www.quick-mix.pl
Perfekcyjne połączenie.Układanie nawierzchni drogowych
w systemie tubag Trass
Przedsiębiorstwo grupy
Perfekcyjne połączenie tradycji i przyszłości. Produkty tubag Trass
– naturalne surowce
w funkcjonalnych
nawierzchniach użytkowych.
Oryginalny tras tubag pochodzi z wulkanów przedgórzy Eifel. Tras składa się z krzemionki, minerałów
oraz chemicznie i fi zycznie związanej wody: czysta natura. Te specyfi czne zestawienie czyni tras idealną
domieszką do wapna i cementu, tworząc idealne spoiwo wiążące hydraulicznie. W systemie drogowym
tubag Trass wspomniane zalety odgrywają ważną rolę. Wraz z siłą naturalnego surowca jakim jest tras
mogą powstawać trwałe i wiecznie piękne nawierzchnie drogowe układane w tzw. systemie związa-
nym. Produkty występujące w systemie drogowym tubag Trass zapewniają wysoką jakość oraz proste
i bezawaryjne zastosowanie. Oryginalna jakość marki tubag została doceniona przez rynek materiałów
budowlanych, fi rmy wykonawcze, architektów oraz inwestorów.
Perfekcyjne połączenie formy i funkcjonalności. Nawierzchnie w układzie
związanym – System drogowy
tubag Trass.
Funkcjonalne nawierzchnie użytkowe powinny pozostawać bezawaryjne, odporne na obciążenia, trwałe
oraz piękne. Nawierzchnie drogowe wykonane w systemie tradycyjnym mogą tym wymaganiom nie spro-
stać. Obciążenia powstające podczas sił nacisku kół, manewrowania, przyspieszania lub hamowania czy
też podczas intensywnych prac czyszczenia nawierzchni w systemach tradycyjnych mogą powodować
niszczenie, pękanie i przyczyniać się do powstawania uszkodzeń w nawierzchni. W przeciwieństwie do
systemu tradycyjnego, system związany tubag Trass jest zdolny w pełni przenosić wszelkie obciążenia
dynamiczne i termiczne. tubag Trass oferuje kompletny system drogowy: Innowacyjne materiały budow-
lane służące do wytwarzania wysoko obciążalnych nawierzchni z kostki brukowej, kamienia naturalnego
oraz płyt, które pozostaną trwałe, piękne i wolne od uszkodzeń. Dlatego coraz więcej profesjonalistów
stawia na system drogowy z oryginalnym trasem tubag: zgodnie z fi lozofi ą formy i funkcjonalności.
System Reguły Obróbka Zasady
Problemy systemów tradycyjnych
(nie związanych).
Niezwiązany system układania bruku tzw. tradycyjny może po-
chwalić się długą tradycją oraz licznymi przykładami zastosowań.
Jednak w określonych warunkach system tradycyjny ma swoje
ogranicznenia. Obciążenia wynikające z ruchu kołowego w sys-
temie tradycyjnym oddziaływują bezpośrednio na powierzchnię
kostki brukowej. Podczas toczenia się koła obciążenie przenoszo-
ne jest ze środka kostki na jej krawędź, a następnie na krawędź
sąsiadującej kostki brukowej (rys. 1 i 2).
W tym procesie zasadnicza część obciążeń zostaje przenoszona
przez fugi. Tego typu rodzaj falistych obciążeń nawierzchni przyczy-
nia się do odkształcania nawierzchni brukowanej, a co za tym idzie
w wątku fugowym powstają silne naprężenia oraz tarcia, które mogą
powodować niszczenie (zmielenie) materiału wypełniającego fugi.
Następnie rozdrobniony materiał fugowy penetruje warstwy pod-
kładowo-drenażowe, które mogą utracić zdolność przepuszczania
wody (rys. 3). Następstwem takich zdarzeń może być utrata wy-
trzymałości oraz właściwości przenoszenia obciążeń poprzez fugi.
Niezwiązany układ warstw w systemie tradycyjnym nie jest w sta-
nie optymalnie przenosić obciążeń. W przypadku stosowania
okładzin, których długość i szerokość wielokrotnie przekracza
grubość (np. płyty), przy skrajnym obciążeniu dynamicznym może
dochodzić do podniesienia płyty z jednej strony (rys. 4).
