中国船检 china ship survey 2014 ·...

2014.9 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 1

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2014.92


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8月26日，中国船舶

工业行业协会新任会长郭

大成与金鹏秘书长，聂丽

娟、刘德谦、钱新南和邓

璇玲副秘书长一行访问中

国船级社（CCS）总部。

CCS总裁孙立成和

郭大成进行了愉快友好

的会谈，双方回顾和肯

定了长期以来在多个领域包括组织国际新公约新规范培训、船厂评估“白名单”等工作上的紧密合作，介绍了各

自的最新发展情况、未来工作目标和思路，并探讨了在我国船舶工业转型发展中如何更好合作，以进一步发挥

船级社与协会各自的技术、信息、网络和平台优势，共同推进我国造船和航运强国的建设。

中国船舶工业行业协会新任会长访问CCS

9月17日，以“平安油运和谐发展”为主题的中国油运安全论坛（2014）在北京隆重开幕，有关机构的140余

位代表齐聚论坛，共谋油运安全协调可持续发展。

本届论坛由中国船级社（CCS）、中国海运（集团）总公司联合主办，旨在进一步加强油运安全链相关方的沟

通交流，促进我国参与国际油运界的安全标准制定和话语权，保障国家能源运输安全和防止海洋环境污染。论

坛设有主、分会场，与会代表围绕业界最新动态、油运安全最佳实践、油运最新技术等议题进行了积极的交流

与研讨。

开幕式上，中国船级社总裁孙立成作了主题为“携手合作共同促进油运安全新发展”的发言，倡导业界各

方加强协作，创新技术，强化安全责任，积极维护油运安全。同时，交通运输部安全总监王金付、中国海运（集

团）总公司副总经理刘锡汉也分别作了主旨发言。

“中国油运安全论坛”于2010年经交通运输

部批准创办。在交通运输部的大力支持和各有关

方的共同努力下，迄今已成功举办五届。论坛的

议题切中当今油运界关注的热点和焦点问题，并

逐年走向深入和务实，为参会代表了解国际、国

内油运相关政策法规及业界最新动态提供了渠

道，也为国内业界实现跨行业、跨部门沟通交流

构建了平台。论坛展示了中国油运界的实践和创

新，传播了中国油运界的声音，为保障我国油运

安全发展发挥了积极的促进作用。

中国油运安全论坛（2014）在北京举行


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第26届德国汉堡海事展（SMM）

于2014年9月9日隆重召开，中国船

级社(CCS)由副总裁孙峰带队首次

参加该展会。在本次展会上，CCS

接待了来自国内及国际造船、船舶

设计单位、金融行业等各界的新老

朋友，并详细介绍了CCS的主要业

务和最新发展。

SMM是国际上最具盛名的海事

展览之一，其国际化程度及专业度

在业界首屈一指。本次SMM国际海事展共有来自26个国家的展团、67个国家的2100家企业和单位参展，创

造了SMM历史上的最大规模。

借助此次参展的重要契机，孙峰一行还与CCS在欧洲地区的重要客户举行了会谈。

CCS参加第26届德国汉堡海事展

8月29日，在中国船级社（CCS）

总裁孙立成、党组书记杨咏、江苏省

交通运输厅厅长游庆仲等双方领导的

共同见证下，CCS与江苏省交通运输

厅在北京签署战略合作协议。CCS副

总裁孙峰、江苏省交通运输厅副厅长

梅正荣分别代表双方在协议书上签字。

这标志着双方为携手推动水运转型发

展、推进“四个交通”发展搭建起了合

作新平台。

签约仪式前，CCS总裁孙立成、党组书记杨咏、副总裁孙峰等与江苏省交通运输厅厅长游庆仲、副厅长梅

正荣一行举行了会谈。双方领导及相关部门负责人还分别介绍了各自的业务发展情况，并就推进船型标准化、

低标准船风险控制、新能源新技术船舶的推广、长江及内河水运发展等进行了深入交流，并对下一步如何拓展

合作领域交换了意见。

根据协议，CCS和江苏省交通运输厅将建立合作协调机制，在贯彻落实长江经济带建设、船舶工业发展等

国家和省重大发展战略上共同协作，相互提供便利和支持，共同推进新技术研发和推广，加强信息和技术共享，

以及在绿色平安水运体系建设和人才培养交流等方面的合作。

同时，作为本协议的对接单位，CCS江苏分社和江苏省船舶检验局还签署了合作协议。CCS江苏分社总

经理范强和江苏省船舶检验局局长方建华分别代表双方在合作协议上签字。

CCS与江苏省交通运输厅签署战略合作协议


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01 中国船舶工业行业协会新任会长访问CCS

01 中国油运安全论坛（2014）在北京举行

02 CCS参加第26届德国汉堡海事展

02 CCS与江苏省交通运输厅签署战略合作协议

高端访谈 Top Talk

24 海运业的国家战略

29 “长线为王”的经商哲学

31 海事纠纷诉讼与仲裁无需舍近求远

目录Contents

2014年9月3日，被业界备受关注且期盼已久的船企“白名单”（第一批）终

于出炉。随着它的正式公示，其潜在的连锁效应，也正逐渐显现。

从2005年由国家四部委联合开展低质量船舶专项治理，到今天《船舶行业规

范条件》的实施，意味着政府对造船行业的监管思路正在发生转变。

独家看点 Unique View

超越“头痛医头”15

船企“白名单”效应19

独家看点 Unique View

造船业瘦身难题11虽然符合《船舶行业规范条件》企业名单（第一批）的公示，会给未

来中国造船业结构调整和转型升级增添强大助力，但产能过剩问题，

仍需多方更多努力才能真正化解。


广告索引

无锡蓝天电子有限公司封面

上海国际油漆有限公司封二

深圳市华测检测技术股份有限公司底页

莱钢集团淄博锚链有限公司封三

中国船级社质量认证公司封底

青岛双瑞海洋环境工程股份有限公司 P003

无锡市林源热交换器有限公司（江苏绿源环保科

技有限公司） P009

江苏清阳机器有限公司 P018

中远佐敦船舶涂料（青岛）有限公司 P023

上海船研环保技术有限公司 P034

宁波驰洋电子科技有限公司 P035

江苏五晟机械制造有限公司 P041

青岛海德威科技有限公司 P050

中国船级社实业公司 P053

北京海兰信数据科技股份有限公司 P055

泰州市柯普尼通讯设备有限公司 P058

江阴挪赛夫玻璃钢有限公司 P066

中船重工柴油机动力有限公司 P067

浙江恒信船舶设备有限公司 P071

江苏淮阴船用机械有限公司 P074

无锡蓝海船舶舾装设备有限公司 P075

青岛永泰船舶用品有限公司 P080

南通海景船舶压载水处理系统股份有限公司 P081

北京海虹之彩广告中心 P087

南通中船机械制造有限公司 P088

威海中远造船科技有限公司 P089

罗尔斯·罗伊斯船舶制造(上海)有限公司 P096

瓦锡兰（中国）公司 P097

威尔森船舶设备（上海）有限公司 P102

江苏盐城市远洋水泵厂 P103

2014国际海运（中国）年会 P108

2014上海国际商用及公务船舶展览会 P109

第五届中国（北京）国际海洋工程技术与装备展

览会 P114

第二届中国LNG船暨运输大会 P115

2014全球邮轮设计、建造和配套产业（上海）国

际论坛 P120

2014全球船舶金融和海工金融(上海)国际论坛 P121

第六届中国广州国际海事贸易展览会暨论坛 P124

2014中国国际潜水救捞与海洋工程技术论坛/展

览会 P125

观察 Observation

36 揭秘马士基吸金“组合拳”

42 “被认可组织规则”的前世今生

47 魅力方便旗

市场 Market

56 复苏，行走在危与机之间

59 LNG船订单回归理性

60 从STX（大连）破产看船舶融资风险防范

63 深水及超深水半潜式钻井平台市场前景

技术 Technology

68 集装箱船大型化猜想

72 MARIC 20.8万吨绿色散货船设计特点

76 补偿导管节能效果CFD数值模拟研究

安全 Safety&Security

82 国内航行客船技术状况分析

85 航运电商的安全考验

90 玻璃钢船是否必须一层毡一层布糊制

93 LNG船舶运输的风险管理

认证空间 Certification Space

98 CCSC入列进出口商检国家队

101 油气管道电伴热缠绕安装应用

文化 Culture

104 雅克萨之战与清初黑龙江战船

110 绘画令生命之花更加璀璨


2014年第9期（总第172期）2014年9月15日出版

（月刊）

本刊已被CNKI中国期刊全文数据库收录。

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明确标示文章来源。对转载未标明作者及本刊名称

者，本刊保留追究法律责任的权利。作者向本刊投

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主管中华人民共和国交通运输部

主办中国船级社（CCS）

顾问张序三王荣生钱永昌林祖乙

黄平涛潘岳张广钦

社长沈越楠

总编辑崔连德

副总编辑杨培举

驻香港记者史婧力

英语翻译张向辉胥苗苗

设计总监许刚

设计制作王玫王蕾左越

排版陈昱

校对吕希安

地址北京市东直门南大街9号船检大厦

邮政编码 100007

编辑部电话 (010)58112211 58112218

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国际标准刊号 ISSN 1009-2005

国内统一刊号 CN 11-4384/U

承印北京天成印务有限责任公司

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代表人：俞华

上海时代航运有限公司

地址：上海市浦东新区陆家嘴环路958号16层

电话：021－68866723

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神华中海航运有限公司

地址：北京市东城区安德路12号中景濠庭写字楼

四层419室

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中海（香港）航运有限公司

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大厦32楼

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中海客轮有限公司

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电话：0411-82560365

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中海集装箱运输股份有限公司

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万邦（中国）船务有限公司

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电话：021－61711877

代表人：赵煜弘

中海油田服务股份有限公司

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电话：010-84522051

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中外运航运有限公司

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中海（海南）海盛船务股份有限公司

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瓦锡兰中国有限公司

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维新船舶管理有限公司

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电话：0755-26885752

代表人：廖英坚

Cooperators 协作单位


Cooperators 协作单位

东莞市丰海海运有限公司地址：广东省东莞市塘厦镇塘龙西路142号电话：0769-87812180 代表人：彭绍成

舟山万邦永跃船舶修造有限公司地址：浙江省舟山市普陀区沈家门马峙西路28号电话：0580-3690518 代表人：陈勇

中海电信有限公司地址：上海市虹口区东大名路700号15楼电话：021-65966575 代表人：夏蔚

中高柴油机重工有限公司地址：杭州（下沙）经济技术开发区24号大街788号电话：0571-86728888 代表人：施庆哲

广州中船黄埔造船有限公司地址：广州市黄浦区长洲街电话：020-82502111 代表人：陈忠前

上海浦海航运有限公司地址：上海市虹口区东大名路908号金岸大厦16楼电话：021-65967616 代表人：宋涛

沪东重机有限公司地址：上海市浦东大道2851号电话：021-58713222-2968 代表人：钱德英

渤海船舶重工有限责任公司地址：辽宁葫芦岛渤船重工公司办公室电话：0429-2792858 代表人：李天宝

荣思克船务（上海）有限公司地址：上海市浦东新区陆家嘴环路1318号星展银行大厦1901单元电话：021-50116900-118 代表人：陆瑞云

招商局工业集团有限公司地址：香港新界青衣岛西草湾路电话：00852-24367893 代表人：周志禹

招商局能源运输股份有限公司地址：香港上环干诺道中168-200号信德中心招商局大厦32楼电话：00852-28597220 代表人：谢春林

罗尔斯·罗伊斯船舶制造(上海)有限公司地址：上海浦东新区芳甸路1155号浦东嘉里城办公楼17楼电话：021-20302800 代表人：王世刚

中基日造柴油机有限公司地址：浙江省舟山经济开发区新港园区新港大道87号电话：0580—8062016 代表人：陈宏达

远东宏信祥瑞航运经纪（上海）有限公司地址：上海市浦东新区世纪大道88号金茂大厦33层电话：021-50490099*5433 代表人：郑诗军


海事中国 style独家看点

Unique View 栏目编辑：杨培举 [email protected]

造船“白名单”

造船业瘦身难题P11

超越“头痛医头”P15

船企“白名单”效应P19

9月3日，工信部装备工业司对首批符合《船舶行业

规范条件》的企业进行了公示，引起业界高度关注。那

么，此举对中国造船业的转型升级带来怎样的影响？

《船舶行业规范条件》出台前后有怎样的背景，体现了政

府主管部门对造船产业实行了怎样的一种监管思路？

“白名单”将带来哪些连锁效应？


海事中国 style独家看点

Unique View

造船业瘦身难题

产能过剩成为目前船舶工业转型升级道路上的拦路虎。那么，为什么

产能过剩如此顽固，难以遏制？

本刊记者张向辉

9月3日，工信部发布《船舶行业

规范条件》企业名单（第一批），

其中一个很大的关注点就是，它对

化解造船产能过剩和实现转型升级

究竟能发挥多大作用。多年来，伴

随中国造船业做大做强，产能快速

增长，但块头变大背后却是肌肉的

不足。产能过剩成为船舶工业转型

升级道路上的拦路虎。那么，为什

么产能过剩如此顽固，难以遏制？

航运狂热之果

中国造船产能急速膨胀的主要

原因之一就是世界经济和航运的大

发展。全球化的深入发展带来全球

经济的繁荣，随着世界经济复苏以

及世界贸易自由化和一体化进程加

快，世界航运市场呈现“盛世”景象，

海运量快速增长。尤其是中国崛起

在体量和速度上对全球经济产生着

重要影响，而中国经济的持续发展

推动中国对外贸易的迅速发展，更

是带动中国航运业的发展，掀起中

国造船巨浪。

据世界贸易组织2004年的统计

结果显示，占世界海上运输半壁江

山的干散货流量同比增加约48%，

主要就是因为中国大量进口铁矿砂

等原料；同时，中国的集装箱年吞

吐量也跃居世界第一。

在大宗海上运输业务原油运输

中，中国进口石油约占世界油轮总

运力的1/3。2004年，中国全年原

油进口量首次超过了1亿吨，原油

对外依赖度也接近了40%。其中，

进口石油的90%以上需要依靠海上

运输。这令人垂涎的造船需求，让

长达20年低位徘徊的造船业显得有

点措手不及，兴奋过了头。从此开

启了2003年到2008年金融危机爆

发前的“黄金五年”，伴随着以大出

大进为特征的对外贸易的迅猛增长

以及“铁公基”的大规模建设而取得

了长足发展，可以说那时是有需求

支撑的。

2003年开始的一轮波罗的海指

数（BDI）一路狂飙，在 2008年5月

曾升至历史最高11793点，全球航

运市场异常火暴，航运价格飞涨，

造船业一改以往低迷状态而成为高

盈利行业，大量民营、外资企业如

雨后春笋般异军突起，开始“掘金”

中国造船业。据统计，2003年两大

国有造船集团之外的造船企业新接

订单量占全国的比重还是32.2％，

中国造船产能借世界经

济和航运大发展之机急

速扩张。

但2007年这一指标已经升至62%。

2003年至2008年间，民营和地方

企业等蜂拥进入造船领域。除中船

工业集团和中船重工集团所属船厂

外，全国中小船企遍地开花。据船

舶管理部门统计，造船高峰时期全

国共有各类船舶制造企业约3000

家。在2007年的时候，业内有那

么一句话，“只要谁有船，傻瓜也赚

钱”，在这种利益驱动下，很多人

会投资造船，甚至社会的闲散资金

都纷纷进入这个行业。

巨大的船舶需求催生了一个又

一个新船厂的诞生，助推造船价格

一涨再涨，大连旅顺滨海船舶修造

有限公司总经理梁文珠告诉记者，

航运业红火的那几年，造船订单一

个接着一个，忙不过来，造船厂只

好挑着订单做。


轰轰烈烈的造船运动短期内看

到成效，2008年中国造船完工量首

超日本，2010年迎来历史性一刻，

造船完工量再超韩国，位居世界第

一。国际市场需求的高速增长直接

推动我国船舶产量在“十一五”期间

年均增长率达到37%，2010年的产

量为2005年的4.8倍。

如果全球船舶需求继续保持强

劲，这些新兴造船能力的过剩还不

能完全表现出来，但随着2008年金

融危机的爆发，波罗的海运费指数

（BDI）仅在半年时间内也从2008年

5月的历史高位下跌至663点的谷

底，全球经济下滑已经导致全球船

舶订造需求大幅下降，产能过剩的

问题已经开始暴露出来。

然而，在此轮航运盛世中，中

国航运界和造船界表现出的大无畏

精神，并没有带来相

应的回报，反而直接将船舶高速驶

入了“风暴区”却全然不觉，就连很

多久经“江湖风浪”的“船长”，都没

有幸免，从而折戟沉沙，至今都没

有恢复元气。小心驶得万年船，如

果国内船企在船市低谷时，能够悟

出其中的真谛，也将是一笔不小的

收获。

地方GDP惯性

中国造船业的产能过剩是多种

因素叠加的结果，但其中最大的原

因是各地过度上马新产能所致。

2009年，航运运力已经过剩，

进出口贸易也在放缓，本来以调结


独家看点

Unique View

中国造船业的产能过剩是多种因素叠加的结果，但其中最大的原因是各地过度上马新产能所致。

构为方向的振兴规划却在操作中严

重变形。在4万亿政策刺激之下，

原来的造船企业争相上规模，各地

方政府也大干快上，其中包括山东、

湖北、辽宁等地也新建了很多船厂。

不仅如此，2009年《船舶工业调整

和振兴规划》出台后，部分航运企

业也加大了在造船业务上的投入。

在航运市场已是严重运能过剩的

2012年，国内的石油巨头中国石油

开始加速建立自己的运油船队，开

建超级油轮。

据工业和信息化部装备工业司

副司长李东介绍，我国船舶工业产

能过剩主要是由“十一五”以来船舶

市场的高度兴旺引发的。相关数据


显示，2003 ～ 2005年，全球船舶

年均订单需求量为1.6亿载重吨，

2007年全球新船订单达到2.59亿

载重吨，我国当年接单1.1亿载重

吨，直接拉动造船产能急剧增长。

一些地方政府出于发展地方经济的

需要，出台优惠政策，积极在国内

外招商引资，鼓励和推动民资、外

资投资造船项目。

中国船舶工业行业协会副秘书

组聂丽娟介绍，在上轮船舶产业的

投资狂潮中地方政府灵活运用国家

产业政策，典型的如“化整为零”战

术。所谓“化整为零”即是企业与地

方联手，将大项目化为小项目。比

如国家规定船台超40米宽上200台

吊车的地方政府无权批准。但是这

些项目在上报地方批复时，将40米

船台写成两个20米，中间建有一

墙，但实际项目建造中并不建墙。

对于造船投资，政府只能引导而不

能干预。

聂丽娟指出，在造船火爆期，

国家的一些政策和规划又显乏力。

如2007年，国防科工委颁行《船舶

生产企业生产条件基本要求及评价

方法》要求，二级Ⅰ类一般船舶生

产企业的岸线长度应不少于350米、

占地面积不低于8万平方米等。而

温州乐清当时23个会员企业中，仅

有3家取得海域使用权证，许多船

厂除营业执照外，其他手续、证书

都没有。

造船业是集资金密集型、技

术密集型和劳动密集型于一体的

产业，其技术含量和管理要求较

高，但其能带动相关产业发展、

显著拉动GDP增长。造船热也成

为地方政府发展地方经济，弘扬

政绩的缩影。

而正是由于这种局部利益思想

在作怪，地方政府的管理体制出现

问题，一些领域的体制机制不完善

扭曲了投资行为。由于一些要素市

场化改革相对滞后，市场配置资源

的基础性作用没能有效发挥。同时，

一些地方通过低地价甚至零地价供

地、税收减免、财政补贴、信贷扶

持等方式招商引资，影响了企业的

正常投资决策。此外，由于投资约

束和责任追究机制不完善，也助长

了部分企业的过度投资行为。这些

因素共同作用，使得造船产能无序

扩张，这也是产能过剩问题多年不

能解决的根本原因所在。

据不完全统计，到2011年底

全球造船能力超过2亿载重吨，其

中中国就有超过8000万载重吨，

而这些新增的能力大部分都是在


独家看点

Unique View

2005年以后建成的，也就是说，

这些产能在短时间内不会简单退

出市场，产能过剩在相当长的时间

内都会存在，供过于求意味着船价

长期低迷，造船企业盈利能力难以

恢复。

目前，中央提出要改变“GDP

论英雄”的政绩观，但如何协调好

各方利益，让政府的“有形之手”和

市场的“无形之手”相得益彰，仍是

一道难题。

投机也疯狂

投机需求在造船和航运的推波

助澜的作用，最终将使实体经济陷

入全面的紧缩之中。

早在2005年中国船舶工业经

济研究中心的船舶研究专家朱汝

敬先生和中国船舶工业协会的谭

乃芬女士就已经注意到船舶行业

的高速增长可能带来过度投资，他

们呼吁行业投资要理性，以免出现

“晒船台”的风险。2006年下半年，

时任原国防科工委主管船舶行业

的副主任金壮龙先生，预期到船舶

行业的投资可能会出现过剩，曾提

出要讨论并计划提高行业投资标

准的设想，以避免行业过度投资造

成的浪费。

各路资本中尤以民资最为丰

富。服装商、电器商、眼镜商、纽

扣商、房地产商，甚至还有种草莓

的农商纷纷涉足造船，一时间中国

船舶产业一派欣欣向荣。仅浙江

4000多公里的海岸线，从宁波、舟

山群岛、象山、台州，一路往南到

温州，许多昔日的滩涂都变成了一


处处造船基地。在台州，短短几年

间大大小小的民营船厂迅速拔地而

起；在温州造船集聚地乐清镇，几

十公里的海岸线分布了近30家船

厂，产能曾逼近全国的九分之一。

时任中国船舶工业协会会长张广钦

在接受本刊记者时表示，出于做大

中国船舶工业的考虑，当时行业协

会苦于如何引导民资进入造船领域，

没想到民资一进到造船领域，动辄

数百亿计，甚至达千亿，有些出人

意料。

在这里，不得不说的还有我

们的金融机构，同样是一支助推

造船产能过剩的不可忽视的力量。

据很多船厂透露，当时在行情好

的时候，银行都求着船厂贷款，

船厂贷款手续简单，银行对其审

核把关也基本流于形式。这为日

后的坏账埋了隐患。

在金融机构的助推下，投资造

船的大军浩浩荡荡，不管是国企也

好，民企也罢，把投资演变成了疯

狂投机。中国船舶当年在股市叱咤

风云，股价曾高达300元，足见当

时造船市场的疯狂程度。

当前，随着造船市场和投资泡

沫的破灭，不仅船厂日子难熬，就

连一些金融机构也在为当时的疯狂

啜饮苦酒，像STX大连、浙江东方

造船等问题船厂，就让众多金融机

构痛苦不堪。

如今，虽然《船舶行业规范条

件》企业名单（第一批）的公示，无

疑会给未来中国造船业结构调整和

转型升级增添强大助力，但产能过

剩问题，仍需多方更多努力才能真

正化解。


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阿克苏诺贝尔在道琼斯可持续发展全球指数(Dow Jones Sustainability Indexes)排名中再次斩获首位。这已是该公司连续第三年

荣登榜首。在最新公布的排名中，阿克苏诺贝尔在同属材料工业领域的350多家企业中独占鳌头，彰显了阿克苏诺贝尔致力持

续提升表现的决心。

阿克苏诺贝尔首席执行官唐博纳(Ton Büchner)表示：“能够再次荣登排行榜首位，令我们倍感自豪，这一成绩应归功于我

们全体员工的努力。更重要的是，在排名上的领先意味着我们能够有效地利用道琼斯可持续发展全球指数，持续提升公司的

可持续发展表现。这会帮助我们更好地为应对人口增长的全球性需求提供出类拔萃的解决方案。”

这已是阿克苏诺贝尔连续第九年在道琼斯可持续发展全球指数排名中位列前三名。唐博纳肯定了公司一贯的突出表现，

并表示这是阿克苏诺贝尔坚持且高效地推行其“永续家园”战略的成果。他解释道：“我们要坚持把重点放在提升公司的运营表

现上，以便在以更少资源创造更多价值方面取得飞跃！我们在创新和运营提升方面表现越好，就越能更好地满足客户的需求。”

道琼斯可持续发展全球指数是备受国际重视的可持续发展指数之一，它根据环境保护、社会责任及经济方面的表现，加

上各项前瞻性的指标，对知名企业的可持续发展表现作出评比。该指数对多项指标进行评估，包括供应链管理、运营生态效率、

产品管理、人力资源开发、职业健康和安全。

阿克苏诺贝尔连续三年荣登全球可持续发展排行榜榜首


9月3日，工信部装备工业司对

首批符合《船舶行业规范条件》

的企业进行了公示，共有51家企业

入围。这份被业界誉为造船业“白

名单”的出炉，预示着国家对于造

船产业的行业监管思路发生了重大

转变。那么，回首中国造船业近十

年的高速发展，政府对该行业的监

管思路经历了怎样的蜕变？

标准在船舶开裂声中诞生

长期以来，我国船舶工业行业

超越“头痛医头”《船舶行业规范条件》的正式实施，意味着政府行业主管部门

对造船产业的监管思路正在发生重大转变。

本刊记者张向辉

江为例，仅仅几年时间，造船企

业曾一度达到500多家，但规模以

上的企业却屈指可数。有相当数

量的中小型造船企业普遍存在生

产硬件条件差，技术和管理水平

落后，质量意识较为淡薄等问题，

“租一块滩涂，买一堆废旧钢，雇

一群农民工，经过半年的敲敲打

打，一艘几千吨的船舶便下水了。”

这是对我国一些沿江滩涂地区违

规建造船舶的形象描述。“滩涂造

船”等不规范生产现象在部分地区

呈蔓延趋势，造成大量低质量船舶

管理处于条块分割状态，未能形成全

行业统一的船舶生产企业管理法规

和标准，难以依法实施有效的管理。

1995年，我国造船量首次超

过德国，成为世界第三造船大国，

仅次于韩、日。自那时起，伴随

GDP的高速增长，我国造船业就

一直处于高位运行状态。至2006

年，我国造船完工量已经占到世界

市场份额的19%，连续12年稳居

世界第三。

巨大的市场需求刺激着中小型

船舶制造企业数量急剧增加，以浙


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进入运输和生产领域。这不仅给人

民群众的生命、财产安全带来巨大

隐患，也扰乱了整个造船和航运市

场正常的生产经营秩序，严重影响

了我国船舶工业产业结构的调整

升级，同时，对我国船舶工业的国

际市场形象造成较大的负面影响，

急需加以规范管理。

2005年1月至3月，浙江温州

乐清地区新造的3艘船舶相继发生

船体开裂事故，引起全国震动,并

直接引发了其后交通部、国防科

工委、农业部、国家安监总局四部

委联合开展的低质量船舶专项治

理活动。2005年4月21日起，四

部委组成全国低质量船舶专项治

理领导小组，打击非法违规造船，

禁止非法违规船舶进入航运市场，

向持续多年的非法违规造船宣战。

经整顿，各地已关停并转造船厂点

303家，非法违规造船现象得到有

效遏制。

基于此，加强和规范船舶生产

管理，制定船舶生产企业行业准入

标准，在当时已是迫在眉睫。

根据专项治理工作的需要，为

规范造船企业的管理，保证船舶建

造的基本安全质量，在充分调研并

广泛征求各有关部门、企业和专家

意见的基础上，当时的国防科工委

组织编写——《船舶生产企业生产

条件基本要求及评价方法》(简称《基

本要求》)。《基本要求》）已于2007

年10月1日正式实施。

《基本要求》是我国第一部船舶

生产企业的行业准入标准。此标准

的出台，使中国告别了无评价标准

的尴尬，引导船舶企业向着更加规

范、更加有序的方向发展。

行业监管再升级

业内人士称，《基本要求》是造

船企业的准入门槛，对造船企业注

册资本、占地面积等指标做了明确

要求，被许多民营小船厂称为“生死

线”。在《基本要求》中，钢质一般船

舶二级二类生产企业注册资本的最

低要求是2000万元，占地面积要求

是4万平方米。这无疑对纷纷涌入的

民间资本设置了很严格的准入标准。

政府主管部门还计划通过实

施许可管理制度对国内船厂进行

整合。据当时国防科工委起草的

《船舶生产许可证管理条例》已列入

2006年国务院立法计划。

2006年3月，船舶工业发展列

入国家“十一五”规划；2006年6月，

国务院召开振兴装备制造业工作

会，再次强调要重点发展大型船舶

制造。2006年8月16日，国务院通

过《船舶工业中长期发展规划》，再

一次表明国家对船舶工业的重视和


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支持，对于加快我国船舶工业结构

调整和产业升级，使之成为带动相

关产业全面参与国际竞争的强势产

业，推进我国创建世界造船大国强

国具有重大意义。2006年9月18日，

国家发改委、国防科工委联合正式

对外发布《船舶工业中长期发展规

划(2006 ～ 2015)》。《规划》明确提出

我国将重点规划建设三个现代化大

型造船基地，同时防止投资过热和

低水平重复建设。

为全面贯彻落实《船舶工业中

长期发展规划》和《船舶工业发展

“十一五”规划纲要》，国防科工委先

后印发的《船舶科技发展“十一五”规

划纲要》、《船舶配套业发展“十一五”

