5 7 8La città dopo l’automobileframmenti di una visione

14ANNO 2

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PIANIFICAZIONE E AUTOMOBILI SECONDO MOSHE SAFDIE

TRASPORTO CICLISTICO COME SISTEMA

ualche anno fa, nel museo

dei trasporti pubblici di

Londra un cartello diceva:

“La velocità media del

traffico a Londra nel ‘500

era di 16 km/h; nel 1999 è di 16

km/h”. Evidentemente in 500 an-

ni, almeno per quanto riguarda

la città, non c’è stato un grande

progresso, si è semplicemente mes-

sa in gioco una quantità spavento-

sa di energia, di tempo, di spazio,

di gas di scarico, di rumori molesti

e di ferraglia per arrivare allo

stesso risultato. Ne è valsa la pena?

Nel rapporto città/automobile si

concentrano le più palesi contrad-

dizioni contemporanee: veicoli di

1000 chili per trasportare un solo

occupante di si è no 80, macchine

fatte per spostarsi più che altro

ferme ai semafori e con i motori

accesi, veicoli che impiegano 15

minuti per compiere un tragitto e

30 per trovare un posto libero.

Senza contare lo spazio. Spazi

aperti come viali o piazze, rappre-

sentativi della ricchezza di un

ambiente urbano tramandati dal

passato, declassati al ruolo di

parcheggi. Partendo da queste con-

siderazioni abbiamo deciso di

esplorare il tema delle “città intelli-

genti” raccogliendo contributi come

quello di Moshe Safdie, autore di

progetti che hanno fatto la storia

dell’architettura, e nel 1997, di un

ottimo saggio sul tema, o quello

della MIT Media Lab Concept Car,

espressione formalmente signifi-

cativa del concetto di conversione

dell’auto da “bene” a “servizio”.

L’obiettivo è quello di proporre e

suggerire una risposta a una do-

manda fondamentale: “è possibile

una città più bella ed efficiente

senza automobili?”.

Carlo Ezechieli

IN QUESTO NUMERO

La città senzaautomobili

entotrentamila abi-tanti, una percentualedi utilizzo del 30,9%(DataBank 2000) del-

la bicicletta da parte dei cit-tadini che ne posseggono inmedia 2,8 ciascuno. In questirapidi tratti è radiografata la

Q

C

ottobre 2007

l mezzo più utilizzato permuoversi a Münster, unacittà di 255mila abitantinella regione tedesca della

Renania Settentrionale-Vestfalia,è la bicicletta. Un’abitudine tan-to radicata da vedere diminuireil numero delle due ruote in cittàsolo del 10-15% quando il tempoè brutto (neve compresa). E cherichiede costanti interventi eun’attenta progettazione urba-nistica e viaria perché si man-tenga agli attuali livelli. Area ditraffico intenso è quella della

stazione centrale, verso la qualeogni giorno convergono e dallaquale prendono il via alla voltadei luoghi di lavoro migliaia dicittadini e di pendolari in bici-cletta. Con evidenti problemi diparcheggio che hanno trovatosoluzione nella Radstation. Rea-lizzata dall’azienda comunaleWestfälische Bauindustrie, è ungarage sotterraneo (la strutturainterna è stata progettata dallostudio Thormälen e Peukert)

I

C+S Associatiinnovazione e tradizione

Sped. in abb. postale 45% D.L. 353/2003 (conv. in L. 27.02.2004 n.46) art. 1, comma 1, DCB Milano

Milano Santa Giuliacittà ideale ma reale

continua a pag. 2 >>>

Per il 30% dei ferraresi la bicicletta è il mezzo ditrasporto quotidiano.Abitudine inossidabilefavorita da una gestioneattenta e rigorosa

continua a pag. 2 >>>

Vélib’ a Parigiun progetto ambizioso

OrizzontiProgetto del meseStudio del mese

Una città in cui l’ecologica due-ruoteha un ruolo tanto importante da meritare un parcheggio tutto suo

nel cuore della città

Nuovi scenaripercittà intelligenti

Slow bikericettavincente

oshe Safdie è uno degliarchitetti più coinvoltinelle tematiche legateallo sviluppo della città

del futuro. Lo incontriamo adieci anni dalla pubblicazione diThe City After the Automobile egli chiediamo se ha notato qual-che cambiamento di rilievo.“Qualcosa sta gradualmente e-mergendo. Per esempio, a Bostonsi è andato consolidando un servizio, simile al concetto U-car, chiamato Zipcar: l’utenteindividua con un GPS consulta-bile via web la posizione della

