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PORTOS, AEROPORTOS
E VIAS NAVEGÁVEIS
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2
Estabelecer altura das camadas do
pavimento de pistas de aeródromos
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Flexível
3
Cimento Asfáltico de
Petróleo (CAP)
VANTAGENS
Ausência de planos frágeis (juntas)
Menor custo
DESVANTAGENS
Ciclos de manutenção mais frenquentes
Querosene dissolve asfalto
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Rígido
4
VANTAGENS
Melhor resistência a cargas estáticas
Ciclos de manutenção mais espaçado
DESVANTAGENS
Custo inicial elevado
Suscetibilidade à fratura de juntas
Cimento
Portland (CP)
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5
Pavimentos de CP não são melhores ou piores que os CAP
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• ESFORÇOS SOLICITANTES
Cargas horizontais ou verticais, estáticas ou dinâmicas
• FUNDAÇÃO
Capacidade de suporte da fundação, materiais disponíveis
• ESTRUTURA
Classe de estrutura, número de camadas, material das
camadas
• MÉTODO DE DIMENSIONAMENTO
Procedimento que compila informações
6
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• ESFORÇOS SOLICITANTES – Cargas horizontais
Existe mas não são consideradas
Esforços cisalhantes devido à frenagem
Operação de decolagem abortada
Problema típico quando não há resistência horizontal
suficiente é o escorregamento da capa
7
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• ESFORÇOS SOLICITANTES – Cargas verticais
Existe e são consideradas
Esforços verticais resultantes do peso de decolagem
Carregamento dinâmico
Operação de decolagem bem sucedida ou abortada
8
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Dificuldades de Engenharia e não de Cálculo
Importante entender as implicações
• Hipóteses simplificadoras
Operações críticas
• Método para previsão de tráfego
Dimensionamento, construção e operação
• Seleção de materiais
Propriedades e desempenho
9
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Decolagem
Taxiamento
Carregamento
Pouso
10
Velocidades baixas ou aeronave parada
Efeito do carregamento é crítico
Seções críticas: Pátio e Pista
(Plano típico e variação da seção transversal)
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Método 2
- 1995
- Software FAA
- Aviões com trem de pouso “Triplo-duplo tandem”
- Boeing 777
- Airbus A380
11
PREMISSAS
Método 1
- 1978
- Aeronaves de menor porte
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O método desconsidera o efeito das operações de
pouso, por não envolver cargas tão altas devido ao
consumo de combustível do vôo
12
Para balancear a premissa anterior o método do FAA
considera o efeito das operações de decolagem, e com
peso máximo de decolagem (PMD), mesmo que isso não
ocorra sempre
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13
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Bandeirante Embraer (EMB-110) 14
Dimensões
Comprimento 15,08 m
Envergadura 15,32 m
Altura 4,73 m
Área (asas) 29 m²
Peso bruto
máximo 5.670 kg
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Rodas duplas
Peso bruto acima 40 e até 70 toneladas
Ex.: Boeing 737 15
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Duplo-tandem
Peso bruto acima 80 e até 100 toneladas
Ex.: Boeing 707, DC9
16
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Duplo-duplo-tandem Peso bruto acima de 80 a 300 toneladas
Ex.: Boeing 747-400 17
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Tandem-triplo ou triplo-tandem
Peso bruto de 80 a 300 toneladas
Ex.: Boeing 747 Wide body
18
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Comprimento 68,96 metros
Envergadura 73,3 metros
Altura 20,78 metros
Velocidade
máxima 865 km/h
Peso máx.