规划纲要》和《全面建立现代造船模

式行动纲要（2006 ～ 2010年）》绘制

出中国船舶强国蓝图。

为了提高船舶产业集中度，

2013年1月，工信部、国家发改委、

财政部等12部委联合发布《关于加

快推进重点行业企业兼并重组的指

导意见》，其明确指出，到2015年，

船舶行业前10家企业造船完工量占

全国总量的70%以上，进入世界造

船前10强企业超过5家。中国政府

推动造船产能向优势大型企业集中

的决心可见一斑。

上述《指导意见》推出不久，

中国政府再出“重拳”，2013年7

月份，国务院又发布《船舶工业

加快结构调整促进转型升级实施

方案（2013年～ 2015年）》（国发

[2013]29号），作为国务院出台的

第一个产业转型升级实施方案，着

重调整优化产业生产力布局，一方

面遏制低水平重复投资，另一方

面重点发挥市场优胜劣汰的力量。

值得一提的是，该方案中再次明确

提出“加强船舶行业管理，完善行

业准入条件”。

2013年10月6日，国务院印发

《关于化解产能严重过剩矛盾的指

导意见》（国发[2013]41号），提出了

“修订完善钢铁、水泥产业政策和

铝、水泥、平板玻璃、船舶行业准

入条件”。该意见中，明确了要加

强行业准入和规范管理，公告符合

条件的生产线和企业名单。

2013年11月4日，工信部为进

一步加强船舶行业管理，化解产能

过剩矛盾，加快结构调整，促进转

型升级，引导船舶工业持续健康发

展，加强技术和管理创新，降低资

源和能源消耗，全面建立现代造船

模式，发布了《船舶行业规范条件》。

总体而言，《船舶行业规范条

件》削弱了行政许可模式和手段，

注重发挥市场调节资源的作用，强

化了技术规范和标准体系的普遍指

导性，从而提高了国内的行业市场

门槛，也为船舶企业的发展指出了

政策方向。

据工信部装备司船舶处调研员

陈颖涛介绍，当前世界造船能力供

大于求的背景下，中国造船产能也

存在着过剩问题。2011年我国造船

完工量达7000万吨，2012年为6000

万吨，2013年为4300万吨，2014年

上半年，我国造船完工量为1700万

吨，占世界总量的37.8%，与2013

年底相比上升2.3个百分点；新接

订单占57.6%，上升了11个百分点；

手持订单量占48%，上升了4个百

分点,这表明，虽然受国际金融危

机影响，世界造船业都受到严重影

响，但是中国船舶工业总体竞争力

并没有下降，转型升级初见成效。

让市场做裁判

据悉，《船舶行业规范条件》之

前的征求意见稿原来的文件名称为

《船舶行业准入条件》，后变更为

《船舶行业规范条件》。两个字的改

动看似简单，却透露出行业主管部

门在引导船舶工业化解产能过剩、

加强船舶行业分级管理、促进船舶

产业转型升级等方面行政服务观念

的转变。可以说，从“准入”到“规

范”，充分体现了政府想借“有形之

手”让市场的“无形之手”发挥更大

作用。

显然，化解产能过剩必须淘汰

一批企业，但任何一家企业只要具

有合法的经营资格，就没有理由通

过行政的方式让其“死掉”的理由，

只能也必须利用市场规则、通过市

场手段、借助市场方式让企业在市

场竞争中寻求出路。因此，由“准

入”条件到“规范”条件的变化，更

《基本要求》是我国第一

部船舶生产企业的行业准

入标准。


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加突出了企业自愿申请的原则。将

“准入”条件改为“规范”条件就是既

要实现化解产能过剩的目标，又要

确保船舶市场公平、公正的竞争秩

序，体现了下放审批权、实施分级

指导的原则，将充分发挥相关各方

的作用。

值得关注的是，随着政府对于

造船业安全监管和服务观念的转变，

行业组织、专业机构组织越来越发

挥着至关重要的作用。以《船舶行业

规范条件》船企“白名单”（第一批）公

示前后为例，中国船舶工业行业协

会和中国船级社（CCS）就发挥了重

要作用。依据工信部的委托，他们

积极开展了相关工作，组织专家编

写了《船舶行业规范条件评审细则》，

并广泛征询了各省主管部门、协会

和造船单位的意见。该细则经工信

部审核批准后印发，作为对申报企

业终审的重要工作标准。同时，中

国船舶工业行业协会和CCS还携手

制定了专家评审程序，建立了评审

专家库，并多次组织和开展船舶行

业规范条件评审专家培训。

据中国船级社建造处副处长姜

波涛介绍，作为国家船检主力军，以

及海事安全技术及其它安全技术的

公正、独立第三方组织，在政府对于

造船业安全监管和服务观念发生转

变后，需要像中国船舶工业行业协

会、中国船级社，以及其他相关专业

机构等走上前台，为行业的健康和可

持续发展提供专业技术支撑和相关

服务。中国船舶工业行业协会和中国

船级社作为第三方，受工信部委托，

承担了其中的大量工作，从如何组

织，到进行培训、咨询、征求意见，

再到试评、复评等。CCS众多分社

例如青岛分社、浙江分社、江苏分社

等都积极参与，为当地企业提供技术

指导和相关服务，使船企对于这个

“白名单”有了更深刻的认知，对引导

船企更好发展，促进船舶行业转型升

级发挥了重要作用。但姜波涛坦言，

在未来政府逐渐弱化“有形之手”，强

化市场“无形之手”的背景下，对于

CCS这样的独立第三方来说，如何

更好地为行业以及政府主管部门提

供强大的技术支撑和相应服务，是接

下来亟待解决的问题。


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随着《船舶行业规范条件》企业

名单（第一批）的正式公示，

其潜在的连锁效应，也正逐渐显现。

产业集中再提速

近年来，国内造船业集中度低,

一直被业界诟病。船市繁荣之时，

航运和造船业都赚得钵满盆满，少

有人留意此问题。可一旦航运和船

市急转直下，此现象带来的弊端便

暴露无遗。随着船厂破产消息接二

连三传出，提升造船产业集中度的

呼声再次响起。

在此种背景下，国家各种扶持

造船业发展的政策频频出台：2009

年《船舶工业调整和振兴规划》发

布；2012年3月《船舶工业十二五

发展规划》出台；2013年7月31日，

国务院印发《船舶工业加快结构调

整促进转型升级实施方案（2013〜

2015年）》（国发[2013]29号）。同年

10月6日，国务院又印发《关于化解

产能严重过剩矛盾的指导意见》（国

发[2013]41号），提出“修订完善钢

铁、水泥产业政策和铝、水泥、平

板玻璃、船舶行业准入条件。加强

行业准入和规范管理，公告符合条

船企“白名单”效应

本刊记者杨培举

因不同层级船厂面对的客户群不一样，故未能进入“白名单”者也不见

得就得关门。但从长远看，入围“白名单”乃大势所趋。

件的生产线和企业名单”。据此，

工信部研究制定了《船舶行业规范

条件》。此为对国发[2013]29号和国

发[2013]41号文件要求的具体落实，

是进一步加强船舶工业行业管理的

新举措。

企业能够符合《船舶行业规范

条件》，在业界人士看来，就像是

进入了“白名单”，对企业日后的发

展肯定会带来正能量。反之，被排

除在白名单之外的船企，以后的经

营势必会难上加难。因此，国内船

企，尤其是民营船企，对此都非常

关注，并且想方设法不断完善自己，


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第七、第八。全球船企手持订

单量3.184亿DWT（1.148亿

CGT），其中中国船企手持

订单量为1.513亿DWT

（4650万CGT），稳坐

第一把交椅；韩国船

企8570万DWT（3360

万CGT）；日本船企

5670万DWT（1830万

CGT）。

从中国船舶工业发展轨迹来

看，能够取得今天的成绩确实不易，

但对比日韩，我们在产业集中度上

仍有差距。以2013年为例，以完工

量计，韩国前10家造船企业产业集

中度高达99%，日本为75%，我国

不到50%。目前国内有规模以上船

企800多家，而与我国造船能力相

当的韩国，仅有20多家船厂。

不过，这一差距未来有望得到

弥补。随着首批符合《船舶行业规

范条件》企业名单出炉，产业集中

的速度无疑还会再提速。

打造中国质量品牌

对于中国造船界而言，“滩涂造

船”是一个曾经让他们百般纠结的

词汇，因为它包涵了太多的含义，

质疑、惊喜、彷徨、失落等无不夹

杂其中。本刊记者在2005年采写

的题为“滩涂造船:劣质船舶的渊

薮?”一文，曾经在业界引起轰动。

之后，一场由交通部、国防科工委、

农业部和国家安全生产监督管理总

局四部委联合组织的“全国低质量

船舶专项治理活动”正式启动。虽

力争进入该“白名单”。

当前，经过了船市的自

我调控和《船舶行业规范条

件》的推动，一些船企

在船市低谷中脱颖而

出，竞争优势越来越

明显，中国船市也

因此出现了“二八现

象”——20%的企业

吃下80%的订单。从这组

数据显示来看，大多数中小船企的

日子依然很艰难。

对于当前国内造船业面临的诸

多问题，工信部装备司船舶处调研

员陈颖涛认为，造船业与国内其它

过剩行业性质上还不完全一样，它

具有世界性、周期性、结构性的特

点。虽然目前这个压力还比较大，

但我们需要辩证地来看这个问题。

总体上，中国造船业的竞争力在提

升，在造船三大指标上，中国的表

现也很不错，而且更为关键的是，

产业集中度在提高。从去年底到今

年上半年，国内前十位船厂新接订

单量占全国总量超过58%，前二十

位则超过80%。重点监测的58家企

业，三大指标更是超过95%。

据悉，今年1 ～ 7月份，全国

承接出口船订单4280万载重吨，同

比增长56.7% ；7月末手持出口船

订单14501万载重吨，同比增长

55.9%。在全球造船厂手持订单量

排行的前十位中，包括了7家韩国

造船厂和3家中国造船厂。江苏新

扬子造船厂（281万CGT）、沪东中

华造船（234万CGT）、上海外高桥

造船（221万CGT）等依次位居第六、

然那时从政府到企业，逐渐对造船

质量有了很高的认识，但因船市过

于火爆导致很多问题被掩盖。

曾经，只要租一块滩涂，买一

堆废钢，雇一群民工，经过半年的

敲敲打打，一艘上千吨的货轮便可

下水。然而，2008年航运市场陷入

低谷后，交船难、接单难、融资难、

交船难等问题便接踵而至，让船厂

苦不堪言。与此同时，随着国际社

会对环境保护、人命安全和健康以

及社会责任的日益关注，体现在船

舶上，比拼的就是谁的船舶更环保、

更经济、更有效、更先进，造船业

由此进入了一个更讲究品牌和质量

的时代。

在经过了2008年国际金融危

机的洗礼，以及船市持续低迷的煎

熬，中国造船界深刻地认识到若想

成为真正的造船强国，把中国制造

变成中国创造，必须重视质量和品

牌建设。因此，在经过深刻反省的

中国造船业，通过加大科研开发力

度和质量管控等措施后，一大批优

秀船型相继面市，并且深受市场青

睐。目前，我国船企已开发了约40

型满足共同结构规范要求的油船和

散货船，研发了具有自主知识产权

的1万TEU至1.3万TEU系列集装

箱船,我国船企还超前研发了40万

载重吨级超大型矿砂船、新一代32

万载重吨级超大型油船（VLCC）等

新船型，为抢占市场先机打下了良

好的基础。不仅攻克了液化天然气

（LNG）船关键建造技术，承造了一

批LNG船，而且推出了自主研发的

16万立方米、17.5万立方米、22万


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立方米等多个新船型，成功摘取世

界造船“皇冠上的明珠”。3000吨级

小水线面综合考察船、海洋天然气

水合物综合调查船、国内最先进海

洋科学综合考察船等一系列高技术

船舶的设计和建造，为我国海洋资

源开发和海洋权益保护提供了装备

支撑。在海洋深水装备方面，以“海

洋石油981”号、“蛟龙”号等的横空

出世，为中国挺进深海奠定了深厚

的基础。以“海洋石油981”号为例，

为其配套装备均为世界“重量级”产

品，其中，“海洋石油708”号、“海洋

石油720”号、“海洋石油201”号、“海

洋石油681/682”号皆为海工装备的

巅峰之作。与此同时，一大批优秀

船企逆势而起，在市场低迷的情况

下，距离世界先进船企的水平却更

趋接近。

从首批符合《船舶行业规范条

件》的51家企业来看，既有南北两

大造船集团旗下的企业，比如中船

工业集团旗下10家船企业，中船重

工集团旗下5家船企；又有像中远、

中海、中外长航等央企旗下的船企，

另外还有像新时代造船、太平洋、

舜天造船、金海重工等一批知名民

营船企，这些企业的业绩大部分都

表现得非常不错，且后势可期。今

年前7月，江苏新扬子造船厂、沪

东中华造船、上海外高桥三家船企

能入围世界造船前十强，足见中国

造船的强劲动力。可以相信，在众

多船企向质量和品牌一齐发力下的

在经过深刻反省的中国造船业，通过加大科研开发力度和质量管控等措施后，一大批优秀船型相继面市

未来船市，这种座次的排序可能随

时会被改写。

连锁效应更可期

还有一点值得关注的是，首批

符合《船舶行业规范条件》的企业公

示名单一经发布，它的后续效应将

会持续发酵也是必然的。对此，工

信部装备司船舶处调研员陈颖涛表

示，《船舶行业规范条件》不会与具体

政策直接挂钩，但是为国家和地方

相关政策支持提供导向，引导社会

资源向符合条件的优势造船企业集

中。据分析，未来的支持政策和资

源可能主要来自于两个方面，一是

国家政策，其中包括中央政策和地


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方政策；另一方面是包括银行等金

融机构在内的社会资源，在当前造

船产能严重过剩的情况下，不少金

融机构也希望政府部门能够提供一

些“优质企业”的名录，以便为提供

融资与贷款提供参考，符合规范条

件的企业就有可能成为此类资源的

倾斜方向。使用“推荐性”标准规范

船舶行业，此前工信部已有先例并

取得过不错的成绩。在标准方面，

此前的CB/T3000就是一个推荐性

的标准，而在政策支持方面，此前

交通运输部在提出一些老旧船舶拆

解的措施时，就曾经采用过“达到二

级三类以上企业”这个标准。因此可

以说，公告管理的方法虽然没有行

政强制性，但在市场竞争激烈的当

下，能够对企业形成一定的吸引力，

相信能够取得预期的引导效果。随

后记者针对此事采访一些金融机构

时，他们都表示对此都非常关注，

而且非常欢迎这个白名单的公布，

目前他们正在进行研究，看如何利

用这些有价值的信息来降低风险。

其次，未来更多的船企将参加

申报工作或对照《船舶行业规范条

件》逐渐完善自己，因为谁也不愿意

被贴上不规范和落后的标签。对此，

中国船级社青岛分社副总经理于怀

明认为，船企参加申报的积极性来

自对“白名单”的潜在市场拓展和融

资条件的良好预期，认为进入“白名

单”的企业在市场营销和争取订单以

及在贷款融资方面会有优势，无论

是买家还是银行都会高看一眼，并

且省市等地方政府亦可能会出台与

国家政策配套的扶植政策。正是这

样一种预期，促使有条件的船企积

极申报，但由于省级技术中心、工

程研究中心、重点实验室等研发机

构的要求以及建造技术有关指标要

求，使部分船企因不满足申报条件

而无法申报。由于该“白名单”是动

态的，相信那些没有申报的企业一

旦满足申报条件肯定会积极申报。

本次行业规范条件的出台对中国船

企的发展还是有很大影响，尤其在

创新和研发投入、提高总装建造技

术能力等方面给船企指明了今后发

展方向，对调节中国造船产能过剩

和引导船企转型升级向高端发展会

产生积极的影响，尤其利于改变目

前中国船企耗能高、产品附加值低

以及低端恶性竞争的局面。

浙江船舶工业行业协会常务副

秘书长陈立新表示，从浙江地区船

企对《船舶行业规范条件》的心态上

来看，基本上都很积极。浙江省内

申报的船企有8家，还有一些船厂

想申报，但因有些条款一时难以满

足要求，所以只好选择暂时放弃，

等以后条件满足要求了，再继续申

报。至于有些人担心有些中小船厂

进不了这个“白名单”日子会很艰

难，在她看来大可不必太过忧虑。

因不同层级船厂面对的客户群不一

样，所以未能进入“白名单”的船厂

不见得就得关门，这些船厂自然有

他们的生存法则。但从长远看，入

围“白名单”是大势所趋，因此规范

化才是船企的长盛之道。

从目前情况来看，早先入围的

船企已取得了先发优势。在一些船

企看来，《船舶行业规范条件》中的

很多条款制定的有点高，难以满足

要求，比如钢材综合利用率达到

90%以上、分段无余量制造率不低

于70%、分段上船台（进坞）无余量

搭载率不低于80%、下水（出坞）前

舾装工程完整率不低于85%等，目

前国内只有大型骨干船舶企业能够

做到，大多数中小船企还有较大差

距。尤其是“钢材综合利用率达到

90%以上”的，国内屈指可数。还有

一些环保、节能、安全、技术创新

以及社会责任等方面的标准，包括

“具有省级及以上部门认定的企业

技术中心、工程研究中心、重点实

验室等研发机构”，以及要求“年度

研发经费投入不低于主营业务收入

的2%”等，给一部分船企增加了不

小的压力，使得企业难以应付。但

是，对照日本、韩国船企，这一指

标他们已经全面达到甚至超过，因

此，要赶超日韩，建成世界造船强

国，必须从规范标准的起点上要跟

上国际造船业发展的步伐。客观地

说，《船舶行业规范条件》只是现代

化船企的普世标准，并非是满足《船

舶行业规范条件》的船企就一定是

非常优秀的企业，毕竟这只是从某

一个角度来评价企业的，比如企业

的经营状况和财务状况跟规范条件

就不完全对等，但运营得好的企业，

一定是各方面都很规范的企业。中

国船企要想做世界优秀船企，引领

世界造船业的发展潮流，在满足这

些条件之后，还要在更高起点上发

力，并成为行业标杆。显然，首批

符合《船舶行业规范条件》的船企的

下一个目标和任务，就在于此。


独家看点

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Top Talk 高端访谈

海运业的国家战略

本刊记者邢丹

记者：我们注意到，“若干意见”开篇就指出：“海

运业是我国经济社会发展重要的基础产业”。将海运业

上升到国家战略层面。为什么要赋予它这样的地位？

贾大山：“若干意见”中的这一定位，是在充分认

识世界大国发展历史、中国国情基础上，为了实现两

个百年目标而对海运业地位的准确把握。应该说，这

十几年来，对于海运业的定位问题，一直没有解决。

只有解决定位问题，国家层面才会清晰应该给予这个

产业什么样的政策。因此，准确定位有助于国民认识

海运的作用。在我以往的研究中，将海运定位为战略

性基础和服务产业，因为海运业属于交通运输的一部

分，是基础性的产业，同时它又具有服务性的第三产

业属性，但不是一般竞争性服务业。那么，为什么说

海运业是战略基础和服务产业呢？主要从四个方面看，

是我国建设海洋强国的基础支撑和重要推动力量，是

保障国家经济安全、应对国际政治军事和经济事务有

效力量，是我国融入经济全球化的战略通道，是我国

贸易结构优化的重要途径。也就是说兼具国家安全、

2014年9月3日，国务院新闻办举行新闻发布会，交通运输部党组

成员、副部长何建中介绍《国务院关于促进海运业健康发展的若干意

见》（下简称《若干意见》），这是新中国成立以来我国国家层面第

一个关于海运业发展的顶层设计，也是第一次对海运发展工作的全面

系统部署，标志着海运发展上升为国家战略。那么我们应该如何深刻

认识“若干意见”的战略内涵，准确把握其宗旨和意义呢？为此，本

刊记者独家专访了交通运输部水运科学研究院副院长贾大山。

栏目编辑：徐华 [email protected]

记者：据了解，《国务院关于促进海运业健康发

展的若干意见》正式出台前酝酿了两年半的时间，为什

么选择这样一个时间点出台实施？

贾大山：这里面有两个大的背景。一是世界大国

兴衰历史清楚地表明，在这个71%被海水覆盖的星球，

大国必崛起于海洋之上，中国要实现中华民族伟大复

兴，同样也需要成为海洋强国。而此前中华文明长期

以来是黄土文明，现在正处于向蓝色文明转变的过程。

从十八大提出建设海洋强国到现在出台“若干意见”，

标志着整个国家对海洋的认识正在提高。二是海运经

历上一轮发展之后，现在正处在一个非常关键的时刻，

海运发展到了一个转折点，需要调整我们的发展模式

以及政策措施以适应这种转变。从客观上讲，地缘政

治复杂，既有北方世界军事和科技强国，也有东方经

济和技术强国，更有世界多个敏感国家和地区，个别

国家与我国争夺陆路国土，部分国家觊觎蚕食我国海

洋领土的事件愈演愈烈，这些都要求我们加快海洋强

国进程。



经济发展两大方面。全球贸易的约85%，中国贸易的

90%以上都要靠海运来完成，然而海运业却是一个高

投入、高风险、低回报的产业，长期回报率低于市场

平均水平，这不符合资本投入的基本规律。也就是说，

基于海运在保障国家安全和促进经济发展的双重作用，

以及海运长期回报低于资本平均回报，世界海运大国

给予海运业特殊政策的基本依据。

记者：“若干意见”中提到建设海运强国的目标，

如何理解其海运强国内涵？

贾大山：海运强国是相对于其他国家和地区海运

业的发展而言，是发挥国家综合实力，在海运保障性、

竞争性和引领性整体居世界前列的国家。所谓保障性

就是适度超前的基础设施保障和综合运输能力，对海

运通道具有一定影响力和控制力，能够安全、高效将

国家重要战略物资以及人员及时完成海上运输，为经

济社会发展发挥保障作用。海运业是一个激烈竞争、

全球开放的市场，竞争性是指海运服务业全球性存在，

规模位于世界前列，相对其他海运大国更具竞争力，

海运服务贸易出口位于世界前列。引领性就是对世界

海运发展做出显著贡献。在主要国际海运组织中发挥

重要作用，在推动发展中国家海运业进步方面做出积

极贡献，并以此引领世界海运发展趋势，在海运服务

创新、海运管理与技术创新、海运通道安全、海难救

助等方面推动世界海运发展，在国际海运技术标准和

规则制定中发挥积极作用，并具有一定推进和强制执

行力。

记者：现在我国还仅仅是海运大国，算不上强国。

那么，依您看来，我国海运业在哪些方面还与其战略

地位不相适应？

贾大山：首先是海运保障性仍存在较大差距。海

运控制力弱，对重要海运通道影响力小。作为需求第

一大国而非军事强国，我国海运船队规模相对于外贸

海运需求规模依然偏小，尚没有形成海运产业链要素

互动机制。在海运产业链建设上，虽然得到政府和大

型企业的重视，但进展缓慢。在复杂多变的国际局势

和周边局势背景下，出现的新形势暴露出海运保障性

存在的问题。针对维护我国海洋权益新形势，我国救

助打捞系统需要进一步提升定位、提高装备水平，满

足应对非常态突发事件、远海救捞和深海防范的要

求。其次，海运国际竞争力有待提高。国家海运业竞

争力主要通过参与国际海运竞争的海运企业、码头公

司和港口城市体现（争夺国际航运中心）。我国海运竞

争力不足主要表现在海运服务贸易出口快速增长，但

逆差不断扩大，由2004年的120亿美元上升到2012

年的近400亿美元；国际航运中心建设任重道远，特

别需要加强城市综合环境、海运基础服务和海运信

息、金融服务建设；企业经济效益大幅波动，可持续

发展能力面临挑战，在海运市场高峰时盈利颇丰，甚

至高于国际同类公司，而在市场低谷时，亏损明显高

于国外公司，经营效益大起大落、持续盈利能力较差，

暴露出我国海运企业在把握市场走势、选择造船或租

入船舶时机、各个环节精细化管理、成本控制与风险

防范等经营管理上的差距；虽然拥有三家全球码头运

营商，名义吞吐量居世界前列，但权益吞吐量尚有较

大差距；随着我国综合国力的增强和海运事业的发展，

为维护世界海运秩序和促进海运发展做出的贡献显著

提高，但在维护世界重要海运通道安全方面的作用有

限，在重要海运规则与主要技术标准制中仍然处于跟

随状态。

记者：转变海运发展方式的突破口在哪儿？

贾大山：海运业未来发展的三大方向或是转型发

展的三大突破口，一是调整结构、创新发展、做精做

强海运业，二是构筑海运产业链参与国际竞争，形成

海运要素间内在互动机制，三是按照细化海运结构，

分类制定与国际接轨的海运经济政策。

记者：如何理解调整结构、创新发展，做精做

强海运业的深刻内涵？

贾大山：首先是细化海运结构，强化分类管理政策。

在按照沿海运输和远洋运输分类的基础上，基于海运

是我国战略性的基础和服务产业，针对面临的复杂多



变的国际形势，进一步按照国家安全船队、经济安全

船队和商业船队进行分类，明确各类海运船队的相关

法规和政策。第一类，海运安全船队以充分满足国家

安全为目标，除一般商业运输功能外，能够满足重要

战略物资运输、人员及时运输的需要，船队虽然规模

不大，但装备精良、功能完善，政策上以确保为经济

政策导向。

第二类，国家经济安全船队以充分满足沿海运输，

保障关系国计民生资源、能源国际运输可得性与经济

性，有效应对集装箱班轮寡头可能出现的垄断性为目

标。视国家军事打击力量和经济惩罚力量等综合国力

而确定船队的规模，在不足以与主要国家达成均衡的

情况下，应拥有相当规模的国际海运运力，保持较高

的海运外贸进出口物资承运份额，随着国力的相对上

升而逐步放松。对经济安全船队以政府政策引导，企

业为主导作为经济政策导向。国家经济安全船队发展

在立足自身建设的同时，结合我国“走出去”和贸易多

元化发展，与贸易伙伴组建联合船队，保障运输稳定

性和经济性，推动与我国贸易伙伴、发展中国家政府

合作发展海运，通过不同方式组建合资船队，输出海

运管理和人员培训，以扶持发展中国家发展海运为目

标。第三类商业船队以参与国际海运市场竞争为目标。

对商业船队发展以公平竞争为政策导向，参照其他海

运大国制定接轨或相当经济政策，鼓励企业提高创新

技术和服务。

其次是调整企业规模结构，提高市场经营集中度。

自我国实施“有水大家行船”的改革开放政策以来，由

于种种原因，大型企业并没有表现出持续的创新服务

能力和经济竞争力，海运企业经营集中度持续下降。

目前我国海运企业经营过于分散、相对于需求方集中

度低，议价能力不足，大量企业无力进行创新和研发

投入，缺乏对市场研判能力，特别是市场运力供过于

求的环境下，恶性杀价竞争难以避免。这种状态短期

不利于海运行业发展，长期则由于运输质量下降、创

新不足，不利于客户长远利益，迫切需要推进海运企

业重组，提高企业经营集中度。

再就是调整海运企业资本结构，提高经营稳定

性。我们将深化国有海运企业改革，积极发展国有资

本、民营资本融合发展的混合所有制，完善企业治理

结构；实现资本结构适度多元化，分散海运业经营风

险，海运是“苦日子长，好日子短”的行业，投资风险

较大，经营效益往往随市场大幅度波动，对大型海运

企业，为了实现稳定经营，在做精做强海运业的同时，

结合自身优势，选择收益率高的行业投资；依托海运

的综合优势，大力发展其他互补产业，使海运业成为

集团的一个业务板块，有效平抑海运风险，我国海运

企业资本过度集中在海运、造船等关联度极高的行业，

一荣俱荣、一损俱损，迫切需要调整资本结构。

还有就是调整码头基础设施和企业结构，适应转

型发展需要。结合海洋强国战略的实施，在开发沿海

自然资源的基础上，提高远海自然资源开发力度，加

快人工岛、近海和远海岛屿公共交通基础设施以及供

给基地条件建设，适应开发海洋资源、维护海洋权益

的需要。

记者：如何构筑我国海运产业链，以提升参与

国际竞争的水平？

贾大山：首先，我们要客观认识过去海运业发展

和历史环境。由于1988 ～ 2010年我国外贸海运需求年

均保持13.3%的快速增长，海运市场整体处于0.6:1“苦

日子短，好日子长”的繁荣时期，在此背景下，我国

海运业和大型货主企业虽都认识到合作共赢的重要性，

也采取实际措施在市场较好的环境下签订了部分长期

合同，但规模相对较小，也没有成为海运发展的主导

模式。由于没有经历1.7:1“苦日子长，好日子短”这

一200多年海运市场波动规律的切肤之痛，大部分海运

企业在繁荣的海运市场背景下，对签订微利的COA合

同未引起足够重视，企业之间互信度不高，在大宗散

货海运发展中形成了即期市场主导的模式。

其次要清醒认识海运市场波动特点和环境变化。

前一轮海运空前繁荣期，出现了一轮非理性疯狂造船，

使海运市场进入了新一轮漫长调整，并恢复其“苦日子



长，好日子短”的本色。随着我

国经济转型，外贸海运需求也将

由高速增长转向稳定增长。环境

的变化迫使我国海运业必须转变

与大型货主的合作模式，构筑海

运产业链，提高整体国际竞争

力。日本以COA合同为主导的

大宗散货稳健经营模式是在“苦

日子长，好日子短”市场环境中

磨炼出来的，也是其财团产业模

式的整体调节能力和优势。而西

方发达国家拥有传统海运文化优势和长期积累的经验，

在国家政策和市场的引导下，形成了较为紧密的产业

链，大型钢铁、石化、电力企业与码头、海运企业之

间通过资本纽带和长期默契合作，形成了良好互信和

互动关系，海运企业保持了稳健经营，提高各个行业

抗风险能力。

在经济全球化的今天，国与国之间的经济竞争往

往是产业链的综合竞争，随着各行业度过了快速发展

的繁荣黄金期，重塑海运产业链条是实现可持续发展、

提升国际竞争力的需要。当前，我国在计划经济时代

依靠行政手段建立的产业链竞争模式已不复存在。大

型石油、电力、钢铁、造船企业和海运企业虽然大部

分都是国有企业，实质是一个出资人，但由于长期计

划经济影响、经营管理模式和考核机制等原因，上下

游产业之间缺乏互信和互动机制，长期独自在激烈竞

争的国际市场中拼搏。就海运产业链构筑而言，我国

应首先针对大宗散货提高采购集中度和议价能力，争

取最大限度地获得新增和到期调整需求的运输权益；

其次是鼓励海运企业与大型货主通过股权收购、交叉

持股等方式加强资本纽带合作，为互信和互动机制奠

定经济基础，并通过不同合同方式，实现海运企业与

需求方新的合作模式。针对涉及国家安全的战略物资，

应由国家安全船队参照市场价格进行运输。对于涉及

国家经济安全的能源、资源等货物运输，应发挥经济

安全船队作用，鼓励海运企业与货主通过长期合同方

式、按照市场价格实现长期合作，也可按照保本微利

原则签订船舶长期甚至终身运输合同。对于一般贸易

物资，应从双方长期战略合作共赢角度，鼓励供需双

方在市场机制原则下，进行资本、运输等全方位合作；

最后按照市场化和互利原则促进海运企业与造船企业、

中国船级社的合作，带动相关制造业发展，推动我国

船舶技术标准和规范的发展。通过完善产业链和企业

间互动机制，使外贸进出口海运需求，转化为我国海

运企业进行国际竞争的优势和向世界海运强国进军冲

刺的动力，也使我国海运业发展为国内制造业发展提

供需求。

记者：我国海运发展面临着怎样的战略机遇？

贾大山：我国上一轮海运快速发展的战略机遇概

括为两个方面，一是“中国因素”主导的需求快速增长，

二是海运市场的空前繁荣。虽然与前一轮相比，海运

业发展的国际、国内外部环境以及内部环境均将发生

巨大变化，但未来一段时期仍将是我国海运发展的战

略机遇期。首先，经济力量对比变化成为我国参与全

球海运治理的机遇。国际金融危机影响深远，世界经

济发展不平衡状况加剧，改革开放仍然是我国发展的

最大红利，也是我国转型发展、全面建成小康社会的

关键时期，到2020年将实现国内生产总值和城乡居民

人均收入比2010年翻一番，进入高收入国家行列将成

为世界贸易最大的国家，按PPP计算GDP总量也将跃



按照国际接轨原则制定海运经济政策的目标，可望在

这一时期实现。最后，“中国因素”仍然是世界海运需求

的主要动力，这一点在这一阶段依然没有变，并依托

经济实力提升和国际经济低迷，我国“走出去”发展取

得显著进展，“中国因素”需求进一步体现为国内向全球

辐射+全球网络化海运需求。

记者：我们实现海运强国的目标需要多长时间？

贾大山：从我个人的理解而言，建成海运强国大

体要到2040年。回首中国社会发展的历史，从经济社

会国家兴旺发展的角度来看，大体脉络是30年一个周

期，从1840年到洋务运动经历30年，从洋务运动到甲

午战争，又是30年，再30年，爆发了旧民主主义革命，

再30年，新中国成立，再30年，改革开放，到如今，

中国人民富裕了起来。按照这样的脉络，再过30年，

应该能实现海运强国的目标。而2020年是形成海运强

国实力的关键点，如同百米赛跑那样，也许我们不能

成为奖牌的获得者，但是参与决赛的队列里有我们的

位置。现在我们离2020年还剩下5年多的时间，我们

要进入“决赛”，改变海运业当前的发展状态，就要在

党和政府的领导下，相关各方共同努力，抓住未来5年

的机遇，努力入围决赛，从而为2040年实现海运强国

目标奠定坚实基础。

居世界第一，是中国和平崛起罕见的战略机遇期，经

济力量对比变化将有力提升我国国际影响力，成为参

与全球海运发展治理的机遇。其次，技术力量对比变

化成为提升海运技术水平的机遇。从应对全球气候变

化，技术发展周期和走出金融危机、欧债危机影响看，

这一时期将是科技突破的关键时期，新能源开发技术、

可再生能源技术、节能减排技术、环境保护技术和生

物技术等可望取得突破。而经济实力提升成为我国发

挥基础设施、国内市场、产业链完整和人力资源优势

的支撑，对高端产业和高端生产要素吸引力显著提升，

推动我国建成创新型国家，世界技术力量对比将发生

变化。这一时期我国吸引国际海运人才能力全面提高，

通过调整机制，我国海运人才和技术水平与世界的差

距将缩小。再次，对海运作用的认识将得到提升。我

国海运经济政策可望在这一时期发生重大变化。需求

减缓和运力供给增长使供需关系严重失衡，将海运推

入新一轮漫长调整期。世界海运法规将更加注重协调

承运人与托运人之间关系，更加重视海运节能减排，

更加重视安全防污，更加重视保安与反海盗，更加重

视国际海运劳工保护，并由此引发海运的技术进步和

管理变革。《国务院关于促进海运业健康发展的若干意

见》明确了“借鉴海运业发达国家经验，研究完善涉及

国际海运的财税政策”，海运人奋斗十几年没有解决的

9月9～ 12日，青岛双瑞公司工作人员携BalClor®压载水管理系统样机参加了第26届德国汉堡国际海事展览会（SMM2014），

吸引了来自世界各地的船东和船厂的高度关注。

参展期间，共有两百余位船东、船厂的参展代表到访青岛双瑞展区，对BalClor®压载水管理系统的技术特点、认证情况以

及实船应用业绩进行详细了解。经交流，到访客人对该产品已经获得七大认证以及两百艘船的装船业绩情况表示赞许，多家

船东表示会重点考虑青岛双瑞的设备。展会首日，一家英国船东客人在展区参观后，对BalClor®设备大为赞赏，并于次日与另

一家来自挪威的船东一起，再次光临展区对设备进行深入调研。

此外，青岛双瑞公司还发放了正在研制过程中的船舶废气处理技术及设备的宣传册，引起广泛关注。多家船东客人表示

后续会关注该技术的研发进展，并预祝公司能尽快研发成功。

德国汉堡海事展是全球最重要的海事贸易盛会，本届展会汇集了来自67个国家和地区的2100家参展商以及5万余名参展

人员。通过此次展会，显著提升了公司及压载水产品在欧洲以及全球的知名度。

青岛双瑞BalClor®压载水设备惊艳德国汉堡海事展


本刊记者史婧力


者的确有着独有的亲和力与凝聚力，的确得天独厚。”

然而，除了亲和力，独到的商业眼光也是作为管

理者必备的素质。赵家的经历很独特，起起落落，对

风险会有着与常人不同的感悟，也有着更深刻的认知，

所以在2008年赵主席能力排众议，果断中止上市，卖

掉手中的船舶筹集资金。谈及此事，赵主席回忆：“我

于2002年进入公司财务部工作，同时慢慢开始跟着父

亲谈生意。”业务方面的事情我父亲说的少，但都颇有

滋味。他让我一定要记住的便是做生意的两大原则，

首先是要舍得放手，无论市场的表象是什么样子，多

么向好，都一定要在船价高的时候卖出，在船价低的

时候买进。另外一个原则便是，航运业的周期回报一

般都在5年以上，每做一单生意，一定要有长期目光

以及长远打算。例如，华光更倾向于与客户建立长期

的友谊与合作关系。所以在公司遇到重大危机的时候，

我们的长期客户和银行给予了我们最大的支持。而这

也正印证了我父亲的原则。应该说，建立长期合作关

第一次见到赵式明女士是在香港船东会的AVMER

AWARD的颁奖典礼上，在这个以男人为主旋律的行

业，满是西装革履的人群中一个身着白衣黑裙的长发

女士显得清新又特别，经人介绍才知道，她便是华光

海运集团的主席。莫名的好感映入内心，之前见过很

多华光的管理层，深感这个团体的亲和力，而今天见

到她，能隐隐感觉到这个家族企业领导者的亲和力给

整个集体带来的影响。颁奖典礼结束，我来到了她公

司的会客室，开始了我们之间的访谈。

作为航运业这个男人世界中的女掌门，自然会格

外引人注目。而记者也不例外地问及她对航运市场的

发展有着哪些独到的感悟。赵主席的回答很坦然：“我

觉得男女没分别，在管理层面，都是大家一起商量与

磨合，人与人之间互相尊重。虽然我是老板，但是在

我的管理层中很多人是我的长辈，他们的经验对公司

是至关重要的。我们会在大家不同的经验和思维中找

出华光海运要走的一条路。但也如你所讲，女性管理

“长线为王”的经商哲学

赵式明女士，华光海运第三代掌门人，现任华光海运

控股有限公司董事局主席，位列2013福布斯亚洲商界权势

女性榜前十名。近日，本刊独家专访了赵式明主席，借此

分享她对航运的发展及管理方面的独到的见解。



系是降低风险的一个不变法则。”

商场如战场，如何在风云变幻的市场中找到防范

风险的法宝？赵主席在2013年时说，在过去8年间，

华光海运不一定是在市场顺境时赚钱最多的公司，但

却是在市场逆境时风险较低的公司。赵主席认为，做

航运公司风险很大，太多不可预测的因素可以同时对

市场构成影响，比如金融、政治、现金流、法规、油

价等。处于如此复杂的行业环境，一定要把风险管理

做好。她的建议是，不可以太激进。当前，很多行业

只要有投入，就有产出。而航运却不同，从近几年一

直波动幅度很大的BDI就可以看出。所以太激进的投

资，难以控制风险。

目前，在很多不确定因素作用下的航运市场更加

扑朔迷离，在一定程度上要求船东比以往更加谨慎。

当前，航运市场中的投机情况依然存在，这是造成市

场难以预判的一个原因。投机者往往对行业的健康发

展不太关心，而过分追求短期回报率，这对行业的长

远发展造成很大的负面影响。对于传统船东来说，自

然不喜欢这样的因素干扰，打乱了市场原有的运行规

律，比如投机公司对整个市场中运力容量没有把握，

导致了运力过剩加剧。赵主席强调，在这种情况下，

我们就要有更强的应变能力。她表示，这样的投资者

往往不会有长远的发展，举个例子，以前很多德国KG

投资造船，现在已经没有。

华光集团按照赵主席所讲的两大原则稳中求胜，

取得了非凡的成绩。但是我们看到，华光集团在船舶

更新和技术方面却毫不含糊。在其船队中，船龄都小

于5年，非常年轻。而谈及理由，赵主席笑着讲，理由

很简单，新船的技术和管理都很简单。而且，常年的

生意经历，让我们也同许多船厂建立了非常良好的关

系，一旦有了新船的技术和发展，我们得到消息，就

会订造新船。当记者问及订船的标准以及在市场繁荣

期和低谷期的“标准”时，她表示，随着市场的情况变

化，公司制定战略目标时也会不同。她微笑着说：“做

我们这个行业其实比较简单，我们的资产就是船。价

钱低买船，高价卖船。市场低谷时期，我们花了很多

功夫在风险和财务管理上。”