Zipcar più vicina e la prenota.Cammina fino all’auto, in generea non più di un isolato di distan-za, e la sblocca con una cartatipo bancomat. Alla fine dell’u-tilizzo, la lascia per l’utente successivo: in strada, in un par-cheggio o in posteggi riservati.Non si è proprietari di un’auto-mobile, ma si compra un servi-zio, si prende una macchina perlasciarla nel luogo più comodouna volta usata. È un’attività in crescita. Un punto importanteverso il cambiamento è la tra-slazione del concetto di automo-

bile da bene a servizio per lamobilità. Le principali compa-gnie di autonoleggio stannoincominciando a intuire le po-tenzialità di un nuovo concettodi automobile quale strumentoper la mobilità e non comeoggetto da possedere”.

Quali pensa siano i fattori

principali che guidano il cam-

biamento?

Innumerevoli casi dimostranoche uno dei principali motivi di

Si ha un cambiamento solo quando ci si trovabloccati e non c’è altra

alternativa che rivoluzionaresia il mindset sia il modo

in cui si facevano le cose in precedenza.

“

” continua a pag. 3 >>>

Uno dei protagonisti dell’architettura contemporanea racconta il suo punto di vista sul traffico e il futuro delle città

ARCH. MOSHE SAFDIENato ad Haifa nel 1938, si trasferi-sce in Canada e si laurea in archi-tettura alla McGill nel 1961. Dopoun periodo trascorso nello studio diKahn a Filadelfia ritorna a Montrealper occuparsi del masterplan del-l’Expo’67, dove realizza il progettoHabitat. Nel 1970 apre uno studio a Gerusalemme e si occupa delpiano urbano della città. Nel ‘78diventa professore a Yale e inseguito alla McGill, alla Ben Gurione ad Harvard, e trasferisce lo studio a Boston. Tra i suoi lavori più re-centi: il Telfair Museum of Art aSavannah (Georgia), lo Yad VashemMuseum (il museo dell’Olocausto)a Gerusalemme, gli aeroporti inter-nazionali di Tel Aviv e di Toronto.

M

Due ruote in città

L’INTERVISTA

Progetto per Marina Bay Sands a Singapore (ArchPartners)

Münster, sviluppo a misura di bicicletta

IOA 11-1a7 16-10-2007 1:47 Pagina 1

2 • IOArchitetto

realtà di Ferrara, premiata nel 2000 dal Ministero dell’Ambiente per la promozione all’uso urbano delle due ruote realizzata attraverso l’istituzionedell’Ufficio biciclette per la mobilità sostenibile (responsabile Gianni Stefanati- www.comune.fe.it/bicilette) e inseritanelle linee guida elaborate dall’Unece(organismo dell’ONU per l’ambiente) invista della 5a Conferenza ministeriale di Kiev nel 2003. Un esempio da imitare,ma - soprattutto - imitabile? Ne abbiamoparlato con il sindaco Gaetano Sateriale.

Ferrara e Bolzano sono città bike-orien-

ted; avverte un’analoga tendenza in altre

località italiane?

Ho l’impressione che qualcosa si stia muovendo, ma molto poco. Cresce il nu-mero delle biciclette anche in città stori-camente dell’automobile, ma non colgouna vera politica di sostegno della mobili-tà ciclabile. Per lo più siamo a momentisimbolici lanciati ogni tanto. Quando si haa che fare con un problema di inquina-mento o di miglioramento delle condizionidi vita di un centro storico, bisogna pren-dere dei provvedimenti strutturali, nonsimbolici, che devono passare per unagestione corretta e rigorosa delle zone atraffico limitato e della aree pedonali.

