Download - spesifikasi rem cr-z

CHASSIS

GARIS BESAR CHASSIS . . . . . . . . . . . . . 222

SUSPENSI

1. Uraian . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2232. Komponen Utama Suspensi . . . . . . . . . . . 2243. Tipe dan Karakteristik Suspensi . . . . . . . . 2334. Sistem Suspensi Depan . . . . . . . . . . . . . . 2345. Sistem Suspensi Belakang . . . . . . . . . . . . 240

SISTEM KEMUDI

1. Uraian . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2472. Bagian-bagian Utama Sistem Kemudi . . . 248

BAN

1. Uraian . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2572. Konstruksi Ban . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2573. Tipe Ban . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2584. SistemKodeSpesifikasiBan(contoh) ... 268

5. PerawatanBan...................... 264

PELEK RODA

1. Uraian ............................. 267

2. TipePelekRoda..................... 267

3. SistemKodeSpesifikasiPelek(contoh)... 268

WHEEL ALIGNMENT

1. Uraian ............................. 269

2. Camber . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2703. SteeringAxisInclination .............. 271

4. Caster . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2715. ToeAngle(Toe-indanToeout) ........ 272

6. TurningRadius ..................... 272

7. Side slip . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273

SISTEM REM

1. Uraian . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2742. Prinsip Rem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2753. Tipe Rem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2754. RemKaki .......................... 276

5. Rem Tromol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2846. RemCakram ....................... 297

7. RemParkir ......................... 306

Bab 5 new step 1.indd 221 8/19/2011 3:41:10 AM

CHASSISGARIS BESAR CHASSIS

Sistem chassis meliputi suspensi yangmenopang axle, kemudi untuk mengatur arah kendaraan. roda, ban dan rem untukmenghentikan jalannya kendaraan. Sistem-sistem berpengaruh langsung terhadapkenikmatan berkendaraan, stabilitas dan lain sebagainya.

Sistem rem digunakan untuk mengurangi atau menghentikan jalannya kendaraan danmempertahankanposisikendaraanpadasaatdiparkir

CHASSIS - Garis Besar Chassis

222


223

CHASSIS - Suspensi

New Step 1 Training Manual

Suspensi menghubungkan body kandaraandengan roda-roda dan berfungsi sebagai berikut :

Selama berjalan, kendaraan secara bersama-samadenganroda,menyerapgetaran,oskilasidankejutandaripermukaan jalan. hal Ini untukmelindungi penumpangdanbarangagaramansertamenambahkenyamanandan stabilitas.

Memindahkangayapengeremandangayagerakkebodymelalui gerakan antara Jalan dengan roda-roda.

Menopangbodypadaaxledanmemeliharaletakgeometris antarabodydanroda-roda.

SUSPENSI1. URAIANSistemsuspensiterletakdiantarabodykendaraandanroda-roda.dandirancanguntukmenyerapkejutandaripermukaan jalan sehingga menambah kenikmatandan stabilitas berkendaraan serta memperbaiki kemampuancangkramrodaterhadapjalan,

Suspensiterdiridaripegas,shockabsorter,stabilizerdan sebagainya. Pada umumnya suspensi dapatdigolongkan menjadi suspensi tipe rigid (rigidaxle suspension) dan tipe bebas (Independentsuspension}.


224

CHASSIS - Suspensi


2. KOMPONEN UTAMA SUSPENSI

Sistem suspensi terdiri dan komponen berikut iri. Dan dari komponen-komponen ini, pegas-pegas dan shockabsorber digunakan pada semua sistem suspensi, sedangkan komponen lainnya digunakan pada modeltertentusaja.

SUSPENSI DEPAN

SUSPENSI BELAKANG


225

CHASSIS - Suspensi


PEGAS

Pegasberfungsimenyerapkejutandari Jalandan getaran roda-roda agar tidak diteruskan ke bodykendaraansecaralangsung.

Disamping itu untuk menambah kemampuancengkrambanterhadappermukaanjalan,adatigatipepegasyaitu:

Pegas Koil

Pegaskoil(coilspring)dibuatdaribatangbajakhususdanberbentukspiral.

Pagas Daun

Pegasdaun(leafspring)dibuatdaribilahbajayangbengkokdanlentur.

Pegas Batang TorsiPegasbatangtorsi(torsionbarspring)dibuatdaribatangbajayangelastisterhadappuntiran.


226

CHASSIS - Suspensi


SHOCK ABSORBER

Uraian

Apabilapadasuspensihanyaterdapatpegas,kendaraan akan cenderung beroskilasi naikturunpadawaktumenerimakejutandariJalan.

Akibatnya berkendaraan menjadi tidaknyaman. Untuk itu shock absorber dipasanguntuk meredam oskilasi dengan cepat agarmemperoleh kenikmatan berkendaraan dankemampuancengkerambanterhadapjalan.

Cara Kerja

Di dalam shock absorber telescopic terdapatcairan khusus yang disebut minyak shockabsorter. Pada shock absorber tipe ini, gayaredamnya dihasilkan oleh adanya tahananaliran minyak karena melalui orifice (lubang

kecil)padawaktupistonbergerak.

Tipe Shock Absorber

Shock absorber dapat digolongkan menurutcarakerjanya,konstruksi,danmediumkerjanya.

1) Menurut Cara Kerjanya(1)Shockabsorberkerjatunggal(singleaction)

Efekmeredamhanyaterjadipadawaktushockabsorber berekspansi Sebaliknya pada saatkompresitidakterjadiefekmeredam.


227

CHASSIS - Suspensi


(2)Shockabsorberkerjaganda(Multipleaction)

Baik saat ekspansi maupun kompresi absorber selalu bekerja meredam. Pada umumnyakendaraan sekarang manggunakan tipe ini.

2) Penggolongan Menurut kontruksi(1)Shockabsorbertipetwintube

Di dalam shook absorber tipe ini terdapatpressuretubedanoutertubeyangmembatasiworkingchamber(silinderdalam)danreservoirchamber(silinderluar).

(1)Shockabsorbertipemono-tube

Didalamshockabsorberhanyaterdapatsatusilinder(atautanpareservoir).

3) Penggolongan menurut Medium Kerjanya(1)ShockabsorberBertetGas

Di dalamnya hanya terdapat minyak stuckabsorbersebagaimediumkerja.

(2)ShockabsorberBertetGas

Iniadalahabsorberhidraulikyangdiisidengangas. Gas yang biasanya digunakan adalahnitrogen,yangdijagapadatemperaturrendah10-15kg/cm2 atau temperatur tinggi 20-30 kg/cm2.


228

CHASSIS - Suspensi


BALL JOINT

Uraian

Ball joint menerima beban vertikal maupunlateral. Disamping itu juga berfungsi sebagaisumbu putaran roda pada saat kendaraan membelok.

Pelumas Ball Joint

Dibagiandalamballjointterdapatgemukuntukmelumasi bagian yang bergesekan. Padasetiap interval tertentu gemuk harus digantidengantipemotibdenumdisultidelithiumbase.

Untuk menambah gemuk, lepasan screwplugpasangkanfittinggemuk

REFERENSI

Padatipeballjointyangmenggunakandudukandari resin, tidak diperlukan penggantian gemuk.

Setelah pengisian gemuk selesai, pastikangantifittinggemukdenganscrueplug.

PENTING


229

CHASSIS - Suspensi


STABILIZER BAR

Uraian

Stabilizer bar bertungsi untuk mengurangikemiringankendaraanakibatgayasentrifugalpada saat kendaraan membelok, Disamping itu untuk meningkatkan traksi ban.

Untuksuspensidepan.stabilizerbarbiasanyadipasang pada kedua lower arm melalui bantalan karet dan linkage. Pada bagian tengah di ikat ke frame atau body pada duatempatmalaluibushing.

Cara Kerja

Bila roda kanan dan kiri bergerak ke atas dan kebawahsecarabersamaandenganarahdanJarak yang sama, stabilizer bar harus bebasdari puntiran.

Umumnya pada saat kendaraan membelok,pegas roda bagian luar (outer spring)tertekandanpegasrodabagiandalam(Inner)mengembang. Akibatnya stabilizer bar akanterpuntirkarenasalahsatuujungnya tertekankeatasdanujunglainnyabergerakkebawah.Batangstabilizercenderungmenahanterhadappuntiran, Tahanan terhadap puntiran iniberfungsimengurangibodyrolldanmemeliharabodydalambataskemiringanyangaman.


230

CHASSIS - Suspensi


STRUT BAR

Seperti diperlihatkan pada gambar di bawah,salahsatuujungstrutbardipasangpadalowersuspension arm dan ujung lainnya diikat kebracketstrutbaryangdiikatkankebodyataucross member melalui bantalan karet. Strutbarbertungsiuntukmenahan lowerarmagartidak bergerak maju atau mundur pada saatmenerimakejutandari permukaan jalanyangtidak rata atau dorongan akibat terjadinyapengereman.

LATERAL CONTROL HOD

Lateralcontrolroddipasangdiantaraaxledanbody kendaraan. Tujuannya untuk menahanaxle pada posisinya terhadap beban darisamping.


231

CHASSIS - Suspensi


BUMPER

Pada saat kendaraan melalui jalan yangberlubangatautonjolanbesar,pegasmengerutdanmengembangsecaraberlebihan.Keadaaninidapatmenyebabkankerusakankomponenlainnya. Untuk itu bounding dan reboundingbumper dipasang sebagai pelindung frame.axle,shockabsorberdanlain-lainpadawaktupegas mengerut dan mengembang di luar batasmaksimumnya

BOTTOMING:

Bottoming adalah kejutan karena reboundmenumbukframedanlain-lain.Penyebabnyakendaraan mengalami rolling atau pitchingketika melalui jalan yang berlubang atautonjolanbesar.

REFERENSI


232

CHASSIS - Suspensi


REFERENSI

OSKILASI BODYGambardibawahinmenunjukkanjenis-jenisoskilasibodykendaraan.

BOUNCHING

Bounching adalan gerakan naik turun bodykendaraan secara keseluruhan. Gejala inimungkin terjadi pada kecepatan kendaraantinggidanpadajalanbergelombang,demikianpulabilapegassuspensilemah.

PITCHING

Pitching adalah gerakan atau bergoyang bagiandepandanbelakangkendaraankeatasdankebawahterhadaptitikpusatgrafitasikendaraan.

Gejalainiterjadiketikakendaraanmelaluijalanyangbertonjolanataulubang.Disampingitupitchingmudahterjadipadakendaraanyangpegasnyalemah.

ROLLIING

Bila Kendaraan membelok atau melalui tonjolan jalan maka pegas pada satusisi kendaraan mengembang dan pegas pada sisi lainnya mengkerut. Keadaan inimengakibatkan body rolling pada arahsamping(sisikesisi).

YAWING

Yawing adalah gerakan body kendaraanmengarah memanjang ke kanan dan kekiri terhadap titik berat kendaraan. Yawingkemungkinan terjadi pada jalan yangmenyebabkanpitching.


233

CHASSIS - Suspensi


3. TIPE DAN KARAKTERISTIK SUSPENSI

Menurut konstruksinya suspensi dapatdigolongkanmenjadiduatipe.

Suspensi

Pada suspensi tipe rigid, roda kiri dan kanan dihubungkanolehaxletunggal

Suspensi Model Bebas

Pada suspensi model bebas (independentsuspension),masing-masingpadarodakiridankananbergerakbebas(Independent).

SUSPENSE RIGID AXLE

Padasuspensirigidaxle(rigidaxlesuspension),roda kiri dan kanan dihubungkan oleh axletunggal.Axledihubungkankebodydanframemelalui pegas (pegas daun atau pegas koil).Suspensi rigid banyak digunakan pada rodadepandanbelakangbusdan truckdanpadaroda belakang mobil penumpang. Hal ini karena konstruksinyakuatdansederhana.

