driftprinciper för snöröjning och...

Driftprinciper för snöröjning och halkbekämpning

Gustaf Josefsson, Charlotta Johansson

Rapport 2014:09

repo

001.

docx

201

2-03

-291

4

RAPPORT

LULEÅ TEKNISKA UNIVERSITET Driftprinciper för snöröjning och halkbekämpning

LULEÅ VATTEN OCH MILJÖ Sweco Environment GUSTAF JOSEFSSON

Sweco Västra Varvsgatan 11 Box 50120 SE 973 24 Luleå, Sverige Telefon +46 (0)920 35500 Fax +46 (0)920 35545 www.sweco.se

Sweco Environment AB Org.nr 556346-0327 Styrelsens säte: Stockholm

Gustaf Josefsson Miljö- och vattenkonsult Luleå Telefon direkt +4692035728 Mobil +46 (0)706114358 [email protected]

repo

001.

docx

201

2-03

-291

4

Uppdragsnummer: 1673 714000

Version: Rev 2

Bild framsida: ntgab.se

DRIFTPRINCIPER FÖR SNÖRÖJNING OCH HALKBEKÄMPNING

Innehållsförteckning

1 Inledning 1 1.1 Metod 1

2 Vinterväghållning 2 2.1 Organisation 2 2.2 Snöröjning 3 2.3 Snöhantering och snöupplag 5 2.4 Halkbekämpning 5

3 Driftprinciper snöröjning 6 3.1 Övergripande driftprinciper 6 3.2 Driftområden och prioritet 7 3.2.1 Oskyddade trafikanter 9

4 Upphandling av entreprenörer 10 4.1 Driftprinciper i upphandlingsdokumentation 10 4.2 Teknikval, möjligheter och krav 11

5 Referenser 12

Tryck: Luleå tekniska universitet, Grafisk produktion 2014

ISBN 978-91-7583-292-0 (tryckt)ISBN 978-91-7583-293-7 (pdf)

Luleå 2014

www.ltu.se


1 Inledning Luleå Tekniska Universitet tillsammans med Gällivare och Kiruna kommun samt ett antal företag driver projektet Attract som syftar till att skapa hållbara och attraktiva livsmiljöer i kallt klimat. Forskning- och utvecklingsprojektet drivs över två år och undersöker exempelvis hur man kan utforma utemiljön i städer så att man hållbart kan hantera snö, snösmältning och stora regnmängder. Projektet utforskar även möjligheterna att exempelvis kunna producera attraktiva lågenergihus industriellt som uppfyller EU-direktivet “almost zero energy homes”, trots subarktiskt klimat.

Denna rapport ingår som en del i Attract och syftar till att sammanställa vilka riktlinjer som kommuner i norra Sverige använder då de sköter sin snöhantering och vinterväghållning och koppla det till den forskning som finns inom området.

1.1 Metod

För att kartlägga kommunernas arbetssätt för vinterväghållning och snöhantering har information hämtats från tio norrländska kommuners hemsidor. Vissa kommuner ringdes även upp och intervjuades kring driftprinciper och snöhantering samt hur dessa aspekter kopplas till upphandlingen av de entreprenörer som ofta utför själva arbetet. En litteratursökning gjordes även för att koppla rapporten till forskning på området. Upphandlingsdokumentation från ett antal kommuner har studerats för att kunna jämföra hur olika kommuner väljer att definiera de arbetsuppgifter och krav som finns på entreprenörerna. Upphandlingsdokumentationen är inte offentligt tillgänglig men lämnas ut vid begäran. De upphandlingar som studerats är de som gäller i skrivande stund.

Figur 1. Svårcyklat (Gävle kommun, 2010)


2 Vinterväghållning Vinterväghållningen i en kommun består av flera olika områden såsom snöröjning, snöutlastning, halkbekämpning, siktröjning etcetera och är väldigt viktig för hur trygg en stad uppfattas. Det är därför av vikt att snövallar inte blockerar trottoarer och vägar samt att korsningar hålls fria från snö och is samt att de inte används som snöupplag utom i undantagsfall (Svensson, 2008). Det har även framkommit att äldre personer skadar sig i större utsträckning på grund av dåligt underhållna vägar under vintern än andra grupper (Ebrahimabadi, 2012). Drift och underhåll av vägar måste få tillräckliga medel för att människors rörlighet och hälsa inte påverkas (Hjorthol, 2012).

