Download - VOR-DME Approach ChartsVOR-DME Approach Charts Ver.1.1 Maggio 2009 3raggiunge il MAPt nella speranza di passare in visuale. Se, si passa in visuale ad una distanza (prima del MAPt)

VOR-DME Approach Charts Ver.1.1 Maggio 2009 1

VOR‐DMEAPPROACHCHARTS

BasandocisuquantogiàdettosulleprocedurestrumentaliILS,inquestodocumentocercheremodi spiegare come interpretare una carta strumentale VOR‐DME, visto che quest’ ultimecostituisconofontedidifficoltàpermoltipilotiduranteilvoloOnline.PrendiamocomeesempiolaproceduraVOR‐DME04RdiPisa.

INTRODUZIONE

LeprocedureVOR‐DMEsibasanoprincipalmentesulmantenimentodiunaradialeoutboundodinbound al VOR ed un sentiero di discesa riprodotto sul profilo verticale della procedura. Lapendenzadiquestoprofilopuòesservariabiledaproceduraaprocedura,ingeneresiparladi3°(5.2%dipendenza).Ilmantenimentoditalependenzasieffettuaregolandolavelocitàverticaledidiscesainbaseallaground‐speeddell’aereostabilizzatosulsentierodiavvicinamentofinale.Ivarisegmentidiunagenericaprocedurastrumentalesonoriportatisubitosotto:‐Segmentodiarrivo.‐Segmentodiinizioavvicinamento.‐Segmentodiavvicinamentointermedio.‐Segmentodiavvicinamentofinale.‐Segmentodimancatoavvicinamento.

Ladescrizionedettagliatadei vari segmentidellaproceduraè statagià illustratadeldocumentorelativo alle procedure ILS a cui rimandiamo, di seguito riportiamo soltanto la descrizione delsegmento intermediodiavvicinamento,delsegmentofinalediavvicinamentoedelsegmentodimancatoavvicinamento.


Segmentodiavvicinamentointermedio:QuestosegmentoèintermediotraloIFedilFAF(FinalApproachFix),nelqualeilpilotadovrebbeconfigurarel’aereoperl’atterraggio.ComedettotalesegmentoterminaalFAFcheprendepostogeneralmentein: ‐UnOM,NDB,oppureunLOM(LocatorOuterMarker;unLocatorèunNDBdibassapotenza). ‐Alcompletamentodiunaviratadiprocedura,oppureneltrattoinbounddiunholding..ecc.Segmentodiavvicinamentofinale:Ilsegmentodiavvicinamentofinaleperunaproceduranonprecision(VOR,NDB,LLZ)iniziaalFAFeterminaalMAPt(MissedApproachPoint).InmolteprocedurestrumentaliilFAFpuòanchecoincidereconloIAF(vedifigura).

Il FAF di una procedura di avvicinamento strumentale non precision deve essere sorvolato, a,oppure al di sopra dell’ altitudine riportata sul profilo verticale prima di iniziare la discesa perl’atterraggio.IlFAFèidentificatoinmoltecartestrumentaliconunacrocemaltese.Segmentodimancatoavvicinamento:Seilpilotaarrivatoallaminimaaltitudine(chevedremosubitosotto),nonhaacquisitoisufficientielementi visivi per completare l’avvicinamento deve iniziare immediatamente la procedura dimancatoavvicinamento.Inunaproceduranonprecision(VOR,NDB,LLZ), ilMAPtpuòesseredefinitodaununadistanzaDME, dalla OCA (nel caso che coincidano) o da un tempo che intercorre tra il FAF (o il puntodesignatodallaprocedura)eilMAPt,tempiriportatiinunatabellinasullacartadiavvicinamentoinfunzionedellagroundspeeddell’aereo.IlpilotanondevescenderealdisottodellaOCA(ObstacleClearenceAltitude,chedefiniremoinseguito),finoachenonèinvisualeedevemantenerelapruael’altitudinefinoachenon


