Download - Oui à l'aéroport du Grand Ouest!
Aéroport du Grand Ouest
mensongesà démentir
véritésbonnes à dire
Les polémiques actuelles sur
l’aéroport du Grand Ouest illustrent
un combat entre deux visions
de la société : une vision ouverte et
porteuse de progrès
individuels et collectifs,
portée notamment par le PS
et les élus socialistes
de Bretagne et des Pays
de la Loire, contre une vision
régressive, décroissante
et anxiogène portée
par les écologistes
et les altermondialistes.
2 Aéroport du Grand Ouest
Le dossier Notre-Dame des Landes est devenu un
symbole, plus que l’objet d’un débat rationnel et
argumenté autour d’un projet de territoire. Ce qui
se joue en réalité, c’est un combat politique
sur notre vision de la société, du progrès et de
notre avenir individuel et collectif. En ce sens, ce
dossier constitue bien un « marqueur » comme le
dit Nicolas Hulot. Cela justifie que le Parti socia-
liste, et ses élus partout en France, s’engagent
pleinement pour l’assumer au niveau national. Le
transfert de l’aéroport de Nantes, puisque c’est
de cela qu’il s’agit, est un projet qui renvoie à une
vision de l’avenir et du progrès. Il ne saurait être
caricaturé par une opposition stérile entre les vi-
lains bétonneurs complices des capitalistes et les
gentils défenseurs de la nature et de la planète.
Oui, on peut souhaiter modérer la croissance du
transport aérien et considérer que le projet d’aé-
roport du Grand Ouest permettra une meilleure
répartition du trafic international entre Paris et la
province, et qu’il contribuera finalement à rendre
le transport aérien plus écologique et accessible.
La menace du changement climatique est
une réalité que nous ne nions pas. Pour au-
tant, nous ne pouvons pas accepter qu’elle serve
de prétexte à entraver toute action et tout projet
de développement. Elle deviendrait ainsi le para-
vent d’une bien mauvaise cause : la décroissance.
Cette posture ne correspond ni à l’histoire du
combat socialiste, ni à son avenir. C’est pourtant
sur cette ligne que cherchent à nous entrainer les
opposants au transfert de l’aéroport de Nantes.
Nous ne devons pas céder. Ce serait renoncer
à notre volonté de transformer la société et de
peser sur notre avenir.
Prétendre que lutter contre le transfert de l’aéro-
port de Nantes est la mère de toutes les batailles
contre le changement climatique, c’est mentir
aux français. Le transport aérien n’est respon-
sable que de 3% des émissions de gaz à effet de
serre du secteur des transports. Les vrais enjeux
se situent au niveau du fret ferroviaire et routier
et des transports individuels. De la même façon,
l’artificialisation des sols provoquée par l’aéroport
Un combat politique et idéologique entre deux visions de la société
3Aéroport du Grand Ouest
est sans commune mesure avec ce qui se pro-
duit chaque année du fait de l’étalement urbain,
y compris si l’on raisonne à la seule échelle de la
Loire Atlantique. Si les raisons ainsi avancées par
les opposants sont de mauvaise foi, c’est donc
bien qu’il y a, derrière les bons sentiments mis
en avant pour émouvoir nos concitoyens, d’autres
choses qui se jouent.
En réalité, ce qui se joue à Notre-Dame des
Landes, c’est un combat politique et idéolo-
gique entre deux visions de la société. D’un
côté, les tenants du mythe du retour à la terre pré-
tendant vivre en paix et en harmonie avec la mère
nature, de l’autre, des élus locaux et une majo-
rité d’habitants souhaitant désenclaver l’Ouest et
assurer son développement. La logique à l’œuvre
dans l’opposition au projet d’aéroport est néfaste
à un double titre :
• Les opposants contestent ce projet au mo-
tif que le transport aérien est sans avenir,
mais ils s’opposent dans le même temps
à tous les projets d’infrastructures por-
tés collectivement : LGV, routes, aéroports,
lignes et centrales électriques, projets
d’extension des ports de commerce, etc
• Ils développent une logique séditieuse délé-
gitimant les procédures et l’autorité républi-
caines, n’hésitant pas à organiser la guérilla
contre la force publique qui fait respecter
les décisions de justice. Leur céder créerait,
sans nul doute, un précédent regrettable.
Au-delà, la question qui se pose est celle du
rapport à l’emploi, au développement et à
l’entreprise. Pour nous, nous l’assumons et le
revendiquons, vouloir désenclaver nos territoires,
assurer leur développement, ce n’est pas pactiser
avec le mal.
