I
INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR AERONÁUTICO
CARRERA DE MECÁNICA AERONÁUTICA
“DESMONTAJE DEL MOTOR DERECHO DEL AVIÓN FAIRCHILD
FH-227 CON MATRÍCULA HC-BHD PARA SU TRASLADO DEL
ALA DE TRANSPORTE N° 11 HASTA EL CAMPUS DEL
INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR AERONÁUTICO”
POR:
CARRIÓN BÁEZ ALFONSO XAVIER
Trabajo de Graduación como requisito previo para la obtención del Título
de:
TECNÓLOGO EN MECÁNICA AERONÁUTICA
MENCIÓN MOTORES
2012
II
CERTIFICACIÓN
Certifico que el presente Trabajo de Graduación fué realizado en su totalidad por
el Sr. Carrión Báez Alfonso Xavier, como requerimiento parcial para la
obtención del título de TECNÓLOGO EN MECÁNICA AERONÁUTICA.
Tlgo. Rodrigo Bautista
Latacunga, Febrero 28 del 2012
III
DEDICATORIA
El presente trabajo investigativo está dedicado a mi familia, por haber estado a mi
lado aconsejándome, e impartiendo valores que han sido de gran ayuda para los
momentos más difíciles de mi vida y que me han servido para formarme como ser
humano.
Dedico este proyecto adicionalmente a todas aquellas personas que colaboraron
desinteresadamente en la elaboración y la ejecución de esta investigación,
aportando ideas que sirvieron de mucho para la culminación de este trabajo de
grado.
Adicionalmente a los estudiantes de este centro de enseñanza ya que de esta
manera podrán aumentar sus conocimientos, para poder obtener beneficios para
su vida profesional.
Alfonso Xavier Carrión Báez
IV
AGRADECIMIENTO
Agradezco al Instituto Tecnológico Superior Aeronáutico, en especial a los
docentes que durante este periodo de formación me colaboraron y me impartieron
conocimientos que serán útiles en mi vida profesional.
Adicionalmente agradezco a todas y cada una de las personas que han estado a
mi lado y me han colaborado, para que este trabajo investigativo sea realizado
exitosamente.
Alfonso Xavier Carrión Báez
V
ÍNDICE DE CONTENIDOS
PÁGINAS PRELIMINARES
PÁGINA
Portada ……………………………………………………………………….. I
Certificación………………………………………………………………….. II
Dedicatoria…………………………………………………………………… III
Agradecimiento……………………………………………………………..... IV
Índice de contenidos………………………………………………………… V
Índice de tablas………………………………………………………………. IX
Índice de figuras……………………………………………………………… X
Índice de anexos……………………………………………………………... XII
Resumen……………………………………………………………………… XIII
Sumary………………………………………………………………………… XIV
CAPÍTULO I
EL TEMA
1.1 Antecedentes…………………………………………………………………… 1
1.2 Justificación e Importancia………………………………………………….... 2
1.3 Objetivos………………………………………………………………………… 2
1.3.1 Objetivo general……………………………………………………………….. 2
1.3.2 Objetivos específicos………………………………………………………….. 3
1.4 Alcance………………………………………………………………………….. 3
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
2.1 Avión Fairchild Hiller 227 (FH 227)………………………………………… 4
2.1.1 Características generales…………………………………………………… 5
2.1.2 Especificaciones técnicas del Fairchild FH-227…………………………. 5
2.1.3 Descripción de la aeronave…………………………………………………. 6
2.2 Tipos de motores de aviación….…………………………………………… 8
VI
2.2.1 Motores de explosión…………………………………………………………. 8
2.2.1.1 Motor en línea………………………………………………………………… 8
2.2.1.2 Motor rotativo…………………………………………………………………. 9
2.2.1.3 Motor radial…………………………………………………………………… 10
2.2.2 Motores a reacción………………………………………………………….. 11
2.2.2.1 Turborreactores…………………………………………………………….... 11
2.2.2.2 Turbofan………………………………………………………………………. 12
2.2.2.3 Turboshaft…………………………………………………………………….. 13
2.2.2.4 Turbohélice…………………………………………………………………… 14
2.3 Motor del avión Fairchild FH-227 (MK. 532)………………………………..... 15
2.3.1 Características generales……………………………………………………... 15
2.3.1.1 Cámara de combustion tipoanular………………………………………… 15
2.3.1.2 Compresor centrífugo……………………………………………………….. 16
2.3.2 Performance………………………………………………………………… 17
2.3.3 Descripción……………………………………………………………………… 17
2.4 Funcionamiento del motor………………………………………………………. 21
2.4.1 Sistema de ignición y arranque……………………………………………… 21
2.4.2 Sistema de agua/methanol……………………………………………………. 22
2.4.3 Caja de engranajes de accesorios…………………………………………… 24
2.4.4 Sistema de combustible……………………………………………………….. 25
2.4.5 Control de combustible………………………………………………………… 27
2.4.5.1 Descripción…………………………………………………………………… 27
2.4.5.2 Componentes………………………………………………………………... 27
2.4.5.2.1 Palancas de control……………………………………………………….. 27
2.4.5.2.2 Sistema de cables…………………………………………………………. 28
2.4.5.2.3 Sistema de varillas de doble efecto……………………………………… 28
2.4.6 Sistema de lubricación………………………………………………………… 29
2.4.6.1 Función del sistema…………………………………………………………. 30
2.4.7 Controles del motor……………………………………………………………. 30
2.4.8 Indicación del motor……………………………………………………………. 33
2.4.8.1 Sistema indicador de presión de torque…………………………………… 33
2.4.8.1.1 Transmisor………………………………………………………………….. 33
2.4.8.1.2 Indicador de presión de torque…………………………………………… 33
VII
2.4.8.2 Sistema tacómetro…………………………………………………………… 33
2.4.8.2.1 Generador………………………………………………………………… 33
2.4.8.2.2 Indicador tacómetro………………………………………………………. 34
2.4.8.3 Indicador de temperatura del motor……………………………………….. 34
2.4.8.3.1 Termopares………………………………………………………………… 34
2.4.8.3.2 Indicador de temperatura………………………………………………… 35
2.4.8.3.3 Conjunto de termopares………………………………………………….. 35
2.4.8.4 Indicador de aceite…………………………………………………………... 35
2.4.8.4.1 Transmisor de presión…………………………………………………….. 36
2.4.8.4.2 Indicador de presión………………………………………………………. 36
2.4.8.4.3 Interruptor de advertencia de baja presión y luz de advertencia…….. 36
2.4.8.5 Indicador de temperatura de aceite………………………………………... 36
2.4.8.5.1 Bulbo de temperatura……………………………………………………... 37
CAPÍTULO III
DESMONTAJE DEL MOTOR
3.1 Preliminares………………………………………………………………… 38
3.2 Herramientas empleadas………………………………………………….. 38
3.3 Equipos de protección personal necesario……………………………... 39
3.4 Medidas de seguridad…………………………………………………….. 39
3.5 Procedimiento de desmontaje del motor………………………………… 40
3.6 Estudio económico…………………………………………………………. 56
3.6.1 Presupuesto………………………………………………………………… 56
3.6.1.1 Costos primarios………………………………………………………… 57
3.6.1.2 Costos secundarios……………………………………………………… 58
3.6.1.3 Costo total del proyecto…………………………………………………. 59
VIII
CAPÍTULO IV
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
4.1 Conclusiones………………………………………………………………... 60
4.2 Recomendaciones………………………………………………………… 61
GLOSARIO…………………………………………………………………………… 62
BIBLIOGRAFÍA………………………………………………………………………. 63
ANEXOS………………………………………………………………………………. 65
IX
ÍNDICE DE TABLAS
CAPÍTULO III
PÁGINA
3.1: Herramientas y equipos………………………………………………... 57
3.2: Mano de obra……………………………………………………………. 57
3.3: Costos varios……………………………………………………………. 58
3.4: Total costos primarios………………………………………………….. 58
3.5: Total costos secundarios………………………………………………. 58
3.6: Costo total del proyecto………………………………………………... 59
X
ÍNDICE DE FIGURAS
CAPÍTULO II PÁGINA
2.1 Avión Fairchild FH-227……………………………………………………. 4
2.2 Avión Fairchild en vuelo…………………………………………………… 5
2.3 Avión Fairchild armado……………………………………………………. 6
2.4 Conjunto del motor y tren de aterrizaje………………………………….. 7
2.5 Puerta trasera del avión…………………………………………………… 7
2.6 Motor en línea de seis cilindros………………………………………… 9
2.7 Motor rotativo………………………………………………………………. 10
2.8 Motor radial…………………………………………………………………. 11
2.9 Motor a reacción…………………………………………………………… 11
2.10 Motor turborreactor………………………………………………………. 12
2.11 Motor turbofan……………………………………………………………. 13
2.12 Motor turboeje…………………………………………………………… 13
2.13 Motor turbohélice…………………………………………………………. 14
2.14 Componentes del compresor centrífugo……………………………… 16
2.15 Motor parte delantera…………………………………………………… 17
2.16 Motor del avión vista lateral……………………………………………. 18
2.17 Tubos y mangueras del motor…………………………………………. 18
2.18 Motor del avión parte posterior………………………………………… 19
2.19 Motor del avión…………………………………………………………… 20
2.20 Sistema de ignición y arranque…………………………………………. 22
2.21 Reservorio de agua/metanol…………………………………………… 23
2.22 Sistema de agua/metanol……………………………………………….. 24
2.23 Instalación de los accesorios de la caja de engranajes……………… 25
2.24 Sistema de combustible………………………………………………… 27
2.25 Control de combustible………………………………………………….. 29
2.26 Palancas de control del motor…………………………………………... 33
XI
CAPÍTULO III PÁGINA
3.1 Hélice en paso fino de tierra……………………………………………… 40
3.2 Spinner………………………………………………………………………
3.3 Hélice embanderada……………………………………………………….
3.4 Hélice removida…………………………………………………………….
3.5 Cowl………………………………………………………………………….
3.6 Plugs eléctricos……………………………………………………………..
3.7 Punto de drenaje, y drenaje del motor…………………………………..
3.8 Punto de drenaje en el ala y recipiente………………………………….
3.9 Línea de baja presión de combustible…………………………………..
3.10 Líneas de entrada y drenaje de agua/metanol………………………..
3.11 Líneas de suministro de agente extintor y detectores de fuego…….
3.12 Líneas de entrada y drenaje de combustible del motor………………
3.13 Cables de ignición de alta tensión………………………………………
3.14 Varillas y caja de control…………………………………………………
3.15 Eje impulsor desmontado………………………………………………..
3.16 Eje impulsor………………………………………………………………..
3.17 Motor izado………………………………………………………………..
3.18 Motor en eslingas………………………………………………………..
3.19 Puntos de sujeción del motor……………………………………………
3.20 Motor asentado en neumáticos…………………………………………
41
42
43
44
45
45
46
47
47
48
49
50
51
51
52
53
54
55
56
XII
ÍNDICE DE ANEXOS
PÁGINA
Anexo A
Anteproyecto……………………………………………………………………
66
Anexo B
Herramienta especial de la hélice……………………………………………
93
Anexo C
Tecle…………………………………………………………………………….
95
Anexo D
Manual de mantenimiento.……………………………………………………
97
Anexo E
Desmontaje del motor…………………………………………………………
102
HOJA DE VIDA…………………………………………………………………
107
LEGALIZACIÓN DE FIRMAS………………………………………………… 109
CESIÓN DE DERECHOS……………………………………………………… 110
XIII
RESUMEN
El presente proyecto de graduación contiene de forma detallada los aspectos
necesarios para el desmontaje de un motor en este caso del motor derecho del
avión Fairchild FH-227 para su posterior traslado.
Inicialmente se detalla el tema y se fundamenta en la necesidad de desmontar
este motor para el traslado del avión en su totalidad, también se determina los
objetivos a realizarse para de esta manera obtener los resultados deseados.
El desarrollo de este trabajo investigativo contiene información técnica recopilada
del desmontaje del motor, lo cual ayudó a tener una idea clara a desarrollar y de
esta manera cumplir lo anhelado.
En el desarrollo del tema se detalla minuciosamente todos y cada uno de los
pasos realizados para desmontar este motor, que siguiendo medidas de
seguridad se previnieron accidentes.
XIV
SUMARY
The present graduation project contains detailed the aspects necessary for the
dismantling of an engine in this case the right engine of the Fairchild FH-227
aircraft for its subsequent transfer.
Initially outlining the issue and is based on the need to disassemble the engine for
the transfer of the aircraft as a whole, is also determined the objectives to be held
to in this way obtain the desired results.