Sypki materiał służący do fugowania może w takim przypadku
wniknąć pod płytę i przyczyniać się do pękania lub złamania płyty.
Perfekcyjny wybór. Właściwa decyzja co
do rodzaju systemu.
1 2 3 4
06_07
Równolegle do regularnych obciążeń drogowych, nawierzchnie powinny być zapro-
jektowane biorąc pod uwagę ekstremalne bądź wyjątkowe obciążenia występujące
tylko okresowo.
Lepszy wybór: system związany.
Układ nawierzchni w systemie związanym tubag Trass umożliwia
rozkład obciążeń jednorodnie na całej powierzchni. Dzięki temu
otrzymujemy nawierzchnie spełniające najwyższe wymagania
techniczne oraz zapewniające pożądane walory estetyczne. Na
etapie projektowania nawierzchni, oprócz regularnych obciąceń
drogowych, należy brać pod uwagę ekstremalne bądź wyjątkowe
obciążenia występujące tylko okresowo.
Zalety systemu związanego tubag Trass:
jednorodne, wielkopowierzchniowe przenoszenie obciążeń
brak mechanicznych obciążeń wynikających z ruchów
wahadłowych okładzin
brak wypłukiwania lub wydmuchiwania materiału fugowego
w szczególności z płaszczyzn pochyłych
brak wysysania sypkiego materiału z wątku fugowego podczas
ruchu kołowego
brak występowania zabrudzeń oraz porastania trawami lub
mchami
brak wysychania oraz kurzenia sypkiego materiału przy
zadaszonych nawierzchniach
możliwość intensywnego mycia ciśnieniowego, czyszczenia
wszelkimi urządzeniami myjąco-czyszczącymi, zamiatania itp.
niższy koszt utrzymania – brak wymagań dot. pielęgnacji fug
Perfekcyjnie dopasowany. Pasujący do
każdej nawierzchni
drogowej.
Czynnikiem decydującym o funkcjonalności związanych na-
wierzchni brukowanych jest odpowiednie dopasowanie skła-
dowych systemu do wymagań stawianych danej nawierzchni.
Miarodajnymi wytycznymi dot. odpowiedniego dopasowania
układu poszczególnych warstw będą np. niemieckie wytyczne
RStO (wytyczne dotyczące standaryzacji nawierzchni dróg ko-
munikacyjnych) oraz wytyczne zawarte w Aprobatach Technicz-
nych IBDiM. Zgodnie z nimi system drogowy tubag Trass może
znajdować zastosowanie przy tworzeniu:
dróg publicznych bez ograniczeń – w obszarze poboczy, pasów
dzielących, chodników, ścieżek rowerowych, torowisk tramwa-
jowych, obiektów obsługi w rozumieniu i zgodnie z warunkami
określonymi w rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki
Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych
jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz.
U. Nr 43, poz. 430 ze zm.) oraz w rozporządzeniu Ministra Trans-
portu i Gospodarki Morskiej z dnia 16 stycznia 2002 r. w sprawie
przepisów techniczno-budowlanych dotyczących autostrad płat-
nych (Dz. U. Nr 12, poz. 116 ze zm.).
drogowych obiektów inżynierskich bez ograniczeń – w obszarze
poboczy, pasów dzielących, chodników, ścieżek rowerowych,
torowisk tramwajowych, obiektów obsługi w rozumieniu i zgod-
nie z warunkami określonymi w rozporządzeniu Ministra Transportu
i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja 2000 r. w sprawie warunków
technicznych jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynier-
skie i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 63, poz. 735 ze zm.),
kolejowych obiektów inżynieryjnych bez ograniczeń – w obsza-
rze poboczy, pasów dzielących, chodników, ścieżek rowero-
wych, torowisk tramwajowych, obiektów obsługi w rozumieniu
i zgodnie z warunkami określonymi w rozporządzeniu Ministra
Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w spra-
wie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle
kolejowe i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 151, poz. 987).
System Reguły Obróbka Zasady
08_09
Odnośnik dot. nawierzchni drogowych wg. RStO
1) patrz wytyczne ZTV Pfl aster – StV 2) podbudowa powinna być dopasowana do przewidywanych obciążeń i wykonana zgodnie z dokumentacją projektową.