Qual è l’esperienza di Ferrara in tal

senso?

Ferrara ha una Zona a Traffico Limitato(ZTL) grande e regolata, 24 ore su 24,senza finestre giornaliere in cui uno entra

come gli pare. Soprattutto non hannoacceso i motocicli. Una ZTL è presente inogni città italiana, ma è importante osser-vare come viene gestita. Ad esempio, aRoma ci sono le fasce orarie e questo noneduca il cittadino che usa l’automobile equando passa fuori orario spera che glivada bene. Altra questione: chi può entra-re effettivamente? Solo i residenti. Conquante automobili: una, due, tutte quellepossedute? Ancora, a Roma hanno acces-so le moto, a Ferrara no.

La percentuale dei ferraresi su due ruo-

te è stabile; cosa rende questo possibile?

La politica di chiusura del centro storicoalle auto risale agli anni ’70, dunque èradicata nei cittadini: da allora si accede apiedi, in bicicletta o con i mezzi pubblici.Il territorio aiuta: la nostra città è tutta inpianura. La conformazione del centro sto-rico fa sì che per strada tutti debbanoandare un po’ più piano; usando la bici-cletta si ha una velocità competitiva, ana-loga a un’automobile. Hanno influitoanche le condizioni storiche di crescitadella città: non abbiamo avuto lo sviluppomolto forte delle località sulla via Emiliae qui non si sono formate periferie congrandi arterie che le collegano al centro,dove il traffico è intenso e disincentival’uso delle due ruote.

Si viaggia per strada o su piste ciclabili?

In centro abbiamo solo tre piste protette:il ferrarese ama viaggiare per strada. Lacittà ha poi un anello di mura di 9,5 km

con due ciclabili che sono collegate allepiste radiali (protette) che collegano lacittà ai centri limitrofi, distanti 5-6 km.

Quali problemi e investimenti nella

gestione di una città ricca di biciclette?

È più costoso realizzare strade che pisteciclabili; da un punto di vista degli investi-menti la cosa non è impegnativa. Attual-mente stiamo cercando di mettere in sicu-rezza i punti di incontro delle diversemobilità, un problema di non facile solu-zione, che abbiamo cominciato ad affron-tare con passaggi pedonali e ciclabilisopraelevate: una rotatoria per un ciclistanon è agevole da attraversare.

E il rapporto tra ciclisti e pedoni?

La scorsa settimana, durante una confe-renza stampa su altri temi, un giornalistatedesco raccontava la sua visita a Ferrarae si diceva stupefatto e ammirato dal fattoche da noi ci fosse un atteggiamentomolto rilassato nell’uso della bicicletta,mentre in Germania è nevrotico e simile aquello dell’auto, per cui si arriva a metterea rischio il pedone. Allora mi sono inven-tato il concetto di slow bike, che inquadramolto bene il nostro modo di andare ingiro in bicicletta.

Come procede il bike sharing?

Funziona poco, considerato il numero dicicli posseduti mediamente dai ferraresi.Stiamo pensando di potenziarlo vicino alle stazioni e alle aree di sosta in vistadell’aumento del cicloturismo.

Quali i consigli per un amministratore che

voglia incentivare l’uso della bicicletta?

Il primo passo è definire una zona a traffi-co limitato nel centro cittadino, stabilen-do delle regole precise per il passaggio ela mobilità al suo interno. La competizio-ne bicicletta-motorino è molto evidente.Se si permette al secondo di accedere,sarà difficile che ci siano anche le prime.Se invece si chiude il centro storico agliscooter e alle auto in modo serio e costan-te in una città di medie dimensioni comela nostra, ecco che l’uso della biciclettadiventa il modo migliore di muoversi. Larealizzazione di piste ciclabili protette èpoi un importante incentivo.

La bicicletta sta attirando sempre più

l’attenzione degli amministratori; sarà

il mezzo di spostamento del futuro?

Nelle città sì, ci credo molto. A livello inte-rurbano penso che possa essere il treno ilmezzo del futuro… arrivati in stazione, ilbike sharing completa il servizio.

