Download - MIBA. Die Eisenbahn Im Modell 2012-03
www.miba.de
März 2012B 8784 64. Jahrgang
Deutschland € 6,90Österreich € 7,60 Schweiz sFr. 13,80
Italien, Frankreich, Spanien € 8,95
Portugal (cont) € 9,00 Belgien € 8,05
Niederlande € 8,75 Luxemburg € 8,05
Schweden skr 96,– Norwegen NOK 89,–
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IM MIBA-TEST: FLEISCHMANN-D VI IN H0
Bergfest mit „Nürnberg“SCHWERE STEINE – LEICHTER SCHAUM
Brücken und GalerienMIBA-TEST: BR 425 VON KATO IN N
Flotter S-Bahn-Sprinter
EIN FABRIKHOF MIT WENIG PLATZBEDARF
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Davon können Marketing-Leute nur träumen: Ein einzelner kleiner
Buchstabe wird zum Markenzeichen einer ganzen Generation. Das kleine „i“, das Apple seit 1998 vielen Produk-ten voranstellt, symbolisiert nicht nur am damals noch transluzenten iMac (phonetisch: „eiMäck“) Internet, Indivi-dualität, Information und Inspiration.
Wurden die Apple-Produkte – insbe-sondere Macintosh-Rechner mit ih-rem ganz eigenen Betriebssytem – bis dato nur von Grafikern (und anderen Sonderlingen ;-) benutzt, kam ab 2001 mit dem Musik spieler iPod (pho-netisch: „eiPott“) ein tragbares Kästchen auf den Markt, das fortan aus der Jugendszene nicht mehr wegzudenken war. Sicher, es gab auch andere mp3-Player, aber cool waren und sind nur die Dinger mit dem „i“.
Anfang 2007 folgte der nächs-te Schritt mit einem Mobiltelefon: Das iPhone (phonetisch: „eiFoun“) revolu-tionierte mit seinem berührungsemp-findlichen Bildschirm und der Mög-lichkeit, kleine Programme zu instal-lieren, die Handhabung eines Handys grundlegend. Damit kam ein Boom auf, der seinesgleichen sucht.
Diese kleinen Programme, soge-nannte Apps (phonetisch „Äpps“), ma-chen die Gattung der Smartphones erst so richtig schlau. Ob Spiele oder Info-Programme, ob nützliche Helfer oder Zeitverschwendungs-Daddeleien – der Trend zu immer mehr Helferlein in allen Lebenslagen ist nicht mehr aufzuhalten.
Getoppt wurde die Entwicklung le-diglich noch mit dem 2010 vorgestell-ten iPad (phonetisch: „eiPätt“), dessen Bildschirm ebenfalls eine berührungs-
empfindliche Oberfläche hat, die aber wesentlich größer und somit lesefreundlicher ist.
Auch im Modellbahnbereich gibt es Apps. So kann man sich z.B. jährlich in der Katalog-App über neue Mär-klin-Produkte informieren. Für Be-triebsbahner ist die App „Mobile-Station“ interessant, mit der man eine ganze Anlage steuern kann. Wer im DCC-Bereich Fahrzeuge steuern möchte, wird „TouchCab“ kennen.
Diesem Trend können und wollen auch wir uns nicht verschließen. Vie-
le unserer Leser informieren sich beispielsweise seit Weihnachten 2010 mit der App „Schauanlagen“ über lohnenswerte Ausflugsziele.
Doch damit nicht genug: Ganz ak-tuell ist von der VGBahn die kosten-lose App „BahnKiosk“ über den App-Store erhältlich, mit der Sie MIBA-Hefte ab 2010 jetzt auch papierlos lesen können. Später werden ältere Ausgaben hinzukommen. Alle Aus-gaben sind preislich günstiger als die jeweils gedruckte Version.
Bei aller Freude über die neuen Möglichkeiten des Tippens, Wi-schens und Touchens auf Bildschir-men sollten Sie aber eines auf kei-nen Fall vergessen: Das Spiel mit Ihrer real existierenden iSenbahn, phonetisch: … na, Sie wissen schon – meint Ihr Martin Knaden
MIBA-Miniaturbahnen 3/2012 3
Nur ein
kleines „i“!
ZUR SACHE
Auf der geradezu winzigen Fläche eines Bücher-
regals baute Wolfgang Besenhart ein rangierinten-
sives Diorama in N. Thema ist der Hof einer größeren
Fabrik, die mit vielen Ladestellen zum vergnüglichen
Spielen einlädt. Foto: Wolfgang Besenhart
Zur Bildzeile unten:
Gerhard Peter hat den neuen S-Bahn-Triebwagen der
Baureihe 425 von Kato in N getestet. Reinhard
Fritzschka zeigt, wie man aus festem Schaum Stein-
schlag-Galerien oder andere Kunstbauten erstellt.
Martin Knaden und Bernd Zöllner stellten die winzi-
ge „Nürnberg“ von Fleischmann, eine Maschine der
bayerischen Gattung D VI, auf den Prüfstand.
Fotos: gp, Reinhard Fritzschka, MK
4 MIBA-Miniaturbahnen 3/2012
Günther
Holzgang
hat seine schon
häufig gezeigte
0-Anlage nach US-
Vorbildern um zwei
Segmente mit
einer spektaku-
lären Brücke und
einer Schlucht
erweitert. Foto:
Günther Holzgang
44
Sieht man die Bilder von der Fabriklandschaft mit den hin und
her eilenden Rangiereinheiten, so glaubt man kaum, was die-
ses Foto beweist: Es gelang Wolfgang Besenhart, in der Baugröße N
ein bis ins kleinste Detail durchgestaltetes Rangiermodul zu inszenie-
ren, das in einem Bücherregal Platz findet! Foto: Wolfgang Besenhart
36
Aus Beton lassen sich durchaus harmonische Brückenbau-
werke errichten und in die Landschaft integrieren. Gebhard J.
Weiß demonstriert am Beispiel einer Talbrücke, wie man ein so ein-
drucksvolles Betonbauwerk in H0 gestaltet und warum für die Ober-
flächengestaltung Polystyrol verwendet wird. Foto: Gebhard J. Weiß
23
RUBRIKINHALT
MIBA-Miniaturbahnen 3/2012 5
Mit der B-Tenderlok D VI „Nürnberg“ hat sich Fleischmann wieder einmal eines typisch
bayerischen Vorbilds angenommen. Das winzige, fein detaillierte Modell überzeugt
äußerlich mit bayerischer Gediegenheit und innerlich mit allen Komponenten, die man von
einem modernen Modell erwartet – meinen Bernd Zöllner und Martin Knaden. Foto: MK
18
Eine Modellbahn wirkt besonders realistisch, wenn ihre Gestaltungselemente aus
natürlichen Materialien in individueller Formgebung angefertigt wurden. Reinhard
Fritzschka berichtet über seine Methode mit Hartschaum. Foto: Reinhard Fritzschka
56
Die Baureihe
50.40 der DR
war vor allem im
Norden der DDR an-
zutreffen. Sebastian
Koch berichtet über
das Vorbild und
stellt das H0-Modell
von Roco vor. Foto:
Bernd Wüstemann
60
MODELLBAHN-ANLAGE Von Götzenhof nach Cornberg (Teil 2)
Bahnhof am Scheitelpunkt 8
Eine Quarzsandgrube in H0 (4. Teil)
Auf Sand gesät … 30
N-Module für den Rangierbetrieb
Meisterliches Kunstwerk 36
Neues von der „Bayshore Line“ in 0
Der lange Weg zum Donner Pass 44
Viel Bewegung auf kleinem Platz
Peterseck 70
VORBILDDie bayerische D VI / Baureihe 98.75
Berg und Co. 14
MIBA-TESTDie D VI als H0-Modell von Fleischmann Bergfest beim „Berg“-Test 18
Mobilisierend: MAN-VT von Brekina in N
NE-Schienenbus 76
Innovativ: Leichttriebwagenzug 628.4 von
Kres in TT
Regio-Diesel 78
Geschmeidig: S-Bahn-Triebzug von Kato
in N
Im S-Bahn-Takt 80
MODELLBAHN-PRAXISEin maßgeschneidertes Viadukt
Elegante Bögen – wie aus Beton 23
Leichter Schaum für schwere Steine
Kunstbauten 56
VORBILD UND MODELLGmms 60/Gs 213/Gs 216 und ihre Riva-
rossi-Modelle
Der letzte G-Wagen 48
Der Kmmks 51 und seine H0-Modelle von
Brawa
Auf geht’s 52
Baureihe 50.40 der DR von Roco und
ihr Vorbild
Zu schwach gerahmt 60
Die Reko-Baureihe 03 und ihr TT-Modell
von Tillig
Sinnvolle Nachnutzung 66
NEUHEITBausatz von Busch in H0Schnell nach Kupferzell 34
RUBRIKENZur Sache 3
Leserbriefe 7
Veranstaltungen · Kurzmeldungen 82
Bücher 84
Neuheiten 86
Kleinanzeigen 92
Vorschau · Impressum 106
MIBA Spezial 91
Highlight Nemerow Bad
Die neueste Ausgabe der Reihe MIBA Spezial ist zweifellos ein „Highlight“ zum Thema Klein- und Kleinstanlagen. Nach der gründlichen Lektüre der Aus-gabe möchte ich die Redaktion der MIBA und die vielen fleißigen Mitarbei-ter des Hauses nachhaltig motivieren, dem Thema bald weitere Publikationen dieser Art folgen zu lassen.
Absolut begeistert hat mich die H0-Anlage „Bad Nemerow“ von Alexander Pesch auf den Seiten 46-48, die eine wohldurchdachte Kombination aus Be-triebsanlage und Bahnhofsdiorama verkörpert. Als „Highlight im Highlight“ an Logik und Einfachheit nicht zu über-bieten, lässt sie sich je nach Platz- und pekuniären Verhältnissen jederzeit er-weitern, verspricht aber auch in der jetzigen Form durchaus interessante, vorbildgerechte Betriebsabläufe.
Besonders beeindruckt hat mich die perfekte Gestaltung – es stimmt einfach alles! Vor allem ist das kleinbahnro-mantische Schaustück nicht überladen. Lieber Alexander Pesch! Machen Sie weiter so und lassen Sie uns als Leser auch in Zukunft daran teilhaben!
Gefallen hat mir auch das klassische Rangierspiel von Lutz Kuhl und natür-lich die schon etwas umfangreicheren Vorschläge von Dr. Bertold Langer, die wieder (wie üblich) ins Philosophische gehen, sprich: sehr zum Nachdenken anregen. Vielleicht sind es ja gerade solche Anlagen, die (weil klar über-schau- und auch bezahlbar) das Hobby wieder einem größeren Personenkreis öffnen. Heinzwerner Ombeck (E-Mail)
Post aus den USA
Keine Servicewüste
Ich besitze eine mindestens 40 Jahre alte E 44 von Fleischmann mit der Ka-talognummer 4330. Wegen eines offen-kundig elektrotechnischen Problems erwog ich, das Modell zu öffnen. Da ich keine Betriebsanleitung mehr besaß und hier in den USA kein Fachhändler erreichbar war, wandte ich mich dann am 11. Januar um 21:44 Uhr MEZ per E-Mail über [email protected] an die Firma selbst.
Zu meiner größten Überraschung antwortete Fleischmann schon am fol-genden Morgen um 9:29 Uhr MEZ und mailte mir die benötigte Betriebsan-weisung zu, verbunden mit dem Ange-bot, ich könne mich bei Problemen per E-Mail oder Telefon jederzeit an einen
MIBA-Miniaturbahnen 3/2012 7
LESERBRIEFE
Leserbriefe geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder; im Interesse größtmöglicher Meinungs-vielfalt behalten wir uns das Recht zu sinnwahrender Kürzung vor.
Service
Leserbriefe und Fragen
an die Redaktion
VGB Verlagsgruppe Bahn GmbH
MIBA-Verlag
Am Fohlenhof 9a
82256 Fürstenfeldbruck
Tel. 0 81 41/5 34 81-225
Fax 0 81 41/5 34 81-200
E-Mail: [email protected]
Anzeigen
VGB Verlagsgruppe Bahn GmbH
MIBA-Anzeigenverwaltung
Am Fohlenhof 9a
82256 Fürstenfeldbruck
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Fax 0 81 41/5 34 81-200
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MIBA-Aboservice
Postfach 10 41 39
40032 Düsseldorf
Tel. 02 11/69 07 89-985
Fax 02 11/69 07 89-70
E-Mail: [email protected]
BESTELLSERVICEVGB Verlagsgruppe Bahn GmbH
MIBA-Bestellservice
Am Fohlenhof 9a
82256 Fürstenfeldbruck
Tel. 0 81 41/5 34 81-0
Fax 0 81 41/5 34 81-100
E-Mail: [email protected]
FACHHANDELMZV GmbH & Co. KG
Ohmstraße 1
85716 Unterschleißheim
Tel. 089/3 19 06-200
Fax 089/3 19 06-194
Techniker wenden. Diese Erfahrung deckt sich mit einer anderen, die ich vor Jahren machte: Ich besitze einen ICE, dessen Wagen z.T. noch den alten DB Keks und zum Teil bereits das neue Logo der DB AG aufwiesen. Auf meine Anfrage hin schickte mir Fleischmann (ohne Berechnung) die zur Umzeich-nung benötigten Abziehbilder.
Ein solcher Kundendienst verdient höchste Anerkennung und zeigt, dass Deutschland eben doch keine Service-wüste ist, wie so oft behauptet wird. Thank you and a happy New Year! Karl Jahr, Ridge Road, USA
MIBA 12/2011 S. 63
Schaltungsfehler
Nach meiner Auffassung wurde in der Z-Dioden-Verschaltung von MP auf Sei-te 63 oben ein Schaltungsfehler veröf-fentlicht. Um die in der Schaltung ange-gebenen Spannungen gegenüber Mas-se zu erhalten, müssen Widerstand und Z-Diode im Pfad von Masse zu -12 Volt vertauscht werden. Nach der in der MIBA abgebildeten Schaltung werden an der Klemme gegenüber Masse nicht -Uaz 6,8 V abgegriffen, sondern der Spannungsabfall am Widerstand Rv von etwa 5,2 V. H. Wissing (E-Mail)
Nochmals MIBA 12/2011 S. 63
MP zeigt, wie es richtig ist
Sorry, da hat sich doch beim Kopieren in Corel tatsächlich und unbemerkt ein Schaltungsfehler eingestellt, denn in der Versuchsschaltung, die ich noch-mals inspiziert habe, erscheint alles korrekt. Hier die sofort korrigierte Zeichnung. Manfred Peter (MP)
8 MIBA-Miniaturbahnen 3/2012
Welcher Modellbahner kennt das nicht? Hat man an einer be-
stimmten Vorbildstrecke einen Narren gefressen, versucht man, so viele Infor-mationen wie möglich darüber zu sam-meln. Den „Nord-Süd-Bazillus“ holte sich Frank Mäule – wie sollte es anders sein – beim Studium der zahlreichen Artikel zu diesem Thema aus der Feder von Michael Meinhold. Schon seit eini-gen Jahren schlummerten die Artikel aus der MIBA-Serie „Fliegende Über-holung im Rampen-Licht“ (MIBA 7 bis 9/93) bei ihm im Archiv.
Da er sich vor längerer Zeit aber dann doch für ein anderes Anlagenthe-ma entschieden hatte, war eine Reali-sierung zunächst für ein paar Jahre in weite Ferne gerückt. Aber dieses ande-re Anlagenthema konnte – nachdem der „Nord-Süd-Bazillus“ weitere Arbeit geleistet hatte – in die Nord-Süd-Stre-cke umgewandelt werden: Nachdem also der lange, aber schmale Anlagen-
schenkel erst in den Bahnhof Götzen-hof umgebaut wurde (vergleiche den Bericht in MIBA 8/2008), konnten die vorbildlichen Nord-Süd-Zuggarnituren aus Schubladen und Schachteln geholt werden. Dabei kam auch das schon vor einiger Zeit selbstgebaute Modell des markanten Cornberger Stellwerks „Cf“ zum Vorschein und bei dessen Anblick war es dann endgültig um Frank Mäule geschehen.
Schnell war der Umbau bzw. Abriss des anderen Anlagenschenkels und dessen Umgestaltung zum Bhf. Corn-berg beschlossene Sache, zumal vom Grundriss her der Meinhold-Vorschlag perfekt auf die nun frei werdende Flä-che übertragen werden konnte. Zu-nächst galt es aber erst einmal, zu den Gebäuden und dem näheren Umfeld des Bahnhofs Bilder, Fotos und weitere Informationen aufzustöbern, die für eine Umsetzung vom Vorbild ins Modell unerlässlich sind.
Nach Fertigstellung des An-
lagenteils Götzenhof und einer
anschließenden schöpferischen
Pause juckte es Frank Mäule
wieder mächtig in den Bastel-
fingern. Schon lange lieb-
äugelte er mit dem Nachbau
des Bahnhofs Cornberg, am
Scheitel der berühmten Corn-
berger Rampe gelegen. Nach
der Zeitreise zurück in die
50er-Jahre im ersten Teil
unseres Anlagenberichts (siehe
Februarheft) geht es diesmal
um die Umsetzung des bekann-
ten Vorbildes ins Modell.
Von Götzenhof nach Cornberg (Teil 2)
Bahnhof am Scheitelpunkt
MIBA-Miniaturbahnen 3/2012 9
Vorbild
Der Streckenabschnitt Bebra–Corn-berg–Sontra, auf dessen Rampe die Wasserscheide von Fulda und Werra im nordhessischen Mittelgebirge über-quert wird, stellte schon seit der Eröff-nung der Frankfurt-Bebraer-Eisen-bahn in den 1860er-Jahren und deren Anschluss an die hannoversche Süd-bahn besondere Anforderungen an den Bahnbetrieb. So mussten aus südlicher Richtung von Bebra wie auch ab Sontra von Norden her schwerere Züge bis Cornberg nachgeschoben werden.
Nach dem Zweiten Weltkrieg erlang-te der bis dahin eher kleinere Bahn-knoten Bebra durch die Drehung der Verkehrsströme von Ost-West in Nord-Süd-Richtung besondere Bedeutung; er wurde Anfang der 50er-Jahre zu einem berühmt-berüchtigten Nadelöhr. In die-ser Zeit wurde der damals weltweit be-achtete Gleiswechselbetrieb realisiert,
MODELLBAHN-ANLAGE
Linke Seite: Dampf trifft Diesel – eine V 200
mit einem Schnellzug begegnet im Bahnhof
Cornberg einem von einer 41 geführten
Schnellgüterzug. Für Überholzwecke steht
das dritte Gleis zur Verfügung.
Das beim Vorbild mittlerweile abgerissene Empfangsgebäude des Bahnhofs Cornberg in Vor-
bild und Modell. Unterschiede in der Fensteraufteilung rühren aus der Verwendung von Bau-
satzteilen für die Wände her. Die Kinder nehmens gelassen und spielen im Bahnsteigsperren-
häuschen (oben) Verstecken. Vorbildfotos: Slg. Mario Darmann
Blick über den
Bahnhof Cornberg
in einer der weni-
gen Betriebspausen.
10 MIBA-Miniaturbahnen 3/2012
mit Hilfe dessen langsame Güterzüge von schnelleren Zügen auf dem Ge-gengleis überholt werden konnten. Na-türlich nur dann, wenn kein anderer Zug entgegenkam! Mit dieser, damals in Fachkreisen aufmerksam beobach-tete Methode, die neue, hohe Anforde-rungen an die Signaltechnik setzte, konnte der dichte Bahnverkehr aus Richtung Bebra wesentlich entlastet werden.
Nächster Schritt zur Leistungssteige-rung war die Elektrifizierung 1962/63, mit deren Hilfe der aufwendige Schiebe-betrieb aufgegeben werden konnte. Da-bei wurde auch der Bahnhof Cornberg und seine Gleisanlagen etwas „geschlif-fen“: Nur noch die zwei Durchgangsglei-se, das Überholgleis sowie ein Ortsgü-tergleis für die Holzverladung (bis Ende der 60er-Jahre) blieben übrig.
Spurensuche
Im Falle des Bahnhofs Cornberg gestal-tete sich für Frank Mäule die Suche
nach Vorbildfotos oder anderen, brauchbaren Dokumenten erstaunlich schwierig. Sind doch viele der Alltäg-lichkeiten früherer Zeiten kaum in Form von Fotos dokumentiert, und die-ses gilt – von einigen Ausnahmen wie den bekannten Bellingrodt-Fotos mal abgesehen – auch für das alltägliche Bahnleben.
Außer den Artikeln aus der schon er-wähnten MIBA-Trilogie von 1993, in denen mit Ausnahme des Stellwerks die anderen zum Bahnhof gehörenden Gebäude nicht ersichtlich waren, war bis dahin in der Fachliteratur noch nichts erschienen. Auch Suchanfragen ins berühmte Archiv von Michael Mein-hold und an das Nürnberger DB-Archiv brachten nicht den gewünschten Er-folg. Letztlich wurde dann das Internet zur ergiebigen Fundgrube.
Auf der sehr gut gestalteten Seite von Mario Darmann mit vielen historischen Bildern aus Cornberg (www.mariodar-mann.de) wurde Frank Mäule fündig: Endlich gab es Bilder vom Empfangs-
gebäude und der kleinen Bahnmeiste-rei, sowohl aus der Reichs- wie auch aus der frühen Bundesbahnzeit, sodass Aussehen und Lage der Gebäude nach-vollzogen werden konnten.
Umsetzung ins Modell
Der Modellbahnhof Cornberg konnte aufgrund der vorgegebenen Grundflä-che weitgehend vorbildgerecht, wenn-gleich modellbahnmäßig gestaucht, in seiner Kurvenlage wiedergegeben wer-den. Der von Thomas Siepmann ge-zeichnete Gleisplan aus MIBA 8/93 sowie die vorhandenen Vorbildfotos waren dabei Grundlage für die Anord-nung der Gleise und die Lage der Ge-bäude.
Wie sich später, kurz nach Fertigstel-lung des Anlagenteils, herausstellte, waren das EG und der Güterschuppen beim Vorbild nicht wie angenommen getrennt, sondern ein geschlossenes Gebäudeensemble. Das wurde im Mo-dell dann aber nicht mehr angepasst.
Der Titel „Von Götzenhof nach Cornberg“ ist wört-
lich zu nehmen: Plan der umgestalteten H0-Anlage
in unveränderter U-Form. Götzenhof liegt …
… nach wie vor auf der oberen Zunge. Unten und
links im Bogen der Bahnhof Cornberg. Ganz bis nach
vorne gezogene Kulissen trennen die beiden Szenen.
Lademaß
GleiswaageKleingarten
Ladestraße
Güterschuppen
EG Cornberg
Bahnmeisterei
Stellwerk Cf
Unterführung
FernfahrerheimSt
raße
nbrü
cke
BÜ
BÜ
Arbeitsgang
Arbeitsgang
Cornberg
Verteiler- Gleiswendel
Götzenhof
MIBA-Miniaturbahnen 3/2012 11
Zu bewerkstelligen war auch der An-schluss an den noch bestehenden, beim Abriss verschonten Gleisabgang in die Hintergrundkulisse (Straßenbrücke, siehe MIBA 8/2008).
Bedingt durch das verwendete Märk-lin-K-Gleissystem mussten natürlich in puncto vorbildgetreuer Radien und Weichen Abstriche gemacht werden, deshalb wurde auch auf das Umfahr-gleis der Ortsgüteranlage verzichtet.
Unterbau
Der bisherige Rahmen-Unterbau konn-te und musste in seiner Grundform be-lassen werden, zumal ja auch die Hin-tergrundkulisse hier angebracht ist. Aufgrund der beim bisherigen Anla-genbau zum Teil schlechten Erfahrun-gen mit billigem 10-mm-Sperrholz als Basis für größere Flächen sollten dies-mal sogenannte MDF-Analog-E1-Holz-platten verwendet werden.
Dieses Material ist um einiges schwe-rer als Sperrholz, bietet dadurch aber eine wesentlich bessere Stabilität und Tragfähigkeit. Auf diesen Basisplatten verlegte Frank Mäule noch eine ge-räuschdämmende Auflage aus 5 mm
In Fernfahrerheimen
konnten LKW-Fahrer
seinerzeit günstig
übernachten –
schließlich hatten
die Fern-(LKW-)züge
damals noch keine
Schlafkabinen, und
die Reisen dauerten
mitunter mehrere
Tage. Vor allem an
großen Bundesstra-
ßen (wie unserer B
27) fand man diese
Unterkünfte, die oft-
mals schnell in Bara-
ckenbauweise er-
stellt worden waren.
Ladestraßen im
Modell und beim
Vorbild: Oben recht
still in Cornberg,
links mehr Aktion
und „viel Holz“ im
Bahnhof Mittelsinn,
der im Juli 1951 gra-
de von der giganti-
schen 45 010 vor ei-
nem Güterzug durch-
fahren wird.
12 MIBA-Miniaturbahnen 3/2012
starken, styrodurähnlichen Verlege-platten, die beim Innenausbau als Tritt-schalldämmung Verwendung finden. Die dann verlegten und mit Gleisnägeln fixierten Märklin-K-Flexgleise haben so eine perfekte, geräuschdämmende Un-terlage.
Gebäude
Sämtliche Gebäude auf dem neuen An-lagenteil entstanden mit Ausnahme des Empfangsgebäudes im Selbstbau. Das Empfangsgebäude wurde auf Basis des Auhagen-Bausatzes „Neu-Preußen“ er-richtet, dessen Backstein-Architektur auch in den preußisch-hessischen Kernlanden zu finden war.
Hier wurde kräftig „gekitbasht“, das heißt, die Wandteile wurden entspre-chend der Fenstereinteilung in etwa dem Vorbild angepasst. Das Dach wur-de aus 1 mm starker Graupappe er-stellt, auf die 8 mm breite Teerpappe-Bahnen aus dünnem Bastelpapier auf-gebracht wurden. Den Feinschliff erhielt das Gebäude dann durch eine aufwendige Patinierung, bei der unter anderem viele einzelne Backsteine far-big hervorgehoben wurden.
Das markante, als nüchterner Zweck-bau im Stil der 50er-Jahre errichtete Stellwerk entstand komplett aus 1,5 mm starken Polystyrol-Platten. Die Fenster im Stellwerksraum wurden aus dünnen Evergreen-Profilen gebastelt, die auf entsprechend breite Streifen aus durchsichtigen Kalender-Schutz-blättern geklebt wurden. Die „Corn-berg“- sowie „Cf“-Schriftzüge wurden am PC erstellt, dann auf weißes Decal- (= Schiebebild-) Papier ausgedruckt und in bekannter Manier übertragen.
Von dem Güterschuppen lagen leider keine Vorbildfotos vor. Also nahm
Oben eine historische Rarität aus der Sammlung von Mario Darmann – ein Farbfoto des Bahn-
hofsgeländes in Cornberg!
Unten überholt die 10 001 mit ihrem Schnellzug einen auf die Seite genommenen Güterzug –
seinerzeit Alltag in Cornberg.
MIBA-Miniaturbahnen 3/2012 13
Frank Mäule an, dass dort ein hölzer-ner Schuppen gestanden haben kann, wie er auch in Nachbarbahnhöfen an-zutreffen ist. Wie die kleine Bahnmeis-terei und das Fernfahrerheim wurde der Schuppen aus 2 mm starker Grau-pappe hergestellt, auf die dem Baustil entsprechende Bretter- oder Backstein-imitation-Kartonplatten von Busch oder Vollmer geklebt wurden. Die Dä-cher entstanden in allen drei Fällen aus 2 mm starken Polystyrol-Platten. Alles in allem bereitete der Selbstbau viel Spaß, wenngleich viel Aufwand betrie-ben werden musste, insbesondere bei der Materialbeschaffung oder bei den kleinen Details.
Landschaft, Vegetation und Hintergründiges …
Der Landschaftsunterbau wurde mit Styrodurplatten in verschiedenen Stär-ken bewerkstelligt, die mit dem Cutter-messer der gewünschten Landschafts-kontur angepasst wurden. Anschlie-ßend wurde der Waldboden mit verschiedenen Streumaterialen von Heki, Busch, Faller etc. aufgebracht. Den letzten Feinschliff erhielt der Wald-boden im Zuge der Begrünung mit dem Gras-Master von Noch, mit dem auch die Wiesen und sonstige Graspartien gestaltet wurden. Sehr hilfreich war in diesem Bauabschnitt ein vorzüglicher Artikel von Horst Meier in einem älte-ren MIBA-Artikel zum selben Thema. Nun konnte an die Aufforstung gegan-gen werden und schnell wurde klar, dass die vorhandenen Bäume bei wei-tem nicht ausreichen würden.