The development of this investigative work contains technical information collected
in the disassembly of the engine, which helped to have a clear idea to develop and
thus fulfill the desired.
The development of the theme details carefully each and every one of the steps
undertaken to dismantle this engine, which, following security measures and other
rules were not accidents.
1
CAPÍTULO I
EL TEMA
1.1 Antecedentes
El avance tecnológico de la ciencia hoy en día, exige de los Centros de Formación
Académica, un ingente esfuerzo que permita que sus estudiantes reciban los
conocimientos al más alto nivel, lo cual les permitirá desarrollarse con éxito en él,
cada vez más competitivo ámbito profesional, constituyéndose de ésta manera en
un aporte al progreso y desarrollo del sector empresarial, la colectividad y la
Nación.
El INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR AERONÁUTICO ha dado muestras
fehacientes de hallarse en ésta dinámica educativa y se estima sería de gran
utilidad el que cuente en sus instalaciones, con un avión escuela que potencie la
preparación técnico - profesional de sus estudiantes, de modo que estudiantes y
maestros puedan visualizar a la aeronave y comprender de mejor manera los
diversos sistemas e instrumentos de que está compuesta en un ámbito real y
práctico, que es con lo que se van a encontrar los futuros profesionales.
El contar con un avión escuela sin duda alguna, servirá para el perfeccionamiento
de las destrezas previamente aprendidas en las aulas y elevará el nivel de
formación académica, lo cual redundará en un mejor desempeño de sus
profesionales, incrementando de ésta manera el prestigio de la Institución.
Como parte de éste ambicioso proyecto y en una primera etapa, se cuenta con un
estudio previo de factibilidad técnica y legal para contar con una parte de lo que
2
será en un futuro un avión escuela en las instalaciones de la Institución. El
presente proyecto es el “Desmontaje del motor derecho del avión Fairchild FH-
227 para su traslado del Ala de Trasporte N°11 ubicado en la ciudad de Quito, al
campus del Instituto Tecnológico Superior Aeronáutico ubicado en la ciudad de
Latacunga”. El anteproyecto indicado, se encuentra en el Anexo A y contiene la
investigación mediante la cual se determinó la factibilidad de su ejecución.
1.2 Justificación e Importancia
El trabajo teórico-práctico denominado “Desmontaje del motor derecho del avión
Fairchild FH-227 con matrícula HC-BHD para su traslado del Ala de Trasporte
N°11 hasta el campus del Instituto Tecnológico Superior Aeronáutico” aportará a
este centro de enseñanza con procedimientos, material, instalaciones y equipos
que pueden elevar el interés y mejorar el aspecto teórico-práctico del
conocimiento de los estudiantes.
El presente estudio contribuirá a la comprensión de los educandos, en cuanto al
proceso de desmontaje del motor de un avión, el cual será una guía de referencia
considerando que las diversas aeronaves existentes en el medio, poseen
características semejantes.
El procedimiento ilustrará tanto a maestros como alumnos los pasos a seguir para
el desmontaje del motor de la aeronave, lo cual abonará en el entendimiento a
través de la visualización de todos y cada uno de los subsistemas que lo
conforman.
1.3 Objetivos
1.3.1 Objetivo general
Desmontar el motor derecho del avión Fairchild FH-227 con matrícula HC-BHD
para su traslado desde el Ala de Transporte N°11 ubicado en la ciudad de Quito al
campus del Instituto Tecnológico Superior Aeronáutico ubicado en la ciudad de
Latacunga.
3
1.3.2 Objetivos específicos
Recolectar información técnica sobre los sistemas de anclaje del motor
derecho del avión para el presente estudio.
Conocer los procesos técnicos apropiados para el desmontaje seguro del
motor de la aeronave.
Establecer el procedimiento apropiado de desmontaje que permita cumplir
con los plazos de tiempo previstos.
Determinar las herramientas adecuadas para el desarrollo del desmontaje
del motor derecho del avión Fairchild.
Considerar las diversas medidas de seguridad para evitar accidentes o
incidentes que afecten la integridad de las personas, o también daños de
los componentes.
1.4 Alcance
El proyecto abarca el estudio del estado de situación actual del motor motivo del
presente trabajo; la selección de las máquinas, equipos e instalaciones
necesarias para la ejecución del proyecto; la definición de las necesidades de
asesoría especializada en los ámbitos que estimen oportunos tales como
prevención de riesgos laborales; la elaboración del procedimiento de desmontaje
y finalmente el desmontaje del motor de la aeronave.
El trabajo de graduación ayudará en el aumento de las cualidades académicas y
prácticas de la comunidad aeronáutica lo que ayudará a su perfeccionamiento
laboral, lo que contribuirá a obtener nuevas generaciones con mayor
conocimiento en el campo de la aviación.
4
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
2.1 Avión Fairchild Hiller 227 (FH 227)
El avión Fairchild Hiller de matrícula HC-BHD, prestó servicios a la compañía
CEPE que posteriormente pasó a llamarse PETROECUADOR. La aeronave se la
utilizó para el transporte de trabajadores y para colaborar con la comunidad en
general.
Figura 2.1: Avión Fairchild FH-227
Fuente: http://www.planepictures.net
Realizado por: Alfonso Carrión
El avión sobrevoló durante algún tiempo el espacio aéreo, cubriendo varias rutas
en las que la tripulación disfrutaba de los paisajes y atractivos desde el cielo del
Ecuador; luego de un tiempo fue dado de baja por nuevas adquisiciones para
5
posteriormente ser donado a la Fuerza Aérea Ecuatoriana y finalmente al Instituto
Tecnológico Superior Aeronáutico.
Figura 2.2: Avión Fairchild en vuelo
Fuente: http://www.planepictures.net
Realizado por: Alfonso Carrión
2.1.1 Características generales
“* Tripulación: Dos personas (piloto y copiloto)
* Capacidad: 52 asientos o un máximo de 56
* Longitud: 25.50 m
* Wingspan: 29.00 m
* Altura: 27 pies 7 pulgadas (8.41 m)
* Peso vacío: 22.923 libras (10.398 kilogramos)
* Peso de despegue máximo: 45.500 libras (20.600 kilogramos)
* Planta de poder: 2× Rolls Royce Mk 5327 Turbopropulsores.”1
2.1.2 “Especificaciones técnicas del Fairchild FH-227
§ Tipo………………………… Avión comercial y de transporte
§ Fabricante………………… Fairchild Hiller
1www.aviastar.org disponible en: http:/air/usa/fair_fh-227.php. oct.2011
6
§ Primer vuelo……………… 27 de enero de 1996
§ Introducido……………….. 1 de julio de 1966
§ Usuarios principales…..... Aces Colombia, Marina Peruana
§ Producción……………….. 78
§ No construidos…………... 78 modelos FH-227.”2
2.1.3 Descripción de la aeronave
“El FH- 227 es un monoplano de ala alta y un fuselaje semi monocasco”.
Figura 2.3: Avión Fairchild armado
Fuente: investigación de campo
Realizado por: Alfonso Carrión
La potencia de la aeronave es proporcionada por dos motores turbo-propulsores;
adicionalmente se integran las unidades de freno de hélice neumáticamente
operadas en la instalación de la planta de poder.
Posee un tren de aterrizaje del tipo triciclo operado neumáticamente, en los que
están incorporados los neumáticos y los frenos de estos, que están instalados en
la aeronave. Un dispositivo antideslizante es incluido en el sistema del freno.
Las protecciones de hielo incluyen detecciones de fallas, en el borde de ataque
existe propulsores aéreos, tubos pitot y tomas estáticas. 2www.wikipedia.org disponible en: http:/wiki/Fairchild_Hiller_FH-227. oct.2011
7
Figura 2.4: Conjunto del motor y tren de aterrizaje
Fuente: investigación de campo
Realizado por: Alfonso Carrión
La cabina del avión se presuriza y existe la presencia de aire acondicionado para
la comodidad de la tripulación. El aire se logra en el ciclo aéreo y los sistemas de
ciclo de vapor. La puerta del pasajero trasera es operada neumáticamente y
manualmente, las puertas de carga son operadas desde la cabina.”3
Figura 2.5: Puerta trasera del avión
Fuente: investigación de campo
Realizado por: Alfonso Carrión
3Manual de mantenimiento del avión Fairchild. Pág.1 Introducción.
8
2.2 Tipos de motores de aviación
2.2.1 Motores de explosión
“La aviación como la conocemos comenzó gracias a la propulsión de aeronaves
mediante motores de cilindros y pistones, también llamados motores alternativos.
A pesar de que existían otros métodos y formas de propulsión, los motores
permitieron una propulsión de trabajo constante, operados principalmente por
gasolina. Debido a la rudimentaria tecnología de finales del Siglo XIX, puede
atribuirse en parte al desarrollo de los motores el que a comienzos del Siglo XX el
vuelo propulsado fuera posible.
2.2.1.1 Motor en línea
Este tipo de motor tiene los cilindros alineados en una sola fila. Normalmente
tienen un número par de cilindros, pero existen casos de motores de tres o cinco
cilindros. La principal ventaja de un motor en línea es que permite que el avión
pueda ser diseñado con un área frontal reducida que ofrece menor resistencia
aerodinámica. Una de las desventajas de un motor en línea es que ofrece una
escasa relación potencia a peso, debido a que el cárter y el cigüeñal son largos y
por tanto más pesados.
Éstos pueden ser refrigerados por aire o por líquido, pero lo más común es que
sean refrigerados por líquido porque resulta difícil obtener un flujo de aire
suficiente para refrigerar directamente los cilindros de la parte trasera.”4
4www.wikipedia.org disponible en: http wiki/Motor_aeron%C3%A1utico.
9
Figura 2.6: Motor en línea de seis cilindros.
Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_aeron%C3%A1utico
Realizado por: Alfonso Carrión
2.2.1.2 Motor rotativo
“Los diseñadores de aviones necesitaban un motor que fuera ligero, potente,
barato, y fácil de producir en grandes cantidades. El motor rotativo cumplió esos
objetivos. Tienen todos los cilindros distribuidos circularmente en torno
al cárter como el posterior motor radial, pero con la diferencia de que
el cigüeñal está atornillado a la estructura del avión, y la hélice está atornillada a
la carcasa del motor.
De este modo el motor entero gira junto a la hélice, proporcionando un montón de
flujo de aire para la refrigeración, independientemente de la velocidad de avance
de la aeronave. Algunos de estos motores eran de dos tiempos, con una gran
relación potencia a peso.
Eran motores muy poco fiables, debido a que funcionaban a máxima potencia
todo el tiempo sin que pudiera controlarse el paso de gasolina (sólo se podían
encender o apagar), sus componentes internos no estaban hechos para resistir
varias horas de uso, tendían a sobrecalentarse por encima de 350 °C,
temperatura a la cual varios componentes comienzan a fundirse y perforarse
permitiendo fugas de aceite que se inflamaba inmediatamente, provocando el
incendio del motor y de la aeronave.”5
5www.wikipedia.org disponible en: http: wiki/Motor_aeron%C3%A1utico.
10
Figura 2.7: Motor rotativo.
Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_aeron%C3%A1utico
Realizado por: Alfonso Carrión
2.2.1.3 Motor radial
“Este tipo de motor tiene una o más filas de cilindros distribuidos circularmente en
torno al cárter. Cada fila tiene un número impar de cilindros para que el motor
tenga un buen funcionamiento. Es de cuatro tiempos y son refrigerados por aire,
los motores radiales sólo tienen una muñequilla en el cigüeñal por cada fila de
cilindros y por tanto un cárter relativamente pequeño, ofreciendo una buena
relación potencia a peso.
Debido a que la disposición de los cilindros expone muy bien las superficies de
irradiación de calor del motor al aire y tiende a cancelar las fuerzas recíprocas, los
motores radiales suelen enfriarse de forma uniforme y para funcionar
correctamente.”6
6www.wikipedia.orgdisponible en http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_aeron%C3%A1utico
11
Figura 2.8: Motor radial.
Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_aeron%C3%A1utico
Realizado por: Alfonso Carrión
2.2.2 Motores a reacción
Figura 2.9: Motor a reacción
Fuente: http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/UEET/StudentSite/engines.html
Realizado por: Alfonso Carrión
2.2.2.1 Turborreactores
“La idea básica del turborreactor es simple. El aire es tomado desde una abertura
en la parte delantera del motor este es comprimido de 3 a 12 veces su presión
original en el compresor. El combustible se añade a la atmósfera y se queman en
una cámara de combustión para aumentar la temperatura de la mezcla de fluidos
12
a unos 1.100 ° F a 1300 ° F. El aire caliente resultante se pasa por una turbina
que acciona el compresor. Si la turbina y el compresor son eficientes, la presión
en la descarga de la turbina van a ser casi dos veces la presión atmosférica, y
este exceso de presión se envía a la boquilla para producir una corriente de alta
velocidad del gas que produce un empuje.