Nadia Rossi

che ospita più di 3.000 bicicletteaccanto alla stazione centrale.La struttura esterna (progetto diBrandt & Böttcher in collabora-zione con lo studio Gantert &Wiemeler) è in acciaio e vetro,con un’entrata alta 8 metri at-traverso la quale si accede aisotterranei: i ciclisti li raggiun-gono attraverso una rampa conuna pendenza del 12%; i pedonitramite le scale poste davantiall’ingresso della stazione. La Radstation è aperta dalle 5,30alle 23,00. Oltre al parcheggio(0,70 euro al giorno, 7 al mese,70 all’anno) offre servizi di ri-parazione, pulizia e noleggio.

Infrastrutture e servizi

Già nei primi anni del secoloscorso la bicicletta era prota-gonista degli spostamenti aMünster. Dopo la secondaGuerra Mondiale, durante laquale il 90% della città fu distrut-ta, il consiglio approva una riso-luzione rivoluzionaria: la costru-zione di piste ciclabili lungotutte le strade principali affinchéi ciclisti non disturbino il traffi-co automobilistico crescente.Queste oggi si presentano comevere strade per le bici della lar-ghezza di 2 metri, separate allivello del marciapiede. La cittàne somma ben 275 km, cui siuniscono le corsie preferenzialiriservate ai bus (ai quali i ciclistihanno libero accesso) e 300 kmdi strade secondarie che attra-versano i campi e i boschi, tutteassiduamente frequentate. Lapista ciclabile più famosa dellacittà è la Promenade, una cir-convallazione lunga 4,5 kmcostruita sui bastioni che cir-condano la città vecchia: veloce,sicura e anche bella. In alcune

sue sezioni si contano più dimille passaggi ogni ora. Le ra-dici di questa fedeltà risiedononel fatto che l’utilizzo delle dueruote a Münster è sicuro, econo-mico, semplice e veloce, grazie aservizi mirati fatti di infrastrut-ture, sicurezza del traffico ecomunicazione.

Viabilità

I ciclisti devono arrivare e viag-giare in città in modo comodo esicuro. Per questo è stata postagrande attenzione agli incroci,dove il servizio semaforico èdoppio, con un occhio di ri-guardo a chi arriva in bicicletta,per cui il verde scatta qualchesecondo prima: ciò permetteuna partenza sicura, la possi-bilità di spostarsi di carreggiatanel caso di svolte, prima che partano le automobili. Un’altra soluzione molto effica-ce è costituita da uno spaziodedicato allo stop delle biciclet-te posto una decina di metriavanti a quella delle auto (utiliz-zato ai semafori posti in corri-spondenza della congiunzione diuna strada secondaria con unaprincipale): quando il semaforoè rosso si crea uno spazio dovepossono stazionare 20-30 ciclistiche, quando scatta il verde, pos-sono partire e ed eventualmentesvoltare; le auto seguono e l’au-tomobilista ha tutto sotto con-trollo. Nella maggior parte dellezone residenziali la velocità èlimitata a 30 km/h. Il centro città è pedonale: le bicipossono circolare in vie a bassaconcentrazione di pedoni e han-no accesso alle altre zone lasera, quando i negozi chiudono.Laddove la città si sta espan-dendo con nuove costruzioni, il

sistema stradale viene proget-tato sin dall’inizio al fine di creare zone residenziali tranquil-le, a misura di ciclisti.

Parcheggi

Parcheggiare una bicicletta nonè un problema… fino a quando i

numeri sono quelli della maggiorparte delle città italiane. Maquando si ha una media di370mila ciclo-spostamenti algiorno la questione si fa com-plessa. Di qui il parcheggio alla stazione centrale, rastrel-liere alle fermate dei pullman,

aree recintate e coperte in corri-spondenza delle fermate deitreni nelle periferie: chi disponedi un abbonamento riceve lachiave di accesso. Nel centro storico le rastrellie-re sono 8.000 ma, nonostante il numero elevato, insufficienti:

l’amministrazione è impegnata apromuovere la reciproca com-prensione tra ciclisti e pedoni.Per legge, ogni nuovo edificiocostruito deve destinare un’areaal parcheggio delle biciclette.