Einer der wesentlichen Eckpunkte vor der Gestaltung der neuen Anlage war es nämlich für den Schwaben Frank Mäule, die Kosten bei der Land-schaftsgestaltung in einem vertretba-ren Rahmen zu halten und möglichst viel „Grünzeug“ vom alten auf den neu-en Anlagenteil zu übernehmen. Beim Abriss wurden sämtliche Bäume zwar so vorsichtig wie möglich entfernt, ebenso das nicht aufgeklebte Heki-flor der Kulissenbäume.
Durch die Lage des Vorbilds mitten in der Waldeinsamkeit war klar, dass ein stimmiger, möglichst natürlich wirken-der Waldhintergrund bei dem vorgege-benen Schwaben-Ansatz nicht durch eine Riesenanzahl von Bäumen und Büschen erreicht werden konnte. So betätigte sich Frank Mäule in bis dato für ihn etwas ungewohnter Weise als Landschaftsmaler, und nach einigem
Probieren hatte er den Dreh bzw. Pin-selstrich raus, um mit Abtönfarben den Hintergrund aufzumalen.
Nach und nach wurden darüber hin-aus die benötigten Selbstbau-Buchen, verschiedene Heki-Artline-Bäume, be-flockte Seemoosbäumchen (alles von Heki) sowie Tannen aus der Premium-Serie von Faller beschafft beziehungs-weise angefertigt. Eine Kunst für sich war dabei, die einzelnen „Pflanzen“ zu einem harmonischen Ganzen zusam-menzufügen.
Ausblick
Für Frank Mäule war mit der Fertig-stellung dieses Anlagenteils nun ein Stand erreicht, mit dem er mehr als zu-frieden hätte sein können. Zwei Bahn-höfe der Nord-Süd-Strecke auf einer Anlage und dichter Modellbahnbetrieb mit vorbildlichen Zuggarnituren – das wäre eigentlich eine Garantie gegen Langeweile gewesen!
„Hätte“, „könnte“, „wäre“ – der auf-merksame Leser hat den Konjunktiv sicher bemerkt. Die Modell-Nord-Süd-strecke wurde dann nämlich doch nicht weitergebaut. Die Viren der Modellbah-nerei sind eben unberechenbar, und so fand sich Frank Mäule dann bald von einem anderen als dem Nord-Süd-Vi-rus befallen, nämlich dem US-Virus.
Und so fasste er eines Tages den Ent-schluss, sich von seiner Märklin-Anlage und der Nord-Südstrecke zu verab-schieden, sein Werk abzureißen, um mit dem Bau einer Anlage nach kalifor-nischem Vorbild zu beginnen. Hierbei faszinierte ihn nicht nur, in eine völlig neue Modellwelt einzudringen, son-dern auch der in vielerlei Hinsicht an-dere Zugang der amerikanischen Mo-dellbahner zu ihrem Hobby. So ist nun auf der gezeigten Fläche eine US-Anla-ge im Entstehen, die an der kaliforni-schen Westküste angesiedelt ist. Freu-en Sie sich auf einen neuen Bericht über diese Anlage! Stephan Rieche
Und zum Abschluss noch ein schwerer Güterzug in Modell und Vorbild: Eine 44 schleppt eine
schier endlose Reihe gedeckter Güterwagen ihrem Ziel entgegen – im Modell natürlich in
Cornberg, beim Vorbild in Hünfeld. Modellfotos: Stephan Rieche
14 MIBA-Miniaturbahnen 3/2012
Schon wenige Jahrzehnte nach der
ersten Eisenbahn in Deutschland
war Bayern bestrebt, nicht nur ein Netz
von Hauptbahnen zu betreiben, son-
dern auch die Fläche zu erschließen.
Am 29. April 1869 trat das „Vicinal-
bahngesetz“ in Kraft, nach dessen
Richtlinien jedoch nur 15 Strecken er-
öffnet wurden. Mit Geltung des „Local-
bahngesetzes“ vom 28.4.1882 erfolgte
der Bau weitere Nebenstrecken in ganz
Bayern.
Beiden Streckentypen war ein aus
Kostengründen relativ schwach erstell-
ter Oberbau eigen, sodass mit jeder
weiteren Strecke dieser Art der Bedarf
an leichten Tenderlokomotiven stieg.
Zur Deckung dieses Bedarfs entwarf
die Lokomotivfabrik Maffei in München
1880 als Verkleinerung der rund 28
Tonnen schweren D IV die D VI, welche
mit nur noch zwei mal 8,5 Tonnen
Achsfahrmasse auskam.
Von dieser leichten, B-gekuppelten
Type kamen zwischen 1880 und 1894
53 Maschinen zur K.Bay.Sts.B.: Zu-
nächst (bis 1883) 30 Loks von Maffei,
die übrigen in relativ kleinen Baulosen
von Krauss. Eine 54. Maschine ent-
stand 1893 bei Krauss & Comp. für die
gemeindeeigene Stichbahn von Weiler
im Allgäu nach Röthenbach. Die D VI
waren nicht nur die leichtesten, son-
dern mit ihrer Länge über Puffer von
nur 6 860 mm auch die kürzesten Ma-
schinen der K.Bay.Sts.B.
Aufbau
Die D VI besaßen einen genieteten
Blechrahmen, der in seinem Zwischen-
raum den Wasserbehälter aufnahm.
Lediglich die neuen Maschinen, die
Krauss zwischen 1890 und 1894 baute,
hatten seitliche Wasserkästen auf dem
Umlauf. Dies vergrößerte den Vorrat an
Wasser von 1,8 auf 2,33 m3. Der Koh-
levorrat war bei den meisten D VI im
Führerhaus untergebracht, bei den
Maschinen mit seitlichen Wasserkästen
in einer separaten Kammer im linken
Wasserkasten.
Der schlanke Kessel war aus zwei
Kesselschüssen zusammengesetzt und
hatte einen Rohrwandabstand von
2 500 mm. Auf dem ersten Kessel-
schuss war der Dampfdom platziert,
auf dem zweiten die beiden federbelas-
teten Sicherheitsventile, die von einer
Blechverkleidung umgeben waren.
Versorgt wurde der Kessel von zwei
Friedmann-Dampfstrahlpumpen, die
als nichtsaugende Pumpen extrem tief
vor der zweiten Achse in Radebene la-
gen. Sie befüllten den Kessel über zwei
Speiseventile, die auf halber Kessel-
höhe angebracht waren.
Viele Maschinen waren ursprünglich
mit einer Wurfhebelbremse ausgerüs-
tet, die die Radsätze einseitig über Bu-
chenholzklötze bremsten. Es gab aber
auch Maschinen mit Saugluftbremse
Bauart Hardy. Sie waren an den zusätz-
Die bayerische D VI / Baureihe 98.75
und Co.Sie konnte beim besten Willen nicht mit besonderer Größe prot-
zen. Gerade deshalb war die bayerische D VI als leichteste und
kürzeste Lokomotive dieser Bahnverwaltung eine Besonderheit.
Ihre geringe Achslast erlaubte die Erschaffung eines ganzen
Netzes von Nebenbahnen. Die robuste und genügsame Konstruk-
tion war denn auch weit über ihre geplante Nutzungsdauer
hinaus im Einsatz. Martin Knaden berichtet von der eigentümli-
chen Geschichte dieser Winzlinge mit den klangvollen Namen.
Die Lok mit der
Nummer 1802 zählt
zu den nur vier Ex-
emplaren der bayeri-
schen D VI, die kei-
nen Namen erhiel-
ten. Sie stammt aus
der letzten, im Jahr
1894 von Krauss in-
München gefertigten
Bauserie. Typisch für
die Bauausführung
der letzten neun
Maschinen sind die
Wasserkästen, die
größere Länge über
Puffer (6 910 mm)
und das höhere
Dienstgewicht von
19,6 Tonnen.
MIBA-Miniaturbahnen 3/2012 15
lichen Ejektoren zwischen Dampfdom
und Sicherheitsventilen sowie an den
zusätzlichen Leitungen auf der Lokfüh-
rerseite zu erkennen. Praktisch alle
Loks erhielten später eine Westing-
house-Druckluftbremse und an der
rechten Rauchkammer die dazugehöri-
ge Luftpumpe. Die Druckluftkessel
wurden zumeist auf dem Kesselscheitel
montiert oder nahmen den wesent-
lichen Teil des linken Umlaufes in An-
spruch. Beide Varianten gereichten
dem zier lichen Erscheinungsbild der
D VI nicht wirklich zum Vorteil …
Unterhalb des Umlaufs – welcher bei
den D VI übrigens erstmals angewen-
det wurde –, hing in halbrunder, die
Umsteuerwelle umkreisender Bau-
weise der Sandbehälter. Er wurde über
eine Stange vom Führerhaus aus hand-
bedient und sandete über ein senk-
rechtes Rohr mittig zwischen die bei-
den Radsätze.
Die Dampfmaschine der D VI bestand
aus zwei waagerecht angeordneten
Nassdampfzylindern von 266 mm
Durchmesser und 508 mm Hub. Die
Steuerung entsprach der Bauart Ste-
phenson mit Flachschiebern und Ex-
zentern. Die Treibstange wirkte auf die
hintere Achse. Beide Achsen waren
über je zwei oberhalb des Umlaufs an-
geordnete Tragfedern abgestützt, die
nicht mit Ausgleichshebeln verbunden
waren. Somit ergab sich eine Vier-
punktabstützung.
VORBILD
„Clotho“ war die erste der bayerischen D VI. Ihren Namen leitete sie ab von einer der drei
griechischen Schicksalsgöttinnen. Sie wurde 1880 unter der Fabriknummer 1227 bei Maffei
gebaut und war unter der Betriebsnummer 847 bei den Bayerischen Staatsbahnen registriert.
Mit der Umzeichnung 1925 erhielt sie die Reichsbahn-Betriebsnummer 98 7501. Die Ausmus-
terung erfolgte am 30.12.1925 beim Bw Speyer.
Unten: Die „Nürnberg“ ist das konkrete Vorbild des aktuellen Fleischmann-Modells. Sie war
1882 Exponat auf der Landesausstellung und kam 1942 nach einer äußerlichen Aufarbeitung
im AW Nürnberg ins Verkehrsmuseum Nürnberg, wo sie nach dem Zweiten Weltkrieg aus
Platzgründen (!) verschrottet wurde. Fotos: Slg. Asmus
16 MIBA-Miniaturbahnen 3/2012
Betriebseinsätze
Die fabrikneuen D VI der K.Bay.Sts.B.
kamen nach und nach auf den bayeri-
schen Sekundärbahnen zum Einsatz.
Sie erfüllten die ihnen zugedachten
Aufgaben zur vollen Zufriedenheit. Ja,
sie überraschten bisweilen sogar mit
Leistungen, für die sie gar nicht kon-
struiert waren. Hier ist insbesondere
auf den Einsatz Augsburger D VI zu
verweisen, die mit Sekundärzügen von
sieben oder gar acht Wagen selbst auf
der Steigung von Oberhausen nach
Augsburg nicht liegen blieben.
Während z.B. die Augsburger wie
auch die Bamberger Maschinen direkt
im zugewiesenen Heimat-Bw stationiert
waren, kamen die anderen D VI zumeist
von kleineren Lokstationen aus zum
Einsatz. Insbesondere das Bw Nürnberg
verteilte seine D VI praktisch in ganz
Mittelfranken: Altdorf, Gräfenberg, Gre-
ding, Hüttenbach, Markt Erlbach, Spalt,
Wendelstein und Windsbach waren die
Lokstationen mit D VI-Einsatz.
Auffälig war bei so manch kleiner
Maschine ein großer Name: Hatten die
ersten Loks noch Anleihen in der grie-
chischen Mythologie genommen („Deu-
calion“, „Eurydice“, „Hebe“ etc.), so
ging man bei den weiteren Bauserien
dann doch lieber auf heimische Namen
von Städten, Flüssen oder Landschaf-
ten. „Berg“ bzw. „Nürnberg“ ist für hie-
sige Ohren ja auch viel einprägsamer.
Lediglich die letzten vier Exemplare
mussten sich zeitlebens mit ihrer In-
ventarnummer (1801 bis 1804) begnü-
gen. Verwirrung stiftete aber die „baye-
rische Unart“, Namen und Nummern
von bereits ausgemusterten Lokomoti-
ven erneut zu verwenden.
Im Jahr 1902 verfügten die bayeri-
scheb Staatsbahnen einschließlich der
D VI über insgesamt 242 Lokalbahn-
maschinen. Die allermeisten dieser
Loks waren deutlich stärker als die
D VI, sodass auf die ersten Exemplare
der kleinen Maschinen verzichtet wer-
den konnte. Sechs Loks wurden in der
Folge an Wirtschaftsbetriebe verkauft,
wo sie ihre Staatsbahnschwestern zum
Teil um Jahrzehnte überlebten.
Mit dem Wandel der Länderbahnver-
waltungen zur Deutschen Reichsbahn
am 1. April 1920 begann auch der
Stern der D VI zu sinken. Ab 1924 wur-
den innerhalb von nur drei Jahren al-
lein 32 dieser veralteten Länderbahn-
konstruktionen ausgemustert. Ledig-
l ich die inzwischen beim Bw
Ludwigshafen stationierten Schiffsbrü-
Diese drei Maschi-
nen gehörten in den
Zwanziger- und Drei-
ßigerjahren zum Bw
Speyer. Dort war ihre
leichte Bauweise die
entscheidende Vor-
aussetzung für den
Einsatz auf der
Schiffsbrücke. Be-
sonderes Kennzei-
chen sind die über-
großen Pufferteller
aus Holz, die ein
Überpuffern auf der
schaukeligen Über-
fahrt verhindern
sollten. Man beachte
auch den im Ver-
gleich zur Ursprungs-
bauart stark vergrö-
ßerten Wassereinfül-
trichter auf der
Heizerseite und das
einseitige Geländer
an 89 7505.
Fotos: MIBA-Archiv
MIBA-Miniaturbahnen 3/2012 17
cken-Lokomotiven waren ob ihrer ge-
ringen Achslast weiterhin unverzicht-
bar. Zwischen Schwetzingen und Spey-
er war die Rheinbrücke nämlich
lediglich auf Schwimmpontons aufge-
baut, deren Tragkraft recht begrenzt
war. Zu erkennen waren die speziell
hergerichteten Zweiachser an ihren
etwa 500 mm großen hölzernen Puffer-
tellern, die ein Überpuffern auf der
recht schauke ligen Überfahrt verhin-
dern sollten. (Hierzu sei auch auf den
55 Minuten langen Film „Technikwun-
der Schiffsbrücke Speyer“ aus der Edi-
tion Eisenbahn-Romantik verwiesen,
der im VGB-Shop unter der Best.-Nr.
6403 erhältlich ist.)
Die 98.75,
wie die 26
verbl iebenen
Loks be i der
Reichsbahn inzwi-
schen bezeichnet wur-
den, endete in den Dreißigerjahren. 98
7502 wurde 1937 aus gemustert. Die
Ausmusterung von 98 7507 und 7511
erfolgte vermutlich mit dem Ersatz der
Schiffsbrücken bei Speyer und Maxau
durch feste Brücken im Jahr 1938. Da-
mit war die bayerische D VI bei der
Staatsbahn Geschichte.
Doch einige Maschinen standen wei-
terhin unter Dampf. Die ehemalige
98 7512 war noch in Mainz unter der
Maschinennummer 805-80-
01 gelistet und bei der SSW in
Nürnberg fuhr die ehemalige
„Isar“ – beide bis in die Fünfzi-
gerjahre hinein aktiv! Zu einer ge-
wissen Berühmtheit schaffte es die
ehemalige „Berg“, die beim Torfwerk
Raubling-Nickelheim bis 1965 den
Werksverkehr absolvierte.
Diese letzte D VI erhielt Mitte der
60er-Jahre als eisenbahntechnische
Rarität eine gewisse mediale Aufmerk-
samkeit. 1967 kam sie in die Obhut der
Deutschen Gesellschaft für Eisenbahn-
geschichte. Sie kann bis heute im
DGEG-Museum in Neustadt/Wein-
straße besichtigt werden. MK
Sie blieb als einzige D VI erhalten: Die Lokomotive mit dem ein-
prägsamen Namen „Berg“ hat hier am 14.10.1984 ein schatti-
ges Plätzchen vor dem Lokschuppen des EDEG-Eisenbahnmu-
seums in Neustadt an der Weinstraße. Fotos: MK (3), Asmus (1)
Zu Raublinger Zeiten hatte die
„Berg“ einen Kohlenkasten auf
der Rückseite, der an der Muse-
umslok wieder abgebaut wurde.
18 MIBA-Miniaturbahnen 3/2012
Von nun an ging’s bergab!“ trällerte Hilde – die Hilde! – 1967 und be-
schrieb so heiter-ironisch ihren Weg zum internationalen Star. „Berg ab!“ möchte man als Modellbahner jedoch keineswegs als Abwertung, sondern eher als Aufforderung verstanden wis-sen. Eine Aufforderung, der das zier-liche Modellchen gern nachkommt und – einem Kätzchen nicht unähnlich – an-genehm leise über die Gleise schnurrt.
Doch zuvor lassen wir die Blicke über die kurze Maschine schweifen. Schon beim Vorbild hatten die Bayern Wert auf eine elegante Linie gelegt und den Fahrzeugen nur die wichtigsten Leitun-gen und Aggregate spendiert. Dies kommt auch beim Modell sehr gut zur
Geltung, wenngleich nicht völlig auf in-teressante Details verzichtet werden muss. Eine Sonderstellung der Loko-motiven bilden sicherlich auf der Lok-führerseite das Gestänge und die Rohr-leitungen der Saugzugbremse.
Farblich abgesetzt liegen die langen Griff stangen vorbildlich eng am Kessel und setzen sich vorn an der Rauchkam-mertür fort. Auf dem Kessel erheben sich der separat aufgesetzte Schorn-stein, der Dampfdom mit dem silbrigen Prüfhahn, die Unterdruck-Erzeuger (sog. Ejektoren) für die Bremse und die verkleideten Sicherheitsventile mit den Auslösehebeln und den kurz vor dem Führerhaus platzierten Zugfedern an den Auslöse hebeln.
Rechtsseitig findet man zudem die Leitungen zur tief unten liegenden Strahlpumpe und von dort wieder hoch zum Speiseventil, das als unschein-barer Flansch auf halber Kesselhöhe liegt. Darüber prangt als Messingschild der Namenszug. Ebenfalls einzeln an-gesetzt sind die beiden Einfülltrichter für das Wasser.
Auf der Heizerseite geht es deutlich ruhiger zu. Hier sind die Elemente der zweiten Strahlpumpe zu finden (ob-wohl interessanterweise kein zweites Speiseventil zu erblicken ist) und die Zuleitung zu den Unterdruckerzeugern. Natürlich sind auch hier das Namens-schild und der linke Einfülltrichter dar-gestellt.
Als Besonderheit der Vorbildbauart liegt der Wasserbehälter im bzw. auf dem Rahmen. Er ist als schwarz abge-setztes Bauteil mit vielen Nietreihen minutiös dargestellt. In feiner Gravur liegen vor dem Wasserbehälter noch die Federpakete.
Vorn auf dem Umlauf wie auch auf der Rückseite des Führerhauses ziehen die Laternen die Blicke auf sich. Be-
Die bayerische D VI als H0-Modell von Fleischmann
Bergfest beim „Berg“-TestEs ist uns durchaus bewusst, dass Fleischmann seine neueste
Konstruktion eben nicht auf den Namen „Berg“ taufte, sondern
– wohl als Reminiszenz an den früheren Standort – mit „Nürn-
berg“ bedruckte. Dafür haben wir bei der MIBA volles Verständ-
nis, nennen das Modellchen aber dennoch weiterhin entspre-
chend der ursprünglichen Ankündigung „Berg“. Martin Knaden
und Bernd Zöllner haben sich die kleine Lok näher angesehen.
MIBA-Miniaturbahnen 3/2012 19
trachtet man sie jeweils frontal, geben sie durchaus die richtige Größe der Länderbahn-Bauart wieder. Bei seitli-cher Betrachtung fällt jedoch auf, dass hier die halbe Länge auch genügt hätte, ohne auf die Beleuchtungsfunktion zu verzichten – das einzig nennenswerte Manko an diesem Modell.
Die Treib- und Kuppelstangen sind aus Blech gestanzt, während die übri-gen Bauteile aus farblich passendem Kunststoff bestehen. Diese Teile sind in fenster Gravur erstellt und geben die Funktion der Steuerung bestens wie-der. Insbesondere die beiden Exzenter sind bei der Arbeit interessant zu beob-achten.
Sprichwörtlich fein sind wieder ein-mal die Speichen der Räder gelungen, ganz so, wie es der Fleischmann-Fan nicht anders erwartet. Das ist auch bei
MIBA-TEST
Linke Seite: 1882 – während andere noch mit
dem Pferdefuhrwerk unterwegs sind, genie-
ßen Bahnfahrer bereits die Vorzüge moderns-
ter Technik. Man beachte die damals schon
politisch korrekte Bezeichnung am vorderen
Abteil des bayerischen Zweiachsers!
Die „Nürnberg“ von der Lokführerseite. Be-
sonders interessant sind hier die Leitungen
zur Saugzugbremse der Bauart Hardy.
Oben: Im Detailbild der Blick auf die Führer-
hausrückseite. Die Zierlinien und insbesonde-
re die Glocke vermitteln den Eindruck von
bayerischer Gediegenheit.
Rechts: In der Frontansicht wird sofort deut-
lich, dass der schlanke Kessel mit seiner tie-
fen Lage hohe Kesselaufbauten bedingt. Am
Schlot die Nummer, unter der die Maschine
bei der K.Bay.Sts.B. registriert war.
Unten links: Die Steuerung der Lok mit dem
typischen Exzenter besteht im Wesentlichen
aus Kunststoffteilen.
Unten rechts: Die Anschriften der Lok be-
schränken sich auf wenige Messingschilder.
20 MIBA-Miniaturbahnen 3/2012
Rädern mit diesem geringen Durch-messer besonders wichtig, soll nicht das ganze Fahrwerk klobig erscheinen.
Die Lackierung ist ebenfalls bestens geraten, was angesichts der zahlrei-chen Farbtrennkanten und Zierlinien nicht einfach zu realisieren war. Auch die Bedruckung gibt den Zustand zur Länderbahnzeit präzise wieder. Vor-bildentsprechend sind keine Untersu-chungsanschriften zu lesen, sodass ein genaues Jahr nicht angegeben werden kann. Wie üblich ist die Maffei-Lok je-doch im fabrikfrischen Zustand umge-setzt worden, sodass man sie ab dem Baujahr 1882 einsetzen kann. MK
Technik
Ein Blick in die Betriebsanleitung zeigt, dass ein Öffnen des Modells mit Aus-nahme des Decodereinbaus nicht vor-gesehen ist. Die während des Tests ge-machten Erfahrungen lassen dies auch nicht ratsam erscheinen; zu kompli-ziert sind die Einzelteile auf engstem Raum verbaut.
Als Herzstück des Antriebs liegt der winzige Motor im Führerhaus, wo er von der Stromverteilerplatine in einer Mulde festgehalten wird. Auf seiner Achse lagert die aus einem Stück gefer-tigte Kombination aus Schwungmasse und Schnecke. Die Kraft wird von der Schnecke über ein Stufenzahnrad auf die hintere Kuppelachse übertragen; die vordere Achse wird über die Stan-gen mitgenommen. Beide Achsen sind im Rahmen fest eingepresst.
Da die wesentlichen Komponenten der Lok (Rahmen, Umlauf mit Motor-
Wer
die baye-
rische D VI unbe-
dingt von innen se-
hen möchte, möge
sich mit dem Be-
trachten dieser Bil-
der begnügen. Zu
viele Teile müssten
sonst am Kessel ab-
gebaut werden …
Auf dem Rahmen
liegt eine Platine,
die an ihrer Spitze
die vorderen LEDs
trägt. Vor der Schne-
cke das Loch der
zentralen Befesti-
gungsschraube. Der
auch auf der …
… Unterseite blanke
Ring sorgt für den
Massekontakt zum
Rahmen, ohne den
die Lok stromlos
bliebe. Probefahrten
ohne aufgeschraub-
ten Kessel sind also
nicht möglich.
Rechts: Die Verteiler-
platine hat eine
PluX16-Schnittstelle,
deren Stecker recht
stramm sitzt. Die
Platine trägt auch
die hinteren LEDs,
welche nach unten
strahlen.
MIBA-Miniaturbahnen 3/2012 21
halterung, Kessel und Führerhaus) aus Metall bestehen, sind mit diesem An-triebskonzept durchaus gute Fahr-eigenschaften bei aufgabengerechter Zugkraft erzielt worden.
Die Endgeschwindigkeit ist zwar hö-her als nach NEM zulässig, doch hat der knappe Raum keine weitere Ge-triebstufe zugelassen. Aber auch so sind die Langsamfahreigenschaften überzeugend. Die Schwungmasse kann angesichts ihres knappen Durchmes-sers nicht viel ausrichten.
Die Beleuchtung erfolgt vorn und hinten mit je zwei warmweißen LEDs, deren Licht über Kunststoffkörper in die Laternen geführt wird. Die Beleuch-tung einer dritten Spitzenlampe ist konstruktiv nicht vorgesehen.
Beide Normschächte werden über Kulissen als Kurzkupplungsdeichseln
angelenkt. Knapp hinter der vorderen Achse ist als Relikt aus den Zeiten ana-loger Modellbahnsteuerungen der Fleischmann-typische Schaltpilz einge-baut. Er verhindert wirkungsvoll eine einfache Demontage der Bodenplatte, sodass ein eventuell notwendiges Fet-ten der Zahnräder durch die kleine Öff-nung am Treibzahnrad erfolgen muss.
Das Modell ist mit einer PluX16-Schnittstelle ausgestattet. Der Tausch des Blindsteckers gegen einen Decoder erfolgt von oben, nachdem man Füh-rerhausdach und Fenstereinsatz ent-fernt und den Blindstecker durch das Seitenfenster aus dem Steckplatz gehe-
belt hat – mit anderen Worten: Digital-fahrer sollten gleich zur angekündigten DCC-Version greifen …
Fazit
Ein schönes Modell, das auf engstem Raum alle Komponenten vereinigt, die man heute von einem modernen Fahr-zeug erwartet: Beste Fahreigenschaf-ten, gepaart mit einer filigranen Detail-lierung und (optional) Digitalsteuerung sogar mit Sound – mehr kann der Län-derbahnfreund nicht erwarten. Ein Öff-nen des Modells sollte man sich allerdings verkneifen. bz
Maßtabelle bayerische D VI in H0 von Fleischmann
Vorbild 1:87 Modell
Längenmaße Länge über Puffer: 6 860 78,85 78,8 Länge über Rahmen: 5 760 66,21 66,3
Puffermaße Pufferlänge: 550 6,32 6,25 Puffertellerdurchmesser: 370 4,25 4,35 Puffermittenabstand: 1 750 20,11 20,0 Pufferhöhe über SO: 1 035 11,90 12,5
Höhenmaße über SO Schlotoberkante: 3 750 43,10 41,9 Kesselmitte: 1 752 20,14 19,75
Breitenmaße Breite Führerhaus: 2 415 27,76 27,85 Breite Einstiegsleitern: 2 780 31,95 31,9 Zylindermittenabstand: 1 916 22,02 24,9
Achsstände Lok Pufferträgervorderkante zu Kuppelachse 1: 1 590 18,28 18,1 Kuppelachse 1 zu Kuppelachse 2: 2 285 26,26 26,5 Kuppelachse 2 zu Pufferträger-Hinterkante: 1 885 21,67 21,7
Raddurchmesser Treib- und Kuppelräder: 1 006 11,56 11,2
Speichenzahl Treib- und Kuppelräder: 10 – 10
Radsatzmaße entsprechend NEM 310 (Ausgabe 2009) Radsatzinnenmaß: – 14,4+0,2 14,2 Spurkranzhöhe: – 0,6+0,6 1,2 Spurkranzbreite: – 0,7+0,2 0,8 Radbreite: – 2,7+0,2 2,8
Messwerte bay. D VI
Gewicht Lok: 97 g
Haftreifen: keine
Messergebnisse Zugkraft Ebene: 12 g 30‰ Steigung: 11 g
Geschwindigkeiten (Lokleerfahrt) Vmax: 71 km/h bei 12,0 V VVorbild: 45 km/h bei 7,6 V Vmin: ca. 7 km/h bei 2,0 V NEM zulässig: 63 km/h bei 12,0 V
Auslauf vorwärts/rückwärts aus Vmax: 40 mm aus VVorbild: 19 mm
Stromaufnahme vorwärts/rückwärts Leerfahrt: 30 mA Volllast: 40 mA
Lichtaustritt: ab 30 km/h bei 5,0 V
Schwungscheibe Anzahl: 1 Durchmesser: 8,0 mm Länge: 3,0 mm
Art.-Nr. 481101 uvP: € 199,00
Der Motor lagert in einer Mulde im Führerhaus. Er ist über Kabel an
der Stromverteilerplatine angeschlossen. Fotos: MK
Die Stromabnehmerbleche sind an der Bodenplatte befestigt. Nicht
sehr wartungsfreundlich, aber man muss hier ja nicht rumschrauben …
MIBA-Miniaturbahnen 3/2012 23
Der Einsatz von Beton als Baumate-rial ist keineswegs eine Erfindung
der Nachkriegszeit, wie man vielleicht zunächst gerne annimmt. Er wurde nämlich für Kunstbauten der Eisen-bahn schon relativ früh verwendet, nämlich ab etwa 1900. So datieren bei-spielsweise die beiden rund 60 m weit gespannten Illerbrücken in Kempten (Allgäu) von 1904-1906, und auch die Mittenwaldbahn hat zahlreiche Beton-bauwerke, die um 1910 erstellt wur-den. Schon zur Länderbahnzeit gab es also Stahl- und Stampfbeton und im Modell darf man ihn daher auch für die Epoche I darstellen, ohne einen Ana-chronismus zu produzieren. In den ers-ten Jahren hat man dabei oft die Ge-staltungsformen von Steinviadukten in Beton imitiert.
