A la hora de relatar las impresiones que uno tiene sobre supropia moto cabe la posibilidad de plantearse ser objetivo ytratar de no ser marquista o fanático de la marca y modeloen cuestión. Vaya por delante que no va a ser mi caso y quevoy a contar lo que opino sobre la mejor moto que he tenidoen toda mi vida.

> yo tengo una Xabi Istúriz · 6440

La razón para tomar partido de esta forma clara está en quehabiendo más motos que nunca donde elegir, si me decidí porla Ducati Multistrada 1100 S es que no sólo me movió la razónsino también el corazón.

Ducati es una marca de gran tradición en la fabricación demotocicletas y cuando nos presentamos delante de la 1100 Seso se deja notar.

El origen del modelo Multistrada es la apuesta de la fábricatransalpina para dar respuesta a una cuestión que creo todosnos hemos planteado en alguna ocasión: la moto perfecta paratodo. Cuando en Ducati acometieron esta difícil tarea empeza-ron por civilizar un modelo 900 SS y utilizaron como banco depruebas la mítica carretera que une Bolonia con Florencia a tra-vés del Paso de La Futa. Si una motocicleta va bien en ese tra-yecto, irá bien en todas las carreteras posibles. Por eso la Multis-trada es una Sport con manillar alto, la combinación perfecta dechasis, suspensiones, frenos y motor capaz de ir seguro a buen

trapo en autovía y no sufrir la humillación de cualquier trail en lamontaña.

PRIMERA IMPRESIÓNAl verla te asaltan varios sentimientos a la vez. ¿Qué es esta

máquina? La parte ciclo es impresionante con suspensionesOhlins y un chasis rojo con unas soldaduras dignas de un orfe-bre. Los enormes discos y pinzas Brembo hablan a las claras deuna moto deportiva dispuesta a todo en la montaña. Por último,los escapes cilíndricos y elevados le imprimen carácter a la vistatrasera como no podía ser menos en una Ducati.

Los detalles de buena solución técnica no se esconden y asínos encontramos con un hermoso manillar de aluminio confi-gurado a diámetro variable montado sobre torretas elevadas yaisladas mediante silentblocks que ayudan a controlar los ner-vios del poderoso bicilíndrico.

En la parte derecha del carenado disponemos de un práctico

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DucatiMultistrada1100 S (2008)¿Moto para todo?

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Seguro con AMMDucati Multistrada 1100 S

25 años 381 €40 años 344 €

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compartimiento con tapa a llave donde llevar nuestros objetosimprescindibles o un kit antipinchazos. El depósito de gasolinaresuelto por Acerbis recorre por debajo los asientos delantero ytrasero y llega hasta el llamativo colín donde dispone de unaválvula de respiración que facilita el llenado de sus 20 litros.

El cuadro de instrumentos es mixto presentando el cuentarevoluciones de aguja sobre esfera blanca y un “casio” dondeencontraremos las indicaciones de velocidad, temperatura delaceite, consumos medio e instantáneo, cuentakilómetros total yparcial, reloj, avisador de revisión, nivel de combustible, testigosluminosos de luz larga, presión de aceite, intermitente, neutral yregistro de fallo en los sistemas de la motocicleta. Es muy com-pleto y fácil de leer y manejar. Mención especial merece el indi-cador de combustible dotado ahora de un aforador que lee bieny que no se inhibe al entrar en reserva sino que nos indica loskilómetros que nos faltan hasta agotar toda la capacidad degasolina.

Los asientos son de espumado tirando a duro con buena pre-sentación y forma. El pasajero dispone de un asa a la que suje-tarse durante los inevitables meneos a los que le someterá el1100 Desmo. Este bicilindrico con 4 bujías es la unidad motrizincorporada por Ducati en la Multistrada para otorgarle el espe-rado dinamismo y la ligereza de una Sport total. Tiene 2 válvulaspor cilindro accionadas por un sistema desmodrómico en el que

su movimiento se encomienda a levas tanto en la aperturacomo en el cierre. Es seña de identidad de la marca ya que es laúnica en comercializar motores dotados de esta distribución. Larefrigeración es mixta aire-aceite contando para ello con radia-dor de aceite en la parte delantera del carenado.