El turborreactor es un motor de reacción. En un motor de reacción, los gases de
expansión dan empuje con fuerza contra la parte delantera del motor. El
turborreactor aspira el aire y lo comprime o aprieta. Los gases fluyen a través de
la turbina y la hacen girar. Estos gases rebotan y salen disparados por la parte
posterior; los gases de escape empujan el avión hacia adelante.”7
Figura 2.10: Motor turborreactor
Fuente: http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/UEET/StudentSite/engines.html
Realizado por: Alfonso Carrión
2.2.2.2 Turbofan
“Un motor turbofan tiene un gran ventilador en la parte delantera, que aspira el
aire. La mayoría de los flujos de aire pasan alrededor del exterior del motor, por lo
que es más tranquilo y da más empuje a bajas velocidades. La mayoría de los
aviones de hoy en día son impulsados por turbofans. En un turborreactor todo el
aire que entra en la ingesta pasa a través del generador de gas, que está
compuesto por el compresor, cámara de combustión, y la turbina. En un motor
turbofan, sólo una parte del aire entra en la cámara de combustión. El resto pasa
a través de un ventilador o compresor de baja presión, y se expulsa directamente
como una mezcla con el gas de escape del generador para producir un escape. El
7 www.grc.nasa.gov disponible en http:/ WWW/K-12/UEET/StudentSite/engines.html
13
objetivo de este tipo de sistema de derivación aumenta el empuje, sin aumentar el
consumo de combustible. Esto se logra mediante el aumento total de la masa de
aire y la reducción de la velocidad dentro de la oferta total de energía misma.
Figura 2.11Motor turbofan
Fuente: http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/UEET/StudentSite/engines.html
Realizado por: Alfonso Carrión
2.2.2.3 Turboeje
Esta es otra forma de motor a turbina que opera tanto como un sistema de
turbohélice. No conduce una hélice. En su lugar, proporciona la energía para un
rotor de helicóptero. El motor turboeje está diseñado para que la velocidad del
rotor de helicóptero sea independiente de la velocidad de rotación del generador
de gas. Esto permite que la velocidad del rotor se mantenga constante, incluso
cuando la velocidad del generador sea muy variada para modular la cantidad de
energía producida.”8
Figura 2.12: Motor turboeje
Fuente: http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/UEET/StudentSite/engines.html
Realizado por: Alfonso Carrión
8www.grc.nasa.gov disponible en: http://./WWW/K-12/UEET/StudentSite/engines.html
14
2.2.2.4. Turbohélice
“Un motor turbohélice es un motor a reacción unida a una hélice. La turbina en la
parte trasera se activa por los gases calientes, y esto se vuelve un eje que mueve
la hélice. Algunos aviones pequeños y los aviones de transporte son accionados
por turbohélices.
Al igual que el turborreactor, el motor de turbohélice se compone de un
compresor, cámara de combustión y turbina, el aire y la presión del gas se utiliza
para mover la turbina, lo cual crea el poder para accionar el compresor.
Comparado con un motor turborreactor, el turbohélice tiene mejor eficiencia en la
propulsión a velocidades de vuelo por debajo de 500 millas por hora. Los motores
modernos turbohélices están equipados con propulsores que tienen un diámetro
más pequeño, pero un mayor número de palas para la operación eficiente a
velocidades de vuelo mucho más altas.
Figura 2.13: Motor turbohélice
Fuente: http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/UEET/StudentSite/engines.html
Realizado por: Alfonso Carrión
Estos motores no basan su ciclo operativo en la producción del empuje
directamente del chorro de gases que circula a través de la turbina, sino que la
potencia que producen se emplea en su totalidad para mover la hélice, y es esta
la que genera la tracción para propulsar la aeronave. Debido a que el óptimo
funcionamiento de las turbinas de gas se produce a altas velocidades de giro
superiores a 10.000 RPM, los turbohélices disponen de una caja de
engranajes para reducir la velocidad del eje y que las puntas de la hélice no
15
alcancen velocidades supersónicas. A menudo la turbina que mueve la hélice está
separada del resto de componentes rotativos para que sean libres de girar a su
velocidad óptima (se conocen como motores de turbina libre). Los turbohélices
son muy eficientes cuando operan dentro del rango de velocidades de crucero
para las que fueron diseñados, que en general va desde los 320 a los 640 km/h.
Al igual que en la mayoría de motores recíprocos, los motores cuentan con
controles que mantienen fija la velocidad de la hélice y regulan el paso de sus
palas (hélice de velocidad constante y paso variable). La potencia de los motores
turbohélice, al igual que los turbo eje, se mide por su potencia en el eje.”9
2.3 Motor del avión FH-227 (MK. 532)
2.3.1 Características generales
* Tipo: turbohélice
* Compresor: centrífugo de dos etapas
* Combustión: 7 cámaras
* Turbina: 3 etapas
* Combustible: kerosene
2.3.1.1 Cámara de combustión tipo anular
“El motor del avión Fairchild FH-227 posee 7 cámaras de combustión estas son
de tipo anular, esta cámara consta de anillos circulares interiores y exteriores
alrededor del eje compresor-turbina. Es, por tanto, una especie de anillo que
rodea al motor.
La combustión se realiza en la parte delantera. Suele llevar un colector de tipo
circular que rodea toda la cámara con unos 30 orificios de salida, inyectores y dos
bujías.
9 Libro: Motor de reacción ,2007 Valentín Sainz Díez pág. 34
16
2.3.1.2 Compresor centrífugo
Son los más sencillos en cuanto a su diseño y forma de trabajo. De ahí que
fuesen los primeros utilizados en motores de reacción.
En un motor de compresor centrífugo, la entrada de aire es prácticamente axial,
es decir, paralela al eje del motor y debido al rotor dicho aire sale despedido por
fuerza centrífuga (de ahí su nombre), hacia la periferia.
Esencialmente sus componentes son: rotor, difusor y colector.
Figura 2.14: Componentes del compresor centrífugo
Fuente: Libro El Motor de reacción
Elaborado por: Alfonso Carrión
Una vez que se ha conseguido el aumento de velocidad del aire por diferencia de
radios, se cambia la presión en el difusor y de aquí es recogido por el colector
para ser enviado a las cámaras de combustión.”10
10
Libro: Motor de reacción ,2007 Valentín Sainz Díez págs. 66, 48
17
2.3.2 Performance
* “Potencia: 1800 hp
* Compresión: 5,4:1
* Consumo de aire: 9,7 kg/s”11
2.3.3 Descripción
“El sistema propulsor está compuesto por dos motores turbohélice Rolls-Royce
Dart, los montantes del motor son tubulares de acero, tiene cuatro palas Rotol, el
motor posee cuatro cubiertas de fácil remoción, y diferentes equipos necesarios
para la operación del motor.
Figura 2.15: Motor parte delantera
Fuente: investigación de campo
Realizado por: Alfonso Carrión
Los accesorios accionados por el motor son montados después de la pared de
fuego en el compartimiento de los accesorios de la caja de engranajes.
11www.aerodacious.com
18
Figura 2.16: Motor del avión vista lateral
Fuente: investigación de campo
Realizado por: Alfonso Carrión
El componente del sistema de drenaje del motor y sus accesorios es provisto para
asegurar un adecuado drenaje del motor. Los tubos y mangueras de drenaje
están conectados al drenaje principal y a la caja de drenaje fija en la parte inferior
de la cubierta del motor.
Figura 2.17: Tubos y mangueras del motor
Fuente: investigación de campo
Realizado por: Alfonso Carrión
19
El sistema propulsor es intercambiable después de la unidad de escape de motor
se vuelve a colocar para que encaje en el conjunto del tubo de escape.
Figura 2.18: Motor del avión parte posterior
Fuente: investigación de campo
Realizado por: Alfonso Carrión
El motor turbohélice Rolls-Royce Dart utiliza la producción de gases calientes en
las cámaras de combustión para dirigirlos a la turbina. El poder desde las tres
etapas de la turbina de flujo axial es transmitido a lo largo del eje impulsor del
motor a la segunda etapa del compresor centrífugo y a la caja reductora de la
hélice. Las dos etapas de la caja reductora reduce la alta velocidad rotacional del
eje impulsor del motor para producir rpm más eficientes para el eje de la hélice.
La relación de reducción de los engranajes es de 1 a 0.093.
20
Figura 2.19: Motor del avión
Fuente: investigación de campo
Realizado por: Alfonso Carrión
Las palancas de control del motor son diseñados para proveer una máxima
facilidad de control sin dispositivos automáticos, estas están localizadas en el
pedestal del compartimiento de la tripulación. El sistema de control del motor es
operado manualmente, y mecánicamente.
El control de potencia está vinculado a la unidad controladora de la hélice, a la
válvula reguladora en la unidad de control de flujo de combustible del motor, y a la
unidad de control de agua/metanol. El compensador de control de combustible es
también conectado a la varilla de control de la válvula reguladora del motor para
proveer una fina regulación de ajuste para adaptarse a las condiciones de
temperatura ambiente sin afectar el ángulo de las palas de la hélice.
La instalación del control de potencia, produce una adecuada relación de
aire/combustible y los parámetros correctos para el paso de la hélice en relación a
las rpm del motor.”12
12Manual de mantenimiento del avión Fairchild Hiller FH-227. Parte 71-00, pág.1
21
2.4 Funcionamiento del motor
2.4.1 Sistema de ignición y de arranque
“El encendido y el sistema de arranque del motor está diseñado para realizar
cuatro funciones principales en la operación del motor, el arranque del motor
normal, volver a encender en vuelo, la prueba de ignición y escape del motor.
Para empezar el arranque normal del motor, el motor de arranque gira el eje de
transmisión del motor a través de un embrague y un tren de engranajes internos,
que hace que el aire ingrese en los compresores y a las cámaras de combustión.
El combustible de los quemadores se mezcla con el aire y la mezcla es encendida
por las bujías de encendido. Los tubos de interconexión entre las cámaras de
combustión asegura el encendido del motor por completo. Cuando el motor está
en marcha por sus propios medios, el motor de arranque se desconecta y el
circuito eléctrico se desactiva de forma automática.
Bajo ciertas condiciones, puede ser necesario volver a encender un motor durante
el vuelo. Para encender nuevamente al motor se lo realiza sin el uso del motor de
arranque, ya que la acción del viento, mueve a la hélice, lo que impulsa al motor
para dar la velocidad inicial.”13
13Manual de mantenimiento del avión Fairchild Hiller FH-227. Parte 80-00, págs.1-2
22
Figura 2.20: Sistema de ignición y arranque
Fuente: Manual de mantenimiento ATA 80
Elaborado por: Alfonso Carrión
2.4.2 Sistema de agua/metanol
“Con el fin de restablecer la máxima potencia del motor cuando la temperatura
ambiente es alta sin exceder la temperatura permisible de las turbinas de gas, es
necesario una regulación del combustible, un sistema separado pero
interconectado de agua / metanol existe para cada motor. Cada sistema incorpora
un tanque de suministro de tipo vejiga, una válvula de control de nivel, una bomba
de 28 voltios de accionamiento eléctrico, una válvula de retención de alivio
térmico, una válvula de cierre con una función de las disposiciones de alivio
térmico, un filtro, un interruptor de presión, una luz indicadora de presión en el
compartimiento de vuelo, una línea de alimentación de calor, y la unidad de
control montada en el motor.
Cada sistema proporciona una indicación de cantidad en la góndola, el llenado se
lo realiza por gravedad a través de la boca de llenado que conectada a la parte
superior del tanque y una tapa de llenado en la sección central del ala en la parte
superior.
23
La indicación de presión del sistema es proporcionado por una luz verde en el
compartimiento de vuelo. La luz está conectada a un interruptor de presión que
está conectado hidráulicamente a la tubería de presión y se ilumina cuando la
presión del sistema es normal.
Figura 2.21: Reservorio de agua/metanol
Fuente: investigación de campo
Realizado por: Alfonso Carrión
La medición de agua / metanol en el motor es controlado por la unidad de control
de agua / metanol montada en el motor. Los medidores de la unidad de control del
fluido en el motor garantizan su uso solo cuando el ajuste de las rpm avanza a
14500, la presión del aceite y la presión del aire ambiente son las indicadas para
usar este sistema en el motor.
