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1
Plano de Melhorias e Incentivo para
Pedestres e Ciclistas
Fase 03 – Elaboração das Propostas – Produto 03
Versão Revisão 1
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2
ESTRUTURA MUNICIPAL
Dr. MÁRCIO PAMPURI
PREFEITO
Dra. DÉBORA LOPES BRAGA
VICE-PREFEITA
MARCELO TENAGLIA DA SILVA
SECRETÁRIO MUNICIPAL DE GOVERNO
SANDRO SAVAZONI
SECRETÁRIO MUNICIPAL DE ASSUNTOS JURÍDICOS E GESTÃO PÚBLICA
SILVANA FRANCINETE DA SILVA
SECRETÁRIA MUNICIPAL DA FAZENDA
ANTÔNIO CARLOS NERY PINHO
SECRETÁRIO MUNICIPAL DE MEIO AMBIENTE E TURISMO
TICIANE COSTA D’ALOIA
SECRETÁRIA MUNICIPAL DE OBRAS, SERVIÇO E HABITAÇÃO
ELI BARBOSA LIMA
SECRETÁRIA MUNICIPAL DE EDUCAÇÃO, ESPORTE E CULTURA
MANUEL BLANCO LEIRO
SECRETÁRIO MUNICIPAL DE SAÚDE
JOSÉ AILTON SILVA
SECRETÁRIO MUNICIPAL DA SUBPREFEITURA DA TERRA PRETA
MARIA LÚCIA MELLA NAF
SECRETÁRIA MUNICIPAL DE ASSISTÊNCIA SOCIAL
CEL. WANDERLEY MASCARENHAS
COORDENADOR DE SEGURANÇA E MOBILIDADE URBANA
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3
EQUIPE TÉCNICA DA EMPRESA DE CONSULTORIA
ALEXANDRE GUARDA ALVES
SÓCIO DIRETOR
AWDREEN BAGATELLI
GESTORA EM SEGURANÇA PÚBLICA CRA-SP Nº 6-002237
DIOGO HENRIQUE DE SOUSA
DESENHISTA CADISTA
EDUARDO RUBINO LUCHESI
PROJETISTA
ERI NEPOMUCENO
CONSULTOR JURIDICO
FLÁVIA DOS SANTOS VASCONCELOS
ARQUITETA CAU Nº 146772-7 SP
FRANCISCO DOS SANTOS SOUSA
PROJETISTA
NAHOR SAMUEL PEREIRA
GESTOR PÚBLICO CRA-SP Nº 6-002819
REINALDO VIEIRA
ARQUITETO E URBANISTA CAU Nº A79979-3
REGINALDO DA SILVA
ENGENHEIRO ELETRICISTA CREA Nº 0601116488-SP
WILLIANS DA SILVA PEREIRA
ENGENHEIRO DE PRODUÇÃO MECÂNICA CREA Nº 5062491978-SP
WALTER DE PAIVA
ENGENHEIRO CIVIL CREA Nº 5062645196-SP
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LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Ilustração de Calçada Fonte: AdapSe ............................................. 14
Figura 2 – Ilustração de Calçadas Fonte: AdapSe ............................................ 14
Figura 3 – Calçada para Todos Fonte: CREA/PR .............................................. 27
Figura 4 – Projeto de Calçada para todos Fonte: CasaPro Rondônia ................ 27
Figura 5 –Projeto Calçada da Fama – S. P. – Fonte: Calçada da Fama Brasil ....... 6
Figura 6 -Planta Baixa Calçada Fonte: Prefeitura de Guarapari/ES .................. 21
Figura 7 –Calçada Planta Baixa – Fonte: Prefeitura de Guarapari/ES ................ 22
Figura 8 –Planta Baixa – Fonte: Prefeitura de Guarapari/ES ............................. 27
Figura 9 – Calçada Ladrilho Hidráulico – Fonte: Prefeitura de Guarapari/ES .... 27
Figura 10 –Calçada Piso Intertravado – Fonte: Prefeitura de Guarapari/ES ...... 27
Figura 11 – Calçada Piso Cimento – Fonte Prefeitura de Guarapari/ES ............ 27
Figura 12 - Calçada Granilite - Fonte:Prefeitura Municipal de Guarapari/ES ... 27
Figura 13 - Calçadas área central - Detalhe A - Fonte: Consultoria ............... 28
Figura 14 - Calçadas Rua XV de Novembro- Detalhe B .................................. 29
Figura 15 - Calçadas Rua Coronel Fagundes - Detalhe C ............................... 30
Figura 16 – Calçadas Rua Nicolau Antonio Brilha - Detalhe D ......................... 31
Figura 17 - Calçadas Rua Antonio de Oliveira - Fonte:Consultoria ................. 32
Figura 18 - Calçadas Rua Coronel Fagundes com Rua Zinho Marques ............ 33
Figura 17 - Área Central da Cidade ............................................................... 34
Figura 19 – Área Central da Cidade ................................................................ 35
Figura 20 – Padrão de Calçadas – Fonte: Prefeitura de São Paulo .................... 35
Figura 21 – Vias Cicláveis Fonte: Folha de São Paulo ...................................... 35
Figura 22 – Rotas Ciclaveis Fonte:DNT ........................................................... 40
Figura 23 – Programa Pelada Sorocaba Fonte: Prefeitura de Sorocaba ............ 43
Figura 24 - Ciclovia Sorocaba Fonte: URBES ................................................... 44
Figura 25 – Ciclovia Sorocaba Fonte: URBES .................................................. 44
Figura 26 - Bicicleta de Uso Compartilhado nos EUA ..................................... 46
Figura 27 - Bicicleta de Uso Compartilhado - Fonte: Prefeitura de S.P. .......... 46
Figura 28 - IPI Zero para Bicicletas - Fonte:Governo do Estado do Paraná ...... 47
Figura 29 – Incentivo ao uso da bicicleta – semana Europeia da Mobilidade ... 47
Figura 30 – Dimensões ciclovias – Fonte: DNT ............................................... 48
Figura 31 – Figura Ilustratíva de Pavimentação – Fonte GEIPOT: 2001 ............ 49
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Figura 32 – Figura Ilustratíva - Fonte Plano de Mobilidade – Ministério das
Cidades ......................................................................................................... 51
Figura 33 – Figura Ilustratíva - Fonte GEIPOT: 2001 ....................................... 52
Figura 34 – Figura Ilustratíva – Fonte GEIPOT: 2001 ....................................... 53
Figura 35 – Figura Ilustratíva – Fonte GEIPOT: 2001 ....................................... 55
Figura 36 – Paraciclo – Especificação – Fonte: Prefeitura de São Paulo ............ 58
Figura 37 - Paraciclo São Paulo - Fonte: euvoudebike.com ............................ 59
Figura 38 - Paraciclo Waterloo Londres - Fonte: planetasustentavel.com.br ... 59
Figura 39 - Paraciclo em estacionamento de automóvel Fonte Rio de Janeiro . 59
Figura 40 - Paraciclo em estacionamento de automóvel Fonte Prefeitura de
Florianópolis ................................................................................................. 59
Figura 41 – Suporte Inglês Sheffield ............................................................... 60
Figura 42 –Modelo de bicicletário – fonte ACBC/2013 ................................... 61
Figura 43 – Mapa de ciclovias ........................................................................ 63
Figura 44 – Viário ciclável Proposto – Fonte Consutoria ................................. 64
Figura 45 –Viário Proposto – Fonte Consultoria .............................................. 65
Figura 46 –Viário Proposto – Fonte Consultoria .............................................. 65
Figura 47 –Viário Proposto – Fonte Consultoria .............................................. 66
Figura 48 –Viário Proposto – Fonte Consultoria .............................................. 66
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6
ÍNDICE DE TABELA
Tabela 1 - Relatório do Índice de Caminhabilidade ........................................ 36
Tabela 2 - Índice de Caminhabilidade ........................................................... 37
Tabela 3 – Comprimento dos greides ............................................................ 50
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LISTA DE SIGLAS
ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura Terrestre
CTB – Código de Trânsito Brasileiro
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8
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ............................................... Erro! Indicador não definido.09