父辈的生意经无疑是家族生意日益昌盛的关键之

一。而随着时代的变迁，跟父辈的航运时代相比，一

定会有一些经营上的改变。对此赵主席认为，改变是

永远的。而作为一个团队的领导，我们要谈的不是每

一天的问题，而是要考虑未来两年、五年、十年甚至

二十年的问题，试想一成不变的经营模式意味着什么？

所以我们比较注重市场分析，根据不同的环境制定不

同的策略。我父亲那一辈比较注重对外关系，同船厂、

租家的关系都很好。而到了我这一代，在此基础上，

还要注重船员的培训，人力资源是重中之重。如果我

们的人才不到位，竞争力就会受到影响。据了解，华

光集团的中国船员超过95%，这个数字要远远高于其他

香港航运企业。对于这个问题，赵主席表示，中国改

革开放以后，我父亲一直比较支持祖国航运业的发展，

租船也好，培训也好，我们也要出一份力。上世纪90

年代初，已经有祖国内地的船员加入我们的船队，我

们发现大家都是中国人，沟通容易，他们的素质也不

错，所以公司觉得不如培养内地船员。而在人才培养

上，我们会在安全和环保上进行着重培训，因为公司

要进步，不仅是高层的问题，管理层和基层都是要进

行全面的提升。

相关链接

华光海运，由船王赵从衍于1952年在香港创立，

1973年在港上市，直至2000年私有化。第二代掌舵人

是赵从衍之子赵世光，现任董事局主席赵式明为赵世

光长女。华光海运至今成立63年，是香港船东会的创

始人之一。目前，船舶总数在香港航运公司总吨数中

排名第五位，拥有28艘船，类型包括干散货船（平均船

龄3.8年）、油船（平均船龄3.5年）、LPG船（平均船龄

4.8年）。12艘新造船在建。



海事纠纷诉讼与仲裁无需舍近求远

本刊记者史婧力

记者：作为被知名权威媒体评出的全球十大海事

律师之一，您精通英国及香港的法律，能否介绍一下

您一路走来的历程？

刘瑞仪：我在英国完成法律课程, 并在伦敦大学

的伦敦经济政治学院取得法律硕士学位。在伦敦完成

实习后，有5家占领导地位的国际专业律师行骋请我。

而我选择了第一个发给我录取通知书的INCE & CO

律师行，这家总部位于伦敦的律师行已有145年历史，

香港是其在1979年设立的第一家海外办事处。至今全

球有11家办事处,分布于中国、亚洲、中东及欧洲。

2000年我负责成立了上海办事处，我们约有100名合伙

人和数百位律师及法律助理。而我是当时唯一的双语

(中、英文)律师，也是首名华人女合伙人。

记者：您认为，英国、香港、中国大陆和新加坡

这四个地方在处理海事纠纷方面各有哪些优势？

刘瑞仪：英国的法律制度，特别是航运法和海事保

险法都处于全球领导地位。我认为他们历史悠久的普通

法法律体系是一个优良而公平可靠的法系，值得中国借

鉴、了解并参考，是我们打开国际市场的一个手段。

作为中国的特别行政区，香港在航运界完全凭借市

场的调节力量和自身的努力成为国际航运中心，这本身

就是一个耀眼的成绩。总体来看，香港海事法律体系呈

现四个特点。一是一直沿用英国普通法法系。而英国的

航运法、海事保险法历来受到国际航运界尊重及引用，

这一点使国际投资者对在香港投资及经营有信心，从而

也确保了香港的国际航运中心地位，使之继续为中西文

她，曾入选知名海事媒体英国劳氏日报评选的全球十大海

事律师，成为迄今为止唯一获得该荣誉的华人律师；她，2001

年至今连续14年被著名法律服务评审刊物Legal 500 Asia Pacific

评为香港航运法律领域占领导地位的律师，2004年至今连续10

年获评 Asia Law And Practice香港航运法律领域占领导地位的

律师,被Chambers Asia Pacific评为航运与保险诉讼两个法律领

域的一级律师，并被香港特区政府委任为航运局成员。她的名

字叫刘瑞仪 (ROSITA LAU)，英士律师行INCE & CO International

Law Firm律师合伙人。一直以来，她对海事法律的发展以及中

国未来的航运发展有着自己独特的见解。近日，本刊独家专访

了这位杰出的女律师。



化交流做出贡献。二是从仲裁角度讲，香港是占有相当

优势的。因为香港是中国和外国在纠纷难以解决时平衡

的杠杆。也就是说，如果中国公司和外国公司发生纠纷，

双方都坚持在自己的国度仲裁解决纠纷，僵持不下的时

候，最后选择的平衡点一般会是香港。三是香港拥有精

通中英文，熟悉香港法、英国法、国际法，并有商业头

脑，也懂得民情的复合型人才作为事务律师、诉讼律师

或仲裁员。另外，香港的法官是独立的，法官不是公务

员，司法、行政与立法的三权独立使得纠纷双方有信心

会得到公平公正裁诀。

与香港不同，新加坡是一个国家，在政策、人员、

税收等方面都受到国家的强力支持。但香港背后是中

国大陆, 是全球发展最快的经济体。从这点来讲，香

港的地理优势是新加坡永远无法企及的。从仲裁方面

来讲，香港有知名的香港国际仲裁中心。新加坡也有

国际仲裁中心。但根据过去12个月的统计数据来看，

香港的仲裁案子多过新加坡。不过，波罗的海国际航

运公会(BIMCO)已同意将新加坡加为NYPE期租合同

下的仲裁地选择之一，这的确提升了新加坡仲裁的地

位和优势，这是值得香港借鉴和反省的。

中国要将上海打造为国际航运中心，我认为香港

不应该视此为一种压力，只觉得是在附近多了一个航

运对手。这是一个狭窄的思想，我们的目光应该长远

一些，应视之为一个令我们做得更好的动力。此外，

中国是一个航运大国，绝对可以拥有两个航运中心。

而且，香港与上海在不同的领域各有所长，香港的软

实力突出，法治体系健全、航运贸易及法律人才汇聚，

中西方贯通，这是近百年的积累，是其他航运中心短

时间内难以企及的。所以，我认为香港和上海可在国

际舞台上分饰不同的角色，齐头并进，竞争之中更有

合作的机会。希望上海在海事法律方面，更上一层楼，

赢得全球客户的更多信任。

记者：目前海事案件总体呈现出哪些特点？

刘瑞仪：近年越来越多的中国企业与外国企业发

生合同纠纷。中方在中国提出诉讼，而外方则希望选

择在外国法庭，并申请禁制中方继续在中国开始了的诉

讼，进行禁诉命令 ( Anti-suit injunction proceeding

), 认为该外国法庭是合同认定的唯一有权处理有关纠

纷的法庭。这往往是因为合同的法庭管辖条款写得不

清楚所引致。这也表现出中方与外方的互不信任。

另外，我觉得这与中国法系采用的是不同于英国

法的条文法而不是案例法系有关。条文法有时会引起

同一个官司，在不同地区法院及因不同法官对条文的

不同解释，而判出的结果不同情况，这往往会使客户

信心不足，我想这就是为什么很多官司不被选择在中

国打的原因之一，但这并不意味着外国的月亮比中国

圆。我们当务之急是解放思想、开阔视野，了解别人

所长，多一些参考和交流，大步走向国际化。

英士律师行在香港的业务涵盖中国大陆地区、台

湾地区、香港地区、英国、欧洲、希腊、中东、印度

尼西亚、新加坡、日本、韩国等。从我经手的案件来

看主要呈现三个特点。一是时间紧；二是牵涉纠纷金

额大；三是纠纷牵涉方多，我们的客户不仅是船东，

还包括租家、货主、保险公司、互保协会、船员、跨

国贸易公司等。我们已服务国内的很多企业达数十年

之久。一般来说，航运业务资金流动性非常强，我们

要与时间赛跑，节省出来的时间会对客户产生不小的

影响。所以接到一个案子，通常我们都是连续工作几

天不休息，直至案情稳定下来。

记者：在目前众多的海事纠纷中，您认为哪些案

例比较棘手？

刘瑞仪：自2008年雷曼兄弟倒闭引发全球金融风

暴，至今最为棘手的有三类案件，他们都由国际形势

变化衍生而来。第一类是租船合同下的纠纷, 往往有

其中一个或数个租家(而这些租家很多时也是船东)因

无力付租金而引发一连串的索偿及反索偿，这些索偿

又往往同时涉及在不同国家同时进行诉讼或仲裁，一

旦有租家或船东倒闭时，纠纷更难及时解决。第二和

海盗有关，随着国际形势的变化，特别是索马里海盗

的猖厥和政府的“少作为”，使得近年来海盗对船东构

成非常大的威胁和困扰。第三类与伊朗遭受美国、欧

盟、联合国及各国政府的制裁有关。作为联合国安理

会常任理事国，同时又是石油进口大国，中国的经济

贸易往来会涉及到航运上的很多法律问题，这对我们



来讲，也是一个挑战。最新的棘手事情是从去年十一

月起，美国、欧盟和苏联因乌克兰而产生的政治、军

事及经济纠纷，引起今年自三月份起欧盟和美国对俄

罗斯实行禁制，而俄罗斯则自八月起对美国和欧盟实

行了反禁制，这给船东和整个航运业都带来很大的压

力。整个航运业都在紧密关注事态的发展。

记者：自2008年以来，随着航运市场的持续低迷，

合同纠纷增多，您认为未来应如何防范合同陷阱？

刘瑞仪：未来一段时间，我认为主要会出现一些违

约方面的纠纷，特别是船东与船厂因船舶建造的纠纷，

及与航运息息相关的国际贸易纠纷。因为一旦银行资

金链条断掉，多米诺骨牌效应会导致租金下降等连锁

反应。其中违约风险就会出现。一定要吸取雷曼兄弟

的教训，不应太激进。现在的情况不同于2006 ～ 2007

年的市场，美国和欧洲的未来经济发展还不明朗，我

建议船东控制船队规模。

在跟对方讨价还价时和在草拟合同时应全面采取

防范措施，在履行合同时需注意不要轻易修改合同。

应找好的律师给出意见及协助，不明白的条款不要轻

易同意，明知履行不了的条款不要接受，否则，签约

的一刻也可能就埋下日后索偿的导火索。此外，尽量

请到有稳固财力的第三方作为担保。

记者：一旦发生国际合同纠纷，中国企业打好国

际官司需要注意哪些问题？特别是，如何找到合适的

律师，以及如何与律师打交道？

刘瑞仪：一旦发生国际纠纷，中国企业要尽可能

找知名度高、富有经验且熟知相关行业习惯做法和法

律程序，能良好沟通的国际律师协助。同时，不要只

相信对自己有利的说词，这样的律师会令你一时很高

兴，但要知道一切官司都是有风险的。因此，要客观

看待自己的处境，要相信给你忠言(但逆耳)及对你有

爱心、肯承担的律师。另外，国际纠纷应以国际通行

的做法处理。中国企业要适应国际化，目光要远大，

不要事事都与民族主义拉上关系。特别值得一提的是，

防范法律纠纷的产生比对簿公堂更为重要，很多纠纷

一旦产生，往往事实就很难改变，律师想救都救不了，

所以建议业界增强风险防范意识。

记者：您觉得目前香港在海事法律领域还有哪些

需要提升？

刘瑞仪：香港在海事人才，特别是海事法律人才

的培养和储备方面做的还不够，应该加大对培训机构和

海事院校的投入。今年4月，香港政府运输及房屋局连

同航运发展局拿出一亿元培训基金培训航运及航空人

才，令人兴奋。此外，香港一些资深船东自发地推出培

养航运人才计划，例如，万利船运 ( Valles Shipping

)及泰昌祥船公司 ( TCC Shipping )的掌舵人等，既

出钱又出力。东方海外(OOCL )的掌舵人被委任协助

政府统筹训练航运人才计划，华光航运(Wah Kwong

Shipping ) 聘用很多香港及国内来的青年及有经验的

人才。最后，我建议占领导地位的大学应更严肃地负

起责任，提供一些全面的航运和航运相关领域（如海事、

海商、国际贸易、融资等）的课程，聘请一些世界知名

的教授来授课，培养出高水平的航运人才。

相关链接

刘瑞仪：2001年至今连续14年被著名法律服务评审

刊物Legal 500 Asia Pacific 评为香港航运法律领域占领导

地位的律师，并被高度评价为“一位能给客户明智而务

实的解决难题的律师”，2004年至今连续10年获评 Asia

Law And Practice香港航运法律领域占领导地位的律师。她

连续被钱伯斯（亚太版）Chambers Asia Pacific 选为航运诉

讼及保险诉讼的一级律师，并称她为“出色的律师，非

常有经验，能力出众及在市场上享有盛誉”，“行事井然

有序，思维缜密，注重细节”。她在保险领域内享有盛誉，

尤见于她在海上保险领域内的出色工作，诉讼和非诉讼

的保险法律服务，她与香港及中国内地所有占领导地位

的船东及保险公司有长期的强而深厚的关系。此文刊印

之时，刘律师刚获得另一荣耀，她再度被Benchmark Asia

Pacific评为香港处理商业纠纷及保险纠纷之星级律师之一

(Dispute Star of Hong Kong (1) Commercial, and (2) Insurance)。

这是该评审法律服务刊物自2013年首次评核处理纠纷的

律师的表现以来，她连续两年（2013,2014）获此荣耀。


栏目编辑：胥苗苗 [email protected]

Observation 观察

揭秘马士基吸金“组合拳”

AP穆勒-马士基集团全球首席执行官安仕年说：“如果你不继续追求效率和改善你的成

本架构，那么你迟早会被挤出这个行业，因为这就是我们生活的现实世界。”

上海海事大学宋轶昊徐剑华®

今年上半年，马士基航运净利

润为62亿元（人民币），同

比增长51.06% ；中远集运净亏损

14.43亿元，同比减亏35.03% ；中

海集运扣除出售三处资产所获非经

常性损益后，净亏损4.85亿元，同

比减亏64.92%。马士基集团8月19

日称，将2014年全年盈利预期从此

前的约40亿美元上调至约45亿美

元。已披露业绩的15家承运商中，

马士基的业绩依然遥遥领先，但是

赚钱和赔钱的公司数目几乎一半对

一半，总体状况略好于去年全年3

家赚钱，12家亏损的状况。

回顾2013年，马士基航运公司

的利润从2012年的4.61亿美元跃

升到15.7亿美元，增长241%（见

表1），再一次成功地超越了众多竞

争对手。而使这个结果更令人印象

深刻的则是，其营业收入却从2012

年的271亿美元缩减到262亿美元，

下降3.3%。由此显示出马士基在压

缩成本方面的非凡本领。

大致与其它承运商相似，马士

基航运的业绩在最近几年里也出现

了过山车似的上下震荡。从2009年

亏损21亿美元，到2010年赢利26

亿美元，之后又在2011年回到5.53

亿美元的赤字。

但在2012和2013两年里，这家

丹麦公司则逆流而上。在许多公司

无利可图或是仅以微薄利润维持生

计时，马士基航运却收入颇丰。去

年收入的减少源自于平均运价下降

了7.2%，至2674美元/FEU，从而

反映出整体市场运价的下降趋势。

2013年，无论从总营业利润（表

2）还是平均每TEU运量利润（表3）

来看，马士基都遥遥领先，而德国

赫罗伯特航运公司和东方海外都是

分别列名第二和第三位(2012年东

方海外平均每TEU运量利润超过

马士基)，但多数承运人据报道营

业亏损。按营业利润排名，中远集

表1 马士基航运公司财务业绩报告

2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006

收入（亿美元） 262 271 251 240 206 287 267 253

利润（亿美元） 15.70 4.61 -6.02 26.42 -21.27 5.83 2.17 -5.68

运量（万TEU) 1760 1700 1620 1460 1380 1400 1320 1340


Observation 观察

表2 2013年可获得资料的最佳航运公司排名（亿美元）

营业收入营业利润（亏损）集装箱运量（万TEU）

排名承运人名称 2013 总计占收入（%） 2013 2012 变化%

1. (2) 马士基航运公司 261.96 15.71 6.00% 1760.0 1700.0 3.53%

2. (5) 赫罗伯特2 90.47 0.92 1.02% 549.6 525.5 4.59%

3.(1) 东方海外国际/东方海外班轮公

司：集装箱运输和物流62.05 0.57 0.92% 529.4 521.7 1.48%

4. (4) 川崎汽船株式会社：集装箱船1 56.53 -0.01 -0.02% n/a n/a n/a

5. (10) 日本邮船株式会社：班轮运输2 59.93 -0.37 -0.62% n/a n/a n/a

括号内为2012年排名

注释：1 日本承运人财政年度截止日期为每年3月31日；没有提供全球集装箱数量。

2 赫伯罗特和以星综合航运有限公司的息税前利润调整。

3 智利南美航运公司调整以反映SAAM的风险

2012-13年货币兑换的汇率是由承运人给出的，或者按2013年12月31日汇率（对于日本承运人而言是2014年12月31日汇率）。

数据来源：Chris Dupin: In the“Distress Zone”, American Shipper July 2014

表3 2012®2013年每TEU平均利润（亏损）最佳承运人排名

承运人名称

2013年 2012年

营业利润

（亏损）

（亿美元）

集装箱运量

（万TEU）

每TEU利润

（亏损）

（美元/teu）

营业利润

（亏损）

（亿美元）

集装箱运量

（万TEU）

每TEU利润

（亏损）

（美元/teu）

马士基航运公司 15.71 1760.0 89.26 5.25 1700.0 30.88

赫罗伯特2 0.92 549.6 16.74 0.34 525.5 6.47

东方海外国际/东方海外班轮公司：

集装箱运输和物流0.57 529.4 10.77 2.29 521.7 43.89

中国远洋集装箱运输有限公司

（中远集运）-1.80 870.2 -20.68 -4.15 801.6 -51.77

长荣海运有限公司（台湾）有限

公司和子公司-1.71 680.0 -25.13 -0.37 640.0 -5.83

注释：1 日本承运人没有提供全球集装箱运量。

2 息税前利润调整。

2012-13当前兑换是由承运人给出的，或者自12月31日起兑换。（对于日本承运人而言是3月30日起兑换）

数据来源：Chris Dupin: In the“Distress Zone”, American Shipper July 2014

运和中海集运分别以-1.8亿美元

和-3.99亿美元位列十五家公司的

第七和第十五名；按平均每TEU运

量利润排名，则分别-20.68美元

/TEU和-48.71美元/TEU位列

十二家公司（缺日本三家公司的运量

资料）的第四和第七名。

第三大集装箱承运人法国达飞

轮船虽然是一家非上市公司，但也

公布了财务业绩。它说它2013年经

营状况良好，计算利息、税金、处

置财产和亏损之前的核心收益有

7.56亿美元，净利润有4.08亿美

元，业绩仅次于马士基航运。

那么，马士基航运公司是如何

成功地做到那些竞争对手未能做到

的，甚至还能取得利润增长？中国

航运企业和马士基在盈利能力这方

面的差距究竟在哪里？面对相同市

场环境、运力过剩的情况下马士基

为什么会有那么大的盈利上升空

间？秘诀究竟在哪里？

战略：确保盈利的四套“组合拳”

马士基确保盈利的“组合拳”包

括四项主要措施，即“天天马士基”、

运力管理、3E级船舶和建立在船舶

共享协议（VSA）基础上的巨头间联

盟，从而实现更高的回报。

首先是“天天马士基”。2011年

10月，马士基推出“天天马士基”项

目，以“误期赔偿”100 ～ 300美元

的方式对从宁波、上海和丹戎帕拉

帕斯港出发，发往费利克斯托、鹿

特丹和不来梅哈芬港的所有货物提

供承诺的运达时间。这一项目很快

就成为黏住老客户的“蜜糖”和吸引

新客户的“磁铁”，市场占有率逐季

上升。随后，其他承运人纷纷出手

应对，推行类似的保障送达时间的

承诺，但成效和口碑参差不一，“南

橘北枳”的居多。

其次是运力管理。退出无利可

图的市场和撤销无利可图的服务航

线，对于减少亏损和节约成本有着

双倍的效果。2012年以来，马士

基航运公司一直在不断地关闭航

线，比如在2012年公司就关闭了

两条从亚洲到北欧的航线，一条覆

盖南美西海岸至欧洲的安第斯航

线，以及一条地中海至美国的直接

服务航线。此外，马士基航运还将

亚洲至地中海的航线与地中海至北

美东海岸的航线合并成一条经由苏

伊士运河的钟摆服务航线。迄今为

止，马士基的六条亚洲-美国东海

岸环线都从苏伊士运河走，尽管这

些环线仍然被冠名TP（越太平洋）

航线，并且仍然在泛太平洋稳定协

议（TSA）的管辖范围之内，而走

巴拿马运河的亚洲-美东全水航线

已全部撤销。还有一个需要理解的

关键点在于，关闭那些航线显然释

放了充足的运力，并将这些释放的

运力重新部署在其原先所在的航线

上，以此推行减速航行策略。马士

基航运的首席执行官施索仁说：“尽

管我们今天经营着的260万TEU运


力，与我们在2012年第一季度运力

运力维持一致，但我们提供的航线

数目比以往少8%，因为我们的船舶

行驶速度比以往更低。”

三是3E级船舶。2011年，马士基

时任首席执行官艾文德·柯林（Eivind

Kolding）在宣布18,440标箱的3E级

船订单的新闻发布会上说，同现役的

和在订造中的13,100标箱船相比，3E

级船运输集装箱的单位舱位成本要低

26%。平均每集装箱运量的油耗要比

13,100标箱船低35%，比亚欧贸易航

线上的平均单位油耗水平要低50%，

比艾玛·马士基（Emma Maersk）为

首的15800标箱系列E级船低20%。

这也意味它们的二氧化碳排放量会更

少。它所带来的节省（据柯林估算为

3000万美元）已足以超过其在船价上

所增加的开支。2013年，中海集运、

阿拉伯航运和地中海航运三家公司

效仿马士基投放了18,000+标箱以上

船的订单。

四是和友邦公司建立VSA联盟。

马士基的3E级船和地中海航运即将

投入营运的18,440标箱船要实现规

模经济，必须把舱位利用率提高到

90%或95%以上。而船舶共享协议

则是提高舱位利用率的最有效途径。

因此，尽管对于中国商务部封杀P3

联盟（马士基、地中海航运和达飞轮

船拟议成立的船舶共享协议）的决定

感到出乎意外和表示遗憾，这两家

公司还是以超乎想象的应对速度完

成了一份合作期限长达十年的VSA

合约的谈判和签署程序。这表明，

降低成本是马士基在今后相当长一

段时期内的首要任务。“志在必得”的

信号十分明显，同时也充分显示建

立巨头间联盟在马士基这套“组合

拳”中的重要性。据透露，马士基还

决定在全球众多地区签署新的船舶

共享协议，其中包括拉丁美洲、西

非、亚洲和印度次大陆。由P3联盟

发起的超级联盟大潮继续发酵，G6

联盟和A7联盟都在朝着更紧密联合

的方向进行整合。

战术：成本控制计划再现威力

2011年，由于争夺市场份额而

与地中海航运所进行的价格战以及

日益增加的运营成本，马士基航运

公司的亏损额达到了6.02亿美元。

2012年1月，马士基航运首席

执行官由施索仁（Søren Skou）接

任。前任首席执行官柯林则到丹麦

银行担任董事会执行主席。

曾担任马士基油轮公司首席执

行官的施索仁，在2009年和2010

年，曾领导A.P.穆勒-马士基集团

（A.P. Moller-Maersk Group）其

他董事推动了集团的成本削减计划。

施索仁履新以来，马士基航运

Observation 观察

马士基确保盈利的“组合拳”包括四项主要措施，即“天天马士基”、运力管理、3E级船舶和建立在船舶共享协议（VSA）

基础上的巨头间联盟，从而实现更高的回报


公司就成功地将其发展战略从激进

的增长模式转向与市场共同增长的

模式。最近施索仁说，公司在2012

年决定，产生利润回报远比取得市

场占有率更为重要，因此马士基航

运公司在过去两年里都未曾扩展运

力。施索仁说：“我们今天经营着

260万TEU运力，这与我们在2012

年第一季度运力规模是一样的。我

想这个决定非常有力地帮助我们节

约了很多成本。”

在运力基本不变的情况下，运

量在2013年增加了3.5%，至1760

万标箱，这意味着船舶利用率也得

到了改善。

2012年4月在接受“美国托运

人”（American Shipper）杂志采访

时，施索仁说，他的主要任务是在

继续重点关注提高客户服务水平的

同时，使公司重新扭亏为盈，其主

要手段就是强烈关注成本控制。我

们简单梳理一下施索仁履新两年多

来采取的成本控制策略。

改组核心团队。要实现战略

转变，首先要从两败俱伤的价格

战战场上回到合作联盟的谈判桌

上，干部队伍也必须大换血。2012

年初，施索仁甫一上任，就大幅

度调整其核心团队。最重要的人

事变动之一是以亚欧航线主管文森

特·克莱克(Vincent Clerc)取代拉

尔斯·里诺·雅各布森(Lars Reno

Jacobsen)担任首席产品及收益官，

而后者成为了集团驻非洲代表。克

莱克就任新职后就肩负重任，受权

同地中海航运和达飞轮船的少东家

迪戈·阿本德和鲁道夫·沙迪秘密

磋商长达半年时间，推出P3网络

联盟方案计划。此外，首席商务

官、首席战略和转型官、人力资源

部主管和首席财务官全部换人。只

有首席运营官莫滕·英格斯托夫

特 (Morten Engelstoft)的职位得

到保留。当时评价新的组织时，施

索仁说：“这个团队是拥有业务技

能、经验和新颖的商业视角的完美

融合，这无疑具有将马士基航运带

到另外一个新高度的潜力。”

裁员。人力资源成本受到挤压。

2012年初，马士基航运就公开宣布

公司打算在其全球功能总部（中心）

削减400个职位，其中250被砍职

位在哥本哈根，其他则在伦敦、新

加坡、孟买、浦那以及马尼拉的办

事处。马士基航运在全球总共雇佣

了25000名员工，而在其哥本哈根

总部的员工达到2200名。

降低燃油消耗。随着航线网

络的重组、航行速度的放缓以及

大型船舶的使用,马士基航运公司

在2013年的燃油消耗比2012年低

12.1%。马士基航运公司2013年的

的燃油价格比上年下降了近10%。

其平均燃油价格已从2012年每吨

661美元下降至2013年每吨595美元

（见表4）。马士基燃油消耗减少的另

一个因素则是公司致力于开展“均衡

航速”。这是指船舶以更恒定的速度

行驶，从而尝试去除燃油燃烧速度

的波动。施索仁说，我们的船舶越

是以匀速前行，燃油消耗就越少。

马士基航运公司透露，由于燃

油消耗和燃油价格下降的双重因

素，2013年其燃油成本同比下降

21%。可资比较的是，虽然同样面

对燃油价格下调的局面，其他公布

业绩的14家全球承运人2013年的

平均燃油成本仅比上年下降5%左

右。马士基下降的成本进而转换成

在2013年14亿美元的燃油节省，

而这几乎就相当于这家公司这一年

的利润。细究之下，14亿美元的燃

油节省中的6亿美元是由于燃油价

格的下降，而这并不是由马士基航

运公司所能操控的。如果将这6亿

美元从全年利润报告中去除，马士

基通过自身努力实现的利润应该是

9.1亿美元。按此口径计算，2013

年利润增长97.4%仍是一个非常令

人印象深刻的数字，尽管与实际记

录的241% 增长率相比稍逊一点。

唤醒海陆。马士基通过在全球

建立的轴辐式经营模式（hub-and-

spoke system），在主要航线上收获

了规模经济效应。2014年1月8日，

马士基航运宣布它将自己在美洲区

域内的服务拆分成一个新的独立的

板块，并将这项服务挂在SeaLand

（海陆）公司名下经营。由此，

SeaLand公司将成为马士基在美洲

区域内的一块品牌。用SeaLand这

个品牌开展美洲区域内的商业航班

和支线航班，其运营方式和作用等

同于亚、欧市场上的MCC Line（亚

Observation 观察

表4 2008-2013年马士基航运公司运价与燃油价格

2013 2012 2011 2010 2009 2008

平均运价（美元/FEU) 2674 2881 2828 3064 2370 3284

平均燃油价格（美元/吨) 595 661 620 458 342 520


洲区内子公司）和SeagoLine（欧洲

区内子公司），未来SeaLand就是马

士基美洲区的子公司。马士基航运

重启SeaLand，旨在形成以东西主

干航线为轴，辅以亚洲、欧洲和美

洲三条支线的“轴辐式”全球运输体

系。至此，马士基航运在三大区域

内的市场布局几近完成。

AP穆勒码头公司和丹马士物流

公司的支持与保障。多元化战略一直

是一个颇有争议的话题。在过去，多

元化战略可能为公司带来很多效益。

因为多元化战略，在行情好的时候，

给予公司一个在最高点乘浪而行的

机会；在低谷时，它可以弥补公司的

一部分亏损。但在过去几年中，航运

业的几乎所有板块都处于经济下滑

期。在当前这个航运低迷的时期，多

元化的其他板块已经对集装箱航运

公司造成了亏损，而不是提供援手，

至少迄今为止是这样。

集装箱航运业往往比散货运

输业波动小。其部分原因是因为

跑集装箱航线时操作复杂度的增

加。但是，集装箱航运公司的优势

之一是承运人可以通过它的管理做

得更多，从而影响它的业绩。谈到

马士基航运的业绩，就不能不谈到

马士基集团旗下总部位于荷兰海牙

的两家公司，即AP穆勒码头公司

(APM Terminal)和丹马士物流公司

（DAMCO）的支持与保障。这两家公

司近几年来的财务业绩都非常亮眼。

而在它们的业务量中，来自姐妹公

司马士基航运的业务及相应利润通

常占50%左右。它们对马士基航运

的货源保障和业务支撑发挥了至关

重要的作用。例如，马士基3E级船

在亚欧航线上

的主要挂靠港

深圳盐田港、

丹戎帕拉帕斯

港、阿尔赫西

拉斯港、德国

威廉港和鹿特

丹港能够接纳

满载的3E级

船。这是因为

AP 穆勒码头

公司在这五个港口都有特许独资经

营或合资控股的码头，并投资订造

了专门的岸边桥吊等装卸设备，这

使得船舶能在甲板上并排放满23列

集装箱。在其合资经营的上海洋山

港码头，目前无法使用完全达到高

度和宽度的吊机，所以马士基无法

把18440标箱船装满。又如“天天马

士基”项目所包括的亚欧六港也都有

AP穆勒码头公司独资经营或合资控

股的码头“保驾护航”。

降低成本的其他利器。为改善

其资产负债表，马士基航运公司在

2013年采取的另一些措施包括：重

组冷藏集装箱费率结构，提高冷藏

集装箱运价；改变船舶的球鼻船首

来改善燃油消耗；提高船舶驾驶台

的高度以增加舱面集装箱堆高层

数，提高载运能力；安装省油的辅

助发动机来提高余热的利用率等

等。限于篇幅，不予展开。

马士基的掌舵人这么说

关于马士基航运公司致力于降

低成本而放弃扩大市场占有率的决

定是否明智，则需要随着时间的推移

Observation 观察

才能得到评判。在过去，许多航运公

司不介意在某一年里亏损，因为他们

认为在接下来的一年里市场会从运

力过剩转为运力紧缺，进而在下一年

里获得利润。但是施索仁的理念是，

运力过剩是挥之不去的。这也表明他

对自己所选择的战略充满着自信。

施索仁说：“在我们这个行业，

我们必须学会如何在运力过剩下生

存。我对一些论者关于2016年运力

过剩的情况会得到客观改善的观点

不敢苟同。因为这种看法会鼓励人们

继续不断投入新船的打造，而运力过

剩趋势看起来没有放缓的迹象。”

在公布马士基航运公司2013年

第二季度业绩时，AP穆勒-马士

基集团全球首席执行官安仕年（Nils

Andersen）抑制不住内心喜悦的心

情说：“回想六、七年之前，我们

在成本和利润率方面远远落后于行

业平均水平。在2008年，我们首先

通过简化工作，进而稳步缩小了差

距。而这仅是第一个步骤，从那时

起我们便一直成功地建立了一个直

面于市场的优势。这是一个经长期

运行项目和我们航运部门集中智慧

一起工作的结果。”

AP穆勒-马士基集团全球首席执行官安仕年（Nils Andersen）


Observation 观察

安仕年说： “如果你不继续追

求效率和改善你的成本架构，那么

你迟早会被挤出这个行业，因为这

就是我们生活的现实世界。我们致

力于不断提高，而且实际上确实看

到还有很多潜在的冗余成本等待我

们去进一步节省。这些节省可能无

法在航运市场本身，而是更可能在

于继续使用更省油的船舶工作，并

把重点放在提高集装箱舱位利用

率。这就意味着我们必须非常严格

地对待我们的船舶规模，并确保我

们没有不必要的多余船只。”

他还说：“说实话，我也不能

确定我们是否做得和其它人有很大

的差别。我们尽可能地做我们能做

的，而且我们作为一个更大的参与

者也有一定的优势。除此之外，我

们还有雄厚的财务实力，有非常强

大的全球组织，能够非常同步地为

客户提供优质服务。这些才是真正

关键的东西，也没有什么神奇魔法

吧。如果你回顾过去几年，我们今

天可以说，我们具有绝对的成本优

势和可能在某些领域的成本领先地

位，从而让我们作为一个行业的领

导者。而对其他玩家而言，通过低

价竞争试图夺走我们在市场的份额

就显得不那么可能。当然这只是我

的一方理解，但是这就是为什么我

们一直如此专注于建立一个强大的、

有竞争力的成本优势的原因。” 当时

大多数承运商已经陷入赤字，而且

至少有一名行业评论员预测马士基

航运会有亏损。

安仕年坚持认为，对成本的不

断挑战是马士基集团发起的长期运

动。2M联盟的十年船舶共享协议

表明同友邦公司结盟也是马士基的

长期战略。

安仕年是一位经济学家，他于

1982年以北欧糖果公司管理者作为

自己事业的起步。之后他成为嘉士

伯啤酒集团的首席执行官。2007年，

他来到了马士基集团，这个丹麦标

志性的公司。

安仕年在AP穆勒-马士基官网

上的简历这样写道，在这个海运帝

国，“他率先提出转型，从而带来一个

更加集中化的投资组合，一个更精简

的组织和更有竞争力的集团企业。”

AP穆勒-马士基集团在其年度

展望中说，他们预计2014年集装箱

运输的单位成本将低于2013年。


“被认可组织规则”的前世今生

最终的RO Code修订了IMO不同文件中可能导致相互抵触的内容，体现了对RO进行

认可和授权要求的连续性和一致性。

CCS营运入级处乔倩

2006～ 2007年，面

对欧盟（EC）对

“被认可组织”问题以及质量体系

（QSCS）的关注，国际船级社协会

（IACS）决定推动IMO制定“被认

可组织规则（RO Code）”，以提高

对RO授权和认可的一致性和规范

性。最初的文本由IACS组织起

草。2008年4月，澳大利亚、欧

盟等国向第84次海安会递交提案，

要求在船旗国履约分委会（FSI）下

增加制定RO Code的议程。委员

会同意该提议，并将规则的编写工

作分派给FSI。此后经过约5年的

工作，该规则最终在2013年6月

21日的海安会MSC92 得到通过

【MSC.349(92)号决议】，将于2015

年1月1日正式生效。

规则要点

RO Code正文分为三个部分。

第一部分是通则（GENERAL），给

出了适用范围、参考文件等一般规

定；第二部分是组织认可和授权要

求，是IMO 相关文件和适用国际

标准中已有的对船旗国和RO的强

制性规定。第三部分是船旗国对

RO进行监管的指南。此外另有三

个附录，附录1——被认可组织技

术员工培训和资格要求；附录2——

代表主管机关行事的被认可组织检

验和发证职能规定；附录3——协

议所应包括的要素。

RO Code第一部分通则第1条

款规定“本规则作为国际标准和综

合性文件，包含对各组织进行认可

和授权的最低评估标准以及船旗国

进行监管的指南。”此款明确了本规

则使用的主体是船旗国主管机关和

RO。这里的RO不仅指船级社，还

包含其他作为第三方的船舶检验机

构/公司。根据规定，受本规则约

束的RO，不必提供所有法定检验

发证业务，可以在有限的范围内得

到认可和授权。第5条要求“各船旗

国应向IMO秘书长交存一份RO清

单……以及一份关于授予RO权限

的具体责任和条件的通知”。

第二部分中规定了对RO的一

般要求，如独立、公证、适任、责

任、透明等，介绍了在管理和组织

工作上的要求、RO拥有的资源、

法定检验服务过程、开发测量分

析和改进、质量管理体系认证等。

最后第8款特别给出了船旗国授权

RO的强制性规定。8.3款规定了授

权的法律依据，指出授权的法律依

据不仅包括与RO签订的正式书面

协议、法令、法规和补充资料，还

包括船旗国的解释、差异和等效解

决方案。船旗国对于与执行公约相

关的国家法律文件的增减或修订情

况，应在生效日期前通知RO，并

具体说明船旗国的标准（8.4款）。

第三部分为船旗国提供了制定

监管计划、审核、管理监管计划的

思路。通过引入ISO体系，对船旗

国监管全流程提出了具体的程序性

要求，为船旗国提供了一套合理的

监控程序。RO Code第三部分是

非强制的，不过第7.1.1款的要求

“船旗国验证经其认可的代表其执

行法定检验发证服务的RO满足本

规则”使用了强制性语气。

RO Code与IMO原有强制性决议的关系

在RO Code之前，IMO已有

两个关于规范和约束RO行为、提

供授权建议的强制性文件，即海大

A.739(18)和A.789(19)两个决议，

分别于1993年11月4日和1995年

11月23日通过。另外还有很多强

Observation 观察


Observation 观察

制性或非强制性要求广泛的散落于

IMO各类文件中。经提议，IMO决

定将目前所有与RO有关的文件整

理为一个综合文本，并对要求尚不

充分、覆盖尚不全面的内容予以增

补。后续几届FSI会议经过讨论与

修改，决定将内容按“是否为IMO

强制性规则”、“是否与主管机关/

RO有关”进行分类，然后整理得到

最终的RO Code版本。

最终的RO Code修订了IMO

不同文件中可能导致相互抵触的内

容，体现了对RO进行认可和授权

要求的连续性和一致性。通过采用

灵活的方式，避免给参与RO审核

的各方带来负担。另外，文本体现

了对各成员国主权的尊重和保护。

素和框架，重新组织文本的编写。

特别的，大篇幅的增加了关于管

理、组织、法定检验业务流程、实

施测量、分析和改进的内容。

二是强调合作与沟通。沟通包

括RO内部沟通、与船旗国沟通、

RO之间合作三部分。规则提到RO

应在船旗国规定的框架下，与其他

RO合作与沟通，以实现船旗国的

法定检验业务相关流程的标准化，

特别是在法定发证方面可能影响其

他认可组织签发证书有效性的时

候，保持合作（Part 2 第3.9款）。

对涉及RO签发证书的船舶，RO

还应与PSC主管机关合作，以便纠

正报告的缺陷或其他不符合。(Part

2 第6.5.7款)