Oui, nous respectons la nature. Non, nous ne
voulons pas que nos régions soient des musées
et des sanctuaires. Le mythe de la restauration
d’un ordre forcément meilleur sans l’intervention
de la main de l’homme est aux antipodes de nos
convictions.
Nous n’accepterons pas que l’on nous dicte notre
avenir, ici aujourd’hui ; ailleurs demain.
4 Aéroport du Grand Ouest
AAÉROPORTÉROPORT DUDU GGRANDRAND OOUESTUEST Les points clés d’un équipement d’intérêt général.
Les grandes dates
du projet - 26 octobre 2000 : Décision de relan-cer les études sur le transfert de l’aéro-port de Nantes par l’Etat. - 2002-2003 : Débat public. - Fin 2006 : Enquête publique. - 13 avril 2007 : Avis favorable de la commission d’en-quête reconnais-sant l’utilité pu-blique du projet. - 9 février 2008 : Déclaration d’utilité publique du projet. - 29 décembre 2010 : Approbation du contrat par décret en Conseil d’Etat. - 2011-2014 : Travaux prépara-toires. - 13 juillet 2012 : Ultime décision de rejet du recours sur la DUP par le Con-seil d’Etat. - 2013 : Démarrage des travaux de la dé-serte routière. - Novembre 2012-2014 : Mise en œuvre des premières mesures de compensation environnementale. - 2014-2017 : Travaux de réalisa-tion de la plate-forme aéropor-tuaire. - Fin 2017 : Mise en service.
Un trafic en forte croissance Un trafic en forte croissance supérieur aux prévisions supérieur aux prévisions *
400000 passagers en août 2012 : record mensuel battu.
+ 64 % d’augmentation du trafic passager en 10 ans.
4 millions de passagers : seuil de saturation prévu en 2015.
* Données de l’Union des Aéroports Français concernant l’aéroport de Nantes-Atlantique.
Une porte ouverte sur le mondeUne porte ouverte sur le monde
32 nouvelles lignes crées en 2012.
105 destinations directes en Europe et dans le monde.
Une décision collective et concertéeUne décision collective et concertée
Acteurs locaux Agriculteurs
Réalités sociales Enjeux économiques Associations
Accords amiables
Élus
De nombreuses créations d’emploiDe nombreuses créations d’emploi
800 pour la construction.
500 dès sa mise en service.
3000 au total.
Un investissement maitrisé et rem-Un investissement maitrisé et rem-boursable pour les finances publiquesboursable pour les finances publiques
des dépenses d’investissement de la Région sur 5 ans (soit 40 millions d’euros sur 2,5 milliard d’euros).
561 millions pour
l’Aéroport du Grand Ouest.
3,4 milliards pour
la LGV Bretagne/Pays-de-la-Loire.
1,6 %
86 %
14 %
AGO LGV
Un environnement respectéUn environnement respecté
19000 ha d’espaces agricoles et naturels protégés,
soit 3 fois la ville de Nantes, et 25 fois la surface artificialisée.
41 millions d’euros investis dans un plan de gestion
environnemental, soit 10 % du coût total de la Plateforme.
Une pollution sonore et des nuisances environnementales élevéesUne pollution sonore et des nuisances environnementales élevées
Zone humide protégée du Lac de Grand-lieu
SUD-OUEST
NORD-EST
PHOOOOOMPH PHOOOOOMPH 42000 personnes exposées
aux nuisances sonores.
AVANT
OUEST EST
PHOOOOOMPH
PHOOOOOMPH
900 personnes exposées
aux nuisances sonores.
APRÈS
5Aéroport du Grand Ouest
véritésbonnes à dire
6 Aéroport du Grand Ouest
1Le dossier d’enquête de la
Déclaration d’Utilité Publique
(DUP) rappelle que : « à l’heure
des déplacements rapides de
courte durée, quel que soit le
mode utilisé, le niveau d’acces-
sibilité des grandes aggloméra-
tions leur confère un potentiel d’attractivité plus ou
moins élevé quant au rayonnement de leurs acti-
vités et de leurs fonctions. Vis à vis de ce critère
d’accessibilité, Nantes et les agglomérations
du Grand Ouest se situent parmi les dernières
catégories des villes européennes avec un
faible accès direct aux autres agglomérations
étrangères. Parmi les facteurs d’accessibilité,
les aéroports interagissent très fortement avec le
développement des villes. Ils constituent également
un facteur de hiérarchisation entre les métropoles
disposant d’une plate-forme aéroportuaire dyna-
mique, ouverte à l’international et les autres. »
Pourtant, le Grand Ouest connaît une dynamique
propre, en termes de démographie comme de
croissance économique. Ainsi, les régions Bretagne
et Pays de la Loire sont celles qui ont enregistré la
croissance la plus élevée du PIB entre 1990 et 2006
(2,7% par an contre 1,8% par an pour l’ensemble
de la France). Et la croissance démographique très
importante du grand Ouest est associée à l’un des
plus bas taux de chômage de France.