Carenado que, posiblemente, sea el elemento más polémicoentre los aficionados a la hora de enjuiciar la estética del mode-lo ya que su solución partiéndolo en cúpula por un lado y care-nado por otro no deja indiferente a nadie.

Como os podéis suponer a mí me gusta como queda aunquereconozco que no tiene la brillantez estética de la parte trasera.

Por último señalar las hermosas llantas Marchesini pintadasen negro y soportada en el eje trasero por un basculante mono-brazo de aluminio que es una obra maestra de funcionamientoy estética.

¡ANDANDO!Ponemos contacto y con una simple pulsación el motor

cobra vida. No es necesario que lo mantengamos pulsado has-ta que arranque ya que un sistema electrónico lo hace pornosotros y mantiene accionado el motor de arranque hastaque el motor se pone en marcha.

El sonido a ralentí extraña un poco ya que el tradicionalembrague en seco con su habitual música ha dado paso a unelemento bañado en aceite completamente silencioso. Nosencontramos por lo tanto ante un suave ronroneo con elcuentavueltas clavado a 1250 r.p.m.

El cuadro nos advierte mediante un parpadeante “LO” en eltermómetro de aceite de que el motor no está listo todavía parala batalla. Por lo tanto, accionamos embrague, primera y a rodarcon tranquilidad.

La Ducati se pone en movimiento de forma ágil y precisa, lasmarchas entran duras pero bien enclavadas y desde el primermomento sentimos el firme y preciso tacto de las suspensiones.

Vamos dejando la ciudad aprovechando para que el aceitevaya elevando su temperatura y comprobamos el buen tacto delos frenos con mordiente pero sin pecar de bruscos o atacantes.

El motor ya está a la temperatura adecuada y podemosempezar a dar gas con alegría. Empuja con fuerza desde 4.000r.p.m. y busca con ganas la parte alta del cuentavueltas y no esraro que iniciemos algún que otro corte de encendido sobre las8.500 vueltas. ¡Qué bien anda!

Enfilamos las primeras curvas del puerto. La Multistrada esnoble en la frenada antes de iniciar la curva y un leve toque a losBrembo ayudados por la buena retención del motor hace queacudamos a los virajes con los deberes hechos. Se inscribe en la

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En marcha o parada, siempre diferente.

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curva fácilmente y sin nerviosismo y una vez en apoyo sentimosconfianza mientras estamos tumbados gracias al buen trabajo delos Ohlins y el control que nos brinda el manillar ancho. En esemomento estamos a punto de comprobar una de las mejores cua-lidades de esta máquina: puedes abrir gas totalmente tumbadocon plena confianza ya que el bicilíndrico te catapultará hacia lasiguiente curva de forma suave y enérgica a la vez gracias a lanoble entrega de par de este motor. Gracias a esto puedes ir enla-zando curvas de forma rápida y segura haciendo de los tramosrevirados uno de los territorios preferidos de la Multistrada.

PARA ACABARExiste una respuesta a la pregunta ¿moto para todo? y es

Ducati Multistrada. Gracias a sus componentes de alta calidad,una fabricación esmerada alejada del tópico sobre falta de fiabi-lidad y un diseño general acertado tanto para ciudad como turis-mo y sport nos encontramos ante una máquina que nos propor-ciona un altísimo nivel de satisfacción. Yo ya voy con la segunda.

Cilindrada 2 cilindros 992 cc.Potencia 84 CVDiámetro carrera 94 x 71,5 mm.Alimentación Inyección Eléctrica MarelliRefrigeración AireArranque EléctricoEmbrague Multidisco en secoChasis de acero tubularSusp. delantera Horquilla invertida de 43 mm.