Vinterväghållning är inte något som är speciellt för just vintern utan det är en process som pågår under hela året. Intensiteten och antalet arbetsuppgifter ökar dock självfallet under vinterhalvåret. Mycket av uppföljningsarbetet och planeringsarbetet sker under vår och sommar för att organisationen ska vara redo när vintern kommer (Gävle kommun, 2010). I Figur 2 ses en schematisk bild över verksamhetsåret för en vinterväghållningsorganisation.

Figur 2. Vinterväghållning året runt (Gävle kommun, 2010).

2.1 Organisation

Det finns skillnader mellan hur kommunerna valt att organisera sin vinterväghållning. De flesta kommuner agerar dock som en beställarorganisation som köper tjänster av dels privata entreprenörer och dels kör viss snöröjning i egen regi. Mängden tjänster som köps in varierar. Tumregeln är att ju större kommun desto mer entreprenörer hyrs in. Sundsvall och Umeå köper in mellan 75 % till 85 % av all snöröjning från externa aktörer medan


Östersund köper in cirka 50 % och Gällivare sköter mycket i egen regi (exempelvis all hyvling, snötransport samt siktröjning).

Nedan följer två exempel på hur vinterväghållningsorganisationer kan skilja sig mellan olika kommuner.

Gävle kommun

Den kommunala förvaltning som arbetar med vinterväghållningen inom Gävle kommun är samhällsbyggnadsförvaltningen. Under samhällsbyggnadsförvaltningen sitter gata och park som ansvarar för exempelvis trafiksäkerhet och gatu- och trafikfrågor. Bygg och Miljö, en annan del av sambyggnadsförvaltningen inom Gävle kommun, har också visst inflytande över vinterväghållningen i och med deras ansvar över detaljplaner samt tillsyn inom miljö och hälsoskydd (Gävle kommun, 2010).

Gävle kommun har skapat ett bolag (Markbyggarna) som ägs till fullo av kommunen och som har hela det operativa ansvaret för vinterväghållningen. Markbyggarna köps in av Samhällsbyggnadsförvaltningen på en ”Inhouse funktionsentreprenad” för att sköta vinterväghållningen. Markbyggarna sköter i sin tur en offentlig upphandling av de underentreprenörer som sköter en stor del av den faktiska snöröjningen. Detta är ett nytt sätt att organisera vinterväghållningen som bara har varit möjlig senaste åren som resultat av en EU-dom angående direktupphandlingar av kommunägda bolag (Gävle Kommun, 2014). Samhällsbyggnadsförvaltningen fungerar enbart som en beställarorganisation medan det kommunägda bolaget är en ren utförarorganisation. Cirka 85 % av utförandet handlas upp av externa entreprenörer, vilka uppgår till ett 30-tal, och resten sköts av personal från Markbyggarna (Gävle kommun, 2014; Gävle kommun 2010).

Luleå kommun

Inom Luleå kommun är det Tekniska förvaltningen som är ansvarig för vinterväghållningen. Den avdelning inom tekniska förvaltningen som sköter planering och driftledning av vinterväghållningen är Gata & Trafik (Luleå Kommun, 2014).

Luleå kommun köper in cirka 90 - 95 % av all snöröjning från externa entreprenörer och övriga 5 - 10 % körs i egen regi av Tekniska Förvaltningens avdelning teknisk service. Kommunens maskiner sköter exempelvis den centrala snötippen i Luleå (Luleå Kommun, 2014).

Kommunen kallar ut entreprenörer till alla vinterväghållningsuppdrag i tätorten (snöröjning, snöutlastning, halkbekämpning och sandupptagning). I vissa byar i Luleå sköter däremot entreprenören som har ansvar inom det området sin egen utkallning (Luleå Kommun, 2010).

2.2 Snöröjning

Olika delar av städer snöröjs till viss del på olika sätt. I villakvarter används inte samma tekniker som i exempelvis en stadskärna eller på en högtrafikerad genomfartsled.


I villakvarter är det vanligt att snö helt enkelt ”flyttas undan” mot vägkanterna vilket gör vägen smalare ju mer snö som fallit. När gatan har blivit för smal (kan vara olika bredd beroende på väg) transporteras snön bort till ett centralt alternativt lokalt snöupplag.