Un projetessentiel poursoutenir ledéveloppementdu Grand Ouest
10 vérités bonnes à dire
7Aéroport du Grand Ouest
10 vérités bonnes à dire
Le dynamisme de
l’Ouest ne s’est pas
fait naturellement.
Dans les années
70-80, la menace du
déclin était grande
et c’est fort de ses
potentiels d’innova-
tion de solidarité et
de sa tradition d’ouverture sur le monde que l’Ouest
a pu rebondir. C’est pour faire vivre cette vision
offensive qu’a été pensé le transfert de l’aéroport de
Nantes sur le site de Notre-Dame des Landes.
Cette localisation plus équilibrée permettra à la
fois de desserrer les contraintes d’urbanisation
dans le centre de l’agglomération nantaise, de
réduire considérablement les populations exposées
aux nuisances et d’offrir à une partie importante
de la population bretonne un meilleur accès à un
aéroport international.
Le nouveau site permettra ainsi d’asseoir le
dynamisme du grand Ouest et d’atteindre
une taille critique au niveau européen avec
un bassin de chalandise de près de 6 millions
d’habitants dans un rayon de 2 heures (+ de 7
millions d’habitants dès 2030 selon l’INSEE) et de 8
millions d’habitants dans un rayon de 3 heures.
Cette aire de chalandise représente un PIB com-
parable à la Région Rhône-Alpes et supérieur à
la Catalogne. Le réseau métropolitain « Nantes-
St-Nazaire, Rennes et Angers » est fort de plus de
1,5 million d’habitants, tandis que 1,4 million de
salariés et 170 000 entreprises se situent dans un
rayon de 1h15. Cela fera de l’aéroport de Nantes
la première zone de chalandise aéroportuaire
nationale en dehors de l’Ile de France.
Un projetd’intérêt général pour 6 millions d’habitants
2
8 Aéroport du Grand Ouest
Une offre aéro-
portuaire mieux
répartie, plus
équilibrée sur le
territoire, est indis-
pensable. Comme
le disait Dominique
Voynet à l’Assem-
blée nationale le 30 octobre 2001 : « la desserte
aérienne des métropoles régionales est bien
trop tributaire du passage par Paris.»
A l’échelle européenne et nationale, il s’agit de
renforcer l’accessibilité et l’attractivité de l’Ouest
(l’effet TGV est insuffisant). Nantes est le seul aé-
roport à vocation internationale dans l’Ouest (dans
un contexte d’accroissement des vols internatio-
naux). Les régions du Grand Ouest ont besoin d’un
accès rapide et efficace aux centres de décisions
européens sans avoir à passer par Paris.
En termes d’aménagement du territoire, il est
important d’essayer de rééquilibrer les flux et
d’arrêter de concentrer trafic et nuisances autour
des deux aéroports de la capitale. Les associations
de défense des riverains des aéroports franciliens
sont ainsi opposées aux prises de position de leur
fédération (France Nature Environnement) contre
le transfert de l’aéroport de Nantes au motif que
cela revient à cautionner une augmentation et une
concentration des nuisances en région parisienne !
Un enjeud’aménagement du territoire
310 vérités bonnes à dire
9Aéroport du Grand Ouest
L’évolution de la
composition des
trafics de l’aéroport
de Nantes Atlan-
tique illustre bien le
développement éco-
nomique et social
du Grand Ouest qui
s’est, au fil des années, trans-
formé en foyer de croissance à
dimension européenne.
Alors que le trafic à destina-
tion des aéroports parisiens
représentait 50% des trafics
en 1986, il n’est aujourd’hui
que de 12% du trafic total de
l’aéroport, le solde se répartis-
sant entre des liaisons interré-
gionales (Nantes-Lyon, Nantes-Marseille, Nantes-
Toulouse) ou européennes et internationales
(Nantes Royaume Uni, Espagne, Maroc Tunisie,
Turquie…). En 2011, 50% du trafic de Nantes-
Atlantique était européen ou international.