三是将船旗国对RO的监管单

独成章，作为非强制性指南写入

RO Code第三部分。此举提高了

船旗国对RO监管的标准，并强化

了审核的机制。

四是RO Code将IMO关于RO

代表主管机关开展检验与发证工作

所需履行的强制条款和推荐做法做

出了区分，分别写入其第二部分和

第三部分。

五是增加对RO技术员工培训

和资质要求，增加对船级社验船师

和审核员能力的描述。RO Code

第二部分第4.2.4款规定“船级社

应使用经过充分鉴定、培训和授权

的适任验船师和审核员从事法定发

证和服务，能在其工作责任范围内

履行其雇主有责任履行的所有职责

和活动”。通过规定培训模块、理

论培训、实习培训、考试、培训评

估、资格保持、活动监控、记录

对比A.739(18)、A.789(19)决

议和RO Code，可见RO Code附

录2全部来自A.789(19)决议“被认

可组织代表主管机关检验和发证细

则”，只进行少量编辑性修订，无

实质变化。RO Code附录3“协议

应包括的要素”全部来自A.739(18)

决议附录2，只是在8.4款“责任

Liability”下新增加一个备注。

相比A.739(18)和A.789(19)决

议，RO Code的“新”体现在以下几

个方面：

一是由于需要对IMO现有文件

内容进行适当增补，所以引入非强

制性的国际标准化组织（ISO）质量

标准的用语（wording）进行描述，

并以ISO国际质量体系作为主要要


Observation 观察

等，对RO所雇佣员工的素质和专

业能力提出了更高要求。附录1的

A1.9款提到RO对雇佣员工监控的

周期，“应对每个从事检验或审核工

作的验船师或审核员的工作，至少

每隔一个自然年监控一次。”

综上可见，RO Code的要求

比A.739(18)和A.789(19)决议要

求更高、更细，且覆盖面更广。

RO Code与区域性要求比较

在RO Code出台之前，欧盟曾

出台船级条例EC No.391/2009《关

于船舶检查和检验组织共同规范和

标准》（以下简称欧盟391），于2009

年6月17日生效。欧盟通过该条例

可以对其认可的RO施加影响并间

接影响授权该RO的主管机关。此

外IACS Blue Book中对RO也有

很全面的要求。这些文件可作为衡

量RO Code要求高低的横向标尺。

一是船舶转级及换旗检验。RO

Code第二部分3.9.3.3款-3.9.3.7

款中对船舶转级做出了规定。其第

二部分3.9.3款要求“如果船舶从某

一RO转移到另一RO检验发证，转

出组织应向转入组织提供该船舶的

历史案卷，不得延误。”

RO Code第二部分3.9.3.4款

要求“如船舶从某RO转移到另一

RO检验发证，转出组织应向转入组

织提供该船舶的历史案卷，不得延

误，其中包括：.1过期检验；.2过

期遗留项目和过期船级条件；.3对

船舶签发的营运条件；.4对船舶签

发的营运限制；.5技术资料、图纸

和文件（可参考IMO制定的相关指

南）”。这一要求和欧盟391相比增

加了3.9.3.4.5款，和IACS规定相

比出入较大。IACS PR1A A.2款

规定“失去方船级社的责任和报告”

中规定“失去方船级社……应通知获

得方船级社其拥有的最新船级状况，

包括对该轮签发的过期检验和建议

/船级条件（连同相应的到期日）。”

对于营运条件、营运限制的提供，

未做格外说明。对于技术资料、图

纸和文件的提供，PR1A是要求由

船东向获得方船级社提供，“如果船

东无法提供全部规定的图纸，获得

方船级社要求船东授权失去方船级

社将其拥有的这些图纸部分根据获

得方船级社的要求直接转移给获得

方船级社”（A.1.1.6款），但这并不

是失去方船级社的义务。可见在转

级信息提供方面，RO Code对失去

方RO的要求最高。

二是委托检验与专职验船师。

RO Code全篇未出现“委托检验”字

眼，而是对“专职验船师Exclusive

Surveyor”做出了规定：“RO应仅使

用专职的验船师和审核员履行法定

检验和发证的职能，这些验船师和

审核员应为专职受雇于该组织、具

有合适资格、受过培训和得到授权

的人员，在其工作职权范围内完成

其雇用方负责的所有任务和活动”。

对于无线电检验，RO Code明确提

出无需使用专职验船师。“在该RO负

责代表船旗国发证的同时，其可以

按照本规则第二部分第5.9款将无线

电检验分包给非专职验船师”。

为RO提供专业检验服务的

机构属于RO的分包方，根据RO

Code第二部分5.9.1款对分包方的

要求，“……RO应确保对各项服务进

行充分的监控。船旗国可增大对分

包服务的控制范围。分包过程应在

RO的质量管理体系内予以明确。”分

包方检验后的责任仍由RO承担。

“专职验船师”条款曾在FSI

的通讯工作组中进行过激烈的博

弈，几易其稿。目前该条款内容

全部来自第81届海安会208号决

议MSC.208(81)，与A.739(18)决

议修正案含义一致。通过“by the

use of only exclusive surveyors


Observation 观察

and auditors”字眼，取消了委托

检验的可能性。原则上RO“在特

殊和正当合理情况”下无法派专职

验船师进行检验时，需向船旗国报

告，由船旗国指定委托方。

SOLAS 74/83第一章第6

条、MARPOL附则I第二章第

6条、MARPOL附则 II第 8条、

MARPOL附则IV第二章第4条、

MARPOL附则VI第二章第5条、

IGC Code第一章第1.5.1条、IBC

Code第一章第1.5.1条等都有关

于“船旗国指定验船师Nominated

surveyor”的要求。这些要求规定

由于RO必须使用专职验船师，当

“在特殊和正当合理情况”下无法派

专职验船师进行检验时，船旗国可

以委托由其指定的验船师来完成检

验。其实，船旗国指定验船师的前

提是该国与被指定验船师或被指定

验船师所属的机构签有规定或约束

双方行为的协议。对于认可了多家

RO的船旗国而言，达到这一要求

没有困难。但对于单一授权RO的

船旗国，则可能无法履约。

三是产品互认。欧盟391第10

条规定“被认可组织之间应定期互

相咨询，以保持其规范和程序的等

同并协调其规范和程序及其实施。

在不损害船旗国权力的条件下，它

们应该彼此合作以期达到对国际公

约的一致解释。适当时，被认可组

织应就技术和程序条件达成一致，

根据这些条件并基于等同标准并参

考最严格的标准相互认可材料、设

备和部件的船级证书”。这条规定

是欧盟为了提高自身产品竞争力而

做出的，虽然只限于船用材料和船

用产品，但有扩大本地区船用产品

市场占有率的嫌疑。国际上对此条

款争议很大，特别是绝大多数船级

的设备和材料也同时属于法定范

畴，RO实际上并不能代表其船旗

国对该国未授权的检验组织认可的

产品进行认可。

在RO Code草稿撰写阶段，

以爱尔兰为代表的欧盟曾试图将此

规定融入RO Code，遭到以日本为

代表的其他国家（包括中国、美国、

韩国、巴拿马、巴哈马、马绍尔、

新加坡等）的反驳，就欧盟可能针

对非欧盟旗船舶实施超越RO Code

要求的做法表示了反对，强调RO

在执行某一个船旗国的要求时不能

侵害其他授权船旗国的主权。

最终的RO Code文本中无“产

品互认”的要求，另在其第二部分

3.9.3.3款明确规定“No flag State

shall mandate its ROs to apply to

ships, other than those entitled

to fly its flag, any requirement

pertaining to their classification

rules, requirements, procedures

or performance of other statutory

certification processes, beyond

convention requirements and the

mandatory instruments of the IMO.

（任何船旗国均不得要求其RO对非

悬挂其船旗的船舶执行超出公约要求

和IMO强制性文件范围的、与RO入

级规范、要求、程序或其他法定发证

过程相关的要求）”，这实际上重申了

规则对各成员国主权的尊重，不支持

任何超越国家主权的做法。

四是信息报送与披露。RO

Code要求第二部分3.9.2.1款对向

船旗国报告做出了规定，作为指导

性要求，规定的比较笼统。规则要

求“RO应制定相应的与授权船旗国

沟通的程序”，处理授权信息、船级

变化（如适用）、船舶不适航、过期

检验、过期遗留项目、过期船级条

件、营运条件或营运限制等事宜。

另外如果船旗国同意，RO对咨询、

合同、船旗国反馈（含法定检验发证

符合性事宜）等也应与船旗国进行沟

通，做出有效安排（3.9.2.3款）。

关于信息披露，欧盟391认为

“作为监控被认可组织运作的一部

分，为了确定被认可组织满足本

条例的最低标准，欧盟检查人员

被允许登船并查阅任何船旗船舶

的案卷是非常必要的。第10.4条

规定“被认可组织应向所有根据法

令2009/15/EC第3条委托了授权

的成员国主管机关和欧盟提供所有

有关其入级船队，以及转级、船级

变化、暂停和撤销的信息，不论船

舶悬挂的船旗（irrespective of the

flag the ships fly）。”欧盟391的

这一规定要求信息披露的对象不仅

是悬挂欧盟国家船旗的船舶，而

是悬挂所有船旗的船舶。也就是

说，只要是 EU的RO所属的船队，

EU都有权力要求RO进行信息披

露。可见，欧盟391关于信息披露

的规定是非常强势的单边立法行

为，RO CODE并不支持此做法（第

二部分3.9.3.3款）。因此，RO规

则的实施将排斥欧盟391关于信息

披露的要求，进而从根本上保护各

成员国的主权。

五是记录保存。MEPC 64对

“记录保存期限”（Part 2, 3.6.3条）


Observation 观察

进行了修订，要求保存记录，以“证

明法定检验发证服务达标，质量管

理体系运行有效”。规定记录“应至

少包括1）制定的规范、规则及相关

研究，2）执行规范、规则和法定要

求的方式，如验证或批准图纸、认

可及检验材料设备、建造安装检验、

营运检验、证书签发，3）船舶清单，4）

质量体系要求的所有其他记录及船

旗国规定的附加要求”。对于这些记

录“应在RO为该船提供法定检验服

务后至少再保存3年或更长时间（如

船旗国和RO协议中有规定）”。除此

之外的记录“应至少在RO提供法定

检验服务期内保存”。这一要求是对

A.739(18)决议附录第13.8.8.8款的

具体落实。

六是联合审核。提出“联合审

核”的初衷是为了减轻RO接受船旗

国审核的负担，特别是减轻同时被

多个船旗国授权的RO的审核负担，

同时也减轻船旗国的审核成本。

RO Code第三部分第7.2.2.2

款规定“只要几个船旗国的要求和

执行情况在细节方面与各船旗国自

己执行的监管计划达到同等程度，

一个船旗国可与另外一个或多个

对同一RO授权的船旗国达成进行

联合监控/监管活动的书面协议”。

同时规定“任何船旗国均可不受另

一船旗国或组织胁迫，被迫接受由

他国取代自己对RO进行监管，除

非这些船旗国签署书面协议或该国

法律有如此规定。此协议副本应提

交IMO供各成员国参考。”也就是

说，船旗国可通过联合审核或者受

协议约束的互认的方式（如船旗国

对IACS的ACB审核的认可）减少

对同一个授权RO的审核次数。对

于单一授权RO的船旗国也可签订

协议认可其他船旗国或组织对自己

RO进行审核。

然而，在规则的制订过程中，

各国出于维护国家主权的考虑，对该

条款进行了激烈的争论。有代表认为

实施联合审核的趋势是多个船旗国

共享审核数据，进而产生审核机制的

区域化，最终恐会推动形成一套国际

性、强制性的审核机制，有超越国家

主权的嫌疑。这实在是各个主权国家

不可接受的局面。因此，IMO最终

将其作为一项非强制性的鼓励措施

写入RO Code第三部分，仅将此方

式进行了认可和明确，未就“联合审

核”的具体事项进行规定。

七是责任条款。随着航运的发

展，损失赔偿、污染赔偿涉及的金

额越来越大，公众对造成人员伤

亡、环境污染的事件“零容忍”的

态度导致船旗国背负的压力越来越

大，从而对RO提出的越来越高的

要求。此前在RO Code讨论过程

中，欧盟提案中曾建议写入“RO应

不允许利用其所接受授权委托的船

旗国所保留的豁免权。被认可组织

应服从于认可它的船旗国法律所要

求的责任保险规定，除非按照国内

法律其责任由船旗国承担”。这一

条款可能造成RO承担无限责任，

因此引起了不少国家的反对。

最终，RO Code附录3第8.4

款备注中关于“责任条款”的表述为

“船旗国的法律可要求RO及其参与

或负责执行法定检验发证服务的雇

员办理职业免责保险（Professional

indemnity）或职业责任保险

（Professional liability insurance），

用以应对法定证明系由船旗国授权

RO疏忽行为或不作为造成损失或

损坏的赔偿责任，最终判定归于船

旗国的情况。为此，船旗国还可考

虑对该保险所适用的责任和免责程

度做出限制，或其他赔偿安排”。这

一要求由IACS在FSI20提出，由

MEPC 64批准。

这里规则明确RO雇员可办理

责任保险，对RO及其雇员承担的

责任予以限定，从某种程度上是对

RO的保护，避免因RO疏忽或不作

为造成的无限责任的尴尬局面。

八是惩罚条款。欧盟391为保

证对各成员国的强制力，第六条规

定可根据程序对RO进行罚款。当

RO严重或一再不满足附则I规定的

最低标准或应履行的义务，或其在

结构、体系、程序或内部监控上存

在严重缺陷不断恶化时，可处以罚

款。如果RO没有执行委员会要求的

防范和纠正措施，或造成无理拖延，

可对该RO实施阶段性惩罚罚款。

反观RO Code，为保证其

强制力，IMO将其写入SOLAS、

MARPOL等公约，并对成员国

（IMO Member States）进行自愿审

核（Voluntary IMO Member State

Audit Scheme）。目前成员国审核

机制已写入III CODE，将于2016

年1月1日正式实施。对于RO来说，

若不能履行RO Code，将被船旗国

取消认可和授权。

随着2015年1月1日的逐渐临

近，船旗国、RO等各相关方应认

真研读RO Code，做好准备，勇

敢地迎接新一轮的挑战。


Observation 观察

魅力方便旗

据最新不完全统计，全世界大

约有8600艘船舶悬挂巴拿马

旗，相比较而言，在美国和中国这

样的大国登记的船舶则只有3400和

3700艘。人口不到300万的中美洲

小国巴拿马，却拥有着世界上最大

的船队，其数量超过美国和中国的

船舶登记总和，巴拿马船旗魅力真

的是可见一斑。

除巴拿马之外，经国际运输业

工人联合会(ITF)认定，巴哈马、

在航运不景气的状况下，再加上严苛的国际规则给船东带来的成本压力增大，成本控制似

乎成了船东们的“死穴”。因此，在很多本着能省则省原则的船东眼中，尽管存在诸多弊

端，但对他们而言，方便旗船仍旧充满魅力。

百慕大、开曼群岛、塞浦路斯、利

比里亚、圣·文森特等16个国家

均属于方便旗国。其中，巴拿马、

圣·文森特是选择率比较高的方便

旗国家，马绍尔群岛是声誉比较高

的方便旗国家。还有一些国家虽然

其国土都不临海，但也开辟了方便

旗船登记业务以换取外汇收入，如

蒙古。

船舶必须取得某国（地区）的国

籍，悬挂该国（地区）的旗帜才可以

航行和营运。所谓方便旗船，就是

在船舶登记开放，或者宽松的国家

进行登记，从而取得该国国籍，并

悬挂该国国旗的船舶。早期方便旗

船的产生可以追溯到16世纪，主要

是为了方便国际贸易交往。如英国

船东，为方便与处于西班牙控制下

西印度群岛从事贸易，经常悬挂西

班牙的国旗航行。现代方便旗船的

出现始于一战以前，以船东为其拥

有的船舶在其本土之外的国家进行

本刊记者胥苗苗


Observation 观察

登记为标志。二战以后，方便旗船

迅速增加，挂方便旗的船舶主要来

自一些海运较发达的国家和地区如

美国、希腊、日本、香港和韩国的

船东。他们将船舶转移到外国登记，

以逃避国家重税和军事征用，自由

制订运价不受政府管制，自由处理

船舶与运用外汇，自由雇佣外国船

员以支付较低工资，降低船舶标准

以节省修理费用，降低营运成本以

增强竞争力等。二战结束后，方便

旗船更是发展迅速，到今天其总载

重吨约占世界商船总载重吨的三分

之一，对世界航运市场产生了巨大

的影响。

任何事物的产生都有其必然原

因，方便旗船也不例外。以巴拿马旗

为例，尽管巴拿马是一个小国，该国

只有一家小型航运公司和一些与港

口运河相关的海事服务公司，但世界

上往来穿行的很多船只都悬挂巴拿

马国旗。且很多悬挂巴拿马旗的商船

都是外国船东，其魅力究竟何在？

对船东而言，节约成本、减少

各项开支应该是船东选择方便旗的

最原始出发点。悬挂外国方便旗，

可获营业税等方面的优惠。据了解，

一艘在中国注册的船舶需交纳的直

接、间接税费包括营业税、所得税、

车船使用税、城建税、教育附加费、

印花税等6项。如果中资船舶在外

国注册悬挂方便旗，这些税费都可

省去。国内一家远洋公司曾算过一

笔细账，在国外建造的船只或在国

外购买的船只，如在国内注册，将

算作进口，需缴纳进口关税和进口

环节增值税，两项加起来占船价的

27.53%。也就是说，一艘造价1亿

元的船，要缴2000多万元的税，这

对于公司来说是一笔不小的开支。

投资一艘船舶是否可以盈利，关键

在于买进的价格。一艘船通常是5

年收回投资，如果再算上苛捐杂税

就要10年了，影响非常之大。

劳工问题也是船东在选择船旗

时必须要考虑的。一般来说，一艘

船舶需要20人左右的船员，每个国

家对船舶注册为自己国家资产时，

为增加本国就业，都会要求使用本

国海员，或者起码有本国人数量的

最低要求。发达国家更是如此，由

于发达国家的工会非常强大，大都

要求本国籍船必须用本国船员，本

国船员的工资又太高，要求的福利

等也比较苛刻，因此，人工费高昂

和权利保障严苛的发达国家，肯定

不是理想的船舶注册地。

一般而言，全世界的法律对船

舶运输的保护分为两种，一是保护

船主利益，另一个是保护货主利

益。每个国家根据自己在世界产业

链中的地位，自行决定采取一种原

则。像美国，法律就几乎站在货主

利益一方的；英国，传统上是倾向

于保护船东利益。而船舶挂哪国

旗，意味着它属于特定国家，就意

味着受哪个国家管辖。因此我们可

以看到，在美国法律下，船东需要

承担更多的法律义务，所以从某种

程度上来说，船东把船注册在美国

无异于“自虐”。

除此以外，船舶登记的便捷等

问题也是船东的关注点。以巴拿马

为例，巴拿马是个中立国，在巴拿

马登记的船舶可以自由地进出世界

各地港口。同时，巴拿马实行的是

开放登记，登记方便。方便性主要

体现在任何国籍的任何人、自然人、

法人或公司都可以选择申请注册巴

拿马籍船舶，且无船龄和吨位限制，

同时接受双重注册（租进或租出），

特别是可以在世界范围的巴拿马领

事馆完成，巴拿马领事馆有权出具

注册证明，所以临时注册的程序可

以快速完成，方便旗船舶在任何地

方都能完成注册，还有就是银行家

或金融机构更愿意接受挂巴拿马国

旗的船舶作抵押等。各国商人都觉

得在巴拿马注册船籍时间短、手续

简便，而且在海洋航行中有极大的


Observation 观察

便利。对一些小公司来说，挂方便

旗还可以绕过国内资质审核这一

关。因此，很多船舶在国际航运中

大多选择境外注册，悬挂外国方便

旗，形成了注册方便旗的潮流。

从方便旗的产生和发展来看，

方便旗船是在一定历史条件下，国

际经济、政治、各国航运立法等因

素的综合性产物。其存在和发展有

其积极的一面。但从整体上看一些

方便船籍国忽视了对方便旗船的有

效管辖与管制，给世界航运经济带

来了一系列负面影响。

从航运市场方面来看，方便旗

船影响了航运市场的正常发展，导

致了不公平竞争。由于方便船籍国

宽松的登记条件和种种优惠政策，

方便旗船经营人的经营成本大幅降

低，又无须为船舶的经营利润纳税。

从而对其他没有取得方便旗的船舶

经营人造成了不公平竞争。海运欺

诈频频发生，严重扰乱了国际航运

市场秩序。一方面，方便船旗国在

内部管理上受种种因素的影响，对

申请登记船舶的具体规范的真伪核

实不严。一些船东肆无忌惮地公然

伪造船名，提供有关船舶规范的假

材料。另一方面，由于合法船东（也

叫登记船东或注册船东，指在登记

国船舶登记册上登记为船舶所有人

的自然人或法人）、经营船东（指所

有人或光船承租人，或经正式转让

承担所有人或光船承租人的责任的

其他任何自然人或法人）和实际受

益船东的关系十分混乱。真正船东

一般只是在方便船旗国设立的一个

无资金信誉的“皮包公司”作为合法

船东，而其自己的资产却在授籍国

外，同时又可能把经营权授予经营

船东，于是真正船东的身份很难确

定。一旦欺诈事件发生，真正船东

很容易逃避法律制裁。

同时，方便旗船的增多会减少

真正船东本国的国际收入。本国船

东将其拥有的船舶去海外登记意味

着本国的资本外流，使真正方便旗

船东所属国的国际收入减少。方便

旗船还会影响本国劳动力就业，由

于方便旗船为了节约航运成本，大

量雇佣廉价的外国船员，本国船员

的就业受到外国廉价船员的不公平

竞争，大大减少了本国船员的就业

机会，影响到了本国船员的就业。

方便旗船还对本国与航运相关行业

的发展有一定的消极作用。航运业

是世界各海运国家的重要产业，是

国民经济结构的重要组成部分。它

的发展与国内造船业、船用机器制

造业、港湾建筑业及其它相关产业

息息相关。方便旗船的经济活动，

特别是船舶的买卖、建造一般均在

国外，与本国几乎无关。

另外，对方便旗船本身来说，

由于航运公司经营方便旗船的主要

目的是实现利润的最大化，一些方

便旗船东为最大程度地降低经营成

本，把船舶设备和修理维持在最低

标准，也不为船员提供必要的技术

培训，有的甚至在适航性方面存在

不少问题，从而导致海难事故频发。

由此可见，尽管“方便旗”能给船东

带来诸多利好，但船舶一旦出事，

方便旗船就会不方便。

针对方便旗存在的诸多弊端，

从1974年起，联合国贸易和发展会

议先后召开一系列专门会议，讨论

方便旗船给世界航运，特别是对发

展中国家航运带来的不利影响，并

最终决定通过建立船舶与船旗国之

间的“真正联系”，在合理时期内逐

步取消方便旗船。为实现这一目的，

联合国贸发会议于1986年2月在日

内瓦通过了《联合国船舶登记条件

公约》，该公约的核心是通过在行

政、技术、经济和社会事务等方面

建立真正联系，使船旗国对其所属

船舶确实施行有效的管辖和控制。

对此，以巴拿马为首的方便旗

国为了改变自身在海运界的不利地

位和不好名声，采取了一系列措施，

例如船舶登记前提高了船舶检验验

收的标准，船舶注册后，一旦在港

口因为船舶配置或存在安全隐患被

滞留，巴拿马海事局将实行罚款制

度，一次被滞留将罚款5000美元。

如果船舶存在重大安全隐患，巴拿

马海事局将通知船东进行修理，三

个月之内，仍不符合相关标准的，

巴拿马将强制船舶出籍。通过这些

措施，巴拿马淘汰了很多以前在巴

拿马注册的劣质船舶，港口滞留率

大幅度下降，逐渐恢复了巴拿马在

海运界的名誉和信任度。

在当前经济低迷，回暖乏力的

大环境下，为振兴本国航运经济，以

德国、英国、中国为代表的政府积极

出台各种免税优惠政策呼唤本国的

方便旗船回归。但在航运不景气的状

况下，再加上国际规则严苛给船东带

来的成本压力增大，成本控制似乎成

了船东们的“死穴”。因此，在很多本

着能省则省原则的船东眼中，尽管存

在诸多弊端，但对他们而言，方便旗

船仍旧充满魅力。


“天鲸号”


Market 市场

复苏，行走在危与机之间

董鹏

2008年以来，80%以

上的航运企业都

出现或多或少的缩水。区别只是在

这段不知何时结束的困境中，有的

企业彻底清盘，有的还在苦熬日

月，时刻等待经济复苏的机会。近

日，国务院印发《关于促进海运业

健康发展的若干意见》（下简称《若

干意见》），部署促进海运业健康发

展，加快推进海运强国建设。文件

的出台，对于深受国际金融危机影

响的海运业提振信心，凝聚合力，

深化改革，转型升级，具有非常重

要的意义和指导作用。

被BDI牵动的神经

BDI指数的起伏波动，一头牵

动着航运企业的神经，一头维系

着航运业的某种存在。尤其是近年

来，随着无数个小高峰与低谷的频

繁出现，变得更加变幻莫测，航运

市场的方向与振幅也越来越摇摆

不定。

专注于研究全球航运市场走势

分析的曾义表示，航运业的各种疑

问都能在BDI的一升一降中找到

答案。

进入2014年以来，BDI指数上

涨幅度超过5%的交易日只有两次，

即7月1日和3月6日。受2014中国

经济转型的影响，经济的萎缩和疲

软也是意料之中。随着改革的深入

和经验的积累，2014年下半年经济

发展将会有更加成熟的措施来促进

GDP的快速增长。这意味着航运业

回暖时机可能已初步显现。

但这种景气预计，自2012年

开始就已然存在。BDI指数也在短

短的两三年里过山车一样大幅下

行。业内探底的声音总是能在市场

最失望的时候出现，就好像黎明前

的黑暗一样，相信糟糕到无可再糟

的时候，转机就来了。

走与留的成本核算

2013年，交通运输部提交航运

振兴战略至国务院，为航运业带来

一丝希望。航运企业走与留，2013

年成为节点。坚持下去，可能度过

严冬迎来春天，也可能中途夭折死

得更惨；抽身出去，可能保全实力

等来时机，也可能从此失去再次进

入的机会。

在低迷的市场背景下，为改

善业绩不少航运企业开始出售资

产断臂求生。东方海皇以3.12

亿美元将新加坡总部大厦出售给

Fragrance集团；达飞轮船将码头

公司Terminal Link的49%股份售

予招商局集团换取5.45亿美元现

金；中国远洋陆续出售中远物流、

中远集装箱工业有限公司以及上海

远洋大厦、青岛远洋大厦等部分地

产；中海集运两次出售旗下码头资

产，更有企业已资不抵债，走上破

产或重组的道路。

为避免孤身奋战的单薄，也有

企业选择合纵连横增强实力。例

如，塞斯潘引进私募基金如凯雷

等，合资成立大中国联运公司GCI

分享新造船计划；达飞轮船向法国

主权财富基金FSI出售1.5亿美元

可转债，使其成为该家族航运企业

栏目编辑：崔燕 [email protected]