Recorrido 165 mm.Susp. trasera Monoamortiguador

Recorrido 141 mm.Freno Delantero Doble disco

semiflotante 320 mm.Pinza de cuatro pistones.

Freno Trasero Disco de 240 mm. Pinza de dos pistones

Neumático delantero 120/70 ZR 17Neumático trasero 180/55 ZR 17Altura asiento 850 mmDistancia entre ejes 1462 mmPeso en vacío 200 kgsCapacidad depósito 20 litros.

Ficha técnica

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La guerra fría

BMW tuvo un oscuro final con la derrota del III Reich. Con laconclusión de la II Guerra Mundial y el reparto de Europa porparte de los aliados, a la Alemania del Oeste le tocó vivir un

tiempo de tutela bajo el control americano y su producciónindustrial estuvo limitada al mínimo, hasta que, de nuevo,todo comenzó a caminar lentamente…

BMW R51/3

Si en la zona soviética pronto comen-zaron a sacar rendimiento al botín, laAlemania que quedó bajo la Comisión deControl Aliada prohibió a BMW fabricarotra cosa que no fuesen utensilios decocina, herramientas o piezas para bici-cletas, convirtiéndose al año siguiente lafactoría de Munich, junto a la de NSU, enplantas de servicio para el mantenimien-to de los vehículos americanos, así comode producción de pequeña maquinaria.

La discreta vuelta a la producción seprodujo en 1948, a cargo de la cual estu-

vo Alfred Boning, que ya había formadoparte, antes de la guerra, en el desarrollode las R 12, R 5 ó la R 75 militar… ademásde haber supervisado en 1943 proyectosaeronáuticos relacionados con motores areacción o cohetes.

Con la fabricación de 200 motocicletasR 23 de 250 cc., con el material existentede antes de la guerra, así como 22.000bicicletas, se dio comienzo a esta nuevaetapa.

Tras este primer paso, en 1949, se pro-dujo un nuevo monocilíndrico más evo-

lucionado, el R 24, en el que el cilindroestaba claramente inspirado el los de R75, incluso en la tapa de balancines divi-dida y sujeta por una abrazadera central.

En 1950 desaparecieron las restriccio-nes impuestas, y BMW pudo volver afabricar sus legendarios boxer, eso si, singrandes novedades con respecto a losmodelos de preguerra, volviendo a pro-ducir la popular R 51, que había perma-necido en la cadena de montaje entre1938 y 1940, y en esta ocasión con ladenominación “barra dos”, con el mismo

Texto y fotos: Ángel de la MazaAdaptado por Jordi FernándezTexto completo Motociclismo Clásico

> prueba clásicas

La R 51/3 se convirtió en el estandartede la siguiente generación de motocicletas BMW

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encendido por batería y el doble árbol delevas mandado por cadena, pero con lamejora del sistema de engrase a los roda-mientos del cigüeñal, la suspensión teles-cópica -ahora de doble efecto- , la amor-tiguación de la transmisión en el eje pri-mario del cardan y los cilindros, o lastapas de balancines de inspiración R 75.

La referencia en la prensa británica, eneste caso en el “Motor Cycle” de marzode 1950, hacia la reeditada R 51/2 fuebastante equilibrada y justa: “Esta nuevaedición de BMW de 500 cc. con motortransversal es muy elegante, tiene elaspecto de ser una moto artesanal”. Y,como no, compara la diferencia de pre-cios con respecto a las motos deBirmingham: 3.400 Francos Suizos de laBMW 500, contra los 2.900 de la Triumph650 Thunderbird con suspensión trasera“spring hub”… La marca alemana segui-ría siendo más cara a lo largo de los años,que las más populares motos inglesas.

Las 5.000 unidades vendidas de esemodelo dieron paso a su remodelaciónque no conservaría más que la parte cicloy la estética, siendo el motor totalmenterenovado, con la fundición de nuevoscárteres que dejarían hueco a una nuevadistribución con un solo árbol de levascentral mandado por engranajes helicoi-dales, así como un definitivo encendidopor magneto Noris.