I stadskärnor används både snöslungor och plogbilar. Ofta plogar plogbilarna upp en stor rand med snö som sedan den efterföljande snöslungan direkt kan slunga upp på en lastbil för vidare transport till ett snöupplag. Om inte snöslunga används plogas snön upp i högar som mellanlagras på lämpliga platser i närområdet till den kan fraktas bort till ett snöupplag (något som vanligtvis sker inom ett dygn). I vissa stadskärnor är även värme ett effektivt sätt att snöröja. Värmeslingor anläggs under gatstenen eller asfalten och smälter snön när den landar så att ingen övrig plogning eller halkbekämpning behövs.

På högtrafikerade genomfartsleder och andra prioriterade vägar plogas ofta hela gatubredden inklusive intilliggande trottoar. Plogvallarna som skapas körs bort när de blivit så stora att de antingen blir en säkerhetsrisk eller att de skymmer sikten för trafikanter.

Något som kan vara svårt att komma åt att snöröja och kan skapa bekymmer för oskyddade trafikanter är övergångställen och busshållplatser. Även så kallade avfasningar av kantsten som möjliggör en övergång mellan väg och trottoar för cyklar, barnvagnar och rullatorer etcetera kan vara svåra att snöröja så att de bibehåller sin funktion även på vintern (Gävle Kommun, 2010). Övergångställen kan även ha så kallade taktila stråk som förenklar passagen för synskadade. Dessa försvinner ofta under snön och försämrar då avsevärt möjligheten för synskadade att ta sig obehindrat över vägar. Avfasningar och taktila stråk med mera skulle kunna läggas in i en digital geografisk databas så att det är möjligt att lokalisera dem även vid stora snöfall och därmed även möjliggöra att de snöröjs (Gävle Kommun, 2010). Om inte plogmaskiner kommer åt att snöröja dessa områden skulle de kunna handskottas, dock till en större kostnad.

Figur 3. Plogbil i Sundsvalls centrum (Sundsvall Kommun)


2.3 Snöhantering och snöupplag

Snö från gator och torg läggs ofta på snöupplag runt om i städerna. Vissa kommuner har flera olika snöupplag medan andra bara har ett stort. Ute i bostadsområdena finns det ofta även lokala, mindre snöupplag där enbart snön från det direkta närområdet läggs upp. Fasta snöupplag, som används för stora delar av en kommuns snö, är ofta tillståndspliktiga och kräver ett kontrollprogram där smältvattenkvalitén hålls under uppsikt för att inte föroreningar från snön ska spridas till recipient. Vissa snöupplag har även en enklare rening av smältvattnet i sedimentationsdammar före det passerar ut till recipient.

Tidigare var det även vanligt att lägga snö i sjöar, hav och vattendrag, något som idag är förbjudet enligt miljöbalken 15 kap. Det går dock att ansöka om dispens från detta i särskilda fall.

2.4 Halkbekämpning

För att öka friktionen på en väg där det snöat eller bildats is finns det två huvudsakliga sätt att gå till väga på. Antingen saltas vägen så att snön/isen smälter eller så sandas vägen så att friktionen mot underlaget ökar. Olika trafikanter behöver olika mycket friktion för att på ett säkert sätt kunna befinna sig i trafiken. En svensk studie visade att så många som 17 % av alla planerade cykelturer under vintern ställs in på grund av halka. Samma studie visad även att cykel följt av gång var de två mest väder- och halkkänsliga trafiskslagen (Wretling, 2002).

Friktionsmaterial såsom sand och grus (vanligtvis bergkross) är relativt billigt men kan skapa stopp i dagvattensystemen och ökar även till viss del slitaget på vägytan. Sand och grus behöver även sopas upp på våren då snön smält. De stora partiklarna sopas då upp men mindre fraktioner kan stanna kvar och dessa innehåller ofta en högre andel metaller än de större fraktionerna (Reinosdotter, 2007). Vissa kommuner återanvänder sanden/gruset efter vintersäsongen medan andra väljer att använda ny bergkross varje år då de friktionshöjande egenskaperna försämras under det första året som materialet ligger ute. Om det har använts saltinblandad sand klumpar den även ihop sig och blir svårhanterad (Intervjuer med kommuntjänstemän, 2014).

Salt är också billigt och effektivt men har även många nackdelar såsom att det kan skada växtlighet, öka korrosion och förorena grund- och ytvatten. Salt blandas även in i sand/grus för att smälta isen på vägbanan till viss del. Detta gör att friktionsmaterialet fryser fast i vägbanan och säkerställer därigenom att allt inte glider av vägen när den trafikeras. Upp till 50 % av allt salt som används till vägar transporteras till naturliga vattendrag och saltet kan även bidra till att öka metallhalten i smältvattnet (Reinosdotter, 2007).