En même temps, l’Ouest en général et la Bre-
tagne en particulier restent trop à l’écart des
principaux corridors d’échanges continentaux, et
des grandes zones économiques centrales (zones
atlantique, méditerranéenne, Manche-mer du
Nord, Baltique et Europe centrale).
Pour corriger cela, il est donc essentiel de tout
mettre en œuvre pour mieux
brancher le territoire sur
l’Europe.
L’aéroport conditionne
le maintien des activités
décisionnelles dans le Grand
Ouest, l’internationalisation
des entreprises et des terri-
toires concernés, l’accueil et
le maintien de cadres et de
leurs familles, mais aussi de jeunes bien formés
qui auront besoin de transport aérien performant à
proximité de leur lieu de travail.
Les entreprises ont besoin que leurs cadres
puissent faire l’aller / retour dans la journée
sur des destinations variées en Europe. Il y a
25 liaisons européennes directes pour Nantes
Atlantique actuellement contre 33 à Bordeaux,
40 à Lyon, 43 à Toulouse et 51 à Marseille.
Un nécessaireaccèsaux centresde décisioneuropéens4
10 Aéroport du Grand Ouest
Le survol quotidien
de l’hypercentre
de Nantes à basse
altitude (40 000
habitants concernés)
plaide en faveur du
transfert de l’aéro-
port de Nantes aussi
bien pour réduire
les nuisances et les contraintes associées
pesant sur l’agglomération et ses habitants, que
pour renforcer la sécurité. L’aéroport de Nantes est
l’aéroport français qui croit le plus rapidement
en dehors de l’aire francilienne. Le site de Nantes
Atlantique ne peut pas croitre dans des conditions
supportables pour l’agglomération et ses habitants.
Le coût du transfert,
561 millions d’euros
(M€), est raisonnable
(équivalent à 30 km d’une LGV), pour l’économie et
l’emploi de la région et les 6 collectivités contributrices.
Il faut également comparer ce coût à celui du
maintien sur le site existant (travaux nécessaires sur
l’aérogare, la piste, les parkings et les dessertes,
externalités négatives sur les habitants et le déve-
loppement de l’agglomération).
Sur la période 2011-2016, pour Nantes Métropole
la contribution au transfert représente 17,5 M€,
soit un coût de 1,50 € par contribuable par an.
Pour la Région des Pays de la Loire, les 40,4 M€
engagés correspondent à 1,6% de ses dépenses
d’investissement sur la même période.
Il s’agit d’un projet « simple » : construction de
pistes, d’un terminal, de parkings… sans difficulté
technique majeure. Il est réalisé sur un site favo-
rable : pas de dénivelé, ni de marais, ni de colline
à déplacer, peu d’urbanisation, un foncier acquis
depuis 30 ans...
Un transfertindispensable
Une opération réalisteet raisonnable
5
6
11Aéroport du Grand Ouest
10 vérités bonnes à dire
Nous croyons à
l’avenir de l’aéro-
nautique qui est
actuellement un
moteur principal
qui tire l’économie
française, et dont
les potentiels d’innovation restent considérables.
Ainsi, le développement du trafic aérien s’est
accompagné d’une amélioration continue de l’ef-
ficacité énergétique : depuis 1990, les émissions
de CO2 par passager / fret-kilomètre-transportés
ont diminué de 32% (source CITEPA / DGAC).
Et les Pays de la Loire sont la 2e région aéro-
nautique de France. Nous voulons voir se poser
à Nantes les nouveaux avions conçus et pour
partie assemblés ici, notamment l’A380.
L’avenir de l’aéronautique passe par des évolu-
tions technologiques majeures, et il est politi-
quement irresponsable de plaider en faveur de
sa disparition future. Il est d’ailleurs significatif
de voir dans les débats publics combien
l’aspiration à l’ouverture sur le monde est
grande au sein des classes moyennes. Il est
impensable que les socialistes s’alignent sur
les écologistes dans une vision régressive qui
conduirait, de fait, à réserver l’accès au
transport aérien à une minorité de privilégiés.
L’aéronautique, une industrie d’avenir 7
12 Aéroport du Grand Ouest
10 vérités bonnes à dire
Fin 2012, le conces-
sionnaire est pro-
priétaire de 96% des
terres nécessaires
à la réalisation de
l’aéroport (85% de
la totalité ont été
acquis à l’amiable).
