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Revista logística y
Transporte de México.
Actualidad de las iniciativas legales
para seguridad marítima.
Elaborado por:
Adriana Sánchez Orozco.
Fernando Altamirano Guzmán.
José Francisco Estrella Varguez.
Introducción.
Las medidas de seguridad se enmarcan en la definición de protección en
el transporte. La protección es un componente esencial de la viabilidad
económica del sistema de transporte marítimo y la competitividad
internacional. La misma debe contribuir a la lucha contra el crimen, el
terrorismo y otras amenazas, como el tráfico ilícito de drogas, armas y
personas entre otras formas del crimen organizado, así como otros
ilícitos que afectan la seguridad de la carga y el tráfico marítimo (robos,
polizones, contrabando, entre otros) constituye una amenaza al
comercio, a la explotación de los puertos y a la prestaciones de servicio
de transporte.
Estas medidas se establecen en iniciativas / programas,
legislaciones/normativas/ regulaciones que apuntan a mejorar la
seguridad en toda la cadena logística, buscando al mismo tiempo las
condiciones de competitividad y facilitando el comercio. Las mismas
establecen estándares de seguridad y protección.
Las principales medidas vigentes de protección se clasifican en
multilaterales y bilaterales. Las multilaterales son básicamente dos: el
ISPS y el Marco de Estándares para asegurar y facilitar el
Comercio Internacional. Por otro lado respecto las bilaterales, estas
están concentradas en una serie de normas de los Estados Unidos de
Norteamérica y en la actualidad también se están aplicando en otros
países. Las principales son: Programa BASC, la regla de las 24
horas, la ley de bioterrorismo, el programa CSI y el programa C-
TPAT.
Código ISPS.
El 12 de diciembre de 2002, el código ISPS fue formalmente adoptado
con una fecha de cumplimiento de 1ro. De julio de 2004.
Principalmente, los objetivos de código ISPS(PBIP) son establecer un
sistema internacional que involucre a los gobiernos, las agencias
gubernamentales, las administraciones locales y las industriales navieras
y portuarias para detectar y evaluar amenazas contra la seguridad, y
para tomar medidas preventivas contra incidentes potenciales en
seguridad que puedan afectar a los buques o las instalaciones portuarias
utilizadas en el comercio internacional.
El Código PBIP se enmarca en tres niveles de protección. Con el
primero, el usuario del puerto no tiene por qué notarlo, a pesar de que
se incrementan las medidas de seguridad, los controles son aleatorios.
En un segundo nivel, por ejemplo las medidas de acceso al recinto
empezarían a hacerse notar. En cuanto al nivel tres, este sería
excepcional y se daría ya ante un caso que pudiera afectar a la
seguridad. En este caso, se podría llegar hasta la paralización de la
actividad portuaria.
Los cambios en los niveles de protección dependen de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes. La puesta en marcha del código ha
requerido la formación del personal, creándose la figura del oficial de
protección de buque y la del oficial de protección de las instalaciones
portuarias y nuestro país cuenta ya con estos elementos.
Entre las disposiciones mandatarias, se incluye la obligación de
identificar a los buques de manera permanente, relacionada con un
sistema de identificación automática (AIS) y el establecimiento de un
sistema de alerta de seguridad, que funcione ante cualquier acción hostil
contra el buque. También se dispone la emisión de un documento de
registro de la historia de cada buque, denominado “continuous Sinopsis
Record (CSR)”.
Requisitos de seguridad portuaria.
- Seguridad perimetral.
- Identificación positiva y control de personal.
- Inspección y control de vehículos.
- Identificación de barcos y evaluación de amenazas.
- Inspección de contenedores con tecnología rayos X para escaneo
de contenedores, Detección de radiación.
- Trazabilidad de los contenedores.
- Inspección de Barcos.
Seguridad perimetral.
- Cercos perimetrales inteligentes.
- Puntos de entrada del puerto limitados.
- Puertas apropiadas y sistemas de verificación.
- Sistema completo de CCTV con día y noche, cámaras de alta
resolución.
- Inteligencia de vídeo con grabación de vídeo y análisis de
activación de alarma de guardias virtuales.
- Acceso remoto de vídeo.
- Cobertura de vídeo en el puerto.
Identificación positiva y control personal.
- Cada unos de los empleados, contratista, subcontratista y los
visitantes necesitan tener una identificación visible en todo
momento.
- Registro de vehículos y el conductor a través de LPR
(Reconocimiento de placa)
- Identificación positiva con el seguro de superposición, holograma
y chip inteligente, para eliminar el peligro de falsificación de
tarjetas de identificación.