SUSPENSI MODEL BEBAS

Pada suspensi model bebas (independentsuspension) roda-roda kiri dan kanan tidakdihubungkan secara langsung pada axletunggal. Kedua roda dapat bergerak secarabebas tanpa salingmempengaruhi. Biasanyasuspensi model bebas ini digunakan pada rodadepanmobilpenumpangdantruckkecil.Sekarang suspensi model bebas digunakan jugapadarodabelakangmobilpenumpang.


234

CHASSIS - Suspensi


4. SISTEM SUSPENSI DEPAN

Perbedaan besar antara suspensi depan dan belakang disebabkan roda depan dapat membelok. Ketika kendaraan membelok atau melalui Jalan yang tidak rata, roda-rodanyamenerimagayadaripemukaanjalan.Suspensiberfungsi menyerap gaya-gaya ini agarkendaraanberjalansesuaidenganarahyangdiinginkan. Disamping itu untuk mencegahrodabergoyang.

bergerak ke arah depan, belakang, samping,secara berlebihan, atau merubah kemiringanroda, hal ini akan mempengaruhi kestabilankendaraan, Karena faktor inilah suspensimodel bebas sering digunakan pada roda depan.Sebagaicontohsuspensimodelbebasadalah tipeMacphersonstrutdan tipedoublewish-bone.

TIPE MACPHERSON STRUT

Suspensitipeinibanyakdigunakanpadarodadepanmobilukurankecildanmedium.

KonstruksiKomponen suspensi tipe strut adalah: lowerarm,strutbar,stabilizerbardanstrutassembly.

Ujunglowerarmdipasangpadasuspensionmember melalui bushing karet dan dapatbergeraknaikturun,Ujunglainnyadipasangkesteeringknucklearmmelaluiballjoint.


235

CHASSIS - Suspensi


Strut bar berfungsi menahan gaya yangbekerja pada roda pada arah depan ataubelakang,Salahsatuujungstrutbardipasangpadalowerarmdanujungyanglainnyadiikatpadacrossmembermelaluibracketdankaretbantalan.

Stabilizer bar berfungsi mengurangikemiringan kendaraan ketika membelok dan menambah kemampuan cengkramrodaterhadapjalanagarkendaraanstabil.Stabilizer bar dipasang pada lower armmelalui bushing karet dan ring, dan padabodymelaluibushingkaret.

Pegas koil dipasang pada rakitan strut, dan sockabsorberditempatkandidalam rakitanstrut.

Sebagai bagian dari suspension linkage, shockabsorberberfungsimenyerapkejutandari Jalan dan menopang berat kandaraan, Bagianatasnyadipasangpadafenderapronmelalui bantalan karet dan bearing. Bagian bawahstrutdiikatdenganbautpadasteeringknuckle.


236

CHASSIS - Suspensi


TIPE MACPHERSON STRUT DENGAN LOWER ARM BERBENTUK L

LowerarmbentukLinidiikatpadabodypadadua tempatmelalui bushing, dan ke steeringknucklemelaluiballjoint.

Keuntungannyadapatmenahangayadariarahsamping maupun arah depan atau belakangsehingatidakperlumenggunakanstrutbar.

KonstruksiAdabeberapamacambentuklowerarmyangdigunakan untuk menopang roda dan bodi kendaraan. Diantaranya adalah lower armberbentuk L. Bentuk ini ada yang digunakanpadakendaraanyangmesinnyadidepandanpenggeraknyarodadepan.


237

CHASSIS - Suspensi


TIPE DOUBLE WISHBONE DENGAN PEGAS KOIL

Suspensimodelbebasinibanyakdigunakanpadaroda

depanmobilpenumpangdantruckkecil.

padasteeringknucklemelaluiballjoint,bagianatas shock absorber diikat pada body atauframe, dan bagian bawahnya ke lower arm.Pegas koil terletak diantara lower arm dan bodyatauframe.

Konstruksi

Rodadipasangpadabodymelaluidualengansuspensi(upperdanlowerarm).Shockabsorberdan pegas koil dipasang diantara kedua arm tersebut di atas, steering knuckle dan frame.Salahsatuujungarmdipasangpadabodyatauframemelaluibushing,danujunglainnya


238

CHASSIS - Suspensi


TIPE DOUBLE WISHBONE DENGAN BATANG TORSI

Batang torsi dipasangkan pada upper atau lower arm.

Suspensitipeinibanyakdigunakanpadatruckkecil yang menggunakan suspensi denganpegas koil.

KonstruksiSeperti pada gambar di bawah ini, batangtorsi (torsion bar) dipasang pada upper arm.Lowerdihubungkanpadasuspensionmembermelaluibushingkaret.Upperarmdihubungkanke poros upper arm dengan bushing karet.Torque arm diikatkan pada upper arm balakang dengan dua baut dan batang torsi dimasukkan ditempatnya.

Bagian depan dari setiap batang torsi dimasukkan ke torque arm pada upper arm. dan bagian belakang dari batang torsi dipasang kedalamanchor arm yang diikatkan ke crossmember dengan baut penyetel anchor arm.Sehinggapenyetelantinggikendaraan

menjadimudahdenganmengunakanbautini.Splin depan dan belakang dari masing-masing batang torsi dilengkapi dengan tutup debu untukmenjagaagarlumpur,airdansabagainyatidak masuk.

Pada beberapa model kenderaan, terdapat stempel R" atau "L" pada ujung batangtorsisehinggatidakakantertukarpadasaatpemasangan.

REFERENSI


239

CHASSIS - Suspensi


TIPE PEGAS DAUN PARAREL

Suspensi tipe ini digunakan pada roda depan truck,busdanlain-lain.

Gambardibawahmenunjukkansuspensidepantruckdenganpenggerakempatroda.

BagiantengahpegasdaundiikatkanpadaaxlehousingdenganmenggunakanbautU.

Suspensi seperti pada gambar di bawahbiasanya digunakan pada roda depan truckdengan penggerak roda belakang.

Pegasdaundiikatkanpadafrontaxle(Ibeam)dengan baut U.


240

CHASSIS - Suspensi


5. SISTEM SUSPENSI BELAKANG

Padaumumnyasuspensibelakangmenerimaberat yang berlebihan dari penumpang danbarang. Keadaan ini menimbulkan kerusakan dalam menentukan kekerasan pegasnya,Apabilapegasdibuatcukupkerasuntukbebanberat,akanmenjaditerlalukerasbilakendaraanhanyadinaikipengemudi,Sebaliknyabiladibuatcukuplembutuntukdinaikipengemudi.pegasmenjaditerlalulemahsewaktumendapatbebanberat.demikianpulakeadaannyadenganshockabsorber.

Keadaan ini dapat diatasi dangan menggunakan pegas daun atau tipe pegas lain yangmempunyai konstant yang variabel, shockabsorberyangdiisigas,danlain-lain.

Suspensibelakangdirancangagaraxleselalupadaposisiyangbenar,danbilamelaluiJalanyang tidak rata roda-roda melambung tanpamempengaruhikestabilanarahrodadepan

TIPE PEGAS DAUN PARAREL

Suspansirigidaxleinibanyakdigunakanpadasuspensi belakang kendaraan komersial.

Tipe axle yang biasa digunakan suspensidenganpegasdaunparareldisebutLive-axle,yaitusatuunityangterdiridaridifferential.axleshaftdanwheelhub.

Live-axle dihubungkan ke propeller shaft danframe dan dapat bergerak naik turun bersama pegas. Tipe ini tahan terhadap beban, gayapengeremandangayapenggerak.


241

CHASSIS - Suspensi


KonstruksiPadaumumnyaujungdepandarisetiappegasdaundiikatkankebracketpegaspadastructuralmember atau frame melalui bushing karetdengan hanger pin, Ujung belakang pegasdiikatkan ke bracket pegas pada structuralmember atau frame melalui bushing Karetdenganshackle.Sepertipadagambardibawah,pada saat pegas berdefleksi dikarenakanperubahan beban, pegas menjadi panjang.dan shackle dapat mengimbangi perubahantersebut.

Bushing karet mempunyai dua fungsi yaitu :menyerapgetarandanmencegahagargetarantersebuttidakditeruskankebody,disampingituagarmatapegasdapatbergerakmajumundurketika pegas daun melengkung.

Bagian tengahpegasdihubungkanpadaaxlehousingdenganbautU.

Padagambardibawahadalahcontohsistemsuspensi belakang kendaraan penggerak roda depan.

Pegas daun sistem ini terdapat di Corolla Wagon(EE97}dimanadiikatkanpadabagiantengahrearaxletube.


242

CHASSIS - Suspensi


TIPE 4-LINK

Diantara suspensi rigid, tipe inilah yangmenghasilkankenikmatanberkendaraanyanglebihbaik.Karenapenangananposisiaxledan

beban suspensi dilakukan secara terpisah.Biasanya suspensi ini menggunakan pegaskoil.

Konstruksi

Posisiaxleadalahmemikuldua lowercontrolarm,duaupper control armserta satu lateralcontrol rod. Sedangkan untuk menopangbebandanmenyerapkejutanhanyadigunakanpegas.

Gayadariarahdepanbelakangyangditimbulkanolehsistemremdansistempenggerakditahanolehlowerdanuppercontrolarm.

Sedangkan gaya dari samping ditahan olehlateralcontrolrod.Salahsatuujungdarisetiapcontrol arm atau lateral rod diikat pada bodyatau frame,danujung lainnyapada rearaxlehousingmelaluibushingkaret.

Pegas daun dipasang diantara lower controlarmataurealaxlehousingdanbody.


243

CHASSIS - Suspensi


TIPE SEMI - TRAILING ARM

Ini adalah sistemsuspensi independent yangdirancang untuk membangkitkan kekakuan(rigidity) dengan memperhatikan beban darisampingdanmemperkecilperubahanalignment(toe-in. tread dan camber) yang terjadi padasaatrodabergerakkeatasdankebawah.

Pada umumnya mempunyai konstruksi yangsederhana dan tidak banyak memerlukantempat. Karena itu banyak digunakan padaroda belakang mobil penumpang.

Konstruksi

Swing axis pada suspension arm terletak di depan roda. dan arm dipasang dengan bushing pada suspension member sehinggaaxlemembentuksudut terhadapgaris tengahkendaraan.

Differential support member dipasang pada body melalui bushing sebagai penyanggadifferential.DisampingituCV(constantvelocity)joint biasanya digunakan sebagai joint padadriveshaft.


244

CHASSIS - Suspensi


TIPE DOUBLE WISHBONE

Initipedarisistemsuspensiindependentyangdigunakan pada roda belakang kendaraan penumpang yang penggeraknya pada rodabelakang(rearwheeldrive).

Konstruksi

Masing-masing roda ditopang oleh tigasuspension arm (satu upper dan dua lowersuspension arm) yang diposisikan hampirtegak lurus dengan garis tengah kendaraandan sebuah strut rod yang sejajar dengangaristengahkendaraan,Salahsatuujungupersuspension arm dipasang pada suspension member melalui bushing dan ujung yanglainnyapadaaxlecarriermelaluiballJoint,

Salah satu ujung lower suspension armdipasang pada suspension member melalui bushing,danujungyang lainnyadariarmno.1 dan arm no. 2 dipasang pada axle carriermelaluiballJointdanbushing.

Strut rod berfungsi menahan gaya dari arahdepan dan belakang. Salah satu ujungnyadipasang pada suspension member melalui bushing dan ujung Lainnya ke axle carriermelaluibushing.

Pegas koil dan shock absorbermenjadi satudandipasangpadaaxlecarriermelaluibushing,danbagianatasnyapadabodymelaluiuppersupport. Stabilizer bar dipasang pada keduaujunglowerarmno.2padasetiapsisimelaluiIink dan ball Joint.