Un protocole entre
l’État et la Chambre d’agriculture pour l’indemnisa-
tion ou la réinstallation de tous les exploitants est en
vigueur depuis 2008.
30 conventions à l’amiable sur les 40 exploitations
impactées par l’aéroport et / ou la route ont ainsi
été signées. Une démarche facilitant l’implantation
d’exploitations est à l’œuvre avec 500 ha de terres
agricoles remis sur le marché, hors emprise de la
concession aéroportuaire.
De plus, une démarche basée sur le volontariat d’agri-
culteurs rémunérés pour les services écologiques
et leur engagement durable est expérimentée.
Á la date des manifestations violentes de novembre
2012, n’étaient concernées par des procédures
contentieuses d’expropriation que 9 exploitations
agricoles et 11 bâtiments d’habitation. Début 2013,
le «combat» contre les expropriations à Notre Dame
des Landes ne concerne en vérité plus que 7 exploi-
tants agricoles et 9 habitations. Nous sommes très
loin du paysage dressé par les opposants et
repris par les médias.
Une réalisation adaptéeet anticipéeavec le monde agricole
8
13Aéroport du Grand Ouest
Transférer l’aéroport
va permettre de
réduire considéra-
blement la popu-
lation exposée aux
nuisances sonores
(900 personnes
contre 40 000 actuellement). De même, cela
permettra de mettre fin au survol du lac de Grand
Lieu, réserve naturelle, plus grand lac de plaine
français et l’une des plus belles zones humides
d’Europe.
Cela va aussi réduire la pollution liée aux décol-
lages et atterrissages, en réduisant les temps de
roulages des avions sur la plateforme, notamment
grâce à la possibilité d’exploiter deux pistes.
Des mesures de compensation importantes sont
prévues : un plan de gestion agro environ-
nemental concerté sans précédent pour un
montant total de 41 millions d’euros, soit 10% du
coût de la plateforme. La préservation de 19 000
hectares d’espaces agricoles et naturels est
actée avec la mise en œuvre d’un Périmètre de
Protection des Espaces Agricoles et Naturels périur-
bains (PEAN). Il permettra de protéger durablement
d’immenses espaces à vocation agricole et naturelle
entre le nord de l’agglomération et l’aéroport.
Un transfertbénéfique pour l’environnement9
14 Aéroport du Grand Ouest
10 vérités bonnes à dire
0Le transfert de l’aéroport de
Nantes est porteur d’une vision
positive du développement
durable. Il anticipe les grandes mutations de notre
société et le rééquilibrage entre les territoires. Il
cherche à positionner l’Ouest comme un territoire
en pointe et connecté aux dynamiques euro-
péennes pour valoriser ses atouts.
Le nouvel équipement est dimensionné pour faire
de l’Ouest une grande région, plus ouverte sur le
monde, et compenser sa position « périphérique »
à l’échelle européenne. Les projections de trafic
qui ont conduit à la décision de transfert sont
robustes et peu sensibles aux variations de crois-
sance ou de prix du pétrole. Les 5 millions de
passagers à Nantes seront atteints quels que
soient les scénarios d’ici 2030.
Pour les décideurs de l’Ouest se positionner
comme un territoire laboratoire du développement
durable, ce n’est pas de geler tout projet face aux
menaces à venir (changement climatique, érosion
de la biodiversité…). C’est au contraire innover et
anticiper les mutations pour faire vivre le dévelop-
pement durable.
Et cela ne se fait pas seul dans son coin en
construisant des cabanes en bois et en cultivant
son potager. L’histoire de l’humanité est là pour le
montrer. Le progrès est fait d’échanges et d’inno-
vations, pas de peur et de régressions.
Une visionpositive dudéveloppement durable
15Aéroport du Grand Ouest
mensongesà démentir
16 Aéroport du Grand Ouest
1Un futur aéroport à coût
maîtrisé : le coût de la plate-
forme aéroportuaire, 446 mil-
lions d’euros (auxquels il faut
ajouter 81 M€ pour la desserte
routière et 34 M€ pour la tour
de contrôle), est extrêmement
maîtrisé, si l’on compare aux exemples les plus
récents, tant en France qu’en Europe.
