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1Info GARAGEOctobre 2018

NR. 5 OCT / NOV ‘18 / 24ème ANNéE • LE MAGAZINE DU GARAGISTE ET DU CARROSSIER • WWW.INFOGARAGE.BE

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E-nEwsA pleine charge: des utilitaires électriques vont sillonner les

routes grâce à Bosch

VIsITE D’EnTREPRIsE HEDInHedin: un nouveau nom dans le paysage automobile belge.

DossIER BaTTERIEsQuid des ‘batteries intelligentes’?

Une technologie start-stop qui ne fonctionne pas :le signe d’une batterie défaillante?

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avant-propos

Des batteries à plat?

A se pencher sur les semaines écoulées, on s’aperçoit que certains indus-

triels belges de premier plan font timidement allusion à l’éventualité d’un

ralentissement de l’économie. On est tenté d’affirmer que l’on se trouve à

l’aube d’une période mouvementée, avec des pointures telles que Guido

Dumarey (Punch ) ou Roland Duchatelet qui se font du souci et le troisième

acteur du secteur - Recticel – qui propose depuis longtemps ses activités

sur le marché automobile sans susciter un enthousiasme particulier…

Ajoutons à cela les énormes stocks qui n’ont pas été totalement écoulés

après l’été ainsi que des retards de paiements de plus en plus fréquents, et

il est clair qu’il faudra recharger les batteries dans les temps à venir.

Mais tout n’est pas perdu et l’on détecte heureusement ici et là des signes

positifs. Le fait que de nombreux constructeurs automobiles lancent des

modèles électriques à un rythme effréné annonce le changement et une

demande accrue de sang neuf au travail. En effet, le personnel qualifié est

toujours très recherché. Même si les ventes ont baissé de 15% au cours du

mois écoulé (36.894 unités), ce ‘boost’ électrique devrait porter ses fruits

à moyen terme.

Ce qui importe surtout, c’est de veiller à ce que la conscience du consom-

mateur soit alertée et à ce que l’intérêt qu’il porte à la voiture électrique

ne soit pas compromis par de nouvelles mesures fiscales apparaissant sou-

dainement.

Le moment est donc venu pour nous d’accorder quelque attention à la ‘re-

charge de batteries’. D’autant plus que le passage à la conduite électrique

peut entraîner une (r)évolution inédite pour cette pièce. Découvrez dans les

pages qui suivent comment nous expliquons ces changements et comment

nous appréhendons l’avenir en la matière.

Tony De Clercq

Editeur

1Info GARAGEOctobre 2018

NR. 5 OCT / NOV ‘18 / 24ème ANNéE • LE MAGAZINE DU GARAGISTE ET DU CARROSSIER • WWW.INFOGARAGE.BE

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PB- PP B-BELGIE(N) - BELGIQUE

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E-nEwsA pleine charge: des utilitaires électriques vont sillonner les

routes grâce à Bosch

VIsITE D’EnTREPRIsE HEDInHedin: un nouveau nom dans le paysage automobile belge.

DossIER BaTTERIEsQuid des ‘batteries intelligentes’?

Une technologie start-stop qui ne fonctionne pas :le signe d’une batterie défaillante?

Nouvelles du secteur 4 - 5Snap-on Tools dévoile et introduit aujourd’hui le FDX, autrement dit, son Flank Drive Xtra

e-News 10 - 11A pleine charge : des utilitaires électriques vont sillonner les routes grâce à Bosch

vIsIte d’eNtrePrIse HedIN 12 - 17Hedin: un nouveau nom dans le paysage automobile belge.

dossIer BatterIes 18 - 19Quid des ‘batteries intelligentes’? Aujourd’hui, le remplacement d’une batterie n’est plus une simple opération effectuée en deux temps trois mouvements.

48 Volt wordt realiteit - Het aantal elektrische functies in een auto 20 neemt voortdurend toe waardoor een net van 12 Volt nog amper volstaat.

