dylatacje tarco 12 lat doswiadczen

5/11/2018 Dylatacje TARCO 12 Lat Doswiadczen - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/dylatacje-tarco-12-lat-doswiadczen 1/13

Roman Deska

TARCOPOL Sp. z o.o.

Dylatacje TARCO – 12 lat doświadczeń

Streszczenie

W artykule przedstawiono doświadczenia ze stosowania bitumicznych przekryć dylatacyjnych typu

TARCO w utrzymaniu, remontach i budowie obiektów mostowych.

1. Wprowadzenie

Bitumiczne przekrycie dylatacyjne stanowi odcinek nawierzchni o specjalnej konstrukcji

przenoszą cej zarówno obciążenia wywołane naciskami kół pojazdów, jak i kompensują cej

odkształcenia poziome i pionowe, wywołane przemieszczeniami krawędzi szczeliny dylatacyjnej

obiektu mostowego.

Jest to najprostsze konstrukcyjnie, najtańsze i najszybsze do wykonania zabezpieczenie przerw

dylatacyjnych na mostach o małej i średniej rozpiętości.

W rozwią zaniu tym wykorzystano specjalną mineralno-bitumiczną masę, elastyczną w szerokim

zakresie temperatur eksploatacji mostu.

Pierwsze próby tego rodzaju rozwią zań przeprowadzane były już w latach 70-tych ubiegłego

wieku, m.in. w Wielkiej Brytanii, Francji, Stanach Zjednoczonych i Danii.

W 1990 r. duńska firma TARCO VEJ we współ pracy z Instytutem Badawczym Dróg i Mostów

wykonała pierwsze w Polsce dylatacje bitumiczne na mostach w Skar żysku Kamiennej i K łodzku oraz

na wiadukcie we Wrocławiu. Ponieważ zaprezentowana technologia zyskała uznanie zarówno

projektantów jak i administracji drogowej, zawią zała się polsko-duńska Spółka TARCOPOL, której

zadaniem jest wykonywanie bitumicznych przekryć dylatacyjnych typu TARCO, a tak że wdrażanie

innych osią gnięć duńskiej technologii drogowej i mostowej.

Ogółem w latach 1991-2002 TARCOPOL wyposażył w bitumiczne dylatacje typu TARCO ponad

1000 obiektów mostowych, a ich łą czna długość przekracza 31 tysięcy metrów.



2. Warunki stosowania bitumicznych przekryć dylatacyjnych

Stosowanie dylatacji bitumicznych na terenie Polski regulują :

a) Rozporz ądzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków

technicznych jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie (§207 i 208 Dz.U. Nr 63 z 3 sierpnia 2000 r.).

Wg zapisów § 208.1 bitumiczne przekrycia dylatacyjne mogą być zastosowane w obiektach

mostowych betonowych, stalowych i zespolonych, w których:

• wystę puje nawierzchnia bitumiczna lub betonowa o grubości nie mniejszej niż 6 cm i nie

większej niż 15 cm,

• przesunięcia przerwy dylatacyjnej są nie większe niż 25 mm,

• istnieje możliwość ukształtowania jezdni na całej szerokości pomostu,

• istnieje stabilne podparcie dla nawierzchni jezdni z obu stron szczeliny dylatacyjnej.

b) Katalog Detali Mostowych – opracowany z inicjatywy GDDKiA przez Biuro Projektowo-

Badawcze Dróg i Mostów „Transprojekt – Warszawa” Sp. z o.o.. Katalog zawiera wzorcowe

rozwią zania projektowe tych fragmentów konstrukcji mostowych, których ukształtowanie ma

decydują cy wpływ na funkcjonalność i trwałość drogowych obiektów inżynierskich i zalecany

jest do stosowania przy projektowaniu, budowie i utrzymaniu mostów, wiaduktów i estakad

zlokalizowanych w cią gach dróg krajowych. Karty DYL. 2.0 i DYL 2.1 opisują zasady

kształtowania, kolejność wykonania i zakres stosowania bitumicznych przekryć dylatacyjnych

typu TARCO.

c) Aprobata Techniczna IBDiM Nr AT/2003-04-0397 „Bitumiczne przekrycie dylatacyjne typu

TARCO” (termin ważności 2008.05.01, zastę puje AT/98-03-0397).