Uwaga: Przedstawione powyżej informacje bazują na niemieskich wytycznych ZTV Pfl aster – StV wg RStO i prezentują poglądowy układ warstw. W konkretnych
przypadkach należy stosować się do wytycznych i zaleceń zawartych w dokumentacji projektowej danego obiektu.
V/VI
ciągi piesze, place miejskie
(bez transportu załadunkowego
i autobusowego)
drogi osiedlowe o niskim natężeniu
ruchem kołowym
parkingi samochodów osobowych
Szczególne obciążenia drogi krajowe
główne drogi przemysłowe
silnie obciążane ronda
inne nawierzchnie narażone na
ekstrymalne obciążenia
Klasy obciążeń wg. RStO (wytyczne dotyczące standaryzacji nawierzchni dróg komunikacyjnych)
III/IV
główne drogi osiedlowe
z intensywnym ruchem kołowym
drogi komunikacji publicznej
ciągi piesze, place miejskie
(wraz transportem załadunkowym)
place manewrowe dla autobusów
ronda
drogi i place przemysłowe
Warstwa nośna – beton drenażowy na podbudowie mrozoodpornej
Klasy obciążeń III IV V VI
Beton drenażowy1)
Kostka brukowa
Podbudowa mrozoodporna 2)
8
0,3
15
23,3
8
0,3
15
23,3
8
0,3
15
23,3
10
0,3
20
30,3
Z prawej strony wykresu podane są grubości poszczególnych warstw w cm.
Podbudowa
Wysoko obciążalna podbudowa pod ruch kołowy powinna skła-
dać się ze związanej, wodoprzepuszczalnej warstwy nośnej, do
której przy pomocy szlamu kontaktowego przymocowana jest
okładzina brukowa wyspoinowana zaprawą wodoszczelną. W celu
uzyskania optymalnej i funkcjonalnej nawierzchni zalecamy stoso-
wanie w pełni kompatybilnego systemu drogowego tubag Trass.
Poszczególne komponenty systemu są do siebie dobrane tak, aby
występujące w trakcie użytkowania obciążania były równomiernie
rozkładane na całej nawierzchni.
Konsystencja zaprawy podkładowo-drenażowej
Istotne jest, aby podczas obróbki zaprawy podkładowo-drenażo-
wej TPM-D jej konsystencja była właściwa. Zaleca się wykonanie
próby polegającej na uformowaniu ze świeżej zaprawy kulki.
Powinna ona mieć lekki połysk i podczas poruszania dłonią nie
powinna się rozpadać. Należy zwrócić szczególną uwagę, aby
odległość pomiędzy miejscem mieszania zaprawy drenażowej
a miejscem jej wbudowania nie była zbyt duża, ze względu na
ryzyko wysychania. Z tubagiem macie przewagę: Ponieważ pro-
dukty marki tubag podczas reakcji hydratacji posiadają zdolność
długiego utrzymywania wilgoci w świeżej zaprawie.
System Reguły Obróbka Zasady
Perfekcyjne wykonanie. Profesjonalne
wykonanie
brukowanych
nawierzchni.
Wypełnienie fug PFH
Szlam kontaktowy TNH-rapid
Warstwa podkładowa zaprawa
drenażowa TPM-D
Niezwiązana warstwa nośna
Tak wygląda idealna konsystencja zaprawy podkładowo-drenażowejZalecany układ systemu związanego z kostką brukową przy obciążeniu kołowym
Osadzanie kostki brukowej w zaprawie podkładowej
Zalecane jest stosowanie szlamu kontaktowego celem poprawie-
nia przyczepności pomiędzy zaprawą a okładziną. Zaprawa do
szlamowania TNH-rapid powinna być stosowana zgodnie z me-
todą zanurzeniową lub przy większych elementach nanoszona
za pomocą ławkowca (zdj. 1). Zaprawa podkładowo-drenażowa
wymaga dodatkowego zagęszczenia o ok. 25% swojej objętości,
celem uzyskania optymalnej wytrzymałości na ściskanie. Dlatego
wysokość układanej zaprawy drenażowej TPM-D powinna być od-
powiednio wyższa, niż jest to wymagane. Podczas układania na-
leży osadzać kostki w świeżej zaprawie TPM-D poprzez dobijanie
młotkiem kamieniarskim, co powoduje dodatkowe zagęszczanie
zaprawy podkładowej (zdj. 2). Dzięki temu uzyskujemy jednorod-
ną brukowaną nawierzchnię (zdj. 3).