2. MODO NÃO MOTORIZADO – A PÉ ..................... Erro! Indicador não definido.
2.1. Diretrizes ........................................................................................... 13
2.2. Calçada Cidadã ................................................................................... 17
2.3. Faixa de Percurso Seguro ................................................................... 20
2.4. Faixa de Serviço ................................................................................. 20
2.5. Faixa Tátil Direcional .......................................................................... 20
2.6. Calçadas entre 1,50 m e 2,00 m de Largura ....................................... 22
2.7. Calçadas acima de 2,00 m de Largura ................................................ 23
2.8. Sugestões de Pisos Para Faixa de Percurso Seguro .............................. 24
2.9. Ladrilho Hidráulico ............................................................................. 24
2.10. Piso Intertravado .............................................................................. 25
2.11. Cimentado ....................................................................................... 26
2.12. Piso de Alta Resistência Tipo Granilite .............................................. 26
3. INTERVENÇÕES INDICADAS NA ÁREA CENTRAL .......................................... 28
3.1. Dimensões padronizadas de calçadas ................................................. 38
4. MODONÃO MOTORIZADO - BICICLETA ...................................................... 39
4.1. Vias cicláveis ...................................................................................... 39
4.2. Diretrizes ........................................................................................... 41
4.3. Programa Pedala Sorocaba, Sorocaba SP ............................................. 42
4.3.1. Bicicletas de uso compartilhado...................................................45
4.4. Das vias cicláveis ................................................................................ 48
4.5. Estacionamento de bicicletas .............................................................. 56
5. INDICAÇÃO PRELIMINAR DE CICLOVIA EM MAIRIPORÃ ................................ 62
6. BIBLIOGRAFIA ............................................................................................ 67
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1. INTRODUÇÃO
A elaboração deste Plano tem por base a Norma Brasileira
NBR 9050/2004 emitida pela ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas
que estabelece os parâmetros e critérios técnicos para certificar a
acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos.
Também foram utilizadas como referência na elaboração deste documento as
diretrizes de guias e manuais elaborados por órgãos públicos e associações.
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2. MODO NÃO MOTORIZADO – A PÉ
Todos nascem pedestres.
Caminhar é a forma mais antiga e básica do deslocamento
humano. É o modo de transporte mais barato e acessível.
Não exige a instalação de equipamentos específicos, salvo
os que se relacionam à garantir a mobilidade das pessoas portadores de
necessidades especiais. Ainda assim, tais equipamentos trazem benefícios
para a mobilidade de todas as pessoas que utilizam as calçadas.
As calçadas possuem como função básica permitir que
população possa se locomover a pé entre os locais de realização das diversas
atividades do cotidiano, evitando ao máximo, a interação com os veículos
motorizados.
Tem-se, portanto, que a questão da segurança ou seja, da
integridade física das pessoas no ato de caminhar, passa pela implantação e
manutenção das calçadas e, ainda, da sua preservação, do seu destaque e
proteção, relacionada com a parte da via por onde circulam os veículos
motorizados.
Entretanto, com o passar do tempo, e à medida que vamos
nos situando no ambiente urbano, percebemos que os espaços de circulação
prioritários estão voltados aos automóveis.
Esse processo evolutivo da cidade com prioridade ao
equipamento automóvel definiu os melhores caminhos, os maiores
investimentos públicos e uma forte política nacional de incentivo à produção e
comercialização a esse tipo de equipamento.
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11
Esse processo foi reduzindo cada vez mais os espaços para
a circulação dos pedestres e os espaços de convivência e encontro das
pessoas.
Esse mesmo processo transformou o espaço dito público,
num território de disputa entre modos de transporte, vitimando não só o
espaço como também a integridade física das pessoas que não utilizam esse
tipo de equipamento.
Esse processo se deu ao longo de décadas e resultou em
cidades doentes no seu desenvolvimento social, na qualidade de vida das
pessoas e na violência urbana.
Resgatar a cidade para as pessoas com a redução dos
espaços para os veículos é o desafio para todos os atores sociais, incluindo-se,
claro, os próprios automobilistas que se acostumaram aos privilégios da
supremacia do espaço público.
Não há um só instrumento legal ou regulamentar para tal
resgate.
Esse se dará gradativamente, envolvendo os agentes
públicos e os demais atores sociais na construção de um novo modelo de
cidade e da sua circulação, de modo que uma nova cidade voltada para as
pessoas possa ser construída “dentro” da cidade existente.
Os investimentos nas intervenções físicas para a ampliação
e a preservação dos espaços para as pessoas, em especial para a circulação e
estadia (encontro e convivência social) nos centros das cidades, deverão estar
acompanhado de campanhas, discussões e outros expedientes que formem
uma nova consciência de cidadania, principalmente para os atores que, de
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12
primeiro momento, poderão perceber que as mudanças são prejudiciais aos
seus interesses.
Essa transformação somente será possível com
expedientes de educação diferenciados para os que serão futuros cidadãos e
que ainda estão em fase de compreensão da cidade, e os cidadãos atuais que
possuem uma compreensão de cidade cujo modelo se mostra esgotado na sua
funcionalidade e com fortes iniquidades sociais.
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2.1. Diretrizes
1) Adotar manual ou roteiro com padrões de novas
calçadas, conforme a região da cidade e que possibilite o
seu acesso universal.
2) Fazer desses padrões uma exigência legal para fins
de novas edificações, públicas ou particulares, e ainda para
as reformas de edificações existentes com impactos na
calçada.
3) Fazer desses padrões uma exigência legal também
para a construção de novas vias públicas ou recuperação
das existentes.
4) Priorizar o trânsito de pedestres nos projetos de
requalificação de áreas de polos de interesse do município.
5) Construir, recuperar ou manter de forma especial as
calçadas que dão acesso aos serviços ou equipamentos
públicos, incluindo as que dão acesso aos pontos de
parada de transporte coletivo.
6) Ampliar gradativamente os espaços públicos para as
pessoas, em ambiente com características construtivas que
estimulem o encontro e a convivência social (o desejo de
estar) em especial nas áreas de interesse comercial, lazer e
outros polos atrativos de interesse social.
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7) Restringir gradativamente, a circulação ou o acesso
de veículos motorizados nesses espaços voltados para as
pessoas.