Auf meinem neuen Anlagensegment führt eine Bahnlinie in einem Bogen (und zugleich in der Steigung) über ein enges Tal. Das ist eine Situation, in der ein Bogenviadukt sehr vorteilhaft ist. Mehrere Öffnungen mit kleinen Spann-weiten erlauben es auch bei einem klei-nen Bogenradius, die Brücke vorbildge-treu im Polygon zu bauen – also von Pfeiler zu Pfeiler gerade (die meisten Brücken in der Kurve sind so gebaut, Ausnahmen bestätigen die Regel).
Auch wenn ich mittlerweile unter den MIBA-Lesern als „Selbstbaufreak“ bekannt sein dürfte – in diesem Fall hätte ich wirklich erhebliche Probleme gehabt, ein passendes Industriemodell zu finden. Die meisten Modelle von Bo-genviadukten sind entweder gerade oder aber für ganz enge Industriera-dien gedacht. Außerdem verlaufen sie normalerweise eben nicht vorbildge-recht im Polygon, weil die Brücke auf die normalen Pfeiler des Herstellers passen soll – wenn dann das Gleis auch noch in der Steigung liegen soll, ist es schon mal „ganz aus“. Die Gestaltung als Betonbrücke (statt eines Steinvia-dukts) erlaubt jedoch auch einen kom-pletten Selbstbau ohne übermäßig gro-ßen Geld- und Zeitaufwand.
Für die Betonbrücke sprach jedoch noch ein zweites Argument: Das zu überbrückende Tal sollte als Buntsand-steinschlucht gestaltet werden (mehr dazu ist in MIBA 7/2011 zu finden). Ein Betonbauwerk bildet dann auch farb-lich einen gewissen Kontrast.
MODELLBAHN-PRAXIS
Betonbauwerke müssen nicht automatisch
unansehnlich oder stillos wirken, wie das
Modell des Bogenviadukts auf der Segment-
anlage von Gebhard J. Weiß beweist.
Ein maßgeschneidertes Viadukt in der Kurve
Elegante Bögen –
wie aus BetonEs kommt darauf an, was man daraus macht – Beton als Bau-
stoff wird oft als Synonym für Einfallslosigkeit in der Architek-
tur gesehen. Aus Beton lassen sich aber auch harmonisch gestal-
tete Bauwerke errichten. Dies gilt auch im Kleinen – Gebhard J.
Weiß zeigt dies am Beispiel seiner selbstgebauten Talbrücke. Soll
allerdings auch die typische Oberflächenstruktur und -farbe
wiedergegeben werden, ist Polystyrol wieder die richtige Wahl …
24 MIBA-Miniaturbahnen 3/2012
Als bewährtes Material zur Darstel-lung von Sichtbeton dienen weiße Poly-styrolplatten, die in verschiedenen Stärken z.B. unter www.modulor.de er-hältlich sind. Polystyrol ist nicht teuer, leicht zu bearbeiten und zu verkleben und anders als Hartschaum auch stabil genug, um versehentliche unsanfte Be-rührungen während der Bauzeit nicht übel zu nehmen. Natürlich sind die Platten auf der Oberfläche zunächst zu glatt, um als verwitterter Beton durch-zugehen. Sie sollten daher entspre-chend graviert werden – mehr dazu
weiter unten. Wichtig ist aber, dass da-mit die Konstruktion der Brückenpfei-ler und Bögen ohne großen Aufwand gelingt – auch bei unregelmäßig ge-formten Grundrissen der Pfeiler.
Die Konstruktion sollte natürlich schon im Rohbaustadium der Anlage oder des Segmentes feststehen; sie er-fordert daher eine genaue Planung in Form einer Grundrisszeichnung. Das war zugegeben etwas knifflig. Mit ei-nem CAD-Programm auf dem Rechner geht das aber ganz gut, nur muss man mit den Radien und Abmessungen eine
Zeit lang „spielen“, bis die passenden Hauptmaße gefunden sind. Erst dann lassen sich die Details konstruieren. Ich fand es für die Konstruktionsarbeit praktisch, wenn der Winkel (in der Draufsicht) zwischen den Bögen ein rundes Maß aufweist, in diesem Fall sind es 12°. Die lichte Bogenspannwei-te beträgt 120 mm; um elegante, nicht zu dicke, aber auch nicht zu dünne Pfeiler zu erhalten, wurde ein Sehnen-maß zwischen den Pfeilerachsen von 158 mm gewählt (siehe auch die Bau-zeichnung auf dieser Seite). Das korre-
MIBA-Miniaturbahnen 3/2012 25
spondiert mit einem Bogenradius von rechnerisch 755,8 mm – ein krummes Maß, das aber zum Segmentgrundriss passte (mit Sinus und Kosinus braucht man sich hier dankenswerterweise nicht abzumühen, weil die Bemaßungs-funktion des CAD-Programms dies er-ledigt …).
Den Grundriss habe ich auf mehre-ren DIN-A4-Bögen ausgedruckt und mit Alleskleber auf das Sperrholz ge-klebt. Auf diese Weise kann das Tras-senbrett gleich passgenau im Polygon ausgesägt werden. Es ist hilfreich,
Das Einpassen des genau ausgesägten Trassenbretts in den Rohbau des Segments erfolgt
so, dass die Konstruktion zunächst herausnehmbar bleibt. Wichtig ist die korrekte Höhen-
lage – auf der Brücke liegt später das Gleis direkt auf dem Trassenbrett, sonst jedoch auf
einer Korkbettung, deren Dicke an den Übergängen berücksichtigt werden muss. Holzleis-
ten bilden die Kerne der künftigen Pfeiler. Sie werden oben mit dem Trassenbrett verleimt
und genau senkrecht ausgerichtet. Unten dienen Rahmen aus Holzleistchen als Zentrierung
fürs Herausnehmen und Wiedereinsetzen.
In die 1,5 mm starken
Polystyrolplatten wer-
den die Abdrücke der
Schalungsbretter mit
einem scharfkantigen
Schraubenzieher oder
einem kleinen Stechbei-
tel mit 4 mm breiter
Klinge aus dem Holz-
schnitzbedarf unregel-
mäßig graviert. Die
Schalbretter sind etwa
2 m lang (24 mm in H0).
Die Brücke wird „über
Kopf“ zusammenge-
baut. Voraussetzung ist
dabei, dass das Trassen-
brett exakt ausgesägt
wurde. Die Seitenteile
werden an den Knick-
stellen vorgeritzt und
dann mit Sekundenkle-
ber am Sperrholz befes-
tigt. Untereinander wer-
den die Polystyrolteile
mit Kunststoffkleber
verbunden.
Rechteckige Quer-
spanten sichern den
Abstand der Seiten-
teile untereinander.
Im nächster Schritt
enstehen die Bogen-
laibungen; sie wer-
den aus 0,5 mm
starkem Polystyrol
eingeklebt, das sich
gut biegen lässt.
Hier darf nicht zuviel
Kleber genommen
werden, denn sonst
bilden sich Einfall-
stellen im dünnen
Kunststoff!
Bauzeichnung des Viaduktes
in halber H0-Größe
Zeichnung: Dr. Gebhard J. Weiß
26 MIBA-Miniaturbahnen 3/2012
Die Pfeiler sind hohl und wegen des polygo-
nalen Brückengrundrisses als fünfeckige
„Hülsen“ aus 1,5 mm starkem Polystyrol aus-
geführt. Von außen wurden sie ebenfalls mit
einer Gravur zur Nachbildung der Abdrücke
von Schalungsbrettern versehen; innen wer-
den sie mit Spanten in Form gehalten. In den
Ecken sitzen 3,2 mm x 3,2 mm messende
Evergreen-Kunststoffleisten als Verstärkung.
Die äußeren Kanten werden nach dem Aus-
härten des Klebers gespachtelt und verschlif-
fen. Die Pfeiler haben einen ganz leichten
Anlauf; das heißt, dass sie unten etwas brei-
ter als oben sind. Neben statischen Gründen
beim Vorbild ist dies für ein elegantes Er-
scheinungsbild der Brücke wichtig.
Die fertigen Pfeiler werden von unten über die Holzleisten gesteckt
und mit dem Brückenoberteil durch innen eingeklebte Kunststoffla-
schen verbunden. Wichtig: Senkrechtes Ausrichten der Pfeiler bei ein-
gebauter Brücke (die Öffnung für die Holzleiste ist etwas größer als
ihr Querschnitt und erlaubt 1-2 mm Justage nach jeder Seite)!
Rechts: Um die Konstruktion der Brücke von außen sichtbar zu be-
tonen, wurden die eigentlichen Bögen für jedes Feld aus 0,5 mm
dickem Polystyrol mit einer scharfen Schere ausgeschnitten und
außen flächig aufgeklebt. Hier gilt es nach Aushärten des Klebers,
den Übergang zur Bogenlaibung sauber zu verschleifen und wenn
nötig zu verspachteln.
Da die Brücke herausnehmbar ist, kann und
sollte man bereits in dieser Phase das Gelän-
de an das Bauwerk anpassen (die Brücken-
pfeiler sollen ja später „organisch aus den
Berghängen wachsen“). Der Landschaftsroh-
bau erfolgt hier mit Hartschaumplatten, die
jedoch mit der Brücke noch nicht verklebt
werden dürfen.
Übrigens wurde die Brücke auf beiden Seiten
durchgestaltet – auch wenn man später nor-
malerweise nur die Innenseite einsehen
kann, da das Segment in einer Raumecke
steht. Aber eine transportable Segmentanla-
ge lädt dazu ein, gelegentlich auch Fotos aus
ungewöhnlichen Standpunkten wie eben von
der anderen Seite zu machen.
MIBA-Miniaturbahnen 3/2012 27
Hier entstehen die sogenannten Brücken-
kappen (also die Fußwege) aus Polystyrol-
streifen von Evergreen mit den Abmessungen
12,7 mm x 3,2 mm (sie sind ebenfalls bei Mo-
dulor erhältlich). Die Leisten kragen außen
um 4 mm über die Brückenseitenwände aus.
Um die polygonale Form genau hinzubekom-
men, wurde an der schon öfter gezeigten
Schleiflehre mit einer Leiste ein 3°-Winkel
(ein Viertel von 12°) eingestellt. Nach dem
Aufkleben werden die Leistenfugen zusätz-
lich verspachtelt und verschliffen. Über den
Pfeilern wurden seitlich versetzt zusätzliche
Austritte für den Streckengeher angebracht.
Ein weiteres, für die Optik sehr interessantes
Detail sind die kleinen Kragsteine unter den
auskragenden Fußwegen. Diese wurden aus
3,2 x 3,2 mm messenden Evergreenprofilen
mit dem „Chopper“ hergestellt. Dessen
Schnitt ist allerdings wegen der keilförmigen
Klinge etwas schief; um zu vermeiden, dass
die vielen Steinchen nochmals geschliffen
werden müssen, wurde die Kunststoffleiste
vor jedem Schnitt daher um 180° gedreht. So
haben die Steinchen eine leichte Trapezform,
was aber nicht stört (die breitere Seite zur
Brücke hin ausrichten!).
wenn man vorher den Radius der Brü-ckenachse (hier also die 755,8 mm) mit einem selbstgebauten Stangenzirkel aufzeichnet.
Das Sperrholz-Trassenbrett wird zwischen die links und rechts anschlie-ßenden Trassen eingepasst. Es ist mit zwei Schrauben herausnehmbar. Die Pfeiler sind zunächst nur senkrechte Holzleisten, die erst später verkleidet werden. Mit den Leisten kann die kor-rekte Gleissteigung leicht eingestellt werden. Die Verkleidung der Brücke beginnt mit den Bogenseitenteilen, die passgenau ausgeschnitten und ange-klebt werden. Das geht mit der Ritz-und-Knick-Technik, lediglich die Bögen müssen mit der Laubsäge eingearbeitet werden. Für die gebogenen Unterseiten der Brückenbogen (die Laibungen) wurde biegsames dünneres Polystyrol verwendet.
Auch die Pfeilerteile entstehen auf diese Weise aus 1,5 mm starkem Poly-styrol. Die konischen Pfeiler werden zunächst zusammengeklebt und nach der Oberflächengestaltung von unten an die Brücke gesetzt. Dabei ist es praktisch, dass man die Brücke immer wieder in das Anlagensegment einfü-gen und so die Pfeiler sauber ausrich-ten kann.
Steht der Rohbau, folgt die Detaillie-rung der Brücke mit den etwas hervor-stehenden Bögen, oben auskragenden Fußwegen und den markanten darun-ter liegenden Kragsteinen. Über den Pfeilern gibt es wechselseitig Austritte, damit der Streckengeher beim Heran-nahen eines Zuges „in Deckung gehen“ kann. Alle diese Details entstehen ebenfalls aus Polystyrolplatten unter-schiedlicher Stärke sowie aus feinen Evergreen-Leisten.
Bei der Farbgrundierung ist es wich-tig, dass diese nicht zu dunkel ausfällt.
28 MIBA-Miniaturbahnen 3/2012
Beton „lebt“ natürlich erst durch eine Alterung – und eine Brücke aus den Zwanzigerjahren hat in der Epoche III schon 40 bis 50 Betriebsjahre „auf dem Buckel“. Der Zahn der Zeit wird durch einen lasierenden Überzug – einen „Wash“ – aus Mattschwarz und an-schließender Detailarbeit mit weißer und rostbrauner Farbe dargestellt.
Erst danach ist der Zeitpunkt gekom-men, an dem die Brücke fest ins Seg-ment eingebaut werden kann. Der Landschaftsrohbau wird an die Pfeiler herangeführt. Auch die Brückenenden müssen plausibel gestaltet werden (dies ist in den Zeichnungen nicht im Detail gezeigt). Das Gleis – mit Überhö-hung im Bogen – wird auf der Brücke direkt auf das Trassenbrett geklebt, dort wie üblich eingeschottert und die Schienen nach dem Trocknen des Schotterleims farblich nachbehandelt.
Es fehlen noch die Brückengeländer. Hierfür habe ich die gefrästen Gelän-derstützen von Petau verwendet, die gusseiserne Stützen nachbilden. Zu dem relativ modernen Betonviadukt passen sie auch stilistisch gut. Die Ge-länderholme – im Großen Gasrohre, im Kleinen 0,5 mm starker Draht – wer-den durch Bohrungen gesteckt. Das ergibt eine formschlüssige Verbindung und macht Löten überflüssig; Sekun-denkleber genügt. Stützen und Draht werden vor der Montage im Hinblick auf die spätere Einfärbung entfettet.
Das Geländer ließe sich leichter am Viadukt montieren, wenn man diesen bequem auf der Werkbank vor sich lie-gen hätte. Doch es ist eine sehr filigra-ne Sache, die unbedachte Bewegungen, etwa beim Gleisverlegen, sehr übel nimmt. Es wurde daher erst zu aller-letzt nach der Landschaftsgestaltung, eingebaut. Der Anstrich des Geländers erfolgte mit hellgrauer Metallgrundie-rung; Fehlstellen, an denen der Mes-sing blitzt, sieht man am nächsten Tag, sodass die Prozedur zu wiederholen ist. Zuletzt kommt noch ein brauner „Wash“ zur Imitation mehr oder weni-ger ausgeprägter Bremsstaub-Ablage-rungen hinzu, der auch die Seitenwege und das Schotterbett umfassen sollte. Gebhard J. Weiß
Die Brücke erhielt eine Grundierung mit
Humbrol-Farbe. Dazu wurde ein nur noch
1/3 volles hellgraues Farbtöpfchen mit
Weiß aufgefüllt – das Ergebnis ist immer
noch relativ dunkel. Die Alterung mit
stark verdünnter schwarzer Dispersions-
farbe sollte daher nicht zu dunkel ausfal-
len. Weiße Spuren von Kalkausblühungen
und braune Rostspuren werden abschlie-
ßend mit Wasserfarbe aufgebracht. Das
„Washing“ betont die Risse und Versätze
der Schalungsfugen – das Resultat sieht
aus wie „alter“ Beton.
Die fertige Brücke. Die Gravur der Bogen-
seiten zeigt auch den Verlauf der Bewe-
gungsfugen beim Vorbild. Die Bögen stützen
sich beidseitig auf die Pfeiler, die senkrech-
ten Fugen nach oben lassen beim Vorbild
geringe Setzungen und Bewegungen zu,
ohne dass der Beton Risse bildet.
Passende gefräste Geländerstützen gibt es
von Petau (beispielsweise über www.wagen-
werk.de); für diese Brücke wurden rund 150
Stück benötigt! Die Bohrungen sollten mit
einer Reibahle aufgeweitet werden, sodass
sich ein 0,5-mm-Draht problemlos durch-
schieben lässt.
An den Austritten gilt es, die beiden überein-
anderliegenden Drähte mithilfe einer Lehre
exakt gleich abzuwinkeln – sonst stehen spä-
ter einige Geländerstützen schief. Dazu wird
der Draht erst sauber abgewinkelt, an eine
Holzleiste angelegt, mit der Flachzange an
der gegenüberliegenden Kante der Leiste ge-
griffen und nochmals abgewinkelt.
30 MIBA-Miniaturbahnen 3/2012
Nach Gleisbau und Elektronik konn-te es an den Landschaftsbau ge-
hen. Für die realistische Gestaltung meiner Sandgrube brauchte ich aber noch einige Anregungen. Zum Glück gibt es unweit meines Wohnorts östlich von München entsprechende Vorbilder – wenn man sich mit dem Thema be-schäftigt, sogar erstaunlich viele. Be-sonders an den Spitzen der Moränen-landschaft im Voralpenland sind diese Sandgruben zu finden.
Natürlich wälzte ich nochmals Lite-ratur (besonders „Die Feldbahnen der Bong’schen Mahlwerke“ von Matthias Koch) und bemühte das Internet. Lang-sam erhielt ich so eine klare Vorstel-lung der Landschaft. Die Abbruchkante mit Grasnarbe und Wurzelwerk,
Schüttkegel mit abgerutschtem Sand, verschiedenfarbige Sandschichten so-wie Gleise und Trassen, teilweise in Sand gebettet, waren nachzubilden. Dazu kam eine karge Begrünung mit Gras und Büschen.
Die Gleisanlagen selbst sollten in An-lehnung an eine Industriebahn mit massivem Oberbau dargestellt werden (wie etwa dem „Wachtlexpress“ in Kie-fersfelden). Dazu gehören entsprechen-de Signalisierungen für den Zugleitbe-trieb auf der Strecke, Telefonhäuschen, und Weichengrenzzeichen. Bei Indu-striebahnen ist auch oft das eine oder andere Provisorium zu finden.
Für eine realistische Besandung wa-ren mehrere Schichten in mehreren Durchgängen aufzubringen. Erst da-
durch entstand der entsprechende Ein-druck. Natürlich ist dabei Geduld ge-fragt, bis der Kleber der jeweiligen Schicht ausgehärtet ist und weitergear-beitet werden kann.
Wichtig ist es, vor der Besandung Ge-bäude, Lampen oder Weichengrenzzei-chen zu plazieren, damit sie realistisch in Sand eingebettet werden. Ebenso sollten verschiedene Sandsorten be-nutzt werden. Entsprechend den Vor-bildern in unserer Region sammelte ich drei verschiedenfarbige Sande: dunk-len Sand für Abraum, etwas helleren Sand für minderwertigen Quarzsand und fast weißen Sand für den hochwer-tigen Abbau, dem eigentlichen Produkt.
Das Praktische an den Segmenten ist, dass sie je nach Bedarf gedreht und ge-wendet werden können. Besonders bei der Gestaltung der Hänge war eine ho-rizontale Lage der Hangfläche von Vor-teil, da der Kleber auf diese Weise nicht nach unten abfließt. Mit dem Pinselstiel wurden die Sandstrukturen in das Leim-Sand-Gemisch geprägt.
Die Abbruchkante in der Grube hatte ich anfangs unterschätzt. Die austre-tenden Wurzeln aus der abbröckelnden Grasnarbe sowie die sich unten am Hang bildenden Schüttkegel sind für eine realistische Gestaltung unumgäng-lich. Bei der Modellbaummanufaktur
Eine Quarzsandgrube in H0 (4. Teil)
Auf Sand gesät …Gras und Büsche in einer Quarzsandgrube müssen mit einem
kargen Boden auskommen. Das sollte auch im Modell nachgebil-
det werden, etwas Leim für Gras und Pflanzungen reichen hier
aber für eine „blühende“ Landschaft aus. In dieser Folge seines
Berichts zeigt Berthold Wittich, wie er bei der landschaftlichen
Gestaltung seiner Sandgrube vorgegangen ist.
MIBA-Miniaturbahnen 3/2012 31
MODELLBAHN-PRAXIS
Manfred Grünig konnte ich entspre-chendes Wurzelwerk in Form von braunen Fasern zu einem sehr günsti-gen Preis finden.
Charakteristisch für den Abbau mit dem Eimerkettenbagger sind die typi-schen Schleifspuren der Eimer. Sie wurden mit Hilfe eines Drahtes in den noch feuchten Sand gedrückt. Der Un-tertageabbau im Quarzitgestein wurde ganz „klassisch“ mit Styrodur und Gips gestaltet, mit Tiefengrund „ausgehär-tet“ und anschließend mit Dispersions-farbe gefärbt. Vorteilhaft, auch wenn es länger dauert, ist eine vollständige Trocknung des einen Auftrags vor dem nächsten.
Das Material für die Begrasung kommt ebenfalls aus dem mittlerweile umfangreichen Angebot der Modell-baummanufaktur Manfred Grünig. Die
Farbtöne der Gräser harmonieren sehr gut miteinander; außerdem sind die elektrostatischen Eigenschaften sehr gut, sodass man einen dichten Bewuchs erhalten kann. Beim Begrasen der Hänge ist es ratsam, das Gelände des Moduls bis zum Abbinden des Gras-leims waagerecht zu halten – dies kann durchaus einige Stunden dauern. An-sonsten läuft man Gefahr, dass der
Grasboden „wegfließt“ und die Halme nicht mehr senkrecht stehen.
Wichtig ist außerdem eine geschickte Nuancierung der Farbtöne, denn kein Wildgrasflecken gleicht dem nächsten. Daher verwendete ich an Stellen, an denen sich beim Vorbild Feuchtigkeit sammeln könnte, dunklere Gräser. An trockenen Stellen kommen entspre-chend hellere Grasfasern zum Einsatz.
Eine kleine Sandgrube östlich von München. Deutlich sind die
verschiedenen Farbtöne der Sandschichten erkennbar. Die klei-
nen Löcher im Sand stammen von Schwalben, die hier ihre Nist-
höhlen in die Steilwand graben. Die Deckschicht aus Erde und
Wurzeln bricht nach und nach am Abhang ab, wenn unten Sand
entnommen wird.
Linke Seite: Hochbetrieb in der Quarzsand-
grube – die dieselelektrische Lok 2093.0 hat
dabei mit dem Leerzug ein leichtes Spiel.
Rechts: Besonderer Wert wurde beim Bau des
Segments auf die realistische Gestaltung der
typischen Vegetation in einer Sandgrube ge-
legt. Fotos: Berthold Wittich
32 MIBA-Miniaturbahnen 3/2012
Auch sollten immer unterschiedlich lange Fasern verwendet werden; sau-ber gestutzter englischer Rasen wäre hier völlig unangebracht. Etwas Geduld für die mehrfachen Durchgänge be-lohnt mit guten Ergebnissen!
Das umfangreiche Sortiment der Mo-dellbaummanufaktur mit Bäumen, Bü-schen und Gräsern macht es natürlich leicht, hier gleich das komplette Mate-rial zu bestellen. Denn wichtig ist na-türlich stets die individuelle Komposi-tion der Landschaft aus verschiedenen Materialien und Farbtönen.
Nach der Begrasung waren noch vie-le Büsche zu pflanzen. Bäume fanden fast keinen Platz. Dank der unregelmä-ßigen Form der Büsche der Modell-baummanufaktur können diese ganz individuell platziert werden; ist bei-spielsweise it ein Busch auf einer Seite relativ flach, kann er neben ein Gleis gepflanzt werden – die flache Seite wurde angenommenermaßen gestutzt, um die Profilfreiheit des Gleises zu er-halten.
Im Nachhinein hätte ich einiges noch anders gemacht und beispielsweise beim Roco-Gleis die kleinen Verbin-dungsstege zwischen den Schwellen entfernt, damit der Schotter nicht so hoch aufgestreut werden muss. Auf die-se Weise würde das Gleis deutlich filig-raner wirken. Nun gut, das nächste Modul kommt bestimmt ...
Ansonsten gibt es noch einiges zu tun – so sind ein funktionsfähiger Schräg-aufzug (der auf dem linken Segment stehen soll), ein Seilzugbagger sowie ein Eimerkettenbagger mit Sounddeco-der in der Planung. Im abschließenden 5.Teil der Serie werde ich noch den Be-trieb auf der Quarzsandgrube vor-stellen. Berthold Wittich
Die wasserlösliche und geruchsarme Re-
vell-Farbe ist zum Bemalen der Gleise
sehr gut geeignet. Ähnlich wie Bauwerke
wurden die Leuchten eingebaut und an-
schließend eingesandet. Der Sand zwi-
schen den Gleisen stammt von Heki, der
Schotter überwiegend vom Kitzbühler
Hartsteinwerk. Er wurde mit Sanden di-
verser Hersteller „verunreinigt“.
Rechts: Am Segmentrand wird als „Scha-
lung“ ein Stück Sperrholz mit Schraub-
zwingen befestigt. Bevor der Leim end-
gültig abbindet, sollte man es wieder ent-
fernen, damit es nicht anklebt und
unschöne Spuren hinterlässt.
Die Schüttung des „abgebrochenen“ San-
des wurde in waagerechter Lage auf dem
gedrehten Modul mit Tiefengrund fixiert.
Der schwarze Sand im oberen Bereich
stammt von Heki und sollte die Erde dar-
stellen. Das Ergebnis entsprach aber noch
nicht ganz den Vorstellungen, …
… denn es fehlten noch die Wurzeln der
Vegetationsschicht. Hier wurde ich bei der
Modellbaummanufaktur Grünig fündig:
braune Fasern für Bäume und für Wurzel-
werke. Die gleich mit aufgebrachte Erd-
schicht wurde aus verschiedenen Farbtö-
nen gebildet, um ein monotones Ausse-
hen zu vermeiden.
Durch den Abbau des Quarzsandes mit
dem Eimerkettenbagger sind die Schleif-
spuren der Eimer im rechten Winkel zum
Baggergleis zu sehen. Das Segment wurde
dazu so gedreht, das die Hangfläche waa-
gerecht lag. Mit einem Drahtstück kann
das Muster in den feuchten Sand ge-
drückt werden.
Die Quarzitfelsen wurden mit einem
Stemmeisen aus Adamur herausgearbei-
tet (siehe auch MIBA 6/2011). Die Tunnel-
wände entstanden aus Multiplex-Sperr-
holz. Mit dickflüssiger Dispersionsfarbe
lässt sich die ursprüngliche Holzstruktur
überdecken. Danach wurde weiße Farbe
granierend aufgetragen; weitere Rost-
und Schmutzfarben ergeben dann das Bild
von realistischen Betonstrukturen.