Aprobata Techniczna zawiera m.in.:

• wymagania dotyczą ce materiałów,

• przeznaczenie i zakres stosowania,

• technologię wykonania i warunki odbioru przekryć dylatacyjnych TARCO.

d) Katalog rozwi ą zań konstrukcyjnych mostowych przekryć dylatacyjnych typu TARCO

opracowany przez IBDiM Filia Wrocław 1992 r.

3. Rozwią zanie techniczne przekrycia dylatacyjnego typu TARCO

3.1. Charakterystyka techniczna

Przekrycie dylatacyjne typu TARCO jest wykonywane bezpośrednio na obiekcie mostowym.

Zbudowane jest z grysów łamanych frakcji 16/25 mm ze skał magmowych oraz lepiszcza

TARCOMASTIC, wykonanego na bazie asfaltu modyfikowanego z dodatkiem polimerów,

wypełniaczy oraz substancji powierzchniowo-czynnych.

2



Na rysunku 1 przedstawiono typowy przekrój poprzeczny przekrycia dylatacyjnego typu

TARCO wraz z opisem poszczególnych elementów sk ładowych.

Rysunek 1 – Przekrycie dylatacyjne typu TARCO

• Koryto przekrycia dylatacyjnego typu TARCO – przestrzeń w nawierzchni w formie

schodkowej z odsadzkami, symetrycznie względem szczeliny dylatacyjnej.

• Stabilizator – blacha aluminiowa lub stalowa zabezpieczona przed korozją . Zamyka szczelinę

dylatacyjną od góry, podtrzymuje szkielet przekrycia dylatacyjnego.

• Membrana – taśma z PCV odporna na wysok ą temperatur ę i charakteryzują ca się małym

współczynnikiem tarcia.

• Masa zalewowa TARCOMASTIC – elastyczna masa bazują ca na substancjach

bitumicznych – stanowi lepiszcze wypełnienia.

• Kruszywo – bazaltowe lub granitowe o uziarnieniu 16/25. Pełni rolę szkieletu wypełnienia.

• Primer – substancja stanowią ca rolę środka gruntują cego materiału konstrukcji i nawierzchni

z wypełnieniem.

• Gą bczasta wk ładka neoprenowa – umieszczona w szczelinie dylatacyjnej zabezpiecza przed

wypływem gor ą cej masy zalewowej z koryta.

3.2. Zasady określania szerokości przekrycia

Przy doborze przekroju poprzecznego przekrycia dylatacyjnego należy dok ładnie przeanalizować

schemat statyczny konstrukcji obiektu, a w szczególności sposób podparcia oraz sumaryczne długości

przęseł ustroju nośnego, sk ładają cych się na całkowite wydłużenie w miejscu konstrukcji, w którym projektujemy przekrycie.

3



Wielkość przekrycia dylatacyjnego typu TARCO oznacza się a/b x c gdzie a, b, c (cm) opisują

wymiary gabarytowe tego przekrycia (rys. 1).

Minimalna szerokość przekrycia dylatacyjnego stanowi 50/30xc, a maksymalna 80/60xc.

Maksymalne dopuszczalne przemieszczenie dla przekrycia dylatacyjnego typu TARCO wynosi 35

mm.W tablicy 3 podano wielkość przekryć dylatacyjnych w zależności od sumarycznej długości

elementów Lc podlegają cych wydłużeniu w miejscu projektowanego przekrycia.

Tablica 3

Rodzaj konstrukcji nośnej

betonowe i zespolona stalowa

Typ przekrycia

dylatacyjnego

Długość podlegają ca wydłużeniu (m)

Dopuszczalne

przemieszczenia

w (mm)

50 / 30 x c Lc≤ 30 Lc≤ 18 16

55 / 35 x c 30 ≤ Lc≤ 35 18 ≤ Lc≤ 21 19

60 / 40 x c 35 ≤ Lc≤ 42 21 ≤ Lc≤ 25 23

65 / 45 x c 42 ≤ Lc≤ 50 25 ≤ Lc≤ 28 27

70 / 50 x c 50 ≤ Lc≤ 55 28 ≤ Lc≤ 31 30

75 / 55 x c 55 ≤ Lc≤ 60 31 ≤ Lc≤ 34 33

80 / 60 x c 60 ≤ Lc≤ 65 34 ≤ Lc≤ 37 35

Przyjęto zakres

temperatur

-20° ÷ +35°C -25° ÷ +55°C

3.3. Ograniczenia w stosowaniu bitumicznych przekryć dylatacyjnych

Ze względu na budowę i charakter pracy nie zaleca się stosować dylatacji bitumicznych w

nastę pują cych przypadkach:

• na obiektach wyposażonych w łożyska o złym stanie technicznym lub budowie, która nie

gwarantuje swobodnych przemieszczeń konstrukcji, a ruch przęsła odbywa się w sposób

skokowy, np. łożyska stalowe płaskie,

• na obiektach ukształtowanych w spadkach podłużnych lub poprzecznych powyżej 4%,

• w miejscach, gdzie wystę puje częste hamowanie lub postój pojazdu, np. przed światłami

sygnalizacji ulicznej.

4. Dylatacje bitumiczne na obiektach autostradowych

Od roku 1998 TARCOPOL uczestniczy w programie budowy autostrad, m.in. przez wykonywanie

bitumicznych przekryć dylatacyjnych na obiektach autostradowych.

4



W dylatacje bitumiczne wyposażane są mniejsze mosty i wiadukty w cią gu autostrady oraz

wiadukty nad autostradą .

Do chwili obecnej wykonaliśmy 6600 m przekryć dylatacyjnych na 226 obiektach autostrady A-4

oraz 300 m przekryć dylatacyjnych na 16 obiektach autostrady A-2.

Cechą charakterystyczną obiektów autostradowych jest m. in. ich nawierzchnia sk ładają ca się z:

• warstwy ochronnej izolacji – asfalt twardolany gr. 5 cm

• warstwy ścieralnej – SMA gr. 4 cm.

Na podstawie doświadczeń wynikają cych z eksploatacji, stwierdzić można, że dylatacje

bitumiczne bardzo dobrze współ pracują z tak ą konstrukcją nawierzchni na obiekcie.

5. Inne zastosowania technologii bitumicznych przekryć dylatacyjnych

5.1. Strefa przejściowa pomiędzy nawierzchnią a elementami stalowymi

urzą dzeń dylatacyjnych

Rys. 2. Połą czenie nawierzchni bitumicznej z elementami urzą dzenia

dylatacyjnego TENSA-GRIP GL

5



Rys. 3. Połą czenie nawierzchni bitumicznej z elementami urzą dzenia

dylatacyjnego TENSA-GRIP GS

Rys. 4. Połą czenie nawierzchni bitumicznej z urzą dzeniem dylatacyjnym typu

grzebieniowego.

Rozwią zania tego typu stosowali

śmy wielokrotnie w celu wyeliminowania sp

ęka

ńi ubytków

nawierzchni w są siedztwie urzą dzeń dylatacyjnych.

6



5.2. Strefa przejściowa pomiędzy nawierzchnią a blokowym urzą dzeniem

dylatacyjnym

Rys. 5. Połą czenie nawierzchni bitumicznej z urzą dzeniem dylatacyjnym typu blokowego

5.3. Strefa przejściowa pomiędzy nawierzchnią bitumiczną a nawierzchnią

betonową

Rys. 6. Połą czenie nawierzchni bitumicznej z nawierzchnią betonową .

Stosowana na połą czeniu nawierzchni autostradowej z betonową nawierzchnią punktów

poboru opłat.

7



5.4. Zapewnienie bezpieczeństwa ruchu przy przejeździe przez zniszczone urzą dzenia

dylatacyjne typu modułowego system IBDiM wariant I i wariant III.

Rys. 7,8. Dylatacje bitumiczne TARCO w miejscu zniszczonych elementów urzą dzeń

dylatacyjnych

Uszkodzenie urzą dzeń dylatacyjnych polegało na obluzowaniu lub wyrwaniu śrub

mocują cych listwy dociskowe. Powodowało to podrywanie listew i groziło uszkodzeniem pojazdów

lub wypadkiem drogowym.

Naprawa polegała na usunięciu elementów dociskowych, śrub i taśmy uszczelniają cej,

nacięciu nawierzchni w celu wykonania koryta i wykonaniu przekrycia dylatacyjnego.

Jeżeli spełnione były zawarte w Aprobacie Technicznej warunki umożliwiają ce zastosowanie

dylatacji bitumicznej, wykonana naprawa była trwała. W przypadku zbyt dużej rozpiętości przęseł w

okresie zimowym nastę powało pękanie dylatacji, które wymagało prostej naprawy na wiosnę. W

większości wypadków nie wystę powały przecieki przez dylatację.