8) Compreender as calçadas e os espaços para as
pessoas (pedestres) como um sistema de circulação que
garanta o acesso aos equipamentos públicos, incluindo os
de educação e lazer, com mínima interrupção do tráfego
dos modos motorizados.
9) Compreender as calçadas como principal viário de
acesso ao sistema público municipal de transporte
coletivo, incluindo os equipamentos de parada de ônibus,
pois esses são os primeiros equipamentos de acesso a
esse serviço público. A calçada tem que garantir, de forma
segura o acesso das pessoas aos pontos de parada de
ônibus.
A seguir, foram adicionadas algumas lustrações e
exemplos relacionados com a compreensão e instalação de calçadas (e
travessias) de forma sistêmica, com garantia ao acesso do serviço público de
transporte coletivo e de segurança na esquina e travessia do leito carroçável.
Figura 1 - Ilustração de Calçada Fonte: AdaptSe.org Figura 2 - Ilustração de Calçada Fonte: AdaptSe.org
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Há diversas ações em várias cidades brasileiras voltadas ao
resgate das calçadas para que as pessoas possam circular sem interrupções ou
dimensões físicas inadequadas que coloquem em risco a sua integridade física.
Algumas entidades de classe em conjunto com os
municípios têm se debruçado nessa questão de modo que se tenha um
objetivo claro de melhorias visando o resgate e a requalificação da via
destinada às pessoas, em um processo de devolução da cidade a elas.
1 - Projeto Calçada de Toda a Fonte: Casa Pro Rondônia 1
1 . Figura 4 – trata-se de figura ilustrativa, os padrões de calçadas, faixas de pedestres e
rebaixamento de guias para portador de necessidades especiais deverão seguir as dimensões padrão
contidas no anexo 1 deste Produto.
Figura 3- Calçada para Todos - Fonte: CREA/PR
Figura 4- Projeto Calçada para todos - Fonte: Casa Pro Rondônia 1
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No projeto acima, entende-se que sua implantação poderá
resultar nos seguintes benefícios:
a) Uma cidade mais bonita e atraente;
b) Redução dos efeitos negativos da Região Central de São
Paulo, aumentando a qualidade de vida e a segurança;
Figura 5- Projeto Calçado da Fama - São Paulo - Fonte: Calçada da Fama Brasil
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17
c) Valorização dos imóveis, novos investimentos,
consumo e fixação de novos empreendimentos na
região;
d) A inclusão da Calçada da fama no circuito turístico
nacional propiciando o aumento de da geração de
empregos, otimização da segurança e o estímulo de
negócios da iniciativa privada.
e) Aumento de Turismo Nacional e Internacional na
Cidade de São Paulo;
f) Enriquecimento do roteiro turístico de São Paulo
g) Um novo polo cultural, sendo referência para os artistas
brasileiros.
Guardadas as devidas proporções e as peculiaridades de
cada cidade, a concepção desse projeto pode resultar em benefícios reais para
a cidade, seja sob a ótica econômica e, em especial, sob a ótica social, pois
possui uma relação direta com a autoestima do cidadão com a sua cidade.
2.2. Calçada Cidadã
A Prefeitura Municipal de Guarapari, através da Secretaria
de Planejamento e Desenvolvimento Urbano e Rural, elaborou um documento
com as informações necessárias para a execução ou recuperação das calçadas
do Município, permitindo que o cidadão tenha sempre à mão orientações
indispensáveis para construir um passeio público adequado.
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18
Considerando o espaço da calçada como público, mas de
responsabilidade privada, como determinado pela legislação vigente foi
proposta a padronização através da definição de diferentes faixas de utilização
do espaço da calçada e é determinada em função da sua largura.
Contribuir para melhorar a paisagem urbana, a
acessibilidade, o resgate do passeio público pela calçada e a socialização dos
espaços públicos, são objetivos da Calçada Cidadã.
A base de uma cidade são as pessoas, portanto deve-se
respeitar a diversidade humana.
O Código de Posturas do Município foi alterado,
alinhando-se com a concepção e finalidade da Calçada Cidadã:
Código de Postura do Município de Guarapari - Lei nº
009/09 - ES
A construção e reconstrução das calçadas dos logradouros
públicos que possuam meio-fio em toda a extensão das testadas dos terrenos,
edificados ou não, são obrigatórias e competem aos proprietários ou
possuidores dos mesmos, seguindo as diretrizes do projeto denominado
“Calçada Cidadã”, obedecendo ao conceito de Acessibilidade Universal e
baseado na NBR 9050/04 da ABNT, atendendo aos seguintes requisitos:
I - declividade máxima de 2% (dois por cento) do
alinhamento para o meio-fio;
II - largura e, quando necessário, especificações e tipo de
material indicados pela Prefeitura.
III - proibição de degraus em vias e logradouros;
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IV - proibição de uso de materiais derrapantes e
trepidantes, bem como de uso de revestimento formando superfície
inteiramente lisa;
V - meio-fio rebaixado com rampas ligadas às faixas de
travessia de pedestres na dimensão da faixa, atendendo às Normas Técnicas
(NT);
VI - meio-fio rebaixado para acesso de veículos,
perfazendo no máximo 7m (sete) da testada do terreno, atendendo às
disposições da Calçada Cidadã, sendo expressamente proibido rampas e/ou
degraus tanto na calçada, quanto na sarjeta, devendo o desnível ser vencido
inteiramente dentro do alinhamento do terreno;
VII - destinar área livre, sem pavimentação, ao redor do
tronco do vegetal em calçada arborizada.
Já no Código de Obras foi estabelecido que:
Art. 34- O rebaixamento de meio-fio para o acesso de
veículos será obrigatório, contínuo, não poderá exceder
7m (sete) da extensão da testada do imóvel e será
regulamentado por ato do Poder Executivo.
As calçadas ou passeios públicos são o espaço entre a
testada (frente) do lote e o meio-fio instalado pela prefeitura que é de
aproximadamente 15 cm acima da rua.
A padronização proposta pelo município de Guarapari
organizou o espaço da calçada em faixas de percurso seguro, de serviço e tátil
direcional, e rampas de acesso aos veículos e pedestres, especialmente para
aqueles com mobilidade reduzida.
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2.3. Faixa de Percurso Seguro
É o espaço da calçada destinado exclusivamente à
circulação de pessoas. Deve garantir uma caminhada com segurança e livre de
obstáculos físicos, sejam eles temporários ou permanentes, e vegetação. Deve
atender às seguintes características: possuir superfície regular, firme, contínua
e antiderrapante sob qualquer condição, e possuir largura mínima de 1,20 m.
2.4. Faixa de Serviço
É a área da calçada junto ao meio fio que abriga árvores,
rampas de acesso para veículos ou pedestres, postes de iluminação,
sinalização de trânsito, caixas das redes de abastecimento e mobiliário urbano
como bancos, floreiras, telefones, caixa de correio e lixeiras. O piso deverá ser
de cor e textura diferentes do piso usado na faixa de percurso seguro para
servir de alerta tátil para portadores de deficiência visual. Indica-se o uso de
ladrilho hidráulico 20x20 cm ou bloco intertravado de concreto 10x20 cm com
textura em relevos tronco-cônicos (tipo pastilhado).