Une technologie start-stop qui ne fonctionne pas :le signe d’une 22 - 23 batterie défaillante?

vIsIte d’eNtrePrIse exIde 24 - 26Les batteries comptent plus que jamais. Exide Technologies est un des principaux fournisseurs mondiaux de batteries.

La batterie, élément clé de la propulsion chez VW ID. 28 - 31

INtervIew 32 - 33Bebat prête pour l’électrification

Nouveaux ProduIts 34Optimate 7 select prevue pour fin d’annee

Nouvelles du secteur 36 - 37Tenneco fournit sa suspension électronique pour le tout nouveau SUV multi-segments compact Volvo XC40 2018

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6 Info GARAGE Octobre 2018

NGK SPARK PLUG EUROPE a nommé David Loy, actuel Di-recteur Marketing Aftermarket EMEA, au poste de Vice-président Aftermarket EMEA.Basé au siège social régional EMEA de NGK SPARK PLUG à Ratingen (Allemagne), David Loy succède à Damien Germès, Senior Vice-président EMEA et membre du Conseil d’administration EMEA. Il prendra en charge l’activité Af-termarket et, dans le cadre de ses fonctions, sera rattaché à Damien Germès qui, depuis 2014, super-vise l’ensemble des activités EMEA (supply chain, finance, informa-tique, ressources humaines, bu-

siness excellence, administration).Dans son nouveau rôle, David Loy dirigera l’activité ventes et marke-ting, actuellement en pleine crois-sance, de la rechange automobile IAM, qui fournit un portefeuille pro-duits de plus en plus vaste en al-lumage et capteurs pour les mar-chés de l’automobile, deux-roues, motoculture et marine dans l’ensemble de la région Europe, Moyen-Orient et Afrique. David Loy, diplômé de l’ESSEC, bénéficie d’une grande expérience dans l’in-dustrie automobile et d’une vision globale puisqu’il a précédemment occupé, chez Valeo Service, plu-sieurs postes de directeur au

siège social basé en France et en-suite en Chine, et a mené des pro-jets de lancements de produits et d’outils digitaux avec succès.Depuis son arrivée chez NGK SPARK PLUG EUROPE, David Loy a permis le déve-loppement du portefeuille produits NGK NTK et de la plateforme d’E-learning TekniWiki. La digitalisation a également été l’une de ses priorités avec, entre autres, l’élaboration d’un pro-gramme de médias sociaux qui connait un franc succès aujourd’hui.

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snaP-on TooLs : LE FLanK DRIVE ExTRa C’est en 1920, il y a un siècle déjà, que Snap-on Tools présentait le premier jeu de douilles. Près d’un demi-siècle plus tard, en 1965, ce fabriquant d’outils américain brevetait le dénommé Flank Drive, un jeu de douilles beaucoup plus adhérentes. Dans un souci constant d’améliorer la performance ainsi que l’efficaci-té dans le travail de ses techniciens, cette entreprise nord-américaine dévoile et introduit aujourd’hui le FDX, autrement dit, son Flank Drive Xtra. C’est la propre Armée américaine qui a sollicité l’entreprise Snap-on Tools en vue de résoudre ce problème. Suite à cela, Flank Drive est né et a vu le jour, ainsi que ses deux brevets. En outre, la circonférence et les angles intérieurs de la douille, notam-ment les bouts ont été réajustés, optimisés puis légèrement incurvés de sorte que les surfaces entrant en contact avec les boulons et écrous ne s’arrêtent plus sur les arrêtes, mais sur leurs surfaces rectilignes.En ce qui concerne l’industrie automobile, l’efficacité et la rapidité