El cigüeñal estaba montado sobre unrodamiento doble a bolas en la parte tra-sera y sencillo en la delantera, estandolas bielas unidas a éste por medio derodamientos de agujas.

Estas novedades dieron al nuevomotor un aspecto característico, más lim-

pio, en el que quedaba un mayor espacioentre la parte baja del depósito y la partesuperior del motor, al desaparecer la anti-gua dinamo, que pasaría a la punta delcigüeñal, y los platinos con avance auto-mático al extremo del árbol de levas.

Esta estética más compacta se comple-mentaría con unas nuevas tapas de balan-cines aleteadas y de una sola pieza y elnuevo y característico filtro del aire queacompañaría a los modelos siguientes.

La R 51/3 se convirtió en el estandarte dela siguiente generación de motocicletasBMW, todas ellas de dimensiones cuadra-das de cilindros, 68 x 68 mm. para la gamade 500 cc. con una potencia de 24 cv., y 72x 74 mm. en los modelos de 600 cc. con 26cv, que se alcanzaron con la R 67.

Pero los nuevos motores dieronmucho más de sí, y a partir de 1955, conlas R 50 y R 60, cambiarían los chasisadoptando una más moderna dobleamortiguación trasera, la horquilla Earlesy suprimiendo definitivamente de la cajade cambios la palanca manual auxiliar.

La evolución de las 500 y 600 cc. llegóhasta 1969, en que las ventas máximasde motocicletas descendieron hasta las4.000 unidades, finalizando una épocalegendaria que marcó los años másduros de la guerra fría.

La motocicleta que aparece en estaspáginas es una impecable restauraciónde una R 51/3, el modelo que marcó elcamino de BMW durante 20 años. Laencontramos en Cantabria y la posibili-dad de ofrecérosla en un paisaje, tam-bién de otros tiempos, como el que sedisfruta en la localidad de Zurita, no sepodía dejar pasar.

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En 1950 desaparecieron las restricciones impuestas,y BMW pudo volver a fabricar sus legendarios boxer

Denominación de motor: 252/1Tipo: 4T dos cilindros boxer.Diámetro por carrera: 68 x 68 mm.Cilindrada:494 cc.Potencia: 24 cv. a 5.800 rpm.Compresión: 6,3:1Distribución: Válvulas en culata manda-

das por varillas y balancines.Carburación: Dos Bing de 22 mm.Lubricación: A presión por bomba de

engranajes.Encendido: Magneto Noris.Generador: Noris 6 v.Bujía: Bosch W 240 T1Embrague: Monodisco en seco.Nº marchas: 4 al pie con palanca auxiliar.Denominación de chasis: 251/3 y 251/4Chasis: Doble cuna en tubo de acero.Ruedas: 3.50 x 19 ambas.Frenos: De tambor de 200 mm.Consumo: 4,5 L/ 100 km.Velocidad máxima: 135 Kmh.Años de fabricación: 1951- 1954Unidades fabricadas: 18.420Precio: 2.750 DM.

Datos Técnicos

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> retrovisorJordi Fernández · 1055

Desde que Triumph presentó la Truxthon 900, la expresión café racer ha reapareci-do en el lenguaje motorista. Benelli ha bautizado así una versión de su TNT y otrosintentan usarla para etiquetar motos sin conocer su significado.

La cuna de los Rockers y el café racer

En un intento de ver qué quedaba deese espíritu original en el templo motoris-ta de los Rockers de los 50-60, aprovechéun reciente viaje a Londres para dirigirmeallí una mañana de domingo. Lamenta-blemente por mi parte, sin moto.

LA HISTORIAEl Ace Café se fundó en 1938 como bar

de camioneros en la North Circular Roadde Londres. En 1939 el negocio seamplió con una gasolinera y todo tipo deservicios para el transportista y automo-vilista en general.