El acceso a los componentes del sistema se obtiene a través de la rueda del tren
de aterrizaje principal y también a través del panel de acceso central del ala entre
las estaciones 80 y 100, con la excepción de la unidad de control, que es
accesible a través de la cubierta del motor.
La necesidad de agua/metanol se determina por la temperatura ambiente. Si la
temperatura es superior a la de la Atmósfera Estándar Internacional (ISA), 15 ° C
(59 ° F), es necesario disminuir el flujo de combustible a los motores, para evitar
que la temperatura del gas de la turbina exceda los límites máximos. Con el fin de
restaurar la energía a las calificaciones ISA, la inyección de agua/metanol se
24
utiliza de manera efectiva a una altitud de 10.000 pies. El uso del agua/metanol
restaura la potencia del motor al valor que habría sido en condiciones ISA en la
altitud de operación en particular.”14
Figura 2.22: Sistema de agua/metanol
Fuente: Manual de mantenimiento ATA 82
Elaborado por: Alfonso Carrión
2.4.3 Caja de engranajes de accesorios
“El conjunto de la caja de engranajes de accesorios está montado en cada nacela
entre la pared de fuego de la nacela y el larguero de la parte delantera del ala
central.
El conjunto de la caja de engranajes ofrece superficies de montaje para los
accesorios del avión y está impulsado por un eje de transmisión acoplado entre
una brida de salida de potencia en el motor y la entrada de la cubierta del eje
impulsor en el conjunto de la caja de engranajes, mientras que un sistema de
desagüe por gravedad se presenta en el compartimiento de la caja de engranajes
con el propósito de dirigir hacia afuera, cualquier fuga de aceite desde los sellos
del impulsor de accesorios en la cubierta de la torre y el freno de hélice. La caja
14Manual de mantenimiento del avión Fairchild. Parte 82-00. Pág.1
25
de engranajes está equipada con un detector de chips magnéticos para la
inspección de partículas metálicas del sistema de aceite.
Una baja presión de aceite de la caja es indicada mediante una luz de advertencia
en el compartimiento de vuelo, actuado por un interruptor de presión en el
compartimiento de la caja de engranajes de montaje y / o el cambio de aceite del
motor a baja presión.”15
Figura 2.23: Instalación de los accesorios de la caja de engranajes
Fuente: Manual de mantenimiento ATA 83
Elaborado por: Alfonso Carrión
2.4.4 Sistema de combustible
“Cada motor es alimentado por un sistema de combustible independiente, con
disposiciones para el suministro de cualquiera de los motores desde el lado
opuesto por medio de un sistema de alimentación cruzada. El sistema de
alimentación cruzada se controla mecánicamente a través de un sistema de
cables, y poleas, terminando con un control tipo perilla montada horizontalmente
en la parte de atrás del compartimiento de la tripulación.
15Manual de mantenimiento del avión Fairchild. Parte 83-00. Pág.1
26
Un tanque integral se encuentra en cada ala, se realiza la alimentación por
gravedad a un depósito colector situado en cada góndola. Dos bombas de
refuerzo se encuentran dentro de cada tanque colector. Una válvula de corte
operada eléctricamente y se encuentra en la línea principal de combustible, entre
el tanque de ala y el depósito colector. La energía requerida para la operación es
de 28 voltios DC desde la barra eléctrica de emergencia en vuelo.
Entre el tanque colector y la conexión de entrada al motor, se instala en cada
góndola un interruptor de presión de combustible, una válvula de alimentación
cruzada, una válvula de corte de emergencia, un medidor de caudal de
combustible, un calentador de combustible, las válvulas necesarias de
verificación, y disposiciones para el alivio de la expansión térmica.
Entre la pared de fuego y la conexión de entrada al motor, existe una protección
para las líneas de combustible cuando pasan a través de las turbinas y las
cámaras de combustión. Adicionalmente a la línea principal de alimentación de
combustible, un interruptor de baja presión de combustible se dirige desde el
motor a otro interruptor de presión diferencial en la góndola que opera una luz de
advertencia en el compartimiento de la tripulación. Un transmisor de presión de
combustible también se instala en la línea de baja presión. La válvula de corte de
combustible de emergencia es mecánicamente controlada a través de un sistema
de cables y poleas, terminando con una manija en forma de "T" ubicada en el
compartimiento de la tripulación, en el panel de emergencia en vuelo justo por
encima del panel de instrumentos del motor.”16
16Manual de mantenimiento del avión Fairchild. Parte 28-00. Pág.1
27
Figura 2.24: Sistema de combustible
Fuente: Manual de mantenimiento
Realizado por: Alfonso Carrión
2.4.5 Control de combustible
2.4.5.1 Descripción
“El sistema de control de combustible es mecánicamente operado por las
palancas de control ubicadas en el compartimiento de la tripulación. Un sistema
de cable se utiliza entre el pedestal y la pared de fuego. El control de
movimiento es transmitido a la caja de control del motor mediante un sistema
de varillas de doble efecto y por el conjunto de la palanca. Desde la caja de
control del motor para las respectivas unidades de control del motor, se lo realiza
por medio de un sistema de varillas de doble efecto, tubos de torsión y por un
conjunto de palancas que son sujetos a la estructura del motor.
2.4.5.2 Componentes
2.4.5.2.1 Palancas de control.
Existen dos palancas de control de combustible una para cada motor, están
instalados en el eje transversal del compartimiento de la tripulación. Estas
28
palancas están conectadas a las varillas de doble efecto y a las palancas
acodadas que accionan las poleas ubicadas en la parte baja del pedestal.
El acceso a los mecanismos de control de la palanca es a través de paneles
desmontables incorporados en el pedestal.
2.4.5.2.2 Sistema de cables
Desde las poleas en la parte inferior del compartimiento del pedestal de la
tripulación, los cables para el control de combustible se encaminan debajo del
piso del compartimiento de la tripulación, hasta la parte trasera del compartimiento
de la tripulación de atrás del mamparo, los cables para los motores izquierdo y
derecho empiezan de los respectivos lugares de entrada a los compartimientos de
la tripulación.
Desde los mamparos, los cables pasan a lo largo de cada lado de la parte
superior del fuselaje y entra en la zona no presurizada, entre los revestimientos
interior y exterior de la aeronave, a través de la guía de entrada de presión que
conduce a la estación 198 del fuselaje y desde allí a la cara delantera del larguero
central del ala.
El ajuste del cable se realiza mediante tensores que se encuentran entre las
estaciones 167 y 198 del fuselaje, accesibles desde abajo mediante la apertura
de los carenajes.
2.4.5.2.3 Sistema de varillas de doble efecto
La caja de control del motor sobresale por delante de la pared de fuego, el
conjunto de la palanca es accionado por un sistema de cables y una polea situada
en su interior y que están unidos al eje de torque que pasan a través de la caja,
en el área delantera de la pared de fuego, donde está instalado el conjunto de la
palanca mediante el sistema de accionamiento de varillas de doble efecto. El
control de combustible por medio de las varillas de doble efecto se encaminan
hacia delante desde la caja de control de la pared de fuego en el lado izquierdo de
29
cada motor al conjunto de palanca que están montados en los soportes unidos al
motor, desde la cual se adiciona varillas de doble efecto que son encaminadas a
la captación del movimiento de las palancas de la caja de control del motor.”17
Figura 2.25: Control de combustible
Fuente: Manual de mantenimiento
Realizado por: Alfonso Carrión
2.4.6 Sistema de lubricación
“El sistema de lubricación proporciona lubricación a la caja de reducción de los
engranajes de los accesorios, y a los cojinetes. El sistema de lubricación consiste
de una bomba de aceite, filtro de aceite, válvula de alivio de presión, una válvula
de alivio de derivación del filtro, un interruptor de presión de aceite, placas de
separación de aceite, conductos de aceite y el cárter de aceite (sumidero). El
motor puede funcionar satisfactoriamente en cualquiera de los aceites aprobados,
sin embargo, un tipo de aceite no debe ser mezclado con cualquier otro tipo de
aceite.
17Manual de mantenimiento del avión Fairchild. Parte 76-11-0. Págs.1,3
30
2.4.6.1 Función del sistema.
La bomba extrae el aceite del sumidero; el aceite es forzado a través de
conductos hasta el filtro, el aceite entra en la carcasa del filtro, pasa por el
elemento y sale a través de un pasaje en el filtro.
En el filtro sale de su asiento una válvula de alivio de presión de 15 a 25 psig que
permite que el aceite fluya desde el exterior del elemento, a través de un pasaje
en la tapa del elemento, para el paso de salida del filtro, de manera que si el
elemento del filtro se obstruye, el aceite pasará por alto el elemento y continuará
directamente.
La mezcla aire-aceite para la lubricación de rodamientos del eje del rotor se
suministra a través de un chorro de aceite. Este chorro de aceite es en forma de
aerosol que dirige al extremo de trasero del eje del engranaje cónico Zerol.
Fluye hacia adelante por el exterior del eje del rotor, a través de los rodamientos
del eje del rotor y se impulsa hacia adelante de la tuerca del deflector de aceite en
el cárter de aceite.
La válvula de alivio del sistema regula la presión del sistema aceite de 15 a 40
psig pasando por alto una parte de la salida de la bomba directamente a la caja
de la unidad de reducción. El aceite vuelve al cárter por gravedad.”18
2.4.7 Controles del motor
“Las palancas para los controles de combustible están montadas en el centro del
pedestal en el compartimiento de la tripulación y el recorrido incorpora una
entrada entre CLOSE y FEATHER y en las posiciones OPEN y EMER OUT. Las
palancas están articuladas para permitir el movimiento, y para proceder desde
CLOSE a FEATHER o desde OPEN a EMER OUT, es necesario tirar de las
palancas en el tablero.
18Manual de mantenimiento del avión Fairchild. Parte 79-00-0. Págs.1,2
31
Cada sistema de control de potencia está conectado mecánicamente a la unidad
de control de flujo de combustible, a la unidad controladora de la hélice, y a la
unidad de control de agua/ metanol. Además de las diversas funciones mecánicas
anteriormente nombradas, las palancas de potencia accionan interruptores que
operan parte de otros sistemas de la aeronave. Los interruptores están en
condiciones de operar a diferentes niveles de potencia de la palanca.
El movimiento de las palancas de potencia posiciona la unidad de control de flujo
de combustible, la palanca del acelerador y la palanca del gobernador de la hélice
en una proporción adecuada en cuanto a flujo de combustible y el ángulo de la
pala. En principio, el movimiento hacia delante de las palancas de potencia
aumenta el flujo de combustible y cambia el ángulo de la pala.
El control de agua/metanol se ve afectado por el sistema de control de potencia
cuando la palanca avanza hasta conseguir las 14.500 rpm. Este admite presión
de aceite para el servo en la unidad de control, permitiendo así que el agua
/metanol pueda ser dosificada en el motor de acuerdo con la presión del aceite y
la presión de aire del ambiente.
Con las palancas de control de combustible en la posición completa hacia
adelante, las válvulas de presión de combustible están abiertas, permitiendo así
que el combustible pase a la sección de combustión. Al mismo tiempo una leva es
girada en cada góndola para armar el circuito automático de embanderamiento
por medio de un interruptor accionado por una leva montada adyacente a cada
caja de control de la pared de fuego.
El movimiento de las palancas a la posición CLOSED cierra las válvulas de
presión de combustible y al abrir el interruptor gira la leva en cada góndola para
desarmar automáticamente el embanderamiento. Adicionalmente a la función
hacia adelante, las palancas están unidas mecánicamente a un interruptor en el
pedestal que arma el circuito de frenos de la hélice.
Cuando las palancas se mueven hacia atrás a FEATHER, la conexión mecánica
posiciona a la unidad controladora del gobernador una válvula piloto que permite
32
que la hélice vaya a bandera. La conexión también gira la leva que se encuentra
junto a la caja de control en la pared de fuego para cerrar un segundo interruptor
que energiza la respectiva aislación del relé.
Cuando las palancas se trasladan a la posición EMER OUT, la válvula de
combustible de alta presión posiciona a la varilla de la unidad de control del
gobernador en una posición que permite el retiro de bloqueo de crucero. Este
movimiento hacia adelante no perturba la configuración de apertura de la unidad
de control de combustible pero reposiciona la palanca de embanderamiento en el
controlador del gobernador. Esta posición se utiliza cuando hay una falla eléctrica
o si es necesario para que el ángulo de las palas disminuya por debajo de las de
crucero.