Stabilizerdipasangpadasuspensionmemberpadaduatitikdibagiantengahdenganmelaluibushingkaret.


245

CHASSIS - Suspensi


TIPE STRUT DUAL-LINK

Suspensi tipe ini digunakan pada roda belakang kendaraan yang mesinnya di depan danpenggerak roda depan. Suspensi ini termasuk salahsatutipesuspensistrut.

Konstruksi

Roda-rodaditopangolehduasuspensionarmdanstrutrod.Suspensionarmtarletakhampirtegak lurus dengan garis tengah kendaraan,sedangkan strut rod sejajar dengan garistengahkendaraan,Bebandaridepan-belakang,sisidanvertikalditahanolehKomponanyangberbeda. Dengan demikian memudahkandalam menghasilkan kendaraan yang stabildannyaman.

Gaya dan beban dari arah yang bertandabekerjapadakomponenberikut:


246

CHASSIS - Suspensi


TIPE TRAILING ARM DENGAN TWIST BEAM

Suspensi rigid ini digunakan pada roda belakangmobil kecil dengan penggerak rodadepan.

Konstruksi

Bagianbelakangsuspensionarmdihubungkandenganjalandilaspadaaxlebeam.Disampingitu stabilizer bar pada kedua ujungnya dilaspada axle beam. Beban yang diterima rodaditeruskan menurut arahnya ke Komponenyangbersangkutanyaitu:

Pada saat roda-roda bergerak dengan arah

yangberlawanan(yangsatukeatasdanyanglainnyakebawah),gerakanpuntirandariujungsuspension arm diteruskan ke dalam gerakan puntiranaxlebeambelakang,yangterpasangpadastabilizerdansuspensionarmbelakang.Puntirandariaxlebeambelakangdanstabilizermenghasilkan gaya reaksi yang berlawanandengan puntiran suspension arm. penempatan coil spring menyempurnakan roll rigiditydengan mengurangi bodi rolling, sehinggamenghasilkansteeringyanglebihstabil.

Roll rigitidy adalah penambahanmomenpadasuspensidepandanbelakangyangdiperoleh pada saat kendaraan rollingdark sisi ke sisi. dimana diteruskan dari suspensi depan dan belakang ke bodi.


CHASSIS - Kemudi

247New Step 1 Training Manual

SISTEM KEMUDI1. Uraian

Fungsisistemkemudiadalahuntukmengaturarah kendaraan dangan cara membelokkanroda depan.

Bilarodakemudidiputar,steeringcolumnakanmeneruskan tenaga putarannya ke steeringgear, Steering gear memperbesar tenaga putaran ini sehingga dihasilkanmomen yanglebih besar untukmenggerakkan roda depanmelalui steering linkage.

Tipesistemkemudiyangdigunakantergantungdarimodelkendaraan(sistempemindahdayadan suspensinya, apakah kendaraan ataupenumpangkomersildansistemnya).Tipeyangdigunakan sekarang adalah recirculating balldanrack&pinion,khususnyauntukkendaraanpenumpang, seperti yang ditunjukkan padagambardibawahdanpadagambardihalamanberikut.


CHASSIS - Kemudi

248 New Step 1 Training Manual

2. BAGIAN-BAGIAN UTAMA SISTEM KEMUDI

Padaumumnyasistemkemuditerdiridaritiga

bagian utama :


CHASSIS - Kemudi


STEERING COLUMN Steering column terdiri dari main shaft yangmeneruskan putaran roda kemudi ke steering gear, dan column tube yang mengikat mainshaftkebody,Ujungatasdarimainshaftdibuatmeruncing dan bergerigi, dan roda Kemudidiikatkan di tempat tersebut dengan sebuahmur.

Steering column jugamerupakanmekanismepenyerap energi yang menyerap gayadorong dari pengemudi pada saat terjadinyakecelakaan. Steering column dipasang padabody melalui bracket column tipe breakawaysehinggasteeringcolumndapatbergeserturunpadasaatterjadinyakecelakaan.

Bila melepas roda kemudi, main shaftJangan dipukul dengan palu karena dapat menyebabkan plastic pinnya patah,Gunakanlah SST untuk melepas rodakemudi.

PENTING !

Disampingmekanismepenyerapenergi padasteering column kendaraan tertentu terdapatsistem kontrol kemudi. Misalnya mekanismesteering lock untuk mengunci main shaft,mekanisme tilt steering untuk memungkinkan pengemudi menyetel posisi vertikal rodakemudi. Telescopic steering untuk mengaturpanjangmainshaft,agardiperolehpostelyangsesuaidansebagainya.

Bagian bawahmain shaft dihubungkan padasteeringgearmelaluiflexiblejointatauuniversaljoint yang berfungsi untuk memperkecilpengiriman kejutan yang diakibatkan olehkeadaan jalan dari steering gear ke rodakemudi.


CHASSIS - Kemudi



CHASSIS - Kemudi


Steering gear

Steering gear tidak saja berfungsi untukmengarahkanrodadepan,tetapidalamwaktuyang bersamaan juga berfungsi sebagai gigiroduksi untuk meningkatkan momen agar kemudi menjadi ringan. Untuk itu diperlukanperbandingan reduksi yang disebut jugaperbandingan steering gear, dan biasanyaperbandingan steering gear antara 18 sampai 20:1.PerbandinganyangsemakinbesarakanmenyebabkankemudimenjadisemakinringanakantetapiJumlahputarannyaakanbertambahbanyak.untuksudutbelokyangsama.

Ada beberapa tipe steering gear, tetapi yang banyak digunakan dewasa ini adalahrecirculatingballdanrack&pinion.

Tipeyangpertama.digunakanpadakendaraanpenumpang ukuran sedang sampai besar dan kendaraan komersial. Sedangkan tipe kedua, digunakan pada kendaraan penumpang ukuran kecilsampaisedang.

PERBANDINGANSTEERINGGEAR

Untuk tipe recirculating ball, perbandinganSteering gear diperoleh dengan caramembagi jumlah putaran roda kemudidenganjumlahgerakanpitmanarm:

Jumlahputaranrodakemudi(derajat)

Jumlahgerakanpitmanarm(derajat)

Untuk tipe rack dan pinion, perbandinganSteering gear diperoleh dengan caramembagi jumlah putaran roda kemudidengan sudut kemudi roda depan:

Jumlahputaranrodakemudi(derajat)

Besarnyasudutbelokrodadepan(derajat)

REFERENSI


CHASSIS - Kemudi


STEERING LINKAGE

SteeringLinkageterdiridariroddanarmyangmeneruskan tenaga gerak dari steering gear ke roda depan. Walaupun kendaraan bergerak naik turun,gerakanrodakemudiharusditeruskankeroda-rodadepandengansangattepat(akurat)

setiap saat. Ada beberapa tipe steering linkage dan konstruksi Joint yang dirancang untuktujuan tersebut, Bentuk yang tepat sangatmempengaruhikestabilanpengendaraan.

Tipe Steering Linkage

1) Steering Linkage Untuk Suspensi Rigid.Steering linkage tipe ini terdiri dari pitman arm,draglink,knucklearm,tie-roddantie-rod

and.Tie rodmempunyaipipauntukmenyetelpanjangnyarod.


CHASSIS - Kemudi


2) Steering Linkage Untuk Suspensi independen.Pada tipe ini terdapat sepasang tie-rod yangdisambungkandenganrelayrod(padatiperackdanpinion, rackberfungsisebagai relay rod).

Sebuahpipadipasangdiantaratie-roddantierodenduntukmenyetelpenjangnyarod.


CHASSIS - Kemudi



CHASSIS - Kemudi


POWER STEERING

UraianSystem power steering memiliki sebuahbooster hidraulis dibagian tengahmekanismekemudi agar kemudi menjadi lebih ringan.Dalamkeadaannormalberatnyaputaranrodakemudiadalah2-4kg.Systempowersteearingdirencanakan untuk mengurangi usahapengemudi bila kendaraan bergerak pada putaran rendah, dan menyesuaikannya padatingkat tertentu bila kendaraan bergerak, mulai kecepatanmediumsampaikecepatantinggi.

Tipe Power Steering1). Tipe IntegralSesuai dengan namanya (integral), controlvalvedanpowerpistonterletakdidalamgearbox sedangkan tipe gear yang dipakai ialahrecirculatlngball.

Diperlihatkandisinimekanismesystempowersteeringtipeintegral.Bagianyangutamaterdiridaritangkireservoir(terisidenganfluida).vanepump yang membangkitkan tenaga hidraulis,gearboxyangberisicontrolvalve,powerpistondansteeringgear,pipa-pipayangmengalirkanfluidadanselang-selangflexible.


CHASSIS - Kemudi


2). Tipe Rack and PinionPower steering tipe ini control valvenyatermasuk di dalam gear housing dan powerpiston terpisah di dalam power cylinder.Tipe rack and pinion hampir sama denganmekanisme tipe integral.

Vane PumpGambar di bawah memperlihatkan vanepumpyangmembangkitkantekananhidraulis.Pada bagian atas pompa terdapat reservoiryang selalu terisi dengan fluida khusus danpermukaan fluida harus selalu diperiksasecara teratur. Untuk tujuan tersebut, bilaseseorangmemeriksatinggipermukaanfluida,pengecekan kondisi fluida perlu dilakukantermasuktemperaturfluida,adanyagelembungataufluidamenjadikeruh.

Volumefluidapowersteeringtidakbertambah,kecualijikaterdapatkebocoran.

REFERENSI


CHASSIS - Ban


BAN1. URAIAN

Kendaraanberjalandiatasbanyangterisiudarabertekanan.Banadalahbagiankendaraanyangbersentuhan langsung dengan permukaanJalan, Ban-ban ini berputar pada permukaan jalandantenagamesinditransfermelaluiban.Ban juga berfungsi sebagai peredam untukmemperlembut kejutan dari permukaan Jalandanmanambahkenyamananberkendaraan.

FUNGSI BAN

Banmenopangseluruhberatkendaraan

Ban bersentuhan langsung denganpermukaanjalandanmemindahkangerakandan daya pengereman Ke jalan, dengandemikianmengontrolgerakawal,kecepatantinggiataurendah.pengeremandanbelokan

Menyerap kejutan yang diterima daripermukaanjalanyangtidakrata.

2. KONSTRUKSI BAN

Gambar di bawah menunjukkan konstruksidasar dari ban.


CHASSIS - Ban


INDIKATOR KEAUSAN BAN

Indikator keausan ban adalah tonjolan didalamtreadyangjumlahnyaempatsampaienamdisekelilingban.TingginyaI,6sampai1,8 mm dari dasar tread, Makin berkurang kedalaman indikator menunjukkan banmakinaus. Jadi indikator adalahpenunjukbataskeausanbanatausaatnyabanharusdiganti. Tanda lokasi indikator keausan ban.

REFERENSI

3. TIPE BAN

BAN BIAS DAN BAN RADIAL

Menurut konstruksi dibedakan menurut carcassnya,danbandapatdigolongkanmenjadibanbias(Bias-plytire)danbanradial(radial-plytire).

Ban BiasCarcass untuk ban bias (bias-ply lire) disusundari lapisan-lapisan benang yang membentuksudut30-40terhadapgaristengahban.

Susunan seperti ini untuk menopang beban padaarahmemanjangdanarahmelintang.

Akantetapipadasaatmenerimabebanvertical,lapisanbenangcenderungmenggeliatsepertidiperlihatkanpadagambardibawah.

Sebaliknya pada ban radial, benang tidakmenggeliat. Ban bias menghasilkan jalannyakendaraan lebih lembut, tetapi kemampuanmembelokdanketahananausnyakurangbiladibandingkan dengan ban radial.