El complejo sufrió graves daños en laSegunda Guerra Mundial pero se recons-truyó y reabrió en 1949. Hasta la llegadade los leather boys el Ace era un Café-Restaurante ejemplar, con multitud demesas y amplias cocinas que preparabanesos guisos caseros que tanto aprecian

los transportistas -¿o tu no miras el pár-king a la hora de parar a comer cuandoviajas?

Pero a principios de los años cincuen-ta el Ace Café, junto a otros similarescomo The Busy Bee, Nightingale o John-son´s, se convirtió en el destino de unanueva raza de motoristas. La generaciónde la postguerra, aburrida de los viejosvalores y las convenciones, estaba bus-cando su identidad y recibió dos impor-tantes influencias: el Rock & Roll y lasmotos. Así que tomaron las chaquetasde cuero negro y los jeans para mostraruna imagen rebelde, intentando vivir almargen de los cánones de la sociedad.

Se reunían en los clubes de Rock&Rolly en dichos cafés de las afueras -que nocerraban en 24 horas- para escuchar sumúsica preferida en los juke box, mien-tras contemplaban o reparaban sus Nor-

ton, Triumph o BSA. En pleno apogeo dela industria motociclista británica, y atra-ídos por la velocidad, empezó la prepa-ración deportiva de sus máquinas. Desdesemimanillares en posiciones imposiblesal icono por excelencia del café racer: laTriton, un motor Triumph insertado en elmítico chasis Norton Featherbed.

Esas preparaciones y sus pilotos másatrevidos debían lucirse en las “carrerasilegales”, en superar las 100 mph o en eldesafío de dar la vuelta a un circuitodeterminado antes que la canción deturno de Jerry Lee Lewis dejara de sonaren el juke box. Una nueva mezcla de R&Ry velocidad.

Para entonces el Ace Cafe se habíaconvertido en la referencia para muchoscorredores, bandas de Rock & Roll ynumerosos clubs de motoristas como losRockers -que aun mantienen su sede en

Ace Café London

Pasado

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el Ace- o el mítico club 59, cuyo presi-dente de honor era el párroco Bill Sher-gold.

Esa fue la época dorada del Ace y todoel movimiento Rocker. Pero, a mediadosde los sesenta, la prensa sensacionalistase encargó de avivar el poco respetohacia los códigos que marcaba la socie-dad y sus peleas con los Mods para pre-sentarlos como la “encarnación del mal”.Su salvaje apariencia no encajaba con lasnormas sociales. Además, empezó laépoca de los Beatles, del movimientohippie, del pelo largo y de otro tipo depreocupaciones. A pesar que los Rockerssiguieron reuniéndose en el Ace, ésteacabó cerrando en 1969.

LA REAPERTURAImpulsado por la pasión por las motos

y el rock'n'roll, Mark Wilsmore comenzóla planificación -en 1993- para reabrir ellegendario café. Veinticinco años des-pués de su cierre, la primera Reunión AceCafe en 1994, atrajo a 12000 personas.Las siguientes reuniones anuales, cono-cidas como Ace Days, tuvieron lugar enel famoso Brighton Madeira Drive ya queel sitio original del Ace no reunía las con-diciones adecuadas. Más de 25000 entu-siastas celebraron el Ace Day en 1997.

Desde entonces, Mark se dedicó encuerpo y alma a recuperar el edificio ori-ginal del Ace -convertido en almacen deneumáticos- que no había variadomucho en su estructura principal. Mien-tras las obras le devolvían el esplendorperdido se presentó el Ace Cafe Club,que abría los fines de semana y festivos.

En septiembre de 2001 fue reinauguradoy según palabras del mismo Mark: “…loque se podía encontrar en un Triton enlos años sesenta hoy en día se puedehacer en una moderna superbike o stre-etfighter. Las motos, la música, y quizástodo el mundo ha cambiado, pero elespíritu sigue siendo el mismo: inconfor-mista, rebelde, individual y auténtico”.