2.5. Faixa Tátil Direcional
É uma faixa de piso com textura diferenciada, tanto do
piso da faixa de percurso quanto da faixa de serviço, que auxilia a pessoa
portadora de deficiência visual indicando o caminho a ser percorrido.
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21
Ela deve sinalizar a direção das rampas de pedestres aos
portadores de deficiência visual.
Recomenda-se o uso de ladrilho hidráulico 20x20 cm com
relevos lineares (tipo ranhurado).
Figura 6 - Planta Baixa Calçada Fonte: Prefeitura de Guarapari/ES
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2.6. Calçadas entre 1,50 m e 2,00 m de Largura
Para este padrão de calçada recomendam-se na faixa de
serviço: árvores arbustivas de pequeno porte (consultar a Secretaria Municipal
de Meio Ambiente), orelhões, lixeiras, postes de iluminação pública e placas de
sinalização.
Figura 7 - Calçada Planta Baixa - Prefeitura de Guarapari/ES
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2.7. Calçadas acima de 2,00 m de Largura
Para este padrão de calçada recomendam-se na faixa de
serviço: árvores de médio porte (consultar a Secretara Municipal de Meio
Ambiente), orelhões, bancos, lixeiras, postes de iluminação pública, placas de
sinalização viária, abrigos de ônibus, bancas de revistas (sob consulta) e
hidrantes.
Figura 8 - Planta Baixa - Calçada - Prefeitura de Guarapari/ES
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2.8. Sugestões de Pisos Para Faixa de Percurso Seguro
Ao escolher um material para sua calçada procure algumas
características essenciais como: durabilidade, resistência e facilidade de
reposição.
Leve em consideração a estética e a harmonia do conjunto.
Se possível, combine com os vizinhos o uso do mesmo tipo de material e
procure seguir um padrão de calçada.
Com isso, haverá continuidade e harmonia nas calçadas da
sua rua.
Além disso, pense sempre na segurança do pedestre,
principalmente dos portadores de deficiência, utilizando sempre um material
antiderrapante.
2.9. Ladrilho Hidráulico
Placa de concreto de alta resistência ao desgaste para
acabamento de pisos, assentado com argamassa sobre base de concreto
(concreto magro com espessura de 3 a 5 cm para tráfego de pedestre). Utilizar
armadura para tráfego de veículo (CA 60 4,2mm malha 10x10cm). A espessura
não deve ser inferior a 2 cm. Material antiderrapante que apresenta uma
durabilidade elevada, desde que respeitada às características do produto,
facilidade de limpeza e manutenção executada pontualmente, com
substituição da peça danificada.
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25
2.10. Piso Intertravado
Blocos de concreto pré-fabricados, assentados sobre
colchão de areia de até 4 cm e rejuntado com areia fina. Podem ser
encontrados em diversidade de cores e formatos, em diferentes espessuras,
que variam de acordo com a resistência exigida: 6 cm, 8 cm ou 10cm. Material
antiderrapante, permeável, que apresenta durabilidade elevada desde que
respeitadas às características do produto. Apresenta facilidade de limpeza e
remoção com reaproveitamento das peças.
Figura 9 - Calçada Ladrilho Hidráulico - Fonte:Prefeitura de Guarapari
Figura 10 - Calçada Piso Intertravado - Fonte:Prefeitura Municipal de Guarapari
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2.11. Cimentado
É o lastro de concreto com acabamento de argamassa.
Também chamado de concreto desempenado. Aplicar sobre a terra
compactada, uma camada de regularização e sobre esta uma nata de concreto
desempenado. Divida o cimentado em placas de no máximo 2,00 m² com junta
de dilatação plástica ou ripas de madeira, ou mesmo sulcos profundos cheios
de areia que atinjam sempre a base de concreto.
Para o caso de tráfego de veículos, o concreto precisa
receber ferragem.
Material antiderrapante com conforto de superfície de
rolamento, que apresenta facilidade de limpeza e durabilidade elevada.
2.12. Piso de Alta Resistência Tipo Granilite
O granilite possui vasta gama de cores. Esse piso pode ser
executado in loco por empresas especializadas ou fornecido em placas de
40x40 cm, com espessura de 3cm, assentadas sobre um lastro de concreto, a
camada de regularização e rejuntado em seguida. O acabamento do material
deve ser antiderrapante.
Figura 11 - Calçada Piso cimento- Fonte:Prefeitura Municipal de Guarapari
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Todos esses tipos de pavimento foram elencados neste
Documento para fins de referência e de conhecimento dos agentes públicos
sobre as possibilidades técnicas no que se refere à construção, recuperação e
manutenção das calçadas.
Entretanto, dadas as peculiaridades do município de
Mairiporã, as suas diferentes situações físicas, de relevo e de regramento do
uso e ocupação do solo, há que se buscar, através de estudos e projetos
específicos, quais os tipos de materiais disponíveis e ecologicamente corretos
que poderiam ser adotados pelo município, preservando-se as vocações
naturais de cada região.
Além da acessibilidade, da caminhabilidade e da segurança
no ir e vir dos cidadãos, as calçadas poderiam também, se caracterizar em
equipamento de infraestrutura com identificação social e de educação
ambiental, conforme os elementos naturais existentes em Mairiporã.
Figura 12 - Calçada Granilite - Fonte:Prefeitura Municipal de Guarapari/ES
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3. INTERVENÇÕES INDICADAS NA ÁREA CENTRAL
Para a região central da cidade, local para onde se dirigem
a maioria das pessoas através de diversos modos de transporte e, portanto,
um local que pode servir de referência para a implantação de uma nova política
de mobilidade urbana e despertar a atenção da sociedade para tal, foram
destacadas algumas sugestões de intervenções, demonstradas nos desenhos
seguintes:
Tratamento de calçadas na área central - Ampliação do espaço para os
pedestres
Figura 13 - Calçadas área central - Detalhe A - Fonte: Consultoria
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Figura 17 - Calçadas Rua Antonio de Oliveira - Fonte:Consultoria
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Figura 18 - Calçadas Rua Coronel Fagundes com Rua Zinho Marques
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Importa que o tratamento das calçadas, seja implantação,
recuperação, manutenção, ocorra compreendendo-as como um conjunto
viário. O viário para as pessoas.
Atualmente a manutenção e as eventuais recuperações das
calçadas, mesmo pelo Poder Público, se dão de maneira pontual.
Esse conjunto de intervenções pontuais não possibilita a
circulação adequada das pessoas. Elas não caminham de maneira pontual. O
fazem de maneira sistêmica, ou seja, início, meio e fim. Ou, origem e destino.
A garantia da circulação desse viário sob a ótica do seu
usuário, somente poderá ocorrer se a calçada for entendida como um sistema
viário, como ocorre com as vias para os automóveis, que normalmente as
denominamos de via pública, e nesse conceito, infelizmente, não incluímos as
calçadas.
É comum áreas da cidade que poderiam ser percorridas à
pé, assim não ocorre por conta das condições das calçadas. Isso faz com que
as pessoas optem por utilizar veículos motorizados mesmo para pequenos
trajetos.
A figura seguinte, mostra uma concepção de compreensão
da calçada como um sistema viário que liga áreas de interesse da cidade e que
podem ser percorridas à pé, se as calçadas oferecerem boas condições de
caminhabilidade.