CHASSIS - Ban


Ban RadialCarcassbanradial terdiridari lapisanbenangyang tegak lurus dengan garis tengah ban.Konstruksi seperti ini sangat fleksibel padaarahradial,tetapikurangtahanterhadapbebanmemanjangkesekeliling rodaOlehsebab itubanradialdilangkapidenganbelt(biasadisebutrigid breaker) terbuat dari benang tekstil kuatataukawatyangdibalutkaretSusunansepertiinimembuattreadlebihrigid.

Banradialyangrigidmenghasilkankemampuanmembelok dan kemampuan kecepatan tinggiyangbaiksertatahanangelindingnyarendah.

Padabaninibiasanyajugamemilikidayatahanaus yang tinggi, tetapi bila digunakan padajalanyangtidakrata(jalanbertonjolan)dengankecepatan rendah kenikmatan pengendaraanmenjadikurang.

BAN BIASA DAN BAN TUBELESS (T)

Ban Biasa Dengan Ban DalamBan biasa di dalamnya terdapat ban dalamuntukmenampungudarayangdipompakankedalamban,Katupataupentil (airvalve)yangmenonjol Keluar melalui lubang pada pelekmanjadi satu dangan ban dalam. Ban biasainiakansegeramenjadikempesbila tertusukbendatajam.

Sidewall padaban radial lebih fleksibel agarmudahterjadideformasi.Sebagaikompensasi,maka pada ban dalam untuk ban radial dibuat Iebihkuatdaripadauntukbanbiasa.

Ban TubellesBan tubeless (ban tanpa ban dalam) tidakmenggunakan ban dalam. Tekanan udara hanya ditahan oleh lapisan dalam ban, yaitulapisan karet yang kedap udara. Karena bantubeless tidak menggunakan ban dalam, maka pentil(airvalve)langsungdipasangpadapelek.


CHASSIS - Ban


KEUNTUNGANPADABANTUBELESS

Bila ban tertusuk paku atau benda tajamlainnya, tidak menjadi kempes sekaliguskarenalapisandalamnyamenghasilkanefekmerapatkan sendiri, Sekalipun tertusuknyapada saat kendaraan berjalan, biasanyatekanan udaranya tidak turun tiba-tiba yangmenyebabkanpengemudikehilangankontrolkendaraan.

REFERENSI

Bantubelessinitidakberartitahanterhadaptusukan, tetapi hanya kebocoran udaranyasajayang lambatdibandingkandanganbanbiasa. Bila ban terkena paku atau barang tajamlainnyatidakmenyebabkankekuranganudara (hal ini tergantung pada ukuran danberapa besar terjadinya tusukan padaban), pengemudi kadang-Kadang kurangmemperhatikan bahwa bannya kurangudara. Mengendarai dengan ban tubeless yangmasihadapakunyasangatberbahaya.terutama pada kecepatan tinggi, paku akanterlempar kaluar, suhu ban akanmeningkat(disebabkanadanyagesekanyangkempes),menyebabkan ban akan rusak sebelumditambal.

Olehsebabitu,disarankanuntukmengecektekanan udara pada ban radial sebelum menghidupkan mesin untuk mengetahuikemungkinan ada paku atau benda lain menusuk, terutama bila kendaraan sering dikendaraidengankecepatantinggi.


CHASSIS - Ban


BAN CADANGAN

Ban Cadangan Sementara (Ban Tipe T)Bancadangansementara ini bentuknya lebihkecil, tujuannya untuk menghemat tempatdalam bagasi. Penggunaannya bersifatsementaraketikabanstandarnyabocor.

Ban tipe T ini adalah ban tubeless dengancarcassmodelbias.Diameter luarnyahampirsama dengan ban standar tetapi lebar tread dan keseluruhan lebih kecil, dan tread dancarcasslebihtipis.Untukmengimbangibebandankemampuannya,makatekananudaranyadibuatlebihbesaryaitu4.2kg/cm2(60psi).

Sistem Kode Spesifikasi Ban dan Pelek

Ban

T135/70D16__ __ __ __ __

1. Penggunaan sementara

2. Lebar(milimeter)

3. Aspectratio(%)

4. Banbias(diagonal)

5. Diameterpelek(Inch)

Pelek Roda (Wheel rim)

4TX16__ __ __

1. Lebarpelek(inch)

2. Bentuk flens pelek (untuk ban pemakaiansementara)

3. Diameterpelek(inch).

Untuk membedakannya dari pelek rodabagianluarpelekbantipeTinidicatoranyeatau kuning.

PENTING !


CHASSIS - Ban


Tindakan pengamanan

Kemampuan ban cadangan kecil hampirsamadanganbannormalkecuaIikemampuanmembelok dan kemampuan di Jalan yangkasar.Bilamenggunakanbancadanganyangkecil ini perhatikanlah tindakan pengamanansebagai berikut:

(a) Ban cadangan serep ini hanya untukpenggunaansementara.Banyangstandardharussegeradiperbaikiataudiganti.

(b) Jangan pasangkan ban ini pada pelek lain.Demikian pula trim ring, tutup roda dan ban standardpadapelekbancadanganini,karenadapatmerusakkomponenyanglainnya.

(c)Sekurang-kurangnyasekalidalamsatubulanperiksalahtekananudaranya,tekananudarasaat dingin adalah 4.2 kg/cm2. Berhati-hatilah dalam menambah tekanan udarapadabankarenakenaikantekanannyalebihcepatdisebabkanukurannyayanglebihkecil.Tambahantekananudarasedikitdemisedikitdan periksalah selalu sampai tekanannyamencapai4,2kg/cm2(saatdingin).

(d) Janganmenggunakan rantai ban pada banini karena dapat menyebabkan kerusakankendaraan dan ban.

(a)Janganrotasikanbancadanganini.

(f) Kebocoran ban tipe T harus diperbaikidengan ditambal dan bukan dengan sumbat atau sisipan.

(g)DalamberkendaraanmenggunakanbantipeTingatlahakanhal-halberikut:

Hindarilah kecepatankontinyu lebihdari 80km/Jam.

Jarakantarakendaraandenganpermukaantanah berkurang, karena ban tipe T lebihkecil. Hindarilah melalui jalan yang banyaktonjolan.


CHASSIS - Ban


4. SISTEM KODE SPESIFIKASI BAN (Contoh)

Pada side wall ban biasanya terdapat kodeyangmenunjukkanlebarban,diameterdalam(diameter pelek), dan ply rating. Untuk bankecepatan tinggi terdapat kode tambahanmisalnya H, S, dan seterusnya, pada banradial,terdapathurufR.Diantaranyaadapulayangmencatumkanaspectratio.

Ban Bias

6,45S1440R___ __ __ ___

Ban Radial 195/70HR14__ __ __ __ __

Sistem Kode Ban ISO (International Standarization Organization)

195/70R168514___ __ __ __ __ __

1. Lebar ban dalam inchi (ban bias) ataumilimeter(banradial).

2. Kecepatanmaksimumyangdiizinkan.

3. Diameterpelekdalaminchi.

4. Kapasitas maksimum membawa beban dalam satuanplyrating.(KekuatanbanA4PRsamadengankekuatanbanyangmenggunakan4lapis benang katun.

5. Aspectratio(tinggi/lebarban)dalampersen

6. Banradial.

7. Kapasitasmengangkutbeban(loadindex).

KODE KECEPATAN MAKSIMUM YANGDIIZINKAN

Kode Kecepatan(km.jam) Kode Kecepatan(km.jam)

K 110 R 170

L 120 S 180

M 130 T 190

N 140 U 200

P 150 H 210

Q 160 V 210ataulebih

REFERENSI


CHASSIS - Ban


Tekanan udara ban yang berlebihan

Tekananudarabanyangberlebihandariyangditentukan dapat mangakibatkan problema berikut :

(a) Bidang gesek tread menjadi berkurangmenurunkan kemampuan pengereman dan stabilitas berkandaraan.

(b)Kenyamananberkendaraanberkurang.

(c)Bagiantengahtreadauslebihcepat

(d)Lapisan benang ban terlalu tegang danmudahrusakkarenaadanya tumbukandariluar.

(e)Lapisankarettreadmudahterkelupaskarenapanasgesekanyangterkonsentrasidibagiantengahtread.

5. PERAWATAN BAN

URAIAN

Ban adalah bagian kendaraan yangbersinggungan langsung dengan permukaan jalan. Karena itu harus ditangani dandirawat dengan benar agar dapat diperolehpengendaraanaman,nyamandanekonomis,

TEKANAN UDARA BAN

Tekanan udara pada ban adalah faktorpenting bagi kemampuan dan kaselamatan berkendaraan.Meskipunbandibuatdaribahanyangrapat,udaramasihdapatbocorwalaupunsedikit.

Olehkarenaitutekananudarapadabanharusdiperiksa secara teratur dan disesuaikandenganspesifikasinya.


CHASSIS - Ban


Tekanan udara ban yang kurangTekanan udara ban yang kurang dapatmenyebabkan

(a) Gesekanbandenganjalanbartambahsehinggamenyerap tenaga dan menghabiskan bahanbakarlebihbanyak.

(b)Kemudibertambahberat

(c)Tepibanauslebihcepat

(d) Banmenjaditerlalulentursehinggatemperaturdalamnya bertambah. Bila tekanan udarabanrendahsekalidankecepatankendaraantinggi ban dapat pecah sehingga dapatmembahayakan.

(e) Pada kecepatan tinggi cenderung terjadistanding wavedanmengalamihidroplaning.

Pada kecepatan tinggi tekanan udara banditambah sebesar 0,2 - 0,3 kg/cm2 daritekanan standar. Hal ini untuk mengurangi sifat lenturnya dan mencegah problemapadauraian(d)dan(e)diatas.

PENTING !

Memeriksa tekanan udara ban(a) Ban harus dalam keadaan dingin sebelum

melakukan pemeriksaan dan penambahanudara.

(b) Pergunakan selalu pengukur tekanan (tirepressuregauge)danjanganhanyadiperiksasecaravisual.

(c) Sesuaikanlah dengan spesifikasi dalamPedoman reparasi, lembaran data service,atau pedoman pemilik kendaraan untuk mengetahui tekananudaraban yangbenaruntukbermacam-macamtingkatbeban.

Bila tekanan udara ban bertambahdisebabkan karena panas, Jangan mengurangi kelebihan udara dari ban,tekanan akan menjadi normal kembalisetelahbanmenjadidingin.

Bila udara dikeluarkan saat ban dalam keadaan panas, maka tekanan akan turun dibawah normal setelah ban menjadidingin.

Pastikan bahwa keadaan pentil tidakbocor setelah dilakukan pemeriksaantekanan udara.

PENTING !

ROTASI BAN

Sebaiknya keempat ban (lima termasuk bancadangan) mengalami keausan yang sama,Penggunaan ban pada satu posisi (misalnyadepan kiri, belakang kanan. dan seterusnya)dalam waktu yang lama akan menghasilkanbentuk keausan tertentu.

umumnya ban depan pada kendaraan yangbergerak roda belakang, keausannya lebihcepat10-20%daripadabanbelakang.Keausanpadatepibagianluarlebihcepat,Penyebabnyaadalah:

a. Pada umumnya beban bekerja lebih besarpada roda depan dibandingkan dengan roda balakang.

b. Padasaatmembelokbebanterbesarbekerjapada roda depan bagian luar.

c. Padarodadepan terdapatcamberdan toe-in.


CHASSIS - Ban


Ban harus dirotasi secara teratur (menggantidari satu posisi ke posisi lainnya), sehinggakeausannya akan merata dan penggunaanmenjadilebihlama.

Ban BiasBan bias dapat dipindahkan dari satu sisi kesisiLainnya.

Ban RadialBila ban radial dipindahkan ke sisi lain akanmenimbulkansuaraberisikdanakanmenjadicepatrusak,sebabarahputaranrodamenjadiberlawanan dengan arah semula. Karena itudianjurkanmelakukanrotasibanradialkearahsisi yang sama, seperti diperlihatkan padagambar berikut.