För att minska halkan på vägar används i norra Sverige nästan uteslutande plogning följt av sandning. Sanden är vanligtvis mellan cirka 2-7 mm och blandas med salt bara i undantagsfall (Bergström, 2002). Större vägar (exempelvis E4an) saltas vid behov men inne i städerna är det ovanligt.


3 Driftprinciper snöröjning När snö ska plogas och i vilken utsträckning det ska göras beskrivs i varje kommuns driftprinciper för snöhantering. Dessa kan se olika ut från kommun till kommun och beror av ekonomi och behov.

3.1 Övergripande driftprinciper

Alla kommuner i studien har gränser för när snöröjningen ska påbörjas och hur lång tid den får ta. Snöröjning påbörjas i alla undersökta kommuner vid cirka 4 cm nysnö i prioriterade områden och den maximalt tillåtna tidsåtgången efter att plogbilarna påbörjat plogning tills att hela staden ska vara röjd från snö är cirka 12 timmar. Plogbilarna kallas ut vid olika tidpunkter beroende på att olika typer av trafik kräver olika grader av vägunderhåll. En bil klarar oftast att ta sig fram vid 8 cm nysnö medan en cyklist kanske inte klarar av mer än 4 cm nysnö. En rullstolsburen eller en person med rullator kanske inte kan ta sig ut överhuvudtaget om det fallit några centimeter nysnö (Gävle kommun, 2010).

Vanligtvis är inställelsetiden för plogbilar en timme från det att utkallning sker. I tabell 1 ses en samanställning av alla undersökta kommuners övergripande driftprinciper.

Tabell 1. Driftprinciper snöröjning (Kommunernas hemsidor, 2014)

Kommun Påbörjad skottning prio 1

Påbörjad skottning prio 2

Tidsåtgång Prio 1

TidsåtgångPrio 2

Gävle* 4-8 cm 5-12 cm 6-8 h 8-10 h

Östersund 3-4 cm 5-7 cm 4 h 8-12 h

Sundsvall 4-6 cm 6-10 cm 6-8 h 8-12 h

Örnsköldsvik 4-6 cm 6-9 cm 4-6 h 8-12 h

Umeå 4-6 cm 6-12 cm 6-7 h 10 h

Skellefteå 3-5 cm 8-12 cm - 12 h

Piteå 3-5 cm 7-12 cm 6 h 12 h

Luleå 4-5 cm 10-12 cm 6 h 12 h

Gällivare** 4-6 cm - 6 h 12 h

Kiruna 5 cm 8 cm 5 h 15 h

* Gävle kommun har fem vägtyper som alla har olika startkriterier. De två högst prioriterade är sammanslagna i som prio 1 och de tre med lägre prio är sammanslagna som prio 2.

**Gällivare kommun snöröjer hela tätorten varje gång som röjning påbörjas

Ungefär hälften av de tillfrågade kommunerna har även uppgett att hur blöt snön är bidrar till hur tidigt snösvängen går ut. Vid blöt snö är det den nedre siffran i intervallet som


gäller medan den högre siffran används vid torr snö. Hänsyn tas även till andra meteorologiska faktorer såsom vindstyrka, temperatur och vindriktning i vissa fall.

I Luleå kommun har man även definierat hur mycket av gatan som måste vara körbar för att snöröjningen ska anses vara klar. För prioriterade gator ska hela vägbredden (inklusive eventuell trottoar) plogas. För övriga gator måste det finnas minst 6 meter väg att tillgå och gång- och cykelvägar måste plogas till en bredd av minst 3 meter. Om vägarna är smalare plogas hela bredden (Bohlin, 2013).

3.2 Driftområden och prioritet

Alla kommuner i studien delar upp stadens vägnät i driftområden. Vissa typer av gator prioriteras högre än andra vid snöröjning och halkbekämpning. Prioriteringen har sin grund i att olika typer av trafikanter har olika krav. En bil tar sig oftast fram även om det är en decimeter nysnö medan en cykel kanske bara klarar 4-5 cm nysnö och en rullstolsburen bara 1 cm nysnö. I tabell 2 följer en genomgång av hur alla kommuner i studien har delat upp sina gatusystem.