jouent un rôle essentiel. Investir dans des outils solides et durables devient quelque chose de rentable, de même que pour la réparation des véhicules. Plus vite le client récupère son véhicule en bon état, plus vite vous facturerez. C’est aussi simple que cela. L’un des outils les plus vendus et utilisés de chez Snap-on Tools, en l’oc-currence le jeu de douilles, a été réétudié, révisé, réexaminé pour être finalement à nouveau amélioré par l’entreprise nord-américaine. Enfin, sachez que les douilles FDX sont désormais encore plus précisent, plus résistantes et peuvent bénéficier d’encore plus de couple. Elles sont par conséquent encore plus efficaces.Couple plus élevé:FDX ™ va au contact avec les boulons et les écrous plus loin dans les coins, exerçant ainsi davantage de force sur la surface de contact qu’avec le système Flank Drive® d’origine.Les douilles FDX ™ ont des côtés biseautés optimisés à l’intérieur du six pans et un bord biseauté à l’extrémité de la douille, ce qui permet

d’appliquer encore plus de force et de précision aux bou-lons et écrous coniques et à embase crantée. Grâce à la surface extérieure profilée, la douille peut être retirée plus facilement. Grâce aux grandes inscriptions visibles à l’ex-térieur, la douille FDX ™ est encore plus facile à identifier lorsqu’elle se trouve dans un tiroir de servante d’atelier.

n o U V E L L E s D U s E C T E U R LES NOUVELLES EN PROVENANCE DU MONDE DES AFFAIRES AUTOMOBILES par PEggy VAN DE MOORTEL

noUVEaUx ÉCLaIRaGEs aVanT à LED PHILIPs x-TREMEULTInon GEn2

Francfort, Allemagne - 11 sep-tembre - La nouvelle gamme de LED Philips X-tremeUltinon gen2, lancée par Lumileds, repousse les limites de l’éclairage en s’élevant au niveau des OEM de l’industrie automobile. Équipés de puces LED Lumileds LUXEON Altilon, réservées habituel-lement aux constructeurs automo-biles, ces éclairages pour le marché de la rechange offrent une stabilité optimisée, une luminosité jusqu’à 250 % plus performante et une lumière blanche froide qui garantit une meilleure visibilité. Une innova-tion technologique unique pour les passionnés de conduite.

Les lampes pour éclairage avant Philips X-tremeUltinon gen2 sont dotées de puces Lumileds LUXEON Altilon SMD . Spécialement conçues pour l’éclairage avant de niveau OEM (feux de croisement, feux de route, feux de brouillard et feux incurvés), ces LED ont une longue durée de vie et une fiabilité élevée.

Avec un angle de projection plus large, les Philips X-tremeUltinon gen2 n’éblouissent pas et créent la meilleure ligne de coupure. Avec une capacité de courant électrique

plus élevée et grâce à un rapport de lumière chaude de qualité, ces éclairages offrent des performances optimales : une stabilité à plus long terme, une meilleure résistance thermique, une faible consommation d’énergie, une meilleure uniformité en termes de couleur et d’intensité du faisceau.

Avec un faisceau lumineux intense répartissant uniformément la lu-mière et offrant jusqu’à 250 % de luminosité en plus1, les éclairages avant à LED Philips X-tremeUltinon gen2 améliorent la visibilité, ampli-fient le contraste et favorisent l’anti-cipation des automobilistes.

La résistance thermique et les systèmes de gestion de la chaleur offrent de nombreux atouts :

Le lumen chaud est stable. Le lu-men chaud désigne l’éclairage d’une LED lorsqu’elle est à sa plus haute température. Et lorsque que cette température augmente, la baisse de luminosité des lampes Philips X-tremeUltinon gen2 est à peine perceptible. Leur durée de vie peut atteindre 12 ans, soit pratiquement la durée de vie d’un véhicule.

woLF DEVIEnT LE PaRTEnaIRE oFFICIEL « LUBRIFIanTs » wRC

Dès début 2019, Wolf Lubes de-viendra le partenaire « lubrifiants » officiel et exclusif du WRC, dans une action décrite comme « un partena-riat d’entreprises engagées envers l’excellence dans les performances des véhicules ». Ce partenariat s’ap-puie sur l’expansion continue de la marque à l’international au cours de ces dernières années et annonce une nouvelle phase de développe-ment. Considérant le goût de Wolf pour les technologies et une pré-cision d’exception dans toutes nos réalisations, nous allons pouvoir rap-procher notre histoire des fans de sport automobile et des amateurs de pilotage.