Für die Felswände im Untertagebau wurden
drei Farbschichten von dunkel nach hell auf-
getragen, nur der dunkle Grundton ist flä-
chendeckend. Die helleren Tönen bedecken
nur die Spitzen der Felsen, dabei sollte die
Farbe mit Küchenpapier verwischt werden. In
einigen Vertiefungen wurde zusätzlich noch
feiner Quarzsand eingeklebt.
MIBA-Miniaturbahnen 3/2012 33
Das vordere Gleis liegt doch sehr nahe an der Segmentkante. Damit
hier die Fahrzeuge nicht abstürzen können, wurde eine provisorisch
wirkende Trassenabstützung aus Zahnstochern und Furnierstreifen
angelegt. Mit Beize aus dem Baumarkt erhält man ein verwittert aus-
sehendes Holz.
Vor dem Begrasen wurden noch Flocken von Heki und Faller einge-
bracht, um Unkraut zu imitieren. Wichtig ist eine waagerechte Lage,
damit der Leim nicht verrinnt, Abschnitt für Abschnitt kann danach
mit dem Elektrostaten begrast werden. Die Bereiche erhielten stets
eine Nuance Unterschied – bei der Modellbaummanufaktur sind viele
natürlich wirkende Farbtöne erhältlich.
Rechts: Ein abschließender Durchgang erfolgte mit beigen
Grasfasern. Auf das bereits vorhandene Gras wurde dazu noch-
mals Leim mit einem Pinsel aufgetragen und mit dem Elektro-
staten eine weitere Schicht Fasern aufgebracht. So entstand
das helle vertrocknete Gras an den Sandabbrüchen.
Dort sind außerdem Grasinseln auf Mutterboden zu finden, die
den Hang hinunter rutschen. Dazu wurde unregelmäßig Leim
auf den Sand getupft und schließlich wieder begrast. Im Be-
reich oberhalb des Abbruchs sind auch deutlich die verschiede-
nen Farbtöne zu erkennen.
In diesem Bereich wurden Bäume für den weiteren Abraumab-
bau gefällt, das Gras wuchert. In mehreren Durchgängen wer-
den die Abschnitte mit Material der Modellbaummanufaktur
begrünt.
34 MIBA-Miniaturbahnen 3/2012
Das Vorbild des kleinen Bahnhofs stand zunächst an der ehemaligen
Kochertalbahn, die von Waldenburg nach Forchtenberg führte. Er wurde 1892 erbaut und ist damit der älteste der sogenannten „Einheitsbahnhöfe“, die die Königlich Württembergische Staats-Eisenbahn in drei Varianten vor allem an Nebenbahnen errichtete. Im vorliegenden Fall handelt es sich um den Typ IIa („Dienstgebäude mit einer Wohnung für den Vorstand“). Nach 1990 wurde das Bahnhofsgebäude in das Freilandmuseum Wackershofen ge-bracht und dort in den folgenden Jah-ren so weit wie möglich im ursprüngli-chen Zustand wieder aufgebaut.
Der Bausatz (Art.-Nr. 1468) besteht vor allem aus Karton und Sperrholz. Wie bei Busch üblich, erfolgt der Bau auch hier gewissermaßen von innen
nach außen. Der Kern der drei Gebäu-deteile (Warteraum, Hauptgebäude und Güterschuppen) besteht dabei aus sta-bilem, 2 mm starkem Karton, auf den die Wandverkleidungen, Balkennach-bildungen und Fenstereinfassungen aufgeklebt werden.
Alle Teile sind perfekt und präzise mit dem Laser ausgeschnitten und wei-sen auch so gut wie keine Schmauch-spuren auf. Gut durchdachte Steckver-bindungen erleichtern außerdem den Zusammenbau und sorgen für die ge-naue Positionierung der Bauteile. Alles passt wirklich genau zusammen – die Verarbeitung der ganz unterschiedli-chen Materialien bereitet keinerlei Pro-bleme. Etwas ungewohnt mag hier bei-spielsweise die Nachbildung der klei-
Bausatz von Busch in H0
Schnell nach
KupferzellMit dem Empfangsgebäude des Bahnhofs Kupferzell setzt Busch
die Reihe der Modelle nach Vorbildern aus dem Freilichtmuseum
Wackershofen fort. Lutz Kuhl stellt den aufwendig gestalteten
Lasercut-Bausatz vor.
Ein „kleiner“ Bahnhof für die Nebenbahn.
Das Vorbild von Kupferzell wurde von Busch
genau maßstäblich ins Modell umgesetzt.
Fotos: Lutz Kuhl
MIBA-Miniaturbahnen 3/2012 35
nen Holzschindeln am Erdgeschoss sein, die aus einem gummiartigen Ma-terial bestehen. Nach einem Entfetten mit Waschbenzin kann es jedoch auch problemlos eingefärbt werden; eine La-sur mit stark verdünnter dunkler Was-serfarbe zur Alterung reicht auch schon völlig aus.
Ein weiteres Plus ist zudem die aus-führliche Bauanleitung, in der jeder Bauschritt mit übersichtlichen Zeich-nungen gezeigt wird. Da kann eigent-lich nichts mehr schief gehen, nur bei den vielen kleinen Bauteilen muss man manchmal etwas genauer hinsehen, um sie zu identifizieren. Als Kleber für Holz und Karton hat sich bei mir wie-der der Weißleim „Bindan-RS“ be-währt, der in Bastelgeschäften erhält-lich ist. Für die Kleinteile verwendete ich den Modellbau-Kleber von Busch (Art.-Nr. 7599), der mit einem dünnen Draht sparsam an richtiger Stelle auf-getragen werden kann. Alles in allem geht der Bau recht schnell vonstatten – wenn auch aufgrund der hohen De-taillierung eher im Tempo der schwä-bischen Eisenbahnen. Aber das passt hier ja auch wieder … lk
NEUHEIT
Auf den Rohbau aus festem Karton
werden die Nachbildungen der Balken
und Wandverkleidungen geklebt, hier
bei Güterschuppen und Warteraum.
Gut zu sehen sind auch die vielen Zap-
fenverbindungen, die das genaue Posi-
tionieren aller Teile ermöglichen.
Haltestreifen für die Innenbeleuchtung
sind auch vorhanden; falls gewünscht,
müssen die Lämpchen aber gleich von
vorneherein mit eingebaut werden.
Da sich beim Vorbild im Obergeschoss die Dienstwohnung be-
fand, wurden die Fensteröffnungen zusätzlich weiß gestrichen
und mit „Gardinen“ aus einer Lage eines Papiertaschentuchs
hinterklebt.
Für das Fixieren der
Kleinteile wie hier an
der Fenstereinfas-
sung wurde der Kle-
ber mit einem dün-
nen Draht aufgetra-
gen. Die Schindeln
erhielten bereits eine
leichte Alterung.
36 MIBA-Miniaturbahnen 3/2012
N-Module für den intensiven Rangierbetrieb im Bücherregal
Meisterliches KunstwerkDer wahre Meister zeigt sich in der Kunst, sich
auf das Wesentliche zu konzentrieren. Wolfgang
Besenhart beweist, wie man auf winziger Fläche
in der Baugröße N Großes in Szene setzt. Gerhard
Peter nahm die Idee auf und spann sie mit Fidd-
leyards und auch in Baugröße 0 weiter.
MIBA-Miniaturbahnen 3/2012 37
Viel Zeit ist nun seit dem Baubeginn der Rangiermodule bis zu deren
weitgehenden Fertigstellung vergan-gen. Kleinigkeiten gibt es natürlich im-mer noch, aber dem entspannten Ran-giervergnügen im Bücherregal steht nichts mehr im Wege.
Zu Baubeginn stand wenig mehr als der Gleisplan fest. Über die weitere Ge-staltung war ich mir in vielen Details damals im Unklaren. Fest stand, dass das gesamte Motiv auf beiden Seiten durch Brücken begrenzt und durch Spiegel eine Weiterführung vorge-täuscht werden sollte. Ob aber als Ku-lisse ein Komplex unterschiedlichster Lagerhallen oder ein großer, geschlos-sener Fabrikkomplex verwirklicht wer-den sollte, konnte ich lange nicht ent-scheiden.
Ein ursprünglich geplantes Stellwerk erschien mir bald zu groß und domi-nant. Ganz darauf zu verzichten und
nur ortsgestellte Weichen darzustellen wollte ich nicht, denn es hätte natürlich auch den Verzicht auf die attraktiven Signale, Spannwerke und Seilzugkäs-ten bedeutet und die gibt es wiederum nicht ohne Stellwerk. Also musste we-nigstens eine kleine Stellwerksbude her, von der aus die wichtigsten Wei-chen und die drei Hauptsperrsignale bedient werden konnten.
Die Wahl der Kulisse fiel bald auf ei-nen geschlossenen Fabrikkomplex. Die einzelnen Fassadenteile der Kibri-Fa-brik mit den markanten Türmen eignet sich dazu recht gut. Bedenken wegen zu großer Ziegelnachbildung und zu mächtiger Fensterstege schob ich bald beiseite. Ohnehin darf man die Verhält-nismäßigkeit nie aus den Augen verlie-ren.
Der Gesamteindruck zählt
Ich verwende mit dem Peco-Stream-line-Code-55-Gleis das wohl anspre-chendste Industriegleis, das es für die Baugröße N derzeit gibt, das aber, ver-gleicht man es mit dem Vorbild, immer noch spielzeughaft wirkt. Dieser Ein-druck zielt weniger auf die Profilhöhe ab. Vielmehr sind es Schwellenabstän-de, Rillenbreiten der Radlenker und Herzstücke, sowie die völlig überdi-mensionierten Weichenzungen, die den Gesamteindruck etwas stören. Vieles ist technisch bedingt, da ja auch auf die-sen Gleisen alles fahren muss, was an-nähernd den NEM-Normen entspricht.
Insgesamt aber sieht das Peco-Gleis
MODELLBAU-ANLAGE
Was sich links als
Ausschnitt einer gro-
ßen Anlage präsen-
tiert, offenbart sich
im Bücherregal als
dreidimensionales
Schaubild mit Funk-
tion. Das wie ein
Bühnenbild insze-
nierte Ensemble ei-
nes Rangierbahnhofs
vor industrieller Ku-
lisse misst im Maß-
stab 1:160 sparsame
15 cm Tiefe. Und in
der Länge liegt der
Platzbedarf bei le-
diglich 76 cm. Wird
bei solch einem Dio-
rama auf die Be-
triebssicherheit in
gleichem Maße ein
hoher Wert gelegt
wie auf die Gestal-
tung, so lässt sich
trefflich und mit
Genuss rangieren.
Solch kleinen be-
triebsfähige Schau-
stücke sind vom
Bauaufwand über-
schaubar und bieten
die Möglichkeit, sich
mit detailreicher Ge-
staltung auseinan-
derzusetzen.
Fotos:
Wolfgang Besenhart
38 MIBA-Miniaturbahnen 3/2012
recht passabel aus, man darf es halt nur nicht direkt mit entsprechenden Vorbildfotos vergleichen. So verhält es sich auch mit Gebäuden und Zubehör. Die Kriterien, unter denen man Model-le und Dioramen als vorbildgetreu er-achtet ,sind im Detail sicher individuell unterschiedlich.
Wer aber keinen exorbitanten Auf-wand betreiben will – oder kann, muss mit Kompromissen leben. Entschei-dend ist jedoch fast immer ein harmo-nischer, in sich stimmiger Gesamtein-druck. Die Stimmung eines Motivs rea-litätsnah wiederzugeben heißt, in der Regel nicht jeden Ziegelstein und jede Schraube maßstäblich darzustellen.
Vielmehr geht es um den intuitiven Eindruck, den beispielsweise die Abbil-dung einer Ziegelmauer auf den Be-trachter ausübt. Da ist in erster Linie
die Farbgebung, das Licht und der Be-trachtungsstandpunkt sowie weitere, teils unbewusste Kriterien, die einem das Gefühl geben, eine Ziegelmauer an-zuschauen. Zu große Ziegel geraten dabei so schnell nicht ins Bewusstsein. Wenn doch, und dazu alles andere stimmig ist, wundert man sich höchs-tens über diese großen Ziegel – was es nicht alles gibt!
So verhält es sich im Grunde mit al-len Dingen, die im Modell nachgebildet werden. Je näher man mit der Nase oder mit der Kamera am Motiv ist, des-to exakter und maßstäblicher sollten die Details nachgebildet sein. Aber fast noch entscheidender sind Farbgebung und Beleuchtung. Man betrachte ein beliebiges Motiv in der Wirklichkeit (ein Gebäude, Gleisanlagen etc.) bei leicht bedecktem Himmel, also ohne
hartes Sonnenlicht, mit dem gleichen Abstand, mit dem man es mit 160 für die Baugröße N multipliziert bzw. dem Faktor der heimischen Modellbahnan-lage im Modell betrachten würde. Es gibt kaum mehr grelle Farben, aber un-endlich feine Schattierungen und Ver-läufe, alles ist weicher, pastellhafter und je weiter entfernt, desto blasser wird alles und erhält einen kaum wahr-nehmbaren Blaustich.
Versuchen Sie diese Farbstimmun-gen zunächst nur mit Farbpigmenten ins Modell umzusetzen, zurückhaltend und sparsam, Sie werden verblüfft sein, welchen Effekt Sie schon mit sehr we-nig erzielen. Mit mehr Erfahrung kön-nen Sie später zusätzlich auch Air-brush-Techniken anwenden.
Das richtige Licht
Einen sehr hohen Stellenwert für eine gelungene Gesamtwirkung hat die Be-leuchtung. Als Basis sollte von oben eine absolut gleichmäßige indirekte Ausleuchtung mit Leuchtstoffröhren erfolgen, die zum Betrachter hin mit einer Blende verdeckt wird. Zusätzlich sollte durch eine Reihe von Strahlern warmes, Sonnenlicht imitierendes Licht die Szenerie von vorne beleuchten. Die-se Strahler sollten dreh- und schwenk-bar befestigt werden, um den Sonnen-stand korrigieren und beliebig einstel-len zu können.
Man sagt oft, dass die größte Freude im Bauen und Gestalten liegt und dass viele, das Eine noch nicht zu Ende ge-bracht, schon die nächsten Pläne schmieden. Vielleicht liegt dies mit an der Unzufriedenheit über das Geschaf-fene. Dann empfiehlt es sich, spätes-tens beim nächsten Mal mit mehr Ruhe
Der Breuer-Schienentraktor passt vorzüglich in das fein gestaltete
Umfeld. Mangels passenden Antriebs in der Baugröße N dient er lei-
der nur als Staffage.
Feine, geätzte Metallgeländer (Zaunpfosten von Petau) säumen ver-
schiedene Bereiche im linken Teil der Anlage. Die Brücke (oberer
schwarzer Rand) schließt den linken Anlagenteil ab.
Kleiner Hingucker: „Locker und flockig“ hängt der Rangierer an der 80er, um gleich wieder
die nächste Rangiereinheit auf die Kupplung zu nehmen.
MIBA-Miniaturbahnen 3/2012 39
und Sorgfalt zu planen und zu bauen. Ich jedenfalls kann feststellen, dass sich lange Mühe meistens lohnt und man sich über das Ergebnis lange er-freuen kann. So stehe ich oft noch am Abend am Bücherregal, lese nicht, son-dern rangiere gemächlich einen Güter-wagen an die Laderampe.
Betrieb auf kleiner Fläche
Das „Betriebmachen“ ist neben der Ge-staltung ein weiterer wichtiger Aspekt.
Hat man wie in einem Bücherregal nur wenig Platz zur Verfügung, steht und fällt der Fahrspaß mit der Betriebssi-cherheit der Gleisanlage und der Loko-motiven. Bei Triebfahrzeugen kommt noch der Faktor Fahrkomfort hinzu, der zurecht im Sinne des Wortes ge-schmeidig sein sollte.
Sicheres und butterweiches Anfah-ren, Beschleunigen und Anhalten las-sen gar nicht erst den Wunsch aufkom-men, viele Züge gleichzeitig fahren zu lassen. Mich fasziniert es immer wie-
der, wenn Loks wie V 60, BR 80 oder 91 mit gemächlichem Tempo und gleich-förmigem auf und ab der Kuppelstan-gen sich durch die Weichenstraßen schlängeln. Damit das auch mit dem weichen Kuppeln klappt, sind alle Fahrzeuge mit der Fallhakenkupplung von Hammerschmid ausgestattet.
So stand für dieses Projekt eindeutig ein Rangierbahnhof in einem industri-ellen Umfeld mit diversen Anschluss-gleisen im Fokus. Basis für den Gleis-planentwurf bilden zwei N-Tram-Mo-
Fein geätztes Zubehör mit Blick fürs Detail in Szene gesetzt lässt gar
nicht die Frage nach der Baugröße aufkommen. Hier zählt das hand-
werkliche Geschick und der Blick für die „Nebensächlichkeiten“.
Kaum wiederzuerkennen ist die BR 91 aus dem Fleischmann-Pro-
gramm. Neben einem feinen Gestänge, feinen Lampen und anderen
Details erhielt sie noch einen passenden großen Vorlaufradsatz.
Blick unter der rechten Brücke hindurch: Es gelang dem Fotografen, die BR 80 bei ihrem Rangiermanöver eindrucksvoll in Szene zu setzen.
40 MIBA-Miniaturbahnen 3/2012
150
170
76 34 9
159
20
38
Mit der Hand
skizzierter Ur-
sprungsentwurf
des angedachten
Rangiermoduls.
Maßstab: 1:5
Zeichnung: Wolf-
gang Besenhart
Realisierte Versi-
on ohne Waggon-
drehscheibe und
Brücken an den
Enden der beiden
Module.
Maßstab: 1:5
Zeichnung: gp
Baugröße 0; Maßstab: 1:10; Zeichnung: gp
Bereits die vorgestellte realisierte Version bietet ausreichend Ran-
giermöglichkeiten. Die nach rechts zeigenden Gleise sind die zu be-
dienenden Anschluss- bzw. Aufstellgleise. Die nach links zeigenden
Gleise dienen als Ziehgleise. So können auf dem Schaustück sehr
rege Güterwagen in die Anschlüsse gedrückt oder aus ihnen heraus-
gezogen wer-
den.
Die Betriebs-
möglichkeiten
lassen sich noch
erheblich erwei-
tern, wenn auf jeder Seite ein Fiddleyard angesetzt wird. Kernstück
der Fiddleyards sind Schiebebühnen mit jeweils vier Gleisen. Diese
dienen nicht nur zum verdeckten Verschub der Güterwagen auf be-
nachbarte Gleise, sondern auch zum Abstellen von Rangiereinheiten.
Maßstab: 1:10; Zeichnung: gp
Bei einer Verlängerung des linken Fiddleyards um 7 cm und einer um
5 cm erweiterten Tiefe lassen sich noch mehr Betriebsmöglichkeiten
verwirklichen. Wichtigste Erweiterung ist das in der Farbik verschwin-
dende Anschlussgleis, das nun durch die Kulisse geführt wird und an
der Bühne des rechten Fiddleyard endet. Jetzt lassen sich ganze Ran-
giereinheiten in die Fabrik verschieben. Die 7 cm in der Länge sind
dem linken Fiddleyard geschuldet, um kurze Rangierloks links von
der Schiebebühne abstellen oder über die Stumpfgleise auf ein ande-
res Bühnengleis umsetzen zu können.
Maßstab: 1:10; Zeichnung: gp
Das Rangiermodul
lässt sich auch auf an-
dere Baugrößen über-
tragen. Alternativ ha-
ben wir den Vorschlag
von Wolfgang Besen-
hart für die Baugröße
0 modifiziert und mit
Gleisen von Lenz ge-
plant. Für den Vor-
schlag ist eine Länge
von 3,4 m ein guter
Kompromiss zwischen
Kompaktheit und
Gleislängen für den
Rangierbetrieb. 3 m
wären gerade noch
machbar.
MIBA-Miniaturbahnen 3/2012 41
dule mit den Abmessungen von jeweils 38 x 15 cm. Aneinandergesetzt bieten sie Platz für vier Parallelgleise nebst einer komplexen Gleisverbindung.
Durch Gleissperrsignale gesicherte Aufstellgleise und einige Ladestellen an der schlussendlich gebauten Fabrik-fassade sowie kurze Zieh- und Abstell-gleise sollten die Grundlage für vielfäl-tige Rangiermanöver bieten. Auch war ich anfangs nicht sicher, wie die Gleis-anlagen strukturiert sein sollten. Versu-che mit Gleisverbindungen, die ein Um-setzen der Lok ermöglichten, befriedig-ten mich nicht. Dann stellte sich mir die Frage, ob das überhaupt möglich sein muss.
Schlussendlich kam der links gezeig-te Entwurf heraus. Er gestattet ein Ver-teilen von Güterwagen auf die An-schlussstellen ebenso wie das Abholen und Sammeln auf einem anderen Gleis des Rangierbahnhofs. Auch zeigt der Entwurf den Einbau einer Waggon-drehscheibe in einem Fabrikhof. Diese Idee ließ ich jedoch wieder fallen.
Entkupplungsgleise sind nicht un-praktisch, muss man doch nicht in die Anlage eingreifen und Gefahr laufen, Lampen und sonstiges mit dem Ärmel niederzureißen. Die Entkupplungsglei-se tarnte ich als Bohlenübergänge, die jedoch noch keine Fortsetzung links und rechts des Gleises fanden. Wolfgang Besenhart
Fortführung möglich …
Die Idee, einen Rangierbahnhof im Umfeld eines Industrieviertels zu reali-sieren, ist eine interessante Herausfor-derung. Von der Idee Wolfgang Besen-harts inspiriert, spannen wir bei einem gemütlichen Treffen die Idee ein wenig
50
170
150
Für die wenigen
Weichen wurden
Motorantriebe
von Tillig in-
stalliert. Die Hub-
magnetspulen
stammen von
Herkat. Heute
würden Servoan-
triebe sowohl
Weichen wie auch
Entkuppler bewe-
gen.
Mit Pigmentfar-
ben wurden noch
die Bereiche um
die Stellstangen
und Gleitplatten
der Weichenzun-
gen in etwas
antrazitgrau bis
schmutzig einge-
färbt, um die ge-
fetteten Bereiche
der Weiche her-
vorzuheben.
Mit Spritzpistole
und mattem Klar-
lack wurden die
Pulverfarben fi-
xiert. Mit einem
mit Nitroverdün-
nung getränkten
Reinigungsfilz
(z.B. von Jörger)
lassen sich an-
schließend die
Schienenköpfe
reinigen.
42 MIBA-Miniaturbahnen 3/2012
ne müsste auch nur für den Ernstfall hochklappbar ausgeführt sein.
Die zunehmende Popularität der Spur 0, auch unter dem Aspekt diese als Zweitbaugröße nur mit einem klei-nen Rangiermodul zu nutzen, ließ die Idee keimen, das N-Rangiermodul auf Spur-0-Verhältnisse zu expandieren. Rechnerisch käme man auf eine Länge von 2,7 m. Auf Basis des Lenz-Gleissys-tems und der von diesem abweichen-den Peco-Gleisgeometrie ergab sich
schützt und trotzdem sichtbar unterge-bracht. Zum Entkuppeln, Umstellen oder neuem Einstellen von Fahrzeugen könnte man die Schiebebühne wie eine Schublade aus dem Modul ziehen. In diesem Fall müsste die Haube nur in Ausnahmesituationen hochgeklappt werden.
Hat man in der Höhe Platz, ließe sich das Fiddleyard mit einer Schaubühne, wie auf der rechten Seite in der Schnitt-zeichnung dargestellt, bauen. Die Büh-
weiter. Mit der Ergänzung um Fiddle-yards mit Schiebebühne – diese erspa-ren den Platz der Weichen – hätte man einerseits auf beiden Seiten einen be-scheidenen Schattenbahnhof sowie die Möglichkeit, Rangiereinheit außerhalb der Rangiermodule auf Nachbargleise zu verschieben.
Diese Fiddleyards können sehr flach und mit einer faltbaren Haube aus Ple-xiglas verschlossen sein. In Betriebs-pausen sind die Fahrzeuge staubge-
Oben: Da hat der Fo-
tograf Glück gehabt.
Muldenkippen sind
üblicherweise hier
nicht anzutreffen. Ihr
Schotter dient si-
cherlich einer Gleis-
baustelle in der
Nähe.
Die Einfahrt eines
Güterzuges lässt sich
nur sehr einge-
schränkt darstellen,
außer man verlän-
gert das Industrie-
arrangement wie
vorgeschlagen um
entsprechende Fidd-
leyards.
MIBA-Miniaturbahnen 3/2012 43
eine Länge von 3 m, die wir jedoch auf 3,4 m streckten.
Entgegen des N-Entwurfs wurde ein Ladegleis in der Gegenrichtung einge-plant und eine Umfahrmöglichkeit vor-gesehen. Das erhöht die Rangiermög-lichkeiten um einiges. Außerdem enden die nach rechts zeigenden Ladegleise in einem großen Gebäude. Damit lie-ßen sich Wagen und Wagengruppen ganz unauffällig auf einem rechts ange-schlossenes Fiddleyard verschieben.
Trotz der fernbedienbaren und vor-trefflich funktionierenden Rangier-kupplung an den Lenz-Loks sind En-kupplungsgleise vorzusehen. Mit ihrer Hilfe werden Waggons untereinan-der getrennt. gp
Die rechte Hälfte des Arrange-
ments wird durch ein großes
Fabrikgebäude dominiert. Es
entstand aus einigen Fabrik-
Bausätzen von Kibri.
Die Querschnitte zeigen eine
mögliche Variante, um Schauvi-
trine und Fiddleyard zu kombi-
nieren. Das Fiddleyards, in der
unteren Ebene als Schublade
ausgeführt, lässt sich nach dem
Entriegeln nach vorn herauszie-
hen. Die Vitrinentreppe lässt
sich bei Bedarf nach oben klap-
pen.
Zeichnung: Wolfgang Besenhart
Kleinstanlagen, egal ob frei stehend, als Bühnenbild
oder Regalanlage, finden zunehmend Interesse und Auf-
merksamkeit bei den Modelleisenbahnern, egal welcher
Baugröße und Spurweite sie frönen. In MIBA-Spezial 91
werden quer durch die gängigen Baugrößen ideenrei-
che Konzepte und Kleinstanlagen hinsichtlich Betriebs-
möglichkeiten und Gestaltung vorgestellt. Dabei moti-
vieren nicht nur die vorgestellten Konzepte als Ganzes,
sondern auch viele Details, die sich auf die eigene
Baugröße bzw. die eigene Anlage übertragen lässt.
Best.-Nr. 120 88811 • € 10,–
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44 MIBA-Miniaturbahnen 3/2012
Deutlich länger als erwartet hat es gedauert, bis meine beiden neuen
Segmente 11 und 12 fertiggestellt wa-ren. Sie schließen an der linken Seite der bestehenden Anlage an, die bereits in MIBA 10/2005 ausführlich vorge-stellt wurde. An einem sonnigen Tag im vergangenen Sommer war es dann so-weit; die beiden Segmente konnten im Garten aufgestellt und fotografiert wer-den.
Die Felslandschaft beginnt bereits auf dem Fußboden – im Maßstab 1:45 werden hier schnell außergewöhnliche Dimensionen erreicht. Damit alles noch transportabel bleibt, konnte ich nur sehr leichtes Baumaterial verwenden.Meine Versuche, dazu ein geeignetes Felsmaterial zu finden, haben viel Zeit in Anspruch genommen. Das Material musste vor allem eine gute Festigkeit aufweisen. Unter dem „Felsgestein“
verbirgt sich zudem eine solide Holz-konstruktion, die es gestattet, die Seg-mente ohne Schäden zu transportieren.
Ein Segment der Berglandschaft be-steht aus bis zu drei Teilen. Die Grund-konstruktion besteht wie bereits bei der übrigen Anlage aus Alu-Trägern mit den entsprechenden Verbindungen. Die Segmente liegen dabei lose auf den Trägern und werden untereinander mit zwei Verbindern gesichert. Die zum Bo-den reichenden Felspartien werden im Prinzip nur an die Segmente angelehnt, ihre Höhe kann mit Nivellierschrauben eingestellt werden. Die Übergänge sind so kaum zu sehen. Die höher gelegenen Felspartien werden dagegen an der Rückwand passgenau eingesteckt. Auf
Auf vielen Ausstellungen war schon die eindrucksvolle Anlage
von Günther Holzgang nach Vorbildern an der amerikanischen
Westküste zu sehen. Sie erhielt jetzt eine Erweiterung mit zwei
neuen Segmenten – dargestellt ist hier eine Felslandschaft mit
einer spektakulären Brücke über einer tiefen Schlucht.