8



5.5. Tymczasowe zabezpieczenie przerw dylatacyjnych

Często zdarza się, że ze względu na brak środków finansowych obiekt zakwalifikowany do

remontu czeka na swoją kolej kilka lat. Warto wówczas rozważyć, czy na ten okres czasu nie należy

zabezpieczyć przerw dylatacyjnych w celu ograniczenia przecieków i zatrzymania szybkiej degradacji

końców ustroju nośnego, łożysk i podpór. Najprostszą , najszybszą i najtańszą technologią jest

technologia przekryć dylatacyjnych typu TARCO.

Aby naprawa była skuteczna należy:

• wymienić zniszczoną nawierzchnię pasami o szerokości ok. 3 m symetrycznie do szczeliny

dylatacyjnej,

• naprawić końce ustroju nośnego,

• w razie potrzeby wyremontować lub wymienić izolację,

• wykonać podłużne i poprzeczne drenaże odwadniają ce poziom izolacji,

• wykonać dodatkowe są czki odwadniają ce,

• wykonać przekrycia dylatacyjne zgodnie z Aprobatą Techniczną .

Rys. 9. Wykonanie dylatacji bitumicznej TARCO w połą czeniu z częściową

wymianą nawierzchni (rozwią zanie dla obiektów bez ścianki zaplecznej)

Należy zwrócić uwagę, że rezygnacja z usprawnienia odwodnienia w szybkim czasie doprowadzi

do zniszczenia nawierzchni, ponieważ pozbawiona możliwości odpływu woda w okresie zimowym

będzie zamarzać i rozsadzać nawierzchnię.

9



6. Naprawy i odnowy bitumicznych przekryć dylatacyjnych

Najczęściej bitumiczne przekrycia dylatacyjne pracują bezawaryjnie i nie wymagają

przeprowadzania napraw czy odnów.Zdarzają się jednak przypadki, że wykonanie napraw jest konieczne ze względów technicznych

lub wskazane, np. ze względów estetycznych.

Należy zwrócić uwagę, że wykonanie naprawy jest szybkie (2 – 6 godz.), technicznie

nieskomplikowane i stosunkowo tanie. Naprawa polega na podgrzaniu uszkodzonych fragmentów

dylatacji gor ą cym spr ężonym powietrzem, zalaniu ewentualnych szczelin, usunięciu deformacji i

wykonaniu nowej warstwy wykończeniowej. Firma TARCOPOL dysponuje wyspecjalizowanym

serwisem gwarancyjnym i pogwarancyjnym posiadają cym odpowiednie wyposażenie i doświadczenie.

Wystę pują czasami nietypowe przypadki, takie jak omówione poniżej.

6.1. Wymiana warstwy ścieralnej nawierzchni na obiekcie

Często zdarza się z powodu uszkodzeń nawierzchni na obiekcie lub w ramach rehabilitacji

odcinka drogi, zapada decyzja o wymianie warstwy ścieralnej nawierzchni i powstaje pytanie „co z

dylatacjami bitumicznymi”.

Z naszej praktyki wynika, ze przy ostrożnym wykonywaniu robót możliwe jest frezowanie górnej

warstwy dylatacji łą cznie z warstwą ścieralną . Na tak przygotowanym podłożu należy ułożyć nową

warstwę ścieralną , wykonać w niej koryto i częściowo odbudować dylatację.

W przypadku zbyt małej grubości nawierzchni na obiekcie lub zbyt głę bokiego frezowania,

dochodzi do zniszczenia dylatacji i trzeba ją odbudować w całości.

6.2. Odnowa nawierzchni na obiekcie metodą powierzchniowego utrwalenia

W większości przypadków wykonanie takich zabiegów nie miało negatywnego wpływu na pracę

dylatacji. Warstwa kruszywa wtapiała się w masę dylatacyjną i pod wpływem ruchu łą czyła się z nią

w sposób trwały.

6.3. Odnowa nawierzchni na obiekcie metodą cienkiego dywanika „slurry seal”

W większości wypadków nastę powało pękanie dywanika na dylatacji, co wymagało usunięcia go

oraz wyprofilowanie dylatacji i wykonania nowej warstwy wykończeniowej.