- Base de datos de los trabajadores y revisión de antecedentes.
- Base de datos de vehículos, los propietarios y empresa.
Inspección y control de vehículos.
- Segura, rápida, completa y con el método de examen de piso
vehículos comerciales y de pasajeros.
- Captura de imagen de alta resolución sin fisuras para la detección
exacta.
- Zoom de 12X.
Estación de Inspección de contenedores.
Flujo de trabajo de inspección de contenedores.
Uso de tecnología ratos X para el escaneo de
contenedores.
Imagen radiográfica no intruso.
Trazabilidad de los contenedores.
Detección de la radiación. Detección de materiales nucleares y fuentes radiactivas. Los dos
principales objetivos son el material nuclear especial (SNM)
utilizados en la creación de armas atómicas y dispositivos de
dispersión radiactiva (RDDs) que utilizan fuentes radiactivas
comerciales, que pueda proporcionar una explosión no nuclear,
dejando una contaminación radiactiva significativa.
Al día de hoy se han certificado los 16 Puertos Federares: Altamira,
Tampico, Tuxpan, Veracruz, Coatzacoalcos, Dos Bocas y Progreso en el
Golfo, mientras que los puertos del Pacífico reciben hoy oficialmente su
certificado en una ceremonia en el puerto de Manzanillo encabezada por
el Ing. César Patricio Reyes Roel, Coordinador General de Puertos y
Marina Mercante de la SCT, en el Pacífico se encuentran certificados los
puertos de: Ensenada, Guaymas, Topolobampo, Mazatlán, Puerto
Vallarta, Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Salina Cruz y Puerto Madero.
Los Puertos Estatales de Baja California Sur y Quintana Roo, cuentan
también con su certificación correspondiente.
Articulo de:
MAR Y GERENCIA. http://marygerencia.com/tag/isps/
México firma reconocimiento del NEEC con C-TPAT en
EU.
El Comisionado de la Agencia de Aduanas y Protección Fronteriza de
Estados Unidos (CBP por sus siglas en inglés) R. Gil Kerlikowske, y
el Jefe del Servicio de Administración Tributaria (SAT), Aristóteles
Núñez, firmaron en San Diego, California, un acuerdo de
reconocimiento mutuo, que permite una mayor colaboración
entre la Alianza Aduana-Comunidad Comercial Contra el
Terrorismo (C-TPAT por sus siglas en inglés) y el Nuevo
Esquema de Empresas Certificadas (NEEC).
El acuerdo de reconocimiento mutuo materializa un esquema de
cooperación único en el mundo; para México, representa facil itar
alrededor de mil actores de comercio exterior desde una visión
integral.
Gracias a esta coordinación entre autoridades de ambas naciones,
las empresas manufactureras o productoras, los
transportistas y los agentes aduanales, a partir de 2015
encontrarán beneficios como menores revisiones aduaneras,
cruces más ágiles (al pasar de entre tres o cuatro horas para
una importación, a 25 minutos promedio), disminución de
costos de transporte y manejo más eficiente en sus procesos , por
mencionar solo algunos.
Con este programa, el comercio exterior de Estados Unidos - México
se agiliza y con ello toda la región de Norteamérica, pues las
empresas que a partir de 2015 serán beneficiadas
representan 41% del comercio entre estos países, que
alcanza un valor de 281 mil mdd. No hay en el mundo un
esquema con esta dimensión, con esta facilidad, ni con la operación
aduanera estándar que hoy se propone para los actores económicos
de ambos países.
El objetivo del acuerdo de reconocimiento mutuo es vincular los dos programas de asociación de la industria, de tal manera que juntos establezcan una postura de seguridad unificada y sostenible que puede ayudar a asegurar y facilitar el comercio global de carga, informó el SAT en un comunicado.
El acuerdo proporciona beneficios tangibles e intangibles a los
miembros del programa, que incluyen: un menor número de
exámenes cuando se envía carga, un proceso de validación más
rápido, normas comunes, eficiencia de la aduana y negocios,
transparencia entre las administraciones de aduanas, la reanudación
de negocios, mejores procesos y flujo comercial.
La C-TPAT es una iniciativa voluntaria del gobierno y empresas para
construir relaciones de cooperación que fortalezcan y mejoren la
cadena de suministro internacional y la seguridad fronteriza de
Estados Unidos. La C-TPAT puede proporcionar el más alto nivel
de seguridad de la carga solo a través de una estrecha
colaboración con los propietarios finales como los
importadores, transportistas, consolidadores, agentes de
aduanas acreditados y los fabricantes.