Sambilmelakukanrotasiban,periksalahkeadaan ban kemungkinan retak aus tidaknormal,dansebagainya.

Padabeberapamodelkendaraan,tekananudara untuk ban depan dan ban belakang berbeda. Sesuaikan udara ban dengan spisifikasisetelahrotasiban

Ban cadangan jangan dirotasi, karenapenggunaannyahanyauntuksementara.

Bila pada side wall terdapat tanda arahputaransesuaikanlaharahputarannya.

PENTING !


CHASSIS - Pelek Roda


PELEK RODA1. URAIAN

Ban tidak dapat dipasang langsung pada kendaraan, tetapi dipasang pada roda-roda, biasnya pelek (disc wheel). Karena rodamerupakan bagian penting yangmenyangkutkeselamatan mengemudi, maka haruscukup kuat untuk menahan beban verticaldan horizontal, beban pengendaraan danpengeremandanberbagaimacamtenagayangtertumpu pada ban.

Di samping itu rodaharus seringanmungkin.Tambahanpulabanharusdibalancedenganbaik, dengan demikian dapat berputar lembut pada putaran tinggi, dan pelek harus dibuatakurat agar dapat mengikat ban dengan baik.

2. TIPE PELEK RODA

Pelek roda dapat dibedakan menurut metode pembuatandanbahannya,Adaduatipeyangumumnya digunakan sekarang : yaitu bajapress dan campuran besi tuang (cast lightalloy).

PELEK BAJA PRESS

Pelektipe(pressed-steeldiscwheel)initerdiridari rim yang dilas ke disc. Disc dibuat darilembaranbajayangdipres.Konstruksisepertiini mudah untuk diproduksi dalam jumlahyang banyak. Pada umumnya kendaraanmenggunakan tipe inikarena tahan lamadankualitasnyamerata.

PELEK DARI BAHAN CAMPURAN BESI TUANG

Pelek(castlight-alloydiscwheel)inidibuatdaribahancampuranterutamadarialuminiumataumagnesium.

Padaumumnyadigunakanuntukmengurangiberatdanmenambahpenampilankendaraan.


CHASSIS - Pelek Roda


Halyangperludiperhatikandalammenanganipelek aluminium

Pada kendaraan yang menggunakanpelek aluminium, bila melepaskannyauntuk sementara, kalau mau merotasi ban, perbaikan. dan sebagainya, ataubila memasang pelek yang baru padakendaraan, maka setelah 1500 kmroda dipasang periksalah kekuatanmurrodanya.

Bila menggunakan rantai ban, berhati-hatilahpemasangnyaagartidakmerusakpelek aluminium.

Gunakanlahkhususuntukpelekaluminium.

Bilaperlumembalanceroda,gunakanlahbalance weight khusus untuk pelekaluminium. Gunakanlah palu plastikatau karet dan bukan logam untuk memasangnya.

SepertihalnyapelekJenislainnya.periksalahpelek aluminium secara teratur. Gantilahsegera bila terdapat kerusakan.

PENTING ! 3. SISTEM KODE SPESIFIKASI PELEK (Contoh)

Ukuranpelektercetakpadapermukaanpelekitusendiri.Biasanyameliputilebar,bentukdandiameler pelek.

41/2 - J x 13___ __ __

5.50 F x 15 SDC ___ __ __ ___

Lebarpelek(dalamInch)

Bentukflenspelek

Diameterpelek(dalaminch)

Tipe rim.

BENTUK SIMBOL "J" DAN "JJ" PADA FLENS

PELEK

Pelekdengantandakode"J"dan"JJ"bentuknyahampir sama tetapi tinggi (jarak) flens dantempatduduknyabansedikitberbeda.

Tinggi flens pelek "J" adalah 17,5mm (0,689inch) sedangkan untuk pelek "JJ" adalah 18mm(0,709inchi).

Padaumumnyabentukflens"J"digunakanpadapelek berdiameter sampai 5 inch, sedangkanuntuk diameter yang lebih besar cenderungdigunakan bentuk "JJ".

Bentuk"JJ"lebihbanyakdigunakanpadabanyanglebihlebarkarenaflensyanglebihtinggimembuat ban tidak mudah lepas, Dengandemikian,ftens"JJ"banyakdigunakandenganrimyanglebaruntukbanlebar.

PENTING !


CHASSIS - Wheel Alignment


WHEEL ALIGMENT1. URAIAN

Kombinasi sistem kemudi dan sistem suspensi harusmenghasilkanstabilitaskendaraan.stabildalam pengemudian dan daya balik kemudiyangbaik.

Agar sistem kemudi dan suspensi dapat berfungsi dengan baik,maka roda-roda depan harus diatur dengan benar Untuk menjaminpenanganan kendaraan dengan benar dengan caramengurangiataumemperkecilstressdankeausan dari tiap komponen, yaitu denganmengatur letak geometris mekanisme suspensi dan kemudi.

Front wheel aligment terdiri dari penyetelansudut dan ukuran roda-roda depan, komponen dankomponenkemudisetelahterpasangpadabody (atau chassis), pada umumnya dapatdikatagorikan dalam elemen berikut:

Camber

Steeringaxis(kingpin)inclination

Caster

Toe angle

Turing radius

Pengaturan sudut-sudut dan ukuran-ukuran ini tergantung pada sistem suspensi, sistem penggerakrodadansistemkemudi.Tujuannyaagar kemampuan kendaraan dan stabilitas kemudi dapat mencapai optimum, stabilitaspengemudian serta penggunaan komponen dapatbertahanlama.

Padakendaraanyangmenggunakansuspensibelakang model bebas, roda belakang dapat disetel (camber dan toe-in) seperti halnyapada roda-roda depan, untuk mengurangi ketegangan dinamis dan keausan komponen.

Hasil pengukuran ini bergantung pada beban kendaraan, dan penempatan kendaraan ditempat yang datar. penyetelan roda-rodadepan harus dilakukan pada tempat datar,sehingga diperoleh tinggi kendaraan yangtepat.




Tujuan camber negatif adalah untukmengutamakan kendaraan dapat lurus dan stabil Camber negatif mengurangi ground camber kendaraan selama menggelinding(kemiringan kendaraan selama membelok)untuk menyempurnakan kemampuan belokkendaraan. Camber negatif di dapat pada kendaraan dengan mesin depan dan penggerak rodadepan(frontenginefrontwheel-drive).

2. CAMBER

Roda-roda depan kendaraan dipasang dengan bagian atasnyamiringmengarah keluar atauke dalam ( ini akan dapat dilihat langsungdari bagian depan), ini disebut camber danpengukurannya dalam derajat kemiringandari posisi vertikal. Bila miringnya roda kearah luar disebut camber positif. Sebaliknyabilamiringnyakearahdalamdisebut cambernegatif.

Padakendaraanyangmemilikicamberpostif,beban bekerja pada steering knuckle yangberposisi dekat dengan spindle dasar untuk mengurangibebanpadasteeringknuckle.

Tambahanpula,roda-rodapendorongkedalamuntukmecegahroda-rodaagartidaklepas.




3. STEERING AXIS INCLINATION

Sumbu tempat roda berputar saat berbelok ke kiri atau ke kanan di sebut steering axis. Axis (sumbu)inidigambarkansebagaigarisimajinasiantarabagianatasdarishockabsorber'suppersupport bearing dengan lower suspension arm balljoint.

Garis inimiring ke dalam dapat dibayangkandari bagian depan Kendaraan yang biasadisebut kemiringan sumbu kemudi (steeringaxisinclination)atausudutkingpin.

JarakTyaitujarakdarititikpotonggaristengahbandenganjalanketitikpotongsteeringaxisdenganjalandisebutOFFSET.

OFFSET yang lebih kecil akan mambuatkemudi menjadi lebih ringan dan kejutanakibatpengeremandankecepatanberkurang.Disamping itu steering axis inclinationmenghasilkandayabalikkemudidengancaramemanfaatkan berat kendaraan.

4. CASTER

Garistengahsteeringaxisbiasanyamiringbiladilihatdarisamping.Sudutyangdibentukolehgarisinidengangarisvertikaldisebutcaster.

Bilamiringnyasteeringaxiskearahbelakangdisebut caster positif, sebaliknya kemiringanka arah depan disebut caster negatif. Padaumumnya caster positif yang dipakai, karenamenghasilkan kesetabilan kendaraan saatberjalan turundandayabalikKemudisetelahmembelok.

Jarak dari titik potong garis tengah steeringaxisdengan jalanke titikpusatsinggungbandengan Jalan disebut trail.

Caster positif yang besar menyebabkan trailmakin panjang dan daya balik kemudimakinbesar.Akantetapikemudicenderungmenjadilebihberat.

Caster negatif membuat kemudi ringan tetapi kesetabilankendaraansaatberjalanlurus

menjadi berkurang dan kemudi kurang dapatdikontrol.




Bilabagiandepanrodalebihkecilkearahdalamdari pada bagian belakang roda (dilihat dariatas), ini disebut toe-in. Sebaliknya susunanyangberlawanandisebuttoe-out.

Toe-in dan toe-out dinyatakan dalam satuanjarak(B-A).

Bila roda-rodadepanmemiliki camberpositif,maka bagian atas roda miring mengarah keluar. Hal ini akan menyebabkan roda-rodaberusaha menggelinding ke arah luar padasaatkendaraanberjalanlurus,danakanterjadiside-slip. Dan ini akan mengakibatkan ban menjadiaus.

Untuk itu toe-in digunakan pada roda-roda depan untuk mencegah roda menggelindingkeluaryangdisebabkanolehcamber.

6. TURNING RADIUS

Bilarodadepankanandankiriharusmempunyaisudutbelokyangsamabesar,tumingradiusnyaharus sama (r1 = r2). Akan tetapi masing-masing roda akan berputar mengelilingi titik pusat yang berbeda (01 dan 02). Akibatnyakendaraan tidak dapat membelok dengan lembut karena terjadinyaside-slippada roda-roda.

Untukmencegah ini, knucklearmdan tie roddisusun agar pada saat membelok roda-roda sedikit toe-out. Akibatnya sudut belok rodainnersedikitlebihbesardaripadasudutbelokroda outer dan titik pusat putaran roda kiri dan kananberhimpit.Akantetapiturningradiusnyabebeda (r1 > r2). Prinsip ini disebut prinsipAckerman.

5. TOE ANGLE (Toe-ln Dan Toe-Out)




Untuk tipe suspensi yang tie rod-nya terletakdi belakang spindle, knuckle arm sedikitdiserongkankearahdalam(0).

7. SIDE SLIP

Side slip adalah jumlah jarak slipnya rodakiri dan kanan ke arah samping pada saatkendaraan bergerak.

Side slip diukur dengan side slip tester pada saatkendaraanbergeraklurusdanperlahan.

Side slip pada umumnya dinyatakan dalammm,per1mbergeraknyakendaraankedepan.Padaumumnyabesarnyasideslipadalah0-3mm(0-0,118ln).

Tujuanmengukursideslipadalahuntukmenilaiwheelalignmentsecarakeseluruhanpadasaatkendaraanberjalanlurus.

Terjadinya side slip terutama disebabkanoleh kesalahan camber atau toe-in, akantetapicasterdansudutkingpin(steeringaxisinclination)perlumendapatperhatianpula.


CHASSIS - Sistim Rem


SISTEM REM1. URAIAN

Rem dirancang untukmengurangi kecepatan(menperlambat)danmenghentikankendaraanatau untuk memungkinkan parkir pada tempat yangmenurun.

Peralatan ini sangat penting pada kendaraan dan berfungsi sebagai alat keselamatan dan menjaminuntukpengendaraanyangaman.