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Figura 10 – Área Central da Cidade
Uma recomendação técnica que poderá ser utilizada pelos
agentes públicos da mobilidade urbana especificamente sobre vistoria e
análise das condições das calçadas para fins de planejamento de ações ao
longo da execução do Plano de Mobilidade para as demais áreas da cidade, é a
adoção da metodologia do Índice de Caminhabilidade.
Trata-se de um formulário padronizado onde são anotadas
as condições mais importantes e qualitativas para a caminhabilidade,
atribuindo-se notas para cada quesito verificado.
Esse formulário e metodologia poderá ser aplicado para o
planejamento das ações de construção, restauração e manutenção das
calçadas, e assim, estabelecer as prioridades dessas ações, conforme as
condições constatadas de forma objetiva e os respectivos aportes financeiros.
Esse formulário está na página seguinte.
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37
Essa metodologia foi desenvolvida pelo pesquisador
canadense Bradshaw (1993), visando conhecer o Índice de Caminhabilidade
Urbana na área em estudo.
Conforme esse pesquisador, o Índice de Caminhabilidade
Urbana é a avaliação do grau de adequação das calçadas aos deslocamentos a
pé, ou seja, o quanto as calçadas das cidades proporcionam aos pedestres um
caminhar seguro e confortável. Este índice é composto de 10 critérios, cada
um deles recebendo pontuação entre zero, meio ou um ponto, totalizando
assim, dez pontos para uma calçada ideal para caminhar e zero pontos para
uma calçada de absoluta inadequação ao pedestre.
A própria análise dos dados deverá pautar a prioridade de
intervenção e gerar os principais projetos de requalificação das calçadas
segundo os critérios de avaliação conforme tabela abaixo.
Tabela 2 – índice de Caminhabilidade
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3.1. Dimensões padronizadas de calçadas
Há um rol de padrões adotados pelos municípios
brasileiros de forma geral.
Cada município faz as definições conforme as suas
peculiaridades físicas relacionadas com o a ocupação e adensamento
existente, relevo, etc.
Como exemplo, a figura abaixo mostra o padrão adotado
para a cidade de São Paulo para calçadas com mais de 2 metros de largura.
Figura 20 - Padrão de Calçada - Fonte:Prefeitura de São Paulo
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4. MODO NÃO MOTORIZADO - BICICLETA
4.1. Vias Ciclaveis
De acordo com o Manual de Planejamento Cicloviário do
Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes (GEIPOT), vias
cicláveis são vias de tráfego motorizado onde a circulação de bicicletas pode
se dar de forma segura. Geralmente, são vias secundárias ou locais, com
pequeno tráfego de passagem, e, por essa característica, já utilizado
habitualmente pelos ciclistas.
As vias cicláveis podem possuir ciclovias, ciclofaixas,
ciclorrotas e ciclovias operacionais destinadas aos ciclistas. As ciclovias são
estruturas totalmente segregadas do tráfego motorizado, sendo a solução de
maior nível de segurança e conforto para os ciclistas. A ciclovia pode ser
implantada na faixa de domínio das vias normais, lateralmente, no canteiro
central, ou em outros locais, de forma independente, como parques, margens
de curso d’água e outros espaços naturais
Figura 21- Vias Cicláveis Fonte: Folha de São Paulo
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As ciclovias podem ser unidirecionais ou bidirecionais. As
unidirecionais ocorrem quando a bicicleta é compreendida como um modal
que deve receber tratamento igual àquele dado aos outros veículos presentes
na via pública e não é comumente adotada no Brasil. Em projetos
unidirecionais a ciclovia é mais estreita e as bicicletas circulam em uma só
direção. A ciclovia bidirecional tem largo uso no Brasil. Nos modelos
bidirecionais, a ciclovia é mais larga e permite o trânsito de bicicletas em
ambos os sentidos.
As ciclofaixas constituem de faixas de rolamento para a
bicicleta, com o objetivo de separá-las do fluxo de veículos automotores.
Figura 22 - Rotas Ciclaveis Fonte:DNIT
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Normalmente, são localizadas no bordo direito das ruas e avenidas, no mesmo
sentido do tráfego, podendo ser implantada nas proximidades de
cruzamentos, sempre indicada por uma linha separadora, pintada no solo, ou
ainda com auxílio de outros recursos de sinalização. Já as ciclorrotas são
caminhos, com ou sem sinalização, que representam uma rota recomendada
para o ciclista. Representa o trajeto, sem qualquer segregação ou sinalização
contínua, sendo um espaço compartilhado com os veículos automotores.
Representa efetivamente um trajeto, não uma faixa da via ou um trecho
segregado.
As ciclovias operacionais são faixas exclusivas formadas
por dispositivos temporários (cones, cavaletes, grades móveis, fitas) e são
muito utilizadas para circulação de bicicletas durante eventos ou para
prevenção da ocorrência de acidentes em locais que apresentam características
desfavoráveis para a circulação segura.
4.2. Diretrizes
1) Adotar manual ou roteiro com padrões para
ciclovias, ciclofaixas ou ciclorrotas conforme a região da
cidade e as suas características físicas (relevo) e
atratividade natural ou instalada.
2) Garantir que esse viário seja mantido na sua
pavimentação, sinalização e campanhas de orientação e
educação, para a circulação segura desse modo de
transporte, em especial, quando esse ocorrer na
convivência dos modos motorizados.
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3) Incluir esse modo de transporte como um elemento
integrador entre o meio ambiente natural e as pessoas,
facilitando o conhecimento e interação entre esses, com o
condão de educação ambiental e estilo de vida saudável.
4) Incluir e garantir esse modo de transporte, integrado
ao transporte público coletivo, através da instalação de
bicicletário ou paraciclo nas estações ou terminais de
transporte coletivo.
5) Incluir e garantir esse modo de transporte, integrado
ao modo de transporte a pé, em especial na região central
ou região com pólos de interesse de trabalho ou educação,
mantendo-se nesses locais, instalações adequadas para as
bicicletas como bicicletários ou paraciclos.
6) Incluir e garantir nos projetos de implantação viária,
espaço adequado para a implantação de via ciclável, em
especial aos que se referem à ligações entre regiões da
cidade.
7) Considerar entre as políticas públicas de saúde ou
bem-estar o modo de transporte por bicicleta.
4.3. Programa Pedala Sorocaba, Sorocaba SP
O Programa Pedala Sorocaba, lançado em 2008, faz parte
do Plano Cicloviário Municipal (2006) da cidade e foi criado para incentivar o
uso da bicicleta como uma opção modal de transporte, além do uso para o
lazer e para o esporte, através de diversas ações e eventos.
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No que diz respeito às ações, foram implantadas em
Sorocaba cerca de 106 km de ciclovias que interligam todas as regiões da
cidade. Do total de vias cicláveis, 103 quilômetros são ciclovias e 3
quilômetros são ciclofaixas. A cidade conta com 50 paraciclos, além de 8
módulos comerciais (bicicletários com maior capacidade).
As informações dão conta de que não havia na cidade uma
demanda significativa de deslocamento de ciclistas antes da implantação do
Pedala Sorocaba2.