Un investissement raisonnable pour les finances
publiques locales : par exemple, la part du Conseil
régional des Pays de la Loire, première collectivité
contributrice, s’élève à 40 millions d’euros
à comparer avec sa capacité d’investissement
sur 5 ans qui est de 2,5 milliards d’euros sur 2011-
2016 ; l’aéroport représente 1,6% de ce total.
Un investissement à comparer à celui d’autres
projets d’infrastructures actuels : on peut par
exemple le comparer au coût de la LGV Bretagne-
Pays de la Loire, un autre projet d’infrastructure
structurant pour le Grand Ouest dont le coût sera
de 3,4 milliards d’euros.
Un projetpharaoniquequi conduira àun assèchementdes financespubliques locales
FAUXEva Joly
10 mensonges à démentir
17Aéroport du Grand Ouest
A chaque étape
du processus il
y a eu débat et
les procédures
républicaines ont
été systématique-
ment respectées.
Débat public en
2002-2003, enquête
publique fin 2006 (avis favorable de la Commission
d’enquête le 13 avril 2007), décret d’utilité publique
(DUP) publié le 10 février 2008...
Le débat organisé de décembre 2002 à mai 2003,
c’était : 16 réunions publiques dont
8 décentralisées (Brest, Quimper,
Rennes, Vannes, Angers…), 70
heures de débat, 7420 participants,
1860 interventions écrites, 21 000
visites du site internet avec 380 000
fichiers téléchargés, 6 points presse organisés et 600
articles dans les médias (soit plus de 2 articles par
jour sur 6 mois !), 13 cahiers d’acteurs réalisés, un
temps de parole globalement équilibré : 44.4% pour
les opposants, 39.1% pour les partisans et 16% pour
la Commission du débat public.
L’ensemble des recours déposés sur la décision de
transfert et son utilité ont été examinés, et rejetés.
Les derniers jugements du Conseil d’État sur la DUP
(31/07/09 et 27/01/10), et le contrat de concession
(13/07/12), épuisent les recours. Contrairement aux
affirmations des opposants, il n’y
a plus aucun recours sur le
projet en lui-même. Les recours
nouveaux concernent des éléments
de procédure, les expropriations ou
les travaux, et illustrent une guérilla
juridique visant à retarder le chantier.
Il n’est pas acceptable de remettre en cause les
règles d’un Etat de droit, au motif que l’on est politi-
quement minoritaire et que l’on a juridiquement tort !
Le débat n’a pas eu lieu 2
FAUX
18 Aéroport du Grand Ouest
La décision de
transférer l’aéro-
port n’a évidem-
ment pas été
prise sur la base
de projections
des années 60,
mais bien suite à
plusieurs études complètes et objectives lors de
l’enquête publique de 2006, et reprises dans la
DUP en 2007.
Les propos tenus par Dominique Voynet, alors
Ministre de l’environnement, devant l’Assemblée
nationale le 30 octobre 2001 sont plus que jamais
d’actualité : « la desserte aérienne des métropoles
régionales est bien trop tributaire du passage par
Paris. A l’avenir, le développement de cette des-
serte se fera davantage par des lignes directes,
nationales ou internationales. Il s’agit là d’un
élément clé pour l’avenir de ces métropoles, qui
apparaît d’autant plus indispensable que monte
en puissance la perspective de la saturation des
aéroports parisiens. Vous serez d’accord avec
moi pour reconnaître que nous avons un effort
particulier à réaliser en faveur du rééquilibrage
de la localisation des équipements vers l’ouest de
notre pays. C’est pourquoi il a semblé nécessaire,
compte tenu des nuisances qui pesaient sur les
habitants de Nantes, de déplacer l’aéroport actuel
sur le nouveau site de Notre-Dame-des-Landes, à
une douzaine de kilomètres au nord de la ville. (…)
Sur ce nouveau site, l’aéroport de Nantes offrira
un meilleur service à la clientèle bretonne, en lui
proposant des services aériens n’existant pas sur
les aéroports bretons, notamment sur celui de
Rennes-Saint-Jacques. »
Un projetarchaïque 3
10 mensonges à démentir
FAUX
19Aéroport du Grand Ouest
La décision de
transférer l’aéroport
est sage et collec-
tive. Elle a été prise
par des élus expé-
rimentés, de tous
bords politiques,
qui ne sont pas spécialement réputés pour être
farfelus ou déconnectés des réalités sociales,
économiques et environnemen-
tales... Et qui n’ont jamais omis
de mentionner dans leurs pro-
grammes électoraux leur volonté
que ce projet se fasse.