Fugowanie i zmywanie
Zaprawa do fugowania tubag PFH, dzięki specjalnej recepturze,
pozostaje produktem łatwym w utrzymaniu w czystości (podczas
fugowania i zmywania) na każdej nawierzchni kamiennej lub z kostki.
Aby zapobiec zbyt wczesnemu odciąganiu wody z zaprawy przez
kostki brukowe, należy przed fugowaniem całą nawierzchnię obfi cie
zmoczyć. Bezpośrednio przed fugowaniem w wątku fugowym nie
może znajdować się woda (zdj. 4). Przerwa technologiczna pomiędzy
szlamowaniem (fugowanie PFH) a zmywaniem jest uzależniona od
warunków pogodowych - przy bezwietrznej pogodzie i 20°C wynosi
około 1h. Po wstępnym związaniu zaprawy do fugowania, całą fugo-
waną nawierzchnię należy oczyścić spłukując bieżącą wodą (zdj. 5).
Krok po kroku
Utworzenie nawierzchni brukowanej w systemie drogowym tubag Trass jest zadaniem dla wyszkolonych ekip. Wszystkie produkty zastosowane
w systemie tubag Trass są tak stworzone, aby przy optymalnym komforcie podczas obróbki uzyskać odpowiednie parametry trwałości i wytrzy-
małości podczas użytkowania.
10_11
1 2 3 4 5
Perfekcyjnie połączony system. Wskazówki i porady dla
wysoko-obciążalnych
i trwałych nawierzchni
brukowanych.
Pewne połączenie
W przeciwieństwie do systemu tradycyjnego w którym poszcze-
gólne elementy „pracują” oddzielnie, układ nawierzchni w syste-
mie związanym tworzy monolityczną, jednorodną, zdolną do prze-
noszenia wszelkich obciążeń „płytę”. Decydujące znaczenie dla
jakości systemu związanego ma połączenie elementu brukowego
z fugą i z zaprawą podkładową.
Trwałe połączenie poszczególnych elementów w systemie drogo-
wym tubag Trass umożliwia przenoszenie obciążeń ruchu koło-
wego oraz naprężeń termicznych. Produkty wchodzące w skład
systemu drogowego tubag Trass są do siebie dopasowane w spo-
sób umożliwiający tworzenie optymalnych i wysokoobciążalnych
nawierzchni drogowych.
Porada: Użycie szlamu kontaktowego TNH-rapid
Bez względu na rodzaj użytych elementów brukowych zalecane jest użycie szlamu kontaktowego TNH-rapid do połączenia
kostki z zaprawą podkłądowo-drenażową. Badania potwierdziły, że dzięki zastosowaniu szlamu kontaktowego naprężenia ter-
miczne zachodzące w kostkach betonowych i/lub z kamienia naturalnego mogą być zredukowane o ok. 50 % (wykres z lewej).
Powstawanie naprężeń termicznych w brukowanej nawierzchni przy
zastosowaniu szlamu kontaktowego TNH-rapid i bez niego.
Szlam kontaktowy TNH-rapid należy nanieść bezpośrednio na spodnią część
elementu brukowego lub płyty.
NA
PR
ĘŻ
EN
IA
System Reguły Obróbka Zasady
Bez s
zla
mu k
onta
kto
weg
o
Ze s
zla
mem
ko
nta
kto
wym
Wytyczne dot. fug dylatacyjnych powinny znajdować się w dokumentacji projektowej obiektu.
Wytyczne dotyczące wytworzenia i umiejscowienia fug dylatacyjnych.
W przypadku układania kostki brukowej lub płyt na zaprawie
drenażowej tubag TPM-D w systemie związanym i wypełniania
spoin zaprawą trasowo-cementową tubag PFH należy przewi-
dzieć wykonanie pól ograniczonych szczelinami dylatacyjnymi
w odległościach zgodnych z dokumentacją projektową lub SST,
względnie nie większych niż co 5 - 8 m. Wielkość pól powinna
być uzależniona od warunków nagrzewania się nawierzchni, a ich
powierzchnia nie powinna przekraczać 25-27 m2 (przy maksymal-
nej długości boku ok. 7 m nie powinna przekraczać proporcji 1:2).
