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Jan ILÍK
Eisenbahnabteilung, Verkehrsministerium der Tschechischen Republik
NBS Dresden – Prag motivation, market needs and European network
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1
• Punkte: – unsere Motivation (Warum brauchen wir die NBS DD – Prag?) – Situation – Region Ústí nad Labem – Situation – wie weiter nach Prag?
• weitere Schritte
Auswege
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Status quo… und Perspektive • CZ: 2 zweigleisige
Strecken bis Děčín • Linkselbische und
rechtselbische Strecke
• DE: 4 Gleise von Norden bis Pirna
• 2 Gleise über die Grenze – 200 Züge pro Tag – Heute der zweitwichtigste
Grenzübergang in Deutschland
– 2 Güterkorridore (RFC7 und RFC8)
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Motivation Die neue TEN-T Politik enthält alles für eine bessere Zukunft, …ziemlich alles…
Hauptmagistrale der Bahn im Orient/East-Med Korridor (Personenverkehr)
Güterverkehrskorridore (nur Richtung West – Ost)
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Was kommen sollte? • Grenzüberschreitende Verbindungen
wichtig für EU • Unterschied zwischen Papier und
Realität • versus • Innerstaatliche Projekte mit
politischer Unterstützung • Gesamtprojekte nötig für die globale
Effekte und Zielerreicherung der EU-Politik
• Bessere und konkurenzfähigere Position der Bahn
2015 2020
2030
2020
?
1914 2016
Weitere Verbesserungen der bestehenden Strecke sind möglich aber nicht effizient
Maximum speed Děčín – Praha
020406080
100120140160180200
[km/h]
Děčín Ústí n. L. Praha
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• Gemeinsames Projekt • Zwei verschiedene
Abschnitte – Dresden – Ústí n. L. – Ústí n. L. – Prag
• Ein Teil des Hoch-geschwindigkeits-konzepts (RS)
• neue Verbindung mit Ústí nad Labem
NBS Dresden – Prag
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• Erste komplexe Unter-suchung der NBS 1995
– Raumordnerische Sicherung der festgelegten Korridore
– Inspiration für das Konzept bei TGV
• Problem: – Ohne Anbindung von/aus
Ústí nad Labe nur beschränkte regionale Wirkungen
– Nur für Personenverkehr
NBS Dresden – Prag
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• Bis 2014 verschiedene Versuche beiderseits der Grenze die Strecke weiter vorzubereiten Nachteil – beschränkte Kompatibilität
• 2013 – Entscheidung der Zusammenarbeit – höhere Effektivität TEN-T Studie 2014/2015 50 % Kofinanzierung durch die EU
Studie TEN-T 2014/2015
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Bessere Koordinierung Überprüfung von vorgeschlagenen
Lösungen von beiden Seiten Verbindung der Vorteile für Personen-
und Güterverkehr Erhöhung von politischer Bedeutung des
Projekts Verdeutlichung des Projekts vor der EU
Studie TEN-T 2014/2015
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Studie TEN-T 2014/2015
Litoměřice
Ústí nad Labem
Elbe
Ústí nad Labem
Litoměřice
Ausgangsvarianten Endvarianten
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Groβe Technische Objekte • Erzgebirgstunnel 26 km • Tunnel Böhmisches Mittelgebirge 17 km • Tunnel Prag 4,5 km
• Talbrücken Bilina und Elbtal
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„Untersuchungsschwerpunkte“ der NBS
Die Trassenvarianten: • 6x Rutschungs-
bereiche • 5x Altbergbau • Rekultivierung • Alte Halden
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Geologie Grenze – Ústí n. L.
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Geologie Ústí n. L. – Litoměřice
Schieferton
vulkanische Gesteine (Basalt)
Sandstein
Sandboden
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Geologisches Profil Ústí n. L. – Litoměřice
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Grundwasser (Akkumulation)
Hochwasser
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NBS Dresden – Ústí nad Labem
•Länge 43 km
•Mischverkehr
•Geschwindigkeit 200 km/h
•Neigung max. 12,5 ‰
Ústí nad Labem – Prag
•Länge 80 km
•Nur für Personenverkehr
•Höchstgeschwindigkeit bis zu 350 km/h
•Neigung max. 25 ‰
Techniche Daten Neue Eisenbahnstrecke Dresden – Prag
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NBS Praha – Litoměřice
Untersuchte Varianten • Variante 1 – V=350 km/h V=200 km/h (V=160 km/h) (Rmin=6500m; D=145mm; I=78/-72/-99mm)
• Variante 2 – V=300 km/h V=200 km/h (V=160 km/h) (Rmin=4500m; D=110mm; I=126/-5/-43mm)
• Variante 3 – V=250 km/h V=200 km/h (V=160 km/h) (Rmin=3500m; D=120mm; I=91/15/-33mm)
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IKP CE 2013 18
• Minimale Unterschiede (200 km/h, 300 km/h und 350 km/h) zwischen Prag und Lovosice/Litoměřice
• Hohe Variantenvielfalt nördlich von Litoměřice/Lovosice (trotz des Tunnels)
NBS Praha – Litoměřice
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IKP Consulting Engineers, s.r.o., 2014 19
Mögliche Verbindungen der Neubaustrecke mit dem regionalen Bestandsnetz
Mögliche regionale Effekte der NBS
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Streckenlänge (Dresden Hbf – Praha hl.n.): • heute 192 km • Zukünftig 154 km
– davon NBS 123 km
Reisezeit • Heute 135 min • Zukünftig 55 min • mit dem Auto 86 min • mit dem Bus 118 min
Vergleich
… Kapazität
… Geschwindigkeit
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