8 (1

)

DR

IFT

PR

INC

IPE

R F

ÖR

SN

ÖR

ÖJN

ING

OC

H H

ALK

BE

KÄ

MP

NIN

G

Tabe

ll 2.

Prio

riter

ings

ordn

ing

vid

snör

öjni

ng fö

r alla

und

ersö

kta

kom

mun

er (K

omm

uner

nas

hem

sido

r, 20

14)

Kom

mun

H

ög --

------

------

------

-Prio

riter

ings

ordn

ing-

------

------

------

-- Lå

g

Gäv

le

Prio

riter

ade

GC

-vä

gar

Hög

trafik

erad

e ga

tor,

buss

gato

r, hå

llpla

tser

Ö

vrig

a G

C-v

ägar

U

ppsa

mlin

gsga

tor

Övr

iga

gato

r och

bos

tads

gato

r

Öst

ersu

nd

Prio

riter

ade

GC

-väg

ar

Övr

iga

gato

r och

väg

ar

Sund

sval

l G

C-v

ägar

, gen

omfa

rtsle

der,

cent

rum

gato

r, oc

h bu

ssga

tor

Bos

tads

gato

r och

min

dre

GC

-väg

ar

Örn

sköl

dsvi

k G

C-v

ägar

, huv

udga

tor,

buss

gato

r och

bra

nta

gato

r Ö

vrig

a ga

tor o

ch v

ägar

sam

t gån

gban

or

Um

eå

Prio

riter

ade

GC

-vä

gar

Bus

sgat

or, h

uvud

gato

r och

cen

trala

st

aden

Ö

vrig

a G

C-v

ägar

Lo

kalg

ator

Skel

lefte

å P

riorit

erad

e G

C-v

ägar

, sko

lor o

ch fö

rsko

lor

Övr

iga

väga

r och

gat

or

Pite

å P

riorit

erad

e G

C-v

ägar

, sto

ra v

ägar

och

bus

sgat

or

Övr

iga

GC

-väg

ar, g

ator

och

hål

lpla

tser

Lule

å G

C-v

ägar

, stö

rre tr

afik

lede

r, bu

ss- o

ch m

atar

gato

r B

osta

dsga

tor o

ch ö

vrig

a ga

tor

Gäl

livar

e P

riorit

erad

e G

C-v

ägar

, gen

omfa

rtsle

der o

ch b

ussg

ator

B

osta

dsga

tor,

indu

strio

mrå

den

och

övrig

a G

C-v

ägar

Kiru

na

Prio

riter

ade

GC

-väg

ar o

ch p

riorit

erad

e vä

gar

Övr

iga

väga

r och

GC

-väg

ar


3.2.1 Oskyddade trafikanter

I Sverige sker cirka 11 % av alla persontransporter med cykel (Bergström, 2002) och gång och cykeltrafik prioriteras högt av alla kommuner i studien, vilket kan ses i tabell 2 där alla kommuner har GC-vägar som sin högsta prioritet. Detta har dock inte alltid varit fallet. Biltrafiken har tidigare haft högst prioritet eftersom flest transporter sker med bil (Bergström, 2002). I bilar är man dock mer skyddad än som cyklist/gångtrafikant och fokus har nu skiftat från bilar till oskyddade trafikanter när det kommer till vinterväghållning. Trafiksäkerheten för de oskyddade trafikanterna bör prioriteras högt i gaturummet. För att åstadkomma detta kan åtgärder gällande exempelvis anpassning av hastigheter och ytor avsedda för gående och cyklister krävas (Luleå Kommun, 2004). Något som också är viktigt att komma ihåg är att när ytor avsedda för oskyddade trafikanter finns krävs även tillräcklig drift och underhåll då exempelvis möjligheten att åka med kollektivtrafiken kan vara helt beroende av underhållet på trottoarer och busshållplatser. (Hjorthol, 2012).

Olycksrisken för gång- och cykeltrafikanter ökar med 5 till 10 gånger då vägarna är täckta med snö och is jämfört med om det är bar mark. Umeå kommun gjorde på 90-talet en insats för att förbättra vägunderhållet under vintern för cyklister vilket resulterade i att antalet olyckor minskade även fast mängden cyklister ökade (Bergström, 2002). I Gävle kommun berodde drygt 50 % av alla cykelolyckor i staden under 2009 på att ”vägen/gång-/cykelbanan var hal pga snö/is” (Gävle Kommun, 2010).