Dewasa ini menurut para ahli otomotif, remadalahmerupakan kebutuhan sangat pentinguntuk keamanan berkendaraan dan jugadapatberhentiditempatmanapun,dandalamberbagai kondisi dapat berfungsi dengan baik dan aman.




2. PRINSIP REM

Kendaraantidakdapatberhentidengansegeraapabilamesindibebaskan(tidakdihubungkan)dengan pemindahan daya, kendaraancenderung tetap bergerak. Kelemahanini harus dikurangi dengan maksud untukmenurunkan kecepatan gerak kendaraanhingga berhenti. Mesin mengubah energipanas menjadi energi kinetik (energi gerak)untuk menggerakkan kendaraan. Sebaliknya,remmengubahenergikinetikkembalimenjadienergipanasuntukmenghentikankendaraan.Umumnya, rem bekerja disebabkan olehadanyasistemgabunganpenekananmelawansistemgerakputar.Efekpengereman(Srakingeffect) diperoleh dari adanya gesekan yangditimbulkanantaraduaobjek.

3. TIPE REM

Rem yang dipergunakan pada kendaraanbermotordapatdigolongkanmenjadibeberapatipetergantungpadapenggunaannya.

Rem kaki (foot brake) digunakan untukmengontrol kecepatan dan menghentikankendaraan.

Rem parkir (parking brake) digunakanterutama untuk memarkir kendaraan.

Remtambahan(auxiliarybrake)digunakanpada kombinasi rem biasa (kaki) yangdigunakan pada truk diesel dan kendaraan berat.

Selanjutnya "engines brake" adakalanyadigunakan untuk menurunkan kecepatankendaraan.Brakingeffect(reaksipengereman)ditimbulkan oleh tahanan putaran dari mesinitu sendiri, tidak ada peralatan khusus yangdiperlukan. Untuk itu "engine braking" tidak diterangkan pada Training Manual ini.




4. REM KAKI

URAIAN

Remkaki(footbrake)dikelompokkanmenjadidua tipe : remhidraulis (hydraulicbrake)danrempneumatik(pneumaticbrake).

Rem hidraulis lebih respon dan lebih cepatdibanding dengan tipe lainnya, dan jugakonstruksinyalebihsederhana.

Remhidraulisjugamempunyaikonstruksiyangkhususdanhandal(superiordesignflexibility).Dengan adanya keuntungan tersebut, remhidraulis banyak digunakan pada kendaraanpenumpangdantruckringan.

Sistem rem pneumatik termasuk kompresor atausejenisnyayangmenghasilkanudarayangbertekananyangdigunakanuntukmenambahdayapengereman.Tipesistemreminibanyakdigunakan pada kendaraan berat seperti truk dan bus.

Bekerjanyaremhidraulissebagaiberikut.

Rem hidraulismenekanmekanisme rem danmenyalurkan tenaga rem, dan mekanismepengereman akan menimbulkan dayapengereman.




MEKANISME KERJA

Master silinder

Master silinder (cylinder master) mengubahgerakpedal remkedalamtekananhirdraulis.Master silinder terdiri dari reservoir tank,yangberisiminyak rem,demikian jugapistondan silinder, yang membangkitkan tekananhidraulis.

Ada dua tipe silinder : tipe tunggal dan tipe ganda(tandem).

Mastersilindertipeganda(tandemtypecylindermaster) banyak digunakan dibandingkandengantipetunggal(singletype).




Pada master silinder tandem, sistem hidraulisnyadipisahkanmenjadidua,masing-masing untuk roda-roda depan dan belakang. Dengandemikianbilasalahsatusistemtidakbekerja, maka sistem lainnya akan tetapberfungsi dengan baik.

Pada kendaraan penggerak roda belakang (FR),salahsatusistemremhidraulispadarodadepandansistemyangsatunyaterletakpadaroda belakang. Pada kendaraan penggerak roda-rodadepan(FF),terdapatbebantambahanpadarodadepan.Untukmengatasihaltersebutmaka digunakan sistem hidraulis split silang(diagonal split hydraulis system) yang terdiridari satu set saluran rem untuk roda kanan depan dan kiri belakang, dan satu set saluran rem untuk roda kiri depan dan kanan belakang, dengan demikian efisiensi pengereman tetapsamapadakeduasisi(tetapidengansetengahdayapenekanannormal)walaupunsalahsatudarikeduasistemtersebutterjadikerusakan.




Boster Rem (brake booster)

Tenaga penekanan pada pedal rem dari seorang pengemudi tidak cukup kuat untuksegeradapatmenghentikankendaraan.Bosterrem (brake booster) melipat gandakan dayapenekananpedal,sehinggadayapengeremanyanglebihbesardapatdiperoleh.

Boster rem dapat dipasang menjadi satudenganmastersilinder(tipeintegral)ataudapatjugadipasangkansecaraterpisahdarimastersilinder itu sendiri. Tipe integral ini banyakdigunakan pada kendaraan penumpang dan trukkecil.

Bosterremmempunyaidiaphram(membran)yangbekerjadenganadanyaperbedaantekananantaratekananatmosfirdankevakumanyangdihasilkandari dalam intake manifold mesin. Master silinder dihubungkan dengan pedal dan membran untukmemperoleh daya pengereman yang besar darilangkahpedalyangminimum.

Bila boster rem tidak dapat berfungsi dikarenakansatudanlainhal,bosterdirancangsedemikian rupa sehingga hanya tenagaboster-nyasajayanghilang.Dengansendirinyaremakanmemerlukangayapenekananpedalyanglebihbesar,tetapikendaraandapatdiremdengan normal tanpa bantuan boster.

Untukkendaraanyangdigerakkanolehmesindiesel, boster remnya diganti dengan pompavakum karena kevakuman yang terjadi padaintakemanifoldpadamesindieseltidakcukupkuat.

Boster remterutama terdiridari rumahboster(booster body), piston boster, membran(diaphragm), reaction mechanism danmekanismekatuppengontrolan (control valvemechanism).

Booster body dibagi menjadi bagian depan(ruangtekantetap)danbagianbelakang(ruangtekan variasi), dan masing-masing ruangdibatasi dengan membran dan piston boster.

Mekanismekatuppengontrolan (control valvemechanism)mengaturtekanandidalamruangtekan variasi (variable pressure chamber).Termasuk katup udara, katup vakum, katuppengontroldansebagainyayangberhubungandengan pedal rem melalui batang penggerak katup(valveoperatingrod).




Katup Pengimbang (P. valve)

Kendaraandihentikandenganadanyagesekanantara ban dan jalan. Gesekan ini akanbertambahsesuaidenganadanyapembagianbeban pada ban.

Biasanya kendaraan yang mesinnya terletakdi depan, bagian depannya lebih beratdibandingkandenganbagianbelakangnya.Bilakendaraandirem,makatitikpusatgrafitasiakanpindahkedepan(bergerakmaju)disebabkanadanyagayainertia,dankarenaadanyabebanyangbesarmenyatupadabagiandepan.

Bila daya cengkram pengeremannya berlakusamaterhadapkeempatrodanya,makarodabelakang akan terkunci (menyebabkan slipantarabandanpermukaanjalan)inidisebabkanolehdayapengereman terlalubesar.Denganterkuncinya rod belakang gesekan akanmenurun, dan rod belakang seperti "Ekor ikan"(bergerakkekanandankekiridansukarterkontrol).Daninisangatberbahaya.

Gesekan(tahananpadagerakan)akanlebihbesar sebelum benda itu mulai bergerak.

Suatu objek yangmulai digerakkan,makatahanannya akan berkurang dan mudahbergerak.

REFERENSI

Dengan alasan tersebut, diperlukan alat pembagi tenaga sehingga dapat diberikanpengereman yang lebih besar untuk rodadepan dari pada roda belakang.

Alat tersebut disebut "katup pengimbang" (proportioningvalve)ataubiasadisingkatkatupP.Alatinibekerjasecaraotomatismenurunkantekananhidraulispadasilinderrodabelakang,dengan demikian daya pengereman (dayacengkeram) pada roda belakang akanberkurang.

Diagram berikut ini memperlihatkan tekananhidraulisyangidealpadasilinderrodabelakang.

DisampingkatupP,efekyangsamajugadapatdiperolehdariLoadSensingandProportioningValve(LSPV)yangmerubahtekananawalsplitpoint dari roda-roda belakang sesuai dengan beban, Proportioning and Bypass Valve (P &BV)yangmeneruskantekananmastersilinderlangsung ke silinder roda tanpa melalui katup P, bila sistem rem depan tidak berfungsi, katup Deceleration-SensingandProportioningValve(DSPV) yang membedakan tekanan awalsplit point sesuai dengan deselerasi selama pengereman,danperlengkapanlainnya.

Anti-lock Brake System (Sistem Rem




Anti Lock)

Anti-lock Brake System (ABS) ini diciptakantidakhanyauntukmencegahterkuncinyaroda-roda belakang selama pengereman secaratiba-tiba, tetapi juga untuk mengontrol roda-roda depan agar kendaraan tidak berputar (slip) serta menjaga pengendalian kemudidengan baik.

Perhatian:

Bilakendaraanmulaiadagejalaslip,akandapat diperbaiki dengan adanya gerakanrodakemudiuntuklebihmudahmenghindardari rintangan.

Bila rem bekerja selama kendaraanmembelok, kendaraan dapat berhentidenganamantanpamengalamiperubahanlangsung.

TATA LETAK KOMPONEN-KOMPONEN




(CELICA)

Fungsi dari komponen

Komponen Fungsi

Speed Sensor Depan Mendeteksikecepatanrodapadamasing-masingrodadepan.

Speed Sensor Belakang Mendeteksikecepatanrodapadamasing-masingrodabelakang.

SwitchLarnpuRem Mendeteksi tanda pengereman dan mengirimkan ke komputer A.B.S.

LampuPeringatanAnti-Lock

(ANTI-LOCKWarningLight)LampumenyalauntukmemberitandaagarpengemudisiagasaatAnti-lockBrakeSystemadayangtidakberfungsi.

A,B.S.Actuator Untukmengontoltekananminyakrempadamasing-masingsilinderdiscbrakedengansignaldarikomputerA.B.S.

A.B.S., ComputerDengan signal-signal dari masing-masing speed sensor ia menghitungjumlahakselerasidandeselerasidanmengirimsignal-signalkeaktuatorkepengontroltekananminyakrem.




5. REM TROMOL

URAIAN

Pada tipe rem tromol, kekuatan tenaga pengereman diperoleh dari sepatu rem yangdiam menekan permukaan tromol bagian dalam yang berputar bersama-sama denganroda.

Karena self-energizing action' ditimbulkanoleh tenaga putar tromol dan tenagamengembangnya sepatu, kekuatan tenagapengereman yang besar diakibatkan olehusahapedalyangrelatifkecil.

*Self-energizingaction

Ada dua jenis sepatu rem, sepertidiperlihatkan pada gambar pada sebelahkiri: leading shoes (primer) dan trailingshoes (sekunder). Bila ujung bagian atas(atau toe) pada sepatu rem didorong kearahtromolrem(olehwheelcylinder)yangberputar pada arah seperti ditunjukkandengan panah, sepatu rem cenderungmelekat(stick)padatromoldanberputar.

Sepatureminidisebut"leadingshoe'.Dilainpihak, ujung atas sepatu bagian belakangterdorong ke dalam oleh tromol yangcenderungmengembangkeluar,inidisebuttrailingshoe.

Kerjanya tromol mencoba mendorongleadingshoesberputarbersamatromol,daninidisebut"self-enegizing"atau"self-Servo".Self-energizingbekerjamenimbulkandayapengeremanyangcukupbesar.Dilainpihakdayabalikyangberlakupadatrailingshoesmengurangidayapengeremanpadasepatutersebut. Perbandingan tenaga pengereman dilakukan dengan leading dan trailing shoes diperkirakan 3 : 1. Leading shoesmenghasilkandayapengeremanyanglebihbaik, dan kelemahannya ialah cepat ausdibandingkandengantrailingshoes.