10



7. Uwagi dotyczą ce planowania, projektowania i wykonawstwa

7.1. Planowanie

• Dylatacje bitumiczne współ pracują z nawierzchnią na obiekcie i na dojazdach. Dla

zapewnienia prawidłowej pracy przekryć dylatacyjnych niezbędny jest dobry stan nawierzchni

i jej odporność na koleinowanie. Nawierzchnia powinna być wymieniona nie tylko na

obiekcie mostowym, ale również na 15 – 20 m odcinkach dojazdów.

• Przy planowaniu wykonania szczelnych urzą dzeń dylatacyjnych, w tym również bitumicznych

przekryć należy przewidzieć poprawę odwodnienia poziomu izolacji poprzez wykonanie

dodatkowych drenaży i są czków odwadniają cych.

• Przy planowaniu wykonania dylatacji bitumicznych na obiektach eksploatowanych, przy

wyłą czeniu na czas robót jednego pasa ruchu, należy unikać wykonywania tych robót w

okresie największych upałów z uwagi na wydłużenie czasu stygnięcia masy dylatacyjnej oraz

niebezpieczeństwo skoleinowania nawierzchni na pasie, po którym odbywa się zdwojony

ruch.

7.2. Projektowanie

Bitumiczne przekrycia dylatacyjne są rozwią zaniem bezkonkurencyjnym ze względu na wygodę

ruchu i prostotę wykonania, posiadają jednak szereg ograniczeń, na które projektant musi zwracać

uwagę. Ograniczenia te zawarte są w pracach [1] i [3] a tak że [5].

Firma TARCOPOL dysponują c dużym doświadczeniem projektowym i wykonawczym oferuje

nieodpłatną pomoc w opracowaniu szczegółów zarówno dla jednostek projektowych jak i

administratorów obiektów mostowych.

7.3. Wykonawstwo

Nie od dziś wiadomo, że najtrudniejsze do wykonania są prace pozornie proste. Bitumiczne

przekrycia dylatacyjne należą do takich prac, gdzie znaczenie „know how” jest decydują ce.

TARCOPOL był prekursorem wprowadzenia na rynek polski tej technologii. Teraz kilka firm oferuje

podobne rozwią zania. Nie zawsze jakość usług jest równie dobra. Powoduje to mylne przekonanie, że

dylatacje bitumiczne nie zawsze się sprawdzają . Tak nie jest pod warunkiem, że zostaną wykonane z

materiałów wysokiej jakości, przez wyspecjalizowaną w tej dziedzinie firmę.

11



8. Prace badawczo-rozwojowe

Postę p w inżynierii materiałowej umożliwia cią głą poprawę własności bitumicznych przekryć

dylatacyjnych TARCO tak by mogły one sprostać wymaganiom cią gle zwiększają cego się ruchu.Prace badawcze przeprowadzane są w Laboratorium Zak ładowym TARCO VEJ wyposażonym

m.in. w unikalną aparatur ę do badania dylatacji w skali naturalnej w szerokim zakresie temperatur.

Obecnie pracujemy nad zwiększeniem odkształcalności dylatacji w temperaturach -25 ÷ -35°C

ponieważ takie temperatury wystę pują sporadycznie również w Polsce.

9. Wnioski

• Dylatacje bitumiczne są sprawdzoną konstrukcją mogą cą pracować w najtrudniejszych

warunkach.

• Technologię tą można stosować do robót remontowych i utrzymaniowych a tak że w

przypadkach awarii urzą dzeń dylatacyjnych innych typów.

• Wskazane jest, aby projektanci i osoby odpowiedzialne za stan obiektów mostowych

korzystali z długoletniego doświadczenia specjalistycznych firm wykonawczych w procesie

planowania, projektowania, budowy i remontów obiektów mostowych.

12



LITERATURA:

1. Rozporzą dzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja 2000 r. w sprawie

warunków jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie, Dz.U.

Nr 63.

2. Katalog Detali Mostowych – TRANSPROJEKT Warszawa, 2002 r.

3. Aprobata Techniczna IBDiM Nr AT/2003-04-0397

4. Katalog rozwią zań konstrukcyjnych mostowych przekryć dylatacyjnych typu TARCO – IBDiM

Filia Wrocław, 1992 r.

5. Zasady Projektowania i wykonania dylatacji bitumicznych – Robert Słota – KBPDiM

TRANSPROJEKT – Współczesne metody wzmacniania i przebudowy mostów, Poznań 2002 r.

- Referaty

13

dylatacje tarco 12 lat doswiadczen

Documents