Derivado de la firma del acuerdo, en los próximos 60 días se llevará
a cabo un programa conjunto de visitas en las aduanas fronterizas,
y se buscará que se incluya a las empresas transportistas en el
beneficio de reconocimiento mutuo
Articulo de T21. Miércoles 29 julio 2015.
Manzanillo ya no puede recibir más carga.
Todo el tiempo escuchamos que el puerto de Manzanillo está
creciendo y que gracias a China lo seguirá haciendo al menos
por los próximos 20 años a cifras de dos dígitos.
Pero para quienes somos usuarios, trabajadores o visitantes del
puerto, esta información nos parece verdad a medias, y es a
medias, porque si bien efectivamente China está imparable en
materia de maquila y exportaciones, esta, su puerta hacia América,
esta saturada, y cuando digo saturada es en realidad, literalmente,
SATURADA. Manzanillo ya no puede recibir mas carga.
Si bien una parte del problema es la falta de infraestructura o el
tamaño del recinto portuario en relación al volumen de carga que se
recibe, eso es algo que ya se veía venir. Cualquiera que hubiera
hecho los análisis correspondientes considerando las variables de
porcentajes de crecimiento esperado, el espacio portuario con el que
se cuenta y el número promedio de días que tarda la carga en salir
del puerto se habría dado cuenta de que este puerto no tardaría
mucho en colapsar.
Aunque en realidad el problema de saturación actual de Manzanillo
es más grave de lo que parece o de lo que sabemos, no hay
información oficial al respecto (por obvias razones) se sabe de
manera extraoficial que los barcos de carga general están tardando
hasta más de una semana en tener asignado un puesto de atraque
para descargar.
También de manera extraoficial se sabe que se han detenido en
varias ocasiones del año pasado y de lo que va de este las
operaciones portuarias de atraque de buques y de recepción de
mercancías por no haber espacio en donde almacenar dichas cargas.
Haber aumentado a siete días libres el almacenaje para la carga de importación parece haber sido una medida que solo ayudo a las terminales a generar aún más ingresos por concepto de almacenaje.
A estas alturas, superar este reto va más allá de un simple
tema de infraestructura, es el momento justo para que todas
las entidades que inciden en el acontecer portuario trabajen
de manera coordinada para encontrar las alternativas legales y
procedimentales que ayuden a eficientizar el puerto de Manzanillo
en el desalojo de sus cargas.
La aduana ha pasado de ser una entidad recaudadora de impuestos
a ver temas hasta de seguridad nacional, lo cual no estaría mal del
todo siempre y cuando estas nuevas atribuciones no fueran en
detrimento de la eficiencia portuaria.
La API ha demostrado su poco o nulo interés en temas relacionados
con la actuación de las demás autoridades incidentes en la actividad
portuaria y peor aún, al parecer ha dejado que las terminales hagan
lo que quieran en materia de generación de almacenajes.
Sanidad Internacional, Migración, Profepa, Semarnat, Semar, todas
ellas entidades que participan en la recepción de buques, revisión de
mercancías y despacho de las mismas, trabajan de manera
descoordinada, aislada y cada una preocupada por sus propios
intereses, que en ningún caso es la eficiencia y agilidad del puerto.
Y por último tenemos a las terminales, que han hecho su agosto a costa del cobro de almacenajes, se volvió un negocio bastante redituable considerando que sin más inversión que la que ya tienen, sin personal y sin
tecnología adicionales, hacen el cobro de las mercancías que son almacenadas en sus patios.
Ya en el 2008 este puerto estuvo en una situación similar, en esa
ocasión la API como administrador portuario asumió su papel
coordinador y organizador, tomó cartas en el asunto y se llevaron a
cabo diversas acciones que en aquel momento aliviaron la
congestión por la que se estaba atravesando, entre otras cosas, por
el desvió de cargas de Estados Unidos hacia México por la
posibilidad de que estallara una huelga entre los trabajadores
portuarios de nuestros vecinos del norte.
De ahí se conformó la famosa Comunidad Portuaria de
Manzanillo que en su momento fue la responsable de muchas
acciones que derivaron en una mayor y mejor eficiencia del
puerto y, por supuesto, en una mejor imagen de este en todos los
sectores de importadores, exportadores y líneas navieras lo usan.
Hoy por hoy nos urge volver a contar con la comunidad portuaria
unidad trabajando por un bien común, en Manzanillo un cliente o
más aun, una naviera, no deja una terminal, deja todo un puerto, es
decir, si un cliente se va perdemos todos.