Además, las palancas de control de potencia del piloto accionan un interruptor en
la parte final de atrás cuando se levanta y se coloca en la posición ralentí. Esta
acción completa el circuito de paso fino de tierra, permitiendo así que las palas
entren en el ángulo de paso fino de tierra.”19
2.25: Palancas de control del motor
Fuente: Manual de mantenimiento
Elaborado por: Alfonso Carrión
19Manual de mantenimiento del avión Fairchild. Parte 76-00. Págs.1,2
33
2.4.8 Indicación del motor
“El sistema de indicación de presión de torque para cada motor consiste de un
indicador y de un transmisor.
El sistema de indicación tacómetro para cada motor es un circuito eléctrico
cerrado que consta de un indicador y un generador tacómetro. El transmisor
tacómetro es básicamente un pequeño alternador de tres fases (AC generador)
en la cual el voltaje y la frecuencia de salida, se utiliza en función de las rpm del
motor, para conducir al indicador. La corriente generada por el generador
tacómetro se transmite a través del circuito al indicador en el panel de
instrumentos del motor.
2.4.8.1 Sistema indicador de presión de torque
2.4.8.1.1 Transmisor
Un transmisor de presión de torque está situado en el lado izquierdo de cada
motor, que funciona para transformar el movimiento mecánico, producido por la
presión del aceite del motor de torsión, en señales eléctricas las cuales son
dirigidas hacia el indicador.
2.4.8.1.2 Indicador de presión de torque
Dos indicadores de presión de torque de los dos motores están montados en el
panel de instrumentos del motor en el compartimiento de vuelo. Estos
instrumentos indican la presión del torque del motor en psi en respuesta a las
señales eléctricas desde los transmisores montados en el motor.
2.4.8.2 Sistema tacómetro
2.4.8.2.1 Generador tacómetro
Un generador tacómetro está montado en el parte de adelante en el lado derecho
del conjunto engranajes impulsores de accesorios de cada motor. La corriente es
generada por el generador tacómetro y se transmite a través del circuito del
34
tacómetro a un motor sincrónico en el indicador en el panel de instrumentos. El
acceso para las prácticas de mantenimiento es a través de la tapa del conjunto de
engranajes impulsores de accesorios.
2.4.8.2.2 Indicador tacómetro
Hay dos indicadores tacómetro, uno para cada motor, están localizados en el
panel de instrumentos del motor. La corriente producida por el generador
tacómetro es recogido por el motor sincrónico dentro del indicador y gira la aguja
del indicador según las rpm del motor.”20
2.4.8.3 Indicador de temperatura del motor
“El sistema de indicación de temperatura consiste en un indicador, de 12
termopares conectados en paralelo para cada motor, junto con los conductos
necesarios y arneses. Los termopares son instalados en la parte delantera
intermedia de los álabes guía de escape y su función es de producir una fuerza
electromotriz proporcional a la temperatura a la que están sometidos. La señal de
detección es transmitida al indicador donde se transforma en un valor de
temperatura en relación con la intensidad de la señal, e igual a la temperatura real
en el termopar. El sistema es independiente del sistema eléctrico del avión. Una
resistencia está insertada en el polo negativo del circuito del avión para dar una
resistencia total del sistema. A Continuación los componentes:
2.4.8.3.1 Termopares
Tiene doce termopares que están instalados en la caja de boquillas y esparcidas
alrededor de una circunferencia con sus uniones termo-calientes que se
proyectan dentro del flujo de gas. Cada termopar consta de un par de alambres
de distintos metales unidos en sus puntas para formar un circuito cerrado y
encerrado en un tubo que incorpora orificios de muestreo de gas. El circuito
cerrado termina en el indicador de temperatura en el compartimiento de vuelo.
20Manual de mantenimiento del avión Fairchild. Parte 77-10. Págs.1,2
35
Los termopares están conectados en paralelo de manera que la indicación de
temperatura en el compartimiento de vuelo, representa la temperatura media que
se muestrea a los 12 termopares localizados. El acceso a los termopares para las
prácticas de mantenimiento es través de los carenajes.
2.4.8.3.2 Indicador de temperatura
Hay dos indicadores de temperatura, una para cada motor, están situados en el
panel de instrumentos del motor. Cada indicador es, en efecto, un mini voltímetro
calibrado en grados centígrados. Los cambios en el instrumento por la
temperatura del medio ambiente son compensados por medio de una tira
bimetálica en el resorte del indicador del cojinete. Si está desconectado, el
instrumento podría indicar la temperatura del compartimiento de la tripulación, la
tira bimetálica conduce al indicador esta posición.
2.4.8.3.3 Conjunto de termopares
Cada uno de los termopares están interconectados a un conjunto termopar y está
conectado al indicador de TGT (Temperatura Gas Turbine). El acceso para el
mantenimiento es a través de los paneles de carenado.”21
2.4.8.4 Indicador de aceite
“La indicación de presión de aceite y el sistema de advertencia de baja presión
para cada motor consta de un indicador de presión de aceite, un transmisor y una
luz de aviso de baja presión.
El sistema de indicación de temperatura de aceite para cada motor consta de un
indicador de temperatura en el compartimiento de la tripulación y un indicador de
temperatura en la línea de aceite entre el tanque de aceite y la entrada a la
bomba de aceite de cada motor. A continuación los componentes:
21Manual de mantenimiento del avión Fairchild Hiller FH-227. Parte 77-20-0, pág.1
36
2.4.8.4.1 Transmisor de presión
El aceite a presión se dirige desde un conducto de presión de aceite en el motor
al transmisor de presión de aceite situada en el lado derecho del motor. El
transmisor convierte la presión del aceite en energía eléctrica, que luego se
transmite al indicador. El acceso para las prácticas de mantenimiento es a través
de la cubierta de los paneles.
2.4.8.4.2 Indicador de presión
Un indicador doble de presión de aceite está montado en el panel de instrumentos
del motor. Las señales eléctricas producidas por la acción del transmisor son
registradas en el indicador, la presión de aceite indicada es en psi.
2.4.8.4.3 Interruptor de advertencia de baja presión y luz de advertencia
El interruptor de advertencia de baja presión está montado en el mismo soporte
del conjunto transmisor de presión de aceite. El interruptor se utiliza para iluminar
una luz de advertencia en el compartimiento de la tripulación durante el arranque
del motor u otra operación, cuando la presión del sistema cae por debajo de cinco
a seis psi, la luz de advertencia en el compartimento de la tripulación se ilumina
también si hay una baja presión de aceite en la caja de engranajes de accesorios.
2.4.8.5 Indicador de temperatura de aceite
.
Un indicador doble de temperatura de aceite está montado en el panel de
instrumentos del motor. La temperatura medida por el bulbo instalado en cada
línea de aceite del motor se transmite eléctricamente al indicador en el panel de
instrumentos del motor a través del circuito de temperatura del aceite. Posee los
siguientes componentes:
37
2.4.8.5.1 Bulbo de temperatura
Hay un bulbo de temperatura para cada motor, este es montado adyacente a la
parte izquierda del motor con el fin de obtener una muestra de la temperatura de
aceite. Está equipado con un adaptador de enchufe de dos pines para la conexión
eléctrica. El acceso para las prácticas de mantenimiento es a través de la apertura
de la cubierta inferior del cowling.” 22
22Manual de mantenimiento del avión Fairchild Hiller FH-227. Parte 79-30-0, pág.1
38
CAPÍTULO III
DESMONTAJE DEL MOTOR DERECHO
3.1 Preliminares
Se procedió a desmontar el motor atendiendo lo indicado en el Manual del Avión,
con la asesoría directa de los profesionales y el tutor del proyecto.
3.2 Herramientas empleadas
Las herramientas necesarias para esta tarea fueron las siguientes:
Juego de llaves mixtas y copas, con racha
Escaleras.
Destornilladores planos y de estrella
Tecle rodante con una capacidad de 4.5 toneladas.(ver anexo C)
Eslingas.
Recipientes con tapa para almacenamiento de los líquidos a ser drenados.
Herramienta especial para retirar la hélice, llave de cubo y mango, y
extractor de espinner. (Ver anexo B)
39
Cinta adhesiva para la identificación de elementos y partes.
Marcador de tinta indeleble.
3.3 Equipos de protección personal necesarios
Ropa de trabajo
Gafas de seguridad
Guantes de seguridad mecánica.
Guantes de goma o neopreno o resistentes a químicos.
Protectores auditivos.
3.4 Medidas de seguridad
Usar mascarillas para no inhalar los gases provenientes del tanque de
combustible y demás cañerías del sistema.
Usar guantes para que no entre en contacto la piel con el combustible, y
evitar que no se resbale las partes del motor.
Usar el overol de trabajo para protección personal.
Tener en cuenta la protección auditiva, debido a que se trabajó en el
aeropuerto donde existe ruidos provenientes de aeronaves que se
encuentran en operación.
Tener en cuenta el uso de gafas protectoras para que los líquidos a ser
drenados no ingresen a los ojos y causen lesiones.
Tener a la mano los respectivos manuales a utilizar para seguir los
procedimientos de trabajo.
40
3.5 Procedimiento de desmontaje del motor
Para el desmontaje del motor derecho del avión Fairchild FH-227, en primera
instancia se empleó las órdenes técnicas del respectivo manual, la ropa de trabajo
y los equipos de protección personal necesarios, conforme a los requerimientos.
De igual manera se empleó los recipientes y el cuidado necesario para evitar
derrames, de combustibles o químicos al ambiente.
Atendidos los requerimientos de prevención de riesgos laborales y el cuidado del
medio ambiente, se siguió la siguiente secuencia de pasos:
1) Mover la hélice a aproximadamente 40 grados del paso fino de bandera con la
bomba de embanderamiento.
Se movió la hélice a 40 grados de bandera, gracias a la utilización de la bomba de
embanderamiento, los procedimientos que se realizaron fueron mediante la ayuda
de técnicos especializados en esta rama de la aviación.
Figura 3.1: Hélice en paso fino de tierra.
Elaborado por: Alfonso Carrión
Hélice paso fino de tierra
41
2) Remover el cono de la hélice de acuerdo con las instrucciones del capítulo 61.
El spinner fue removido siguiendo los procedimientos correspondientes, de
acuerdo a los manuales que fueron revisados minuciosamente para no tener
inconvenientes al momento del desmontaje de este componente, se retiró el
spinner con la ayuda de las manos luego de ser desacoplado de la hélice para ser
ubicado en un lugar adecuado para que no sufra daños.
Figura 3.2: Spinner.
Elaborado por: Alfonso Carrión
3) Cerrar la válvula shut-off de emergencia.
Se verificó que todas las válvulas estén cerradas para no tener problemas con los
demás componentes y no existan derrames que puedan incurrir en problemas
para el personal que se encontraba laborando.
Spinner
42
4) Poner manualmente la hélice en bandera.
Este procedimiento se lo realizó mediante unas maderas que ayudaron a
posicionar la hélice en bandera, las maderas ayudaron a mover la hélice de paso
fino de tierra a la posición de bandera.
Figura 3.3: Hélice embanderada.
Elaborado por: Alfonso Carrión
5) Posicione el switch de la batería en off; halar los circuit breakers de la ignición
y del control de arranque en el panel de equipo eléctrico, desconecte los dos
circuit breakers en la caja de conexiones de la nacela.
Se realizó el procedimiento de halar los circuit breakers y adicionalmente la
batería de la aeronave fue desconectada para no tener problemas con la
electricidad para evitar complicaciones con la fuente eléctrica durante el
desmontaje de los diversos componentes.
Pala embanderada
43
6) Desconectar los cables de baja tensión de la unidad eléctrica de ignición
desconectando los plugs localizados en el compartimiento de accesorios de la
caja de engranajes.
Se procedió a desconectar los cables de baja tensión, los que fueron removidos
cuidadosamente para evitar que estos componentes sufran daños que afecten a
su posterior montaje y para que no intervengan en la remoción del conjunto motor.
7) Si la hélice se va a remover, siga las instrucciones de remoción en el capítulo
61.
La hélice fue removida gracias a las herramientas especiales diseñadas para este
propósito, el conjunto de la hélice fue removido de acuerdo con las instrucciones
del manual y adicionalmente se utilizó el tecle para la remoción con la ayuda del
personal para evitar que se golpee el conjunto, para luego ser ubicada la hélice en
un lugar seguro.
Figura 3.4: Hélice removida.
Elaborado por: Alfonso Carrión
44
8) Remueva las cubiertas del motor.
Las cubiertas del motor fueron removidas manualmente, con la ayuda de llaves
mixtas, al removerlas se pudo observar de mejor manera el motor y los diversos
componentes que iban a ser desconectados.
Figura 3.5: Cowl.
Elaborado por: Alfonso Carrión
9) Desconecte los plugs de la pared de fuego; tape los receptáculos de la pared
de fuego.