2 Conforme o Seminário de Política Cicloviária, ocorrido em Sorocaba, em 2009, foi dito que o prefeito desta
época investiu em uma rede cicloviária que interliga toda a cidade sem haver, inicialmente, uma demanda de
deslocamento de ciclistas anterior ao Plano Cicloviário Municipal.
Figura 23- Programa Pedala Sorocaba - Fonte: Prefeitura de Sorocaba
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Entretanto, o incentivo ao uso da bicicleta através da
implantação de vias cicláveis com elementos com promovem a segurança do
ciclista, sinalização, iluminação e paisagismo adequados, além de campanhas
educativas e eventos, fez com que a infraestrutura cicloviária se tornasse
atrativa, estimulando o lazer e a prática de atividades físicas, além de oferecer
uma opção econômica e não poluente de transporte.
Segundo dados da Prefeitura Municipal, desde o primeiro
ano após implantação do programa, em 2009, até 2013, o número de
bicicletas, passou de 190 mil para 300 mil, número semelhante à frota de
veículos na cidade em janeiro de 2013: 383 mil veículos automotores3.
Esses números confirmam a adesão crescente a este modo
de transporte e ao novo conceito de mobilidade urbana pelos munícipes.
3 Portal Via Ciclo, 2013 e DENATRAN, 2013
Figura 11 - Ciclovia Sorocaba Fonte:URBES Figura 25 - Ciclovia Sorocaba Fonte:URBES
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4.3.1. Bicicletas de uso compartilhado
Segundo pesquisas, o sistema de bicicletas de uso
compartilhado foi, no Brasil, primeiramente implantado na cidade do Rio de
Janeiro. Sorocaba, SP, é a segunda cidade do país a adotar o projeto de
bicicletas públicas, porém é pioneira em integrar a sua utilização com o
transporte coletivo, além de se constituir em um serviço gratuito para o
cidadão.
O sistema de bicicletas de uso compartilhado compreende
a implantação de infraestruturas para estacionamento de bicicletas de uso
público, em locais estrategicamente localizados. Geralmente, a disponibilidade
de bicicletas para utilização do usuário é mediante cadastro e pagamento de
valores predefinidos. Este sistema é oferecido como meio de transporte de
pequeno percurso para facilitar o deslocamento das pessoas e promover a
prática de hábitos saudáveis, reduzir os congestionamentos e a poluição
ambiental nas áreas centrais das cidades. O sistema também prevê a
exploração publicitária nas estações e nas bicicletas a serem disponibilizadas.
De modo que, tal serviço público, poderá ser prestado
através do instituto jurídico da Concessão, sem maiores ônus ao município.
Ainda assim, a gestão desse serviço público não pode ser
transferida para o particular.
Os números de oferta e demanda custos e receitas e a
consulta regular junto aos usuários sobre a avaliação desse serviço, são alguns
dos elementos que devem ser geridos pela Prefeitura através do seu órgão
competente de gestão da mobilidade urbana.
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Figura 12 - Bicicleta de Uso Compartilhado - Fonte: Prefeitura de São Paulo
Figura 27- Bicicleta de Uso Compartilhado nos EUA Fonte: euvoudebike.com
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Incentivos Governamentais
São diversas as campanhas de incentivo ao uso de
bicicletas, em especial nas grandes cidades.
Há, conforme dito, uma campanha promovida pelos mais
variados atores sociais pelo uso da bicicleta, como um modo de transporte que
valoriza a qualidade de vida e ainda promove a mobilidade urbana sustentável.
Figura 13 - IPI Zero para Bicicletas - Fonte:Governo do Estado do Paraná
Figura 14 – Incentivo ao uso da bicicleta – semana Europeia da Mobilidade
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4.4. Das vias cicláveis
O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte
(DNIT) orienta que o ciclista necessita de um espaço operacional de 1,0m para
atender apenas à largura que ocupam. Entretanto, a largura mínima admitida é
de 1,2m para vias destinadas ao uso exclusivo ou preferencial de ciclistas.
Quando aumentam as velocidades e/ou o volume de veículos motorizados,
uma largura mais confortável de 1,5m é desejável.
Pavimento
Em relação às condições do pavimento, tem-se que a
superfície de rolamento ser regular, antiderrapante e, se possível, de aspecto
agradável são requisitos básicos para uma via ciclável. As vias cicláveis não são
submetidas a grandes pesos ou esforços, não necessitando de estrutura maior
do que a utilizada para vias de pedestres. No entanto, ocorre de seus traçados
cortarem áreas de acesso a garagens, estacionamentos fechados e outros
Figura 30 - Dimensões ciclovia - Fonte:DNIT
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locais destinados à guarda de veículos motorizados. Nesses casos, sugere-se a
adoção de reforço de base, com armação em malha de ferro sob camada de
concreto magro.
Algumas vias cicláveis, por terem característica de pistas
destinadas à prática do cicloturismo ou ao lazer eventual, ou ainda, por sua
localização em área rural, podem ter seus pisos em chão batido. Nesses casos,
é necessário que o leito da ciclovia seja desempenado e constantemente
regularizado, para evitar a formação de poças d’água em período chuvoso e
para impedir deformações com a ação da água.
Há necessidade de uma diferenciação visual na
pavimentação entre a via ciclável e as outras vias adjacentes, como recurso
auxiliar de sinalização.
Inclinação
Figura 28 – Ilustração de Pavimentação – Fonte: GEIPOT,2001
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50
Com relação à inclinação da via ciclável e ao desempenho
do ciclista, é recomendado que a via deva garantir um greide (superfície
acabada do pavimento) com inclinação inferior a 5%. Acima deste valor, as
subidas ficam difíceis para muitos ciclistas, e as descidas representam riscos
de o ciclista exceder sua velocidade acima de sua capacidade de controle.
Onde o terreno exigir greides superiores a 5%, as vias cicláveis devem ser
executadas em trechos inferiores a 240 metros. Segundo o Manual de Projeto
Geométrico de Travessias Urbanas (DNIT, 2010), como orientação geral,
recomendam-se os greides e comprimentos indicados na tabela a seguir:
Das experiências nas cidades brasileiras e manifestações
dos ciclistas, vale observar que os ciclistas normalmente preferem rampas
mais acentuadas por pequenos trechos a rampas muito longas, mesmo que
suaves.
Assim, quando possível, devem-se adotar rampas
escalonadas, ou seja, com a definição de greide de projeto onde ocorram
patamares nivelados, logo após a realização de rampas acentuadas com
pequenas extensões. Esse procedimento evita grandes movimentações de
aterro, além de conceder maior conforto aos ciclistas.
Tabela 3 – Comprimento dos greides
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Um ciclista em circulação por um trecho de ciclovia assim
escalonado tem a sensação de que pode realizar a subida de forma fácil,
devido ao bem-estar físico experimentado ao alcançar os planos entre as
rampas. No entanto, esses trechos não devem ser longos.
Paisagismo
Os benefícios trazidos pela vegetação, como
sombreamento das áreas, temperatura mais amena para o caminhar do
pedestre, entre outros, são também benefícios e elementos fundamentais para
o estímulo do uso da infraestrutura cicloviária para os ciclistas durante seu
trajeto. Seguem, abaixo, as descrições das diretrizes de implementação de
vegetação junto às vias cicláveis.