Economia

La realizzazione e la manuten-zione delle piste ciclabili com-porta investimenti decisamenteridotti rispetto alle strade su cuicircolano le auto. Anche ilrischio di incidenti è basso: nel2005 ne sono stati registratipoco più di 800. In città i negozi specializzatisono una quarantina, frequenta-ti anche da visitatori e appas-sionati di altre località che qui giungono per effettuare acquistilegati alla bicicletta. Münster e isuoi dintorni sono ovviamentemeta di ciclo-turisti: le prenota-zioni sono di un milione circal’anno e le strutture ricettive(ristoranti compresi) offronoservizi di noleggio. Il giro d’af-fari di questa particolare formadi ospitalità è stimato in 290miloni di euro e assicura 6.000posti di lavoro. E se un giorno gli affezionaticiclisti passassero all’automo-bile? Sarebbe il collasso per lacittà e forse per l’intera regione.Per questo l’uso della biciclettaè supportato da investimentimirati, promozioni e comunica-zione. Münster fa parte di un’associazione che raccoglie 36 località della regione che sidedicano alla promozione deltrasporto ciclistico. Le iniziative sono numerose, ifondi non sempre sufficienti.Accontentiamoci di quel belpezzo di architettura che è la Radstation.

>>> segue dalla prima pagina

GAETANO SATERIALEUomo politico, amministratorepubblico e apprezzato intellettua-le, sindaco di Ferrara dal 1999, èlaureato in Scienze Politiche.Ricercatore dell’Istituto di StoriaContemporanea di Ferrara, hapubblicato i suoi primi lavori diricerca sull’economia ferrarese e sulla politica della casa inItalia. Nel 1980 diventa Segre-tario Provinciale (poi regionale)del Sindacato Chimici della CGILe nel 1987 è chiamato a dirigereil Dipartimento Industria e Con-trattazione della CGIL. Dal 2003 è presidente dell’As-sociazione città italiane patrimo-nio mondiale Unesco.

Slow bikericettavincente

Dal 2002 la città di Ferrara organizzaanni tematici, con mostre, eventi, manifestazioni legate a un unico soggetto. Quello in corso ruota attorno al Rinascimento; il 2008 avrà quale soggetto la bicicletta.

L’ampia vetrata della Radstation;sotto il pratico sistema di posteggiall’internoFoto: Preseamt, Münster

>>> segue dalla prima pagina

Münster, sviluppo

a misura dibicicletta

IOA 11-1a7 16-10-2007 1:55 Pagina 2

cambiamento è una regolamen-tazione seria e ben formulata. Il parcheggio illegale, ad esem-pio, è un incentivo perfetto peraumentare sempre più il traffi-co, la congestione sta spingendoin modo esponenziale la doman-da di parcheggi. Singapore, unarealtà che ho avuto occasione diconoscere in modo approfondi-to durante lo sviluppo di alcuniprogetti, ha messo in atto giàdiversi anni fa un sistema au-tomatico per tassare le auto iningresso in città. La tariffa me-dia di circa 10 dollari, aumentanelle ore di punta. Questo prov-vedimento ha avuto un buonimpatto sul trasporto urbano,riducendo clamorosamente iltraffico. Londra si è in seguitomossa nella stessa direzione. Si ha un cambiamento soloquando ci si trova bloccati e nonc’è altra alternativa che rivolu-zionare sia il mindset sia ilmodo in cui si facevano le cosein precedenza.

Quali considera oggi gli esempi

migliori di buona pianifica-

zione a livello internazionale?