Se desconectaron todos los plugs eléctricos que se encontraban en la pared de
fuego, este procedimiento se lo hizo minuciosamente evitando dañar los pines de
estos luego de ser desconectados se procedió a identificarlos para saber la
ubicación de los mismos y luego fueron tapados con fundas plásticas para evitar
que se introduzca líquidos en su interior.
45
Figura 3.6: Plugs eléctricos.
Elaborado por: Alfonso Carrión
10) Abrir la cubierta de suministro de la línea de combustible y desconecte las
líneas de conexión de la pared de fuego; drene el combustible aprisionado
dentro de un recipiente cerrado y tape las conexiones.
Figura 3.7: Punto de drenaje, y drenaje del motor.
Elaborado por: Alfonso Carrión
Se drenó el combustible que se encontraban en las alas y adicionalmente se
drenó el combustible de todas las líneas de drenaje existentes para que no exista
46
derramamientos de este, posteriormente se desconectó las cañerías de la pared
de fuego, el combustible drenado fue colocado en recipientes con tapa.
Figura 3.8: Punto de drenaje en el ala y recipiente.
Elaborado por: Alfonso Carrión
11) Desconecte la línea de baja presión de combustible de la pared de fuego;
drene el combustible atrapado en un recipiente cerrado y con tapa.
Adicionalmente se desconectó la línea de baja presión de combustible, cañería
que se encuentra en la pared de fuego y existía remanente de combustible en
mínimas cantidades el cual fue puesto en los recipientes con tapa.
47
Figura 3.9: Línea de baja presión de combustible.
Elaborado por: Alfonso Carrión
12) Abra la cubierta de la línea de suministro de agua/metanol y desconecte de la
pared de fuego del motor, drenar el líquido retenido en un recipiente cerrado.
La línea de agua/metanol fue desconectado de su respectiva posición en la pared
de fuego, y el líquido que se encontraba retenido fue puesto en un recipiente con
tapa para que no pierda sus propiedades químicas.
Figura 3.10: Líneas de entrada y drenaje de agua/metanol.
Elaborado por: Alfonso Carrión
48
13) Desconectar el conjunto de extintor de fuego en la pared de fuego y tapar los
conectores.
Se desconectó el conjunto de protección y de detección de fuego del motor
ubicado en la pared de fuego del mismo, se tuvo sumo cuidado de no dañar los
sensores al momento de desconectarlos.
Figura 3.11: Líneas de suministro de agente extintor y detectores de fuego.
Elaborado por: Alfonso Carrión
14) Desconectar los tubos y mangueras de drenaje, del colector de drenaje y
tanques en la parte inferior de la cubierta fija, desconectar el calentador de
combustible del soporte fijo de la cubierta.
Se desconectaron los diversos tubos y mangueras de drenaje del motor lo cual
nos sirvió de mucha ayuda para continuar con el desmontaje del respectivo motor
y de este modo se pudo trabajar de mejor manera quedando cada vez el motor
libre.
49
Figura 3.12: Líneas de entrada y drenaje de combustible del motor.
Elaborado por: Alfonso Carrión
15) Desconectar los cables de alta tensión de los enchufes de ignición y remueva
las abrazaderas de apoyo de los tubos de montaje. Asegúrese de limpiar para
evitar daños.
Se desconectaron los cables de alta tensión que se encontraban en la pared de
fuego y como se los puede ver en la figura 3.13 y se removieron las diversas
abrazaderas que se encontraban lo cual facilitó la maniobrabilidad para las demás
desconexiones y de esta manera se facilitó la remoción de estos cables.
50
Figura 3.13:.Cables de ignición de alta tensión
Elaborado por: Alfonso Carrión
16) Desconectar las varillas de control del motor de las palancas de operación en
la caja de control de la pared de fuego.
Las varillas de control fueron removidas y se procedió a señalarlas para su
posterior montaje y evitar complicaciones con este componente, esto se lo realizó
con la ayuda de las llaves empleadas lo que facilitó la remoción.
51
Figura 3.14: Varillas y caja de control.
Elaborado por: Alfonso Carrión
17) Desconectar los pernos del acoplamiento de la brida del eje impulsor de la
caja de accesorios, este acoplamiento es justo detrás de la articulación del eje
impulsor. Deslice el eje de trasmisión hacia atrás para desenganchar
centrando las esquinas.
Para desconectar este componente el motor se lo debió poner en eslingas para
que nos ayude a desmontar este conjunto, inicialmente se movió el eje para que
se centre para su posterior desmontaje.
Figura 3.15: Eje impulsor desmontado
Elaborado por: Alfonso Carrión
Eje impulsor desmontado
52
18) Levante el extremo delantero del eje impulsor y hale hacia adelante,
desenganchando el extremo ranurado de la caja de engranajes.
Se levantó la parte delantera del conjunto y se logró desenganchar la parte que
tiene ranuras y de esta forma se desacopló el componente de su lugar.
19) Desconecte la tuerca localizada dentro del alojamiento del acoplamiento del
eje impulsor y remueva el separador, dejando la cubierta del acoplamiento
retirando la junta universal.
Al realizar los pasos anteriores y desacoplado del eje ranurado se procedió a
aflojar la tuerca del eje y de esta manera se desacopló el motor y quedó libre de
esta unión que no permitía que el conjunto motor quedara libre e impedía su
remoción.
Figura 3.16: Eje impulsor.
Elaborado por: Alfonso Carrión
20) Retire los cuatro pernos de la tapa de la junta universal del motor y quite la
tapa; mantener con el motor los pernos.
Se retiraron los pernos de la cubierta del motor con la llave para que este
quedara libre totalmente para la posterior remoción del conjunto motor, era
necesario remover los pernos para el desmontaje.
53
21) Retire los cuatro pernos de la brida de la junta de la unión universal y la brida
del impulsor del motor; remover el conjunto de la junta universal y conservar
todas las partes del eje impulsor.
Se retiraron los pernos a los que estaba sujeta a la guía del eje impulsor y estas
partes se las conservó en el mismo lugar luego de remover las juntas, y de este
modo evitar que estos se perdieran y evitar confusiones al momento del armado.
22) Fije las eslingas para levantar y elevar de los cuatro puntos de elevación
(izamiento) del motor.
Las eslingas se las pusieron en el motor específicamente en dos puntos del
motor, se levantó el motor un poco con ayuda del tecle, este tiene una capacidad
de 4.5 toneladas, superior a las de 3000 libras que se pedía como requerimiento
básico.
Figura 3.17: Motor izado.
Elaborado por: Alfonso Carrión
23) Levante el tecle lo suficiente para llevar el peso de los soportes de montaje
del motor y los pernos de la pared de fuego
Con el tecle se elevó el motor para que el peso de este no esté sobre los cuatro
pernos a aflojar se iba levantando poco a poco hasta que se ubique en una
posición no tan levantada y de esta forma se hizo más fácil la remoción de estos
montantes.
54
Figura 3.18: Motor en eslingas.
Elaborado por: Alfonso Carrión
24) Primero remover los pernos de la parte baja del motor, entonces remover los
superiores y luego mover el grupo motor para que quede libre del avión.
Por facilidad y como sugerencia del manual se procedió a remover en primera
instancia los pernos de la parte inferior del motor, y luego se removieron los de la
parte superior, con la ayuda del tecle y del personal se movió el motor para que
quedara libre.
Eslingas
55
Figura 3.19: Puntos de sujeción del motor.
Elaborado por: Alfonso Carrión
25) Colocar el motor en una plataforma rodante.
Luego que el motor permaneciera libre del avión este fue colocado en un lugar
seguro para que no se golpee y adicionalmente fue cubierto para evitar que algún
objeto extraño ingrese a este conjunto y pueda provocar algún daño de sus
componentes y luego su traslado a la ciudad de Latacunga.
56
Figura 3.20: Motor asentado en neumáticos.
Elaborado por: Alfonso Carrión
3.6 Estudio económico
El estudio económico que a continuación se detalla es de suma importancia y de
igual forma necesario para tener un conocimiento real del costo del desmontaje
del motor, todos los valores detallados son en dólares americanos.
3.6.1 Presupuesto
Al inicio se presentó en el desarrollo del anteproyecto un estudio económico para
poder elaborar el presente proyecto de grado con un valor estimado de $ 620.00,
a continuación se detalla el costo del desmontaje del motor derecho del avión
Fairchild FH-227.
Costos primarios: herramientas y equipo, mano de obra, costos varios.
Costos secundarios: derechos de grado, papelería en general.
57
3.6.1.1 Costos primarios
Tabla 3.1: Herramientas y equipos
Ítem Canto. Horas Valor unitario por hora
Valor total
Juego de llaves mixtas y de copa 1 40 1 40 Tecle 1 10 8 80 Eslingas 1 10 3 30
Total 150
Fuente: Investigación directa
Elaborado por: Alfonso Carrión
Tabla3.2: Mano de obra
Mano de obra Horas Valor
unitario por hora
Valor total
Desmontaje de componentes 26 7.50 195 Desmontaje de montantes 8 7.50 60 Colocación de eslingas y tecle 2 7.50 15
Total 270
Fuente: Investigación directa
Elaborado por: Alfonso Carrión
58
Tabla 3.3: Costos varios
Ítem # de personas
Días Costo por persona por día
Costo total
Transporte 3 5 3.50 52.50 Hospedaje 3 5 9 135.00
Total 187.50
Fuente: Investigación directa
Elaborado por: Alfonso Carrión
Tabla 3.4: Total costos primarios
Detalle Valor en USD
Costos herramientas y equipos 150.00 Costos mano de obra 270.00 Costos varios 187.50 Total 607.50
Fuente: Investigación directa
Elaborado por: Alfonso Carrión
3.6.1.2 Costos secundarios
Tabla 3.5: Total costos secundarios
Detalle Valor en USD
Derechos de grado 296.34 Elaboración de textos 200.00 Total 496.34
Fuente: Investigación directa
Elaborado por: Alfonso Carrión
59
3.6.1.3 Costo total del proyecto
Tabla 3.6: Costo total del proyecto
Detalle Valor en USD
Costos primaros 607.50 costos secundarios 496.34 Total 1103.84
Fuente: Investigación directa
Elaborado por: Alfonso Carrión
60
CAPÍTULO IV
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
4.1 Conclusiones
Ø Se desmontó el motor derecho del avión Fairchild FH-227, para su traslado
desde el Ala de Transporte N°11 al campus del Instituto Tecnológico
Superior Aeronáutico.
Ø Se recolectó información técnica que permitió el desmontaje de manera
segura del motor derecho del avión.
Ø Se tomó en consideración las medidas de seguridad indicadas en el
manual y gracias a esto se pudo evitar accidentes y lesiones.
Ø Se usó las herramientas adecuadas para para poder desmontar los
diversos componentes, lo que facilitó el desmontaje del respectivo motor.
61
4.2 Recomendaciones
ü Cuando se desmonte el motor, tomar en cuenta que todos y cada uno de
los componentes estén desacoplados o desconectados del motor para que
no obstruyan en el momento de retirar el motor.
ü Tomar en cuenta que la información técnica recolectada del motor este
completa para de esta manera evitar inconvenientes en el desmontaje.
ü Al momento de realizar cualquier procedimiento el equipo de trabajo debe
contar con el equipo de protección adecuado para evitar lesiones y tener
mucho cuidado en ciertos componentes al momento de desconectar ya que
se pueden romper o dañar.
ü El tecle que se va utilizar para el desmontaje debe tener una capacidad de
carga mínima de 3000 libras adicionalmente las herramientas deben estar
en perfecto funcionamiento para que no dañen los componentes.
62
GLOSARIO
Aeroespacial: Es una industria de alta tecnología, sus productos incluyen desde
transbordadores o lanzaderas espaciales, satélites, motores para cohetes,
helicópteros, aviones privados y jets, aeronaves militares (y las armas con las
que están equipadas) y aviones comerciales.
Brida: Pieza metálica que sirve para ensamblar vigas o tubos metálicos fijándola
con clavos o tornillos.
Cowl: Cubierta del motor.
Desmontable: Desarmar, separar las piezas de una cosa.
Eslingas: Cuerda fuerte con ganchos que se usa para levantar grandes pesos.
Factibilidad: adj. Que se puede hacer.
Fuselaje semimonocasco: En este caso se agregan además de las cuadernas
refuerzos longitudinales (largueros o larguerillos).
Motor: Es aquel que se utiliza para la propulsión de aeronaves mediante la
generación de una fuerza de empuje.
Spinner: Es el cono de la hélice.
Tomas estáticas: Como su propio nombre indica, toman la presión del aire libre
en que se mueve el avión.