Barreira física
Além dos diversos ganhos com a adoção de vegetação ao
longo das vias cicláveis, destaca-se também a segurança oferecida pela
colocação de arbustos entre a ciclovia e a via de tráfego automotor. Tal
procedimento deve ser implantado quando o espaço entre a via e a ciclovia
(terrapleno) for superior a 1,50m, formando uma barreira física para minimizar
Figura 32 – Ilustração extraída do Manual de Plano de Mobilidade elaborado pelo Ministério das Cidades
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os efeitos da intimidação aos ciclistas provocados pela velocidade e pelo peso
dos demais veículos, além de atenuar o efeito dos gases lançados pelos
veículos automotores.
Para não limitar a visão dos ciclistas e dos motoristas, a
altura do arbusto não deve superior a 0,90m e estar, no mínimo, 0,25m de
distância da infraestrutura cicloviária, a fim de diminuir a possibilidade de
acidentes com os ciclistas, assim como qualquer outro objeto fixo como o
poste de sinalização, a lixeira e cabine telefônica, por exemplo.
A colocação dos arbustos não deve ser de forma contínua
para evitar a formação de barreira para o pedestre.
Esta restrição pode ser aproveitada para canalizar os
pedestres em direção às travessias sinalizadas.
Quando não for possível prover uma faixa mínima de
1,50m entre a via e a ciclovia, o espaço reservado para a vegetação deve ter no
mínimo 0,80m para plantação de arbustos, preferencialmente, em virtude do
efeito parede que a cerca viva provoca para os ciclistas e automobilistas. Pode-
se também criar uma área gramada que poderá receber o plantio de árvores
Figura 33 – Fonte GEIPOT – Figura ilustrativa
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com raiz axial que não tendem a romper ou deformar os pavimentos
adjacentes.
Em ciclofaixas, implantadas lateralmente à via local cuja
velocidade máxima é de 50km/h, podem ser admitidos espaços para
vegetação inferiores a 0,70m, além do calçamento desses espaços. Nesses
casos, essa área pavimentada poderá funcionar como espaço adicional para
escape de alguma situação emergencial vivida pelos ciclistas.
Sombreamento
A arborização permite aos ciclistas o sombreamento
durante o trajeto, tornando as viagens mais amenas. A solução dada para
alcançar este objetivo, além de reduzir os custos de implantação e manutenção
das árvores, é agrupá-las em filas, alternadamente em cada lado da via
ciclável.
Figura 34 – Fonte: GEIPOT – Figura ilustrativa
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Além da vantagem dos custos, tal procedimento permite
um sombreamento intermitente pela manhã e à tarde. Deve-se avaliar, antes
de implantar a arborização agrupada, se esta medida poderá implicar na
diminuição do espaço da ciclovia e, também se deve estudar se o
procedimento poderá colocar ciclistas e pedestres em zonas de alto
sombreamento (gerando insegurança) ou com baixa visibilidade para outros
usuários da via.
Iluminação
A iluminação pública nas áreas utilizadas por pedestres e
ciclistas deve prover segurança, conforto e a capacidade de reconhecer os
eventos ao seu redor a uma distância razoável.
A iluminação das vias cicláveis contribui para a redução
dos acidentes o que é particularmente importante quando existem
cruzamentos com vias de trânsito de veículos automotores. Os principais
requisitos de visibilidade a serem fornecidos pela iluminação são:
As alterações no trajeto e os limites da ciclovia e ciclofaixa;
A presença de obstáculos fixos na superfície, tais como
mobiliário urbano, árvores, etc.;
A visualização de buracos e rachaduras na superfície da
pista;
A posição e a velocidade dos usuários da ciclovia;
A existência de cruzamentos com as vias que conduzem
outro tipo de tráfego.
Para a maioria das ciclovias e ciclofaixas, os requisitos para
a escolha da fonte de luz devem considerar os critérios utilizados para a
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55
iluminação das demais vias urbanas. Contudo, pode ser necessário utilizar
uma lâmpada de cor diferente da existente na via adjacente a fim de chamar a
atenção dos motoristas quanto à existência da ciclovia ou ciclofaixa.
É preciso que o ciclista se destaque sobre um fundo claro,
o que pode ser obtido prolongando-se a iluminação da via para além do
cruzamento.
Outro aspecto é a recomendação em sinalização educativa
para que ciclistas utilizem roupas claras e de grande luminescência.
Recomenda-se, quando da utilização de postes da rede
elétrica existente, a colocação de hastes metálicas em posição mais baixa do
que a normalmente utilizada para iluminação de toda a via. A altura deve estar
situada entre 2,60m e 3,20m, dificultando o acesso à luminária por qualquer
um sem o uso de escada ou de outro elemento que eleve sua altura. Com essa
Figura 35 – Foto Ilustrativa – Fonte: GEIPOT. 2001
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56
altura mínima, considera-se que a iluminação ficará mais protegida de
eventuais depredações.
Quanto aos dispositivos especiais, cita-se o caso de
algumas ciclovias em Curitiba, onde foram adotados pequenos postes com
pouca altura em relação ao pavimento da ciclovia, dimensão não superior a
0,50m do solo. Importante registrar que esses postes, na área da cúpula de
vidro, foram revestidos com grade aramada, buscando-se evitar acidentes que
pudessem danificar a iluminação.
Embora este aspecto contribua para diminuir a quantidade
de lumens de cobertura sobre a ciclovia, há que se levar em consideração que
essas luminárias operam mais para marcar a pista do que para iluminá-la, uma
vez que nas vias onde esse dispositivo está implantado é possível contar
também com a iluminação pública geral já existente.
Assim, esse tipo de proposta funciona muito mais com o
objetivo de dotar a ciclovia de uma guia de bordo.
4.5. Estacionamento de bicicletas
O êxito na implantação de uma ciclovia fica comprometido
se o usuário deste meio de transporte atingir o seu destino e não encontrar
facilidade e segurança para estacionar.
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As bicicletas, ao contrário dos demais veículos, necessitam
de pouco espaço para estacionar. Uma vaga de automóvel corresponde a cerca
de seis a dez vagas para bicicletas
É importante que o estacionamento de bicicletas esteja
localizado o mais próximo possível do local de destino dos ciclistas, ou seja,
devem estar, quando possível, próximos de esquinas ou ao longo das ciclovias,
ciclofaixas e ciclorrotas, e próximos a centralidades, e áreas e edifícios
públicos ou privados destinados ao uso coletivo considerados pontos atratores
da cidade, como parques, praças, escolas, bibliotecas, museus, bancos,
hospitais, shoppings centers, entre outros.
Para o estacionamento de bicicletas existem dois tipos de
equipamentos mais utilizados: o paraciclo e o bicicletário. De acordo com o
Manual de Planejamento Cicloviário (GEIPOT, 2001), o bicicletário é um
estacionamento de grande capacidade e de longa permanência. Já os
paraciclos são estacionamentos de curta e média duração e com baixa e média
capacidade. A seguir serão apresentados os tipos de estacionamentos e suas
particularidades.