EL ACE CAFÉ, HOYEl estado del local es impecable. Con la

decoración ajedrezada recuerda sus orí-genes racing, aunque cuelguen avisossobre temas de seguridad en moto. En elespacioso parking, delante de sus crista-leras, se mezclan todo tipo de máquinasaunque el ambiente que se respiradepende mucho del día y hora que sevisite. No es lo mismo aparecer en unareunión del club Triton que en el GixerDay. El calendario de actividades es com-pletísimo y se combina con jornadasdedicadas a las cuatro ruedas y nochesde Rock&Roll para imbuirse del espíritude Jene Vincent.

Un domingo cualquiera por la mañanaes el punto de reunión ideal para unasalida motera, donde desayunar unoscompletos “British Breakfast” por un pre-cio bastante razonable. Eso sí, las cerve-zas a partir de las 12 del mediodía (en laépoca dorada no tenían licencia paravender alcohol y solo servían café, té yrefrescos). Una buena fecha para tomar-las será en la fiesta del 70 aniversario acelebrar los días 12, 13 i 14 de septiem-bre, pero si ya se nos ha pasado siemprequedará esperar al Centenario!!!

El estado del local es impecable.Con la decoración ajedrezada

recuerda sus orígenes racing

El Ace Café se fundó en 1938 comobar de camioneros en

la North Circular Road de Londres.

A principios de los años cincuenta elAce Café, junto a otros similares como

The Busy Bee, Nightingale o Johnson´s,se convirtió en el destino

de una nueva raza de motoristas

+ info• Puedes llegar al Ace Café en moto, pero tie-nes una parada de metro (Stonebridge) aapenas 5 minutos. • Su página web:www.ace-café-london.com• Las fotos en blanco y negro son del libro deMike Clay, “CAFÉ RACERS, Rockers, Rock'n'Rolland the coffee-bar cult”• En un rincón del local mezclados con incon-tables folletos de publicidad encontré los delBar Paddock, nuestra sede de Barcelona!!

Diversos aspectos de la época dorada del Ace

Aspecto de la barra del actual Ace Café

Presente

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> pruebaJuan Carlos Toribio · 12747

Cuando nos enfrentamos a probar el Neck Brace, protector de cuello cedido yfabricado por KTM, lo hacíamos desde el objetivo prudente y lógico de analizar elcomportamiento ergonómico y funcional del sistema en uso diario, sobre diferen-tes tipos de motocicletas y escenarios del tráfico…

En los accidentes de motoristas, se hapodido comprobar que la zona cervicalde la columna se encuentra sometida auna serie de fuerzas y momentos queprovocan lesiones, en muchas ocasionesirreversibles, que llegan a truncar la viday expectativas de las víctimas.

KTM, en colaboración con BMW ha tra-bajado en el producto final del Neck Bra-ce, desarrollado por el Dr. SudafricanoChris Leatt.

Teniendo en cuenta que el objetivobásico del KTM Neck Brace es detener elmovimiento incontrolado del cuello, quesustenta la cabeza protegida por el cas-co, en caso de accidente, desde el depar-tamento de seguridad vial de la A.M.M.se ha encomendado a la sección “Inves-tigación y desarrollo” la realización deun estudio sobre la influencia del E.P.I.

descrito, en cuanto a la funcionalidad enseguridad activa.

Para ello, el collarín ha sido utilizadodurante más de 20.000 km en zona urba-na y vías interurbanas, carretera y cam-po, por dos profesionales del sector de lamotocicleta, especialistas en seguridadvial y pilotos de pruebas de la A.M.M.,haciendo uso de diferentes tipos demotocicletas y ciclomotores, custom,trail, turísticas, deportivas, naked, scoo-ter, etc,

ALGUNAS C ONCLUSIONESEn seguridad pasiva, el KTM Neck Bra-

ce ofrece protección dinámica frente alas lesiones derivadas de hiperflexión,hiperextensión, hiperflexión lateral, car-ga axial e hipertraslación posterior, den-tro de determinados límites biomecáni-

Neck braceOtras fórmulas para la seguridad pasiva y sucomportamiento en seguridad activa.