Nos urge que las autoridades se coordinen, se modernicen, se
encuentren los mecanismos legales para poder ser más agiles en el
desalojo de las mercancías, los puertos, en todo el mundo, son
puntos de transferencia de carga entre un modo de transporte y
otro, excepto en México, en donde los puertos, especialmente
Manzanillo es el almacén más grande del país.
¿Que hace falta para lograr esta tan esperada eficiencia? En mi
opinión, lo más importante es voluntad. ¿Por qué? Porque los
mecanismos legales y tecnológicos ya están ahí, solo es cuestión de
decidirse a usarlos.
La Ley Aduanera permite despachar en lugares distintos al
autorizado, se genera suficiente dinero por parte de la API, Aduana
y las terminales como para desarrollar recintos fiscalizados
estratégicos que permitan sacar la mayor cantidad de carga del
puerto, establecer mecanismos de acción y revisión coordinada y
conjunta de autoridades en los casos en que sea posible, hacer uso
de la tecnología para minimizar los riesgos relacionados con la
entrada de mercancías ilegales al país, incluso involucrar a los
gobiernos estatal y municipal en dichas acciones.
Si no hacemos algo pronto, ¿qué pasará con Manzanillo y su pronóstico de crecimiento? ¿Será esta una estrategia para detonar Lázaro Cárdenas? ¿O es solo apatía de nuestras autoridades?
Hoy por hoy no conocemos un plan integral de desarrollo para hacer
frente al crecimiento portuario.
Tomando en cuenta cómo el puerto de Manzanillo y la ciudad son
uno solo dadas sus características de ubicación, sería deseable
contar con un plan de desarrollo y crecimiento integral que
contemple no solo las acciones tendientes a eficientizar, el desalojo
de las mercancías de este puerto, sino también que dicho plan
incluya las vialidades y obras tendientes a armonizar la relación
entre el puerto más importante de México y la ciudad de Manzanillo
La ley aduanera afecta a navieras por carga
abandonada en puerto.
Las lagunas que existen en la Ley Aduanera respecto de la
devolución de los contenedores que causan abandono en
puertos, afecta a las líneas navieras que asumen los costos
que genera el retraso en el retorno al transporte marítimo de los
mismos, aseguró Manuel Vázquez Ballina, socio del despacho M&L
Estudio Legal, durante su participación en el 12º Encuentro de
Transporte y Logística, organizado por T21.
Al respecto, el abogado marítimo planteó algunos escenarios por los
cuales la carga cae en abandono en los recintos nacionales, que van
desde la desaparición del consignatario o el tipo de contratación
para la transportación marítima, hasta el decomiso del contendor
por carga ilegal o contaminada; pero criticó que la autoridad
portuaria justifique los retrasos de la entrega del artefacto en
la falta de espacio para desconsolidarlo, rebasando los límites
establecidos por la misma ley.
Durante su participación en la mesa “Retos de antaño y nuevos
retos en el transporte y la logística”, el especialista urgió a reformar
el artículo 29 de la Ley Aduanera, el cual señala los tiempos que
tiene la autoridad para liberar las cargas, así como ingresar un
apartado en el que se estipule quién dentro de la cadena asumirá los
costos generados por las detenciones de los contenedores, ya que
hasta ahora las navieras son las que absorben los sobrecostos y
pérdidas definitivas de las cajas.
Además de lo anterior, Vázquez Ballina mencionó que otro reto
dentro de este rubro de carga abandonada en puertos es que
se capacite a los Ministerios Públicos federales del país
respecto de la forma de acreditación de la propiedad de un
contenedor, ya que solicitan las facturas de las cajas sin
comprenderlos como importaciones temporales.
Finalmente, lamentó que no exista un impuso a la legislación actual
respecto de las detenciones, las demoras, los almacenajes y los
sobrecostos que causan los contenedores abandonados en puertos,
debido al desconocimiento de las autoridades.
Fuente: revista T21, México firma reconocimiento del NEEC con C-TPAT en EU., Manzanillo ya no
puede recibir más carga. Publicación miércoles 29 julio 2015., Ley aduanera afecta a puertos por carga
abandonada.
http://t21.com.mx/maritimo/2014/10/30/ley-aduanera-afecta-navieras-carga-abandonada-puerto.
Revista Mar y gerencia. Código Internacional para protección de buques e instalaciones. 3 de febrero 2015.
http://marygerencia.com/2011/02/03/codigo-internacional-para-la-proteccion-de-los-buques-y-de-las-
instalaciones-portuarias/.