Suivi à la télévision par plus de 850 mil-lions de personnes en 2017, le Cham-pionnat du monde des rallyes est un véritable phénomène de pilotage.

Plutôt que de parrainer telle ou telle équipe, Wolf Lubes a opté pour le WRC lui-même. C’est Frédéric De-croix qui précise : « Nos produits sont connus pour délivrer de hautes performances, atteindre et souvent dépasser les standards les plus récents du secteur ainsi que les spécifications des constructeurs ; c’est d’ailleurs pourquoi ils sont homologués par les plus grandes marques automobiles. Un niveau de performances ausi élevé ne peut s’atteindre qu’au prix d’une attention de tous les instants au moindre dé-tail. Ce qui peut paraître insignifiant à d’autres, compte pour nous. Une préparation attentive, une connais-sance approfondie du marché, et un solide travail d’équipe peuvent faire toute la différence. Dans un métier qui évolue rapidement, tout comme dans le WRC, il faut être bien pré-paré et savoir anticiper ce qui va se passer. Ce qui veut dire ne rien lais-ser au hasard. Voilà pourquoi notre partenariat avec le WRC coule de source.

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sIKKEns aUToCLEaR aERoDRY DÉGaGE DEs BÉnÉFICEs PoUR LEs aTELIERs DE CaRRossERIE

Pour répondre aux besoins du marché des ateliers de carrosse-rie en matière de rapidité et de flexibilité, AkzoNobel Vehicle Refi-nishes propose son tout dernier vernis innovant : Sikkens Autoclear Aerodry. « Pour maximiser leur productivité et leur rentabilité, les ateliers de carrosserie doivent travailler avec rapidité et flexibilité, » explique Alain Bernhad, VR Premium Sales Manager Sikkens Belux d’Akzo-Nobel. Sikkens Autoclear Aerodry combine ces deux facteurs en un seul produit.Avec un séchage de 45 minutes à

température ambiante, ce produit permet à optimiser l’utilisation de votre cabine de peinture. Auto-clear Aerodry a été spécialement conçu pour relever le défi que la disponibilité de la cabine consti-tue pour les ateliers de carrosse-rie. Pour libérer l’espace pour les tâches suivantes, il vous suffit de sortir le véhicule ou le panneau après 15 minutes de séchage hors poussière et de le laisser sécher à l’air libre pendant 30 minutes. Autoclear Aerodry vous offre la possibilité de décider la méthode la mieux adaptée à vos besoins, lorsque vous planifiez vos

tâches quotidiennes. De plus, vous maximiserez l’efficacité de vos pro-cédés en économisant du temps, de l’énergie et de la main-d’œuvre tout au long du cycle de répara-tion. » Avec un rapport simple 1:1, le mélange est rapide. Le pistolage et les raccords sont faciles et di-rects. Plusieurs panneaux peuvent être traités en une seule applica-tion, sans évaporation entre les couches. Le polissage est rapide et ne nécessite aucun effort, pour minimiser les temps d’interven-tion.

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n o U V E L L E s D U s E C T E U R LES NOUVELLES EN PROVENANCE DU MONDE DES AFFAIRES AUTOMOBILES

Wolf vient d’annoncer sa dernière inno-vation qui va aider les garagistes indé-pendants à servir leurs clients avec la bonne huile au bon moment : elle leur assure de disposer en permanence des produits voulus dans les quantités néces-saires.