Si la France découvre le
débat «pour ou contre le
transfert de l’aéroport de Nantes», en Pays
de la Loire et en Bretagne ce débat est très
présent dans toutes les échéances électo-
rales au moins depuis le débat public de 2002.
Et les candidats n’ont jamais fait mystère de leur
soutien au projet, ou de leur opposition.
La démocratie, c’est avant tout le vote.
Depuis 2002, les échéances électorales ont sys-
tématiquement conforté les candidats apportant
leur soutien à la réalisation de
l’aéroport du Grand Ouest.
Essayer de démontrer que le
débat démocratique autour du
transfert de l’aéroport de Nantes
n’a pas eu lieu est une impos-
ture politique. Cela fait plus
de dix ans que ce débat a lieu avec toujours les
mêmes conclusions.
Eva Joly n’a recueilli que 5,9% des suffrages
en 2012 dans la commune de Notre-Dame-
des-Landes !
La démocratie bafouée4
FAUX
20 Aéroport du Grand Ouest
La croissance du
trafic à Nantes
Atlantique est
supérieure aux
prévisions du
dossier d’enquête
d’utilité publique
(2006) qui prévoyait
plusieurs hypothèses entre 2,7 et 3 millions de
passagers en 2010. Or, le cap
des 3 millions de passagers a
été dépassé dès cette même
année 2010, pour atteindre 3
246 112 passagers (+7,08 %)
en 2011. En 2012, le cap des
3,6 millions de passagers a
été dépassé. Le mois d’août 2012 a été celui d’un
record historique avec 400 000 passagers (+24%
par rapport à 2011).
Les projections de la DUP seront donc large-
ment dépassées : les projections réalisées à
partir des chiffres réels de 2010, 2011 et 2012
sont nettement au-dessus des hypothèses les
plus optimistes de l’enquête d’utilité publique
(entre +13% et +41% par rapport aux différents
scénarios qui sont des scénarios
réalistes, avec des alternatives
optimistes ou pessimistes, et qui
sont publics et consultables
sur Internet – www.aeroport-
grandouest.fr). Et cette évolution
est vraie en nombre de passagers
comme en nombre de vols contrairement aux
affirmations des opposants (5,3% de mouve-
ments d’avions en plus en 2012).
Nantes Atlantique est l’aéroport français
régional qui croît le plus vite : +5,5% par an
depuis 20 ans (malgré l’arrivée du TGV, malgré
le 11 septembre, malgré la crise), et 32 nouvelles
lignes ont été créées en 2012.
L’aéroport actuel pourrait accueillir tout le trafic futur 5
10 mensonges à démentir
FAUX
21Aéroport du Grand Ouest
L’hypothèse de
création d’une
piste perpendi-
culaire à la piste
existante à Nantes-
Atlantique a bien
été étudiée : elle a
été envisagée lors du
débat public et a fait l’objet d’une étude spécifique ;
mais son principe n’a pas été retenu.
Après un examen attentif, l’hypothèse a été écar-
tée : l’étude détaillée de 2006 a chiffré cette option
et a conclu que son coût était sensiblement équi-
valent à celui prévu pour le nouvel aéroport, pour
des fonctionnalités moins bonnes et un impact
plus important sur l’environnement.
Ce scénario aurait nécessité des travaux com-
plexes, qui auraient imposé de déplacer une partie
des installations aéroportuaires (centre de ravitaille-
ment en carburant, par exemple), d’exproprier des
entreprises et de nombreux riverains, dont la zone
industrielle adjacente, pour un coût de travaux qui
serait du même ordre de grandeur que les contribu-
tions des collectivités au projet de transfert.
Les alternativesau projet n’ontpas été étudiées
6FAUX
22 Aéroport du Grand Ouest
Les comparaisons
avec d’autres
aéroports inter-
nationaux ne sont
pas pertinentes : si
dans certains cas
particuliers, tels que
Genève, Londres
Standsted ou San Diego, des niveaux de trafics
passagers beaucoup plus importants sont atteints
avec une seule piste, c’est parce que les condi-
tions d’exploitation y sont différentes de celles de
Nantes-Atlantique (emport moyen bien plus élevé,
vols constitués essentiellement de low-costs
et de gros porteurs, sans aviation légère, trafic
homogène sur une plage horaire quotidienne très
étendue…)
La saturation de Nantes Atlantique est liée
au cumul de plusieurs éléments particuliers
qu’on ne retrouve pas réunis ailleurs : condi-
tions météorologiques, pistes, aérogare, capacité
de stationnement sur l’aire de trafic, types d’aéro-
nefs, outils de contrôle, procédures de contrôle,
variations d’activité à la semaine et au mois...