Neues von der „Bayshore Line“ in 0
Der lange Weg zum
Donner Pass
46 MIBA-Miniaturbahnen 3/2012
diese Weise ist es möglich, auch in der Baugröße 0 eine spektakuläre Land-schaft zu zeigen.
Als Vorbild diente mir dazu die Stre-cke der Southern Pacific zum Donner Pass in Kalifornien. Hier faszinierten mich ganz besonders die spektakulä-ren Züge, die in den Vierzigerjahren zum Einsatz kamen. Jeder Güterzug brauchte zwei bis drei Dampflokomo-tiven, um die Passhöhe zu erreichen. Meistens waren es schwere Gelenklo-komotiven, darunter die sogenannten „Cab Forwards“, die von der Southern Pacific speziell für die langen Tunnel dieser Strecke entwickelt worden wa-ren. Aber auch die langen Personenzü-ge – die „Daylights“ – brauchten für diese Steigungen meist eine Hilfe. Viele
Links: Die Brücke aus
der Froschperspektive –
auch die Detaillierung
der Unterseite wurde
nicht vernachlässigt.
Oben: In der Gesamtan-
sicht zeigen sich die be-
eindruckenden Aus-
maße der Segmente …
Fotos:
Günther Holzgang
Unten: Blick aus dem
Tunnel – ein Personen-
zug der Southern Pacific
bei der Einfahrt in die
Lawinengalerie.
MIBA-Miniaturbahnen 3/2012 47
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Züge über den Pass wurden aber auch geteilt; auf der Frontseite der Lok machte in diesem Fall ein X vor der Zugnummer darauf aufmerksam. Die-sen Zugbetrieb kann ich nun auch vor der passenden Kulisse darstellen.
Typisch für die Strecke waren auch die vielen Stein- und Lawinenverbau-ungen; sie waren teilweise über 10 km lang und oft aus Holz gebaut. Zumin-dest ein kurzes Exemplar konnte auch auf einem Segment Platz finden. Mitt-lerweile habe ich auch schon mit dem Bau des nächsten Segments (Nr. 13) be-gonnen. Die Strecke wird dort in einem leichten Bogen neben einer Mine ver-laufen; zwischen den beiden Gleisen bleibt etwas Platz für weitere Felspar-tien – das macht diesen Teil der Strecke noch etwas spektakulärer.
Zum Schluss ein kurzer Blick in die Zukunft – im Lauf des Jahres wird für meine Anlage ein neuer Raum mit rund 240 qm Grundfläche zur Verfügung ste-hen. Dort ist es dann möglich, die ge-samte Anlage aufzubauen und die schon lange gehegten Pläne für weitere Segmente zu verwirklichen! Mehr dazu ist auch auf meiner Internetseite unter www.trainmaster.ch/X-BSL-1.htm zu finden. Günther Holzgang
Freie Fahrt für die „Cab Forward“.
Auch wenn derzeit hier an der
Brücke das (Modell-) Gleis schon
zu Ende ist – am nächsten
Segment wird bereits
fleißig gebaut …
Die DB verfügte Ende 1968 nochüber annähernd 89.000 gedeckte
Güterwagen in Regelbauart. DieserPark setzte sich aus rund 16.000 ge-nieteten und geschweißten Wagen vonder Verbandsbauart bis hin zu ge-schweißten Nachkriegswagen, 26.000Gbs (ehemals Gl-Wagen) und rund46.000 Gs-Wagen, überwiegend in UIC-Standardabmessungen, zusammen.
Letztere entstanden, nachdem die DBin den 50er-Jahren neue G-Wagen –
48 MIBA-Miniaturbahnen 3/2012
Bis in die 90er-Jahre prägten gedeckte Wagen das Bild vieler
Güterzüge. Um so erstaunlicher war, dass sich bislang kein Her-
steller um einen der häufigsten Vertreter dieser Gattung bei der
DB gekümmert hat. Nun hat Rivarossi endlich diese Lücke bei
den H0-Modellen geschlossen.
Gmms 60 / Gs 213 / Gs 216 und ihre Rivarossi-Modelle
Der letzte G-Wagen
Als 044 657 am
3. August 1972 vor
dem Dg 6772 in
Neuenmarkt-Wirs-
berg auf die Weiter-
fahrt nach Lichten-
fels wartete, waren
Güterzüge, die fast
nur aus gedeckten
Wagen bestanden,
nichts außergewöhn-
liches. Außerge-
wöhnlich war schon
eher der Großraum-
wagen im hinteren
Zugteil. Als erster
Wagen hinter der
Lok ist der Gs 216
124 9 429 notiert.
Foto: SC
Gmhs 53 und Gmmhs 56 – bauen ließ,oft unter Verwendung von Profilen undBauteilen, die bei der Zerlegung alterWagen angefallen waren. Nach den
Gms 54 und Gms 45, die nur zwei Lade-und Lüftungsluken auf jeder Seite hat-ten, wurden ab 1959 alle „Umbauwa-gen“ gem. UIC-Standard aufgebaut.
So entstanden nacheinander Gms 44(aus Gmhs 35), Gmms 60 (aus geniete-ten Wagen) und Gmms 40 (aus dennoch vorhandenen geschweißten Bau-
MIBA-Miniaturbahnen 3/2012 49
Selbst im September
1995 waren ausschließ-
lich aus gedeckten
Wagen gebildete Güter-
züge, wie hier auf der
Oberhafenbrücke in
Hamburg, noch alltäg-
lich. Foto: Benno Wies-
müller
Die Gmms 60 waren
nicht nur die häufigsten
kurzen gedeckten UIC-
St-Wagen der DB, son-
dern auch die mit der
größten Variantenviel-
falt. Allein auf diesen
beiden Zeichnungen
sind viele der Unter-
schiede dargestellt, u. a.
PVC-Dach oben – Stahl-
steckdach unten, zwei-
teiliger oben und eintei-
liger Seitenwandober-
gurt unten, Sprengwerk
und sprengwerkloses
Untergestell. Zeichnun-
gen: Stefan Carstens
Ein kleiner Querschnitt durch die Typenvielfalt der Gs 213 und 216, aufgenommen zwischen 1983 und 1997. Oben links der der unteren Zeich-
nung entsprechende Gs 213 123 4 396 mit Stahlsteckdach in Hamburg-Harburg, daneben der Gs 213 123 5 444 mit herkömmlichem Stahl-
dach und zweiteiligem Obergurt sowie Sprengwerk und Handbremsbühne in Glückstadt. Unten die Gs 216 124 2 296 und 124 1 885 in Ham-
burg-Eidelstedt bzw. im Rbf Hamburg Süd, letzterer erhielt sogar noch ein DB AG-Logo. Fotos: SC
VORBILD+MODELL
arten). Dabei wurden die äußerlichkaum zu unterscheidenden Gmms 40und Gmms 60 in verschiedenen Aus-führungen gebaut.
Den Anfang machten Wagen mitPVC-Dach und zweiteiligen Seiten-wand-obergurten, Bodenrahmenmittel-teilen (mit Sprengwerk) und Türen aus
L-Profilen, Stirnwänden mit Platten-segment und bis an die Endspriegel rei-chende Stirnwandsäulen. Diese soge-nannte Form A wurde sukzessive mo-difiziert. So besaß Form B bereits einBodenmittelteil aus Pressblech.
Form C und folgende erhielten einenetwas anderen Dachradius und eintei-
lige Seitenwandobergurte, Türen ausAbkantprofilen, Stirnwände mit Blech-segmenten und nur noch bis an denStirnwandoberwinkel reichende Ka-stensäulen.
Ab Form D wurden dann auch erst-mals komplette Stahldächer eingebaut(wobei auch folgende Baulose z.T. wie-der PVC-Dächer erhielten). Schließlichwaren die zuletzt gebauten Gs 213 derForm F, die vollständig aus Neumateri-al bestanden, ebenso wie die ab 1966gebauten Gs 216 für den Einbau derMittelpufferkupplung vorbereitet.
Über 14.000 Gs 213 und 216 kamen1994 in den Bestand der DB AG. Da fürkurze G-Wagen kein Bedarf mehr war,reduzierte sich der Bestand binnen fünfJahren auf 350 Wagen, der letzteGs 216 wurde 2007 ausgemustert.
Die Rivarossi-Modelle
Die Produktankündigung sah bereits inder Erstauflage eine Vielzahl von Vari-anten vor und die abgebildeten Pro-duktmuster waren sehr vielverspre-chend. Lediglich die Achsen können sogar nicht überzeugen, aber die kannman ja leicht tauschen.
Inzwischen hat Rivarossi zwei Dis-plays mit DB-Wagen der Epochen III bisV und DR-Wagen – wobei die Existenzletzterer beim Vorbild jedoch zweifel-haft ist – ausgeliefert, die sich nicht nurin den Anschriften, sondern z.B. auchin der Form der Puffer, der Lackierungder Griffstangen oder der Dachform un-terscheiden.
Leider haben aber vermutlich exter-ne Fachleute bei einigen Wagen klei-ne, überflüssige Fehler eingebaut, dieletztendlich nur unnötig die Herstel-lungskosten in die Höhe getrieben ha-ben. Der Überstoßpuffer hätte es bei ei-nem G-Wagen z.B. ebenso wenig be-durft, wie der Nachbildung einesDaches mit Querrippen.
Viel entscheidender ist aber, dass dieModelle die typischen Merkmale einesGmms 60 bzw. Gs 213 oder Gs 216 mitSteckdach und einteiligem Seitenwand-obergurt hervorragend wiedergebenund damit nun endlich diese Lücke imWagenpark geschlossen werden kann.Die Details wie z.B. die Halter der Griff-stangen an den Wagenecken oder dieLüftungsschieber und eingesetztenHandgriffe sind sehr überzeugend her-ausgearbeitet.
Auch das Untergestell kann hier in je-der Beziehung mithalten. Die Brems-anlage ist mit allen Details so filigran
50 MIBA-Miniaturbahnen 3/2012
Zwei Wagen mit Dampfheizleitung und Handbremsbühne. Oben der 1962 gebaute Grs-60
Gmmhs 156 257 auf dem Gelände des BZA Minden, darunter der zusätzlich mit elektrischer
Heizleitung ausgerüstete Gmmehs 60 159 390 im Sommer 1963 in Stuttgart Gbf. Beim Ver-
gleich ist gut die unterschiedliche Ausführung von Stirnwänden und Seitenwandobergurten
zu erkennen. Fotos: Bustorff bzw. Fritz Willke, Slg. SC
Gewissermaßen als
Anregung hier eine
Variante für Bastler
– der Gs-uv 213
132 0 635 am 14.
Oktober 1990 in
Darmstadt Kranich-
stein aufgenommen.
Zu ändern wäre das
Dach mit PVC-Dach-
decke. Außerdem
wären die Kupplun-
gen für die elektri-
sche Heizung zu
ergänzen. Foto: SC
nachgebildet, dass man fast bedauert,dass sie im Alltagsbetrieb kaum zurGeltung kommt.
Kleinere Fehler in den Anschriftenoder der Farbgebung bei einigen Wa-gen – wie z. B. schwarze Griffstangenbei einem Epoche-IV-Modell – lassensich da leicht verschmerzen und mit et-was Farbe und ggf. Gaßner-Schiebebil-dern beheben. Ärgerlich ist jedoch, dassbei den Epoche-III-Modellen die Felderfür Kreideanschriften fehlen.
Für Bastler und Umbau-Freunde bie-tet sich ansonsten nur ein kleines, aberfeines Betätigungsfeld. Ein solcher Wa-gen schreit förmlich nach einer Wei-nert-Handbremsbühne und den Kupp-lungen für die elektrische Heizung.Wünschen wir uns, dass die Rivarossi-Modelle in großen Stückzahlen verkauftwerden, damit wir uns in den nächstenJahren auf weitere, dann sicherlich per-fekte Beschriftungsvarianten freuenkönnen – das Vorbild hätte da nochgenug zu bieten. Stefan Carstens
MIBA-Miniaturbahnen 3/2012 51
Kurz + knapp
• Modell in Epoche III der DB:
EUROP DB 175 040 Gs60 Gmms
EUROP DB 175 046 Gs60 Gmms
EUROP DB 175 050 Gs60 Gmms
EUROP DB 175 053 Gs60 Gmms
EUROP DB 175 055 Gs60 Gmms
EUROP DB 175 060 Gs60 Gmms
• Modelle in Epoche IV der DB:
Gs 213 01 80 125 0 393-6
Gs 213 01 80 125 1 163-2
Gs 216 01 80 124 4 441-2
Gs 216 01 80 124 4 443-8
• Modelle in Epoche V der DB AG:
Gs 213 01 80 123 4 911-6
Gs 216 01 80 124 1 885-3
• Art.-Nummern:
HR6135-01 bis HR6135-12
• uvP: je € 28,25
• Rivarossi, Hornby Deutschland,
Ostpreußenstraße 13, 96472 Rödental
• Erhältlich im Fachhandel
Die Modelle der Epochen III und IV zeigen teils einseitig aufgedruckte Kreideanschriften, hier am Gs 60 Gmms 175 040 (HR6135-01). Fotos: MK
Gs 213 01 80 125 0 393-6 – ein Beispiel für die Epoche-IV-Wagen Gs 213 01 80 123 4 911-6 – ein Beispiel für die Epoche-V-Wagen
Der Epoche-V-Wagen – hier mit Zurüst-
teilen – zeigt Standard-Puffer, die leider
beidseitig gewölbte Teller aufweisen.
Unten: Der Unterboden der Wagen ist mit
einer freistehenden Bremsanlage bestückt.
Bereits während des Zweiten Welt-kriegs entwickelte man erste Wa-
gen mit zu öffnenden Dächern. 1949gab die DR im vereinten Wirtschafts-gebiet dann Versuchswagen mit zwei-teiligen Schiebedächern in Auftrag. Dieersten Serienwagen, zuerst noch alsKmmks Düsseldorf bezeichnet, lieferteSEAG 1951. Sie wurden anfangs in er-ster Linie für schwere, nässeempfind-liche Güter, die mit Kränen verladenwerden mussten, eingesetzt.
Im Laufe des Beschaffungszeitraumsgab es eine Reihe von Modifikationen:Die ersten Wagen hatten noch Hik-GP-
52 MIBA-Miniaturbahnen 3/2012
Die Kmmks 51 gehören zu den
Modellen, die in H0 schon von
diversen Herstellern nachgebil-
det wurden. Die älteste Kon-
struktion ist der aus den 50er-
Jahren stammende Wagen von
Märklin. Ende der 80er folgten
Modelle von Fleischmann und
Klein-Modellbahn. Aktuell gibt
es den Wagen nun als Neuheit
von Brawa und erneut zeigt
sich, welche Fortschritte der
Modellbau in den letzten rund
20 Jahren gemacht hat.
Ganz oben: 94 621 stellt im April 1954 eine Gruppe aus mit Tempo-Matador beladenen Flach-
wagen und Kmmks 51 im Hamburger Hafen auf dem Grasbrook bereit. Heute befindet sich
hier die HafenCity. Foto: Walter Hollnagel
Mitte und unten: Der Tms 851 076 3 538 mit Handbremsbühne, der ab Anfang der 60er-Jahre
gebauten Bauform der Aufstiegsplattform, Seilankern und Hochleistungspuffern im Juni 1997
in Siershahn sowie der Tms 851 575 7 501 im Jahr 1989 im Hamburger Hafenbahnhof Neuhof
– bemerkenswert der hoch stehende Hebel für die Dachbedienung. Fotos: SC und Peter Driesch
Der Kmmks 51 und seine H0-Modelle von Brawa
Auf geht’s
Bremsen sowie z.T. offene Siegener Fe-derböcke und Blechbremserhäuser. Ab1954 gebaute Wagen erhielten KE-GP-Bremsen. Weitere Änderungen betrafendie Dachfanghaken an den Stirnseitenund seitlich über den Türen, die Formder Aufstiegsplattformen und schließlichSeilanker und Hochleistungspuffer, mitdenen die Wagen der letzten Liefer -serien ausgerüstet waren.
Bis 1967 beschaffte die DB rund 4.575Wagen, die nachweislich ab 1962 mitder Bezeichnung Ts-51 Kmmks abgelie-fert wurden. 1968 erfolgte die Umzeich-nung in Ts 851, ab 1980 zu Tms 851.390 Wagen kamen 1994 noch in den Be-stand der DB AG, der letzte wurde imJahr 2001 ausgemustert.
Die Brawa-Modelle
Um es gleich vorweg zu nehmen: DerEindruck, den die Modelle hinterlassen,
ist recht ambivalent. Beginnen wir mitdem Untergestell. Aus Kostengründenhat man auf den Wagenboden desOmm 52 zurückgegriffen. Zwar hattenbeide Wagen beim Vorbild Hohlkasten-außenlangträger, aber das Untergestellder Kmmks 51 war ansonsten in kon-ventioneller Trägerbauweise aufgebaut.Während man über diesen Kompro-miss, da er im Anlagenbetrieb nicht zusehen ist, ebenso wie über die 15 Pro-zent zu kurzen Blatttragfedern nochhinwegsehen könnte, fallen die falschenBremsumstellhebel (fehlender GP-Wechsel und falsches Lastwechsel-schild) schon deutlicher auf.
Auch das Urteil über den Wagen -kasten fällt recht zwiespältig aus. Aufder einen Seite besticht die Konstruk -tion – wie von Brawa nicht anders ge-wohnt – mit vielen separat angesetztenTeilen bis hin zu durchbrochenen Tritt-flächen der Aufstiegsplattformen. An-
dererseits ist die Fertigungsqualität, diemanche Produzenten in Fernost inzwi-schen abliefern, „grenzwertig“.
Dies beginnt mit einer sehr dick auf-getragenen Lackschicht, die eigentlichscharfkantige Konturen rund erschei-nen lässt. Auch die Passgenauigkeit dervielen eingesetzten Teile verdient die-sen Begriff schon nicht mehr. Zu langeund daher krumme Griffstangen undnicht sauber vom Spritzling getrennteGeländer dürften eigentlich eine End-kontrolle nicht passieren. Dass oben-drein viele Kleinteile zu locker sitzenund dazu neigen, sich auf Nimmerwie-dersehen zu verflüchtigen, sei nur amRande erwähnt.
Die Anschriften sehen auf den erstenBlick gut aus und dürften von den mei-sten Modelleisenbahnern wohl auch indieser Form belassen werden. Unver-ständlich ist dennoch, warum z. B. dieBlitzpfeile falsch platziert sind, Wagen
MIBA-Miniaturbahnen 3/2012 53
Seitenansicht eines
Ts 850 mit Hand-
bremse und der bis
1962 gebauten Bau-
form der Aufstiegs -
plattformen.
Der Kmmks 51 360 381 kurz vor
der Ablieferung (noch nicht
gewogen) im November 1953
auf dem Hof der Siegener Eisen-
bahn Bedarf AG. Die Lackierung
des Wagens mit braunen Leitern
und Aufstiegsplattformen sowie
schwarzen Beschlagteilen war zu
diesem Zeitpunkt nicht außerge-
wöhnlich. Auch die Ringfeder-
pufferzeichen und die offenen
Ladegewichtsraster waren noch
üblich. Im Übrigen ist das Bild
ein beredtes Beispiel dafür, dass
ein mattschwarzes Kreidean-
schriftenfeld auf einem SW-Foto
heller aussehen kann als die rot-
braune Lackierung des seiden-
matt glänzenden Wagenkastens.
Werkfoto: SEAG
VORBILD + MODELL
mit Revisionsdaten aus den Jahr 1955einen erst in den 80er-Jahren einge-führten Lastgrenzraster haben (die ma-ximale Achslast im internationalen S-Verkehr betrug 18 t) oder in der EpocheIV das bereits 1954 entfallene Zeichenfür 35-t-Ringfederpuffer immer noch zufinden ist. Außerdem steht „01“ für RIV-EUROP und auch 1973 galten noch an-
dere Lastgrenzen (vgl. Zeichnung). Hin-gegen lässt sich das Fehlen der ab 1972vorgeschriebenen Angabe des Hand-bremsgewichts vereinzelt beim Vorbildselbst 1987 noch belegen.
Genug gemeckert. Brawa hat sich inden letzten Jahren als Trendsetter fürhervorragend detaillierte Güterwagen-modelle profiliert und setzt dies auch
mit den Kmmks 51 fort. Es bleibt derWunsch, dass man sich in Remshaldenwieder hierauf besinnt und künftig einhöheres Augenmerk auf die Qualitätauch der Fertigung legt. Positiv ist nochanzumerken, dass die Schiebedachwa-gen immerhin rund 10 Euro preiswer-ter sind, als die G 10-Modelle ausgleichem Hause. Stefan Carstens
54 MIBA-Miniaturbahnen 3/2012
Kurz + knapp
• Modell in Epoche III (1955):
Kmmks 51 360 371 mit Handbremse
Kmmks 51 360 251 ohne Handbremse
• Modelle in Epoche IV (1973):
Ts 851 01 80 570 0 894-0 m. Hbr.
Ts 851 01 80 570 1 235-5 o. Hbr.
• uvP: je € 34,90
• BRAWA Artur Braun Modellspielwaren-
fabrik GmbH + Co.,
Uferstraße 26-28, 73630 Remshalden
• Erhältlich im Fachhandel
Dank der zu öffnenden Dächer der Brawa-Modelle lassen
sich nun auch solche Beladeszenen – hier mit dem Kmmks 51
360 371 – vorbild gerecht ins Modell umsetzen.
Unten: Die beiden Epoche-IV-Wagen in der Gesamtansicht
sowie Details und die vielen separat eingesetzten Kleinteile
der Modelle aus unterschiedlichen Blickwinkeln. Fotos: MK
56 MIBA-Miniaturbahnen 3/2012
Brücken, Viadukte, Tunnelportale und Stützmauern aus Beton oder
Steinquadern gehören zur Eisenbahn wie die Schwelle zum Gleis. Gerade die-se Projekte sind es ja, die den besonde-ren Reiz auf einer Modellbahnanlage ausmachen.
An steilen Gebirgsstrecken sieht man ab und zu mal einen Geröll- und Lawi-nenschutzvorbau, auch Galerie ge-nannt. So ein Bauwerk ist auf jeder Modellanlage ein toller Blickfang. Zum Nachbau einer Galerie inspirierte mich der MIBA-Report 8 „Pit-Peg’s Skizzen-buch“. In diesem Buch präsentiert Pit Peg mit viel Fantasie interessante Pro-jekte so, dass der Leser und Modellbah-ner treffliche, keineswegs alltägliche
Gestaltungsanregungen als nachbau-fähigeVorlagen mit zahlreichen Details, die erst durch die großformatigen Bil-der richtig hervortreten und zur Gel-tung kommen. Das Buch ist in jeder Hinsicht eine große Hilfe bei Planung und Gestaltung schöner, vorbildgetreu-er und vor allem realistisch wirkender Modellbahn-Anlagen.
Mein Geröll- und Lawinenschutzvor-bau ist über einer Hochgebirgs-Serpen-tinenstraße errichtet und endet in einer Tunneleinfahrt. Die seitlichen Umfas-sungswände werden von massiven Pfeilern getragen, die notwendigerwei-se fast bis auf das tiefer liegende Stra-ßenniveau hinunterreichen. Rundbogi-ge Öffnungen und auch die Nischen
zwischen den mächtigen Pfeilern lo-ckern das an sich schwer wirkende Bauwerk vorteilhaft auf. Weitere Mau-erpfeiler dienen zur Absicherung des Felsgesteins vor der Einfahrtsöffnung. Die Decke auf dem Vorbau ist mit unre-gelmäßig zugerichteten Steinplatten belegt.
Zum Bau der Galerie verwendete ich Modur-Hartschaum der Firma Puren. Dieser Werkstoff ist geradezu ideal zur Herstellung solcher Kunstbauten ge-eignet. Der Hartschaum hat trotz sei-nes geringen Gewichts eine sehr gute Festigkeit und bleibt bei der Bearbei-tung formstabil.
Aus einer 8 cm starken Hartschaum-platte habe ich zwei gleich große Stü-cke von 25 x 15 cm zugeschnitten. Per Stechbeitel wurde dieTunnelröhre her-ausgebrochen und mit einem groben Schmirgelleinen auf einer aus Karton angefertigten Raummaß-Schablone die endgültige Form ausgeschliffen. Dann wurden die beiden Teile zusammenge-klebt.
Zum Kleben können lösungsmittel-haltige sowie lösungsmittelfreie Kleb-stoffe verwendet werden. Der Hart-schaum verträgt sie alle. Selbst mit Heißkleber kann problemlos geklebt
Leichter Schaum für schwere Steine
KunstbautenEine Modellbahn wirkt dann besonders
realistisch, wenn ihre Gestaltungselemente aus natür-
lichen Materialien in individueller Formgebung erstellt wurden.
Für Felsen und Bruchsteinmauern eignet sich hier ein Hart-
schaum besonders, wie Reinhard Fritzschka zu berichten weiß.
MODELLBAHN-PRAXIS
Die nach meinen Vorstellungen aufgezeichnete und mit einem Stech-
beitel und Schmirgelleinen ausgearbeitete Tunnelröhre.
Unten: Mit einem Lineal und einem harten Bleistift werden die Längs-
fugen eingeritzt.
Die rundbogigen Öffnungen wurden mit einem 35-mm-Holzlochbohrer,
die Nischen zwischen den Pfeilern mit einem Stechbeitel geöffnet.
Unten: Die senkrechten Stoßfugen kann man mit einem Schrauben-
dreher eindrücken.
58 MIBA-Miniaturbahnen 3/2012
werden. Mit einem Holzlochbohrer von
35 mm Durchmesser werden die zuvor
angezeichneten Rundbögen ausge-
bohrt.
Wie beim Vorbild wurde das mächtig
wirkende Bauwerk, das sich mit seinen
Pfeilern und Stützmauern gegen den
Erddruck des Berges zu stemmen
scheint, auch im Modell umgesetzt. Der
angenommene Druck einer hoch aufra-
genden Felswand sollte durch eine ent-
sprechend dicke und stark geneigte
Stützmauer mit Stützpfeilern abgefan-
gen werden.
Die Neigung von Stützmauer und
Stützpfeilern wird mit einem Schleif-
klotz hergestellt. Der obere Teil der
Mauer hat einen Winkel von circa 3°,
der untere Teil mit den Pfeilern hat eine
Neigung von circa 10°. Die Nischen
zwischen den Pfeilern werden eben-
falls mit einem Stechbeitel ausgesto-
chen und mit einer feinen Feile geglät-
tet.
Für die Nachbildung der Galerie
habe ich ein unregelmäßiges Schicht-
mauerwerk zur Nachbildung gewählt.
Das heißt, die Steine sind schichtweise
so zu verlegen, dass die Stoß- und
Längsfugen übereinander liegender
Schichten ausreichend gegeneinander
versetzt sind. Die Schichthöhe darf in-
nerhalb der Schicht und in verschiede-
nen Schichten wechseln. Zudem ist zu
beachten, dass nicht mehr als zwei
dünne Steinschichten als Höhenaus-
gleich für eine dickere Schicht verwen-
det werden.
Anders als beim Gestalten von Fel-
sen, wo der Hartschaum mit einem
Messer oder Stechbeitel ausgebrochen
wird, um eine raue Gesteinsstruktur zu
schaffen, wird bei der Gestaltung einer
Mauer der poröse Werkstoff mit der
stumpfen Seite eines Messers einge-
drückt. Das Material bleibt exakt in der
Position wie es eingedrückt wurde, es
federt nicht zurück.
Mit einem harten Bleisift werden nun
die waagerechten Längsfugen einge-
ritzt. Für senkrecht stehende Steine,
die über zwei Schichten führen, wer-
den die Längsfugen unterbrochen. Die
senkrechten Stoßfugen kann man je
nach Höhe der Gesteinsschicht mit ei-
nem Schraubendreher oder einem an-
geschliffenen Holzspatel eindrücken.
Auf ein paar leicht nach vorne heraus-
ragende Steine klebt man ein aus Hart-
schaum zugeschnittenes 1-1,5 mm
starkes Plättchen. Das sieht sehr realis-
tisch aus.
Die unregelmäßig geformten Stein-
platten auf dem Dach wurden auch mit
einem Schraubendreher eingedrückt.
Die umlaufenden Platten auf der Mau-
erkrone wurden aus dünnen Steifen –
3 mm dick und 6 mm breit – zuge-
schnitten und aufgeklebt.