Paraciclos
Os paraciclos são caracterizados como estacionamentos de
bicicletas de curta ou média duração (até 2h, em qualquer período do dia),
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com até 25 vagas (correspondente à área de duas vagas de automóveis), de
uso público e sem qualquer controle de acesso.
A facilidade de acesso constitui uma das principais
características dos paraciclos. Em virtude dessa condição, devem se situar o
mais próximo possível do local de destino dos ciclistas, e também do sistema
viário ou do sistema cicloviário.
A visibilidade é aspecto essencial à garantia de um
estacionamento rápido dos ciclistas. O uso de pintura com cores vivas e
iluminação são aspectos favoráveis para a identificação à distância. É essencial
que haja a colocação de placas indicativas.
No projeto dos paraciclos, deve-se evitar o uso de
soluções complexas com as quais a população não está acostumada, como
travas especiais e encaixes não comuns. Também no projeto, deve-se
considerar a necessidade do ajustamento do número de vagas, conforme a
demanda. Tanto é prejudicial o excesso quanto a falta de vagas.
Figura 36 - Paraciclo - Especificações - Fonte: Prefeitura de São Paulo
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Na impossibilidade de instalação de um paraciclo
em uma calçada, propõe-se suprimir uma ou mais vagas nos estacionamentos
destinados aos automóveis.
Suportes recomendados
O suporte é a estrutura para fixar as bicicletas, impedindo
que elas caiam. Ele é adequado quando permite que as bicicletas sejam nele
encostadas em dois pontos do quadro, com as duas rodas no pavimento e
facilite o uso de travas tipo “U” ou de cadeados/correntes comuns.
Figura 15 - Paraciclo São Paulo - Fonte: euvoudebike.com
Figura 16 - Paraciclo Waterloo Londres - Fonte: planetasustentavel.com.br
Figura 39 - Paraciclo em estacionamento de automóvel Fonte: Prefeitura Rio de janeiro
Figura 40- Paraciclo em estacionamento de automóvel
Fonte: Prefeitura de Florianópolis
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O projeto mais simples e confiável e também o mais
popular, pois atende todas as exigências acima, é o suporte tipo
Sheffield(modelo inglês), que no Brasil possui algumas adaptações recebendo
os nomes de “Suporte de encosto”, “Inglês”, “Sheffield”, “U Invertido” ou “R”.
Esse suporte é construído de um único tubo de aço
galvanizado ou aço inoxidável com 2mm ou mais de espessura de parede. Ele
pode ser parafusado ou chumbado no pavimento e deve possuir as seguintes
dimensões: altura de 75cm; comprimento entre 70 e 100cm; diâmetro de 5cm.
De preferência, o suporte deve ser pintado. Essas
especificações visam a máxima resistência e durabilidade do suporte. Este
projeto pode ser melhorado pela adição de uma barra transversal mais baixa,
que torna o suporte mais apropriado para os quadros de bicicletas femininas e
infantis, além de reduzir a tendência de giro da roda dianteira.
O Suporte Sheffieldé universal, seguro e cômodo. É
universal por permitir o estacionamento de todos os tipos e tamanhos de
bicicleta disponíveis no mercado; é seguro, pois permite que a bicicleta seja
Figura 41 - Suporte Inglês Sheffield
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presa com cadeado pelo quadro e por opção, adicionalmente pode-se prender
também as rodas, para evitar furto somente das mesmas; é cômodo, pois
facilita o estacionamento e o acesso do ciclista à bicicleta; não danifica o aro,
os raios, os cabos, os freios, o câmbio e outros itens e dispositivos da
bicicleta; permite que as bicicletas sejam estacionadas de frente ou de ré; têm
alta durabilidade e resistência. Sendo assim, é tido como modelo
internacionalmente aceito como de melhor qualidade para o estacionamento
de bicicletas.
Figura 42 – Modelos de bicicletário Fonte: ACBC:2013
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5. INDICAÇÃO PRELIMINAR DE CICLOVIA EM MAIRIPORÃ
As indicações relacionadas com as instalações de viário
para o modo de transporte não motorizado, em especial a ciclovia, visam a
implantação e a garantia da ligação entre a parte leste e oeste da cidade, no
contorno e ligação com o eixo central da cidade. Em condições de segurança e
integração com o modo coletivo atualmente disponível e ainda, com outros
modos que eventualmente poderão ser implantados, por exemplo, por barcas,
com o aproveitamento das águas da Represa Paulo de Paiva Castro.
Esse viário, como componente de uma rede de transporte,
poderá aproveitado para o deslocamento das pessoas nas suas atividades
cotidianas e também para os turistas, dada a vocação e potencial da região e
sua respectiva atratividade.
O objetivo é que os deslocamentos, em especial os que se
acentuam pela atratividade da região (recreação e lazer) se dê,
predominantemente, por modo de transporte não motorizado, proporcionando
assim, maior interação social e melhor aproveitamento e preservação do
ambiente natural instalado.
Parte-se da compreensão que a preservação do meio
ambiente não se dá pela restrição de acesso. Ao contrário, ela poderá ser
facilitada com o conhecimento desse meio pelas pessoas; a sua interação entre
as pessoas e esse meio, mesmo que de modo regulamento. Acredita-se que a
consciência de preservação seja construída a partir dessa conviviência. E que o
seja, através de modos de transporte não motorizados.
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Nas folhas seguintes são apresentadas algumas seções
onde constam a via para os automóveis e a ciclovia, em situações típicas do
município de Mairiporã.
São elementos que podem ser utilizados como diretrizes
para a elaboração dos projetos de ciclovias ou ainda, a integração das ciclovias
para os projetos ou estudos em andamento na Prefeitura, por exemplo, o que
trata da instalação do Parque Linear Paiva Castro e ao longo do Rio Juqueri.
Figura 43 – Mapa de ciclovia
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Figura 45 - Viário Proposto Fonte:Consultoria
Figura 17 - Viário Proposto - Fonte:Consultoria
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Figura 47 - Fonte Viáro Proposto - Fonte:Consultoria
Figura 48 - Viário Proposto - Fonte:Consultoria
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6. BIBLIOGRAFIA
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deve saber. Edição ADAPTSE-EAUFMG. Belo Horizonte: SEDESE / Direitos
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ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. ABNT NBR 9050 de 30 de
Junho de 2004.
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Vias Públicas: Ambiente x Vegetação. Santa Cruz do Sul, RS: Instituto Souza
Cruz, 2001.
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e dos Bairros Central, Jan. 2002.
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SÃO PAULO, Prefeitura Municipal. Programa Passeio Livre. Nov. 2005.
VITÓRIA, Prefeitura Municipal. Projeto Calçada Cidadã. Dez. 2002.
Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia do Espírito Santo
Crea-ES.Cidade Cidadã. Dez. 2007.
SERRA, Prefeitura Municipal. Projeto Calçada Legal. Dez. 2008.
GUARAPARI, Prefeitura Municipal. Lei Complementar nº 007, de 2007. Plano
Diretor Municipal (PDM). Guarapari, 2007.
GUARAPARI, Prefeitura Municipal. Lei Complementar nº 009, de 2007. Código
de Obras. Guarapari, 2007.
GUARAPARI, Prefeitura Municipal. nº 1258/1990 - Código de Posturas do
Municipio de Guarapari. Guarapari, 2009