Tubos pitot: Es un instrumento utilizado para calcular la presión total, también
llamada presión de estancamiento, presión remanente o presión de
remanso (suma de la presión estática y de la presión dinámica).
Wingspan: Envergadura del ala.
63
BIBLIOGRAFÍA
Libros consultados:
Valentín Sainz Díez. (2007). “El motor de reacción”. Novena Edición. Editorial Área Técnico-Vocacional. España.
Manual de mantenimiento del avión Fairchild.
Ø Pág.1 Introducción.
Ø Parte 28-00. Pág.1.
Ø Parte 71-00 Pág. 1.
Ø Parte 76-00. Págs.1, 2.
Ø Parte 76-11-0. Págs.1, 3.
Ø Parte 77-10. Págs.1, 2
Ø Parte 77-20-0, pág.1
Ø Parte 79-00-0. Págs.1, 2
Ø Parte 79-30-0, pág.1
Ø Parte 80-00 Págs. 1-2
Ø Parte 82-00 Pág. 1
Ø Parte 83-00 Pág. 1
64
Páginas web consultadas
Ø http://www.airliners.net/fairchild/fh-227
Ø http://www.wikipedia.org/wiki/fairchild
Ø http://www.planepictures.net
Ø http://www.aviastar.org/air/usa/fair_fh-227.php
Ø http://www.wikipedia.org /wiki/Fairchild_Hiller_FH-227
Ø http://es.wikipedia.org/wiki/Turbo%C3%A9lice.
Ø http://www.manualvuelo.com/sif/sif37.html#372_
65
ANEXOS
66
ANEXO A
ANTEPROYECTO
67
1. EL PROBLEMA
1.1 Planteamiento del problema
El Instituto Tecnológico Superior Aeronáutico, es una institución que se encuentra
ubicada en el centro del país como es la provincia de Cotopaxi en su capital
Latacunga, este establecimiento se dedica a formar profesionales con un perfil
técnico y científico basados en conocimientos sólidos e invariables con el fin de
lograr desenvolverse en funciones y trabajos en el campo aeronáutico del
Ecuador y a nivel internacional.
El Instituto contribuye en el avance académico de sus estudiantes y cada día
proporciona un mejoramiento del mismo. Al instituto le donaron una aeronave de
Petroecuador el avión FAIRCHILD y el problema es cómo se trasladará el avión
del ala No 11 al Instituto Tecnológico Superior Aeronáutico.
Entre los diversos problemas por lo que no se ha podido contar con una aeronave
de estas características en el Instituto es por el elevado costo que constituye este
avión, se ha visto oportuno el traslado de éste, para lograr dar salida al problema
y a la vez proporcionará el aprendizaje y pondrá en práctica los conocimientos de
los futuros tecnólogos.
1.2 Formulación del problema
¿Cómo realizar la planificación y los procesos técnicos para el traslado del avión
Fairchild FH-227 del Ala de Transporte No 11 a las instalaciones del Instituto
Tecnológico Superior Aeronáutico?
68
1.3 Justificación e importancia
Teniendo en consideración que el Instituto Tecnológico Superior Aeronáutico está
proyectado a ser el mejor instituto de educación superior a nivel nacional, por lo
tanto debe proporcionar instalaciones, facilidades, materiales que ayuden a
mejorar la formación de profesionales comprometidos con el desarrollo
aeroespacial.
Estas mejoras en el instituto deben tener en cuenta parámetros como las mejoras
en calidad, seguridad, condiciones en el trabajo y optimización de recursos, ya
que los cambios que se implementan en una institución son el resultado de
adecuaciones contemporáneas de sus herramienta de enseñanza.
Los laboratorios y talleres con que cuenta el instituto deben ser utilizados
eficientemente, para aprovechar los beneficios que estos nos ofrecen.
1.4 Objetivos.
1.4.1. Objetivo general.
Trasladar el avión Fairchild FH-227 con matrícula HC-BHD mediante la
planificación de la logística y los procesos técnicos desde el Ala de Transporte
N°11 al Instituto Tecnológico Superior Aeronáutico para que sea utilizado como
avión escuela.
1.4.2. Objetivos específicos.
Recolectar información que nos ayude a realizar el traslado del avión
Fairchild FH-227 con matrícula HC-BHD.
Identificar qué técnicas son las adecuadas y apropiadas para el
desmontaje de los componentes del avión Fairchild.
Determinar la ruta por donde va a ser traído el avión para poder realizar el
traslado del mismo hacia el instituto.
Analizar en el instituto el sitio donde se va a ubicar la aeronave.
69
Planificar el tiempo de duración mediante la elaboración de un cronograma
para el traslado del avión
1.5 Alcance
Con el desarrollo de este trabajo, se procura lograr el traslado de la aeronave al
instituto, con lo que se quiere lograr un aumento en las cualidades académicas y
prácticas de los miembros de la comunidad aeronáutica para perfeccionarse en el
campo de la aviación, ya que esto contribuirá como ayuda para una eficiencia en
las futuras generaciones que saldrán adelante en nuestro país.
Mediante la ejecución de este proyecto la institución logrará ganar un mayor
prestigio tanto a nivel nacional como internacional con un mejor desenvolvimiento
de sus profesionales que podrán estar al alcance de los avances tecnológicos.
70
2. PLAN METODOLÓGICO
2.1 Modalidad básica de la investigación
En el proyecto de investigación a desarrollarse se utilizará las siguientes
modalidades:
De campo: Se efectuará esta modalidad debido a que para su estudio estaremos
en el lugar donde se encuentra la aeronave.
Documental: en el desarrollo de este proyecto se usarán los manuales de esta
aeronave y libros de la DGAC (Dirección General De Aviación Civil).
2.2 Tipos de investigación
No experimental: se emplea este tipo de investigación ya que para el desarrollo
de este proyecto se observará y recopilará toda la información de acuerdo al
avance del proyecto, dicha información y procedimientos ya están dados en
manuales y libros los cuales tenemos que seguir minuciosamente.
2.3 Niveles de investigación
Descriptiva: mediante la investigación descriptiva se va a tener una información
más específica, ya que existe conocimiento del problema y no es extraño a
nuestra realidad, de las necesidades que el ITSA está presentando en estos
momentos.
71
2.4 Recolección de datos
Este paso nos permitirá conocer y saber en donde se encuentra nuestra
información, y por lo tanto vamos a obtener datos seguros del proyecto a estudiar.
2.4.1 Técnicas
Bibliográfica: Se utilizará esta técnica, ya que utilizaremos los manuales
del avión, en donde se encuentran los procedimientos e información para el
desarrollo del proyecto.
De Campo: mediante la observación se determinará el orden en el que se
van a realizar las tareas y procesos para el avance de este proyecto.
2.5 Procesamiento de la información
Para procesar la información obtenida se hará un análisis en forma general de
todo lo investigado, realizando una clasificación de la información más clara y
concisa, eliminando la información que no sea de mucha importancia para realizar
el proyecto.
2.6 Análisis e interpretación de resultados
Los datos conseguidos de la investigación serán mostrados en forma escrita, y la
información obtenida servirá para buscar una solución al problema investigado.
2.7 Conclusiones y recomendaciones de la investigación
Después de ejecutar la planificación de toda la investigación se procederá en un
futuro a concluir y recomendar.
72
3. EJECUCIÓN DEL PLAN METODOLÓGICO
3.1 Marco teórico
3.1.1 Antecedentes de la investigación
En el Instituto Tecnológico Superior Aeronáutico no se han realizado hasta la
actualidad proyectos para la adquisición de un avión escuela por esta razón se
procederá a la obtención del mismo, debido a que el campo aeronáutico se va
modernizando con el pasar de los días y por esto se debe tomar otro tipo de
técnicas que ayuden al mejoramiento de la enseñanza impartida en el instituto.
3.1.2 Fundamentación teórica
“El FH 227 es un monoplano de ala alta y un fuselaje semi monocasco.
El poder se proporciona por dos motores turbo-propulsores equipados con
velocidad constante. Se integran las unidades de freno de hélice neumáticamente
operadas en la instalación de planta de poder.
Un tren de aterrizaje del tipo triciclo operado neumáticamente, mientras
incorporando dirigiendo neumáticos y los frenos neumáticos, se instala en el
avión. Un dispositivo antideslizante es incluido en el sistema del freno.
Las protecciones de hielo incluyen detecciones de fallas, en el borde de ataque
existe propulsores aéreos, tubos pitot y tomas estáticas.
La cabina del avión se presuriza y hay aire acondicionado. Refrescando de aire se
logra del ciclo aéreo y sistemas de ciclo de vapor; calentando por un calentador
73
de la combustión normal y válvula de ahogo.
La puerta del pasajero trasera operada neumáticamente y por mano, operaran en
la cabina las puertas de la carga´´23.
Imagen 1: Avión FAIRCHILD
Fuente: Manual de Mantenimiento del Avión FAIRCHILD
Realizado por: Alfonso Carrión
3.1.2.1 Versiones
“FH-227
Versión inicial motorizada con Dart 7 Mk 532-7 de 2.250 cv. Estos motores tenían
una caja de reducción de 0.093:1. Peso máximo en despegue 19.730 kg (43.500
lbs.).
FH-227B
Versión reforzada de mayor peso, pedida por PiedmontAirlines en abril de 1966 y
que entrará en servicio en marzo de 1967. Como planta motriz se instalan Dart Mk
532-7L de 2.250 cv y el avión es equipado con hélices de mayor diámetro. El peso
máximo en despegue pasa a 20.640 kg (45.500 lbs.).
23Manual de mantenimiento del avión Fairchild. Pág.1 Introducción.
74
FH-227C
Básicamente un FH-227 con las hélices del FH-227B. Mismo peso máximo al
despegue y motorización.
FH-227D
Versión pasajeros-carga convertible. Equipada con frenos mejorados ABS y
sistema de flaps con posiciones intermedias para el despegue. Motores Dart 7
532-7C o Dart 7 Mk 532-7L de 2.300 cv y caja de reducción de 0.093:1. Peso
máximo al despegue de 20.640 kg (45.500 lbs.).
FH-227E
FH-227C modificado en FH-227D.Motorización Dart 7 Mk 532-7L de 2.300 cv.
Peso máximo al despegue de 19.730 kg (43.500 lbs.).”24
“Especificaciones técnicas del Fairchild FH-227.
Tipo………………………… Avión comercial y de transporte
Fabricante………………… Fairchild Hiller
Primer vuelo……………… 27 de enero de 1996
Introducido……………….. 1 de julio de 1966
Estado……………………... algunos todavía en servicio
Usuarios principales…..... Aces Colombia, Marina Peruana
Producción……………….. 78
No construidos…………... 78 modelos FH-227
Dimensiones.
Longitud: 25,50m
Envergadura: 29m
24http://es.wikipedia.org/wiki/fairchildfh-227
75
Altura: 8,41m.
Pesos
Máximos al despegue (MTOW): 20.641kg (45.500lbs)
Máximos al aterrizaje (MLW): 20.410kg (45.000lbs)
Vacío: 18.600kg (41.000lbs)
Planta motriz: 2 Rolls-Royce Dart 532-7L de 2.300 cv, Reduction Gearing
0.093.1. Estos motores permitirán un máximo de 15.000 rpm, y se recomendaba
evitar operaciones entre las 8.500 y las 9.500 rpm.”25
El motor y sus accesorios
Figura 2: Motor del avión Fairchild
Fuente: http://www.jetpiedmont.com
Realizado por: Alfonso Carrión
“El power plant consiste de un motor turbo-prop Rolls-Royce Dart, los montantes
son de acero tubular, Rotol hélice de cuatro palas, cuatro cowlpanels de fácil
remoción, y diversos equipos necesarios para la operación del motor.
Los accesorios del motor son accionados y montados después de la pared de
fuego en el compartimiento de accesorios de la gearbox.
25http://www.airliners.net /fairchild
76
Un componente del motor es el sistema de drenaje este provee un adecuado
drenaje del motor y mantiene libre de humedad al metal caliente. Los tubos de
drenaje y mangueras son conectadas al múltiple de drenaje y la caja de drenaje
están fijas sobre el bottomcowl.
La power plant es intercambiable después a la unidad de escape del motor esta
es reposicionada para estar apto en el ensamble final del tubo.
El motor turbo-prop Rolls-Royce Dart utiliza gases calientes producidos en la
cámara de combustión para impulsar a la turbina. El poder desde las tres etapas
de flujo axial de la turbina es transmitidas a lo largo del eje accionado del motor a
las dos etapas centrifugas del compresor y a la caja de reducción de las hélices.