Market 市场

第二大外族股东，占股比例达6%；

国内的山东海运联盟业务涉及海洋

运输、船舶管理、海事金融、资产

管理等四大领域，吸收运力190万

载重吨。

再者就是港航船企的高层变动

异常频繁，或正常更替，或引咎辞

职，或出于战略需要调整。

就在大多数企业忙于应付困境

的同时，一些企业却嗅到先机，开

始“换血”优化船队结构。2014年

6月中国远洋发布公告购买6艘散

货船，协议总价共计1.75亿美元。

无独有偶，招商轮船也于7月发布

公告称，公司下属境外单船公司与

大连船舶重工集团船务工程有限公

司签订出售1艘7.36万载重吨老龄

干散货船“明兴”轮的协议，协议总

价折合约1974万元，并于7月2日

完成了交船。

事实上，招商轮船近期正在

处理一批旧船。据悉，该公司计

划在未来一年，将8艘老旧散货船

挂牌出售或直接送拆，被淘汰的

船至少有20年的船龄。与此同时，

招商轮船已在国内船厂订下大批

新造船，其中包括10艘VLCC以

及16艘ultramax型散货船。其

中，VLCC订单已被平均分配给

上海外高桥和大连船舶重工。业

内人士认为，随着航运市场的变

化，招商轮船的战略正在发生调

整，淘汰市场竞争力差的老船，

建造适应市场需求的新船。对优

化公司油轮船队结构，控制和降

低公司融资成本，公司盈利能力

将产生正面影响。

危与机共存

近年来尽管航运业哀鸿遍野，

但政策春风却在不断为市场送来

信心和温暖。在《若干意见》研究

起草的同时，国家层面还研究出台

了一系列重大政策，作为一个完

整的政策体系，《若干意见》中的有

些政策已经生效，有些即将出台。

如交通运输部出台的《关于促进航

运业转型升级健康发展的若干意

见》，重点为运力调控、国内外市

场监管、减少审批、减轻企业负

担；交通运输部、财政部、国家发

改委、工信部联合发布了《老旧运

输船舶和单壳油轮提前报废更新

实施方案》；在交通运输业税收方

面，率先在全国范围内推广“营改

增”试点；为促进船舶工业转型升

级，工信部制定了《船舶行业规范

条件》等。

从2008年航运业陷入低迷至

今，持续时间已达6年，无数的研

究数据显示，航运业的低迷已使

得集装箱船早已处于供大于求的

情况。然而近期中集的造船交船

却被热议，更多的业内人士相信，

这是在为航运市场的复苏做准备。

一则，大集装箱船的单箱成本及

耗能比老船低；二则巴拿马运河

将于2015年扩宽，这将为航运界

和造船界带来利好；三则中集高

达600亿的低成本融资平台和充裕

的资金也需要找到释放优势的出

口。2014年中集新增80亿融资服

务，成为一个真正意义上的资源

整合者，通过提供高附加值的金

融服务和研发设计，整合集装箱

船融资、设计、造船资源，为中

集工业联动、工业价值链向高端

延伸、贸易模式立异，探索了可

操作的模式。

危与机向来共生共存。可以在

航运业被奉为楷模的联盟在中国遭

遇停摆。6月17日晚，中国商务部

发布第46号公告称，对由全球航

运三巨头马士基航运、达飞轮船、

地中海航运组建的P3联盟因涉嫌

垄断做出禁止决定，这意味着史上

最强航运联盟宣告流产。

同时，航运业的科技革命却在

悄然进行。就在上个月冷藏制造公

司马士基集装箱工业（MCI）研发

出一种改善空调的新技术来实现

全球新鲜农产品的现代化运输。这

种叫做AV+的自动通风设备能够

检测水果和蔬菜在运输过程中产

生的二氧化碳水平，并调整适量的

新鲜空气进入集装箱。也许未来这

将成为运输的标准方式。除此之

外，中国的航运科技也努力寻求突

破。日前，4台1600千瓦动力定位

推进器在中国交通建设集团有限

公司完工，这是国内首批带升降功

能的大功率定位推进系统，标志着

我国船舶动力定位推进系统实现

零的突破。

迎接春天

对于大多数的航运中小企业

来说，看天吃饭仍然是其最大的

生存格局。各种危机对其来说，

绝对是不可抗拒力。面对不可抗


Market 市场

拒力，要么关闭，要么坚守。调

查发现，那些苦苦支撑的企业其

实都有各自得以活下来的理由。

航运业无论是投资还是转型都在

日渐回归理性，此时的困境是对

行业的一场大洗牌。广州有一家

殷实的航企，从2010年以来就基

本处于亏损的状态，举步维艰。

在各种力量的帮助下，从银行贷

款，艰难度日。用老板的话说，

“运价低，跑船就亏，不跑船就等

死。一个是慢性自杀，一个是快

速自杀。”那么，为什么不干脆破

产？因为，破产之后，东山再起，

成本更高，客户流失，人员流失。

所以，只等抗过冬天就好。

2014年已经过去大半年时间

了，中国经济仍没有从下行的轨迹

中摆脱出来。据财政部发布的数据

显示，全国国有及国有控股企业总

收入增幅在进入2014年以来，出

现了连续五个月的下降态势。作为

中国经济的主导力量，国有企业连

续5个月的下滑，反射出中国经济

面临的复杂形势超过预期，中国经

济的复苏难度更大。如此来看，航

运经济确实很不乐观。

著名经济学家许小年的观点，

目前经济数据的走弱和增长速度的

下行，不是简单的周期现象，而是

一种结构性衰退。周期性衰退倒可

以挨过去，结构性衰退只能来个

“大手术”。企业要生存下去，除去

政策上的输血，更多是要靠自身的

努力，如何提高核心竞争力。

航运“冰河期”堪称勇敢者的游

戏，这轮行业洗牌，到底还要多久，

谁都无法预知，也许更长，也许很

短。航运港企断臂求生也好，抱团

取暖也罢，无非是八仙过海，各显

神通。不管怎样，未来任你想象，

但现实必须挺过。


Market 市场

LNG船订单回归理性

陈杏儿

近期，国际市场LNG船的订

造逐渐趋于理性，投机性订

造不见踪影。两年前，业内就曾经

有人提示，LNG船投机性订造有

风险，当前的市场走势印证了当时

的预言。

《日本海事日报》对近年来

LNG船订造市场的走势所作的分

析显示：全球LNG船订造市场

2009年的成交量为零，2010年出

现复苏迹象，当年订造量为9艘，

2011年出现转机，订造总量一跃达

到61艘，仅次于2004年时创下的

65艘订造纪录。2011年LNG船订

造热的最大特点是，以希腊船东为

首的不签有长期包租合同的投机性

订造占了主流。

2011 ～ 2012年投机性订造的

LNG船2013年下半年开始相继竣

工，近期LNG市场的货运量并没

有增加，而新造船却在不断竣工。

近来LNG船的订造趋于理性，

其原因除了有新造船大量竣工，

2016年前少有新投产的LNG输出

项目外，还有一个因素是LNG船

的租赁价格已创下2011年日本东

部地区大地震以来的最低价位。

据市场人士称，近期舱容12.5

万立方米的LNG老龄船日租费在

2 ～ 3万美元，已经跌入成本价。

舱容15 ～ 17万立方米的标准船日

租费在5～ 6万美元，而LNG新造

船的航运成本价应该在8 ～ 9万美

元。标准船的日租赁价格因推进装

置配置而异，采用双燃料电力推进

系统的LNG新造船，其租赁价格

在6万美元左右/日，而采用蒸汽

透平机的LNG船，其租赁费大约

在5万美元左右/日。

截至6月份的统计，全球市场

现有LNG船390艘，造船厂持有

LNG船订单125艘，2014 ～ 2015

两年时间预定有65艘新造船竣工，

其中今年的竣工量为34艘，明

年是31艘，但是这些船中有50%

的船舶至今仍未取得用船合同。

2016 ～ 2017两年时间里还将有60

艘LNG船竣工。

眼下的LNG市场基本没有现

货交易的合同签约。欧洲船东订造

的不附带用船合同的LNG船至今

没有找到需要用船的货主，所以

LNG新造船在竣工的同时就成了

自由船。

其实，促使LNG船订造的理

性回归还有更重要的原因，那就是

为了LNG船的航运安全，国际上

有大量的针对LNG船的规范和要

求，一些无LNG航运经验的公司，

一般难以参与项目配套长期用船合

同的竞标活动，能够参与的仅限于

中期合同的竞标。

虽然当急于用船时，有些货主

也会对新加盟的船东放宽限制，但

是项目方会根据要求挑选符合条件

的船舶。有些招标项目的准入条件

很高，即便是刚竣工的新造船也会

被排斥在外。再则，即便是签订中

期合同，有些货主会找准船东的软

肋大肆砍价。

虽说投机性的抢先订造，有时

会对船东有利，它可以在船价的低

谷，组建低成本的船队。然而LNG

船的订造不同于其他船种，其船价

一般不会大起大落，最近几年LNG

船的最低价位是1.9亿美元，现在

是2亿美元左右，所以2011 ～ 2012

年期间订造的不带长期合同的船

舶，扣除竣工以后的闲置期，其实

并无丰厚的投资回报。另外，当前

LNG船的技术不断创新，投机性订

造可能会背上技术陈旧的包袱，特

别是发动机技术，不同的推进系统

其投资回报是不同的。

综上所述，投机性订造存在诸

多不确定因素，但是并不排除今后

投机性订造会销声匿迹，因为现阶

段是LNG货运市场需求低迷时期，

而到了2017年以后，特别是2018

年～ 2020年开始，能源输出国的

LNG出口项目林立，届时，航运

市场对LNG船的大量需求，可能

会驱使投机性订造又重新复苏。


Market 市场

从STX（大连）破产看船舶融资风险防范

本刊记者崔燕

2014年7月，随着金

融机构最终也加

入了诉讼大军队伍，已停工一年的

STX（大连）面临全面清偿，等待

他们的将是漫长的处理过程。这家

曾经全球排名第四的造船企业最终

以破产为结局。这不仅给造船企业

敲响警钟，对于金融业来说无疑更

是一枚定时炸弹。那么，STX（大

连）破产背后暴露出哪些船舶融资

方面的问题？银行又该如何防范这

些风险呢？

疯狂的代价

STX（大连）造船厂曾是世界

上规模最大的造船基地之一，位于

距离大连市区100多公里的长兴岛，

占地550万平方米，与韩国STX集

团本部的镇海造船基地几乎隔海

相望。STX（大连）是韩国STX集

团疯狂扩张时在中国成立的公司，

2006年全球新船成交量创历史新

高，于是韩国STX集团与大连长兴

岛临港工业区签订协议投资建设造

船海洋综合生产基地。2008年4月，

STX（大连）正式建成投产。

然而，就在STX（大连）投产

后不久，全球造船市场遭遇了突如

其来的历史最大拐点，紧接着全

球新船成交量快速下滑。2008年

还是欣欣向荣，一片繁忙的景象，

2009年，新船的成交量就下降了

70.89%。虽然2010年在各国经济

刺激政策的影响下新增订单量有所

反弹。但接下来2011年、2012年，

全球新船订单又出现了二次探底，

分别同比下降48.21%、27.19%。

2013年初，STX（大连）最终

因无法偿还到期的银行贷款不得

不停止了部分船舶建造项目。统

计数据显示，截至2013年3月底，

STX（大连）旗下STX（大连）造

船有限公司、STX（大连）海洋重

工有限公司、STX（大连）发动机

有限公司三家企业合计信贷额高达

107.52亿元，资产负债率已接近

100%。那么，究竟是何原因导致

STX（大连）热热闹闹上马，凄凄

惨惨结束，最终留下巨额债务呢？

据记者了解，STX（大连）项

目的运作模式，与其他外资企业不

同。由于该项目是当时大连最大的

招商引资项目，再加上又是与韩国

著名船厂的合资项目，所以，获得

了众多银行的全力支持。该项目计

划投资约人民币200亿元，其中，

约一半以上来自中方众商业银行的

贷款或担保。企业用这些贷款建设

了包括船坞、机械建造、厂房，以

及办公楼等基础设施部分，这部分

贷款属固定资产，通常都是期限为

两至三年的贷款。统计显示，2009

年以建设银行大连分行为牵头银

行，包括中国银行、民生银行交通

金融事业部、大连银行、浦发银

行、农业银行、招商银行等10家

商业银行机构为其提供了28.5亿

元的贷款。此后，又由交通银行大

连分行再次牵头组成银团为其提供

了12亿元的贷款，共计40亿元。

对于船厂来说，除了完善基

础设施建设，还有很重要的一点就

是订单。如果船厂没有订单，一切

都无从说起。也就是说，如果船厂

在前期建设中有一部分债务，后期

船舶订单充足，偿还之前的银行贷

款应该不成问题。统计显示，截止

2012年9月底，STX（大连）的手持

订单达80艘，在面临全球造船市场

严重萧条的情况下，STX（大连）手


Market 市场

里握有如此数量的订单也算不错了。

2012年以后，受航运低迷的影

响，造船市场更是一片萧条。SXT（大

连）订单数量开始骤减。随着船市的

继续下行，船东预付款比例开始由

危机前的60%～ 80%下降至30%甚

至10%，这对于流动资金本已匮乏

的STX（大连）来说更是雪上加霜。

银行纷纷缩紧贷款规模，再加上之

前基础建设等固定资产的贷款期限

也相继到期，使得STX（大连）的债

务犹如雪球一样，越滚越大，负债

越来越多，最终难逃破产的厄运。

目前，STX（大连）旗下6家公

司的债权人将于2014年9月底前申

报债权，10月份召开第一次债权人

会议，届时将正式公布STX（大连）

的资产及负债情况。相关人士表

示，其实在2013年初，STX（大连）

就已陷入经营困局。同年4月份，

STX（大连）旗下关联企业就已请

求大连当地政府来主导重组，但由

于债务实在太多，最终无人问津。

高风险行业

挥一挥衣袖，不带走一片云

彩，只留下债务和烂摊子，实在让

人嘘吁。STX（大连）的破产，不

仅对未来船企的后续融资贷款带来

负面影响，更是牵连多家商业银行

甚至大连政府。

2006年，项目刚刚引入大连

时，曾是当时大连最大的招商引资

项目，获得了本地银行的全力支

持。STX（大连）是韩国知名公司

STX（世腾）集团旗下的投资项目，

该项目对中国的吸引力就在于其技

术，谁获得了这个项目，也就意味

着获得了其相关技术以及核心竞争

力。为了吸引这些所谓“高大上”的

企业尽快落实投资，政府大多会开

出一些优惠条件作为筹码。例如，

价格低廉的土地、财税优惠等。于

是乎，企业拿到项目之后，在当地

银行进行抵押贷款，拿贷款来的资

金建设所需的基础设施，再不断发

展壮大。在这其中，企业和地方政

府能够互惠互利。企业看中了其低

价格的土地，以及便利的金融资

源，可以通过银行贷款的方式建设

厂房。而地方政府往往看中的是其

项目的固定投资、企业上下游的产

业链，同时还能增加就业，增加财

税收入等。这些美好的愿景可以促

使企业和地方政府迅速达成协议，

实现完美的联姻。然而，愿景固然

美好，但在具体实施过程中存在着

太多不可控因素和风险隐患。

船舶行业属于资金密集型行

业，一艘船动辄几千万美元甚至数

亿美元。而且期限较长，一般需要

8～ 10年，期间必然离不开银行的

融资支持。船舶融资，从狭义上讲

是指一种以船舶资产为基础的、旨

在为船东订造、买卖、租赁、运营

船舶提供资金融通的金融服务，广

义上是指一切与船舶有关的融资。

国际船舶融资市场通常以狭义概念

定义船舶融资。

中国进出口银行交通运输融资

部方曙华副处长表示，虽然中国进

出口银行没有参与此次SXT（大

连）项目的相关融资业务。但作为

我国较早开展船舶融资业务的银

行，中国进出口银行一直走在国内

前列，对很多船舶企业都给予了大

力的支持。

船舶行业是一个非常典型的周

期性的行业，与国际经济形势，地

缘经济形势等因素有着密不可分的

关系。船舶融资业务是一项专业性

很强的行业，需要相关人员具备极

强的专业知识和对市场形势的全面

分析判断。

方曙华介绍说，欧美传统的船

舶融资银行开展船舶融资业务已经

上百年，经历了各种数个航运周

期，积累了丰富的经验。而在中国，

虽然现在已有为数不少的中资银行

涉足船舶融资领域，但由于进入时

间相对来说还不长，而且之前几乎

都没有经历过完整的航运周期，对

于复杂航运形势的判断分析以及风

险项目的处理缺乏经验。

目前，造船业已经被监管部门

列为高风险行业，而对待风险的最

佳态度就是要有危机意识，要充分

认识这个行业的规律，跟进行业的

周期性变化，加强对国际经济形势

分析，对未来市场的预期分析和判

断，掌握船舶和航运价格的波动规

律等。同时，船舶种类繁多，包括

油轮、集装箱船、散货船、液化天

然气船等，其中，每一种船舶又有

很多细分船型，这需要相关的金融

机构花费很多时间来掌握其中的这

些业务知识，把握行业规律，以制

定出相适应的信贷政策。

如何平衡业务和风险？

那么，面对当前的环境，银行

机构又该如何既能稳健的开展业务

又能防范这些风险呢？对此，方曙

华表示，经过20年的市场历练以

及与世界主要船舶融资银行的长期


Market 市场

合作，经历过亚洲金融危机，特别

是这一轮金融危机后航运市场长期

低迷，中国进出口银行积累了一定

的管理风险、控制风险和处置风险

项目的经验。

在开展船舶融资业务方面，中

国进出口银行一直以积极贯彻落实

国家船舶产业政策、支持我国船舶

工业和航运业的发展为重点。在航

运市场长期处于低谷、风险项目逐

步出现时，就开始认真研究，及时

总结之前的经验与教训，梳理内部

的工作流程，健全和完善内控机制，

同时高度重视企业自身经营引起的

信贷风险，提前应对，并对有周期

性变化、外部环境变化带来的风险

给予区别对待，严格贯彻执行国家

产业政策，坚持有所为有所不为。

特别是国务院《船舶工业加

快结构调整和转型升级实施方案

（2013 ～ 2015年）》（以下简称《实施

方案》）发布后，作为政策性船舶融

资的唯一承办行，在防范船舶融资

风险的同时，坚决贯彻执行《实施

方案》，通过传统船舶融资业务和

不断的金融创新，支持船舶和航运

企业的发展。目前主要开展了以下

五个方面的工作。

首先，迅速完善制度的系统性

建设，发挥全行合力优势，保障政

策性船舶融资业务顺利开展。比如，

制订并完善了内部制度和操作规程，

在相关行业部门的支持下，制定了

政策性融资支持的重点船型等，进

一步明确船舶融资的重点支持方向，

以促进我国船舶行业转型升级。加

强科学研究，贷前严格调查，不符

合信贷支持政策的坚决不予放货。

同时，为更好地把控风险，保证审

批质量，专门成立了船舶信贷审批

委员会，对船舶项目进行审批。

二是脚踏实地、因地制宜，深

入船厂和航运企业大力宣传政策

性船舶融资业务，行领导分别带队

到主要船厂直接宣讲政策性船舶

融资业务。并且通过组织或参与国

内各种专业会议、与中国船舶工业

行业协会共同举办银企座谈会、海

工企业座谈会、政策性船舶融资研

讨会等方式，向相关单位逐项介绍

政策性船舶融资业务相关流程，取

得较好效果，政策性船舶融资业务

开展顺利。

三是支持高端船型，逆势而

上，彰显政策导向作用，全力支持

船舶工业调整结构促转型。融资政

策向高端船型倾斜，2013年，中

国进出口银行高端船型签约占比为

84%，比2012年的53%上升了30余

个百分点，使我国高端船型订单占

比进一步提高，特别是钻井平台船、

FPSO、万箱船、LNG船和汽车运

输船等方面取得了重要突破。2014

年，中国进出口银行高端船型签约

率更是高达95.3%。截至2014年7

月底，已批贷高端船型贷款合同47

亿美元，带动出口约110亿美元。

重点支持船型包括4艘圆筒型超深

水钻井平台、51艘海洋工程服务船

售后回租项目、6艘LNG船、5艘

万箱船、3艘1.6万箱集装箱船等。

四是积极创新，敢于担当，以

精细化的服务为困难船企雪中送

炭，银企协作共渡难关，共谋发展。

在近年来国际船舶行业持续低迷、

国内造船企业纷纷陷入困境的情况

下，全力支持处于困境中的国有和

民营船企。如支持青岛武船、广东

龙穴、金海重工等，特别是江苏熔

盛，在其资金链断裂的情况下，各

家商业银行纷纷退出的情况下，专

项批贷 11.4亿元资金帮助其恢复

生产，并逐步化解我行项目风险。

从目前情况看，进出口银行支持的

许多困难企业已渐渐走出困境。

五是探索创新融资模式，帮助

船企争取订单。在船舶行业的特殊

时期，我行积极创新金融服务品种

帮助中国船企争取订单。如我行融

资支持的法国波邦公司51艘海洋

工程服务船售后回租项目，该项目

不仅支持中国海洋工程装备出口，

同时助推本土租赁公司“走出去”，

在国际海工市场和船舶融资业界均

产生了深远影响。

最后，方曙华呼吁，为保障船

舶行业健康可持续发展，建议抓紧

为船舶融资业务制定合理的差别化

监管政策。尽管政府出台《实施方

案》、《关于金融支持经济结构调整

和转型升级的指导意见》等政策，

对船舶融资支持的呼吁不断增强，

但受到监管政策的影响，商业银行

对船舶贷款仍持较为谨慎的态度，

信贷政策进一步趋紧，提高信贷门

槛、严格控制新增额度、提高贷款

利率，对贷款条件也更趋苛刻，除

此之外对于已经发放的贷款，商业

银行加大了贷款核查力度。希望相

关部门能够进一步结合船舶行业周

期性特点，制定差别化监管政策，

在特殊时期稳定或提高相关企业的

授信额度，借鉴国际经验，合理设

定贷款的风险分类标准，适当提高

船舶贷款的风险容忍度，以鼓励金

融机构能对有订单、有建造能力的

船厂继续给予资金支持。


Market 市场

深水及超深水半潜式钻井平台市场前景

刘方琦

随着全球对原油的消耗量不断

增长，陆地和浅水区域的原

油产量已不能满足需求。深水油气

勘探与开发越来越受到各国的高度

重视，全球深水钻井装备以及深水

钻井技术也随之得到了快速发展。

其中，半潜式钻井平台在波浪中的

运动响应、对恶劣海况的适应性、

甲板可变载荷以及自持力等方面的

优越性，逐渐成为深水钻井的主力。

深水油气资源开发前景

原油和天然气在今后相当长一

段时间内仍将是全球最主

要的基础性能源，且在未来

20年内全球一次能源消费

量不会有下降趋势，并一直

会在50%以上。而辽阔的海

洋蕴藏着丰富的油气资源，

据估算，全世界具有油气远

景的沉积盆地面积共7746

万km2，其中位于海底区域

的沉积盆地面积约2639万

km2，占总面积的34%。海

洋石油蕴藏量约1000亿吨，探明储

量约为380亿吨；天然气资源量约

为140万亿立方米，探明储量约40

万亿立方米。随着工程技术的不断

创新，海洋油气勘探将向更深水区

发展，储量还会继续增加。因此，

全球海洋油气资源潜力巨大，勘探

前景良好，将成为今后世界油气勘

探开发的重要领域。

国际能源署公布的数据表明，

近10年发现的超过1亿吨储量的大

型油气田中，海洋油气占到60%，

其中一半是在水深500米以上的深

海，且海洋中发现的油田规模也远

远超过陆地发现的油田规模。全球

可开发石油资源（不含轻质致密油）

共2.7万亿桶，其中的45%位于海

上，这其中的1/4藏于超过500米

的深水中。对于非OPEC国家来

说，这一比例则更高：55%位于海

上，其中1/3是深水。

从图1可以看出，海洋油气资

源与陆地油气资源一样，分布极不

均衡。世界四大油气聚集中心分别

为波斯湾、欧洲北海、墨西哥湾以

及中国南海，北极也有可能蕴藏巨

量的油气资源。而巴西是后来新出

现的海洋油气资源储量大国，已探

明的石油储量达140亿桶，远景储

量高达800亿桶。

世界五大海上油田中有三处位

于波斯湾，其中排名第一的是位于

沙特阿拉伯东北部海域的萨法尼亚

油田，已探明可采储量360亿桶，

在世界十大油田中排名第四。位于

里海北部水域的卡沙干油田是中东

地区以外的最大油田，由于地理条

件恶劣等原因，于2000年勘探发

现以来的10多年时间里一直处于

建设当中，2013年9月投产后不足

一月因管道泄漏再次关闭，总投资

高达412亿美元，堪称世界最昂贵

的石油项目。近年来，巴

西石油公司在桑托斯湾钻

井勘探，陆续发现了石油

储量丰富的大油田，除了

卢拉油田外，还有卡尔卡

拉油田和瓜拉油田。其中，

卡尔卡拉油田位于一条400

多米厚的石油储藏带上，其

石油储量可能还会超过卢

拉油田。

近年来，北极地区的

油气开发成为了另一个新的热点，

美国地质调查局（USGS）在2008

年的评估表明该地区可开发的石

油资源约900亿桶（占世界总量的

14%），天然气资源约47万亿m3

（占世界总量的1/4以上），这些资

源中的84%位于海上。目前来看，

图1：全球海洋石油和天然气探明储量分布


Market 市场

由于种种条件的限制，短期内该地

区不会出现大的产量，但相信随着

技术条件的日趋成熟和不断增长

的油价，北极将成为人类重要的能

源基地。

深水钻井投资情况

根据OPEC的数据显示，目

前全球每天能源产量约为2.4亿桶

油当量，而到2035年将超过3.5

亿桶油当量，其中石油占比最高，

并保持在30%左右。图2是国际能

源署（IEA）在2012年《世界能源展

望》中对2005 ～ 2035年间海洋石

油资源开发情况的预测。到2035

年，全球石油消费将达到约1.12

亿桶/天，比2011年8820万桶/

天的消耗量增加27%，因此未来全

球石油产量必须保证80万桶/天

的增量，才能满足全球石油需求。

由于巴西、西非以及美属墨西哥

湾地区开发活动的活跃，深水区

域的产量将从2011年的480万桶/

天增长到870万桶/天，仅巴西的

深海盐下层油田的日产量就将达

到440万桶/天。相反，墨西哥湾

和欧洲北海等地区的浅水石油产

量将减少。

相对其他非传统石油开采途

径，海洋石油的开采成本相对较

低，而储量又很高，性价比仅次于

陆地。目前海洋石油开发的税前成

本为15 ～ 60美元/桶，平均成本

约40美元/桶，也就是说如果油

价处于35 ～ 65美元之间，开采海

洋石油就具有经济效益。2008年金

融危机之后，世界原油价格一直在

80 ～ 120美元价格区间震荡，而且

根据IEA预测，今后一段时间内仍

将在此区间震荡。

高油价和先进的技术，使得

国际各大石油公司有机会在传统

核心区以外的深水海洋环境中创

造更高的附加价值。2004年至

2013年十年间，全球海上石油勘

探支出增长了一倍多。据专业咨

询公司预测，2012年全球深水及

北极海上钻井开支为430亿美元，

而到2020年将增至1140亿美元，

钻井数也将由500口增至1250口。

与之相适应，2016 ～ 2022年，全

球对深水钻井设备的需求将增加

95套。

由于海洋钻采技术不断向深水

发展，新型设备能适应更大的水

深，而且深海石油储量非常丰富，

浅海石油开发时间已经很长，储量

逐渐萎缩，深海石油开发进程明显

加快。业内普遍认为，未来几年海

洋工程装备的需求将出现地区差异

化，投资将主要集中在巴西海域、

美国墨西哥湾、中国南海、西非几

内亚湾等区域。

2010年墨西哥湾石油泄漏事件

对该地区深水开采的影响已逐步消

退，深水开发需求和活动钻机数量

都明显上升。据估计，墨西哥湾的

海洋石油开发的资本支出将从2011

年的90亿美元增长到2015年的125

亿美元以上。2015年，墨西哥湾深

水投资将占全部资本支出的76%，

达到95亿美元。Infield Systems预

计到2017年，美国墨西哥湾将新开

采49处深水油田，浮式钻井平台的

需求超过50座，并需要安装13座

浮式生产设备。

船队保有量及订单情况

截止2014年7月，全球现有半

潜式钻井平台248座，其中22座平

台处于深度闲置状态。除去闲置、

改装和检验维修状态等“不可参与

市场竞争的装置”，在市场中活跃

的平台共189座，其中已签约平台

168座。248座平台中，有中等水深

平台120座，深水平台44座，以及

超深水平台84座。目前船队所面临

的老化问题非常严重，平均船龄为

24.4年，接

近一半的平

台船龄大于

30年，甚至

有船龄41

年的老旧平

台还在进行

钻井作业。图2：2005～2035年世界石油产量预测图3：2004～2014年海上石油勘探开发支出（万美元）


Market 市场

目前，世界船厂半潜式钻井

平台手持订单27座，交付时间从

2014年下半年到2019年，大部分

由中国、韩国和巴西的船厂承建。

新建平台中超深水钻井平台比例较

大，平均工作水深2237米，平均

钻井深度在10000米以上。以工作

水深为标准来看，中国船厂较韩国

船厂显现出了明显优势，10座平台

中有8座工作水深在1500米以上，

属于超深水平台，而韩国船厂仅有

4座。值得一提的是，烟台中集来

福士船厂为挪威一深水钻井装备公

司承建的两座世界上最先进的第七

代超深水双塔钻半潜式钻井平台，

配备DP3动力定位系统，最大工

作水深为3658米，钻井深度达到

15250米。

2012年初以来，全球前十大

钻井承包商拥有的平台数量在不

断下降，并且这一势头还将继续，

而这正是平台更新换代、增加新

型高端平台的

显性表现。特

别是几家老牌

钻井平台承包

商，如美国的

Transocean公

司、Nob l e 公

司等，都看好

新型高端平台的市场前景，为此正

在紧锣密鼓地把不符合未来市场

需求的旧平台淘汰掉，并积极订造

高端装备。Transocean公司更是

表示，将来只经营高端平台。另一

家美国承包商Ensco公司则把标准

化引入正在订造的高端钻井装置，

打造系列Ensco8500标准型钻井装

置，以便在设备、培训等方面实施

标准化操作，大幅提高效率。

功能齐全、技术完备的平台

队伍可以帮助承包商提高其在全

球范围的竞争力，而且因为适应

性强，不会因为某一市场的低迷

而影响整个船队的运营状况。然

而，钻井平台承包商的船队规模

需要与企业的发展战略和资本运

作能力相匹配，承包商通常在三

种情况下考虑

订造新装备，

一是与钻井公

司等下家草签

了平台租约，

二是市场价格

低，三是投机

订船。2012年

以来，钻井平台的价格微幅上涨，

但市场的高利用率和高租金开始

吸引承包商持续进入，在没有租

约的情况下自行订造。

船队利用率及日租金

近20年以来，全球钻井平台

的供应量长期向上，而需求随经济

波动出现同向大幅波动，每轮油价

的顶部必然伴随着利用率的高企，

从而刺激供给的上升。2008年金

融危机时的油价低至34美元附近，

全球石油消费量连续两年出现负增

长，而半潜式钻井平台由于钻井深

度大、售价高、附加值大，因此受

到下游需求下降的冲击相对较小，

反而一直处于供不应求的状态。

随着全球深水勘探的活跃，

半潜式钻井平台的需求也出现了

爆发性的增长。据统计，2000至

2012年的需求复合增长率达到了

15.3%，尤其是2008年到2010年

的需求增速更是高达36%。基本上

所有新增平台都会迅速被签约，尤

其是工作水深在7500ft以上超深水

平台的签约利用率甚至一度维持在

100%。

除了油价涨跌和供需变化的影

响外，技术进步也起到了极大的推

动作用。由于平台造价较高，因此

在设计过程和实际运营中都十分注

重平台多功能化，许多平台具有钻

井、修井、采油、生产处理等多重

功能，进一步促进了平台利用率的

提高。

显而易见，油价上涨会带来

钻井需求的增加，因而平台合同

日费率就随着油价波动而受到影

响，且无论涨跌都有一段时间的滞

后性。一般来说，随着工作水深和

钻井深度增加，参与竞争的平台数

将减少，因此工作水深较大、钻井

图4：全球半潜式钻井平台的交付时间分布

图5：半潜式钻井平台的手持订单分布


Market 市场

深度较深、动力定位等都是保证较

高日费率的支持因素。新建的深水

及超深水平台由于技术、设备的更

新，钻井效率往往较老平台高许

多，所以在浅水区也会有一定的竞

争力。然而有时承包商为了避免平

台步入深度闲置，保持船队数量和

活跃度，会主动压低价格以争取合

同，但这通常只发生在市场低谷时

期。来自Rigzone的数据显示，深

水半潜平台的日费率在经历了2009

年的大幅下跌之后，已开始回升，

从2010年的平均30万美元/天到

2014年初的55万美元/天，期间

虽有波动，但回升势头明显。

尽管海洋油气开发还存在着各

种各样的风险，如勘探成功率低、

边际成本高、投资风险大，却比其

他船舶和海洋工程领域率先走出了

金融危机的寒冬，掀起了新一轮勘

探和投资高潮。受世界钻井市场供

需关系影响，未来几年深水平台建

造市场将呈现以下一些发展趋势。

随着石油公司向深水和超深水油区

进军，半潜式平台和钻井船的需求

将增加；费率的日渐增加将推动防

喷器升级换代的需求；更加严格的

安全法规、老旧平台更新换代、恶

劣海况适应性以及持续高油价，都

将成为石油公司下单的驱动力；韩

国在深水平台新订单量方面仍将领

先；日趋严格的法规还将促使更新、

更安全的海工配套设备的出现；越

来越多的船厂将会进入深水平台建

造以及海底装备制造领域。图6：超深水半潜式平台利用率及日费率图7：世界半潜式钻井平台利用率


Market 市场


栏目编辑：崔燕 [email protected]