Zum Schluss wurde mit einer feinen
Messingbürste in das ganze Bauwerk
die Oberfläche eines Naturgesteins ein-
gearbeitet. Die Messingbürste wird
dazu mehrmals in den Hartschaum ge-
drückt (nicht bürsten!), dadurch wer-
den aus dem porösen Werkstoff kleine
Stückchen Hartschaum herausgebro-
chen, was ein sehr naturgetreues Aus-
sehen ergibt.
Dann wird die Galerie bemalt. Mit
einem Wasser-Spüli-Gemisch wird das
Bauwerk eingesprüht und mit dünn-
flüssiger schwarzer Acrylfarbe lasie-
rend eingefärbt. Nach dem Trocknen
wird die Oberfläche in helleren Tönen
graniert. Einen ausführlichen Gestal-
tungs- und Bearbeitungsbericht finden
Sie unter www.modur.de.
Fazit: Natürlich kann man auch fer-
tige Natursteinmauerplatten aus Kunst-
stoff oder hartgeschäumt verwenden,
die vielseitig in großer Menge von meh-
reren Herstellern angeboten werden.
Diese Methode hat mich aber noch nie
so richtig überzeugt, weil mir die rich-
tige Eckvermauerung und auch die ty-
pischen größeren Mauerecksteine sehr
wichtig sind. Mit etwas Übung und Aus-
dauer sind solche Kunstbauten bei we-
nig Aufwand an Material und Werkzeug
relativ schnell und einfach zu bauen –
und es entsteht ein individuell selbst
angefertigtes Bauwerk, das ein toller
Blickfang auf jeder Modellanlage
ist. Reinhard Fritzschka
Links oben: Die in das noch rohe Diorama eingebettete Galerie
Oben: Die bemalte Galerie, fertig zum Einbau in das Diorama
Links: Die fertig gestaltete Galerie und Stützmauer vor dem Bemalen
Fotos: Reinhard Fritzschka
60 MIBA-Miniaturbahnen 3/2012
In den 1930er-Jahren sahen die Ver-antwortlichen im Reichsbahn-Zen-
tralamt in ihrem Typenprogramm von Einheitslokomotiven eine 1’E h2-Schlepptenderlok für den leichten und mittleren Güterverkehr vor. Diese Bau-reihe 50 sollte vor allem die Baureihe 57 ersetzen. Die zweizylindrige 50 001 wurde am 17. März 1939 geliefert und
erwies sich als sehr gelungene Kon-struktion. Mit einer Achslast von 15 t war sie universell einsetzbar. Insge-samt wurden von der Baureihe 50 3.164 Loks gebaut, von denen 364 nach dem Zweiten Weltkrieg bei der Deutschen Reichsbahn in der DDR ver-blieben und bis 1987 in der Ursprungs-ausführung im Einsatz standen.
Wie die DRG in den 1930er-Jahren stand die Reichsbahn in der DDR in den 1950er-Jahren vor dem Problem, Länderbahnloks und Kriegsloks der Baureihe 52 zu ersetzen und ausrei-chend Loks der benötigten Leistungs-klassen bereitzuhalten. Aus diesem Grund legte sie ein Rekonstruktions- und Neubauprogramm auf. Anfangs favorisierten die Verantwortlichen den Neubau einer Lok nach Muster der 42 oder eine schwere 1’E1’h3-Güterzug-lok analog zur Baureihe 45.
Bei den Beratungen zum Loktypen-programm legte der Lokausschuss der Deutschen Reichsbahn aber im Oktober 1952 fest, dass eine 1’E h2-Schlepp-tenderlok mit 18 Tonnen Achslast ge-baut werden sollte. Die neu zu bauende 50.40 sollte in der Konstruktion, der Fertigung und Instandhaltung weitge-hend der ebenfalls zu beschaffenden 1’C1’ h2-Personenzuglok, der Baureihe 23.10 (35.10) entsprechen. Weitere Bauteile verwendete man auch von den Baureihen 65.10 und 83.10.
Bei der Neubaulok orientierten sich die Ingenieure an der Einheitslok. An-triebskonzept mit drittem Kuppelrad-satz als Treibradsatz, Hauptabmessun-gen, Zylinderdurchmesser, Kolbenhub, Kuppel- und Laufraddurchmesser wa-ren mit denen der Einheitslok iden-tisch.
Baureihe 50.40 der DR von Roco und ihr Vorbild
Zu schwach gerahmt Für den mittelschweren Güterzugdienst schaffte die DRG bereits
die Baureihe 50 an. Auch die Reichsbahn der DDR setzte in
ihrem Neubauprogramm auf die Baureihe 50 und entwickelte die
50.40. Sebastian Koch stellt Vorbild und Modell von Roco vor.
50 4083-7 mit einem gemischten Güterzug, aufge-
nommen am 2. Februar 1975 bei Neustrelitz. Zu
diesem Zeitpunkt gehörte die Lok zur Einsatz-
stelle Wittstock (Dosse) des Bw Wittenberge.
50 4083-7 fährt am 21.3.75 aus Neustrelitz
kommend in den Bf. Wittstock (Dosse) ein.
MIBA-Miniaturbahnen 3/2012 61
Konstruktiv war die neue Güterzug-lok von der 23.10 abgeleitet und zu-sammen mit ihr konstruiert worden. Nur die Rahmen, die Dampfmaschine und das Lauf- und Triebwerk unter-schieden die Baureihe 50.40 von den Personenzugloks. Die Länge über Puf-fer beträgt bei der 50.40 22.600 mm im Gegensatz zu den etwas längeren 22.940 mm der Einheitslok.
Da man bei der Konstruktion auf die Erfahrungen der bereits gebauten Neu-bauloks zurückgreifen konnte und viele Bauteile identisch waren, waren die Konstruktionsarbeiten im Sommer 1955 abgeschlossen. Das LKM „Karl Marx“ in Babelsberg lieferte mit 50 4001 und 50 4002 die beiden Baumus-ter im Oktober 1956 an die Reichsbahn. Während der Messfahrten schnitt die neue Baureihe beim Kohle- und Dampf-verbrauch deutlich besser ab als die Ursprungs-50er. Als Nachteil stellte sich aber bereits bei den ersten Versuchs-fahrten der zu schwache Rahmen her-aus. Ein Makel, den die Lok bis zu ihrem Einsatzende nicht ablegen konnten.
Nachdem LKM Babelsberg alle 23.10 ausgeliefert hatte, begann die Serien-fertigung der 50.40. Hier änderte man die Vorwärmanlage in die Bauform IfS und der Speisedom entfiel zu Gunsten zweier Speiseventile. Die Lok besaß nun Nassdampfregler der Bauart Wag-ner. Die Druckausgleich-Kolbenschie-ber der Bauart Müller ersetzte man durch solche der Bauart Trofimoff. Man vergrößerte den Sandkasten, verbaute größere Puffer und sah unter anderem Schiebefenster im Führerhaus vor.
Aufgrund der positiven Erprobungs-ergebnisse hob man bei den Serienma-schinen die Höchstgeschwindigkeit für beide Richtungen von 70 auf 80 km/h
VORBILD + MODELL
Im Februar 1975 hat
die 50 4041-5 in
Wittstock Ruhe. Da-
hinter steht 50 4044.
Rechts 50 4077-9,
aufgenommen am
20. April 1980 in
Wittstock. Zum da-
maligen Zeitpunkt
war das Ende der
Neubauloks bereits
nahe. Es ist zu erken-
nen, dass die Auto-
matik-Wischer in den
Frontfenstern be-
reits demontiert und
gegen normale
Scheiben ersetzt
worden sind.
Fotos:
Bernd Wüstemann
Das Fahrwerk entsprach der Einheitslok der BR 50. Angetrieben wur-
de der dritte Kuppelradsatz. Darüber die beiden 400-l-Luftbehälter.
An den Zylindern waren die Ausströmkästen angegossen. Ein separa-
ter Druckausgleicher fehlte, hier nutzte man Trofimoff-Schieber.
62 MIBA-Miniaturbahnen 3/2012
an, sodass die Loks auch für den Perso-nenverkehr einsetzbar waren. Die zu schwachen Rahmen änderte man nicht und schob dies anfangs auf Fertigungs-fehler. Beide Baumuster passte man später an die Serienlokomotiven an. Von den Neubauloks der Baureihe 50.40 plante die Deutsche Reichsbahn, 350 Stück zu beschaffen, letztendlich baute man jedoch nur 88 Exemplare.
50 4088 wurde somit zur letzten ge-bauten Dampflokomotive der DR.
Bis auf wenige Einsätze in den Reichsbahndirektionen (Rbd) Cottbus und Dresden waren die Loks aus-schließlich in den nördlichen Dienst-stellen der Rbd Schwerin und Greifs-wald beheimatet. Zu den Haupteinsatz-stellen gehörten vor allem die Bahnbetriebswerke Wittenberge, Wis-
mar, Güstrow und Hagenow Land. Dass eher kleinere Dienststellen wie Tem-plin, Parchim oder Neuruppin die Loks einsetzten, lässt sie für Modellbahner umso interessanter erscheinen.
Da die zweiten Gleise der Hauptstre-cken auf dem Gebiet der DDR größten-teils als Reparationsleistung zurückge-baut waren, musste ein Großteil der Verkehrsleistung über die Nebenstre-cken abgefahren werden. Hierzu war die 50.40 mit ihren 15 Tonnen Achs-fahrmasse ideal geeignet, zumal die norddeutschen Strecken keine größe-ren Steigungen oder enge Kurvenradi-en aufwiesen. So waren die Maschinen auf den norddeutschen Haupt- und Ne-benstrecken der DDR vor Güter- und Personenzügen im Einsatz. Die Leis-tung der Lok war so ausgelegt, dass sie in der Ebene 1.000 t mit bis zu 70 km/h und 1.200 t mit bis zu 65 km/h ziehen konnte. Aus dem Merkblatt für Trieb-fahrzeuge geht hervor, dass die Loks Züge mit bis zu 3.000 t in der Ebene noch mit 40 km/h ziehen konnten.
Die schwachen Rahmen der Loks hielten diesen Beanspruchungen im schweren Güterzugdienst allerdings nicht stand und verursachten enorme Unterhaltungsaufwendungen. Im Laufe der Zeit war eine Instandsetzung der verbogenen oder gerissenen Rahmen oftmals nicht mehr vertretbar, sodass immer mehr Loks abgestellt werden mussten. Verstärkt wurde diese Ent-wicklung durch den Kauf von russi-schen Großdieselloks. Viele der noch brauchbaren Kessel dienten fortan als mobile Dampfspender bei der Reichs-bahn oder der Industrie.
Als erste wurde die 50 4085 am 30. Juni 1968 nach einem Unfall wegen ir-reparabler Schäden ausgemustert. 1978 setzte die DR nur noch 24 Exemplare der 50.40 ein, 1980 nur noch zwei. 1983 endeten die letzten Einsätze der Neubau-50. Heute existiert keine be-triebsfähige Lok dieser Baureihe mehr. Im Bayerischen Eisenbahnmuseum in Nördlingen ist 50 4073 erhalten geblie-ben. Durch das frühe Ausscheiden der 50.40 aus dem Betriebsdienst überlebte die Einheitslok in ihren ursprünglichen und rekonstruierten Ausführungen die Neubaudampfloks der Deutschen Reichsbahn um etliche Jahre.
Bei den Personalen genoss die 50.40 einen guten Ruf, sie war einfach zu be-dienen und pflegeleicht. Nur die fehlen-de Tenderrückwand der offenen Neu-bautender soll bei Rückwärtsfahrten unangenehm gewesen sein.
50 4047 beim Was-
serfassen im Grenz-
bahnhof Büchen am
1. Juli 1967. Die ge-
schlossene Schürze
mit den eingebauten
Scheinwerfern gab
den Neubaudampf-
loks ihr typisches
Aussehen.
Foto: Sammlung
Sebastian Koch
50 4010-0 ist im Februar 1975 bei Neustrelitz
mit einem 1‘D-Triebwerk unterwegs. Die
hinteren Kuppelstangen mussten wegen
eines Lagerschadens abgebaut werden.
Foto: Bernd Wüstemann
Die Heizerseite von 50 4047 aufgenommen in Bü-
chen. Im Vergleich zum Foto auf der rechten Seite
sind die größeren Durchmesser der Ausströmkästen
zu erkennen. Foto: Sammlung Sebastian Koch
MIBA-Miniaturbahnen 3/2012 63
Das Roco-Modell
Die Baureihe 50 zählt seit etlichen Jah-ren zum H0-Programm von Roco. Le-diglich die ostdeutsche Neubaulok mit ihrer typisch steilen Schürze und dem Neubaukessel fehlte noch im Sorti-ment. Mit der 23.10 der Deutschen Reichsbahn hat Roco seit 2001 das Per-sonenzugpendant im Sortiment. Was lag also näher, als den Neubaukessel der 23.10 und das 50er-Fahrwerk zu kombinieren?
Dies war mit einem gewissen kon-struktiven Aufwand verbunden, da ins-besondere der Blechrahmen neu nach-gebildet werden musste. Dennoch konnten Kessel, Führerhaus, und Um-lauf wie beim Vorbild von der Perso-nenzuglok übernommen werden. Roco bietet die 50.40 nun in Gleich- und Wechselstrom, optional mit Sound an. Für den Test stand das Gleichstrommo-dell ohne Sound zur Verfügung.
Den Blechrahmen hat Roco im Mo-dell an den sichtbaren Bereichen, also
insbesondere über der Vorlaufachse und unter dem Führerhaus, korrekt nachgebildet.
Der vollständig geschweißte Kessel besaß beim Vorbild eine 17,9 m2-Ver-brennungskammer und war mit dem Kessel der Baureihe 23.10 tauschbar. Er lieferte 1760 PS und 163 kN Anfahr-zugkraft. Durch Verwendung des Kes-sels vom Modell der 23.10 waren die Sandfallrohre anzupassen; da dies
aber Steckteile sind, hat Roco hier vor-bildliche Arbeit geleistet und die sieben Sandfallrohre je Kesselseite korrekt nachempfunden. Gesandet wurde an der ersten bis vierten Kuppelachse in Vorwärtsfahrt und an der zweiten bis vierten bei Rückwärtsfahrt.
Den Mischvorwärmer der Bauart IfS, Sandbehälter und Dampfdom bildete man analog des Vorbildes nach. Am Testmodell war die messingfarbene
50 4009-2 von Roco in einem Bahnhof nach nord-
ostdeutschem Vorbild. Die Neubaudampflok
der DR war größtenteils im Norden
der Republik vor Güterzügen
unterwegs. Modellfotos:
Sebastian Koch
Das Roco-Modell
besitzt eine Vorlauf-
achse mit Scheiben-
rädern. Der Zylinder
entspricht mit leich-
ten Abstrichen dem
Vorbild der Deut-
schen Reichsbahn.
Die steile Front-
schürze mit den ein-
gebauten Schein-
werfern wurde im
Modell sehr gut wie-
dergegeben.
64 MIBA-Miniaturbahnen 3/2012
Pfeife nicht vorhanden. Da nicht ausge-schlossen werden kann, dass diese beim Auspacken abhanden kam, sollte hier mit besonderer Vorsicht hantiert werden.
Das geschweißte Führerhaus besitzt vorbildgerecht Frontfenster mit Auto-matik-Wischern und trägt ein filigranes Ätzgitter auf dem Dach. Der Neubau-tender vom Typ 2’2’ T 28 konnte eben-falls aus dem Roco-Sortiment ergänzt werden. 50 4080 bis 4086 besaßen Ende der 1960er-Jahre aus Mangel an Neubautendern für kurze Zeit aber die Einheitstender; auch dies bietet Mög-lichkeiten für eine spätere Nachbildung im Modell. Später wurden diese Tender getauscht.
Der Umlauf mit der markanten Schürze wurde korrekt nachgebildet und besticht durch eine äußerst filigra-ne Beschriftung. Dessen Unterschiede im Vergleich zur Baureihe 23.10 wur-den auch im Modell nachgebildet. Die Beleuchtung mit weißen LEDs wirkt im Modell sehr vorbildnah.
Das Trieb- und Fahrwerk entstammt dem 50er-Baukasten von Roco, wurde aber mit dem typischen Neubauzylin-der Deutschen Reichsbahn ergänzt. Die beim Vorbild an den Zylindern ange-gossenen Ausströmkästen sind im Mo-dell jedoch etwas zu klein nachgebildet. Das Vorbild besaß Druckausgleichskol-benschieber der Bauart Trofimoff, so-dass äußerlich angebrachte Druckaus-gleicher auf den Schieberkästen entfal-len konnten, die Flansche dafür aber an den Zylindern angedeutet sind.
Die Treibstange wirkt auf die dritte Kuppelachse. Beim Vorbild waren Lauf- und erste Kuppelachse mit einer Deich-sel zu einem Krauss-Helmholtz-Dreh-gestell verbunden. Der Laufradsatz mit den 850 mm großen Rädern war zu beiden Seiten um 125 mm verschieb-bar. Der Spurkranz des Treibradsatzes war um 15 mm geschwächt und die
Das geschweißte
Führerhaus mit offe-
ner Tenderrückwand
wurde exakt nach-
empfunden (oben).
Der Neubaukessel
mit Sandkasten und
Dampfdom besticht
durch viele separate
Teile (links).
Vorbildgerecht besit-
zen die Frontfenster
die runden Automa-
tik-Scheibenwischer.
Auf dem Dach be-
sticht ein filigran
geätztes Metallgitter
über dem Fenster.
MIBA-Miniaturbahnen 3/2012 65
erste und fünfte Kuppelachse hatten ein Seitenspiel von 25 mm. So konnten Gleisbögen mit 140 m und Ablaufberge befahren werden. Die Räder der Kup-pelachsen hatten einen Durchmesser von 1.400 mm. Die Radsterne waren am Kurbelarm und an den Felgen mit Schwimmhäuten versehen.
Im Modell sind die zweite bis vierte Kuppelachse seitenverschiebbar, so-dass Modellradien von 419,6 mm (R3) befahren werden können. Beim Roco-Modell lagert der Motor im Tender; über eine Welle und ein Getriebe wer-den auch die Kuppelachsen der Lok mit angetrieben. Im Tender sind die beiden hinteren Achsen angetrieben, sie besit-zen vier Haftreifen. Damit verfügt das Modell über ausreichende Zugkräfte. Die Stromabnahme erfolgt über zwei Tender- und drei Kuppelachsen. Im Tender befindet sich eine Plux-16-Digi-talschnittstelle.
Korrekt nachgebildet sind die Klotz-bremsen am Modell. Wie beim Vorbild werden alle Kuppelradsätze von vorn gebremst. Die Laufachse ist unge-bremst. Die Lokomotiven besaßen eine selbsttätig wirkende Einkammerdruck-luftbremse der Bauart Knorr. Zur Er-zeugung der Bremskraft waren zwei 16“-Bremszylinder vorhanden. Sie be-finden sich am Modell korrekt unter dem Führerhaus. Die Doppelverbund-luftpumpe war rechts auf dem vorde-ren Pumpenträger über der Laufachse angebracht. Zur Bevorratung der Luft waren zwei 400 l fassende Druckluft-behälter über der dritten Kuppelachse vorhanden. Im Modell wurden auch diese maßstäblich an der richtigen Stelle nachgebildet.
Die 50.40 besaß einen 24 V-Einheits-Turbogenerator und eine Einrichtung für die Dampfheizung von Reisezügen. Beides ist am Modell korrekt wiederzu-finden.
Einige Loks des Vorbildes erhielten nach ihrer Indienststellung anstelle der normalen Laufradsätze mit Speichen-rädern Leichtlaufradsätze mit Schei-
benrädern. Roco wählte als Modell die 50 4009-2 und versah sie mit den Scheibenrädern.
Die tadellose Beschriftung der Lok weist als letztes Revisionsdatum den 30.09.1970 aus. Am Führerhaus trägt sie die Anschrift Bw Hagenow-Land der Rbd Schwerin. Hier lief die Lok vom 3.11.1970 bis 30.03.1972. Folge-richtig ist sie gemäß der Epoche IV be-schriftet. Separate Ätzschilder liegen dem Modell zusätzlich bei.
Fazit
Mit der nun ausgelieferten Neubau-50 der DR nahm sich Roco eines längst überfälligen Vorbildes an. Die Detaillie-rung und Bedruckung des Modells lässt keine Wünsche offen. Die bewährte Technik des Modellantriebs kommt auch dieser 50er-Variante zugute. Für den geforderten Preis erhält der Mo-dellbahner einen adäquaten Ge-genwert. Sebastian Koch
Maßtabelle Baureihe 50.40 der DR von Roco
Vorbild 1:87 Modell
Längenmaße Länge über Puffer: 22 600 259,77 261,10 Länge über Puffer (ohne Tender): 13 370 153,68 154,50 Lok-Tender Abstand: 160 1,84 2,90
Puffermaße Pufferlänge: 620 7,12 7,10 Puffermittenabstand: 1 750 20,11 20,10 Pufferhöhe über SO: 1 025 11,78 11,80
Höhenmaße über SO: Schlotoberkante: 4 550 52,30 52,30 Höhe Umlauf: 2 200 25,29 25,40 Kesselmitte: 3 100 35,63 36,10 Höhe Kohlenkasten: 4 090 47,01 46,80
Breitenmaße Breite Führerhaus: 3 050 35,06 35,00 Breite Tender: 3 134 36,02 34,00 Zylindermittenabstand: 2 250 25,86 28,10
Achsstände Lok/Tender Gesamtachsstand (nur Lok): 9 200 105,75 106,50 Treib- und Kuppelachsen: 1 650 18,96 19,20 Vorlaufachse zu Kuppelachse 1: 2 600 29,88 31,10 Kuppelachse 5 zu Tenderachse 1: 3 535 40,63 41,40 Tenderachsen: 1 900 21,84 22,20
Raddurchmesser Laufräder vorn: 850 9,77 9,40 Treib- und Kuppelräder: 1 400 16,09 16,00 Tenderräder: 1 000 11,49 11,50
Radsatzmaße entsprechend NEM Radsatzinnenmaß: – 14,3min 14,4 Spurkranzhöhe: – 1,2max 1,2 Spurkranzbreite: – 0,9max 0,9 Radbreite: – 2,8min 2,8
Kurz + knapp
• Dampflokomotive 50 4009-2 der DR
Baugröße H0, Epoche IV
• Art.-Nr. 62180
• uvP € 279,–
• Roco
www.roco.cc
• erhältlich im Fachhandel
Im Tender befindet sich der Roco-
Standardantrieb. Die Digital-
Schnittstelle entspricht
der Bauart Plux-16.
66 MIBA-Miniaturbahnen 3/2012
Obwohl die DR in der DDR das
Rekonstruktionsprogramm
ihrer Dampflokomotiven längst
abgeschlossen hatte, kam es ab
1969, inmitten der Umstellung
von Dampf- auf Elektro- und
Diesellokomotiven, zu einer
Neubekesselung der Baureihe
03.0-2. Franz Rittig erläutert,
warum diese Verjüngungskur
der alten 03 dem Traktions-
wandel zu verdanken war,
während Gideon Grimmel das
neue TT-Modell der Reko-03
einem Kurztest unterzieht.
Die Reko-Baureihe 03 und ihr TT-Modell von Tillig
Sinnvolle Nachnutzung
Obwohl 03 095 (hier im September 1968 am
Posten 2 in Biederitz) bereits längere Zeit
Mischvorwärmer und Witte-Windleitbleche
trug, bekam sie erst 1974 einen Kessel vom
Typ 39 E. Foto: Bildstelle Rbd Magdeburg
Oben: 03 2117, hier im April 1982 im Bw Eils-
leben, hatte als fünfte 03 bereits im Juli 1969
den Hochleistungs-Neubaukessel von 22 076
erhalten. Foto: Peter Gericke/Archiv Leikra
MIBA-Miniaturbahnen 3/2012 67
VORBILD+MODELL
Als am 3. Februar 1969 03 081 und 03 151 mit neuen Kesseln aus dem
Raw Meiningen im Bw Berlin Ostbahn-hof eintrafen, bezweifelten Lokführer und Heizer den Sinn solchen Aufwands. Der angelaufene Traktionswandel ließ die Frage aufkommen, ob ein längerer Erhalt der 03 überhaupt notwendig sei. Die Diskussionen ebbten ab, als beide Maschinen bei Messfahrten bewiesen, dass sie dank deutlich erhöhter Kessel-leistung die Altbaulokomotiven der Baureihe 01 ersetzen (!) konnten.
Lösung eines altes Problems
Mit der Neubekesselung der 03.0-2 wurde ein konstruktives Problem die-ser Baureihe gelöst – wenn auch spät, so doch endgültig. Obwohl sich die 03 seit ihrer Indienststellung in den 1930er-Jahren gut bewährt hatte, war sie mit einem (zunächst unerkannten) Mangel belastet: Die Kessel zeigten Haltbarkeitsprobleme an den Rohr-wänden der Feuerbüchsen. Konstruk-tive Lösungen verhinderte der Krieg.
Als sich die DR nach 1945 gezwun-gen sah, die ihr verbliebenen Loks der Baureihe 03.0-2 vor schweren Schnell-zügen einzusetzen, wurde das alte Pro-
blem besonders deutlich: Die Maschi-nen ließen sich nicht überlasten, ohne Kesselschäden zu riskieren.
Eine zur Behebung dieses Mangels und zur Leistungssteigerung erwogene Rekonstruktion war nicht möglich. Sie musste den Baureihen 03.10, 41 und 50 vorbehalten bleiben, deren Kessel aus St 47 K-Stahl gefährliche Aufsprö-dungen an den Schweißnähten zeigten. Erst 1960 konnte man der 03.0-2 we-nigstens neue Hinterkessel, Aschkästen und Mischvorwärmer spendieren, um so den Ärger mit den Rohrwänden zu-rückzudrängen. Die erhoffte Leistungs-steigerung blieb aus. Letzteres wurde besonders dann spürbar, wenn betrieb-liche Zwänge erforderten, die 03 in Plä-nen der 01 einzusetzen. Weder ge-schickte Lokführer noch fleißige Heizer waren in der Lage, mit der 03 die Fahr-zeiten schwerer Schnellzüge zu halten. Die Praxis der Fahrplaner, die Lokum-läufe nach Leistungsparametern der 03.0-2 zu gestalten, wurde zur übli-chen Verlegenheitsmaßnahme.
Unverhoffte Hilfe
In der zweiten Hälfte der 1960er-Jahre zeichnete sich eine Problemlösung aus
unerwarteter Richtung ab: Mit der fort-schreitenden Elektrifizierung des säch-sischen Raumes konnte man auf die Reko-Lokomotiven der Baureihe 22 verzichten. Inzwischen standen außer-dem zahlreiche V 180 zur Verfügung, die nicht mehr in den Güterzugdienst mussten, für den sowjetische V 200 an-geliefert wurden. Überdies waren die Dreizylinder-Triebwerke der 22, die noch aus ihrer Zeit als preußische P 10 stammten, stark verschlissen.
Eine komplette Verschrottung dieser Loks kam jedoch nicht infrage, denn ihre knapp zehn Jahre alten Hochleis-tungs-Neubaukessel vom Typ 39 E ge-hörten zum Besten, was die Dampflok-technik der DDR hervorgebracht hatte. Improvisationserprobte Reichsbahn-Ingenieure, an ihrer Spitze Wolfgang Petznick, hatten eine glänzende Idee: die Nachnutzung der freiwerdenden Reko-Kessel der 22 auf den Lokomoti-ven der Baureihe 03.0-2.
Die Sache klappte auf Anhieb. Der erste Kesseltausch, der nur wenige An-passungsarbeiten verlangte, erfolgte im Februar 1969. Nachdem sich 03 081 und 03 151 leistungstechnisch bestens bewährt hatten, wurden bis 1975 ins-gesamt 50 Maschinen mit dem Hoch-leistungs-Neubaukessel 39 E von der Baureihe 22 ausgerüstet. Lange nach 03 2058 stand im Juni 1978 im Bw Luther-
stadt Wittenberg. Die Lok hatte als letzte
03 im Oktober 1975 den Kessel von
22 012 erhalten. Foto: Peter
Gericke/Archiv Leikra
68 MIBA-Miniaturbahnen 3/2012
Abschluss des Rekolok-Programms er-gab sich so eine Nachnutzung, die noch einmal die ingenieurtechnische Meis-terschaft bewies, mit der die Kessel-konstrukteure, streng nach exakten Typisierungsplänen, gearbeitet hatten.