Przy nawierzchniach wykonywanych z płyt kamiennych, zwłasz-
cza w przypadku nawierzchni ciągłych (np. chodnik), należy prze-
widzieć odstęp między dylatacjami ok. 5-6 mb, ponieważ obok
termicznie uwarunkowanych zmian długości, trzeba uwzględnić
ruchy skurczowe występujące w okładzinach.
FUGI DYLATACYJNE REDUKUJĄ NAPRĘŻENIA
12_13
¡
Systemy związane wraz z kostką brukową lub płytami są w ciągu roku poddawane zmiennym obciążeniom termicznym. W zależności od
temperatury otoczenia, nawierzchnia ulega rozszerzaniu lub kurczeniu w wyniku czego powstają naprężenia. Również osiadanie gruntu może
powodować powstawanie naprężeń i pęknięć w nawierzchni. Z tego powodu powinny być brane pod uwagę wszelkie działania mające
na celu zminimalizowanie powstających szkód. Skutecznym sposobem zapobieżenia powstawaniu rys skurczowych jest wytworzenie fug
dylatacyjnych w nawierzchniach. Nieodzownym jest zastosowanie fug dylatacyjnych przy łączeniach z budynkami, murami lub odpływami.
Dylatacje niezbędne są również na styku dwóch zróżnicowanych warstw podbudowy oraz wszędzie tam, gdzie w podłożu znajdują się dyla-
tacje konstrukcyjne.
¡ Fugi dylatacyjne powinny pokrywać się z dylatacjami wytworzonymi lub istniejącymi w podbudowie.
Szerokość szczelin dylatacyjnych powinna umożliwiać przejęcie przez nie przemieszczeń wywołanych wysokimi temperaturami
nawierzchni w okresie letnim, lecz nie powinna być mniejsza niż 8 mm. Sposób wypełnienia szczelin dylatacyjnych powinien odpowiadać
wymaganiom stawianym oferentom materiałów przeznaczonych do wypełniania szczelin dylatacyjnych oraz dokumentacji projektowej.
¡Wzdłuż połączeń nawierzchni z innymi elementami budowlanymi (np. mury, ściany budynków) powinny być zastosowane fugi dylatacyjne
szersze o co najmniej 30% niż w przypadku nawierzchni komunikacyjnych, celem zmniejszenia oddziaływania sił horyzontalnych na sąsia-
dujące elementy budowlane.
¡ Szczeliny dylatacyjne poprzeczne należy stosować dodatkowo w miejscach, w których występuje zmiana sztywności podłoża (np. nad
przepustami, nad szczelinami dylatacyjnymi w podbudowie, zmiany rodzaju nawierzchni np.: z granitowej na betonową itp.). Zaleca się
wykonanie dylatacji podłużnych wzdłuż korytek odwadniających przy strefach komunikacyjnych.
Wszystko do perfekcyjnego połączenia. System drogowy
tubag Trass.
Poszczególne produkty wchodzące w skład systemu drogowego tubag Trass posiadają aktualną aprobatę techniczną IBDiM:
TPM-D i TNH-rapid – Nr AT/2012-02-2874, PFH – Nr AT/2011-02-2796.
GEEIGNET FÜR
DEN STR A S SENBAU!
nawierzch n i drogowych
SYSTEM
System drogowy tubag Trass zawiera wszystko co potrzebne jest do zbudowania
nawierzchni drogowych w układzie związanym obciążanych ruchem pieszym i kołowym.
Oferujemy:
zaprawa podkładowo-drenażowa
szlam kontaktowo-sczepny
zaprawa do fugowania
silosy, mieszarki przepływowe, urządzenia myjąco-czyszczące
serwis i doradztwo techniczne
doświadczenie i jakość
Tras tubag w zaprawach
poprawia obrabialność i redukuje skurcz
zwiększa szczelność kapilarną
minimalizuje ryzyko wystąpienia przebarwień i wykwitów
zwiększa odporność na agresywne czynniki środowiska
Więcej informacji na stronie www.quick-mix.pl
quick-mix Sp. z o.o
ul. Brzegowa 73 // 57-100 Strzelin // tel.: 71 392 72 20 // fax: 71 392 72 23 // [email protected] // www.quick-mix.pl
quic
k-m
ix –
SY
STE
TE
MY
DR
OG
OW
E:
wrz
esie
ń 2
012
Zobacz także folder Kamień naturalny i kostka brukowa wokół domu i w ogrodzie