Las dos etapas de la caja de reducción reducen la alta velocidad rotacional del eje
accionado por el motor para producir las rpm más eficientes para el eje de la
hélice. El radio de la caja de reducción es 0.093:1.
Los controles del motor son diseñados para proveer una máxima facilidad de
control sin mecanismos automáticos. El sistema de control del motor es una
operación manual, mecánicamente enlazado, y una instalación interconectada.
El control del poder es enlazado a la unidad de control de la hélice, la válvula de
admisión en la unidad de control de flujo de combustible, y la unidad de control de
agua/ metanol. El controlador de compensación de combustible es también
conectado a la válvula de admisión del motor controlada por una varilla que
provee un fino ajuste al regulador para las condiciones de temperatura ambiental
sin afectar el ángulo de la pala de la hélice. La instalación del control de poder
produce un conveniente radio de aire/ combustible y una correcta configuración
de giro de la hélice en relación a las rpm del motor.”26
26 Manual de mantenimiento del avión Fairchild. Parte 71-00 .Pág. 1.
77
3.2 Modalidad básica de información
3.2.1 De Campo
Para realizar esta investigación nos dirigimos a la ciudad de Quito en donde se
encuentra el Ala de Transporte No 11 y se logró constatar que el avión Fairchild
FH-227 con matrícula HC-BHD se encuentra en muy buenas condiciones.
3.3 Tipo de investigación
El tipo de investigación es la no experimental ya que se limitó a la observación y
al seguimiento de la información obtenida, basada en los manuales de
mantenimiento de la aeronave, para luego planificar el traslado del avión y dar
soluciones prácticas a los problemas que sostiene el traslado del mismo.
Con este tipo de investigación se determinó el problema que tiene la carrera de
mecánica como lo es la falta de un avión escuela, motivo por el cual se realiza
este proyecto.
3.4 Niveles de investigación
La investigación que se realizó fue de tipo descriptiva en razón que se realizó una
visita al Ala de Transporte No 11 y nos permitió tener una idea muy clara del
estado en que se encuentra el avión, donde se pudo constatar en forma general el
estado de su estructura, alas, pintura, trenes de aterrizaje, fuselaje, etc.
3.6 Recolección de datos
De campo: se realizó esta técnica mediante una ficha de observación en
donde se pudo constatar el estado del avión Fairchild y que el mismo se
encuentra en el Ala de Transporte No 11.
Bibliográfica o documental: nos permitió recolectar la información muy
detallada y completa con lo que respecta a la investigación, mediante los
78
manuales del avión e internet, obtenidos a través del departamento de
abastecimientos, sección órdenes técnicas mediante las cuales
proporcionaron posibles soluciones al problema de investigación.
3.7 Procesamiento de la información.
Mediante este proceso en el que se hará una deducción de los datos previamente
obtenidos en el AMM (Manual de Mantenimiento del Avión) del avión Fairchild FH-
227 y además de la observación real del objeto de estudio realizadas con
anterioridad, para poder conocer lo que haría falta a la aeronave para su
respectivo traslado, esto nos ayudará a representar los datos para la respectiva
elaboración de conclusiones y recomendaciones.
3.8 Análisis e interpretación de resultados
El análisis de resultados se consiguió a partir de los datos obtenidos en la
investigación de campo y bibliográfica documental, las que ayudaron a establecer
la situación actual y se manifiesta a continuación:
Análisis
Siendo necesario el traslado de la aeronave Fairchild FH-227 ubicado en el Ala
de Transportes N°11 de la ciudad de Quito hasta el Instituto Tecnológico Superior
Aeronáutico en la ciudad de Latacunga, se logra plantear el análisis: luego de un
estudio minucioso a la aeronave Fairchild y luego de diversas observaciones a la
antes mencionada se llega a una pregunta ¿Cuáles serán los métodos más
adecuados para poder realizar el desmontaje del motor para poder lograr que este
componente no sufra ninguna avería en este procedimiento?
Interpretación de resultados
Después de haber llegado al lugar donde está ubicado el avión Fairchild FH-227 y
luego de haber hecho un estudio visual de la aeronave anteriormente nombrada,
se puede observar que los motores se encuentran en buenas condiciones para
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proseguir con las prácticas de acuerdo con las normas técnicas para proceder con
el desmontaje del mismo mediante la información del Manual de Mantenimiento
del Avión Fairchild FH-227.
3.8 Conclusiones y recomendaciones
3.8.1 Conclusiones
a.- Terminada la respectiva investigación se puede concluir que para el traslado
de la aeronave es necesario desmontar cada una de sus componentes.
b.- Se concluye que para el desmontaje del motor es de esencial ayuda los
manuales ya que aquí encontramos la información técnica de como desmontar el
motor.
c.-Los diversos componentes a ser desmontados deben ser asegurados de tal
manera evitar que estos caigan y sufran daños.
3.8.2 Recomendaciones
1.- Se recomienda para mayor facilidad del traslado de la aeronave, desmontar
todos los componentes que conforman el avión.
2.- Para lograr el desmontaje del motor derecho del avión Fairchild FH-227 es
necesario la ayuda de sus respectivos manuales para poder seguir paso a paso
las diversas tareas para su desmontaje.
3.- Se aconseja que los diversos componentes luego de ser desmontados para su
posterior traslado deban estar con su respectivo embalaje, identificación y bien
asegurados al medio de transporte que los va a trasladar.
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4. FACTIBILIDAD
4.1 Técnica
El proceso del traslado de la aeronave FairchildFH-227 es factible técnicamente
ya que se cuenta con las herramientas, y equipo necesario para realizar el
montaje y desmontaje de las partes como son las alas, motores, estabilizadores,
trenes de aterrizaje, fuselaje, etc. Para realizar su traslado se cuenta con soportes
en donde serán ubicados todas las partes desmontadas y todo el avión en sí.
4.2 Factibilidad legal
El fundamento legal para realizar la investigación del proyecto se basa en la
RDAC 147.17 que dice lo siguiente:
147.17 Requerimientos del equipo de instrucción
a) Un solicitante de un certificado de escuela de técnicos de
Mantenimiento Aeronáutico y sus habilitaciones o de una
habilitación adicional, deberá tener los siguientes equipos de
instrucción, como sean apropiados para las habilitaciones que
solicita:
1. Varias clases de estructuras de aeronaves, sistemas y
componentes de aeronaves, motores, sistemas y
componentes de motores (incluyendo las hélices) de una
cantidad y tipo conveniente para completar los proyectos
prácticos requeridos por su plan de estudios aprobado; y
2. Al menos una aeronave de un tipo actualmente certificado
por la D.G.A.C. para operación privada o comercial, con
81
motor, hélices, instrumentos, equipos de navegación y
comunicación, luces de aterrizaje, y otros equipos y
accesorios en los cuales el Técnico de Mantenimiento podría ser
requerido para trabajar y con los cuales el técnico debe estar
familiarizado.
4.3 Factibilidad operacional
Al culminar el presente proyecto se tendrá muchos beneficios , ya que podrá ser
utilizado por todos los estudiantes tanto civiles como militares del ITSA, además
los catedráticos quienes son los encargados de impartir la enseñanza también
ayudan a lograr la misión de dar al país profesionales capaces de desenvolverse
en el campo aeronáutico.
4.4 Económica
Para la ejecución del proyecto se puede decir que la factibilidad económica en su
elaboración no será muy costosa.
Cuadro 1: Presupuesto del tema
N° Material Costo 1 Alimentación 90 USD
2 Transporte 80 USD
3 Hospedaje 100 USD
Internet, anillados, empastados 50 USD
3 Varios 100 USD
4 Herramientas 200 USD
TOTAL 620 USD
Fuente: Investigación de campo
Elaborada por: Alfonso Carrión
82
5. DENUNCIA DEL TEMA
Desmontaje del motor derecho del avión Fairchild FH–227 con matrícula HC-BHD
para su traslado del Ala N° 11 al campus del Instituto Tecnológico Superior
Aeronáutico
83
84
ANEXOS DEL ANTEPROYECTO
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ANEXO A1: AVIÓN
FAIRCHILD
86
87
ANEXO A2:
MOTOR DEL
AVIÓN
88
89
90
91
ANEXO A3: DOCUMENTO DE DONACIÓN DEL AVIÓN AL ITSA
92
93
ANEXO B
HERRAMIENTA
ESPECIAL DE LA HÉLICE
LLAVE DE CUBO Y MANGO, Y
EXTRACTOR DESPINNER.
94
Imagen B: Herramienta especial de la hélice:
llave de cubo y mango, y extractor de spinner.
Extractor de spinner
Llave de cubo y mango
95
ANEXO C
TECLE
96
Imagen C.1: Tecle parte superior
Imagen C.2: Tecle parte inferior
97
ANEXO D
MANUAL DE
MANTENIMIENTO
98
99
100
101
102
ANEXO E
DESMONTAJE
DEL MOTOR
103
Imagen E1: Manual de mantenimiento
Imagen E2: Punto de drenaje
104
Imagen E3: Spinner
Imagen E4: Linea de baja presión de combustible
105
Imagen E5: Lineas de entrada y de drenaje del motor
Imagen E6: Línea de alta presión de combustible
106
Imagen E7: Desmontaje de los pernos de sujeción al motor
Imagen E8: Motor desmontado
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HOJA DE VIDA
DATOS PERSONALES
NOMBRE: Alfonso Xavier Carrión Báez
NACIONALIDAD: Ecuatoriana
FECHA DE NACIMIENTO: 20 de Abril de 1990
CÉDULA DE CIUDADANÍA: 060447116 9
TELÉFONOS: 099105354
CORREO ELECTRÓNICO: [email protected]
DIRECCIÓN: Pallatanga - Chimborazo
FORMACIÓN PROFESIONAL
Egresado en Mecánica Aeronáutica Mención “Motores”
Instituto Tecnológico Superior Aeronáutico
Escuela Superior Politécnica del Ejército
2008-2011
FORMACIÓN COMPLEMENTARIA
Curso básico del motor PT6A-25
“Escuela Superior Militar de Aviación Cosme Rennella Barbato”
Duración de 160 horas
Salinas – Marzo 2011
EXPERIENCIA LABORAL
• Pasante en el área de mantenimiento mecánico de aeronaves: Las labores
realizadas fueron montaje de un motor, mantenimiento preventivo de
avionetas.
Servicio Aéreo Regional Regair Cía. Ltda. Sucursal Shell- Provincia de
Pastaza
02 de agosto al 27 de agosto del 2010
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• Prácticas profesionales en el área de mantenimiento de Aeronaves: Las
labores realizadas fueron de mantenimiento de las aeronaves, abastecimiento
de combustible.
Servicios Aéreos Conexos “Aeroconexos” Cía. Ltda. Sucursal Shell- Provincia
de Pastaza
Duración de 200 horas el 14 de febrero 2011 al 11 de Marzo 2011.
DATOS DE INTERÉS
Suficiencia en el Idioma Ingles
Disponibilidad Inmediata
Disponibilidad Geográfica
Disponibilidad Horaria
Conocimiento de Microsoft Office a nivel de usuario
Conocimiento de internet a nivel de usuario
REFERENCIAS PERSONALES
Ingeniero Merwin Sandoval. Técnico de Gestión de Riesgos Laborales del IESS
de Chimborazo. Cel. 088287228
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HOJA DE LEGALIZACIÓN DE FIRMAS
DEL CONTENIDO DE LA PRESENTE INVESTIGACIÓN SE RESPONSABILIZA
EL AUTOR
Alfonso Xavier Carrión Báez
DIRECTOR DE LA CARRERA DE MECÁNICA AERONÁUTICA
Ing. HebertAtencio
Subs. Téc. Avc.
Latacunga, Febrero 28 del 2012
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CESIÓN DE DERECHOS DE PROPIEDAD INTELECTUAL
Yo, Carrión Báez Alfonso Xavier, Egresado de la carrera de Mecánica
Aeronáutica mención Motores, en el año 2011, con cédula de ciudadanía N°
060447116 9, autor del Trabajo de Graduación “DESMONTAJE DEL MOTOR
DERECHO DEL AVIÓN FAIRCHILD FH-227 CON MATRÍCULA HC-BHD PARA
SU TRASLADO DEL ALA DE TRANSPORTE N° 11 HASTA EL CAMPUS DEL
INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR AERONÁUTICO”, cedo mis derechos
de propiedad intelectual a favor del Instituto Tecnológico Superior Aeronáutico.
Para constancia firmo la presente cesión de propiedad intelectual.
Alfonso Xavier Carrión Báez
Latacunga, Febrero 28 del 2012