En bidragande orsak till att fokus skiftat från bilar till oskyddade trafikanter är att gång och cykeltrafikanter även skapar en mer levande och attraktiv stad (Luleå Kommun, 2013; Adolfsson, 2013). Bergström (2002) konstaterar även att det skulle kunna vara möjligt att öka antalet cykeltransporter under vintern med så mycket som 18%, och därmed minska antalet biltransporter med 6 %, med förbättrad vinterväghållning. Prioriteringen av gång och cykeltrafik återkommer även i kommunernas framtidsplanering. Luleå kommun skriver exempelvis: ”För att få en säkrare, trevligare och hälsosammare stad behöver mer av rörelserna med bil ersättas av resor och transporter till fots, på cykel och med kollektivtrafik” (Luleå Kommun, 2013).

Ett annat exempel på satsningen på oskyddade trafikanter är Gävle kommun som 2010 utredde hur de skulle kunna förbättra oskyddade trafikanters säkerhet under vinterhalvåret. Något som studien fann var att de högt prioriterade cykelstråken ibland gick genom områden med blandtrafik som inte var lika högt prioriterade. Följden blev att det kunde ta helt stopp för cyklister eller att cykeln var tvungen att ledas vissa sträckor. Åtgärderna som föreslogs var att tydliggöra entreprenadgränser och säkerställa cykelstråkens prioritering även gäller när de passerar områden med blandtrafik (Gävle Kommun, 2010). För att öka cyklandet vintertid är just bortforslingen av snö från cykelbanor den viktigaste aspekten. Halkbekämpning är inte lika viktigt med hänsyn till bara antalet cyklister men desto viktigare ur ett säkerhetsperspektiv (Bergström, 2002).


4 Upphandling av entreprenörer Vinterväghållningsorganisationen kan se väldigt olika ut beroende på kommun. Vissa kommuner har delat upp sig i en ren beställarsida och en ren utförarsida där utförarsidan ibland är ett kommunägt bolag medan andra kommuner lägger ut i stort sett all snöröjning på entreprenad, se avsnitt 2.1. Något som alla kommuner har gemensamt är att de köper entreprenörer, i varierande grad, för att sköta den faktiskt snöröjningen eftersom kommunerna inte själva kan ha all personal och utrustning som krävs för en hel plogsväng.

Gävle kommun (2010) har identifierat några problemområden kring upphandlingen av entreprenörer där utbildningsnivån för maskinförarna anses vara ett problem. Vissa maskinförare vet inte varför snösträngar ska tas bort, hur man snöröjer en korsning eller en busshållplats och därmed blir kvalitén lidande. För att förbättra driftarbetarnas kompetens föreslås att det kan anordnas kurser för både entreprenörer och kommunanställda så att kvalitetsnivån höjs.

Upphandlingen av entreprenörerna som sköter vinterväghållningen ser olika ut för olika kommuner. Nedan följer en genom genomgång av hur olika kommuner använder sig av upphandlingsdokumentationen (arbetsbeskrivningar, förfrågningar, avtallsvillkor etc.) för att definiera hur entreprenörerna ska sköta sina uppdrag.

4.1 Driftprinciper i upphandlingsdokumentation

Den upphandlingsdokumentation som det hänvisas till nedan är för Umeå och Luleå Kommun snart utgående och båda kommunerna ska påbörja arbetet med nya upphandlingar. Gävle kommun har nyligen bytt organisation och går även de ut med en ny upphandling inom kort. Luleå kommun uppger att det huvudsakligen är kostnadsmodellerna i upphandlingen som ska revideras då de nuvarande lett till många diskussioner mellan beställare och entreprenörer. Ingen kommun har uppgett att de övergripande driftprinciperna kommer att förändras nämnvärt vid ny upphandling.

Det finns två huvudsakliga sätt för kommunerna att se till att de driftprinciper som satts upp efterföljs. Antingen kontrollerar kommunen själv snödjupet och beställer snöröjning när snödjupet uppgått till det definierade startdjupet eller så låter kommunen entreprenören kontrollera snödjupet och kalla ut sina egna maskiner, så kallad funktionsentreprenad. Det sistnämnda sättet använder sig Umeå och Gävle Kommun av (Umeå Kommun, 2014; Gävle Kommun, 2014), vissa delar av Luleå Kommun har även upphandlats på det sättet (Luleå Kommun, 2010). Gävle är dock lite av ett specialfall då de direktupphandlar en funktionsentreprenad från ett kommunägt bolag som i sin tur sköter den offentliga upphandlingen av entreprenörer.