La questione è piuttosto tra chila pianificazione la fa e chi nonla fa. Un passo che è impossibile

compiere senza politica. Nello scenario internazionaleSingapore sta intraprendendoforti interventi di pianificazione,la Cina lo sta facendo di meno.L’Europa dell’Est, l’Olanda, laScandinavia, anche l’Inghilterrahanno una buona esperienza euna tradizione piuttosto forte.All’inizio del ventesimo secolo,ad esempio, gli inglesi eranoeccellenti nel disegno urbano ascala ridotta, come si può vede-re nelle colonie o in alcune partidi Londra. Più di recente laSpagna sta investendo grandienergie, mentre il resto dell’areamediterranea sembra esseremeno orientato verso la gestionee la pianificazione. Oggi i tra-sporti costituiscono l’aspettopiù importante per la pianifica-zione urbana, con un peso anchemaggiore dell’uso dei suoli.Infine, in urbanistica credo saràmolto importante imparare aconfrontarsi con il disegno agrande scala. Questi presuppostisono stati il punto di partenzaper il masterplan da noi svilup-pato per la nuova città diModi’in in Israele, ora di 70.000abitanti ma pensata per ospitar-ne 200.000.

Diffusione o densità, un “giar-

dino per tutti” o accumulare e

impilare: quale nuova tenden-

za dominante per gli insedia-

menti?

Mettere a confronto tra loro ledifferenti tendenze è la tensionetra il desiderabile e quello che ti puoi permettere ed ha accom-pagnato la storia della mia vitafin da quando ho disegnatoHabitat nel 1967. Lo sprawl va inuna direzione e la densità inun’altra. Credo che concentra-zioni urbane come Hong Kong,dove mi trovavo qualche setti-mana fa, siano eccessive.D’altro canto chi sa se saremoin grado di sostenere, dal puntodi vista ambientale e sociale, ilsistema dello sprawl.

Probabilmente la chiave sta inuna densità intermedia e nelmantenere un buon equilibriotra densità e dispersione inse-diativa.

Qualche raccomandazione per

l’Italia?

È un Paese con un paesaggiobellissimo e regioni con una for-tissima identità e tradizione ma,nello stesso tempo, è uno diquei casi un cui i trasporti e iltraffico rappresentano un gros-so problema. L’automobile èsenz’altro dominante e questo èun problema da risolvere. Allostesso tempo, poco sembra pos-sibile a livello di governo nazio-nale che, come i precedenti, èun sistema di coalizione e incor-pora tutte le debolezze tipichedi queste forme di governo.Forse qualcosa in più può esse-re fatto a livello regionale omunicipale. Allo stesso tempo,penso sia importante dedicareun certo impegno al migliora-mento dei sistemi intermodali,come è stato fatto in Svizzera,dove i nodi principali - aeropor-ti e città - sono interconnessi inmodo molto efficace. Gli aero-porti sono diventati hub funzio-nali da cui partire in treno perraggiungere diverse destinazio-ni senza doversi recare alla sta-zione della città più vicina.Questo significa, ad esempio,potere andare direttamente aGenova dall’aeroporto di MilanoMalpensa senza dover passareper la stazione centrale diMilano.

Cosa pensa potrà influenzare

la forma delle città o rappresen-

tare un buon tema di progetta-

zione nei prossimi anni?

Qualcosa che certamente avràun impatto sostanziale sullaforma delle città è il disegno e lagestione degli spazi pubbliciaperti. Le città più belle hannosistemi di spazi aperti perfetti. ANew York, come in molte altrecittà, la formazione di aree verdiha dato un’impronta molto forte.Le città possono acquisire e con-servare terreni alla loro periferiache, con il passare del tempo,diventa centro della città. Polmoni verdi sono capaci dimantenere l’equilibrio tra leparti della città dense e affollate,quelle diffuse e quelle a mediadensità.

Carlo Ezechieli

IOArchitetto • 3

>>> segue dalla prima pagina

FlashalessandrobelgiojosoCorea del Nord: ancora biciclette. La benzina scarseggia e i camion sono alimentati a carbonella.

Nuovi scenariper cittàintelligenti

The City After the Automobile: An Architect’s Vision di Moshe Safdie e Wendy Kohn offre spunti di riflessione sul mondo dei trasporti, prima tra tutte l’auto, e interessanti soluzioni per decongestionarel’ambiente urbano. A pagina 14alcuni brani del libro.

In alto: New York, vista del Columbus Center (Steve Rosenthal)Sopra: Singapore, vista aerea di MBS. In basso a sinistra: Mamilla, vista del villaggio di David (Michal Ronnen Safdie)

IOA 11-1a7 16-10-2007 1:56 Pagina 3