjet njohjes së kësaj të drejte një përqindje të caktuar të tarifës. Në momentin që
pagesa e bërë nga ana e koncesionarit perbëhet nga pagesa e performancës, pra në varësi të
volumit të punës së kryer, ky rast përkthehet pikërisht në atë që mund të jetë elementi i dytë
i një kontrate të mundshme koncesioni.
Atëhere duke pasur parasysh këto dy momente dhe të drejtën që i njihet APD në të dy rastet
të lidhë kontratën, të jap të drejtën, të përfitojë pagesën e bëre nga pala tjetër atëherë si do
të justifikohej ligjërisht kjo marrëdhënie kontratuale treshe (Ministri-Autoritet Portual-
Koncesionar) në rastin e kësaj kontrate?
Nga njëra anë vet kontrata e konçesionit kërkon një rregullim qeveritar dhe mbikqyrjeje të
vazhdueshme dhe prania në kontratë e një pale të tretë do të rriste akoma më tepër
kopje
39
burokracinë, formalizmat, do të sillte nje kalim të pergjegjesise dhe do krijonte në fund te
fundit një situatë e cila do të ishte e papërshtatshme për operimin e kompanisë private dhe
njëkohësisht do të reflektohej në shpejtësinë dhe cilësinë e shërbimeve të ofruara.
Zgjidhja e situatave problematike do të bëhej shumë e komplikuar dhe madje disi e
stërholluar.
Po ta shohim nga një këndvështrim tjetër, me krijimin e kësaj marrëveshje tri palëshe do të
dukej, të paktën formalisht, sikur ligji për konçesionet është zbatuar përsa i përket
autoritetit kontraktues të përcaktuar në nenin 5 te tij. Ky variant i cili duket më i thjeshtë
për momentin dhe sikur kapërcen të ashtuquajturën pengesë ligjore do të sillte vështirësi në
menaxhimin e kësaj marrëdhënieje të gjatë mbi 20 vjeçare. Do të ngadalësonte një proces, i
cili është inicuar pikërisht me qëllim rritjen e efiçencës dhe produktivitetit.
N.q.s do të ishte e pamundur gjetja e një skeme delegimi nga Qeveria të së drejtës për të
qenë autoritet kontraktues APD, brenda kushteve të ligjit ekzistues atëherë do të ishte më e
përshtatshme ndërmarrja e një inisiative për ndryshim legjislativ, pasi në këtë mënyrë sic
paraqitet, jo vetëm që nuk respektohen dispozita të caktuara të ligjit 9130 “Për Autoritetin
Portual” por bie në kundërshtim me atë që është qëllimi i këtij të fundit, krijimi i një
autoriteti i cili përgjigjet për monitorimin, mbikqyrjen, administrimin e aktiviteteve
portuale dhe njëkohësisht rritjen e përgjegjësië nëpërmjet njohjes së autonomisë, një
institucioni, i cili ndodhet më afër problematikës së një porti.
Për aq sa e kërkon dhe lejon varësia administrative dhe sic përcaktohet në dispozitat e
legjislacionit të marrë në shqyrtim, patjetër që veprimtaria e Autoritetit Portual do i
nënshtrohet kontrollit dhe monitorimit të vazhdueshëm nga ana e Ministrisë së Transportit.
Autoriteti Portual Durrës duke marre parasysh funksionin, organizimin, qëllimin e tij
përbën një rast të veçantë në Shqipëri dhe duhet të trajtohet si i tillë.
kopje
40
Bibliografi:
OECD (1993)- Public Management Development Survey, Paris
Komisioni Europian (2003) - Guidelines for successful public - private partnerships
New South Wales Treasury (2009) - New South Wales Public-Private Partnerships – An
Evolution.
Deloitte Research (2006) - Closing the Infrastructure Gap: The Role of Public-Private
Partnerships
OECD (2009) - Bridging State capacity Gaps in Situations of Fragility
Allan, J. R. (1999): Public-Private Partnerships- A Review of Literature and Practice;
Bettignies, J. and T.W. Ross (2004): The Economics of Public Private Partnerships.
Savas, E. (2000) - Privatisation and Public-Private Partnerships
Grimsey, D. and M. Lewis (2004) - Public-Private Partnerships: The Worldwide
Revolution in Infrastructure. Provision and Project Finance.
Fletore zyrtare C 121 dt. 29.04.2000
MUNARI, Rischi e obiettivi di una revisione delle norme sull’accesso…, në Il dir.
mar.2004
World Bank Reform Port Toolkit, përgatitur nën mbikqyrjen e Divizionit të Transportit,
2003
Baccelli, Ravasio, Sparacino, Porti italiani Strategie per l’autonomia finanziaria e
l’intermodalita, Milano 2007
Carbone, Lezioni, casi e modelli di diritto marittimo, Torino, 1997
McNulty, Entrepreneurial American City, 1986
Graeme Hodge, Carsten Greve, The challenge of public private partnership. Learning from
international experience, 2005
ECORYS (Research and Consulting), Operation manual for concession/PPP in Albania,
2007
Ligji nr. 9663, datë 18.12.2006 “Për konçesionet”
Kodi Detar (Ligji nr.9251, datë 8.7.2004)
Ligji nr. 9130, 08.09.2003 “Për Autoritetin Portual”
Ligji nr. 9643, dt. 20.11.2006 “Për proçedurat e prokurimit publik”, i ndryshuar
kopje
41
VKM nr.596, dt.10.09.2004 “Mbi miratimin e statutit të Autoritetit Portual Durrës dhe
riorganizimin e tij”
Site interneti
www. informare.it
www. europa.eu.int
www. worldbank.org
www. hamburgportconsulting.de/
www. romanoport.com.al
kopje