I de kommuner som inte använder sig av funktionsentreprenad skrivs inte alltid driftprinciperna in i avtalen. Östersunds kommun har exempelvis inte valt att skriva in det exakta antalet cm som ska uppnås före snöröjning påbörjas i avtalet, det är däremot uttalat muntligen med entreprenörerna (Östersunds kommun, 2014). Både Sundsvall och Luleå (som även de kallar ut entreprenörerna för snöröjning) har dock valt att ta med


nivåerna i avtalen (Luleå Kommun, 2010; Sundsvall kommun, 2010). Inställelsetiden (den tid som får gå mellan utkallning och påbörjad plogning) är däremot definierad i alla tillfrågade kommuner. Att inte startkriterierna finns med i avtalen behöver inte vara en nackdel för kommunerna om de är parten som kallar ut till snöröjning. Det skulle däremot kunna vara ett problem för entreprenörerna om kommunen förändrar startkriterierna under en avtalsperiod och det därigenom blir svårare för entreprenörerna att klara av röjningen till det bestämda priset.

4.2 Teknikval, möjligheter och krav

I upphandlingsdokumentationen beskrivs hur och hur ofta halkbekämpning och snöröjning ska ske. Ofta har kommunerna bestämt i förväg hur snöröjning och halkbekämpning ska gå till men visst spelrum finns i vissa fall. Exempelvis uppger Sundsvalls kommun att det i deras upphandlingsprocess blir lättare för entreprenörer att få ett kontrakt om de har en positivt skärande plog (Sundsvalls kommun, 2014). I Umeå kommuns upphandlingsdokumentation definieras precis vilken typ av plog och vilken typ av sand/grus som ska användas och vid vilka tillfällen. Detta förhållningssätt skapar god kontroll över vinterväghållningen men minimerar möjligheterna till utveckling av nya halkbekämpningstekniker från entreprenörernas sida (Umeå Kommun, 2010).

Umeå beskriver även i detalj hur plogningen av gator samt gång- och cykelvägar ska gå till. Exempelvis beskrivs att busshållplatser ska plogas till 18 meters längd och att det måste göras efter att gång- och cykelvägar plogats samt att ingen plogkarm får förekomma på hållplatsen (Umeå Kommun, 2014). Som jämförelse väljer Luleå kommun att istället skriva: ”Plogningen anses inte slutförd förrän även funktionshindrade har god framkomlighet i hela vägnätet, tex anslutningar, busshållplatser, övergångsställen i refuger, fasta trafikanordningar etc” (Luleå Kommun, 2014). Sundsvalls kommun definierar endast kvalitén på arbetet genom att skriva att snöröjning ska ske på ”gator/vägar, vändplaner, vägrenar, korsningar, trottoarer, gc-vägar, busshållplatser, väderskydd, parkeringar mm enligt respektive distriktskarta.” (Sundsvall Kommun, 2010). Luleå och Sundsvall kommuners skrivningar lämnar öppet för tolkning vilket skulle kunna leda till meningsskiljaktigheter mellan beställare och entreprenörer.

Både Luleå och Umeå är överlag tydliga i sin upphandlingsdokumentation med vad som ska ingå vid ett snöröjningstillfälle. Värt att notera är att Luleå Kommun även valt att definiera det maximalt tillåtna spårdjupet efter plogning till 3 cm för prioriterade gator och 2 cm för övriga gator, något som inte hittats hos någon annan kommun.

Upphandlingen av halkbekämpning ingår som en del i vinterväghållningsupphandlingen och är i förfrågningsunderlagen oftast väldigt styrd. I vissa kommuner måste entreprenörerna hämta halkbekämpningsmaterialet direkt av kommunen som då kan styra precis vilka fraktioner som används. Om det inte hämtas från kommunen anges vilka fraktioner som får användas.


5 Referenser Adolfsson, L., 2013. En tillgänglig, trygg och attraktiv vinterstad. Examensarbete, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Luleå Tekniska Universitet

Bergström, A., 2002. Winter maintenance and cycleways. Doktorsavhandling, Institutionen för arkitektur och samhällsbyggnad, Kungliga Tekniska Högskolan

Bohlin, 2013. Snöhantering i Luleå tätort. Examensarbete, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Luleå tekniska Universitet

Gävle Kommun, 2010. Vinterväghållningsplan för oskyddade trafikanter.