Technology技术

集装箱船发展相当迅速，从船

型诞生到发展至8000TEU

花了46年时间，然后仅用了11年

时间，船型尺度从8000TEU发展

到18000TEU。还记得29年前建造

的4300TEU，当时由于船太宽无

法通过巴拿马运河，被称为超巴拿

马型船舶。而今天的造船业已经在

讨论无法通过苏伊士运河，以及刚

刚能通过马六甲海峡的30000TEU

巨型集装箱船。那么，集装箱船大

型化的极限在哪里呢？

研究表明，随着集装箱船装

箱量越来越大，船舶航行时和在

港时的单位成本呈现明显下降

的趋势。以表1中所列的四种船

型为例，18000TEU集装箱船与

12500TEU集装箱船相比航行时

的单位成本下降了12%，当达到

24000TEU时，相比12500TEU的

船型，航行时的单位成本将下降

23%。在港时的单位成本下降幅度

虽不如航行时，但也是随着船型

尺度的增长而递减。

过去的十几年里，燃油价格持

续上涨，但是运费率几乎保持不

变，使得集装箱航运市场的竞争压

力越来越大。于是千方百计地追求

运营成本的下降成为集装箱航运公

司的首要目标。

此外，18000TEU集装箱船运

输单位集装箱产生的CO2比亚欧

航线上的平均水平下降了一半。随

着国际公约对船舶环保性能的要

求日趋严格，航运公司也在想方设

法地减少碳排放。这两个因素促使

航运公司纷纷转向大型、超大型集

装箱船。

相对而言，大型集装箱船的航

行限制较多，灵活性不高。因为尺

度巨大，需要考虑通行航道、船闸、

操纵空间、吃水限制、潮汐限制以

及港口设施等因素，全世界目前仅

20 ～ 25个港口能靠泊18000TEU

的超大型箱船。基本上任何希望停

泊这些超大型箱船的港口都必须对

基础设施进行升级改造，如港口疏

浚和建造长伸距集装箱起重机等码

头设施。

即使港口条件完全符合要

求，在实际操作中，仍然会面临

利用率不高等问题。如新加坡

PSA港的实际经验显示，目前

18000TEU级集装箱船长度通常

在400米左右，同时操作两艘这

样的超大型集装箱船至少会有90

米长的泊位是浪费的，导致了泊

位利用率不高。如果是较小型的

船舶，同样长度的码头可以同时

靠泊三艘。

另外，要想让大船完全发挥出

燃油效率的优势，必须满载航行，

如果大船仅半载航行，那还不如满

载航行的中小型船舶经济性高。

造船界从2008年就开始提出

建造22000TEU巨型集装箱船的计

划，但至今仍未有实船建造。不过

业内人士还是对集装箱船尺度的发

展做了一些预测。有分析认为，最

早2018年市场上就会出现22000

TEU集装箱船。

集装箱船大型化猜想

李源

单位：美元 12500TEU 16000TEU 18000TEU 24000TEU

航行时总成本 155367 185261 197198 229693

在港时总成本 59878 75164 83039 104347

航行时单位TEU成本 12.43 11.58 10.96 9.57

在港时单位TEU成本 4.79 4.70 4.61 4.35

表1 四种超大型集装箱船的运营成本比较

图1 大型集装箱船的规模经济

（航行时美元/天）


Technology技术

集装箱船的特点使得该船型尺

度的变化与装载集装箱的行数、列

数以及层数的变化密切相关。以

18000TEU集装箱船为例，船长

为400米，船宽为58.6米，吃水

16米，可装载20英尺的标准集装

箱23列。如果将其船长加长，纵

向增加一个货舱，即可装载标准

集装箱26行，23列，这时船长

增至429.2米（基本上每增加一

行，船长增加14.6米），船宽和

吃水保持不变，那么装载量可达

20760TEU。

如果考虑在横向增加一列集装

箱，可以装载24列，则船长保持

不变，船宽增加至61.2米（每增加

一列，船宽增加2.5米左右），这

时装载量约为20750TEU。如果

增加两列集装箱，可以装载25列，

船宽将增至63.8米，装载量增加

为21700TEU。

如果说，即使集装箱船达到

24000TEU时，规模经济效应仍然

存在，也就是说这种巨型集装箱船

仍然会有市场需求。那么，集装箱

船是否可以一直大下去吗？会不会

出现哪些限制因素呢？

根据船舶设计的特点，总结了

巨型集装箱船的主要限制因素：一

是超大的船体尺度导致船体强度不

够，影响到船舶的安全性；二是发

动机和推进装置是否足以驱动巨型

船舶；三是海上航道、大桥以及港

口条件对船舶尺度发展的限制；四

是使用LNG清洁能源对巨型集装

箱船的影响；五是海上的恶劣气候

对巨型箱船航行安全性的影响；六

是市场因素。

首先来说船体强度。船舶尺度

主要有船长、船宽、吃水和深度。

其中船长影响船舶的总纵强度，且

船长变量对总纵强度的影响呈平

方效应，属于对船体强度影响最大

的一个参数。船宽影响船舶的横向

强度，船宽变量对船体强度的影响

呈线性，船宽加大还会增加横舱壁

变形的风险，并且增加横摇加速

度。目前以马士基“3E”级船为代

表的超大型集装箱船均采用驾驶

桥楼与机舱分离，并将驾驶桥楼前

移的设计特点，这样布置可允许驾

驶桥楼前方的集装箱堆叠得更高，

同时仍保持足够的可视性，另一方

面也有助于减小船舶的纵向弯曲

力矩，增加船体强度。如果船长和

船宽进一步增加，需要采取更多的

措施和创新性的设计确保拥有足

够的船体强度。

超大型集装箱船普遍采用厚度

为100mm的钢板，要制造出厚度

大大高于100mm的低碳钢板非常

困难，因此船体极限总纵强度还受

限于钢板的厚度。

另外，水动力方面，在集装箱

船大型化的过程中需要对波激振

动、冲荡以及参数横摇进行更多的

研究，并需要进行实船测量以确保

图2：集装箱船发展趋势预测

图3：18000TEU集装箱船增加一个货舱时的装载情况

图4：18000TEU集装箱船增加一列及两列集装箱时的装载情况


Technology技术

在船舶的全生命周期均具备足够的

结构强度。

其次是推进系统。过去，集装

箱船都要求以较高的航速航行，最

高航速通常达到25 ～ 26节，现在

为了节省燃油，集装箱船大多低速

航行，最高航速为21 ～ 23节。

如果船舶尺度继续增大，但保

持低速航行，那么采取单桨设计仍

然可行。不过由于动力传递至螺旋

桨（由于吃水和空泡的原因，螺旋

桨直径被限制在9米左右）过程中

的实际困难，尽管船体尺度增加，

也不太可能使用比目前大得多的

发动机。

但假如今后集装箱船要求以

较高航速航行，仍采用单桨，螺

旋桨负荷会增加，并且空泡和腐

蚀现象也会增加。比较可行的方

法是采用双桨设计，这将无可避

免地增加建造成本，并需要特殊

设计。双桨设计会产生更大的湿

表面积、更高的摩擦阻力和效率

更低的尾流场，但是由于每个螺

旋桨的负荷变小，螺旋桨的效率

也会提升，这个方法可以弥补船

体形状的不足，因此相比之下是

一种较为有效的设计。

另一种更具创新性的方法是

对转推进概念，在单桨后面安装

一个方位吊舱。这种解决方案机

械复杂程度更高，目前尚未经过

大量试验验证，并且由于吊舱在

主螺旋桨后方高度不稳定的水流

中持续不断的旋转，还可能会产

生大量空泡。

第三看基础设施。主要包括

海上航道、桥梁以及港口条件。

苏伊士运河的吃水限制为16米，

通行18000TEU的箱船已经是极

限（18000TEU左右的集装箱船结

构吃水为16米，设计吃水为14.5

米）。马士基的“3E”级船舶运营的

主要航线就是经苏伊士运河的亚

欧航线，如果船舶进一步大型化，

只能考虑通过吃水限制为21米的

马六甲海峡。不过有消息称，为

了迎接更大型的船舶通行，埃及

政府计划投资1500亿美元拓宽苏

伊士运河，并提高吃水限制。

桥梁的净空高直接限制了通行

船舶的高度。船长和船宽直接受到

港口条件的限制，如转船池直径、

码头长度限制了船长尺度，而港口

吊的伸距限制了船宽尺度。

第四看LNG燃料对集装箱船

装箱量的影响。由于使用LNG燃

料需要更大的燃料舱，因此会减少

同尺度船舶的装箱量。以下三种方

案均按40天航程计算，图5中左图

是只使用HFO，中图是33天航程

使用HFO，7天使用LNG，右图

是7天航程使用HFO，33天使用

LNG。可见LNG燃料占的比例越

高，装箱量将越少。

第五是海上航行安全性。虽

然并非船舶越大，风险越大，但

一旦发生风险，大船的损失将比

中小型船舶大得多。2013年6月，

日本商船三井“MOl Comfort”号

集装箱船在也门200英里处发生事

故，船舶从中间断成两截。“MOL

Comfort”号是日本三菱重工2008

年建造的8000箱型集装箱船，船

长316米，宽46米，排水量9万吨。

事故发生时船舶约装载4500个集

装箱。商船三井发布的公告称，“恶

劣气候使船舶从中部断裂，海水进

入货舱”。事故发生海域当时有高

达6米的强浪。

初步调查结果表明，裂缝最早

出现在船中央的底部，这点从进水

情况也得到了证实。尽管仍没有官

方的调查结果，但业内人士认为，

集装箱船在海上遭遇强浪会加剧

中拱现象，非常考验船体的总纵强

度，如果在设计建造时，没有采取图5：采用柴油主机和双燃料主机对集装箱船装箱量影响的对比


Technology技术

有效的措施使船舶拥有足够的总

纵强度，那么恶劣气候会增加断裂

的风险。

值得注意的是2006年下水以

来，新一代14000TEU以上的集装

箱船还未遭遇过与上述事故类似的

恶劣气候。很重要的一个因素是许

多班轮公司采用了根据天气定航线

技术。班轮公司的陆上气象中心可

以向海上航行的船舶提供及时更新

的精确信息，船舶可以很容易地调

整航线来避开恶劣气候。

第六是市场因素。超大型集装

箱船的概念起源于经济繁荣的时

代，前提是市场对集装箱运力需求

旺盛。但是2008年爆发金融危机

以来，世界经济一直处于低迷，集

装箱航运市场运力增幅大于需求增

幅，总体形势是运力过剩。在这种

形势下大力投资超大型集装箱船，

扩建基础设施，难以产生较好的回

报，还会进一步增加市场压力，使

市场复苏步伐放缓。

从设计技术的角度来看，

18000TEU级绝不是集装箱船的

极限值，现代造船技术完全能建

造出更大型的集装箱船。技术日

新月异，以超乎人类想象的速度

在发展。当1996年有学者断言，

集装箱船的大型化之路将止步于

6000 ～ 6800TEU时，应该很难想

象17年后诞生了18000TEU的集

装箱船吧。当然船舶并非越大越

好，大船对港口、转运和货量的

要求更高，当大到一定程度，会

遭遇规模效应的天花板。从原油

船的发展历史中我们可以发现，

上世纪70年代，原油船也曾经历

过大型化的发展历程，70年代后

期，最大的原油船已接近60万载

重吨，但是随后市场对巨型原油

船的兴趣骤减，最终原油船的尺

度保持在最合理的32万载重吨左

右。很难预测集装箱船最终会发

展到多大，但一定是综合考虑设

计技术、建造技术、安全性和经

济性得出的最佳方案。


Technology技术

MARIC 20.8万吨绿色散货船设计特点

次洪恩谢仲安

中国船舶及海洋工程设计研

究院（MARIC）自主研发的

20.8万吨绿色环保散货船，主推节

能、环保、安全、营运便利的设计

理念，并且得到欧洲多家主流航运

公司认可。截至2013年收到订单

累计超30艘。

20万吨级散货船最早由日本

Universal船厂建造，最初主要用

于从澳大利亚纽卡斯尔港运输煤

炭到日本。该型船载重量范围约

为20.3万～ 20.9万载重吨，总

长小于300米，型宽50米，设计

吃水一般为16.1米，结构吃水

约18.4米。该船型是可以通过

澳大利亚纽卡斯尔港口的最大船

型，因此被称为纽卡斯尔最大型

（NEWCASTLEMAX）。

节能：油耗48.8吨/日

MARIC开发的20.8万吨散

货船总长约299.95米，型宽50

米，型深24.9米，设计吃水16.1

米，服务航速为14.5节，主机采

用MAN B&W 6G70ME-C9.2-

TII，油耗约48.8t/day。该船将节

能、环保、操纵方便以及营运安全

等特点集于一身，其中最大特点就

是节能。

该船在线型设计中贯彻多点优

化的理念，不仅注重降低结构和压

载吃水的油耗，同时考虑到目前多

数船舶降航速运营的实际情况，优

化时兼顾了低航速段的性能。线型

经过多轮CFD优化，并经模型试

验验证，具有优秀的油耗指标。采

用高效螺旋桨配合尾部节能装置，

可进一步降低油耗。

该船为直立船首，与传统的

球鼻首线型相比，不仅可以有效

增加船舶的载重量，同时在满载

吃水航行时有良好的耐波性，有

效降低在波浪中航行的阻力，减

小燃油消耗。

主机采用MAN B&W公司的

绿色超长冲程的G型主机，采取降

功率/降转速使用，匹配更大直径

螺旋桨，提高推进效率。另外，主

机进行低负荷油耗优化，虽然在一

定程度上牺牲了持续功率下的油耗

表现，但在经济航速段的油耗得到

了较大幅度的降低。

在EEDI第0阶段（2013年1

月1日到2014年12月31日）的船

舶需满足MEPC.232（65）决议

案对最小装机功率的要求。如果

采用最小功率线方法，最小装机

功率最小为17214kW，但选择该

功率点将导致主机在经济航速段，

燃油消耗率将增加约3g/kWh，

不利于降低营运成本。船舶的主

机功率为15131kW，采用简化评

估方法，进行波浪增阻模型试验。

结果证实主机功率及对应的扭矩

均满足规范要求。

另外，将结构分舱进行了充分

优化，合理设置压载舱容积，控制

完整工况的弯矩；通过调整货舱舱

长的方法，降低货舱进水状态的中

垂弯矩，并且在分舱优化时同时兼

顾施工工艺的要求。设计弯矩降低

为空船结构重量控制提供了较好的

基础，保证了在相同吃水下拥有更

大的载重量。

同时，采用燃油加热转换系统

对燃油进行处理。该系统利用沉淀

柜和日用柜的热油来局部加热燃油

储存舱的燃油，使其达到适宜驳运

的温度，供主辅机使用。仅安装少

量加热盘管作为应急使用。其主要

优点是降低了加热盘管的热交换损

失，节省锅炉燃油消耗；减少了加

热盘管用量和泄露风险，降低船东

修船成本和运营风险。

在辅机节能方面，对机舱大功

率设备采用变频技术，如冷却水

泵，风机等，并且设置节能管理系

统。通过该系统对变频设备进行功

率管理，在不同航行工况、不同主


Technology技术

机负荷及环境条件下可实现功率的

最佳匹配，达到节能的效果。同

时，机舱风机在低负荷运行时噪音

降低，减少了对船员的影响。

在废热利用方面，除主机废

气经济器外，组合锅炉中增加发

电机废气经济器，不仅在航行工

况及港内停泊状态都可以有效利

用废热资源。

环保：满足公约最新要求

在环保设计上也具有非常突

出的特点。其中，该船燃油舱、

滑油舱均采用双壳保护，

降低了意外泄油引

起污染的可能

性。设置新

型的舱底

水沉淀、收集、处理和排放系统，

最大限度的减少了机舱舱底污油

类物质的排放。尾管滑油使用对

环境无污染的的生物油，避免了

尾管滑油的泄露污染。安装的压

载水处理系统可满足IMO的D-2

处理要求，同时为满足部分压载

水管理公约非缔约国对压载水管

理的特殊要求，可采取顺序法置

换压载水。

主机SOx、NO

x、颗粒物等的

排放满足MARPOL公约最新要

求，设置低硫油舱，可满足排放控

制区对硫化物排放的要求。

经过线型优化，并选择高效螺

旋桨和低油耗主机后，该船EEDI

指标满足IMO对2020年以后交付

的船舶的CO2限排指标要求，CO

2

排放降低20%以上。

该船根据《2009年香港国际安

全与环境无害化拆船公约》的要求，

提供有害物质清单（IHM），从设计

建造阶段控制有害物质使用，减少

对环境的影响，可以实现船舶“绿

色拆解”。

配置两台3000m3/h压载泵

除节能和环保等重要特点之

外，该船在操作便利以及营运安

全方面也下了不少功夫。该船配

置两台3000m3/h压载泵，可以满

足大型矿砂码头装货速度的要求。

考虑到船东的日常营运需要，顶

边舱设置排舷外阀，方便压载水

重力式排放。而且设置大排量扫

舱泵，避免了由于扫舱不及时造

成的装货损失。

该船在货舱底墩设置洗舱管系

接口，而且相邻货舱之间底墩两侧

设置人孔盖，方便船员洗舱作业。

在顶边舱设置独立的洗舱水舱和污

水舱，避免洗舱水对环境敏感地区

的影响。

通常重压载货舱在压载/排

压载操作时通过舱盖上的百叶窗

进行透气，操作完成后需关闭百

叶窗以避免压载水从其中晃荡出

来。若压载/排压载作业时船员

忘记打开百叶窗，将导致货舱承

压过大而导致结构损坏。该船重

压载货舱增设透气帽，压载/排

压载作业不需要开启百叶窗，避

免了由于操作失误而导致货舱损

坏的可能性。

在营运安全方面，该船在相对

隐蔽的位置设置防海盗安全舱室，

并对进出通道、通风、饮水等采取

一系列措施。同时，还安装有船舶

保安报警系统（SSAS），在遭遇海

盗劫持或武装攻击时可通过该系

统，向主管当局发送船对岸保安警

报，最大程度地保证船员安全。


Technology技术

补偿导管节能效果CFD数值模拟研究

CCS技术研究开发中心吴明远

EEDI和SEEMP两项船舶能

效准则，自2013年1月1日

起开始生效，2015年起强制执

行。EEDI指数超标的新设计船将

不能通过船级社或IMO的审核，

SEEMP指数超标的运营船舶将无

法进入国际航运市场。船舶水动

力节能附体装置，节能效果显著，

成本低廉，安装方便，将会赢得

船东或船厂所青睐。补偿导管，

适用船型广，节能效果显著，结

构简单，造价低，制造、安装方便，

是一款综合性能优越的水动力节

能附体装置。

补偿导管的节能效果

随着全球变暖和海平面上升等

温室效应造成的环境问题越来越

严峻，节能减排开始为世界各国重

视。船舶运输行业，一直都是高

能耗、高排放行业中的大户，自

然成为节能减排的重点。2008年，

IMO在MEPC58次会议上提出船

舶排放标准的能效设计指数EEDI

和能效运营指数SEEMP。2011年，

IMO在MEPC62次会议正式通过

《MARPOL73/78公约》附则Ⅵ修

正案，确定了EEDI和SEEMP两项

船舶能效准则。《MARPOL73/78

公约》附则Ⅵ修正案，在2013年1

月1日已经生效，并在2015年起

强制执行。EEDI指数超标的新设

计船将不能通过船级社或IMO的

审核，SEEWP指数超标的运营船

舶将无法进入国际航运市场。近

年来，中国船级社、研究设计院

所、高等学校和船厂通过对中国

船舶的EEDI指数计算验证，并与

MEPC提供的Baseline比较得出，

中国63%散货船的EEDI指数大于

Baseline ；57%集装箱船的EEDI

指数超过Baseline ；73%的共同规

范（CSR）散货船超标。届时，我

国船舶工业和航运业将面临着巨

大挑战。此外，国际石油价格持续

上涨，船舶运输行业作为耗油大

户，势必也会面临巨大压力。研发

节能效果显著的船舶节能技术具

有十分重要的意义。

目前新造船舶一般选用如下节

能技术：选用节能环保型主副机，

选用高效螺旋桨，优化船体、主机

和螺旋桨的匹配，优化船体线型，

选用合适的水动力节能附体。然

而，前几项船舶节能技术花费昂

贵，节能效果却因船而异，只应用

于新船型设计，而不适用于能效指

数超标的旧船改装。水动力节能附

体，节能效果显著，却花费低廉，

安装方便，不仅适用于新造船舶，

而且适用于旧船改造。

补偿导管，英文简称WED

（Wake Equalizing Duct），是由

德国艾根工业大学Schneekluth

教授提出的，于1984年成功安装

于一艘7万吨散货船，是一个前

端直径大、后端直径小的喇叭形

的半圆导管，安装于螺旋桨斜上

前方的的左右两侧，通常左右两

侧不对称（见图1）。补偿导管，适

用船型广，节能效果显著，结构

简单，造价低，制造、安装方便，

至今已为过千艘船舶安装，是一

款综合性能优越的水动力节能附

体装置。

国内的钱文豪、李洁雅等

分别做过试验研究，黄少锋等

做过CFD数值模拟研究。国外

的Schneekluth Hydrodynamic

Entwicklungs-und Vertriebs-

GmbH （施洛克纳奇流体力学

发展有限公司）有大量的实船试

验，Friedrich Mewis、Fahri

C-elik、Viorel Gabriel Maria

等做过CFD数值模拟研究。现在，

CFD数值计算方法已经部分取代

了模型试验，逐渐地应用于船舶

水动力学性能的预报。在成功预

报船体的阻力、敞水以及自航特


Technology技术

性的基础上，已开始使用CFD数

值计算方法来预报补偿导管的节

能效果。采用CFD数值计算方法，

以75000载重吨散货船为研究对

象，研究其加装补偿导管后的节

能效果，先后模拟了不带补偿导

管裸船体水动力性能、不带补偿

导管的船-桨-舵系统水动力性

能、带补偿导管的裸船体水动力

性能、带补偿导管的船-桨-舵

系统的水动力性能，并对计算结

果进行对比分析。

CFD数值模拟理论基础

采用SSTk-ω湍流模型求解

RANS方程。

控制方程：

控制方程为不可压缩流体的连

续方程和RANS方程：

（1）

（2）

式中，ρ为密度，μ为流体

粘性系数，p为压力，ùi为速度

脉动量。

湍流模型：

SSTk-ω湍流模型包括湍流

动能k和湍流动能耗散率ω的方

程为：

（3）

（4）

其中：Γk和Γω表示k和

ω的有效扩散率，Gκ表示由于

平均速度梯度产生的湍流动能，

Gω表示特殊湍流动能耗率ω的

产生，Yk 和 Yω表示由于湍流

k和ω的耗散，Sk 和 Sω为用

户自定义项。

计算对象选取

本文选取了75000载重吨散

货船为计算对象。船模总长5.625

米，垂线间长5.425米，型宽

0.8065米，型深0.4625米，设

计吃水0.3125米、螺旋桨直径

179.25mm，桨叶数目4、舵叶剖

面类型NACA0021、补偿导管剖

面翼型NACA0018。补偿导管图

见图1至图3。

本文先后模拟了不带补偿导管

裸船体水动力性能、不带补偿导管

的船-桨-舵系统水动力性能、带

补偿导管的裸船体水动力性能、带

补偿导管的船-桨-舵系统的水动

力性能，划分网格见图4至图8。

图1 补偿导管

参数参数值参数参数值

总长Loa 5.625m 型排水体积 1.338m3

垂线间长Lpp 5.425m 方型系数Cb 0.847

型宽B 0.8065m 舯剖面系数CM 0.997

型深D 0.4625m 浮心纵向位置Xb 0.141m

设计吃水T 0.3125m 模型缩尺比λ 40

表1 船模主要参数

参数参数值参数参数值

剖面翼型oa NACA0018 中间平行段长 0.8b

导管半圆直径bpp 0.6D 剖面外边倾角b 12°

导管斜边长a 0.6b 安装位置坐标M （0.175m，0，0.074575m）

表2 补偿导管主要参数

图2 导管剖面视图

图3 导管安装位置图

图4 主船体及其计算域网格


Technology技术

计算结果及结论

通过比较加装补偿导管前后换

算到实船的总阻力，船身效率，推

进效率，实桨收到功率，判断补偿

导管的节能效率以及通过分析桨前

速度矢量图，进流面桨叶表面压力

图，桨前轴向速度云图来分析其节

能机理。

加补偿导管后，实船速度分

别在14节、15节、16节下的总阻

力，相比加补偿导管前分别增加

了2.73%、2.12%和2.44%。加补

偿导管后，会增大船体的总阻力。

船身效率是船的有效马力和

螺旋桨后推功率的比值。加补

偿导管后，实船速度分别在14

节、15节、16节下的船身效率，

相比加补偿导管前分别提升了

14.76%、9.77%和5.53%，加补

偿导管后，会提高船身效率，随

着航速增大，在一定航速范围内，

船身效率提高比例减小。


别在14节、15节、16节下的推进

效率，相比加补偿导管前分别增

加了6.44%，3.43%和5.51%，加

补偿导管后，会提高船舶的推进

效率，在一定航速范围内，随着

航速增加，提高船舶推进效率的

增幅会减小。


别在14节、15节、16节下的节能

效率，相比加补偿导管前分别增

加了3.49%、3.22%和0.96%，加

补偿导管后，实桨收到功率减小，

在一定航速范围内，实桨收到功

率减幅减小。

下面通过桨前速度矢量图，

进流面桨叶表面压力图，桨前轴

向速度云图来比较安装补偿导管

前后的变化，进而分析补偿导管

的节能机理。

当航速为14.98节时的x=4m

处的桨前水流速度矢量图，x=4m

处平面位置图（见图9）。

通过比较（图10），加装补偿

导管后，桨前水流速度变大，且中

间速度区域的面积变大，螺旋桨盘

图5 不带导管裸船体计算域

的船尾小域网格

图6 不带导管船-桨-舵系统计算

域的船尾小域网格

图8 带导管船-桨-舵系统计算域

的船尾小域网格

图7 带导管裸船体计算域的船

尾小域网格

图9：x=4m处平面位置图

图10：加装补偿导管前（左）后（右）桨前x=4m处水流矢量图比较


Technology技术

面上方流速趋于均匀。一个更为均

匀的进流场可以减小螺旋桨的激

振力，降低螺旋桨噪声，提升螺旋

桨效率。

加装补偿导管前后进流面桨叶

表面压力比较图（图11），通过比

较可知，加装补偿导管后，中间压

力区变大，螺旋桨盘面上方压力趋

于均匀。

图11 加装补偿导管前（左）后（右）进流面桨叶表面压力比较图

图12 加装补偿导管前（左）后（右）桨前x=4m处的轴向伴流分布对比对比

加装补偿导管前后，桨前

x=4m处的轴向速度云图（图12），

图中可以看出桨前处装有补偿导

管的船模的尾流场分布比裸船体

的要更均匀一些。这是由于补偿

导管附近存在环流的缘故。环流

使得流经导管内侧的流动加速，

外侧的流动减速，进而导致更多

的水从导管穿过，并且使桨盘上

侧的水流速度增加。这会使得桨

前进流更为均匀，进而可以提高

螺旋桨的效率。

通过比较加装补偿导管前后

船-桨-舵系统的水动力性能，可

以得出以下结论。

一、加装补偿导管后，船体的

阻力会增加，说明产生附加推力相

对于增加的阻力要小。

二、加装补偿导管后，船身效

率显著提高，在14 ～ 16节范围内，

效率提高5.33% ～ 14.76%，随着

速度增大而减小。

三、加装补偿导管后，在

14 ～ 16节范围内，推进效率提高

3.43% ～ 6.44%，桨后收到功率减

少0.96% ～ 3.49%，节能效果显

著，随着速度增加，节能效果有降

低的趋势。

四、加装补偿导管后，加速

了螺旋桨盘面上方的流速，流速

显著提高，使得流速趋于均匀，

进流面桨叶压力趋于均匀，有利

于提高螺旋桨推进效率，减小桨

叶负荷，降低螺旋桨激振力引起

的船体振动。

随着大气污染物排放严格限值的实施,船东和运营商们会考虑使用替代燃料，取代目前的常用燃油。其中尤以液化天然气

为最，有望成为未来的能源燃料。它已经不仅仅是液化天然气船的专用燃料，目前越来越多的船舶类型，包括集装箱船和散

货船在内，都开始选用液化天然气作为燃料。

阿法拉伐的混合燃油处理解决方案技术不仅适用于重燃油（HFO）、船用柴油（MDO）和船用轻柴油（MGO）这样的传统燃油，也

适用于处理各种新兴替代燃料，包括液化天然气（LNG）和低闪点燃料，例如液化石油气（LPG）、甲醇（MeOH）、乙醇（EtOH）和二甲

醚（DME）。如何处理混合燃油极为复杂，是燃油供给系统以及锅炉和燃烧器所面临的新挑战。

阿法拉伐推出混合燃油处理解决方案


国内航行客船技术状况分析

中国船级社国内营运处张振江

2014年4月16日上午，

载有470多名乘

客的韩国“岁月”号客轮在全罗南道

珍岛郡屏风岛以北20公里处沉没。

作为航运人我们在扼腕叹息之余也

在思考。为进一步加强客船安全管

理，中国船级社对国内航行客船基

本信息进行了核查，梳理了国内航

行客船的基本情况。本文从船舶稳

性、防火结构和救生设备等方面对

客船检验规范标准及其演变进行了

梳理和总结，并在此基础上对CCS

检验的国内航行客船进行了安全技

术分析。

稳性要求及其演变情况

上世纪90年代初，我国船舶

检验规范体系基本形成，对当时的

船舶建造、航运业发展、内河水运

安全管控起到了技术支持和保障作

用。为适应国内航行发展需要，国

内船舶安全技术标准也逐步得到

了修订和完善。就国内航行客船而

言，其在稳性（完整稳性、破舱稳

性）、消防、救生设备等方面在90

年代船舶检验规范标准的基础上均

有较大幅度的提高。由于法规规

范适用的一般原则是“法不溯及既

往”，即新生效的法规规范对以前

建造的船舶不具有溯及力，因此不

同时期建造的船舶具有不同的安全

水平。小型船舶的技术标准和状况

暂不作为讨论重点。

在船舶稳性方面，海船、河船，

所有法规均要求核算客船的完整稳

性。而对破舱稳性，海船法规、河

船法规的要求各不相同。对海船破

舱稳性，《海船法定检验技术规则》

（1992）第08篇分舱和破舱稳性中规

定适用于所有海洋客船，特殊情况

可免除；《非国际航行海船法定检

验技术规则》（1999）规定适用于船长

80m以下客船，船长80m及以上的

客船的分舱与稳性应符合《国际航行

海船法定检验技术规则》；《国内航

行海船法定检验技术规则》（2004）对

破舱稳性的要求与《非国际航行海船

法定检验技术规则》（1999）相同；《国

内航行海船法定检验技术规

则》2006年修改通报，

Safety & Security安全栏目编辑：刘萧 [email protected]


Safety & Security安全

取消了80m的限制，第4篇船舶安

全第2-1章适用于所有客船，且修

改通报要求：I级客船、载客500人

及以上的II级客船、载客1000人及

以上的III级客船应满足《国际航行

海船法定检验技术规则》相关要求；

《国内航行海船法定检验技术规则》

（2011）法规同海船法规06年修改通

报基本相同。

对河船破舱稳性，2004年以前

的内河船舶法规没有逐舱（组）评估

的破舱稳性计算要求，但从船体构

造方面提出了一些抗沉性的规定，

如设置水密横舱壁；《内河船舶法定

检验技术规则》2007年修改通报提

出对船长大于40m航行于J级航段

的自航船可将破舱稳性计算作为设

置双层底/防撞边舱的一种等效方

法和评估设置双层底/防撞边舱合

理性的一种手段。《内河船舶法定检

验技术规则》2008年修改通报首次

提出破舱稳性要求，即：船长大于

等于80m或乘客人数大于等于400

人的三峡库区客船，满足“二舱不沉”

的要求；三峡库区其他客船，满足“一

舱不沉”或储备浮力的要求。《内河船

舶法定检验技术规则》（2011）对客船

破损稳性更加明确，要求三峡库区

船长大于或等于40m的客船，其他

水域船长大于等于80m的单体客船

和船长大于等于60m的双体客船应

进行破舱稳性计算。

防火结构要求升级

在海船防火结构方面，相比

《国内航行海船法定检验技术规

则》（2004），《国内航行海船法定检

验技术规则》2006年修改通报首

次提出客船等级（Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ

级）的概念，相应的防火结构要求

重新以客船等级表述，明确提出Ⅰ

级客船的构造应满足《国际航行海

船法定检验技术规则》的规定，同

时提出载客超过500人/1000人的

Ⅱ、Ⅲ级客船应满足高一级别的相

应要求。海船法规06修改通报提

高了对逃生脱险有关的部分限界

面（包含门、窗和舷窗）的耐火完整

性要求。

在河船防火结构方面，《内河船

舶法定检验技术规则》（2004）对旅游

客船防火结构的主要规定包括：在

耐火完整性方面，机器处所等较大

失火危险处所与相邻处所之间舱壁

和甲板应为A-15级；起居处所与

走廊、梯道之间耐火等级为B-0级；

在可燃材料限制使用方面，公共处

所的装饰材料应为阻燃材料，隔热

物为不燃材料，窗帘等织物应为阻

燃材料；《内河船舶法定检验技术规

则》2008年修改通报规定，新建客

船的起居处所、服务处所和控制站

内的舱壁、衬板、天花板、衬档等

应采用不燃材料建造，并将80m2内

乘客舱室之间可为“C”级分隔提升

至“B”级分隔；《内河船舶法定检验

技术规则》（2011）将客船起居处所、

服务处所和控制站内的舱壁、衬板、

天花板、衬档等全面改为不燃材料，

并要求设置1道A级主竖区舱壁。

救生设备要求提升

在海船救生设备方面，相比

《国内航行海船法定检验技术规则》

（2004），《国内航行海船法定检验技

术规则》2006年修改通报对海船救

生设备的配备要求以客船等级的概

念重新做了表述，救生艇筏的基本

配备要求未做过多改动，但对载客

超过500人/1000人的Ⅱ、Ⅲ级客

船的配备，提出应满足高一级别的

相应要求。对于客滚船和客船的个

人救生设备，增加了救生衣应配备

救生衣灯的要求。

《国内航行海船法定检验技术

规则》2008年修改通报在全船总

容量未变的情况下对救生艇筏的

配备做出调整，对Ⅱ级和Ⅲ级客

船增加了配备救助艇的要求，对

每舷所配机动救生艇，提出了部

分封闭式或全封闭式的要求。《国

内航行海船法定检验技术规则》

2012年修改通报要求新船所配救

生筏应为自扶正救生筏或为带顶

棚的两面可用救生筏。

在河船救生设备方面，2004年

以前的内河船舶法规对客船的乘

客、船员和儿童等个人救生衣均有

配备要求(个人救生设备分航区、

船型按不同比例配备)，并对部分

客船提出了集体救生设备的要求。

其中，乘客个人用救生设备仅第1、

2、3类客船的配比达到100%,船员

用救生衣为船员人数的110%,儿童

救生衣为乘客总人数的5%；船长

60m及以上的客船配1艘机动救生

艇和1艘舢板。

《内河船舶法定检验技术规则》

2007年修改通报将第4、5类客船

的乘客个人用救生设备配比提高到

100%，船员用救生衣增至船员人

数的120%。《内河船舶法定检验技



术规则》2008年修改通报提高了船

长60m及以上的第1类客船的配备

要求，即增配乘客总人数50%的开

敞式两面可用气胀式救生筏。《内河

船舶法定检验技术规则》（2011）明

确集体救生设备的配备比例,并有

所提高。

国内航行客船技术状况

经过梳理和核实，截止2014

年6月10日，CCS检验国内航行

客船统计数量共949艘，其中包括

普通客船、客滚船、高速客船、客

渡船、交通船、游览艇等，平均吨

位1978GT，平均船龄9.67年。

在国内航行客船法规满足情况

方面：满足99内法规、99海船法

规的占比约13%；满足04内法规、

04海船法规及修改通报的占比约

35%；满足11内法规、11海船法规

及修改通报的占比约7%。

经过多方数据对比，客船建造

年代跨度大是国内航行客船的一大

特点。部分客船开工日期可追溯至

上世纪70年代末。2004年3月1日

之前建造的客船基本上不能满足现

行法规关于船舶稳性、防火结构以

及救生设备配备的要求；2004年3

月1日至2008年3月1日之间建造

的客船，部分船舶满足一定破损稳

性要求，但不满足现行法规对防火

结构和救生设备配备要求。

经过梳理，国内航行客船不大

于5年船龄的客船占比达到40%，

进入老龄的客船（船龄大于10年）

占比为38%，客船船龄总体情况较

为平稳。但老旧客船（含三峡库区

老旧客船、福州地区老旧客渡船、

琼州海峡及渤海湾老旧客滚船等）

问题不容忽视，存在一定的安全隐

患。

针对上述情况，笔者提出如下

建议。

一是要提高船员应急处置能

力。船舶营运中常存在安全设备维

护保养不及时、应急演习流于形

式、船员应急能力不足等情况，应

采取有效措施，切实提升船舶的应

急处置能力。建议如下：督促船公

司做好船舶各类应急响应预案的准

备和演习，切实提高船员对各类应

急响应预案的熟悉程度；严格按照

法规要求实施各项应急演练，确保

应急设备的即时可用性，特别是救

生筏、客船撤离系统等一般演习

中较少涉及的设备；NSM审核中，

对应急演练的实施情况包括船员职

责是否明确、设备维护状况和操作

熟练程度等进行重点关注。

二是高度关注客滚船装载问

题。船上装载的车辆超载情况较为

普遍，船舶稳性和结构强度受到极

大挑战，危害船舶安全。建议相关

各方积极协调配合，对客滚船装载

车辆的超重超载、车辆间消防通道

宽度不足等问题进行规范，消除客

滚船装载的安全隐患；对部分船舶

存在的超载现象，积极向监管部门

进行反馈，促进海事局及港口等部

门加强对客滚船装载车辆的超载问

题进行有效监管。

三是重视提高船公司管理水平。

建议相关各方与客船公司之间建立

起畅通的交流渠道。一方面将所属

船舶的检验情况和存在的安全隐患

反馈给船公司，用以改进管理措施；

另一方面加强与客船公司安全管理

的交流，为其提供针对性培训，促

进其安全管理水平的提高；督促船

公司加强对船员的培训和日常管理，

特别是加强对船舶稳性手册、装载

手册等资料的培训，持续加大对安

全管理方面的投入，全面提升从业

人员综合素质和管理水平。

四是重视加快老旧客船的淘汰

工作。积极进行老旧客船改造的可

行性研究，努力消除老旧客船安全

隐患，加强客船安全管理。

9月3日上午，金海重工股份有限公司2艘8800TEU集装箱船在长涂基地加工

车间点火开工。据悉，金海重工于2013年签署10艘8800TEU集装箱船订单，首

制2艘此型船舶已于今年7月份顺利入坞，此次开工船为系列船中第五艘和第六

艘船舶。金海重工总工程师金起熙、船东代表、船检代表及公司相关部门干部

员工参加了开工仪式。

此次第五、第六艘8800TEU集装箱船的点火开工，标志着该公司8800TEU集

装箱船生产加速推进，已成为企业在建核心船型之一。

金海重工两艘8800TEU集装箱船点火开工



2014年，航运与电商的

跨界融合加快了步

伐。从中远物流推出“无界”电商平

台正式上线，到“中海系”牵手阿里

巴巴共同构建全球领先的电子商务

综合物流信息服务平台，航运业这

一古老产业的传统壁垒正在接受着

新兴电子商务所带来的冲击。不可

否认，低迷期的航运业在经营模式

上积极尝试转型值得喝彩，但由此

带来的挑战更需直面。未来B2B、

B2C模式的航运电商平台能否取代

货代？其在打破传统中小货主与船

东的衔接主要依靠货代的经营模式

的同时，暗含的风险又有哪些？电

商与航运公司组成的“跨界联盟”是

否能从容应保证各方安全？这些问

题都值得关注。

迁移之变

电商思潮是何时在航运业萌芽

的？也许没有人能够说清。但有一

点可以肯定，未来它注定要发展壮

大。为何会如此肯定？采访中，一

位货主一语中的，因为电商与航运

业的结合解决了中小“东家”一直以

来的一个困扰,那就是目前众多中

小客户缺乏合理的采购渠道和信息

获取途径，为了达到运输货物的目

的，有时不得不忍受极其繁琐的

过程和不透明的价格。“仅凭这一

点，航运业电商平台的未来就将潜

力无限。”边说他边随手拿起了一叠

过他多方打听才明白了其背后的猫

腻，从此他开始对货代、无船承运

人心存芥蒂，并转而寄希望于航运

电商O2O平台。该货主向货代委

托的是拼箱LCL业务，通常该业

务是由当地货代进行组织将所有散

货拼箱为一条整柜，发到目的港代

理手中，然后再由目的港货代分拆

箱给众多收货人。“货物到达目的港

前，可能一切都如货代承诺的‘零

运费’，但只要货到目的港后‘零运

费’就开始变了味道。”他解释说：

“此时目的港货代会在发放‘提货

单’时开具名目繁多的提货收费项

目，常见的有文件费、码头操作费

等一系列附加费，收货人此时不付

航运电商的安全考验

本刊记者刘萧

名片，“这里至少有100张，都是相

关货代与承运人的名片。对于我们

货主而言，哪家能真正提供用箱、

仓位保证？在运价上能够做到无欺

骗？我想，这些问题大多都只能在

我们与其合作后才能得到答案。然

而如今‘垂直型’（O2O）的航运电商

平台颠覆了这一现象，在订舱和比

价上，它能做到公开、透明，可以

说给了货主以往少有的知情权。”

仅凭“透明”二字就能让航运电

商平台在货主面前站稳脚跟，并且

撼动以往成熟的揽货模式使之发生

迁移？其背后原因何在？另外一位

中小企业的货主用几年前的一次亲

身经历向记者说明了缘由。

2012年，他因为不了解海运而

选择了货代推荐的“零运费”。“原本

我以为这是占了促销便宜，但最后

却吃了亏。”他向记者说道。事后经



这些费用也就意味着提不到货，往

往只好妥协。畸高的附加费更是经

常比正常运费还贵。”

不可否认，在航运公司电商平

台爆发式增长带动揽货模式发生迁

移的背后，无良货代与无船承运

人的所作所为确实为重要推手之

一。但指望这种迁移就能够完全避

开风险保证货主利益么？一位“保

守”的货主说出了自己的看法：“以

目前形势来看，航运电商平台依然

存在不少风险。O2O电商平台基本

可以理解为独立的航运企业对线下

商户提供线上营销，这种模式优点

在于所有信息都是由船公司官方提

供，信息更加规范、透明、快捷，

但我认为这种模式目前还缺乏风险

转嫁。简而言之，运价信息等参考

价值高，但一旦出现问题是否有能

力赔付现下还很难说。据我所知因

承运人的原因所导致的损失，应该

由货主直接向承运人提起损害赔偿

要求。这将直接考验承运人的实

力，有些中小型航运企业似乎还有

欠缺。另外一种航运平台为B2B、

B2C模式的平台，据我理解它应该

为整合了备件物料、航运服务、船

舶租赁买卖等航运企业需求和资源

的第三方平台。优势在于平台提供

了更自由的选择空间和更好的比价

服务，但目前来看，买卖双方的身

份识别难以确定，加之第三方平台

今后将如何管控双方可能是其未来

发展的最大难点。”

安全之惑

曾经有专家就目前航运电商的

发展困境发表过看法。简短来说，

其一是担忧航运业的业务操作习惯

一直以来受制于传统，难以与不断

变化的互联网环境相融合。其二是

担忧航运电商的产品缺乏标准，尤

其是电商平台能否有能力“摆平”集

装箱运输特有的不同箱体、不同货

物、不同路径产品的多样性特性。

采访中，一位业内人士表示，这些

担忧并非空穴来风。因为在航运电

商平台这一问题国内的发展几乎与

国际同步，这也就意味着在国外也

没有成功的航运电商平台可供国内

参照借鉴。

这种经验的缺失是否会催生出

一系列的安全隐患？采访中一位船

公司高管说出了自己的看法：“对

于经由航运电商平台整合而出的海

上运输流程而言，船公司所涉猎的

环节安全系数应该较高。因为船公

司所要负责的与以往一样，还是运

输过程中的安全。对于这一环节的

控制，整个航运界都有着相当完备

的安全准则和管理标准。但货主以

及无船承运人所要承担的安全责任

是否会由于‘电商平台’的加入而松

动，现下还很难说。”

“既然是通过平台订舱交易，

那么船公司肯定会参考平台上所提

供的货物信息安排运输。但如果实

际货物与该信息存在不符，那么是

否就会出现航运安全风险点呢？”

他抛出问题并假设自己为货代举了

个例子：“比如货主要运输危险品，

那么传统的流程是作为货代我要准

备起码的‘两证一书’，然后选择船

公司接货。众所周知危险品一共分

为九大类，越高的危险系数越低。

如果货主要运输高风险的3类易燃

液体，那么就会遇到一个问题，不

少船公司会表示不愿接货。这时货

代是否会与货主通过航运电商平台

‘走捷径’呢？即‘两层皮’，电商平

台上申报非危险品货物，但实际通

过一些不法手段，使得未如实向承

运人说明的危险货物上船。”

这种担心其实事出有因。几年

前海事执法人员在检查某轮中就发

现，在该轮货物舱单上其中标注所

载货物为“芸豆”的2个集装箱内，

实际装载的货物是第8类危险货物

固体氢氧化钾。经调查证实，该货

物托运人未如实向承运人说明货物

为危险货物，而瞒报为“芸豆”，而

承运人在接货时也未进行核实，致

使危险货物蒙混上船。被采访者向

记者说道：“有了航运电商平台提

供的货物数据，承运人可能更会简

化货物的核实环节。我理解，航运

电商平台的出现在给予船东更为广

泛的货源与业务拓展之时，也赋予

了货主、货代等更多选择的权利和

自由的空间。以往货主会常常抱怨

货代或船方给予提供的信息不对

称，如今有了平台，船方更需留意

对方在平台上提供的信息是否与货

物对称，才能更好的保证航运安

全。平台未来的建设可能不仅仅在

于信息的流通层面，更需要关注的

是信息的可信与安全。”



散户难题

曾经有专家分析，未来B2B、

B2C模式的航运电商平台发展潜力

巨大。笔者认为，这种平台的未来

发展优势主要在于能够让足够多的

客户参与舱位和价格的自由竞争。

细心观察不难发现，目前较多的航

运电子平台都还仅限于集装箱班轮

运输领域。这到底为何？

采访中一位专家告诉记者，这

一现象的背后渗透着电商平台利用

班轮优势固定散户群和散户货源的

理念。将班轮的航线固定、停靠港

口固定、船期固定、运费率相对固

定、装卸全负责等优势移植于平

台，一方面给予了散户更为清晰的

运输细则与保证，另一方面集装箱

海运的高效率、少货损、易联运等

特点也减少了船公司的后顾之忧。

可以说对于船公司而言，无论是

“于人于己”这都将会是双赢之举。

但“利润与风险并存”，平台成熟后

“散户”的凶猛来袭将再次考验航运

公司的安全保障能力。

散户增多会对航运安全产生哪

些影响？记者在采访中了解到，由

“拼箱”引发安全问题就首当其冲成

为了重要风险点之一。某媒体曾经

就中海与阿里集团共建电商平台一

事采访过中海集团高层，该人士表

示，阿里集团的客户多是中小微客

户，可能一只海运拼箱要面对几十

家海外客户。一位货代就此现象向

记者坦言，这种情况在以往的海运

拼箱中很少见。据他介绍，拼箱货

一般不能接受指定某具体船公司。

因为船公司只接受整箱货物的订舱，

而不直接接受拼箱货的订舱，只有

通过货运代理将拼箱货拼整后才能

向船公司订舱。“仅仅依靠网络大数

据与分析就能替代人工货代？我想

还为时过早。”他抛出了自己的疑问。

为了印证他的论点，他给记者

举了个例子。拼箱业务主要由不同

的发货方组成，因此拼箱货物类型

和特征往往是不同的。这导致货

物在通关、安检的时候可能发生问

题，会影响到整个集装箱中所有货

物的运输，这在很大程度上影响货

物运输的一致性和整体性。“以往拼

箱公司会保证集装箱内货物的规

格、包装、数量和重量等都符合标

准，如今这些分析都要依靠大数据

平台。如果某一集装箱中有某几位

小微货主的货物数据不实或分析不

当，那么就将会影响到整箱几十位

货主货物的正常运输。”