Zu den für eine Neubekesselung vor-gesehenen Lokomotiven gehörte auch 03 203, auf die das neue TT-Modell zu-rückgeht. Die Lok, am 31. März 1936 von Borsig geliefert, erhielt im März 1970 als zehnte 03 einen 39 E-Kessel, der von 22 074 stammte.
Betriebliche Bewährung
Wolfgang Petznick, Initiator der „Reko-03“, notierte: „Das Dampfangebot des bestens bewährten Ersatzkessels lässt sich insbesondere in den groß bemes-senen Zylindern der 03 so leistungs-steigernd verbrauchen, dass auf die weitere Erhaltung der 40 Jahre alten 01-Loks (unter Betriebs-Nr. 100) bei der DR verzichtet werden konnte.“ Ob-wohl die Reichsbahn den Begriff „Re-konstruktion“ vermied und von einer Neubekesselung sprach, bürgerte er sich ein, sodass die 03.0-2 (ab 1. Juni
1970 03.20 – 22) als Reko-03 bzw. 03-Reko bezeichnet wurde. Lob für die leistungsgesteigerte Lok kam sogar aus dem „Westen“. Horst Troche, der wohl profilierteste Dampflokexperte der al-ten DB, schrieb: „Der Einbau der Kes-sel Bauart 39 E, die aus ausgemuster-ten Loks der Baureihe 22 stammten, in die Baureihe 03 war eine technisch ge-lungene Maßnahme. Es entstand eine leistungsfähige und zuverlässige Schnellzuglokomotive.“
Durch den Traktionswandel begüns-tigt, erlebte die 03 noch eine kurze Blü-tezeit, die erst mit dem Einsatz der Baureihe 132 zu Ende ging. Die meis-ten 03 wurden um 1977 abgestellt. Das Vorbild des TT-Modells, 03 203, kam im Juni 1977 beim Bw Lutherstadt Witten-berg auf den Rand; ihre Ausmusterung folgte aber erst 1983. Franz Rittig
Das Tillig-Modell
Nachdem es bereits vor Jahren ein Mo-dell der Baureihe 03.2-3 von Tillig gab, erfüllte die Sebnitzer Firma nun einen Wunschtraum vieler TT-Bahner und reihte die Reko-03 in ihr Sortiment ein.
03 203 spiegelt mit dieser Betriebs-nummer nur einen kurzen Zeitraum im „Leben“ ihres Vorbilds wider: Im März 1970 mit neuem Kessel versehen, er-hielt die Lok bereits im Juni 1970 die neue Betriebsnummer 03 2203. Die Breite der Lokschilder lässt darauf schließen, dass dem aktuellen Modell eine EDV-Variante der Epoche IV folgt.
Obwohl die Proportionen insgesamt gut getroffen sind, zeigen sich im Detail (siehe Tabelle) Abweichungen, die aus der Nachnutzung der Modellkonstruk-tion der 01 resultieren könnten. Einen hervorragenden Eindruck hinterlässt dagegen die Nachbildung des Hochleis-tungs-Neubaukessels 39 E, dessen charakteristische Merkmale in Gestalt des Mischvorwärmers, der Witte-Wind-leitbleche in DR-Ausführung und des scharfkantig konturierten Sandkastens besondere Hervorhebung verdienen. Viele Teile, insbesondere Kesselarma-turen, Leitungen, Seitenzüge und Griff-stangen, wurden einzeln angesetzt.
Basierend auf der überarbeiteten 01 verfügt die Lok über einen neuen An-trieb durch einen fünfpoligen Motor mit Schwungmasse. Alle Tenderradsät-
Das Modell von der Heizerseite. Der gute Gesamteindruck relativiert, dass nicht alle Maße exakt und präzise dem Vorbild entsprechen.
Hervorragend gelungen ist die Nachbildung des Hochleistungs-Neubaukessels vom Typ 39 E mit vielen extra angesetzten Teilen.
MIBA-Miniaturbahnen 3/2012 69
ze sind angetrieben, zwei tragen Haft-reifen und sind in einem Drehgestell zusammengefasst. Die Stromabnahme erfolgt über das Vorlaufdrehgestell so-wie über die Tenderradsätze. Im Tender befindet sich auch eine 6-polige Digital-schnittstelle nach NEM 651. Die Laufei-genschaften sind für eine Schnellzuglok ordentlich. Sie läuft bei einer Spannung von 3,3 V an, erreicht jedoch erst bei 12,8 V die vorbildgerechte Höchstge-schwindigkeit. Fazit: Ein elegantes Zug-pferd, das im Betrieb eine gute Figur macht. Gideon Grimmel
Maßtabelle Baureihe 03 in TT von Tillig
Messwerte BR 03Gewicht Lok und Tender: 147 g
Haftreifen: 4
Messergebnisse Zugkraft Ebene: 41 g 30‰ Steigung: 38 g
Geschwindigkeiten (Lokleerfahrt) Vmax: 120,6 km/h bei 12,0 V VVorbild: 130 km/h bei 12,8 V Vmin: ca. 5,4 km/h bei 3,3 V
Auslauf aus Vmax: ca. 44 mm aus VVorbild: ca. 49 mm
Stromaufnahme Leerfahrt: ca. 134 mA Volllast: ca. 267 mA
Lichtaustritt: ab 0 km/h bei 1,7 V
Schwungscheibe Anzahl: 1 Durchmesser: 14,3 mm Länge: 2,9 mm
Art.-Nr. 02145 uvP: € 239,90
Vorbild 1:120 Modell
Längenmaße Länge über Puffer: 23 905 199,2 200,8 Länge über Rahmen: 22 605 188,4 191,0 Abstand Lok–Tender: 160 1,3 2,3
Puffermaße Pufferlänge: 650 5,4 4,9 Puffertellerdurchmesser: 450 3,8 3,8 Puffermittenabstand: 1 750 14,6 15,2 Pufferhöhe über SO: 1 025 8,5 8,0
Höhenmaße über SO Schlotoberkante: 4 550 37,9 38,0 Kesselmitte: 3 100 25,8 25,7
Breitenmaße Breite Führerhaus: 3 050 25,4 25,7 Breite Tender: 3 050 25,4 26,0 Zylindermittenabstand: 2 280 19,0 22,1
Achsstände Lok Gesamtachsstand: 20 225 168,5 172,0 Vorlaufachse 1 zu Vorlaufachse 2: 2 200 18,3 18,0 Vorlaufachse 2 zu Kuppelachse 1: 1 800 15,0 15,8 Kuppelachse 1 zu Kuppelachse 2: 2 250 18,8 19,2 Kuppelachse 2 zu Kuppelachse 3: 2 250 18,8 19,2 Kuppelachse 3 zu Nachlaufachse: 3 500 29,2 31,0
Achsstände Tender Gesamtachsstand: 5 700 47,5 46,9 Achse 1 zu Achse 2: 1 900 15,8 16,1 Achse 2 zu Achse 3: 1 900 15,8 14,8 Achse 3 zu Achse 4: 1 900 15,8 16,1
Raddurchmesser Laufräder vorn: 1 000 8,3 8,3 Treib- und Kuppelräder: 2 000 16,7 16,7 Laufräder hinten: 1 250 10,4 10,4 Tenderräder: 1 000 8,3 8,3
Speichenzahl Laufräder vorn: 9 – 9 Treib- und Kuppelräder: 21 – 21 Laufräder hinten: 11 – 11 Tenderräder: 11 – 9
Radsatzmaße entsprechend NEM Radsatzinnenmaß: – 10,2min 10,2 Spurkranzhöhe Treibrad/Laufrad: – 1,0max 0,8 Radbreite: – 2,4min 2,2
03 203 von der Lokführerseite. Farbgebung
und Bedruckung sind lupenrein und trenn-
scharf. Die Fensterscheiben des Führerstan-
des sitzen etwas zu tief im Rahmen.
Rechts: Im Schlepptender befinden sich, wie
beim Modell der 01, ein fünfpoliger Motor
mit Schwungmasse und eine sechspolige Di-
gitalschnittstelle. Fotos: Gideon Grimmel
70 MIBA-Miniaturbahnen 3/2012
Zunächst einmal ist die Anlage „Pe-terseck“, wie alle Ausstellungsanla-
gen von Pemoba, ein fiktiver, aber ei-gentlich sehr beschaulicher Ort irgend-wo in Europa; der überwiegend mit Fachwerkhäusern realisierten Bebau-ung nach zu urteilen, durchaus in Deutschland. Mit den Abmessungen von 275 cm Länge und einer Tiefe von 100 cm ist die Anlage komplett ausge-stattet mit Hintergrund und einer büh-nenmäßigen Umbauung. Sie hat eine gemalte Hintergrundkulisse, eine eige-ne Deckenbeleuchtung und wurde so konzipiert, dass sie zweigeteilt ist und sich daher relativ einfach transportie-ren lässt.
Wie auch auf den anderen Anlagen von Peter van den Wildenberg fährt die Bahn nur auf einem Rundkurs aus Märklin-Gleisen. Der Rest der Anlage folgt dem Prinzip: „Was man selbst ma-chen kann, sollte man auch selbst ma-chen.“ Und dies bedeutet für den Er-bauer eigentlich das Wesentliche.
Die Häuser des engen Stadtkerns stammen alle aus der Zeit um 1900; ihre Modelle sind sehr detailliert ausge-führt. Die vielen, bewegten Szenen ge-ben den Zuschauern ein sehr realisti-sches Bild, was man alles in einem so kleinen Ort sehen kann.
Überwiegend Selbstbau
Die Gebäude entstanden durchweg aus 2 mm starker Pappe, Holzleistchen, Modellgips, Füllspachtel und diversen Furnierstücken als Fachwerkimitation. Alle Gebäude haben zudem eine sehr detaillierte Innen einrichtung. Die Dä-cher sind aus Wellpappe gemacht und meist mit einzeln angefertigten und aufgeklebten Dachziegeln aus Holz-furnier verfeinert.
Die Landschaft – vornehmlich Felsen, Tunnelportale und Arkaden – besteht aus Modellgips, der mit verschiedenen Spateln modelliert und geritzt wurde. Auch die Bäume sind selbst gebaut.
Hierbei diente überwiegend fein veräs-teltes Naturmaterial als Ausgangsbasis. Die Preiser-Figuren sind selbst bemalte Rohlinge. Damit sind sie auch in der vorhandenen Menge erschwinglich.
Einfacher Kreisverkehr
Für den einfachen Bahnverkehr in „Pe-terseck“ wurden nur Reedkontakte für die Steuerung von Weichen und Signa-len gebraucht. Digitale Steuerungsele-mente oder Decoder kamen nicht zum Einsatz. Diese Methode spart im Stö-rungsfall eine zeitraubende Fehlersu-che.
Einige Loks von Märklin sind umge-baut. Dabei wurden Tender, Wasser-kästen und Leitungen geändert, ebenso das Führerhausdach. Die Güter- und Personenwagen sind mehr oder weni-ger stark gealtert worden.
Im verdeckten Hintergrund der Anla-ge ist hinter der Kulisse ein Schatten-bahnhof mit vier Abstellgleisen instal-
Peter van den Wildenberg und seine Gruppe Pemoba ist bekannt für kleine Anlagen mit viel Bewe-
gung. Peterseck ist nach Petershausen nun schon die zweite Anlage, auf der es immer etwas zu
entdecken gibt, was sich bewegt oder hinter Vorhängen auch nur zum Schmunzeln anregt. Die
nächste Anlage, Peterskirchen, ist ebenfalls schon gebaut und man fragt sich zweifelsohne, woher
immer die guten Ideen herkommen. Ger Evers berichtet.
Viel Bewegung auf kleinem Platz
Peterseck
MIBA-Miniaturbahnen 3/2012 71
liert. Vier Züge wechseln sich bei der Kreisfahrt durch den Bahnhof der Kleinstadt ab.
Neben den Zügen fahren auf der An-lage auch umgebaute Autos von Wiking und Brekina. Sie werden durch ehema-lige Walkman-Motoren angetrieben. Die Führung der Fahrzeuge auf der Straße erfolgt im Prinzip wie beim Fal-ler-Car-System mit einem eingelasse-nen Draht in der Straße. Mit ihren Ak-kus fahren die Autos bis zu 60 Stunden, bevor sie leer sind.
Ein- und Ausblicke
Die Bebauung ist so aufgeteilt, dass sie vorrangig einen ungestörten Blick auf Häuser und Läden bietet. Letztere ha-ben in der Regel vollständig eingerich-tete Schaufenster und bieten ebenso wie viele Wohnungen fantastische Ein-blicke in die Petersche Welt.
Wo es geht und technisch machbar war, fesseln bewegte Szenen den Zu-schauer und bilden neben der sehr de-tailliert ausgeführten Gesamtgestal-tung der Anlage einen steten Blickfang. So suchen z.B auf dem Bauernhof pi-ckende Hühner nach Futter. Neben dem Stadtturm steht das Restaurant „Blick am Bahnhof“, wo ein Kellner sei-ne Runden dreht. Am Tunnelportal vor
Zwei- und dreigeschossige Fachwerkhäuser bilden die Kulisse von
Peterseck. Die Gebäude bieten zumeist fantastische Einblicke und
zeichnen sich durch eine sehr realistische Gestaltung aus.
Immer wieder fes-
seln kleine, gut ge-
staltete Szenen den
Betrachter und der
Blick ins Innere der
Gebäude zeigt deren
individuelle Innen-
einrichtungen.
Die scheinbar morbi-
den Außenfassaden
der Häuser sind mit
abbröckelndem Putz
aufgelockert und
zeigen das darunter
zum Vorschein kom-
mende Mauerwerk,
das der Erbauer in
Gips und Füllspach-
tel eingeritzt
hat.
Beim genauen
Blick ins Fenster
sieht man eine
kleine Modell-
eisenbahn, die
dort durch einen
speziellen Trick auf
dem Tisch ihre Run-
den dreht.
MODELLBAHN-ANLAGE
72 MIBA-Miniaturbahnen 3/2012
Ausgehend vom zweiten Bahnhofsgleis ist in
Peterseck auch noch eine kleine Lokstation
zu finden. Der örtliche Brennstoffhändler ist
offensichtlich mit der Anlieferung von Kohlen
beauftragt, die dann mithilfe von Körben auf
die Bühne gehievt werden.
Das Gleis führt weiter Richtung Schuppen.
Vor dem Schuppen war noch ein wenig Platz
für einen Bockkran. Hier sind Arbeiter damit
befasst, unablässig einen schweren Radsatz
auf einen Straßenroller zu verladen – ein
weiterer von schier unzähligen Hinguckern in
Peterseck.
Nimmt man das Dach vom Lokomotivschup-
pen, offenbart sich auch hier eine detailrei-
che Inneneinrichtung. An der Werkbank las-
sen sich sicherlich viele Schlosserarbeiten
erledigen. Ob diese kleine Lokstation jedoch
in der Lage war, Radsätze oder sogar Rad-
reifen zu tauschen, ist wohl doch recht frag-
lich …
Oben: Der Mann mit der Heckenschere
schwingt sein Gerät unermüdlich hin und her.
Wie man am rechten Teil der Hecke sieht, war
diese Arbeit jedenfalls längst überfällig.
MIBA-Miniaturbahnen 3/2012 73
Ab und zu kommt im
Rahmen einer Son-
derfahrt die „Tölz“
mit historischen Wa-
gen durch Peterseck.
Ganz oben: Im
Mansardenzimmer
schwingt der Per-
pentikel der Wand-
uhr hin und her –
sehr subtil!
Rechts: In den Gas-
sen von Peterseck
treiben die Bewoh-
ner regen Handel.
74 MIBA-Miniaturbahnen 3/2012
Im Steinmetzbetrieb
werden große Steinblö-
cke mit einem Stichsägeblatt
und einer selbst gebauten, exakten
Führung scheinbar zerteilt. Die Beleuchtung spielt dabei ebenfalls
eine Rolle, denn sie taucht die kleine Szene ins rechte Licht.
Fotos: HM (15), Christiane van den Borg (7)
Nicht nur der tat-
sächlich arbeitende
Schornsteinfeger auf
dem Dach ist ein
echtes „Highlight“,
auch das Bahnhofs-
gebäude und die
Post sind Hingucker.
Der Mann mit dem Baustellenhelm blickt zur Kontrolle nach rechts
und links, um den nächsten Zug zu erspähen – nur eine von vielen
technischen Spielereien.
Unten: Im Postge-
bäude öffnet sich in
regelmäßigen Ab-
ständen die Tür und
gibt den Blick auf
einen sich emsig be-
wegenden Postkuli
frei.
MIBA-Miniaturbahnen 3/2012 75
dem Streckenhäuschen steht ein Mann, dessen Kopf sich immer nach rechts und links dreht, um zu sehen, ob ein Zug kommt.
Bei einem Haus steht das Fenster of-fen. Zu sehen ist am Tisch ein Groß-vater mit seinem Enkelkind, das mit einem Zug spielt. Selbstverständlich fährt der winzige Zug im Kreis. In der Bahnpost öffnet sich in regelmäßigen Abständen ein Tor und gibt den Blick ins Innere frei. Auf der linken Seite ist ein Sägewerk voll in Betrieb und dane-ben ein komplett eingerichteter Lok-schuppen mit funktionsfähigem Kran, der gerade einen Radsatz anhebt.
Die kleine Anlage fesselt also ihren Betrachter lange und um alle, teils win-zigen Details zu entdecken, muss man zudem sehr genau hinschauen. Ger Evers
Auch die Straße, auf
der sich die Autos
bewegen, muss ir-
gendwo im Hinter-
grund verschwinden
können. Der Erbauer
hat deshalb auf ge-
schickte Weise beid-
seitig Stadtmauern
und erhöhte Bebau-
ung arrangiert, was
dem Ganzen eine
glaubhafte Kulisse
verleiht. Auch diese
Mauern entstanden
wieder vollkommen
im Selbstbau. Mit ih-
rer natürlich wirken-
den Struktur und
den aufeinander ab-
gestimmten Erdfar-
ben ergeben sie eine
harmonische Wir-
kung.
Auf dem kleinen
Bauernhof am Rande
spielt sich auch eini-
ges ab. Im Kuhstall
wird gerade gemol-
ken und die Hühner
im Hof suchen hek-
tisch pickend ihr Fut-
ter.
Unten: Auch die Hin-
terhöfe und Seiten-
gassen wurden bis
ins Kleinste durchge-
staltet. Und wo Platz
war, findet sich eine
kleine Szene wie
diese Musikkapelle.
76 MIBA-Miniaturbahnen 3/2012
Je intensiver man sich mit den nicht-bundesbahneigenen Bahnen be-
schäftigt, umsomehr gelangt man zur Erkenntnis, dass diese doch für den Modellbahner ideale Vorbilder darstel-len. So erfreut es zumindest das Herz der NE-Bahner, dass mit dem MAN-VT von Hobbytrain eine Variante mit Über-gangstür in den Stirnwände den Weg aufs N-Gleis gefunden hat. Für die Zu-sammenstellung mehrteiliger Einhei-ten gibt es noch die kostengünstige, unmotorisierte Variante
Mit dem Übergangsblech vor der Stirnwandtür wirkt der VT 26 von Hob-bytrain recht nostalgisch. Auch der Ver-gleich mit Vorbildfotos zeigt, dass die Bleche korrekt leicht asymmetrisch montiert sind. Selbst der Ansatz der Pufferhülsen und die Ausführung der
Mobilisierend: MAN-VT von Hobbytrain in N
NE-SchienenbusLange Zeit herrschte in Sachen NE-Fahrzeugen
eisiges Schweigen. Nun rollt in kurzer Folge nach
dem Brekina-MAN-VT (MIBA 12/2011) ein zweiter
MAN-VT den N-Bahnern auf das 9-mm-Gleis. Da
stellt sich die Frage, welchem dieser VT der Vorzug
zu geben sei. Gerhard Peter unterzog den Triebwa-
gen von Hobbytrain einem intensiven Test.
MIBA-Miniaturbahnen 3/2012 77
Puffer entsprechen dem gewählten Vor-bild bei der MEG. Ebenso berücksich-tigt ist die leicht vorgezogene Türein-fassung im Bereich des Fensterbandes.
Besonders beeindrucken ob ihrer präzisen Darstellung die sechs Dachlüf-ter. Die Antennen können je nach Wunsch nach Bohren eines Lochs selbst installiert werden, da nicht jedes Fahr-zeug entsprechend ausgerüstet war.
Neben diesen – für dieses Fahrzeug wichtigen Details – sind die Proportio-nen stimmig. Zum ansprechenden Ge-samterscheinungsbild tragen auch La-ckierung und Beschriftung bei. Letztere erweist sich allerdings unter der Lupe etwas weniger gut lesbar.
Die Fenster sind zwar passgenau ein-gesetzt, jedoch liegen die Scheiben nicht plan in der Sei-tenwand. Im unteren Bereich ragen sie et-was nach innen.
Technik
Um einen freien Durchblick durch den Fahrgastraum zu gewährleisten, wurde der Motor in eine Wanne versenkt, die unten aus dem Fahrwerk des Trieb-wagens etwas her-ausragt. Der Motor – an jedem Wellen-ende m i t e ine r Schwungmasse aus-gestattet – treibt bei-de leicht pendelnd und schwenkbar gelagerten Achsen an. Dadurch ist zwar eine sichere Strom-aufnahme garantiert, jedoch kein aus-geprägter gerader Stand im Gleis.
Die elektrische Ausrüstung konzen-triert sich auf eine sechspolige NEM-Schnittstelle und einen rot-weißen Lichtwechsel per LEDs. Leider passt das bläulich-weiße Spitzenlicht nicht so recht zum Erscheinungsbild des VT. Fazit: Mit dem MAN-Triebwagen hat Hobbytrain ein interessantes Modell auf die Gleise gestellt. Der VT präsentiert sich zwar mit freiem Durchblick durch den Fahrgastraum, zeigt sich jedoch hinter den Führerständen undurchsich-tig. Die fehlende Innenbeleuchtung ist zwar nicht unbedingt ein Manko, je-doch auch nicht verkaufsfördernd. Die ausgeprägte Regelbarkeit unterstützt den Einsatz mit typischen Neben-bahngeschwindigkeiten. gp
MIBA-TEST
Übergangsblech
und Kupplungs-
schachtverklei-
dung sind extra
zu montierende
Zurüstteile. Die
Antenne wird
nach Bedarf in-
stalliert.
Unten: Die An-
schriften hätten
durchaus präziser
sein können.
Fotos: gp
Bis auf den Analogstecker der Digitalschnittstelle stört nichts den freien Durchblick
durch den Fahrgastraum. Störend wirkt die Leuchtkörperverkleidung im Führerstand.
Zwei gut dimensionierte Schwungmassen sitzen auf den Wellenenden des Motors und
dienen als Aufnahme der Kardanwelle. Die Führerstandsattrappen tarnen die Lichtleiter
und sind auf die LED-Platinen gesteckt. Eine angedeutete Inneneinrichtung mit Toilet-
tenraum hätte die Basis für eine unauffällig installierte Beleuchtung sein können …
78 MIBA-Miniaturbahnen 3/2012
Für eine leichte Überraschung sorgte die Ankündigung des 628.4 schon,
denn für die Baugröße TT hätte man nicht unbedingt einen moderneren DB-Triebwagenzug erwartet. Nach zwei markanten Triebwagen nach DR-Vor-bildern entschied sich der Hersteller aus Fraureuth für den hier vorgestell-ten 628.4, um auch die DB-Bahner be-dienen zu können.
Mit einer gewissen Spannung wurde das Modell in der MIBA-Redaktion er-
wartet, zumal unser Testexemplar mit einer der ersten DCC-Lokdecoderplati-nen ausgestattet ist. Der Triebwagen hinterließ bereits auf den ersten Blick einen sehr guten Eindruck. Exzellente Farbgebung, lupenreine Beschriftung, saubere Gravuren und gut getroffene Proportionen machen das Modell be-gehrenswert – sofern man sich für mo-derne Fahrzeuge interessiert. Hervor-zuheben ist auch der durchgehend freie Durchblick durch Fahrgasträume und Führerstände.
Bei der Umsetzung des Modells hat man sich viel Mühe gegeben, werden doch die typischen Merkmale gut wie-dergegeben. So überzeugt die Sickung
Innovativ: Leichttriebwagenzug 628.4 von Kres in TT
Regio-DieselIm letzten Jahr kündigte Kres den Triebwagenzug der Baureihe
628.4 in TT an. Das mit Spannung erwartete Modell wurde Ende
letzten Jahres in einer Analogversion mit Schnittstelle ausgelie-
fert. Der zur Jahresmitte anvisierte VT mit integriertem Digital-
decoder konnte sich bereits im MIBA-Test beweisen.
An dem feingravierten Antriebsdrehgestell
sind allerlei Details wie Schwingungsdämp-
fer und Leitungen zu erkennen. Fotos: gp
Unter der Innenausstattung versteckt sich der Mashima-Motor vor neugierigen Blicken. Über
eine lange Kardanwelle treibt er beide Achsen des Antriebsdrehgestells an. Die Platine im
Dach dient nicht nur der Stromverteilung, sondern trägt auch die LEDs der Innenbeleuchtung.
MIBA-Miniaturbahnen 3/2012 79
des Dachs ebenso wie der angesetzte Auspuff und die Rangierantennen mit Nachbildung der Dachbefestigung.
Das Gehäuse überzeugt mit seinen Details wie silberfarbenen Fenster- und Lampeneinfassungen, präzise einge-setzten Fenstern, angravierten und schwarz lackierten Scheibenwischern sowie montierte Brems- und Steuerlei-tungen. Die Drehgestellblenden sind reichhaltig und vorbildgerecht detail-liert.
Technik
Wie beim Vorbild wird auch das Modell über beide Achsen des Drehgestells an-getrieben. Für ausreichend Traktion sorgen Haftreifen auf allen vier Rädern.Der Motor mit Schwungmasse ist unter der Inneneinrichtung untergebracht.
Das Fahrverhalten des Triebwagens ohne Decoder ist einwandfrei. Er setzt sich langsam in Bewegung und lässt sich feinfühlig beschleunigen und ent-wickelt dabei ein leicht surrendes Fahrgeräusch. Die Digitalausführung lässt sich gegenüber der analogen noch etwas sanfter anfahren.
Die Analogversion des Triebwagens punktet mit warmweißer Stirnbeleuch-tung und roten Schlusslampen. LEDs unter der Platine im Dach leuchten den Fahrgastraum aus. Die führenden Drehgestelle sind überkreuz in die Stromaufnahme einbezogen, sodass der Triebzug wie eine Drehgestelllok immer in normalen Signalhalteab-schnitten zum Stehen kommt.
Die neueste Modellversion des 628.4 wird mit einem integrierten DCC-Deco-der ausgeliefert. Dieser wartet neben dem digitalen Fahrkomfort mit einigen Features in Sachen schaltbarer Funk-tionen auf. In jedem Fahrzeugteil ist ein Decoder mit zehn Funktionsaus-gängen integriert. Damit lassen sich die
Spitzenlichter abhängig von der Fahrt-richtung sowie auch einseitig bei Zug-verbandbildung schalten. Außerdem gibt es noch eine Fernlichtfunktion.
Auch die Zugzielanzeiger lassen sich einzeln schalten, während die Führer-standsbeleuchtung nur im Stand auto-matisch aktiv ist. Beim Einschalten der Innenbeleuchtung zeigt diese das typi-sche Verhalten von aufflackernden Leuchtstofflampen.Fazit: Der 628.4 macht echt Spaß in TT, wird doch wieder gezeigt, was machbar ist. Hier werden ansprechen-de Optik und zeitgemäße Digitaltechnik miteinander verknüpft. Eigentlich fehlt nur noch der für den 628 typische Sound … gp
MIBA-TEST
Das überzeugend wirkende Spitzensignal wird über warmweiße LEDs
für jede Lampe realisiert. Unabhängig davon wirkt die Frontpartie mit
ihren Details stimmig.
Fast unscheinbar versteckt sich der Faltenbalg des Übergangs zwi-
schen den Wagenkästen. Er ist Teil der verbindenden Kurzkupplungs-
deichsel. Die Steuerleitungen sind nachzurüsten.
80 MIBA-Miniaturbahnen 3/2012
Triebzüge von Kato haben das ge-wisse Etwas. Sie erfreuen mit sehr
gutem Finish und geschmeidigem Fahrverhalten – und das sowohl in H0 wie auch N. Entsprechend hoch war auch die Erwartungshaltung beim neu-en Modell des 425. Beides hat sich bei der ersten Inaugenschein- und Inbe-triebnahme bestätigt.