raggiungeilMAPtnellasperanzadipassareinvisuale.Se, si passa in visualeadunadistanza (primadelMAPt)per il quale l’altitudinea cui ci si trova(minima la OCA) è troppo alta e non permette di portare a termine l’atterraggio in sicurezza,iniziarelaproceduradimissedapproach.Leultimerighepermettonodirifletteresuunfatto.Nelleprocedured’avvicinamentostrumentalenon precision la pendenza del sentiero di discesa dal FAF al MAPt è in genere di 5.2% o 3°.Consideratochenonèpresenteunsistemadiguidaverticale (glide‐slope), ilprofilodesignatoèper cosi dire un profilo minimo consigliato che permetta una discesa in sicurezza. In molteprocedureèpossibilechesiraggiungalaOCAprimadelMapt…checosafacciamoaquestopunto?SesiraggiungeprimalaOCAdelMAPtsilivellaallaOCAesiattendeilMAPt.RaggiuntoilMAPtseabbiamoinvistaglielementivisivinecessari(el’altitudinelopermette)sicompletal’atterraggioaltrimentiiniziamolaproceduradimissedapproach.IlMAPtpuòesserestabilitodaunadistanzaDME,dalraggiungimentodellaOCAodaltempocheintercorretrailFAF(oilpuntodesignatonellaprocedura)eilMAPtqualedeitrearrivaprima.SupponiamocheilMAPtsiadefinitodaunadistanzaDME.Dallatabellinasotto(chefariferimentoallaproceduraVOR‐DME04RdiPisa)sinotacheilMAPtsitrovaad1NMDME.InbaseallaGround‐speeddell’aereoconfiguratosonoconsigliatideigradientididiscesaverticaleinft/minelealtitudinidisorvolodellevariedistanzeDMEdalFAFalMAPt.Esempio:lanostraGround‐speedèdi120Kt,pertenerelapendenzariportatasulprofiloverticaledobbiamomantenere628ft/minesorvolarele3NmDMEa872ft.Nelcasosiamotroppoaltiotroppobassidobbiamoregolare il gradientedidiscesaper sorvolare ledistanzeDMEallequoteriportate.

Comesinotale2NmDMEvannosorvolatea558ft.LaOCAperlaVOR‐DME04RaPisaè500ft.SiraggiungequindilaOCApocoprimadiraggiungereilMAPt.Inquestocasosi livellaallaOCAsiaspetta1NmDMEdalVOReraggiuntataledistanza,senonacquisitiglielementivisivinecessari,siprocedeconlamissedapproach.Il profilo verticale viene mantenuto regolando il gradiente verticale di discesa. Ovviamente igradienti riportati nella tabellina fanno riferimento a velocità particolari, probabilmente noncoincidenti con quelle di volo. Se cosi fosse, iniziate la procedura con il gradiente di discesarelativoallaground‐speedpiùprossimaallavostraeregolatelavelocitàverticaleinbaseairiportidiquotaallevariedistanzeDME.


E’ ovvio che cosi facendo è molto facile eseguire il profilo verticale discordandosi da quellopubblicato,esipuòincorrerenelleseguentisituazioni:‐RaggiungimentodelMAPtprimadellaOCA.‐RaggiungimentodellaOCAprimadelMAPt.Se si raggiungeprima ilMAPtdellaOCAenonsihanno invistagli elementi visivinecessariperproseguirel’avvicinamentosiiniziasubitolaproceduradimissedapproach.Leduesituazionisonoriprodottesotto:


Sezione1:Nella prima sezione troviamo informazioni relative alla procedura; In questo caso una nota diattenzionecheavvisache lapruafinalediavvicinamento042°nonèallineatacon l’assepista,echesaràquindinecessariodovercorreggerelapruainfinaleperallinearsiconlapista.Inquestocasoparliamodicirca7°dioffsetessendolapistaorientataper035°.Sezione2:Lasezione2descrivesinteticamente le frequenzeutilidurantetutta la fasediavvicinamento, inquestocasotroviamolafrequenzadiPisaRadar124.275Mhz,lafrequenzasecondariadelRadar126.075, e la frequenza della Torre 119.100. La frequenza tra parentesi (122.100 Mhz) è unafrequenzasecondariadiriserva.Inmoltecartediavvicinamentostrumentale(esempioJeppesen)inquestasezionepotretetrovareancheuna ( R ) tra parentesi.Questo significa che l’avvicinamentoèdotatodi Radar. Potrebbeinfatti capitare di atterrare su aeroporti in cui il servizio di avvicinamento è fatto mediantecontrolloprocedurale.Sezione3:Lasezionenumero3fornisceinformazionicircal’elevazionedell’aeroportosullivellodelmare.E’ilpuntopiùaltosullepisteinuso.LacasellaimmediatamenteaccantoidentificailcodiceICAOdell’aeroporto.Sezione4:Questa sezione è molto importante perché identifica il tipo di procedura strumentale. VORidentifica una procedura basata su un VOR (VHF Omni‐Directional Range) e permette didifferenziare procedure basate sullo stesso sistema, in questo caso il VOR di Pisa installato sulcampo stesso.Questa sezione è importanteperchénella sola sigla identificativa sono racchiusemolteinformazionicheinprimaletturapossonosfuggire.Lasiglacomesoprariportata“VOR‐DME”cidiceoltrealtipodiprocedura,cheperesempiopereseguirlaènecessarioanche ilDME.Senza ilconnubiodientrambi laproceduranonpuòessereeseguita. Esistono anche procedure solo VOR, nelle quali il DME può essere di ausilio ma nonindispensabile.Sempre nella stessa sezione troviamo anche l’indicazione della categoria di aeromobili a cui laprocedurafariferimento,C/D.Esisteun'altracartachefariferimentoaivelivolidicategoriaA/B.Generalmente queste carte possono trovarsi anche in una sola, nelle quali sono rappresentatetutteedueleprocedureperlevarieclassidivelivoli.Lecategoriedeivelivolisonosottoriportateperchiarezza:‐CatAVelocitàdiavvicinamentosuperiorea90KIAS‐CatBVelocitàdiavvicinamentoda91a120KIAS‐CatCVelocitàdiavvicinamentoda121a140KIAS‐CatDVelocitàdiavvicinamentoda141a165KIAS


Sezione5:In questa sezione è rappresentato il profilo orizzontale della procedura, quello chepermette dieseguire correttamente l’avvicinamento VOR‐DME. Le procedure possono esseremolto diversel’unadall’altra,maglielementicostituentisonosempreglistessi.PrimadiutilizzareilVORcomesistemadinavigazioneèsemprenecessarioassicurarsi:‐diaversintonizzatolafrequenzadelVORcorrettasullaNAV.‐cheilricevitoreNAVabbiaidentificatocorrettamenteilVOR(codiceidentificativo,PISperPisaecodiceMorse).

(suFlightSimulatorl’identificazioneavverràsempresecorrettamentesintonizzatomanelrealeèimportanteanchequestoaspettoinquantolanonricezionedelMorseodelcodiceidentificativopuòesseresegnalecheilsistemaèfuoriuso).La procedura inizia dal VOR stesso, IAF (Initial Approach Fix) della procedura a 5000 ft, chericordiamo è la minima altitudine, nessuno impedisce di iniziare la procedure ad altitudinisuperiori. L’holdingèparte integrantedellaproceduraed ingenereandrebbeeseguitaprimadiiniziarelamedesima.Spessoperòlaprocedurapuòessereeseguitasenzal’holding,diciamocheènormacomunefarlasenzaholdingsenondiversamenteistruitidall’ATC.SilasciailVORsullaradiale244°outboundelasimantienefinoalle12NmDMEdaPISVOR.Contemporaneamentesidovràiniziareascenderecosicomedescrittonellasezione8.Giuntialle12NmDMEsiesegueunaviratadiproceduradibaseoagoccia(vedereeventualmenteildocumentosulleHoldingeleviratediprocedura)perstabilizzarcisullaradiale222°inbound.L’ultima frase merita attenzione anche se può sembrare una formalità. Molto spesso si sente“riporterò stabile sulla radiale 042° inbound”. Quest’ultima frase è concettualmente sbagliata,perchéleradialiperlorostessadefinizioneesconodalVORenonentrano.Unastessaradialepuòesserepercorsainboundedoutboundcomemostralafigurasotto:


Comesivededallafigurasoprala042°inboundèlaradialedallaparteoppostadelVORequindinonidoneaall’esecuzionedellaprocedura.Lafraseologiacorrettaè“riporteròstabilesullaradiale222°inbound”,la042°èinrealtàlapruadaseguireperintercettarelaradiale222°.Riprendendoilcommentodelprofiloorizzontale,unavoltastabilizzatisullaradiale,sicontinuaascendere come suggerito nel profilo verticale, mantenendo la radiale fino a raggiungere il FAFpostoalle5NmDMEdalVORcomesivededalladidascaliasotto:

SiprocedeulteriormentefinoalraggiungereilMAPt,raggiuntoilqualesenonsisonoacquisitiglielementi visivi necessari eseguiremo lamissed approach, che in questo profilo è rappresentatatratteggiata,comesotto:

Sulprofiloorizzontaleinoltresitrovanotuttiglielementiutiliallanavigazione:altitudinedegliostacolipiùimportanti,


centriabitatisignificativi,corsid’acqua.

Sezione6:

E’riportatal’altitudineditransizionecaratteristicadell’aeroporto.Sezione7:Inquestasezioneèdescrittadettagliatamentelaproceduradimissed‐approach.RaggiuntalaOCAo il MAPt, se non si sono acquisiti gli elementi visivi necessari si deve iniziare la procedura dimancato.Inquestocaso,nondopo1NmDMEdaPISVORsiviraasinistraesiintercettalaradiale309° outbound PIS VOR salendo per 2000 ft. Manteniamo la radiale fino alle 12 Nm DMEdopodichéiniziamol’holdingcompresatrale12Nmele9NmconunaIASmaxdi250Kt.UlteriorenotaècostituitadallanecessitàdievitarelacittàelazonamonumentalediPisa.Sezione8‐9:Inquestasezioneèracchiusoilprofiloverticaledellaprocedura:

Laprocedura iniziasuPISVORa5000ft,cherappresenta l’altitudineMinimaacui laprocedurapuòessereiniziata.(Nessunovietachelaprocedurapossainiziareadaltitudinisuperiori).


LasciandoilVORsullaradiale244°outboundiniziamoladiscesaper2100ftdaraggiungerealle12Nm DME. Raggiunta tale distanza come precedentemente descritto si esegue una virata diproceduradibasemantenendo2100ft.Stabilisullaradiale222°inbound(prua042°),iniziamoladiscesaperilFAF(FinalApproachFix)dellaproceduraa1500ft.Ilrateodidiscesadamantenereinquestotrattochevadall’IFalFAFèadiscrezionedelpilota.Quellochecontaèchealle5DMEdaPIS VOR si deve essere a 1500 ft. In questo tratto il pilota configura l’aereo per l’atterraggio.Raggiuntii5DMEsel’aereoècompletamenteconfigurato,haquindiunaground‐speed“stabile”,cioèquellafinaleperl’atterraggiofinoallaflare,latabellinadescrittaprecedentementeassumeilsuopienovalore,infatti:

Siamoalle5DMEa1500ftconunaground‐speedstabileper l’atterraggio.Leggiamo laground‐speed,supponiamochesia120Kt.SappiamoquindichedalFAFfinoallaOCAoMAPtdobbiamomantenerecirca628ft/minperrimaneresulsentierodidiscesaottimale.Aggiustiamoilrateodidiscesainmododariportarealle4DMEa1186ft,alle3DME872ftalle2DME558ft.Sesiamotroppoaltiotroppobassiregoliamoilrateodidiscesadiconseguenza.LatabellinadicuisopracomesivedeèvalidadalFAFalMAPt.E’quindiutilearrivarealFAFconl’aereoconfiguratoinmododaavereunimmediatoriscontroconivaloridiGSriportatidisopra.E’altresi’veraquestacosaperchéneltrattofinale,ilcaricodilavorodelpilotaaumentatantissimo,si deve mantenere la radiale, il rateo di discesa, controllare l’aereo e prestare attenzione alleminime. Velocità prossime a quelle di atterraggio sicuramente garantiscono al pilotamargini dimanovramaggiori.Nell’eventualità che la ground‐speed non sia tra quelle riportate nella tabella (cosa moltoprobabile)percalcolareilrateodidiscesasipuòapplicarelaseguenteformula: ft/min=pendenzaxground‐speedEsempio: Ground‐Speed200KT,Pendenza6% ft/min=6x200=1200ft/minLe due scale subito sotto il proflo verticale rappresentano rispettivamente la distanzaDMEdalVORdiPisaeladistanzadallasogliapista04R.