REFERENSI




KOMPONEN

Komponen rem tromol terutama terdiri dari :




BACKING PLATE

Backingplatedibuatdaribajapressyangdibautpada oxle housing atau axle carrier bagianbelakang. Karena sepatu rem terkait pada backing plate, maka aksi daya pengeremantertumpupadabackingplate.

Bila permukaan gesek sepatu rem aus berlebihan,remakanbergetar.Sepaturemharus diperiksa dengan teliti setiap kalirem dibongkar untuk mencegah problemtersebut.

PENTING !

SILINDER RODA

Silinder roda (wheel cylinder) terdiri daribeberapa komponen seperti terlihat padagambar di sebelah kanan. Setiap rodamenggunakan satu atau dua buah silinderroda. Ada sistem yang menggunakan duapiston untuk menggerakkan kedua sepatu rem,yaitusatupistonuntuksetiapsisisilinderroda, sedangkan sistem yang lainnya hanyamenggunakan satu piston untuk menggerakkan hanyasatusepaturem.

Bila timbul tekanan hidraulis pada mastercylindermakaakanmenggerakkanpistoncup,piston akan menekan ke arah sepatu rem,kemudian bersama-sama menekan tromol rem.

Apabila rem tidakbekerja,makapistonakan,kembali ke posisi semula dengan adanyakekuatan pegas membalik sepatu rem, dan pegaskompresiyangmengkerut.:

Bleeder plug disediakan pada silinder roda gunanyauntukmembuangudaradariminyakrem.




SEPATU REM DAN KANVAS REM

Sepatu ram (brake shoe), seperti juga tromolmemlikibentuksetengahlingkaran

Biasanya sepatu rem dibuat dari plat baja.Kanvas rem dipasang dengan jalan dikeling(pada kendaraan besar) atau di-lem (padakendaraan Kecil) pada permukaan yangbergesekan dengan tromol.

Kanvasiniharusdapatmenahanpanasdanausdan harus mempunyai Koefisien gesek yangtinggi. Koefisien tersebut sedapat mungkintidakmudah dipengaruhi oleh keadaan turunnaiknyatemperaturdankelembabanyangsilihberganti.Umumnyakanvas(lining)terbuatdaricampuran fiber metalic dengan brass, lead,plastik dan sebagainya dan diproses denganketinggian panas tertentu.

TROMOL REM

Tromol rem (brake drum) umumnya terbuatdari tuang (gray cast iron) dan gambarpenampangnyasepertiterlihatpadagambardibawah.Tromol rem ini letaknya sangat dekatdengan sepatu rem tanpa bersentuhan danberputar bersama roda.

Ketika kanvas menekan permukaan bagiandalamtromolbilarembekerja,makagesekanpanastersebutdapatmencapaisuhusetinggi200C sampai 300o C.




TIPE REM TROMOL

Rem tromol digunakan berbagai kombinasi dariLeadingdantrailingshoes.

Tipe Leading Dan Tipe Trailing

Sepertiterlihatpadagambarbagianujungatasmasing-masingsepaturemditekanterbukaolehsilinderroda(wheelcylinder),sedangkanbagianujungbawahberputarataumengembang.Tipeini hanya terdapat pada silinder roda tunggal(singlewheelcylinder).

Bila tromol berputar ke arah depan, sepertipanah, dan pedal rem diinjak. maka bagianujung atas sepatu ditekan membuka kesekelilingUjungbawaholehsilinderrodadanberlaku daya pengereman terhadap tromol.Sepatu bagian kiri disebut leading shoe, dansepatuyangkanandisebuttrailingshoe.

Bila tromol berputar pada arah borlawanan(arah mundur), maka leading shoe menjadi(Trailingshoedantrailingshoemenjadileadingshoe. Tatapi kedua-duanya tetap menekandengangayapengeremanyangsamadenganpadasaatputaranarahmaju.

Leading shoe lebih cepat aus dibandingkandengantrailingshoe,bilaremseringdigunakandalamputarangerakmaju

Tipe ini digunakan pada rem belakang kendaraan penumpang dan kendaraan keciljeniskomersil.




Tipe Two-Leading

Tipe two-leading shoe dibagi menjadi dua :singleactiondandoubleaction.

Tipesingleactiontwo-leadingshoemempunyaidua silinder roda yang masing-masingmempunyaisatupistonpadatiapsisinya(lihatgambar).Bilarembekerja,kendaraandalamkondisigerakmaju,makakeduasepatuakanberfungsisebagaltailingshoe.

Apabila tromol berputar pada arah panah (gerakmaju)makatipeinimempunyaitekananpengereman yang tinggi. Tetapi, ada suatukerugian pada tipe ini, bila rem berputar dalam arah yang berlawanan (arah mundur), makakedua sepatu akan bekerja sebagai trailingshoe dan menghasilkan tenaga pengeremanyangkecil,

Tipe ini digunakan pada rem depan kendaraan penumpang dan niaga.

Tipedouble-actiontwoleadingshoemempunyaiduasilinderroda,danpadatiapsisinyaterdapatdua torak. Bila tipe single-action bekerjasebagaiself-energizingforcedalamsatuarahsaja,makatipedoubto-actioninibekerjaefisiendalamduaarah,rnajudanarahmundur.

Tipeinibanyakdigunakanpadarembelakangkendaraan niaga.




Tipe Uni-Servo

Tipeuni-servomempunyaisilinderrodatunggaldengan satu piston saja, dan penyetelannyaberhubungandengankeduasepatunya.

Bilapistondidalamwheelcylindermendorongbagianataskirihinggamenyentuhtromol,makafungsisepatusebagaileadingshoedanbekerjadengan daya pengereman yang tinggi. Jugaterdapatkelemahanpadatipeini,dimanabilatromol berputar pada arah yartg berlawanan,maka kedua sepatu bertungsi sebagai trailing shoe dan hanya mampu menghasilkan dayapengeremanyangkecil.

Tipe Duo-Servo

Tipe duo-servo ini merupakan versipenyempurnaan uniservo yang mempunyaidua piston pada setiap silinder roda.

Selama silinder roda menekan kedua sepatu remsaatrembekerja,makatipeinimempunyaigayapengeremanyangtinggiterhadaptromoltanpa terpengaruh oleh gerak arah putaranroda.

Tipe ini digunakan pada rem belakang kendaraan niaga.




PERSINGGUNGAN TROMOL REM DAN KANVAS REM (LINING)

Gesekan antara tromol dan kanvas rem (brakelining)akandipengaruhioleh temperaturkanvasitusendiri.Biasanya,gesekanakanberkurangdangayapengeremanpunketikadankanvastelahjadipanas.

Daya pengereman juga dipengaruhi oleh posisipersinggungan antara kontrol dan kanvas,walaupun daerah persinggungannya mungkinsama. hal ini disebabkan adanya self-enegizingaction yang berbeda, tergantung pada posisipersinggungannya.

Saturodanyadapatlebihbaikpengeremannyadibandingkan dengan roda lainnya bilapersinggungan kanvasnya tidak sama padakeduaroda.Harusdilakukanpenyetelanagarpersinggunganyasama(Lihathalaman5-86)

PENTING!




CELAH SEPATU REM

Celahantaratromoldankanvasyangbesarakanmenyebabkan kelambatan pada pengereman.Bilacelahantaratromoldankanvasterlalukecil,rem akan terseret dan menyebabkan keausanpadatromoldankanvas.

Begitu juga, apabila celah sepatu rem padakeempatrodanyatidaksamapadasemuaroda-rodanya,makakendaraanakantertarikkesalahsatu arah atau roda belakang kendaraan akansepertiseekorikan(yangmengibaskekanandankekiri)

Untukmencegahkejadianini,pentingsekaliuntukmenyetel secara tepat celah antara tromol dankanvas sesuai spesifikasi yang dianjurkan danmelakukan perawatan setiap saat.

Padabeberapatiperem,penyetelannyabekerjasecara otomatis, sedangkan untuk tipe lainnyacelahnya hanya dilakukan penyetelan secaraberkala.

Penyetelan Otomatis Celah Sepalu RemPenyetelan celah sepatu rem secara otomatis(automatic brake shoe clearance adjustment)mengacupadapenyetelanotomatiscelahantaratromoldankanvasdantermasukpenyetelantipeseperti benkut:

Penyetelan terjadi pada saat pengeremanselama kendaraan mundur

Penyetelan terjadi pada saat pengeremanselamakendaraanmaju.

Penyetelandilakukandenganremparkir.

1). Konstruksi Dan Cara Kerja(1) Penyetelan terjadi pada saat pengereman

selama kendaraan mundur.

Metodepenyetelan inidigunakanpada rem tipeduoservo yang menggunakan kabel penyetel(adjustingcable), tuaspenyetel (adjusting lever),sekrup penyetel sepatu (shoe adjusting screw)dankornponenlainnya.

Kabel penyetel (adjusting cable) dipasang padaujung anchor pin. sedangkan ujung lainnyadlkaitkan pada tuas penyetelan (adjusting lever)melaluisebuahpegas.

Tuas penyetel (adjusling lever) dipasang padabawah sepatu no. 2 dan dihubungkan dengansekruppenyetelansepatu.

Sekruppenyetelansepatuterdiridansebuahbautdan mur seperti pada gambar.




Cara Kerja

Bila pedal rem ditekan sambil kendaraan bergerak mundur. maka sepatu rem mengembangdanmenyentuhtromol.Sepatu-sepatumenekan tromol yangmulai berputar,hingga ujung atas sepatu No. 1 menyentuhanchor pin. Sejak shoe No. 2 bergerak dananchorpinpadawaktuyangbersamaan,makamenarik kabel penyetelan. Ini menyebabkantuas penyetelan memutar sekrup penyetelandanmenyetelcelah,

Sekrup penyetelan sepatu terdiri dari sebuahbaut dan mur seperti pada gambar.

Sejaktiapujungsekrupbersinggungandenganrem,maka celah sepatu rem bertambah danmur dengan putaran sekrup.

(2 ) Penyetelan terjadi pada saat pengereman selama kendaraan maju.

Ujung link pada silinder roda dihubungkandengan piston wheel cylinder dan bergeraksebagai satu kesatuan, sedangkan ujunglink lainnya dihubungkan dengan tuaspenyetelotomatismelaluisebuahpegas,danmeneruskan gerakan piston kepada Tuas penyetelotomatis

Tuaspenyetelotomatisdipasangpadarumahwheelcylinderdengansebuahpen.Salahsatuujungnyadihubungkandengansebuahpegas,sadangkanujunglainnyadikaitkandengangigirodapenyetel(adjustingwheel)

Penyetelan tuas pivot disekitar pin sesuaidengan geranan link dan memutar adjustingwheel. Penyetelan ini menyetel celah sepaturem.




Cara Kerja

Bila pedal rem diinjak, maka piston dan linkyangmerupakansatuunitbergerakkeatas.Haliniakanmenyebabkantuaspenyetelotomatisbergerakmengelilingi pin pada arah puntiranKebalikan.

(a)CelahStandarSepatuRem

Bila gerakan piston kecilmaka tuas penyetelotomatisbergeraknyajugakecil.Gerakantuaspenyetel hanya maju mundur diantara duagigipadapenyetelroda(adjustingwheel),jadiadjustingwheeltidakberputar.

(b)CelahLebihbesarDariStandar

Bila pedal rem ditekan, gerakan piston lebihbesar dibanding celah standar sepatu. Olehkarena itu puntiran luas penyetel juga besar.menyebabkan roda penyetel berputar sedikit.Automaticadjustinglever

Bila pedal rem dilepas, maka piston, link dan tuaspenyetelberputarkembalikeposisisemula.Tetapisejakadjustingwheelberputardariposisiawalnya, luas penyetel menghubungkan gigiberikutnyadariadjustingwheel.