Geviertelt wartet das Modell in der Verpackung auf den Einsatz. Es lässt sich gut herausnehmen und dank der leichtgängigen Verbindungen zu einem Zug zusammenstecken. Dabei fällt der angenehm kurze Abstand zwischen den Wagenkästen auf, der sich beim Nachmessen mit 0,3 mm als nur ge-ringfügig größer erweist als beim Vor-bild. Auch tauchen die Faltenbälge dicht an den Innenseiten der Gehäuse ein. Auf diese Weise hinterlässt der Zug ein geschlossenes Gesamtbild.
Dazu tragen auch die präzise und bündig eingesetzten Fenster im Be-reich der Fahrgasträume ebenso bei wie die Windschutzscheiben. Der diese Scheibe umschließende graue Bereich ist übrigens ein passgenau eingesetztes Kunststoffteil. Die Lackierung ist über
Geschmeidig: S-Bahn-Triebzug von Kato in N
Im S-Bahn-TaktKnapp vor Jahresende erreichte mit dem S-Bahn-Triebzug der
Baureihe 425 ein weiterer, moderner Triebwagen den Fachhan-
del und somit auch den N-Bahner. Produziert wird der 425er
vom japanischen Hersteller Kato, der durchaus als Spezialist für
Triebwagenzüge gelten darf. Gerhard Peter hat die neueste
Kreation auf dem MIBA-Teststand vermessen.
Die gelungene Kopfform trägt zum positiven
Erscheinungsbild ebenso bei wie Lackierung
und Gravur z.B. der Drehgestelle. Fotos: gp
Präzise eingesetzte Fenster und auch unter
der Lupe lesbare Beschriftung kennzeichnen
den S-Bahn-Triebzug.
Eine Besonderheit ist die mithilfe flacher Ha-
ken kuppelnde Schaku-Attrappe. Zum Lösen
wird allerdings eine Pinzette benötigt.
MIBA-Miniaturbahnen 3/2012 81
alle Zweifel erhaben, während die Be-druckung hier und da etwas zu „zart“ erscheint.
Die Gravur der Drehgestelle ist scharfkantig und sauber ausgeführt. Auch verleiht die gute Einfärbung des Kunststoffs schon fast den Eindruck ei-ner Lackierung. Gleiches gilt auch für das Dach und die dort eingeklipsten Klimageräte.
Technik
Mit nur 112 g Gesamtgewicht benötigt der Triebzug für den sicheren Betrieb auch in Steigungen und Gleiswendeln nur ein angetriebenes Drehgestell. Der an den Mittelwagen mit dem Pantogra-phen angrenzende Endwagen ist quasi der „Motorwagen“. In ihm ist der drei-polige, schräggenutete Motor unterge-bracht, der über eine Kardanwelle bei-de Achsen des Jakob-Drehgestells an-treibt.
Der Triebwagen fährt mit kleinem Ruck an und stellt von da ab sein recht geschmeidiges Fahrverhalten unter Be-weis. Als weich surrend lässt sich das Fahrgeräusch umschreiben. Trotz feh-
lender Schwung-masse besitzt der Triebzug einen Auslauf, das Fahr-verhalten wirkt dynamisch
Jeder Endwa-gen ist mit einer Stromaufnahme ausgerüstet, um zumindest eine fahrtrichtungsab-hängige Beleuch-tung zu haben. Über Schalter in der Bodengruppe kann die Stirnbe-leuchtung beim Kuppeln mehre-rer Einheiten aus-geschaltet wer-den. Elektrisch sind die Fahrzeuge nicht verbunden, sodass ein Halt in für Loks ausgelegten kurzen Signalhalteabschnitten nicht möglich ist.
Der Triebzug wurde serienmäßig we-der mit einer Schnittstelle noch mit ei-ner Inneneinrichtung ausgestattet. In-
nenbeleuchtung und spezielle De-coder für Motor und Innenbe -leuchtung sind als Zubehör extra er-hältlich. Dank ent-sprechender Vor-bereitung lässt sich die Elektro-technik dann mit Fingerspitzenge-fühl und ohne Löt-arbeiten installie-ren. Fazit: Hervorzu-heben sind die ak-kurate Modellum-setzung inklusive der kuppelbaren Schaku sowie die exzellenten Fahr-
eigenschaften. Die elektrotechnische Ausrüstung ist spartanisch. Mindestens eine serienmäßige Digitalschnittstelle und einen fahrtrichtungsabhängigen Zughalt in Signalhalteabschnitten auch für den Analogbetrieb hätte man erwarten dürfen. gp
MIBA-TEST
Dank präziser Getriebekonstruktion und -abstufung sowie Präzisionsmotor bietet das Kato-
Modell hervorragende Fahreigenschaften. Der Auslauf des Modells ist ohne Schwungmasse
größer als bei manch anderen Modellen mit üppigen Schwungmassen.
Der Stromabnehmer besteht aus Kunststoff
und kann in der Höhe so eingestellt werden,
dass er knapp unterm Fahrdraht steht.
als Quellunternehmen der CFL kaum Dieselloks besaßen.
Wie von diesem Autor nicht anders zu erwarten, hat Ed Federmeyer erneut tief in sein Archiv gegriffen, aber auch die äußerst günstige Quellenlage inten-siv genutzt und breitet dem Leser nun-mehr eine Dokumentation aus, die in dieser Form, Breite und Detaillierung ihresgleichen sucht. Die sechs Kapitel, die sich den Dieseltriebwagen, Diesel-lokomotiven, Kleinlokomotiven, Bau-dienstfahrzeugen, Mietlokomotiven und den Cargo-Maschinen der CFL widmen, lassen kaum Fragen offen.
Das Spektrum reicht von den legen-dären De Dietrich-Triebwagen Z 100 über die sechsachsigen AFB-Maschi-nen der Reihe 1600 („Kartoffelkäfer“) bis hin etwa zu den Mietlokomotiven CFL 1500-1508 von MaK/Vossloh. Selbst die bei CFL Cargo eingestellten Dieselloks 1151 und 1152, beides Ma-schinen aus der V 100-Familie der eins-tigen DR, fehlen nicht.
Mit der Entscheidung, diese Doku-mentation mithilfe eines Verlags zu wa-gen, der in Sachen Eisenbahnfotografie als erste Wahl gilt, war Ed Federmeyer bestens beraten: Alle Foto- und Zeich-nungsdokumente sind in exzellentem Druck erschienen. Franz Rittig
Wechselstrom-Zugbetrieb in Deutschland. Bd. 2: Elektrisch in die schlesischen Berge – 1911 bis 1945
Peter Glanert, Thomas Scherrans, Tho-
mas Borbe und Ralph Lüderitz
253 Seiten, zahlreiche historische Ab-
bildungen, Zeichnungen und Tabellen;
Format 235 x 170 mm, mit beiliegender
Dokumente-CD; € 49,90; Oldenbourg
Industrieverlag, München
Als die Preußische Staatsbahn plante, den elektrischen Zugbetrieb nicht nur auf der Hauptbahn Dessau–Bitterfeld und somit im Flachland, sondern auch im Gebirge zu erproben, fiel ihre Wahl auf die Hauptbahn Lauban–Königzelt in Schlesien sowie auf einige von ihr abzweigende Strecken, die ins Riesen- und Isergebirge führten.
Weil diese Strecken mit ihren topo-grafischen und klimatischen Bedingun-gen außergewöhnlich hohe Anforde-rungen an die Bahn stellten, hielt man sie für bestens geeignet, den Nachweis der Wirtschaftlichkeit des elektrischen Zugbetriebs zu erbringen. Zahlreiche
BÜCHER + VIDEOS
100 Jahre Lüchow–Schmar-sauer Eisenbahn
Markus Gilsing
216 Seiten, 210 x 297 mm, Festein-
band; ca. 386 Abbildungen, darunter
zahlreiche Tabellen und Gleispläne;
€ 32,00; VBN Verlag Bernd Nedder-
meyer, Berlin
Die Anfänge einer Kreisbahn lassen sich zwar schon 1906 nachweisen, doch erst 1911 fuhr der Eröffnungszug. In seinem überraschend umfangrei-chen Werk gelingt es Markus Gilsing, die enge Verzahnung der Lüchow–Schmarsauer Eisenbahn (LSE) mit der politischen und wirtschaftlichen Ent-wicklung Deutschlands zu zeigen, ohne die Kleinbahnatmosphäre zu vernach-lässigen, die stets herrschte. Letztere wird vor allem im zweiten und dritten Kapitel deutlich, wo es um Bahnhöfe, Haltepunkte und Gleisanschlüsse geht. Da sie mit Lage- und Gleisplänen sowie Fotos dokumentiert werden, erhält der Modellbahner viele Anregungen. Der Endbahnhof bietet mit dem kleinen Empfangsgebäude samt Güterboden, Lokschuppen und Ladestraße zwar al-les, was zu einer ländlichen Endstation gehört, ist mit seinen sechs Weichen aber kaum zu unterbieten.
Auch der Fahrzeugpark war über-schaubar, verkehrten auf der LSE zwi-schen 1911 und 1969 doch insgesamt nur drei Dampfloks, ein Wismarer Schienenbus, der DWA-Triebwagen T 156 und der BMAG-Diesel 261. Das gelungene Buch, das auch den Omni-busbetrieb der LSE darstellt, schließt mit lesenswerten Geschichten aus der Geschichte der Bahn. Franz Rittig
Eisenbahnen in Luxemburg.Band 3
Ed Federmeyer
376 Seiten, zahlreiche historische Ab-
bildungen, Dokumente, Zeichnungen
und Skizzen, 2/3 des Buchumfangs
vierfarbig, Format DIN A4; € 49,00;
Herdam Fotoverlag Gernrode
Der dritte Band über die normalspuri-gen Eisenbahnen Luxemburgs ist den Dieseltriebfahrzeugen der CFL gewid-met. Diese Alleinstellung erscheint in-sofern gerechtfertigt, als sowohl die Prinz-Heinrich-Eisenbahnen als auch die Wilhelm-Luxemburg-Eisenbahnen
84 MIBA-Miniaturbahnen 3/2012
Neuerungen, von denen die Entwick-lungsrichtung in ganz Deutschland nachhaltig beeinflusst wurde, hatten somit ihren Ursprung gewissermaßen in den schlesischen Bergen.
In ihrem Buch betrachten die Auto-ren einen abgeschlossenen Zeitraum in einem abgeschlossenen Gebiet, das sei-ne elektrifizierten Strecken nach dem Zweiten Weltkrieg verlor und zu Polen kam. Aktenvorgänge existieren kaum noch, weshalb die Verfasser auf Fach-literatur und zahlreiche zeitgenössi-sche Publikationen mit Quellencharak-ter zurückgreifen mussten.
Die Gliederung des Werks in 12 Ka-pitel überzeugt mit einer ingenieurwis-senschaftlichen Sachlogik, die nicht nachdrücklich genug gewürdigt wer-den kann. Die thematisch durchweg reichhaltigen Kapitel gehen mit bemer-kenswerter Differenzierung tief ins De-tail. Wurden Schlussfolgerungen gezo-gen, um erkannte Lücken zu überbrü-cken, erscheinen sie stets plausibel und nachvollziehbar.
Nicht weniger Lob verdienen zahlrei-che biografische Passagen, die in Dr.-Ing. e.h. Werner Usbeck endlich jenen Mann würdigen, der mit seinem Mut zum Experiment die Entwicklung des elektrischen Zugbetriebs in Schlesien maßgeblich bestimmte. Franz Rittig
Bahnhöfe für die Modell-eisenbahn. Planung, Bau und Betrieb
Michael U.Kratzsch-Leichsenring
144 Seiten, zahlreiche Schwarzweiß-
und Farbfotos, Gleispläne und Skiz-
zen, Format 175 x 245 mm, € 19,90;
Transpress-Verlag, Stuttgart
Bahnhöfe stehen im Zentrum des Ei-senbahnbetriebs – bei der großen Bahn wie im Modell. Ausgehend vom Vorbild vermittelt das Buch wertvolle Pla-nungsgrundlagen, erläutert Bahnhofs-formen und Bahnhofsarten, ihre Gleis-entwicklung, ihre räumlichen Dimensi-onen sowie Fehlplanungen.
Hervorzuheben ist die Methode des Autors, auf der Grundlage anschauli-cher Gleispläne von interessanten Vor-bildern aufzuzeigen, wie sich unter modellbahnerischen Zwängen das The-ma Bahnhof vorbildgerecht auf einer Kompaktanlage oder auch als Betriebs-diorama realisieren lässt. Die sorgfältig ausgewählten Vorbild- und Modellfotos liefern treffende Beispiele. Franz Rittig
86 MIBA-Miniaturbahnen 3/2012
Satteltriebwagen der Sylter Inselbahn in Baugröße H0Eine Spezialität auf deutschen Gleisen waren die Sylter-Borg-
ward-Triebwagen. Sie entstanden in Eigenregie aus Zugmaschi-
nen des Typs B4000, Fahrgestellen älterer Wagen und neu gefertigten
Karosserien. Als Einrichtungsfahrzeuge mussten sie in Hörnum und List
gedreht werden. Das Modell des Triebwagens verfügt, im Gegensatz zum
Vorbild, über ein normalspuriges Fahrwerk. Der Antrieb wirkt auf beide
Achsen des hinteren Drehgestells. Zur Nachrüstung eines Digitaldecoders
ist im Sattelaufbau eine achtpolige Schnittstelle nach NEM 652 vorhan-
den. Die Fahreigenschaften unseres Triebwagen sind gut, Lackierung und
Bedruckung überzeugen.
Brekina • Art.-Nr. 64200 • € 159,– • erhältlich im FachhandelVierachsige Kesselwagen des Typs TP der Deutschen Reichsbahn in Epoche III und IV im Maßstab 1:87
Amerikanischen Ursprungs sind die Kesselwagen des Typs TP mit
den auffälligen Fachwerk-Drehgestellen. Sie wurden gegen Ende
des Ersten Weltkriegs in großen Stückzahlen nach Frankreich geliefert.
Durch die Handlungen im Zweiten Weltkrieg verblieben einige Fahrzeuge
in der Sowjetischen Besatzungszone und gelangten – mangels Rück-
gabevereinbarung – in den Bestand der Deutschen Reichsbahn. Beide
Modelle sind mit einer Beschriftung „Vermietet an VEB Kombinat Deut-
zen“ beschriftet.
Makette • Art.-Nr. 4556, 4557 • je € 29,80 • erhältlich im Fachhandel
Schiebedachwagen der Gattung Kmmks 51 in Baugröße H0
In einem Verkaufsdisplay zu zwanzig Wagen bietet Märklin weit-
gehend neukonstruierte Schiebedachwagen in drei Varianten mit
sämtlich unterschiedlichen Fahrzeugnummern. Erhältlich sind Wagen mit
Bremserhaus, Bremserbühne sowie die abgebildete Variante ohne
beides. Die Dachhauben sind, wie bei dem alten Märklin-
Modell, aus Blech. Neu ist ein kleiner Magnet der die
Hauben mittig sichert. Die Bedruckung der Wagen
ist sehr sauber ausgeführt, auch kleinere Schrift-
zeichen sind mit der Lupe lesbar.
Märklin • Art.-Nr. 00765 (Verkaufsdisplay mit
20 Wagen) • € 29,95 pro Wagen • erhältlich im
Fachhandel
Güterzuggepäckwagen der Gattung Pwghs 44 der Baugröße N
Im Jahre 1943 begann die Serienfertigung von Güterzuggepäck-
wagen in hölzerner Kriegsbauart. An der Fertigung der insge-
samt 4550 Exemplare beteiligten sich drei Fir-
men: Lindner, Rastatt und Simmering-
Graz-Pauker. Der formneue Brawa-
Wagen ist akkurat bedruckt, ein
Teil der Griffstangen separat
angesetzt.
Brawa • Art.-Nr. 67206 •
€ 24,90 • erhältlich im
Fachhandel
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MIBA-Miniaturbahnen 3/2012 87
Baureihe 38 der DR-Epoche IV in 1:120Der in MIBA 2/2012 vorgestellten Baureihe 38 der DB folgt nun
eine Lok der Deutschen Reichsbahn. Als charakteristische Abwei-
chungen zum ersten Modell sind neben dem auffälligen Giesl-Ejektor die
großen Windleitbleche und die Rauchkammertür mit Zentralverschluss
zu nennen. Der Antrieb auf die letzte Tenderachse wurde entfernt, ein
Tauschradsatz mit Zahnkranz liegt dem Modell bei.
Roco • Art.-Nr. 36040 • € 279,– • erhältlich im Fachhandel
YB-Schlaf-wagen der CIWL in Baugröße H0
Ein hervorragend
detailliertes Modell der
YB-Schlafwagen der CIWL ist
von L.S. Models erhältlich. Lackie-
rung und Bedruckung des Fahrzeuges
sind tadellos, das aufwändige Logo der
„Compagnie Internationale des Wagons-Lits“ erha-
ben angesetzt. Die im Zurüstsatz enthaltenen „Vorhänge“ ermöglichen
es, den Schlafwagen in Nachtstellung abzubilden. Der Wagen entspricht
dem Zustand der Epoche III und ist somit für die Bildung internationaler
Fernzüge geradezu prädestiniert.
L.S. Models • Art.-Nr. 49150 • € 67,– • erhältlich im Fachhandel
DAF 2000 DO in Baugröße 1:87Ab 1957 entstanden beim niederländischen Automobilhersteller
DAF die ersten Fahrzeuge der schweren Serie 2000. Ein Novum
dieser Baureihe war die mit zehn Tonnen belastbare Hinterachse. Das
Modell zeigt die Karosserieform der ersten Lieferserie ohne zusätzliche,
die Front flankierende Lufteinlässe. Die Modellumsetzung des LKWs ist
absolut tadellos. In den nächsten Wochen werden weitere Farbvarianten
teils mit anderen Aufliegern ausgeliefert.
Brekina • Art.-Nr. 85202 • € 19,90 • erhältlich im Fachhandel
Fertigmodell eines Kleinlok-Schuppens in den
Maßstäben in 1:160 und 1:87Mehrere neue Fertiggebäude, darunter der abgebildete Kleinlok-
Schuppen in zwei Baugrößen, sind bei Hornby erhältlich. Die
Gebäude bestehen aus einer mineralischen Gießmasse; Fenster und Rah-
men wurden separat eingesetzt. Ebenfalls seit kurzem erhältlich ist eine
Dorfschule und ein kleines Stadtschloss mit Turm, das sich am Coburger
Schloss Rosenau orientiert.
Hornby • Art.-Nr. HC9017 (1:160) • € 8,90 • Art.-Nr. HC8049 (1:87) •
€ 11,90 • erhältlich im Fachhandel
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88 MIBA-Miniaturbahnen 3/2012
Generalreparierte Kriegslok der Reihe 52 in 1:160Nachdem in der DDR absehbar war, dass man vorerst nicht auf
die Kriegsloks der Reihe 52 verzichten konnte, unterzog man die
Maschinen einer sogenannten Generalreparatur. Bei diesem Procedere
wurden zahlreiche Vereinfachungen, die für die 52 typisch waren, wieder
den Einheitsloks angepasst. So erhielten die Loks Überdruckventile der
Bauart Ackermann, Trofimoff-Schieber und Witte-Windleitbleche. Völlig
neu war die Mischvorwärmanlage mit dem trapezförmigen Mischbehäl-
ter oberhalb der Rauchkammer. Das Modell entsprich technisch der neu-
en Baureihe 52 von Fleischmann. Ein ausführlicher Test des hervoragen-
den Modells war in MIBA 2/2012 zu lesen.
Fleischmann • Art.-Nr. 715202 • € 259,– • erhältlich im Fachhandel
Staubsilowagen der Gattung Ucs bzw. Kds in Baugröße 0
Für den Transport staubförmiger Güter bestellte die Deutsche
Bundesbahn in den 50er-Jahren verschiedene Baureihen von
Staubsilowagen. Bei dem rechts abgebildeten Fahrzeug handelt es sich
um einen Wagen des Typs Kds 54, der im Original ein Ladevolumen von
27 m³ aufweist. Der Wagen rechts im Bild ist ein Kds 56, dessen Behälter
maximal 34 m³ fassen. Beide Fahrzeugtypen sind bei Brawa in den Epo-
chen III und IV, also bezeichnet als Ucs, erhältlich.
Brawa • Art.-Nr. 37105 (Ucs) • Art.-Nr. 37107 (Kds) • je € 104,50 •
erhältlich im Fachhandel
Kupplungsköpfe für Fahrzeuge der Spur 0 zum Nach-rüsten
Etwas kleiner als bei der Konkurrenz sind die neuen Brawa
Kupplungsköpfe zur Montage im NEM-Schacht. Die zierlichen
Kupplungen ergeben eine betriebssichere Deichsel, lassen sich dafür
aber im Gleisbogen nicht sicher kuppeln.
Brawa • Art.-Nr. 93700 • € 25,50 • erhältlich im Fachhandel
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MIBA-Miniaturbahnen 3/2012 89
Nahverkehrsgarnitur mit Befehlswagen in 1:87Einen fünfteiligen Nahverkehrszug mit Befehlswagen auf Basis
eines Güterzugpackwagens der Gattung 41 hat Märklin reali-
siert. Laut Zuglaufschild, welches nur auf einem Wagen bedruckt ist,
pendelt die Garnitur zwischen Bremen und Blexen an der Wesermün-
dung. Die Lok verfügt über einen mfx tauglichen Digitaldecoder. Das
bekannte Modell des Pwghs 41 wurde mit Stirnfenstern und -beleuch-
tung versehen, wobei die Lampentöpfe eher grob bzw. gar nicht gestal-
tet wurden. Der Lichtwechsel wurde mit einem Schleppschalter realisiert;
dennoch leuchten die beiden weißen LEDs stets zusammen mit der roten
LED, sodass sich der gewollte Effekt nicht einstellte.
Märklin • Art.-Nr. 26577 • € 329,95 • erhältlich im Fachhandel
Begleitwagen der Rollenden Landstraße in 1:87Die Verbindungen der sogenannten Rollenden Landstraße in
Österreich werden von der Firma Ökombi betrieben. Den Zügen
ist grundsätzlich ein Begleitwagen zum Transport der LKW-Fahrer beige-
stellt. Einen solchen Wagen hat Tillig exklusiv für Memoba produziert.
Der Wagen ist in der auffälligen rot/blauen Farbgebung von Ökombi sau-
ber bedruckt.
Memoba, Aegidigasse 5, A-1060 Wien, www.memoba.at • Art.-Nr.
mb25300 • € 63,90 • erhältlich direkt
Geschlossene Güterwagen der Gattung Gmhs bzw. Glms 35 im Maßstab 1:160
Ab 1936 entstanden die Wagen der Gattung Ghs Oppeln in gro-
ßen Stückzahlen und prägten seither das Bild geschlossener
Güterwagen. Brawa hat diese Fahrzeuge nun im Maßstab 1:160 umge-
setzt. Erhältlich sind Wagen in Beschriftungen unterschiedlicher deut-
scher Bahnverwaltungen sowie mit und ohne Bremserbühne. Auffällig
groß sind Fugentiefe und -breite der Bretterwände.
Brawa • Art.-Nr. 67201, 67202 • je € 24,90 • erhältlich direkt
Filigranes Gleissystem für die Baugröße TT
Ein neues, sehr ansprechendes Gleissystem
für die Baugröße TT hat Kuehn-Modell ent-
wickelt. Die Schienen entsprechen schlanken
1,8 mm hohen Neusilberprofilen. Der Schwellen-
rost weist eine deutlich geringere und damit vor-
bildgetreuere Höhe als andere Gleissysteme auf.
Die Nachbildung der Kleineisen ist sehr gut, der
gesamte optische Eindruck steht dem in nichts
nach. Das neue Gleissystem ist mit bereits etablier-
ten Produkten anderer Hersteller kombinierbar.
Zum Start sind fünf unterschiedlich lange gerade
Gleisstücke, fünf gebogene Gleise mit den Radien
1 und 2 sowie konventionelle Weichen und Bogen-
weichen erhältlich. Ein Flexgleis ist im Moment
nicht verfügbar. Die Weichen können problemlos
mit Überflurantrieben anderer Hersteller versehen
werden. Im Gleis-Startset sind 32 gerade und
gebogene Gleisstücke, drei Weichen, ein Prellbock
und das Anschlussstück enthalten. Dem Set liegt
eine aufschlussreiche Broschüre mit sechs Gleis-
plan-Vorschlägen bei.
Kuehn-Modell • Art.-Nr. 72800 • € 59,99 •
erhältlich im Fachhandel
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90 MIBA-Miniaturbahnen 3/2012
Udo Kandler gelang im April
1977 dieses Foto eines Schnell-
zuges aus zwei Doppelstock-
gliederzügen in der Wuhlheide.
Fünfteiliger Doppelstock-Gliederzug Baujahr 1957 Der 1957 erstmals vorgestellte Zug baute auf den zwei- und vierteili-
gen Doppelstockzügen für den Nahverkehr auf, war im Unterschied
zu diesen aber in erster Linie für den sogenannten Bezirksverkehr
und für den Fernverkehr mit Schnellzügen gedacht, gelangte später
jedoch auch im Berufs- und gelegentlich sogar im Nahverkehr zum
Einsatz. Doppelstockzüge nach dem Gliederprinzip mit zwei Endwa-
gen auf je einem Drehgestell, drei Mittelwagen ohne Laufwerk und
vier Zwischenteilen auf zweiachsigen, achshalterlosen Drehgestellten
galten Ende der Fünfzigerjahre als Weltneuheit. Weil die Übergänge
der Endwagenkästen stirnseitig sehr hoch lagen, waren spezielle
Gepäck- und auch Buffetwagen mit derselben hohen Übergangsan-
ordnung erforderlich. Die hochbewährten Züge liefen auch bei Spit-
zengeschwindigkeiten von 120 km/h bemerkenswert ruhig und
waren noch bis 1986 im Einsatz. Ihre Nachfolger, die Doppelstock-
gliederzüge der Bauart 1970, waren je Wagenkasten um ein Abteil
kürzer und hatten niedrigliegende Standardübergänge. Das neue
Piko-H0-Modell zeichnet sich wie sein Vorgänger (der H0-Modellzug
des Baujahrs 1970) durch ein
Höchstmaß an Vorbildtreue
aus. Feinste Gravuren, extra
angesetzte Handstangen, per-
fekt konstruierte Wagenkasten-
übergangsbereiche, Innenein-
richtungen und hochdetaillierte
Drehgestelle verleihen dem
Piko-Produkt einen sehr hohen
Modellwert. Zudem sind auch
der Gepäck- und der Büffetwa-
gen verfügbar. Alle Wagen las-
sen sich mit einer Innenbe-
leuchtung nachrüsten. fr/gg
Piko • Art.-Nr. 53180 •
€ 380,– • erhältlich im
Fachhandel
Bügelfalte zum Autozug-JubiläumSeit nunmehr 80 Jahren gibt es in Deutschland Autoreisezü-
ge. Anlässlich dieses Jubiläums erhielt 115 509-2 im Jahr
2011 in Zusammenarbeit mit Roco eine fantasievolle Sonderlackie-
rung. Im Modell ist das aufwendig gestaltete Fahrzeug nun eben-
falls erhältlich. Vorbilddetails wie das gummigefasste Maschinen-
raumfenster wurden korrekt berücksichtigt. Die Lok verfügt über eine
PluX22-Digitalschnittstelle.
Roco • Art.-Nr. 62547 • € 214,– • erhältlich im Fachhandel
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106 MIBA-Miniaturbahnen 3/2012
MIBA 4/2012 erscheint am 23. März 2012
Was bringt die MIBA im April 2012?
Weitere Themen:
• Vorbild + Modell: Der Sylter Leichtbautriebwagen von Brekina und sein Borgward-Vorbild
• Modellbahn-Praxis: Lutz Kuhl baute eine kleine Straßenbrücke aus Polystyrol.
• Elektrotechnik: Der Servo-Decoder von KoKa-electronik und seine Programmierung
Aus Aktualitätsgründen können sich die angekündigten Beiträge verschieben.
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ISSN 1430-886X
VORSCHAU • IMPRESSUM
Thorsten Hambusch baute ein Diorama mit dem ersten Landshuter Bahnhof. Das 1858 einge-
weihte Backsteingebäude war ursprünglich ein Kopfbahnhof, später ein Durchgangsbahnhof. In
MIBA 4 berichtet der Erbauer über dieses sehenswerte Projekt. Foto: Thorsten Hambusch
Eine Anlage der Epoche III baute Michael Gehrke: Sternburg in H0. Typisch ist dabei die Aus-
wahl nach Bundesbahn- als auch nach Reichsbahn-Motiven, wie die Fahrzeuge in Kombina-
tion mit der „Salatschüssel“-Lampe zeigen. Foto: MK