Gävle kommun, 2014. Telefonsamtal med Viktor Ahlin, gatuingenjör Gävle kommun.

Hjorthol, R., 2012. Winter weather - an obstacle to older people's activities? Journal of Transport Geography, Volym 28, pp. 186-191.

Luleå Kommun, 2010. Vinterväghållning 2010-2013, Teknisk Beskrivning för fast- och timprisentreprenad 8-9.

Luleå Kommun, 2013. Kuststaden Luleå, kommunalt dokument

Luleå Kommun, 2014. Telefonsamtal med Patrik Ruumensaari. Driftledare för vinterväghållning

Reinosdotter, 2007. Sustainable snow handling, Doktorsavhandling, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Luleå Tekniska Universitet.

Svensson, E., 2008. Bygg ikapp. Fjärde utgåvan red. Västerås: AB Svensk Byggtjänst; Elisabet Svensson

Sundsvall kommun, 2010. Anbudsförutsättningar Bilaga 1 Gata.

Sundsvall kommun, 2014. Telefonsamtal med Göran Gustafsson, Övergripande ansvarig för vinterväghållning.

Umeå Kommun, 2010. Arbetsbeskrivning för Entreprenörer, Bilaga till Avtalsvillkor för vinterväghållning 2010

Umeå Kommun, 2014. Samtal med Per Hilmersson, Gatuingenjör, Gator och Park

Östersunds kommun, 2014. Samtal med Kenneth Winterqvist, Avdelningschef gata och beläggning.

Wretling, P., 2002. Färdmedelsval Vintertid. VTI meddelande 921

Lul

eå t

ekni

ska

univ

ersi

tet,

Gra

fisk

pro

dukt

ion

2014

Medverkande parter:

ISBN 978-91-7583-292-0(tryckt)ISBN 978-91-7583-293-7 (pdf)

Tom sidaTom sida

/ColorImageDict > /JPEG2000ColorACSImageDict > /JPEG2000ColorImageDict > /AntiAliasGrayImages false /CropGrayImages true /GrayImageMinResolution 300 /GrayImageMinResolutionPolicy /OK /DownsampleGrayImages true /GrayImageDownsampleType /Bicubic /GrayImageResolution 300 /GrayImageDepth -1 /GrayImageMinDownsampleDepth 2 /GrayImageDownsampleThreshold 1.50000 /EncodeGrayImages true /GrayImageFilter /DCTEncode /AutoFilterGrayImages true /GrayImageAutoFilterStrategy /JPEG /GrayACSImageDict > /GrayImageDict > /JPEG2000GrayACSImageDict > /JPEG2000GrayImageDict > /AntiAliasMonoImages false /CropMonoImages true /MonoImageMinResolution 1200 /MonoImageMinResolutionPolicy /OK /DownsampleMonoImages true /MonoImageDownsampleType /Bicubic /MonoImageResolution 1200 /MonoImageDepth -1 /MonoImageDownsampleThreshold 1.50000 /EncodeMonoImages true /MonoImageFilter /CCITTFaxEncode /MonoImageDict > /AllowPSXObjects false /CheckCompliance [ /None ] /PDFX1aCheck false /PDFX3Check false /PDFXCompliantPDFOnly false /PDFXNoTrimBoxError true /PDFXTrimBoxToMediaBoxOffset [ 0.00000 0.00000 0.00000 0.00000 ] /PDFXSetBleedBoxToMediaBox true /PDFXBleedBoxToTrimBoxOffset [ 0.00000 0.00000 0.00000 0.00000 ] /PDFXOutputIntentProfile () /PDFXOutputConditionIdentifier () /PDFXOutputCondition () /PDFXRegistryName () /PDFXTrapped /False

/CreateJDFFile false /Description > /Namespace [ (Adobe) (Common) (1.0) ] /OtherNamespaces [ > /FormElements false /GenerateStructure false /IncludeBookmarks false /IncludeHyperlinks false /IncludeInteractive false /IncludeLayers false /IncludeProfiles false /MultimediaHandling /UseObjectSettings /Namespace [ (Adobe) (CreativeSuite) (2.0) ] /PDFXOutputIntentProfileSelector /DocumentCMYK /PreserveEditing true /UntaggedCMYKHandling /LeaveUntagged /UntaggedRGBHandling /UseDocumentProfile /UseDocumentBleed false >> ]>> setdistillerparams> setpagedevice

driftprinciper för snöröjning och...

Documents