Sezione10:

Nella tabellina di sopra sono scritte per la CAT C e D di aeromobili le minime di procedurarispettivamenteperlaprocedura“STRAIGHTINAPPROACH”eperilCIRCLING.“Straight in Approach” significa che l’avvicinamento è condotto su una traiettoria che non sidiscostidipiùdi30°dallapistasucuisidesideraatterrare.PerlamanovradiCirclinginvecerimandiamoaldocumento“ILSCHARTS”all’internodelqualesipossonotrovarelenozionielementariperl’esecuzionedellamanovra.Essendounaprocedura“non‐precision”leminimefannoriferimentoallaOCA/OCHovvero:OCA/OCH: Obstacle Clereance Altitude/Obstacle Clerance Height, ovvero l’altitudine/altezzaminimaaldisopradellaquale ivelivoli,seguendo laproceduraprescritta,sonosempreseparatidagli ostacoli presenti nella traiettoria della procedura stessa. Volando la procedura, alraggiungimento della OCA/OCH, se il pilota non ha acquisito i riferimenti visivi necessari deveiniziarelamanovradimancatoavvicinamento.La OCA/ OCH viene stabilita dallo stato competente e tiene conto del più alto ostacolosull’avvicinamentoodelpiùaltoostacolosulsegmentodimancatoavvicinamentoqualedeidueèpiùalto.Gliostacolivengonoidentificatiseguendoiseguentiparametrigenerali:

‐ Categoriadell’operazione.‐ Geometriadellaprocedura‐ Categoriadelvelivolo.‐ Gradientedisalitasulsegmentodimancatoavvicinamento.

Iseguentiparametripossonovenirearricchitidaaltrielementiincasodiprocedurenonprecisionedicircling,comevedremosuccessivamenteintroducendolaMDA/MDH.MDA/MDH:MinimumDescentAltitudine/MinimumDescentHeight.ComelaOCA/OCHilsensoèquellodistabiliredelleminimealtitudini/altezzeoltre lequali,se ilpilota non acquisisce i riferimenti visivi necessari, deve iniziare la manovra di mancatoavvicinamento.L’usodellaMDA/MDHvieneutilizzatonellamaggioranzadellecartestrumentaliincommercio. Il loro valore rispetto alla OCA/OCH è ottenuto aggiungendo, se necessario, unulterioremarginedisicurezza:‐MDA/MDH:OCA/OCH+marginedisicurezza.


ComesivedequindilaMDA/MDHnonpuòmaiessereinferioreallaOCA/OCH.Ilmarginedisicurezzapuònonesserenecessario,sequestovieneutilizzato,sideterminatenendocontodeiparametrimostratiinfiguraperavvicinamentinonprecision(DocICAO8168):Quando il margine di sicurezza, viene utilizzato nel profilo verticale della procedura vengonoriportatiivaloridiOCA/OCH,enellospecchiettodelleminimeivaloridiMDA/MDH.E’ilcasoperesempiodellaproceduraILSDMEoVORDMERwy26RdiAALBORGinDanimarca,macenesonomoltialtridicasi:

Attenzionealladefinizione;nelprimocasosiparladialtitudini,cioèdiquoteriferiteallivellodelmare(quindiconaltimetroregolatosulQNH),nelsecondocasoparliamodialtezze,cioèdiquoterelativealterreno(misurabiliquindiconunradioaltimetro).


Nella procedura VOR‐DME di Pisa la OCA da controllare sull’altimetro barometrico è 500 ft,mantenendoquestasenonancoraraggiuntoilMaptoppureriattacandosesisorvolailMapt.IncasodiCirclinglaOCAè890ft.Sezione11:Questa sezione fa riferimento a note particolari, in questo caso alla massima velocità IAS damantenereduranteilCirclingfissataa175KT.Sezione12:

Inquestasezioneritroviamolatabellagiàcommentataprecedentemente.Sezione13:

LeMinimumSectorAltitudesonodellealtitudiniminimechepermettonolaseparazionedialmeno1000ft(o2000ftnelcasodizoneparticolarmenteelevate),dall’ostacolopiùaltoinunraggiodi25Nmdalpuntoincuisonointestate,neisettoridescritti,ingenereunaradioassistenza.PerPisacomesivedesopra,questeminimevalgonoinuncerchiodi25NMdiraggiodalVor(VOR‐PIS).Qualèloscopodiunaminimasettoriale?QuandosivolaunaSTARdiarrivoounaprocedurastrumentaletipoILS,VOR,ilprofiloverticalecigarantiscelaseparazionedagliostacolisottostanti.InassenzadiMVA(MinimumVectorAltitude)ovveroleminimeradar, lealtitudiniminimechesipossonotenerealdifuoridirottepubblicateall’internodelle25Nmdalpuntosicuisonointestatesonoquelleriportareneisettoridicuisopra.


Per esempio, supponiamo che siate in arrivo a Pisa sotto vettoramento Radar e che la vostraposizionesiaquellariportatadisotto:

All’internodelquale laminima radarè3000 ft. Il controllore vi ha già autorizzatoa scenderea3000ftevoistateperraggiungerli.Supponiamocheilcontrolloreviavvisiadessochehaun’avariaalradarechehapersolavostraidentificazione.LecondizionisonoIMCevoinonsietequindiingrado dimantenere la separazione a vista degli ostacoli. In questo caso per avere unmargineadeguatodoveteimmediatamentesalirea5000ftchelaminimasettorialenellaposizioneincuivitrovate.RicordiamochelaMSAdevonoessereutilizzatequandointernialle25Nmdalpuntoincuisonointestate.Fuoridalle25Nmnonsonopiùutilizzabilievalgono leminimediarrivopubblicateo leMVAsedisponibili.Inpraticasesipotessefareunascalettatralealtitudiniminimedamantenereloschemapotrebbeesserequesto:

1)VISUAL2)MVA3)MSA(internialle25Nm)4)MinimepubblicatedalleprocedureSTAR.

ComesinotailVISUALhalaprioritàsututto.Ilpilotachedichiaradiessereinvisualhalacapacitàdi mantenere la separazione a vista dagli ostacoli e può quindi anche scendere al di sotto dieventualiminimepubblicate,MVA,MSA.Un pilota non in VISUAL, sotto controllo ATC, rispetterà eventuali MVA, oppure MSA oppureminimepubblicate.SenzaleMVAilpilotamanterràleMinimepubblicate,eseperesigenzevariedeveusciredaunarottastandard,all’internodelle25NmrispetteràleMSA.Unulteriorenotariguardalavaliditàdellecarte,ladataincuisonoentrateinvigorechesitrovanellecarteAIPinfondoadestra,coninparentesiilcicloAiracassociato:


edicambiamentirispettoallaversioneprecedentedellacarta:

ELEMENTIVISIVINECESSARIPERSCENDERESOTTOLAOCA/MDA

In questo documento riteniamo utile riportare solo gli elementi visivi necessari per le non‐precisionapproach.NONPRECISIONAPPROACHUnavvicinamento “nonprecision”puòessere continuatoal di sottodellaOCA/MDAapplicabilesolosealmenounodeiseguentiriferimentivisivisiachiaramentevisibileedidentificabile:‐Elementidelsentieroluminosodiavvicinamento(ALSApproachLightSystem).‐Lasogliapistaolasuasegnaletica.‐Lelucidisogliapista.‐Lelucidiidentificazionesogliapista.‐Lazonadicontattoolarelativasegnaletica.‐Lelucidellazonadicontatto.‐Lucidientrambiibordipista.

Circling

Perilcirclingrimangonovalidetutteleconsiderazioniesposteneldocumentoinerenteall’ILS.Nel caso di Circling, è bene notare che spesso le procedure VOR hanno delle prue finali chediscostanodall’orientazionedellapista,l’esempiodiPisacheha7°dioffsetèunadiqueste.Al momento di rompere per il sottovento tenere in considerazione anche questo aspettoaumentandoiltempodellavirataa45°di5secondicirca.Ognialtravalutazioneèdafaralmomento,inbaseallecondizionidivolo,soprattuttodivento.

FrancescoMugnai.

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