此外还有一些航运风险会伴随

着小微货主的增多而被放大。有专

家分析，目前各航运电商平台都还

没完成深层次的建设，有许多问题

亟待解决，航运电商该采取怎样的

模式，具体操作的流程设计，提供

哪些功能、保赔的操作、跨境结算

等都有待于去研究、实践。



玻璃钢船是否必须一层毡一层布糊制

刘文涛陶继林冯振玉

在2008年《玻璃纤维增强塑料

渔业船舶建造规范》（以下

简称“本规范”）中，其3.1.3（4）

规定了试板的12项力学性能指标，

并在3.1.3（6）规定了“应使用以

玻璃纤维短切毡和玻璃纤维布交

替铺敷成型的积层板”。究竟如何

理解这条毡、布“交替铺敷成型”的

工艺，长时间以来，在专业人员之

间一直存在着两种观点上的分歧。

一种观点认为，渔船使用当中

经常发生碰撞，为了保证铺层之间

不因碰撞而分层，需要增加积层板

的层间剪切强度。因为毡与布胶结

的层间剪切强度，要比布与布胶结

的层间剪切强度高，故而要强调一

层毡与一层布的交替铺敷，这也是

“本规范”要求的初衷，必须按此执

行，否则就是犯规！

另一种观点认为，规范并未把

交替铺层明确的定量为一层毡与

一层布的交替铺敷，也没有明确每

次交替铺敷时毡与布的质量配比，

这说明规范追溯的最终目标应是

积层板的质量，而并非纠缠在毡与

布的层数或质量之比上。对于一层

毡与多层布的交替铺敷，国外的现

行规范也是允许的，国内的实践经

验也是可行的，故对交替铺敷的概

念应灵活的理解和掌控，并非仅限

于一层毡与一层布的交替铺敷。

两者比较，笔者支持后一种观

点。事实上，若涉及到碰撞，其后

果的影响将是多方面的，在规范当

中，不可能专门去规定若干种防范

碰撞后果的条款。况且，积层板分

层的原因也是多方面的，认为一层

毡一层布的交替铺敷即可防止碰撞

分层且为规范初衷要求的说法，也

是值得商榷的。现分项探讨如下：

1

船舶建造规范所规定的结构尺

寸，都是以某种材料固定的理化性

能指标为基准制定出来的。“本规

范”也是先明确了表3.1.3（5）试

板力学性能的基准，并据此制定出

玻璃钢渔船结构相应部位的尺寸。

按此推理，凡是结构尺寸满足“本

规范”的规定，且铺层的试板经过

试验不低于表3.1.3（5）所列性能

指标的船体铺层，就应认为是符合

了“本规范”的要求，而不应在铺层

的顺序等次要环节上纠缠不清。以

钢船规范为例，它只强调钢材的理

化性能指标及结构尺寸，而不再去

过问它的轧制及下料拼装等程序。

在这方面，“本规范”也应具有与钢

船规范相仿的特性。

2

如果说为了增加积层板的层间

剪切强度，以保证铺层之间不因碰

撞而产生分离，故此强调这一毡一



布的交替铺敷，就是“本规范”初衷

要求的话，那么请问：为什么“本

规范”还允许船壳板等使用夹层板

结构呢（见5.4.2.2夹层板结构的

船体外板厚度）？夹层板的芯材本

身就会因撞击而失效分层，且泡

沫芯材的剪切强度是相当的低，仅

相当于基准试板层间剪切强度的

2% ～ 4%，这样的夹层板又怎么能

去保证渔船的经常碰撞而层间不

分离呢？这种自相矛盾的编排，应

不可能出现在现行的规范之中。由

此可以推论，这一毡一布交替铺

敷是为了防止碰撞分层且为“本规

范”要求的初衷之说，是靠不住的。

3

各种玻璃钢船规范，几乎都谈

到了毡与布的交替，但这“交替”

都只是个定性的概念，并没有定量

的要求每次毡、布铺敷的层数或质

量的比例关系。毡与布交替铺敷的

目的，主要是为了保障积层板的树

脂浸渍均匀，以便固化良好。由于

短切毡的结构疏松，渗透性好，对

树脂的吸附能力较强，故毡的积层

都属于富树脂层，其含胶量不会低

于65% ；而编织布的结构相对较致

密，渗透性差，对树脂的吸附能

力较低，其积层的含胶量约为45%

左右。特别在布的经纬交织点处渗

透性更差，一旦浸渍不良，将会影

响积层板的力学性能，甚而是影响

船体的质量。所谓的毡、布交替铺

敷，就是为了利用毡层中富足的树

脂，慢慢的向布层渗透，以使在固

化之前，布层也能恰到好处的浸透

树脂。如果认为交替就是一层毡对

一层布的铺敷，而各层毡、布的本

身又没有质量的概念，试问：多层

毡的叠加（丝毫不影响树脂的渗透

浸润）和一层布的交替铺敷为何不

可？一层400g毡和一层1200g布

（1600g的布也已有生产）的交替铺

层，与一层400g毡和两层400g布

的交替铺层相比，哪个更容易浸渍

良好呢？肯定应是一毡两布的交

替铺敷。由此可见，认为交替铺敷

是一层毡和一层布往复循环的见

解，只能看作是个人的意见，而不

应释义成规范定量要求的初衷。

4

我国的第一对全玻璃钢渔船，

是按《1978年美国玻璃钢船建造和

入级规范》设计建造，于1985年建

成投产的。其系由中国水产科学研

究院渔船室与上海玻璃钢研究所

（该所是1970年中国第一条玻璃钢

艇的研制者，也是国内研究玻璃钢

结构的权威单位）等单位共同攻关

研制的。当年国内玻璃纤维毡极少

生产，其比玻璃纤维布贵2倍以上

（国外则是毡比布便宜很多），为了

降低建造成本以便于在渔船方面

推广应用，船体结构设计时尽量降

低玻璃纤维毡的使用量。该船壳板

厚10mm，分为两次成型，其铺层

的顺序分别是：第一天， 300g毡

+400g布×10 ；第二天打磨之后，

300g毡+400g布×8+300g毡，总

计铺了21层，是3层毡对18层布。

迄今为止，该渔船使用已快30年，

船体结构仍旧没有任何问题。这足

以证明，一毡多布的糊层，并不影

响积层板的质量。

5

对于交替铺敷，最初所依据的

《1978年美国玻璃钢船建造和入级

规范》有两处是这样陈述的：

在4.1的通则中有：“本规范

确定的构件尺寸适用于由短切玻璃

纤维毡和玻璃粗纱布交替铺敷的玻

璃钢积层板，制作方法是接触成型

或手糊成型。如果使用的材料与本

规范拟定的技术条件不同时，需另

行考虑”。这是在明确本规范的构

件尺寸所针对积层板的原材料及制

作的原则，对于纯玻璃布制作或纯

玻璃毡制作或非手工成型的积层

板，都要另行考虑。但这里的另行

考虑，就是实事求是的客观通融，

而绝非主观臆断的严厉禁止。

另在4.4.1基准玻璃钢积层板

的规定有：“本规范所有对玻璃钢

构件尺寸的要求，是以通用聚酯树

脂与交替铺敷的玻璃毡和玻璃粗

纱布增强材料制成的积层板为基

准，积层板中玻璃最小含量(按重

量)约为35％”。这条是进一步明

确规范制定结构尺寸的基准力学

性能指标，以及该指标的试板是毡

布交替铺敷、玻璃纤维最小含量约

为35％的积层板。这里的交替铺

敷也没有特定明确是几层毡对几

层布的定量关系，从玻璃纤维最小

含量上看，该基准积层板应是毡多



布少的构造，绝对不是一层毡与一

层布的交替铺敷成型（按各层毡、

布的质量相等，下同）。另再通过

后面4.4.5 对与基准积层板成分

不同的材料组合，可以对结构尺寸

进行修正的规定来看，更可以肯

定，该规范所述的交替铺敷，绝对

没有定量的比例关系，那一层纤维

毡和一层纤维布往复交替的见解

是极具片面性的。

6

经咨询我国多个知名玻璃钢船

厂的铺层工艺，得到的回答基本是

一致的，即“只有渔业船舶且在现

场有监督人员的时候，才一毡一布

的铺敷，否则基本是一毡两布、偶

尔一毡三布的铺敷也有”。就多数

的玻璃钢船厂而言，大多是一毡两

布的铺敷成型，且已经都有几十年

的糊船经验，从来也没有因为毡、

布交替铺敷数量之比例问题而发

生过事故。

7

在CCS 2012年《海上高速船

入级与建造规范》中，其4.6.1.4

对铺敷成型的规定是：“推荐使用

以纤维短切毡和无捻粗纱正交布

交替铺糊成型的积层板”（在2013

年《沿海小型船舶检验技术规则》

中，也有同样的规定）。对于交通

船舶的这种铺敷规定，随便理解成

一毡一布或一毡多布或多毡一布

的组合型式都没有关系，所谓“推

荐使用”并非强制执行，只要积层

板试件的力学性能达到规定标准，

且结构尺寸满足规范要求，即不犯

规。渔业船舶对交替铺敷成型冠有

强制性的“应使用”3个字，这是

国内外玻璃钢船规范所没有的，也

许这“应使用”就是造成理解上的

歧义与难以协调的根源。

综上所述，对于“本规范”中“应

使用以玻璃纤维短切毡和玻璃纤维

布交替铺敷成型的积层板”的规定，

不能机械地理解为一层毡和一层布

的交替铺敷，而是要理解为毡、布

“交替铺敷”只是个定性的概念，但

每次铺敷毡、布的层数并不是定量

的。即使编写之初真有一层毡和一

层布交替铺敷的初衷，也还有“等

效”原则可以通融。在“本规范”总

则1.1.4.1的等效规定有：“船体材

料、结构形式及构件尺寸如果不符

合本规范规定，如若能有充足的理

论或实践依据说明其等效性，本局

可予同意”。按照该条规定，如试

板的力学性能及结构尺寸满足规范

要求，就应是理论上的等效可行；

另从几十年来各玻璃钢船厂一毡多

布交替铺敷的实践经验以及首对玻

璃钢渔船的实船应用，也都证明了

一毡多布交替铺敷的等效可行，在

等效面前，任何人都不应再机械地

执行“三毡一布”的理念。

2014年8月26日，北京——GE检测控制技术启动的十城市路演活动在北京京伦饭店举行。来自石化、电力、计量等行业

的客户、科研院所的专家与经销商代表共同出席了此次活动。

自1878年建立初始的100多年里，GE始终以创新的思维和视角解决能源、医疗、家庭、交通运输和金融等领域的需求难题。

GE检测控制技术业务隶属于GE石油天然气集团，其产品涉及传感测量、无损检测、状态监测、自动化优化控制等领域，并致

力于以精确、高效、安全的产品和解决方案服务于航空航天、石油天然气、电力、运输、医疗等行业客户。2002年，英国压

力测量领域的领导品牌德鲁克（Druck）加入GE检测控制技术业务旗下，在多年压力测量和校准经验积累以及技术能力的基础上，

不断开创工业压力校准领域的新标准。DPI 600家族新成员手持式压力校验仪DPI 611的推出，无疑是GE检测控制技术业务在压

力校准领域的又一典范。

GE德鲁克新产品发布全国路演北京站圆满结束



液化天然气（LNG）因其具有

储存和运输的便利优势，大

大增强了天然气资源的全球流通

性，将逐渐改变世界能源贸易的结

构，并会在今后一段时间内形成与

石油市场类似的全球性市场格局。

因此,其航运服务及其风险管理水

平如何，对企业的安全发展至关重

要。那么，未来国内业界如何突围

这方面的制约？

从近年LNG航运需求来看，

LNG船的市场需求量一直较为

稳定。2010年以来，LNG船订

单出现大幅增长。据统计，2011

年，全球LNG船订单量为54艘，

比2010年的5艘增加了近10倍；

2012年为33艘；2013年上半年为

12艘。截至2013年6月底，全球

LNG船订单累计约为100艘，这些

船大部分在2013 ～ 2017年间陆续

交付。

LNG项目上马，特别是在北美和

非洲地区。根据有关预测，若这些

项目均能如期投产，则LNG船新

增需求量最高可达600艘。

从LNG船舶运输特点来看，

与其他船型也有很大不同。一是

LNG运输船舶具有建造投资大、

成本高、技术复杂、建造周期长、

营运安全性好的特点。由于LNG

船舶要采用特殊的抗低温材料建

造，因此造价昂贵，一般为同吨级

油轮的3 ～ 4倍。由于此类船舶的

用途单一，经营上又缺乏灵活性，

使LNG船舶的投资风险比其它种

类的船舶大，由此决定了LNG运

输大多为定向造船，包船运输、

航线和港口比较固定，非计划性

停泊较少，运费收入稳定，来自

外界的竞争相对较小。从1952年

到2008年的五十多年间，LNG船

舶工业累计完成了近96000次的全

球各港口的装卸货作业，相对炼

油厂和其他石油化工厂，LNG工

业保持了良好的安全记录。全球

19个LNG出口（液化）码头，68个

进口（再气化）码头，300艘LNG

船舶，每年大约完成6000航次的

LNG船舶运输任务。二是LNG

运输船舶的运行管理十分严格。

LNG船舶所载货物为常压下摄氏

LNG船舶运输的风险管理

陈瑞权黄敏秦炳军郑玄亮

据测算，每上马一个100万吨

量级LNG项目，则需要匹配1艘

16万立方米LNG运输船。近年来，

随着国际社会环保意识的不断增

强，低污染乃至无污染的清洁能源

备受青睐，世界各国对天然气的需

求明显增长。在过去10年里，全球

LNG年需求量增长率为7.4%，远

高于石油需求量1.7%的年增长率。

据悉，2017年前，世界范围

内在建LNG项目有13个，每年将

新增LNG产能9050万吨，需要

LNG船（16万立方米级）约74艘。

考虑到市场供求关系可能出现的

变化，如果再上2个LNG项目，

其新增产能为1260万吨/年，另

外需要LNG船约20艘。按此计算，

上述所有项目累计将新增LNG产

能1.031亿吨/年，相应需要的

LNG船数量约为94艘。到2025

年，全世界范围内仍将有大批新



零下163℃的液化天然气，一旦

发生液体泄漏，将会造成重大的

危害。LNG运输最重要的特点是

运输的安全、可靠和稳定。同时，

在商务模式上，绝大多数LNG船

舶是为固定项目服务的，一旦船

舶出现事故不能继续运行时，难

以找到替代船舶。所以，行业人

士从一开始就注重LNG船舶安全

管理，以保证LNG船舶运行的

安全、可靠和稳定。从运行历史

看，LNG船舶有着良好的安全记

录。自1960年代LNG船舶从事运

输以来，仅发生过二起较大的船

舶搁浅事故（一起是1979年发生在

直布罗托海峡，一起是1984年发

生在日本TABATA），且两起事

故都只是船体受损，货舱未受损

伤。三是LNG运输船舶市场化程

度低，租赁合同关系复杂。LNG

运输船具有投资大、建造技术难

度大、管理要求高等特点，投资

风险巨大，所以目前绝大多数

LNG运输船都是根据项目量身定

做，由能源企业投资建造，以便

从整个LNG贸易链中分配运输的

利益，承担投资风险。一些规模

小的私人船东无力参与到LNG运

输船建造的市场中来。

从LNG航运业务模式来看，

目前我国航运公司一般同时具有

船舶资产所有权、经营权和技术

管理权。而国际LNG运输项目中，

出于风险防范、投资多元化、管理

专业化等目的，往往将船舶资产所

有权、经营和管理权分开，分别成

立船舶资产公司、运输公司和船舶

管理公司。由于每个LNG项目贸

易形式不同，船舶运输公司获得船

舶的方式不同，加之各种外界因素

对运输的影响，可有不同的项目组

织结构。

投资（资产公司）。船舶所有人

是拥有船舶的所有者，即船舶资产

公司，一般也称为船东，对船舶享

有占有、使用、收益和处置的权

力。船舶所有人负责船舶建造或购

置投资的出资、借贷以及其后的船

舶经营等活动。船舶资产公司的主

要功能为筹措资金（包括资本金和

贷款）、建造船舶，保持船舶的技

术状态和适航性，履行船舶租赁合

同项下船东的责任和义务，负责船

舶资产的管理和经营。

管理（船舶管理公司）。船舶管

理人是船舶的具体操作和管理者，

通常称为船舶管理公司。船舶管理

公司应具备船舶的管理经验和管

理能力，通过收取管理费用的形式

来维持船舶的日常操作。船舶管理

公司受雇于船舶资产公司履行船

舶的技术管理和日常操作。主要功

能包括船员的配备、船舶的航行和

货物管理的日常操作、船体设备的

维护和维修等技术保障。

组织（运输公司）。运输公司

一般隶属于货主（承担LNG供应或

“照付不议”义务）。根据LNG购销

协议，负责制订运输年度计划、安

排货运航次时间和船舶维修计划、

船舶调度，支付租船费用和船舶管

理费用。运输公司的主要功能包

括统筹规划和安排LNG运输，配

合贸易合同交货计划，制定运输计

划和组织运输计划的实施，为进口

LNG项目配置、协调、调配运输

资源和提供LNG海上运输服务。

在定期租船模式下，贸易公司

与运输公司签订LNG运输协议；

运输公司与资产公司签订船舶期

租合同；资产公司与船舶管理人签

订船舶管理合同。

在光船租船模式下，贸易公司

与运输公司签订LNG运输协议；

运输公司与船东公司签订光船租

赁合同；运输公司与船舶管理公司

签订船舶管理合同。

此外，船舶管理公司是船舶的

具体操作和管理者，应具备船舶的

管理经验和管理能力，通过收取管

理费用的形式来维持船舶的日常

操作。国外航运界的普遍习惯是分

别设立船舶资产公司和船舶管理

公司，这样的公司设置具有投资、

经营和处置船舶的灵活性及管理

的专业性，而一个专业的船舶管理

公司还可以同时管理多艘船舶。我

国的航运企业一般同时具有船舶

所有人和船舶管理的功能。随着中

国海运业不断发展，船舶投资多元

化和管理专业化成为发展的趋势。

LNG船舶的管理是船舶管理中技

术含量最高的技术管理业务。管理

技术标准要求高，对管理人员应具

有的专业素质和技能要求也较高。

截至目前，国内在采用FOB贸易

模式下的广东、福建LNG项目，

其运输组织模式即是采用专业船



舶管理公司负责数艘LNG运输船

的管理。

LNG船舶在海上运输过程中，

面临的危险与同一操作区域内大

小相似的其它船舶面临的危险是

相同的。然而，结构破坏给LNG

船舶带来的后果要比类似事故给

其它类型船舶带来的后果要严重

的多。因此，对LNG船舶每个

阶段都要进行细致分析，以降低

LNG船舶遭受严重结构破坏的可

能性。

根据DNV以及Lloyds多年来

对LNG船舶事故的跟踪研究，从

1964年至2010年期间，记录在案

的LNG船舶事故总共约有191起。

在这191次事故中，有34起事故发

生原因不具有典型性，如:在建、

在船坞维修、受海盗袭击、试航

等。因此，本文仅对剩下的167起

LNG船舶事故案例进行分析。

根据事故的类型不同，可将

LNG船舶事故类型分为8类，根

据统计，碰撞20起，占总事故的

12.0% ；触礁及搁浅8起，占总事

故的4.8% ；触碰8起，占总事故

的4.8% ；火灾及爆炸10起，占

总事故的6.0% ；装备及机械失灵

59起，占总事故的35.3% ；恶劣

天气9起，占总事故的5.3% ；装

卸及卸载事故23起，占总事故的

13.8% ；货物控制系统故障30起，

占总事故的18.0%。由此可见，各

类事故中，装备及机械失灵及货

物控制系统故障发生的次数最多，

其次为装卸货事故、碰撞，而火

灾、搁浅、恶劣天气等发生的概

率相对较低。

据研究统计，LNG船舶的

事故发生频率与总的船舶事故发

生频率很相近。LNG船舶每次

靠/离港作业发生事故的频率为

7.9×10-4,总的船舶靠/离港作

业发生事故的频率为5.2×10-4。

由于LNG船舶事故统计较其它船

舶的事故统计全面完整,可认定两

者的总事故频率非常相近。若按照

每船年事故发生频率来算，LNG

船舶发生事故的概率比其他类船

舶发生事故概率要小很多。但如果

LNG船舶发生泄漏等问题，其后

果严重性也远远超过其他类船舶，

危险性较大。

根据重大危险源辨识理论,结

合本文研究所涉及的典型船舶特

点,在历史事故统计分析、研究基

础上，本文辨识了31个LNG船舶

危险源。针对LNG船舶的特点，

在重大危害源辨识的基础上，采用

安全/风险矩阵法进行定性的分析

和评价，以了解各危险源的风险等

级。得出的风险结果为：中风险8

个；低风险23个。其中，中等程

度危险源分别为LNG海上弃货、

LNG船与大型商船碰撞、LNG船

与海上储油船碰撞、LNG船舶高

速搁浅、卸货过程中PERC系统失

效、卸货过程中的雷击起火、恐怖

袭击以及绑架事件等。由此可见，

LNG船舶在航运过程中的风险相

对不高，其关键是某些事故一旦发

生，后果比较严重。

因此，LNG运输的风险控

制非常关键。从目前来看，控制

LNG海上运输风险有两种方法：

一是降低事故发生的频率，可通过

对船舶周边加强管制，设定管制

区，降低船舶遭遇碰撞几率等进

行控制；二是控制事故发生的程

度，即控制船舶遭遇事故时的裂口

直径，减少泄漏量，可控制和降低

LNG海上运输风险。

具体而言，LNG船舶航运风

险的管理和控制可以归纳为以下

几点：一是船舶自身结构风险的管

理与控制：完整规范的船舶设计；

科学合理的特殊建造工艺；配备功

能完善的安全保护系统。二是保障

港口通航环境降低营运风险：控制

在港船舶的航行状态，禁止船舶横

穿LNG船舶航道；控制LNG船舶

在港区航行速度；严格执行恶劣气

候或环境下的作业禁止操作规定；

明确进港航道要求；规范靠离泊作

业操作；严格遵守LNG码头作业

规定。三是提升港口服务质量和船

舶营运管理水平：提高操作人员素

质；严格船舶抵港前检查；监控航

线计划；执行中止程序；提高引航

员操作水平。

通过以上分析不难发现，由于

LNG船舶事故引发的后果比较严

重，所以加强对LNG船舶风险控

制，保证LNG海上运输安全至关

重要。所以，业界应充分认识海上

运输各个环节的风险因素，并对各

环节风险因素进行排除，这样才能

有效保障LNG海上运输安全。


Certification Space 认证空间栏目编辑：李晓川 [email protected]

CCSC入列进出口商检国家队

2014年7月25日，上海市人

大常委会发布《中国(上海)自由贸

易试验区条例》，条例从法律上明

确了“在自贸试验区建立有利于第

三方检验鉴定机构发展和规范的管

理制度，检验检疫部门按照国际通

行规则，采信第三方检测结果。”这

是国内首次从立法层面对“采信第

三方检测”进行肯定。早前，央视

报道称，由上海自贸区进出口首先

尝试的采信第三方检测机构，除了

检验检疫机构，在进口货物时，企

业可以凭国家认可的第三方检测机

构的检测结果验证放行的政策，于

2014年9月向全国推广。如此，经

过近一年时间的调整与布局，中国

(上海)自由贸易试验区（上海自贸

本刊记者李晓川

区）实施改革开放的具体政策正在

一步步落实。

意料中的“采信第三方”

28.78平方公里，这是中国（上

海）自由贸易试验区的面积，比澳

门略小一点。国门上的安全把关，

是开放型经济的保障，上海自贸区

实行“一线”、“二线”运营模式。把

握开放的辩证方法，在确保安全的

前提下，尽可能促进贸易便利化，

促进新兴业态发展，这也是自贸区

“一线放开、二线安全高效管住”的

内在要求与真谛——方便进出，严

密防范质量安全风险。

要设“安全底线”，必须更加公

正，与国际惯例接轨，才能更加透

明，将负面影响降至最低，让贸易

畅通无阻。上海自贸区正式挂牌成

立以来，为了快速提升匹配这种硬

着陆格局的软实力，上海出入境检

验检疫局曾推出20多项新政，计划

半年内一一落实。“在用户体验好的

标准下，20多条新政的表现，既有

多项意料之中，也有意外。”自贸区

检验检疫机构筹建办事处负责人说。

2014年5月13日，由上海检验

检疫局和上海海事大学共同组成的

上海自贸区检验检疫政策研究所成

立。在当时各种猜测满天飞的情况

下，外界一致认为政策研究所的成

立，预示着上海自贸区检验检疫监

管模式即将有新突破。果然，近日

记者从自贸区检验检疫窗口开设的

公众微信号中得知，8月25日～ 27

日，国家质检总局对检验检疫自贸

区首批“可复制、可推广”创新制度

调研评估，自贸区首批可复制可推

广检验检疫8项创新制度包括：进

出口货物预检验制度、第三方检验

结果采信制度、全球维修产业监管

制度、动植物及其产品检疫审批负

面清单管理制度、入出境生物材料

/制品风险管理制度、中转货物原

产地签证制度、检验检疫通关无纸

化改革指导意见、自贸区检验检疫

分线监管机制。


Certification Space 认证空间

同计划中的所有新政一样，首

批推出的8项新政，有意料之中也

有意料之外。其中出台“采信第三

方”一直被业界看作是意料之中的

事儿。意料之中在于自贸区改革真

正的核心是政府职能转变，“采信

第三方”新政恰恰有力地体现上海

自贸区加快商检职能转变的诉求

与行动。

此外，从国际上通行的规则

来看，进出口商品检验以及原产

地签发工作是由商会、贸易促进

会等中介组织来完成，比如澳大

利亚、韩国、英国等很多国家和

地区（包括我国的香港特别行政

区）的政府都是授权商会组织承

担，政府建立对第三方检验鉴定

机构检测结果的采信机制；政府

通过法律法规加强对社会中介组

织的监管与约束，规范其行为。

另外，近年来，加快政府职能转

变在国内许多机构工作中已有所

体现，也相对容易执行。

不难看出，采信第三方检验结

果一直是我国商品检验改革的方

向，在自贸区突出了优先采信第三

方检验结果的政策，简化了行政流

程，方便了企业的报检过程。据有

关数据显示，“采信第三方”新制度

实施一个半月内，仅进口机动车已

有5.98万辆享受便利，涉及金额

25.5亿美元，直接为进口企业节约

物流成本102.2万美元。

落脚服务的“管检分离”

中国（上海）自贸区正在变成

一场新的制度改革的起点。相关新

规则、新标准也必须跟上自贸区的

主要任务，“转变政府职能，探索

管理新模式，最终的落脚点就在服

务。”上海出入境检验检疫局局长

徐金记说。

说一千到一万，市场是检验

管理规则的试金石。上海标检内

部人士透露：“自贸区开放以后，

区内进出口贸易的激增，如何获

得便利的检测服务，成为企业关

心的重中之重。”结合国际先例在

前，“采信第三方”政策进一步提升

上海自贸区对外开放程度和贸易

便利水平。

权威资料简述第三方检验结果

采信制度：对于自贸区内除重要敏

感商品以外的法定检验进出口货

物，充分参考国际标准组织（ISO）

发布的“合格保证”系列标准的要

求，对国家认可的第三方检验机构

的检验结果实施符合性评估，监理

“合格假定+符合性评估”为合格评

程序的采信模式。采信制度从检验

监管转向对“检验”的监督，逐步实

现“管检分离”，使进出口货物质量

安全检验放行模式与国际通行做法

和发展趋势接轨。该制度可根据产

品、企业和第三方检验鉴定机构的

情况，逐步在自贸区、特殊监管区

乃至全球复制推广。新技术是手

段，更重要的是意识。自贸区检验

检疫机构筹建办事处主任杨海军也

曾指出：“评价政府在自贸区的各

项改革，企业真正满意是唯一标

准。用户体验好，复制、推广才有

意义。”

政策背后有管理观念的转变，

更需要相关措施的深切护航。据

悉，在相关政策的引导下，自贸区

服务外贸新举措不断涌现，比如

“快检快放”便利化措施使产品检验

放行时间从原来的3 ～ 4个工作日

缩短至1个工作日；全面实施“即

查即放”预计一年可谓自贸区企业

节省物流时间合计25万小时，为

企业增加盈利1.27亿左右；先行

采信第三方检测结果，除了使进出

口货物质量安全检验放行模式与国

际通行做法和发展趋势接轨外，还

引入了风险管理的理念，将检验检

疫工作逐步从原来“检验为主、监

管为辅”逐步转变为“监管为主、检

验为辅”。

不仅如此，检验机构作为“管

检分离”这一概念的重要参与者之

一，也得到了很好地“照顾”。众所

周知，中国加入WTO之后，对国

内检验鉴定机构开放了进出口检

验检测市场。按原来的审批条件要

求“投资者应当是以第三方身份依

法在国内专门从事检验鉴定业务3

年以上的独立机构”。这条规定使

得部分国内新兴的检验检测机构

对自贸区望而却步。为了更有利地

便利自贸区的贸易发展，《中国（上

海）自由贸易试验区进出口商品检

验鉴定机构行政许可特殊程序》放

宽了审批条件，包括自然人及从

事内贸检验鉴定业务不满3年的机

构，均可在自贸区内申请进出口商

品检验鉴定机构资质，自受理申请

至完成初审的流程也主动缩短了

15个工作日，极大开放了自贸区

商品检验市场。

上海地区专业人士也表示：“采

信第三方检验结果可以加速自贸区



的商品流通速度，活跃自贸区发

展。简单来说，如果自贸区不采信

第三方检验，商检部门在人力、资

源和技术能力有限的情况下，会极

大地限制自贸区商品的流通。”所

以，自贸区采信第三方检验结果新

政的意义关乎眼前又关乎长远：企

业获利之外，同样重要的是原本

“管检一体”的检验检疫部门，开始

“管检分离”，从“微观管理”向“宏

观管理”转变。

CCSC助力上海自贸区建设

逐步开放的自贸区检验市场，

结合审批流程简化方面的政策优

惠，之前，国内外已有多家检测企

业提交了进驻自贸区的申请。上述

业内人士表示：“进出口商品检验

的发展趋势，将演变为以第三方检

验机构承担起绝大多数的商检任

务，国家商检部门演变为以监督管

理为主，对法定监管商品，危险品

货物进行检验，对其他进出口商品

检验项目逐步放开，并采信检验结

果的工作模式。”

2014年9月10日，国家质检

总局发布《质检总局关于批准中国

船级社质量认证有限公司等企业

设立、变更检验鉴定机构资格的

公告》（2014年92号）。通知介绍：

根据《中华人民共和国进出口商品

检验法》及其实施条例和《进出口

商品检验鉴定机构管理办法》的规

定，经质监总局审核，批准中国船

级社质量认证有限公司等15家企

业自公告之日起获得进出口商品

检验鉴定业务许可,批准东莞市信

测科技有限公司等4家检验鉴定机

构变更许可事项。自此,中国船级

社质量认证公司（CCSC）正式获取

进入上海自贸区进出口商品检验

市场的资质。

成立于1993年的CCSC作为

国内最早的认证机构之一，是承

担中国船级社(CCS)陆上检验与

认证业务的专业机构，在开展管

理体系认证、自愿性产品认证、

集装箱检验、工业产品检验、节

能减排审定核查、对外培训，及

风险评估、企业绩效评估等业务

领域都有着良好的市场口碑与权

威效应。自去年9月上海自贸区

挂牌成立以来，利用得天独厚的

地域优势，CCSC上海分公司就

在CCSC总部领导及总部工业产

品检验部的指导下，对自贸区相

关政策进行了详细摸底了解，并

向总部提出业务开展方向的意见

与建议；同时加强自身人员素质，

紧盯市场发展动态，积极备战上

海自贸区进出口检验检疫业务。

随后，在CCSC申请“进出口商品

检验检疫机构” 资质过程中，上

海分公司积极协调并提供优质检

验案卷，完善公司检验经历；在

人员资质的取得过程中，上海分

公司领导在考前进行全体动员，

分公司工业产品检验部6人全体通

过进出口商品检验鉴定人员水平

考试。

2014年7月24 ～ 25日，北京

市出入境检验检疫局认证监管处就

CCSC申请的“进出口商品检验鉴

定机构”资质对上海分公司进行现

场审查。审查组依据CCSC现有程

序文件对上海分公司检验案卷进行

了抽查，并见证了CCSC现场开展

的检验工作：审查组对CCSC在检

验业务的质量控制及人员素质、案

卷质量方面给予了较高的评价，并

对今后CCSC开展进出口商品检验

业务提出了相应的建议。CCSC顺

利完成“进出口商品检验鉴定机构”

资质现场审查工作，为CCSC接下

来获取自贸区商检机构资质做好全

面准备。

CCSC上海分公司业务人员告

诉记者：“质检总局2014年第92号

公告批准了CCSC从事进出口商品

检验检疫的相关资质，CCSC将以

此为基本点，进一步发展符合自贸

区需要，适应国际化贸易的进出口

商品检验检疫能力，并大力推广体

系认证、产品认证、工厂认可、安

全生产标准化考评等成熟业务，随

着自身能力建设的不断深入，逐渐

发展为并具CCS特色与自贸区特

色的进出口商品检验机构。”眼下，

CCSC正积极地与自贸区商检机

关、自贸区管委会及现有客户进行

沟通，了解其进出口商品检验的需

求；同时，根据现有的检验能力，

以及实地考察自贸区内注册企业的

性质和分布、商品的种类等市场信

息，制定相应的检验规划和进一步

的发展方向……



油气管道电伴热缠绕安装应用

电伴热技术在现代能源行业及

工业部门已得到广泛采用。其工作

原理是通过伴热媒体散发一定的热

量，通过直接或间接的热交换补充

被伴热设备的热损失，以达到升温、

保温或防冻的目的，保证设备正常

运转。在目前油气管道领域电伴热

技术已得到较大范围的应用，应用

形式又包含管道缠绕安装、管道支

架安装、焊接支架旁安装、管道弯

头及三通安装、法兰上安装、阀体

上安装、仪表上及设备上安装等多

种应用安装形式。在此仅以管道缠

绕安装应用为例进行分析探讨。

电伴热又称为电伴热带，是用

电热的能量来补充被伴热体在工艺

流程中所散失的热量，从而维持流

动介质最合理的工艺温度的一种

高新技术产品。电伴热具有热效率

高，适应性强、应用范围广、节约

能源，设计简单，施工安装方便，

中油管道物资装备总公司王亚广王双喜

中国船级社质量认证公司石磊

无污染，使用寿命长，能实现遥控

和自动控制等优点。

在电伴热技术应用前采用的是

蒸汽伴热等伴热方式。蒸汽伴热装

置较为复杂，需要往复两条管路，

材料使用量大，水资源使用量大，

存在泄漏可能性，伴热期间需要连

续运行。

电伴热是沿管线长度方向或罐

体容积大面积上的均匀放热，它不

同于在一个点或小面积上热负荷高

度集中的伴热形式。电伴热温度梯

度小，热稳定时间较长，热效率高

且节能，使用寿命长适

合长期使用。

油气管道常用电伴

热安装方法介绍：电伴

热带在油气管道上一般

有沿管线两条或多条安

装以及沿管线缠绕安装

等铺设安装方法。其中

本文主要关注的缠绕安

装铺设方法适用于需要较高维持温

度，管线的直径较大，而电热带单

位长度发热量又较小的情况。这也

是主干线管道常用的一种电伴热带

铺设方法。

电伴热的设计计算：根据计

算散热量QT（W/m），使用环境，

电源电压和功率后，根据电伴热带

的特性曲线图等选择电伴热带。只

要使电热带单位长度额定发热量，

等于或接近计算单位长度的散热量

即可。散热量QT（W/m）的计算

方法如下：

（1）计算温差 △T：△T=

TM-TA。

（2）查出管道单位时间的散

热量QB （W/m）。如果管道在

室内，将QB乘上0.9。如果被

伴热管道是塑料管道，由于塑料

的导热性远低于金属，应再乘

0.6 ～ 0.7系数。

（3）散热量QB值是以玻璃纤

维保温材料计算的，如果使用其它

保温材料，应按表提供的保温系数电伴热带

电伴热缠绕安装示意图



（f）进行修正。即： QT= QB×f

QT是管道真正的单位时间散

热量以瓦特／米（W ／ m）表示，

伴热的的就是补偿QT 。

电伴热缠绕安装铺设与维护：

电伴热带的敷设要按一定的工艺要

求进行。电热带随管线铺设，在管

的外壁缠上伴热带以后，再包上保

温层，最外层包装防水层，在防水

层的接缝中注入密封胶。实际应用

中部分工艺管线电伴热带随管线埋

于地下，在地下部分电热带发生故

障的情况下，不便于检修，需进行

开挖土壤，但在冬季外界温度低，

土壤上冻，给开挖工作带来困难，

并且在施工的过程中也容易对电热

带构成破坏。因此在电热带即将投

用前，应做好电伴热的检查工作，

测量电气回路是否正常，用摇表摇

测电热带的绝缘，电阻值，电源电

压正常合上电源开关，用钳形电流

表测量运行电流，与设计值进行比

对，看电伴热是否正常，做到防患

于未然。

总而言之，电伴热技术在工业

领域的使用越来越广泛，特别是在

本文所探讨的油气管道领域是取代

蒸汽、热水伴热的技术发展方向，

适应所有长、中、短距离金属输液

管道的伴热和加热，适用于管道的

不同敷设方式和任何场所。做好敷

设前的计算和设计，做好施工过程

中的工艺和质量控制是电伴热技术

管道安装中的控制重点。新科技加

上合理使用才能最大程度地发挥其

优点，真正做到提高能源效率、减

少环境污染、服务国家建设。管道缠绕安装


Culture文化栏目编辑：曹凛 [email protected]