Bila pedal rem ditekan untuk kedua kalinya,makaadjustingwheelberputar,bautpanyetelbergerak pada saat sepatu rem rnengembang, dancelahsepatutersetel.




(3)PenyetelanDilakukanDenganRemParkir

Tuas penyetel (adjusting lever) dipasangbersamatuasremparkir(parkingbrakelever)pada sepatu. Salah satu ujung tuas penyeteldihubungkan dengan sepatu rem melaluisebuahpegasdanujunglainnyadihubungkandengansekruppenyetelyangbersatudenganstrutremparkir(parkingbrakeshoestrut),

Cara Kerja

Bila rem parking bekerja, maka tuas akantertarikkekiri.Padasaatyangbersamaan,tuaspenyetelberputarsearahjarumjammengelilingipin dimana sepatu itu terkait, memutarkan mur penyetel

{a)CelahSepatuRemLebihBesarDariStandar

Bilatuasremparkirditarik,makatuaspenyetelakan bergerak jauh melebihi jarak dari gigiberikutpadamurpenyetel.

Bila tuas rem parkir dibebaskan maka tuas penyeteljugaturun.Daniniakanmenyebabkanmur penyetel berputar dan penyetel celahsepatu.

(b)CelahSepatuRemNormal

Bilatuasremparkirditarik.makatuaspenyetelhanyaakanbergeraksedikitdantuaspenyeteltidak dapat bergerak pada gigi berikutnya.Celahsepatutetaptidakberubah.

Tuas penyetel (adjusting lever) disusunsedemikianrupauntukberhubungandengansatu gigi sekrup penyetel (adjusting screwtooth).Dengandemikian,satukalituasremparkirbekerjahanyaakanmemajukanmurpenyetel satu gigi saja, mengurangi celahsepatu kira-kira 0.03mm, sekalipun celahsepatucukupbesar

REFERENSI




6. REM CAKRAM

URAIAN

Remcakram(discbrake)padadasarnyaterdiridaricakramyangterbuatdaribesituang(discrotor)yangberputardenganrodadanbahangesek(dalamhalinidiscpad)yangmendorongdan menjepit cakram. Daya pengeremandihasilkanolehadanyagesekandiscpaddancakram(disc).




Karakteristik dari cakram hanya mempunyaisedikitaksienergisendiri(selfenergizingaction),daya pengereman itu sedikit dipengaruhi olehfluktuasi koefisien gesek yang menghasilkankestabilan tinggi, Selain itu, karena permukaan bidang gesek selalu terkena udara, radiasi panasnyaterjaminbaik,inidapatdanmenjamindari terkena air.

Rem cakram mempunyai batasan pembuatanpada bentuk dan ukurannya. Ukuran discpad agak terbatas, dan ini berkaitan dengan aksi selft-energizing limited, sehingga perlutambahan tekanan hidraulis yang lebih besaruntuk mendapatkan daya pengereman yangefisien.Juga,padakanlebihcepatausdaripadasepatu rem pada rem tromol Tetapi konstruksi yang sederhana, mudah pada perawatannyaserta penggantian pad.

Bila kendaraan berjalan pada jalan yangbasahdanpermukaansinggungsepatudanpadmenjadibasahkarenaterkenapercikanair.Koefisiengesekakanberkurangkarenaterlumasi oleh air.Gejala ini disebut "WaterFading", Sebaliknya, bidang gesek akanmengembalikankoefisiengesekpadakondisisemulainidisebut"WaterRecovery".

Umumnya,semuaremmembutuhkan"WaterRecovery" yang baik. Tetapi, pada remtromol kurang menguntungkan dibandingkan dengan rem piringan (disc brake). Padarem piringan, air akan terlontar keluar dengan adanya daya sentrifugal. Hal iniyangmembantumengurangi air dan dapatmeningkatkan efisiensi pengereman danwaterrecoveryyangbaik.

REFERENSI




KOMPONEN-KOMPONEN

Piringan

Umumnya cakram atau piringan (disc rotor)dibuat dari besi tuang dalam bentuk biasa (solid)danberlubang-lubanguntukventilasi.

Tipe cakram lubang terdiri dari pasanganpiringan yang berlubang untuk rnenjaminpendinginan yang baik, kedua-duanya untukmencegah fading dan menjamin umur padlebihpanjangatautahanlama.

Pad RemPad(discpad)biasadibuatcampuranmetalicliber dan sedikit serbuk besi. Tipe ini disebut dengan"SemiMetallicdiscpad".

PadapaddiberigariscelahuntukmenunjukanTebal pad (batas yang diizinkan). Dengandemikian dapat mempermudah pengecekankeausan pad.

Padabeberapapad.penggunaanmetalicplate(disebutdenganant-squelshim)dipasangkanpadasisipistondaripaduntukmencegahbunyisaat berlaku pengeraman.




JENIS-JENIS CALIPER

Caliper juga disebut dengan cylinder body,memegang piston-piston dan dilengkapi dengansalurandimanaminyakremdisalurkanke silinder. Caliper dikelompokan sebagai berikutmenurutjenispemasangannya

Tlpe Fixed Caliper (Double Piston)

Tipe Floating Caliper (Single Piston)

Tipe Fixed Calipar (Double Piston)

Caliper dipasangkan tepat pada axle atau strut. seperti digambarkan di bawah. pemasanganCaliper dilengkapi dengan sepasang piston. Daya pengereman didapat bila pad ditekanpiston secara hidraulis pada kedua ujungpiringanataucakram.

Fixedcaliperadalahdasardisainyangsangatbaik dan dijamin dapat bekerja lebih akurat.Namun demikian radiasi panasnya terbataskarena silinder rem berada antara cakramdan velg, menyebabkan sulit tercapainyapendinginan. Untuk ini membutuhkanpanambahan komponen yang banyak. Untukmengatasi hal tersebut jenis caliper fixed inisudahJarangdigunakan.

Tipe Floating Caliper (Single Piston)

Seperti terlihat pada gambar piston hanyaditempatkanpadasatusisiCalipersaja.Tekananhidraulisdarimastersilindermendorongpiston(A)danselanjutnyamenekan

padarotordisc(cakram),Padasaatyangsamatekananhidraulismenekansisipad(reaksiB)ini menyebabkan Caliper bergerak ke kanandan menjepit cakram dan terjadilah usahatenaga pengereman.




Calipertipefloatingdapatdigolongkansebagaiberrikut :

Caliper tipe semi-floating menerima tenagapengeremanyangdibangkitkandaripadbagianluar

Pada caliper tipe full-floating, kemampuanpengeremannyadibangkitkanolehkeduapaddengan torque plate.

Caliper floating banyak digunakan padakendaraan panumpang modern.

l) TipeSemi-floatng(TipePS)

Caliperdipasangkandenganbantuanduabuahpen pada torque plate. Apabila rem bekerjamaka body bergerak masuk dengan adanyagerakan piston. Tekanan pengereman yangberlaku pada pad bagian luar diterima olehCaliper dan meneruskan momen ke pin pada arah putaran. Kekuatan reaksi pad bagiandalamditerimalangsungolehplate.

Mekanisme tipe ini sangat sederhana, tipeCaliper ini kemungkinan tidak berfungsinyasangat Kecil, dan memenuhi syarat, mudahperawatan dan memiliki kemampuan pengereman, Tipe ini sering digunakan pada rem cakram belakang yang rem parkirnyaterpasangdidalamnya.




2) TipeFull-floating

(1)Tipe F

Seperti diperlihatkan pada gambar di bawah,tipe F mempunyai Caliper yang ditunjangoleh torque plate sedemikian rupa sehinggamemungkinkan dapat meluncur. Arm akanmaju dari Caliper untuk memindahkan gerakpiston untuk menekan pad bagian luar.

Tipe ini membutuhkan tempat yang sedikittetapicenderunglebihbanyakterseretdaritipelainnyakarenapermukaan luncurCaliperdantorque plate tersembunyi. Tipe ini digunakanpada disc brake bagian belakang untukbeberapa model kendaraan.

(2)TipeFS

Caliper tipe ini dipasang dengan menggunakan duapin(mainpindansubpin)padatorqueplateyangdibautkanpadaCaliperitusendiri,sepertipada gambar, Caliper dan dua pin digerakkan sebagai satu unit oleh piston. Reaksi tenaga(reactionlorce)dariinnerdanouterpadditerimaolehtorqueplatedandengandemikianmomen(torque) tidak diteruskan ke pin. Selanjutnya,bagian yang meluncur (slicing section) padaCaliper (main dan sub-pin) disembunyikanseluruhnya. Hal ini merupakan design yangdapatmenambahkeandalanpadabagian ini.TipeFSagakkurangterseretnyadibandingkandengan tipe F dan banyak digunakan padarem-remdepankendaraanluxury.




(3)TipeAD

Seperti diperlihatkan pada gambar di bawahini,mainpinpada tipeADadalahpress-fittedpada torque plate bersamaan dengan sub-pin yang dlbautkan. Stainless steep plate (suatushim untuk mengurangi bunyi, antisqueatshim) dipasang pada pad dan bagian torqueplate yang bersentuhan untuk mencegahsuara yang kurang enak dan keausan pad.Tipe ini digunakan pada rem depan kendaraan penumpangukuranmenengah.

(4)TipePD

TipePDpadadasamyasamadengantipeADKecualipadamaindansub-pinsajayangdibautpada torque plate. Tipe PD ini digunakan pada remdepankendaraanpenumpangyangkecil.




PENYETELAN OTOMATIS CELAH ROTOR DENGAN PAD

Uraian

Bila pad menjadi tipis karena aus, makacairan antara rotor dan pad bertambah danmemerlukan langkah pedal yang lebih besar.Selanjutnya, rem cakram selalu memerlukansuatu mekanisme penyetelan celah secaraotomatis dengan mekanisme penyetelantipe piston seal (piston seal type adjustingmechanism).

Cara Kerja

(1) Celah Normal (Keausan Pad Tidak Ada)Penyetelcelahotomatis termasukpistonsealyangdisatukandalamsilinder. inimempunyaidua fungsi, menutup piston untuk mencegahkebocoran minyak rem dari dalam silinder,dan bila rem dioperasikan dan piston bergerak denganadanyatekananhidraulis,makapistonseal membentuk elastis seperti dalam gambar. Bilapedalremdibebaskandantekananhidraulismenjadi berkurang, piston seal kembali padabentuknyasemuladanmenarikpistonkembali.Hasilnya bentuk celah asli disc-rotor denganpadtelahdiatur.

(2) Celah Terlalu Besar (Pad Aus)Blla pad menjadi tipis karena aus, makacelah bertambah, dengan demikian pistonbergerak dengan jarak yang lebih jauh bilaremdioperasikan,Halinimenyebabkanpistonmulai meluncur dalam hubungannya denganpiston seal, dan seal telah mencapai batasdeformasinya. Peluncuran ini akan berhentibila padmenyentuh rotor danpistonberhentibergerak.

Bila pedal dibebaskan, maka piston kembali dengan Jarak yang sama sebesar deformasipistonseal,dancelahnormaltelahdiperbaiki.




PENGGANTI PAD REM PIRINGAN

HaraplihatpadaPemeriksaanPadRem"dalam"Pre-deliveryServicedanPerawatanberkala"dalamTEAMTrainingManuStep1.VolIII(Pub.No.TTM103).




7. REM PARKIR

URAIAN

Remparkir(parkingbrake)terutamadigunakanuntuk parkir kendaraan. Kendaraan penumpang dan kendaraan niaga yang kecil mempuny

Download - spesifikasi rem cr-z

Top Related