La saturation physique et environnementale sera
réelle dans plusieurs domaines : saturation phy-
sique des équipements (aérogare et parking à
partir de 3 millions de passagers), mais aussi satu-
ration «environnementale» (nuisances sonores pour
les populations
riveraines avec
un plan d’expo-
sition au bruit
établi pour 3,2
millions de passagers, et temps de roulages accrus
accompagnés des pollutions induites).
Comme le rappelle le dossier d’enquête de la
DUP : « au-delà de ce seuil, les nuisances sonores
seraient jugées difficilement soutenables. L’espace
soumis à une limitation de son développement
urbain et démographique atteindrait le cœur même
de l’agglomération nantaise, un des éléments
majeurs de la dynamique de développement du
Grand Ouest. »
Un transfertd’aéroportinjustifié parrapport auxstandardsinternationaux
7FAUX
10 mensonges à démentir
23Aéroport du Grand Ouest
9
Si l’aéroport actuel
était dangereux, il
faudrait rapidement
le fermer : toutes
les conditions de
sécurité pour l’exploi-
tation de la plateforme
actuelle sont évidem-
ment réunies et font l’objet d’un examen régulier
par les autorités compétentes. L’aéroport Nantes-
Atlantique est ainsi noté « A » dans la classification
internationale la meilleure note possible.
Nantes n’est pas la seule métropole à être survolée
par des avions : d’autres aéroports en France (et
évidemment dans le monde) sont dans cette situa-
tion. La différence tient au survol à basse altitude
de l’hyper centre de Nantes (12 500 avions par
an à moins de 500 mètres d’altitude au des-
sus de 40 000 habitants). Le transfert de l’aéro-
port permettra de limiter le risque inhérent à ce
genre de situation : cela réduira évidemment les
conséquences potentielles d’un accident éventuel,
qui fort heureusement n’est jamais arrivé jusqu’ici.
Si l’actuel aéroport est sûr, le futur aéroport le
sera bien plus encore.
Le transfertde l’aéroport n’améliorera pasla sécurité
8 FAUX
Un projet désastreuxpour l’environnement FAUX
Le transfert de l’aéroport a été entériné par
le Grenelle de l’environnement : la loi du 3
août 2009 stipule que “la création de nouveaux
aéroports sera limitée aux cas de déplacement de
trafic”. Le projet de transfert de l’aéroport de Nantes
a été validé par le Grenelle pour cette raison, cas
unique en France.
24 Aéroport du Grand Ouest
10 mensonges à démentir
La consommation d’espaces agricoles pour le
transfert de l’aéroport sera faible au regard
des enjeux liés à la périurbanisation. L’aéro-
port va conduire à terme, à l’artificialisation de 736
ha, alors que 2 000 ha de terres sont consommés
chaque année en Loire-Atlantique pour le dévelop-
pement des activités humaines.
Il faut aussi noter concernant le site de Notre-
Dame-des-Landes, que c’est le projet d’aéro-
port qui a permis que les terres soient toujours
exploitées. C’est la mise en place par les pouvoirs
publics, de la Zone d’aménagement différée
destinée à la réalisation de l’aéroport en 1974 qui
a évité l’urbanisation de ces espaces naturels et
agricoles.
En parallèle, au
sud de Nantes
à proximité
de l’actuel
aéroport, 540 ha seront libérés des contraintes
d’urbanisation et permettront d’accueillir 15 000
habitants à l’intérieur du périphérique nantais.
Face à la pression démographique nantaise, cette
opportunité formidable est à mettre en balance
avec les centaines d’hectares de terres agricoles
en zone périurbaine qui seraient utilisés pour ces
logements.
Un gaspillagede terres agricoles
FAUX
Le transfert permettra aussi de protéger le lac
de Grand Lieu (réserve naturelle) et de limiter
la périurbanisation nantaise.
Les collectivités locales, comme l’Etat, veillent à ce
que le projet soit construit dans le strict respect
des règles de compensation environnemen-
tale, et dans le respect de la Loi sur l’eau.
Document réalisé avec le concours d’élus locaux favorables au projet et avec le soutien de l’Union Régionale du Parti Socialiste.
Retrouvez par ailleurs la pétition sur www.ouialaeroportdugrandouest.fr