decolagem 600.000 kg
Antonov AH 124-100
19
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AERONAVE DE PROJETO
A aeronave de projeto é aquela que exige a maior espessura de
pavimento considerando o tráfego previsto
20
ESCOLHA
- Valor de CBR (Índice de Suporte Califórnia)
- Peso de decolagem
- número de decolagens
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Gráfico de espessura de pavimentos para
diferentes aviões
21
14 gráficos de dimensionamento de pavimentos flexíveis
Cada gráfico é específico para um conjunto de rodas (tandem) e
tem como saída a espessura total do pavimento com os dados:
- Índice CBR (arbitrário e idêntico para todos os aviões)
- Peso Bruto do Avião (PMD)
- Número de decolagens do avião (por ano)
- Avião que exigir maior espessura é a “Aeronave de Projeto”
Pavimento tem via útil de 20 anos
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Gráfico de
espessura de
pavimentos
22
AERONAVE 1
AERONAVE 2
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TRÁFEGO DE PROJETO
Número de decolagens equivalentes para a aeronave de projeto
=
Decolagens Aeronave de Projeto
+
Número equivalente de decolagens das demais aeronaves
23
Número de decolagens
PREVISÃO DE DEMANDA
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TRÁFEGO DE PROJETO
Equivalência com base no tipo de trem de pouso (geometria e
número de rodas)
Capacidade de varredura (cobertura do conjunto de rodas
sobre o pavimento)
24
Tabela de Fatores de Conversão devido à
geometria do trem de pouso
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25
Para converter de para Multiplique número
de decolagens por
Roda Simples Rodas Duplas 0,8
Roda Simples Duplo Tandem 0,5
Rodas Duplas Roda Simples 1,3
Rodas Duplas Duplo Tandem 0,6
Duplo Tandem Roda Simples 2,0
Duplo Tandem Rodas Duplas 1,7
Duplo Duplo Tandem Duplo Tandem 1,0
Duplo Duplo Tandem Rodas Duplas 1,7
Tabela de Fatores de Conversão devido à
geometria do trem de pouso
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Equivalência de Decolagens/ano por tipo de trem de pouso
Decolagens Equivalentes em relação ao trem de pouso da Aeronave de Projeto
=
Fator de Conversão
x
Decolagens/ano Aeronave Analisada
26
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Apoio em 3 pontos
Distribuição de carga
Trem de Pouso Principal = 95% do Peso Total (PMD)
Trem de Pouso Proa = 5% do Peso Total (PMD)
27
Sentido do
movimento
Para dimensionamento
usa carregamento em
um apoio
Carga por Roda
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Carga por Roda
30
(PMD x 0,95) / 2 Simples
Dupla
Tandem
Wide Body
(PMD x 0,95) / 4
(PMD x 0,95) / 8
Duplo Tandem
300.000 lb = 136.100 kgf
Carga por roda = 16.162 kgf (fixa)
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Decolagens/ano equivalentes em relação à
carga por roda
31
Número de decolagens equivalentes da aeronave de projeto por
ano para a aeronave analisada
Número decolagens por ano da aeronave analisada
Carga por roda aeronave de projeto
Carga por roda aeronave analisada
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Decolagens/ano total para aeronave de projeto
32
total decolagens/ano aeronave de projeto
decolagens equivalentes/ano aeronave i
Peso Máximo de Decolagem
CBR
Ábaco de espessura
Aeronave de projeto
Espessura do
pavimento
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33
Avião
Trem de
Pouso
Decol.
/ano
PMD
(kgf)
Fator
de
Equival.
Decol.
Equival.
Número
Rodas
Carga
por Roda
Decol.
Equival./
ano
Avião A Simples 5.000 5.200
Avião B Duplas 4.900 82.000
Avião C Duplo
Tandem 2.600 180.000
Avião D (Wide body)
Duplo
Tandem 500 317.520
TOTAL
1 2 3 4
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34
Avião
Trem de
Pouso
Decol.
/ano
PMD
(kgf)
Fator
de
Equival.
Decol.
Equival.
Número
Rodas
Carga
por Roda
Decol.
Equival./
ano
Avião A Simples 5.000 5.200
Avião B Duplas 4.900 82.000
Avião C Duplo
Tandem 2.600 180.000
Avião D (Wide body)
Duplo
Tandem 500 317.520
TOTAL
1 2 3 4 5
5 = tabela de fatores de conversão
5 proj. =1,0
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35
Avião
Trem de
Pouso
Decol.
/ano
PMD
(kgf)
Fator
de
Equival.
Decol.
Equival.
Número
Rodas
Carga
por Roda
Decol.
Equival./
ano
Avião A Simples 5.000 5.200
Avião B Duplas 4.900 82.000
Avião C Duplo
Tandem 2.600 180.000
Avião D (Wide body)
Duplo
Tandem 500 317.520
TOTAL
1 2 3 4 5 6
5 = tabela de fatores de conversão 6 = 3 5 x
5 proj. =1,0
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36
Avião
Trem de
Pouso
Decol.
/ano
PMD
(kgf)
Fator
de
Equival.
Decol.
Equival.
Número
Rodas
Carga
por Roda
Decol.