雅克萨之战与清初黑龙江战船

本刊记者曹凛

雅克萨在黑龙江和乌苏里江流域，历来为中国达斡尔族的领地。明末清初，沙俄人趁中国这一地

区管理松懈之机，妄图侵吞之，多次蠢蠢欲动。为此，清水师多次建造战船，“整备器械”。

“松花江大捷”

雅克萨历来为中国领土，明代

属都指挥司下的卜鲁丹河卫管辖。

清初的1650年，俄军将世居雅克

萨的达斡尔族人全部赶至嫩江流域

一带，企图占领后成为一个根据

点，继续扩大侵略中国领土。中国

军队为此在雅克萨多次与俄侵略军

进行拉锯战。

顺治十年（1653年）六月，清

政府针对雅克萨领土争端，专门设

立宁古塔军事机构，负责对东北边

疆地区的管理。宁古塔在满语里意

思是六个，喻地域宽广。宁古塔的

将军衙门设置在今黑龙江省牡丹江

市的宁安地区。满语里的将军称为

“昂邦章京”。清政府任命沙尔虎达

（1599年～ 1659年）为第一任宁古

塔将军。同年，沙尔虎达率水军

七百人乘船在松花江口巡逻，与俄

侵略军三百多人遭遇，敌人依仗船

大枪多，将清军逼到岸上，清军火

炮轰击沙俄战船，清军战船也向敌

战船冲击，将敌击溃。

沙尔虎达，“清初将领”，满洲

镶蓝旗人，“顺治元年，伐库尔喀，

伐黑龙江，皆有功。”“（顺治）九年

七月，命帅师驻防宁古塔”（《清史

稿》卷二百四十二《列传三十·沙

尔虎达》）。国家档案局珍藏的《满

文秘本档》一书，1999年入选世界

记忆工程并载入《世界记忆遗产名

录》。据《满文秘本档》记载：1657

年初，沙尔虎达请求清政府在宁安

的东拉发渡口建战船20只，以抗

击沙俄侵略军：“今年于盛京以东

拉发渡口，建造战船二十只。宁古

塔现有兵丁四百四十名，将军炮

二十门，朝鲜鸟枪兵三百名。”当年

二月兵部就此上奏朝廷：“在拉发

渡口可建造战船十五只，船只一经

建造完毕，再酌议发兵之事。”

拉发船厂应是吉林船厂的分

厂。吉林船厂早在元明时期就已

存在。清廷为防俄军在吉林城开

设造舰船基地，故称“船厂”。清

初各省就纷纷设立造战船的船厂，

1651年“各省设造船厂，定（水）

师船修造年限：三年小修，五年

大修，十年拆造”（《清史稿》卷

一百三十五《兵六·水师》）。吉林

船厂也不例外。

顺治十四年（1657年）二月，

清帝下旨：“敕谕兵部：镇守宁古

塔地方昂邦章京沙尔虎达奏请建

造战船，以征剿罗刹一案，经由

议政王大臣等议奏后，朕已俞允，

思之：若该所造战船之船体小而

桅杆高，则甚不合；若船体大二

桅杆矮，亦为不当。至于战船之

木匠、匠役、扬帆人、舵公，以

及所需各种物料，仍着议政王大

臣等详议具奏，不得有误”（《满

文秘本档》卷一百四十二）。圣旨

中提到的这一批宁古塔抗击俄军

的战船船型，应是船体适中，每

船有前后两桅杆，桅杆高度适中。

清时期的雅克萨之战



从圣旨中我们了解，顺治对于战

船船型的技术设计和把关，也具

备一定的专业知识。

兵部派曾在舟山监造过战船的

现驻扎杭州正白旗汉军官员金丁

保，和精通造军船业务的浙江定海

水师左营游击（清代武官名，从三

品）镶黄旗汉军王扬名二人，携带

家眷到京师，接收监造任务后，二

人马上被派往拉发船厂监造战船。

金、王二人监督察看拉发船厂

造船的原料材质：铸造船上所用的

铁钉子、铁锔子等，需要用铁八万

斤，炭十六万斤。当时想让沈阳官

府准备。1644年清朝迁都北京后，

沈阳为留都。1657年清朝以“奉天

承运”之意在沈阳设奉天府，故沈

阳又名“奉天”。沈阳官员回报，说

是沈阳、宁远和锦州等城市共有红

衣炮、鸟枪等2100多个。这些枪

炮经过质量检查，无法使用的可以

集中起来炼铁，作为造船材料使

用。炭可从沈阳运送，不够的可在

宁安当地购买。

至于所建战船的30个大铁锚和

30个二等铁锚，由工部命江南总督

和巡抚铸造后运送至船厂，由金、

王二人查验合格后，批准进行组装。

金、王二人还勘查造船所用

的捻料、桐油质量，包括白灰、

麻丝、竹席等三万斤，以及船帆

所用的竹篾、船用绳缆等二万斤，

这些原材料由工部采办齐整，秘

密送往拉发船厂，以免俄军发现

清政府的反击企图。

材料齐整后，八月，船厂开

始锯开木板做船板，每翼各派一

名心灵手巧章京（军官的泛称），

每旗各派一名妥当骁骑校，由工

部选派一名章京统领之。由吏部

负责其人事安排。

兵部和工部还协同工作，从浙

江挑选出四名懂得造船尤其精于对

接桅杆和船帆技术的监工，以及木

匠、船匠和铁匠等二百多人，交予

金、王两位汉族官员，一同在宁古

塔拉发渡口的船厂。

由以上《满文秘本档》史料的记

载中，可知这次的战船建造行动，

是集全国之力进行支持与配合的；

其质量检查和监督工作，也是挑出

全国造船界内的精英进行参与。

第二年的四月中旬，15艘战船

全部造好。当年下半年，船队沿着

松花江至东海岸执行警戒和战斗任

务。清廷拨给20门将军炮，每炮

配弹药150斤，炮手2人。加上朝

鲜鸟枪士兵300人。另从江南、浙

江和山东调来舵手、操帆人员、水

手共390名。船队具备了一定的水

上战斗力。

1658年七月，沙尔虎达亲率

1400名官兵，乘坐47艘战船，在

松花江口击败500名俄兵组成的俄

水军，史称“松花江大捷”。

吉林水师“整备器械”

刊印于1707年的杨宾《柳边纪

略》记载：1661年清政府在乌拉鸡

陵（今吉林）船厂继续造战船以抵抗

俄军侵略，“沙尔虎达造船于此，所

以征俄罗斯也。”柳边，主要指宁古

塔所辖区域，包括哈尔滨以东及南

的中国边境。1661年，沙尔虎达

已病逝，他的儿子巴海接任宁古塔

总管。《清史稿》卷二百四十三《列传

三十·巴海》“巴海勤慎，堪代其父，

授宁古塔总管。”

《清史稿》卷一百三十五《兵

六·水师》记载：“（顺治）十八年

（1661年），设吉林水师营，造（千）

斛船及划子船。”有关东三省的水

军，1644年清政府就在东北三省

设水师营，包括沈阳和旅顺，有

十艘山东赶缯战船调派过去：“奉

天、旅顺口，于顺治初年设水师

营，以山东赶缯船十艘隶之，始

编营汛。”而当年吉林城的八旗水

师营，全由满人士兵参加。吉林

城的八旗水师营建置，包括正三

品总管1人、四品、五品和六品

军官8人，文书官（笔帖式）3人，

掌档册登记和俸饷的（领催）12人，

水兵和匠役295人。

巴海请长江及江浙一带水军中

懂船艺的汉人专家前来设计和监造

战船：千斛船和划子船。当时水军

的斛船多为千斛船和万斛船，其中

内河与近海的战船多为千斛船。旧

时一斗等于十升；十斗即一百升，

等于一斛。千斛船相当于一千料的

中型帆船，多装备于长江上游的水



Culture文化

军。当时的内河战船船型多为平底、

方头、方梢，单桅杆单船帆战船。

汉人专家查验战船质量，按照

明《南船记》及《龙江船厂志》记载

四百料战座船之详细尺寸及船图。

换算出相当于现代排水量260吨，

其千料战船排水量当为650吨，可

搭乘数十名水兵。

汉人专家查看划子船的建造质

量。划子船多为没有船帆的划桨小

船，应为突击快船或伪装成民船的

侦查船。

除新造的几十艘千斛船和划子

船，八旗水师营的主力战船还有

从山东调配过来的几艘赶缯船。同

时，松花江沿岸的民船，战时也可

由八旗水师营征调质量好的作为

临时战船。当地的捕捞大船有数

艘，威呼船三百余艘。大船主要运

送战备物资，威呼船作为突击或侦

察战船使用。

汉人专家查验征用来的民

船——威呼船的船况：威呼船是满

族一种古老的捕捞和航运工具，嘉

庆年间（1796 ～ 1820年）西清的八

卷本《黑龙江外记》记载：大威呼船

可乘坐五六人，小者只能坐二三

人。船形如柳叶，底圆舷平，两头

尖且向上微翘。划桨人坐在船间，

用一根两头都为板面的长桨左右划

动，且船漏水时，要随时拿起填充

物堵塞缝隙漏洞。

康熙十年（1670年）九月，康

熙第一次回东北老家拜谒祖陵，

面对俄军占了我国雅克萨城的局

面，康熙提出了“整备器械，毋坠

雅克萨之战地图

狡计”的战略方针，宁古塔将军

巴海着手吉林水军“整备器械”的

工作，包括战船和运粮船的整备、

检查和维护。

吉林水军中有专门监管造船和

平日检查维护船质的几名官员。他

们按照巴海的指示，查看主力战船

赶缯船的船况：赶缯船是清军沿海

水师的主力战船，船型多为福船，

尖底方头，一二十个船舱、双桅、

双舵和双铁锚，船长二十至三十多

米，船体坚固厚重，上层甲板安置

多门火炮。

吉林水师的运输船多为400料

以上的大中型浅漕船，为各省船厂

建造，有统一的船型要求。清初清

廷公布的“船成查验九法”，就是专

门针对漕船的。“查验之法九：一验

木；二验板；三验底；四验梁；五

验栈（舷侧板）；六验钉；七验缝；

八验舱；九验头梢。”吉林水师的监

管官只要按照“查验九法”检查军中

的运输船质量即可。

至1674年，吉林水师营已拥

有固定战船30艘，运输船80艘，

桨船和划子船各20艘。同时，附

近民船战时可随时征集调用。吉林

水师的强大，有力遏制了非法侵占

雅克萨俄军妄想进一步扩大侵略我

国领土的企图。

尼布楚条约

1682年，康熙平定三藩后，决

心彻底清除占领雅克萨的俄侵略

军。同年，康熙再次以拜谒祖陵之

名从京城赶回东北，在巴海陪同

下，巡视了造船重地吉林城乌拉

街，并赋诗《松花江放船歌》：“连

樯接舰屯江城，貔貅（一种凶猛的

巨兽，一般指勇猛的军队）健甲皆

精锐。”十一月，康熙再次强调置办

船舰和运粮船的重要性，《康熙朝实

录》（圣祖仁皇帝实录）卷十一《康熙

二十一年·壬戌·十一月》）记载：

“攻取罗刹甚易…调乌宁古塔兵

一千五百，并置造船舰，发红衣炮、

鸟枪，及演习之人、于黑龙江、呼

马尔二处……”集合。一万二千石

的军粮需要粮船沿江运输，“所需军

粮、取诸科尔沁十旗、及席北乌喇

之官屯、约可得一万二千石”。因

此置办船舰和运粮船成为战前的重

要准备工作。

阿桂《盛京通志·卷二十四》记

载：为运送粮食，1682年至1684

期间，当地建造运粮船只280艘。

运送军需物资的漕船，包括大船

80艘，运粮外，同时负责运载粮

食和火炮等重型武器。战船不够，

都统郎坦（？～ 1695年）在“平罗刹

（指俄军）之策”中，指出“现有大船

四十，小船二十六，宜增造小船

五十余应用。”建议再造军用小船



56艘。康熙采纳了建议，命郎坦

“制造船舰”（《清史稿》卷二百八十

《列传六十七·郎坦》）。

1683年四月，康熙命户部尚

书伊桑阿，亲带一批福建船匠，往

宁古塔船厂监造战船。“尚书伊桑阿

以造船赴宁古塔”，“前投诚入旗林

兴珠等，系福建人，今着彼前往演

习，庶有裨益”，至七月“造船毕”

（《康熙朝实录》（圣祖仁皇帝实录）

卷十一《康熙二十二年·癸亥·夏·四

月》）。

九月，“其在黑龙江建城永戌，

豫（预）备炮具船舰”（卷十一《康熙

二十二年·癸亥·九月》）。

十一月，再造运输船50只，

发现不足，加造了30只，每船可

乘坐押送士兵15人。“吏部尚书伊

桑阿等题，奉命议运粮黑龙江事

宜，臣等议乌喇造船五十艘。……

二年食粮一次全运，船五十艘不

足，应增造三十艘，每船设运

丁十五人”（卷十一《康熙二十二

年·癸亥·十一月》）。

伊桑阿从北京带来的监管专员

检查战船质量，康熙此次黑龙江之

行写的诗“连樯接舰屯江城”、“采帆

画随风轻”，表明当时的战船很

多装备了船帆。内陆的先进造船技

术已运用到黑龙江、吉林等东北地

区。新造战船都有多个船舱，至少

有一到两层甲板。底舱供水军休

息，上舱供作战用。1984年版的《黑

龙江航业史述略》记录：“当时载炮、

运粮的船长约20米，宽4米，桅高

15米。”其内河战船船式和船质检

查都有专员监管，因为康熙时期和

之后，内河战船船型时有变动，需

要根据水域和战情，实时检查调

整。如《清史稿》卷一百三十五《兵

六·水师》记载：“以外海利用巨舰，

内河利用轻舟，故船制屡改。”

监管专员检查战船上的武器，

包括火炮和火器。清初顺治年间

（1638 ～ 1661年）火炮和火器的

生产量大大提高，清朝在北京设

立炮厂、火药厂，由兵仗局负责。

1642年兵仗局派员到锦州督造35

门“神威大将军”火炮，1643年兵

仗局再次派员到锦州督造大批红

夷炮，其质量达到当时世界最高

水平。其铸造工艺复杂，有严格

的工序和法式要求。几尊在雅克

萨抗俄作战中立下了赫赫战功的

“神威无敌大将军”红夷火炮，分

别存放在中国军事博物馆和黑龙

江省博物馆中。史料记载红夷大

炮“红夷大炮者，周而不停，每炮

所中，糜烂数十尺，断无生理。”

清初的红夷火炮多数为铁炮，少

量为铜质，重量在500斤至2.5吨

之间，口径多在100毫米以上；火

炮设有准星，依照抛物线原理计

算弹道落点，准确度极高；炮身

两侧有炮耳，火炮以此为轴线调

整射角，根据火药量调节射程。

炮尾至炮口逐渐变薄，符合火药

燃烧爆炸时膛压从高至底的过程。

1694年郎坦任“火器营总管，

列议政大臣”，次年在东北“巡阅边

隘”时病卒（《清史稿》卷二百八十

《郎坦》）。

战船和火炮准备好后，康熙

二十四年（1685年）正月，清军开

始了对雅克萨的收复之战。倾全

国之力的清军，很快将俄军围困

在雅克萨城内。五月，境外俄军

乘战船前来增援，被埋伏的清水

军战船截住，福建藤牌水兵以零

伤亡的代价，将增援俄军赶出境

外。六月清军收复雅克萨。但八

月大批俄国侵略军再次进犯并占

领了雅克萨。

康熙二十五年二月清军发起反

击，七月重新攻下雅克萨，俄侵略

军伤亡惨重，史称“雅克萨之战”。

沙皇侵略军遭此惨败后，沙俄政府

要员来北京举行谈判，并于康熙

二十八年（1689年）在俄国与清政

府签署了著名的《尼布楚条约》。在

法律意义上规定：黑龙江和乌苏里

江流域包括库页岛在内的广大地区

属于中国领土，贝加尔湖以东的尼

布楚地区归俄国。条约以满、汉、

蒙、俄和拉丁文五种文字形式刻成

界碑，竖立在两国边界。

《尼布楚条约》的签订，维护

了中华民族的尊严，保障了中国

东北边境一百多年的安定和平，

为国内安定提供了稳定富饶的大

后方；对康乾盛世局面的出现，

也具有关键作用和重要意义。雅

克萨之战的胜利，是清军为备战

作了长达数年的精心准备，才最

终赢得的，其中包括清廷倾全国

造船监管人才精英之力对水师战

船、运输船等的“整备”，对新建

船的船质把关等等。



Culture文化栏目编辑：殷毅 [email protected]

本刊记者殷毅

绘画令生命之花更加璀璨

——访画家郑虎彪

绘画是瞬间意念的产物，是对瞬间意念的执着和对纯粹表现的痴迷。我喜欢在一种自由、轻松、愉快的

状态下作画。我深深地感到绘画是精神与情感的自然流露，所以单纯描绘某一个场景并不是我的目的。

我不追求作品的外在表象，我追求作品蕴含的内在意义，因为透过它的背后可以令人感受到生活中许许

多多的无可奈何。

——郑虎彪


1

郑虎彪是一位朝鲜族画家，出

生于吉林省东部的图们市。图们市

位于长白山东麓，图们江下游，是

一个非常美丽的边境小城，素有

“边疆明珠”的美誉。可能正因为

此，尽管他如今已离乡近二十载，

但人们还是能从他的北京老胡同系

列画里寻找到他故乡的气息。

有人说，他笔下的北京老胡同

很美但笼罩着一层淡淡的忧伤，那

是因为离开家乡后的日子里，他时

常在北京的老街感觉到什么。那就

是北京的老胡同的古雅气韵更加重

了他对故乡的思念。郑虎彪说，每

每夜幕来临，太阳投射出来的金色

光芒使老房子变成一个个美丽的剪

影。此时，北京作为几朝帝都积淀

下来的特有的古风古韵令黄昏的老

街更美。有人说，虽然郑虎彪这个

大胖子嘴里喊着笔下画着《北京、

北京》，但他内心里涌动着的是对

故乡的深深地思念，或许他在嘴里

叨咕着的是《故乡、故乡》……

郑虎彪说，他喜欢表现那些消

失了的或正在消失的东西。如老胡

同、古村镇、老渔船、旧上海的外

滩等，直接表达出来的是一种“怀

旧”情感。

第一次来到南戴河是他与大海

的第一次零距离接触。他十分地惊

讶！远处海天一色，一片朦胧；近

处海水清澈、小船荡漾。没有豪

华邮轮，没有现代化的海上“巨无

霸”，只有清澈的海水和一条条透

着沧桑感的渺小的渔船。令人油然

而生一种生活的温馨感。“相对那些

豪华邮轮，那些黄昏日落时一艘艘

满载而归的小渔船更能打动我。”

所以，有评论家说，郑虎彪从

老街窗户的灯光里看到的是人类的

生存欲望，并将它们用视觉的快感

或感性的方式呈现出来。

2

郑虎彪说，单从题材讲，我喜

欢画消失的或即将消失的有沧桑感

岁月感的东西，喜欢表现底层劳动

人民的生活之美。所以，北京的老

胡同、旧上海的外滩、海边的老渔

船都是他百画不厌的题材。尤其是

北京郊区的明代遗址古老村庄爨底

郑虎彪,自由画家。出生于吉林省图们市，北京

油画学会会员。曾举办中国宋庄郑虎彪油画写生展、

油画个人展，韩、中美术交流激情展，《雪》、《风》油

画写生展、第十届全国水彩画、粉画作品展等。


Culture文化

下村，令他春夏秋冬乐此不疲地一

次次前往。

爨底下村是明代老村遗址，那

里有清代民居、壁画，二战时期被

日军烧毁的房屋废墟、抗日哨所遗

址以及上个世纪特殊时期的标语，

还有古碾、古磨、古井、古庙……

它们都令人驻足，并生发或神秘或

忧伤等联想。郑虎彪的“爨底下写

生”系列画将人们的视角拉回到了

以往的荣光岁月。他在画布上挥洒

的油彩营造出的逼真的现场感，极

具诗意美的同时令人感怀历史和时

光的转换。

“我在爨底下村是真的有感

觉。为此，我一年能去两三次，

时间最长的一次呆了二十多天。

目前为止我已画了四十多张爨底

下村的写生画。这些画目前全部

被台湾人收藏。爨底下村是我国

非常珍贵的一处文化遗产。那的

建筑均坐北朝南，建于缓坡之上，

高低错落、层层升高、依山而建、

依势而就，每家的采光、通风、

观景视觉都具最佳效果，充分体

现了人与建筑、建筑与环境的完

美结合。可是去年我发现有许多

老建筑已被拆扒建楼了，令人非

常遗憾。”

爨底下村是一座有着大历史背

景的建筑景观，如今已俨然成为作

为画家的郑虎彪的第一标志。

3

“但就我个人创作状态而言，

无论画什么，我更喜欢的是自由自

在地画画。虽然说画画这种行为对

我来讲是一种生存手段，是一种要

实践自我深处扎根的理想的生活方

式，但更多时候我喜欢陶醉在自己

的作品中，注重的是画画的过程本

身。也只有在这时，我才会感到无

比的欣慰和满足。”

每次在位于半山腰的爨底下

村写生，他要扛着画具来来回回

上上下下，然后坐下来画画，一

画就是几个小时。有一次，他累

得实在直不起腰站不起来了，索

性一转身开始画正在写生的同伴

儿。7、8月的爨底下村正是阳光

最强烈的时候，可对画建筑物来

说光线最佳。所画物体逆着光画

面效果最好，但作画者却要面对


Culture文化

着强烈的光线。几天下来，人已

晒得不成样子。冬季在爨底下写

生，渴了没水喝是常事，直接抓

把雪塞进嘴里继续画。

画画是郑虎彪生命的全部，

他说一天不画画就像丢了魂。小

时候他用烫斗画烫画，烧伤了手

毫不在乎；初中毕业后去美术班

学画画，早上五点起床，需坐一

小时的火车从图们去延吉，晚上

回家已7、8点钟。有一次，他在

车站等火车时因画速写误了车次，

回不了家只好睡在车站里，第二

天继续上课。工作后，他为去电

影院争画海报的机会，几乎在三

个月里天天去电影院找领导，不

要住房不要高工资，只要个画画

的工作。

画画对于郑虎彪来说是一种莫

大的快乐，可以让他的生命之花更

加璀璨。他说，经常是画得入了神

烟头烫了手。画完成后，他不再关

心画的去向，也很少将它们拿出去

展览。他认为一幅作品完成后只有

大家一起欣赏，他才能体会到更大

的快乐和满足。

所以有评论家说，“郑虎彪的

画随意豪放，放得开，写实的同

时更多的是即兴和感性。这些是

画家本人特别自信的部分，更是

他作品的魅力所在。宁静而稳重

的色彩和带着速度感的笔触，使

他的作品富有特殊的愉悦感。这

种高度的技术特征是他在长期的

实践过程中积累下来的，是画家

本人的一笔宝贵财富。”


Unique View

result of many factors, but the major reason is the new

capacity building in many places in China.

The shipping capacity was already excessive in 2009,

and the import and export trade has slowed down, the

revitalization plan which is originally to adjust structure

has been serious distorted in the operation. Under the

stimulus of “four trillion policy”, the shipbuilding

enterprises rushed to increase scale, and local

governments, including Shandong, Hubei and Liaoning,

Slimming Problem for Shipbuilding

Over the years, with China's

s h i p b u i l d i n g i n d u s t r y

becoming s t ronger and

more power fu l , t he p roduc t ion

capacity has grown rapidly. However,

the “big body” does not have sufficient

muscle to support it. The production capacity surplus

has become the obstacle on the way to transformation

and upgrading of shipbuilding industry. Thus, why the

excessive capacity is so hard-rooted and difficult to

contain?

One of the main reasons for the rapid expansion of

China's shipbuilding capacity is great development

of the world economy and the shipping industry. In

particular, the rise of China in terms of size and speed

has an important impact on the global economy, and the

continuous development of China's economy promotes

the rapid development of China's foreign trade, it

also drives the development of Chinese shipping and

shipbuilding industry. The frantic rise of the Baltic

index that began in 2003 reached 11793 points in May,

2008. Large number of private and foreign-funded

enterprises came into being like bamboo shoots after

rain due to the soaring shipping price, thus the “gold

digging” time in Chinese shipbuilding industry started.

The overcapacity of China's shipbuilding industry is the

Reporter Zhang Xianghui


Unique View

also made great efforts and took speedy actions to build

large number of shipyards. Apart from this, when the

Plan of Adjustment and Revitalization of Shipbuilding

Industry was issued in 2009, some shipping companies

also increased investment in shipbuilding.

According to incomplete statistics, by the end of 2011,

the shipbuilding capacity in the world was over 200

million dwt, of which, China has over 80 million dwt,

and most of these new capacity were built after 2005.

These production capacity will not withdraw from the

market in a short period of time. The surplus supply

means that the ship price will remain in slump in a long

term, and it will be hard for shipbuilding enterprise to

restore its profit ability.

Financial institution is also a force to be reckoned with

in boosting shipbuilding capacity. According to many

shipyards, at that time when the market was good, banks

begged shipyards to loan, and the procedure was simple.

The approval of loan was basically a formality. All these

caused hidden danger for bad loans in the future.

At present, with shipbuilding market and investment

bubble having burst, not only the life of shipyards is

hard, even some financial institutions are also tasting

the bitter life caused by the craziness at that moment.

STX Dalian, China Dong Fang Shipbuilding Co.,Ltd

and other shipyards which are in difficulty also make

many financial institutions suffer in great pain.

Today, although the publication of the list of first batch

of enterprises of Regulation Conditions for Shipbuilding

Industry will undoubtedly provide strong driving

force for the structural adjustment, transformation

and upgrading of Chinese shipbuilding industry, the

problem of overcapacity can only be resolved through

greater efforts by all parties.


Unique View

and small shipbuilding enterprises. Taking Zhejiang

for example, the number of shipbuilding enterprises

has reached more than 500 in only a few years, but

few of them are scale enterprises. A large quantity of

small and medium-sized shipbuilding enterprises have

the common problems of poor production hardware

conditions, backward technology and management

level, relatively low quality consciousness and so

on. From January to March of 2005, three new ships

built in Wenzhou, Zhejiang and Yueqing regions had

hull cracking accidents successively, causing shocks

throughout the country and leading directly to the

specific action targeted at low quality ships taken by the

four ministries including Ministry of Transport, State

Commission of Science and Technology for National

Defense Industry (COSTIND),

Minis t ry of Agricul ture and

State Administration of Work

Safety. On October 1, 2007,

the “Bas ic Requ i rements

and Evaluation Methods of

Production Conditions of

Shipbuilding Enterprises”

was formally implemented,

which ended the history

o f c o n s t r u c t i n g a n d

managing shipbuilding

enterprises without a

On September 3, the Department of Industry

of the Ministry of Industry and Information

of China published the first batch of 51

enterprises qualified for the standard conditions of

shipbuilding industry. The issuance of the “white list”,

as quoted by the shipbuilding industry indicates that

the nation has changed its supervision method for the

shipbuilding industry.

Over a long term, the management of China’s

shipbuilding industry is fragmented and there was no

uniform management regulation and standard for the

shipbuilding enterprises, and it is difficult to perform

effective management according to the law. Huge market

demand is a stimulus for the sharp increase of medium

A Transfer from “Knee-jerk Measures” to “White List”

Reporter Zhang Xianghui


Unique View

unified implementation basis.

In March 2006, the development of shipbuilding

industry was included in the national “eleventh five-

year plan”; in September of the same year, the National

Development and Reform Commission and COSTIND,

jointly and officially, released the “Long-term and

Medium-term Development Plan for Shipbuilding

Industry (2006-2015)”, which clearly stated that China

will focus on the planning and construction of 3 modern

and large-scale shipbuilding bases and at the same

time avoid over investment and low level and repeated

construction

To improve the industrial concentration, in January

2013, the Ministry of Industry and Information

Technology, the National Development and Reform

Commission, the Ministry of Finance and other 12

ministries and commissions jointly issued the “Guidance

for Accelerating Merger and Reorganization of Key

Industry Enterprises”. In 2015, the output of the top

ten shipbuilding enterprises accounted for over 70%

of the total output in China and more than five are

listed as the world’s top 10 shipbuilding enterprises.

The determination of Chinese government to promote

the concentration of shipbuilding capacity on large

enterprises can be seen. Again in July of the same

year, the State Council issued the “Implementation

Plan for Speeding up Structural Adjustment and

Promoting Transformation and Upgrading of Shipping

Industry (2013 ~ 2015)”, which explicitly put forward

“strengthening management of shipbuilding industry and

improving industry entry conditions”.

On November 4, 2013, the Ministry of Industry

and Information Technology issued the “Standard

Conditions of Shipbuilding Industry” to further

strengthen the management of shipbuilding industry,

dissolve the conflict of excessive capacity, speed up

structural adjustment and promote transformation and

upgrading. It is learned that the original file name

of the draft is the “Entry Conditions of Shipbuilding

Industry”, this was later changed to the “Standard

Conditions of Shipping Industry”. The change reveals

the changes of the competent administration in its

concept of administrative service to provide guidance

for overcapacity dissolve, strengthening of graded

management of shipbuilding industry and promoting

the industry’s transformation and upgrading. The word

“entry” was changed to “standard” indicates that not

only the objective of dissolving excessive capacity

should be realized, but also the fair and orderly

competition of the market should be maintained,

reflecting the principle of delegating approval right and

implementation of graded guidance. All parties shall

play their role.

According to Jiang Botao, the Deputy Director of

the Newbuilding Department of China Classification

Society, as the main national survey body, as well as the

independent third party for maritime safety technology

and other safety technology, CCS, and the other related

expert bodies shall come to the front stage to provide

expert technical support and relevant service for healthy

and sustainable development of the industry after the

government has changed its concept in supervision and

service for shipbuilding industry.

For shipbuilding companies, the introduction of “white

list” of shipbuilding enterprises has given a staggering

blow to the backward shipbuilding capacity. We believe

that with the continuous fermentation of the chain effect

of “white list” in the future, the backward capacity will

get even bigger blow. The strong will be always strong,

this will be the apparent characteristic of the future

shipbuilding market.


Unique View

Reporter Yang Peiju

The Effect of “White List” of Shipbuilding Enterprises

market and the promotion of the “Standard Conditions

of Shipbuilding Industry”, some shipbuilding enterprises

have stood out from the downturn market, and their

competitive advantages are more obvious. Chinese

shipbuilding market has also shown the two-eight

phenomenon –which means that 20% of the enterprises

are having 80% ship orders. According to this statistics,

the majority of medium and small-sized ship enterprises

are still in difficult situation.

Once in a while, a cargo ship of thousands of tons can

be built by just renting a beach, buying a pile of scraped

steel, hiring a group of migrant workers, and working

for half a year. However, when the shipping market got

into downturn in 2008, a series of problems such as

On September 3, 2014, the list of enterprises(first

batch) of standardconditions of shipbuilding

industry, which has drawn great attention and

long-awaited by the industry was finally released. With

its formal publication, its potential ripple effects are

graduallybecoming apparent.

Seen from insiders, ship enterprises which can be listed

into“the condition” is just like being listed into the “white

list”, which will undoubtedly bring positive energy to the

enterprises’ development in the future. Conversely, those

enterprises which are excluded from this list will surely

have more difficulties in its future business.

At present, after self regulation of the shipbuilding


Unique View

being difficult to deliver ships, to obtain orders and to

financing were experienced in succession, making the

shipyards suffer indescribable pains. At the same time,

with the international community putting more and more

attention on environmental protection, safety and health

of life and social responsibility, when reflected on ships,

the competition would be on environment-friendliness,

economy, effectiveness and technical advancement. The

shipbuilding industry has entered an era of brand and

quality.

After the baptism of financial crisis in 2008 and the

suffering of sluggish ship market, Chinese shipbuilding

industry profoundly realized that it must pay more

attention to quality and brand if it wanted to be a true

shipbuilding power. Therefore, Chinese shipbuilding

industry, after deep reflection, and a series of measures

to increase research and development efforts and quality

control, a large number of outstanding ship types appear

and are favored by the market.

Judging from the 51 enterprises included in the list,

there are not only enterprises under north and south

shipbuilding groups, but also some enterprises under

government-owned enterprises such as COSCO, China

Shipping, CSIC etc. In addition, a batch of famous

private shipbuilding enterprises such as Rongsheng

heavy industries, new times shipbuilding, Pacific,

Shuntian shipbuilding, Jinhai heavy industry and etc. are

also included in the list. Most of these listed enterprises

have good performance and also have good prospected

development in the future. In the first seven months

of this year, three enterprises i.e. Jiangsu Yangzijiang

shipbuilding factory, HudongZhonghua shipbuilding,

Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding Enterprises have

entered the world’s top ten, which shows the strong

power of Chinese shipbuilding industry. We can believe

that in the future ship market where most shipbuilding

enterprises pay more attention to quality and brand, this

ranking will be rewritten at any time.

Another point is that after publication of the list, it’s

inevitable that its subsequent effect would continuously

ferment. According to Chen Yingtao, researcher of the

Ship Equipment Department of the Ministry of Industry

and Information Technology, the condition will not

directly link with policy, but will guide the resources of

the central government, local government, and the society

towards standard enterprises. The condition adopted

recommended standard, although it is not mandatory

administrative license, it may become the fundamental

basis for policy support in the future.

Secondly, there would be more ship enterprises to

participate in the application or gradually improve

themselves according to the conditions. Chen Lixin,

Deputy Secretary General of the Industry Association

of Zhejiang CANSI said, judging from the view of the

shipbuilding enterprises in Zhejiang area about the

conditions, basically, the view is very positive. As regards

the concern expressed by some people that it would be

very difficult for those small and medium-sized shipyards

excluded by the white list, she believes that it is not

necessary to worry about too much. Because ship yards

of different levels face different customer groups, the

shipyards excluded from the “white list” may not close

down. These shipyards have their own rules of survival.

But seen in the long run, entering the "white list" is the

general trend, therefore, standardization will be the road

for shipbuilding enterprises to become prosperous.

中国船检 china ship survey 2014 ·...

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