Bernard Panier, Digital Marketing Pro-ject Manager chez Wolf Oil Corporation, a déclaré : « Ce dernier développement est notre réponse aux attentes de nos clients finaux. Les garagistes indépen-dants travaillent sur des plannings très serrés, avec des rotations rapides. Com-portant 8 baies pour bidons de 20 litres et 2 emplacements pour fûts de 60 litres, l’armoire Smart Oil Cabin est aussi connectée au réseau Wolf Lubes, avec un lien vers le distributeur ou le reven-deur du client. Des capteurs internes ou externes, qui mesurent en permanence les niveaux disponibles dans les bidons et les fûts, informent le système avec précision sur les quantités disponibles. Lorsqu’un produit descend au-dessous d’un certain niveau, une alerte « « Réap-provisionner » est émise et un projet de

commande est établi. Une fois validée par le client, la commande est envoyée au fournisseur de façon automatisée via le système de messagerie intégré ; enfin, une confirmation est envoyée lors de l’ex-pédition de la commande.

L’arrivée des premières armoires Smart Oil Cabin est prévue pour début 2019. S’agissant d’une première dans l’auto-matisation de l’approvisionnement en fluides, nous anticipons une forte de-mande, tant de la part des garages que des distributeurs. Nous nous préparons donc à ce que l’intérêt gagne l’ensemble de notre réseau dans le monde. Que se passera-t-il pour les clients déjà équipés d’une armoire Oil Cabin classique ? « Nous pouvons moderniser les armoires Oil Cabins existantes et les doter de notre nouvelle technologie en les équipant de capteurs et en les connectant. Cela per-mettra la même gestion des stocks en temps réel ; néanmoins, nous incitons les clients à passer au système tout intégré avec une armoire Smart Oil Cabin com-plète, » a expliqué Bernard Panier.

par TONy DE CLERCq

GLasURIT aDoPTE Un noUVEaU LooK qUI aLLIE MoDERnITÉ ET qUaLITÉ

C’est avec des étiquettes au de-sign remanié que Glasurit, fête sa gamme de produits à l’occasion de son année anniversaire. Tan-dis que la marque de peinture premium de BASF se remémore avec fierté 130 années d’histoire en 2018, tous les produits – de la pâte de polissage aux bidons de peinture gros format – se voient dotés d’un tout nouveau design.

Grâce aux nouvelles étiquettes, les utilisateurs pourront retrou-ver d’un seul coup d’œil toutes les informations pertinentes. À cet ef-fet, la taille des caractères du nu-méro de produit et de la désigna-tion du produit a été augmentée.

En dessous, les utilisateurs pour-ront également retrouver le code EAN, le pays de fabrication ainsi que le symbole COV – indiquant que le produit est conforme à la directive COV – ainsi qu’un cercle en noir, rouge et or. Ce dernier certifie la qualité allemande du produit basée sur une longue tra-dition depuis 1888.

Avec les nouvelles étiquettes, Glasurit adapte également le de-sign de l’emballage à la nouvelle identité visuelle de la marque qui vient d’être repensée au bout de dix ans. Malgré tous les change-ments opérés, beaucoup d’élé-ments demeurent inchangés –

comme les étiquettes au dos et le code couleurs permettant à l’utilisateur de différencier très fa-cilement les gammes de produits et les domaines d’application dif-férents. La formule et l’excellente qualité des produits Glasurit tant appréciées par les utilisateurs du monde entier restent, bien enten-du, inchangées.

LE sUPPoRT MoTEUR MEYLE-HD HYBRIDE assoCIE DEs MaTÉRIaUx DE HaUTE TECHnoLoGIE PoUR UnE qUaLITÉ EnCoRE MEILLEURE