Equival./
ano
Avião A Simples 5.000 5.200
Avião B Duplas 4.900 82.000
Avião C Duplo
Tandem 2.600 180.000
Avião D (Wide body)
Duplo
Tandem 500 317.520
TOTAL
1 2 3 4 5 6 7
5 = tabela de fatores de conversão 6 = 3 5 x
7 = (PMD x 0,95 ) /Nrodas
5 proj. =1,0 7 proj.
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37
Avião
Trem de
Pouso
Decol.
/ano
PMD
(kgf)
Fator
de
Equival.
Decol.
Equival.
Número
Rodas
Carga
por Roda
Decol.
Equival./
ano
Avião A Simples 5.000 5.200
Avião B Duplas 4.900 82.000
Avião C Duplo
Tanden 2.600 180.000
Avião D (Wide body)
Duplo
Tandem 500 317.520
TOTAL RTOTAL
1 2 3 4 5 6 7 8
5 = tabela de fatores de conversão 6 = 3 5 x
7 = (PMD x 0,95 ) /Nrodas
8 = 10
6 ) X ( / )1/2 ] [(log 7 7 proj.
7 proj. 5 proj. =1,0
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38
Avião
Trem de
Pouso
Decol.
/ano
PMD
(kgf)
Fator
de
Equival.
Decol.
Equival.
Número
Rodas
Carga por
Roda
(kgf)
Decol.
Equival./
ano
Avião A Simples 5.000 5.200 0,5 2.500 2.470 15
Avião B Duplas 4.900 82.000 0,6 2.940 19.475 2.051
Avião C Duplo
Tanden 2.600 180.000 2.600 2.600
Avião D (Wide body)
Duplo
Tandem 500 317.520 1,0 500 16.162 223
TOTAL 4.549
1 2 3 4 5 6 7 8
5 = tabela de fatores de conversão 6 = 3 5 x
7 = (PMD x 0,95 ) /Nrodas
8 = 10
6 ) X ( / )1/2 ] [(log 7 7 proj.
7 proj. 5 proj. =1,0
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Gráfico de espessura de pavimentos
PARA AERONAVE DE PROJETO
CBR PMD
DECOLAGENS EQUIV./ANO
4500
39
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Capa (CAP)
CBR Subleito = 10%
40
Para CBR Sub-base igual a 25%
(maior que do subleito) e RTOTAL
calculado, o método fornece
espessura de 17” (43 cm)
CBR Sub-base = 25%
(solo escolhido)
89
43
Para CBR Subleito igual a 10% e
RTOTAL calculado pela tabela
anterior o método fornece
espessura de 35” (89 cm) Base genérica
(k=1,0)
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Capa (CAP) de 4” (10 cm)
em áreas críticas
(pátio e pista)
41
Capa (CAP)
CBR Subleito = 10%
CBR Sub-base = 25%
(solo escolhido)
89
43
10
Base genérica
(k=1,0)
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42
Capa (CAP)
CBR Subleito = 10%
Base genérica
(k=1,0)
CBR Sub-base = 25%
(solo escolhido)
89
43
10
3
3
46
Espessura da sub-base e
base são obtidas por
exclusão
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Coeficiente Estrutural para Base
43
COMPONENTE DO PAVIMENTO COEFICIENTE
ESTRUTURAL (k)
CONCRETO BETUMINOSO (CBUQ) 2,00
PRÉ-MISTURADO A QUENTE, DENSO (PMQ) 1,70
PRÉ-MISTURADO A FRIO, DENSO (PMF) 1,40
BASE OU CAPA DE PENETRAÇÃO 1,20
BASE GRANULAR 1,00
BASE DE SOLO-CIMENTO (21 < RCS < 28 kgf/cm2) 1,20
BASE DE SOLO-CIMENTO (28 < RCS < 45 kgf/cm2) 1,40
BASE DE SOLO-CIMENTO (RCS > 45 kgf/cm2) 1,70
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44
Capa (CAP)
CBR Subleito = 10%
Base genérica
(k=1,7)
CBR Sub-base = 25%
(solo escolhido)
76
30
10
2
0
46
Melhoria do material (k=1,7)
permite reduzir a espessura da
base que é mais cara. Realizar
análise econômica
Base
(Base de Solo RCS > 45 kgf/cm2 : k=1,7)
= 33 / 1,7 ≈ 20 cm
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� �
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