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cos, garantizando parcialmente las lesio-nes de columna en la zona del cuello, encaso de accidente. Es por ello una garan-tía más de seguridad.

No obstante, podemos decir sin temora las dudas y atendiendo a la lógica, queel Neck Brace no puede proteger contratodos los impactos o tipo de lesiones,debiendo ser utilizado tan solo con cas-cos tipo integral.

CÓMO SE COLOCA Y AJUSTAEl Neck Brace, una vez montado, pue-

de abrirse por ambos lados para la colo-cación a través de cierres de fácil ejecu-ción.

Por la parte inferior, pasando por lazona axial, dos tiras elásticas ajustan elsistema quedando el collarín soportadopor los hombros.

Su ajuste funcional en longitud y asen-tamiento sobre los hombros y pecho segestiona a través de tres pasadores dediferentes longitudes. Por otro lado, paraevitar que la parte inferior de la zonatorácica se asiente lejos de la espalda, sesuministran dos puntuales posteriores,uno normal de 10º y otro de 17,5º.

De esta forma, tanto la parte delanteracomo la trasera son ajustables a susnecesidades en términos de libre movi-miento de la cabeza hacia delante yatrás.

Un inconveniente se refleja en las difi-cultades de colocación sobre monos decuero con chepa… no obstante se puedepracticar un leve corte entre la base de lachepa y el cuero para introducir la plati-na posterior.

DURANTE LA CONDUCCIÓNCiertamente, en conducción urbana se

detecta una limitación en el rango demovimiento de la cabeza, reduciendo ellímite del giro en lateral y vertical que

habitualmente tendría el conductor. Una reducción que pese a todo, no lle-

ga a ser equiparable con la reducción demovimiento y campo de visión que pre-senta el cabezal, asiento y estructura deun turismo y que además, teniendo encuenta la retrovisión de los espejos de lamotocicleta, es perfectamente viable conlos parámetros óptimos de seguridadactiva.

En conducción interurbana y siempreteniendo en cuenta la densidad del tráfi-co y las maniobras de los cambios dedirección, las molestias de la lógicareducción mínima de movilidad, norepercuten para nada en la seguridad.

Ergonómicamente, la facilidad decolocación y su escaso peso facilita poderportarlo sin molestias durante horas.Durante la prueba, el tiempo máximo deuso continuado fue de 12 horas, sin per-cibirse molestias en el usuario.

El principal inconveniente que presen-ta el Neck Brace es su portabilidad des-pués del uso del mismo. Colocarlo en lamaleta de la motocicleta, si se disponede ésta y dependiendo de su capacidad,es una de las pocas opciones funcionales.Algo que reduce las posibilidades de suuso en ciudad.

NUESTRA RECOMENDACIÓNEn base al estudio practicado y resu-

men presentado, desde el Departamentode Seguridad Vial de la Asociación MutuaMotera, se recomienda el uso del NeckBrace durante la conducción de motoci-cletas en vías interurbanas por conside-rarlo de sobrada eficacia en sus fines yobjetivos, no así en urbanas con altadensidad de circulación.

En la actualidad, el Neck Brace estásiendo fabricado por diferentes empre-sas como KTM, BMW y Leatt Brace y suprecio oscila entre 400 y 500 €.

Diferentes motocicletasutilizadas en el estudio:KTM 990 Adventure.KTM 690 SMKTM EXC-F 250Kawasaki Z-750Kawasaki GTR 1400Benelli Trec K 1130 AmazonasBMW K1200GTSuzuki GSX600FMoto Guzzi Bellagio 990Kymco People 125 SKymco Quannon 125Kymco Agility 50

Precio y característicastécnicas:Nombre comercial:Neck BracePrecio del E.P.I.: PVP con IVA incluido 482 €Material:Fibra de vidrio reforzada con plástico y car-bono.Cubrimiento parcial por material blandoabsorvente.Peso: 760 g sobre los hombros.

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