Le nouveau support moteur hy-bride MEYLE-HD combine les pro-priétés exceptionnelles du polyu-réthane pour la longévité et du Polyelast® pour un confort remar-quable- une véritable innovation sur le marché des pièces de re-change . En combinant ces maté-riaux de haute technologie le sup-port moteur hybride MEYLE-HD assure une suspension moteur sans vibrations et un amortisse-ment fiable des vibrations du mo-teur. Même sous les contraintes les plus élevées, les propriétés améliorées du support moteur

assurent un confort de conduite durable. Avec son tout dernier support moteur, le constructeur hambourgeois de pièces déta-chées automobiles couvre environ 500 000 véhicules Citroën, Fiat et Peugeot dans le monde entier. Le support moteur hybride MEYLE-HD crée une valeur ajou-tée notable pour les clients des ateliers. L’amélioration de la qua-lité par rapport à la pièce d’origine et la conception techniquement

optimisée garantissent une plus grande longévité des organes de sécurité. La pièce MEYLE-HD l’a prouvé par exemple au cours de plus de 100 000 cycles d’essais (7 kN / 2 Hz) dans le centre d’es-sais MEYLE: Contrairement au pa-lier du moteur, la pièce MEYLE-HD ne présentait ni trace d’usure, ni défaut technique. Les clients bé-néficient d’une garantie de 4 ans sur le support moteur hybride MEYLE-HD techniquement opti-misé, comme sur tous les autres produits MEYLE-HD.

BERnaDETTE sPInoY EsT noMMÉE DIRECTRICE GÉnÉRaLE DE ToTaL BELGIUM Total annonce la nomination de Bernadette Spinoy comme direc-trice générale & administrateur de Total Belgium. Elle devient ainsi la première femme à la tête de To-tal Belgium.Au cours de sa carrière, Berna-dette Spinoy a occupé différents postes au sein du groupe Total. Elle entre chez Petrofina en 1985, immédiatement après ses études d’ingénieur commercial et de ges-tion à l’UCL. Elle y occupe diverses fonctions à la fois commerciales et industrielles dans le départe-ment Raffinage et Approvisionne-ment des produits pétroliers, ainsi

que dans le domaine du transport et du marketing du gaz naturel européen. Elle devient ensuite responsable de la coordination de l’approvisionnement et de l’op-timisation des raffineries. Après sa fonction de directeur stratégie du groupe PetroFina, elle occupe chez Total des responsabilités commerciales, achats et logis-tique en pétrochimie et ensuite en tant que directeur de la Chimie de base. En parallèle, elle assure la fonction d’administrateur de Cep-sa, compagnie pétrolière espa-gnole cotée en bourse. En 2012, membre du comité directeur

du groupe Total, elle dirige la bu-siness unit Raffinage Pétrochimie Orient qui couvre l’Asie, le Moyen-Orient et l’Afrique du Nord, avant d’être nommée directeur Sécurité Industrielle du groupe Total et en-suite directeur HSE.


B E D R I j F s n I E U w s par TONy DE CLERCq

VTE Import Professional Day Chaque societé a des nombreux défis tous les jours. Pour se pré-parer pour l’avenir, des investis-sements dans l’expertise, l’équi-pement et des nouvelles formes de liens avec les clients sont im-pératifs. VTE Import veut aider sa clientèle professionelle à réaliser cela en organisant sa Professional Day. De 16h00 jusq’au 22h00 ils prennent le temps de vous, étant professionel, proposer les nou-veautées du secteur innovante de l’automobile. Chaque personne présentee et préregistrée peut

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ERa Benelux goes electric Le récent salon Automechnika a une fois de plus accueilli nombre d’entreprises belges, et notam-ment ERA Benelux. Ce qui a incité cette entreprise de remanufac-turing à faire acte de présence au salon: la montée en flèche du développement des crémaillères de direction électriques. Toutes les voitures actuelles sont en effet équipées d’une direction assistée, en grande majorité hydraulique. C’est précisément ce qui distingue l’entreprise - établie à Gullegem et qui a récemment triplé la superfi-cie de ses halls de production - de

la concurrence.D’après le Managing Director, Ste-faan Vandenbussche, l’avenir est à la direction assistée électrique, ce qui explique qu’ERA Benelux mise pleinement sur cette évolution. L’implémentation d’une crémail-lère électrique permet d’économi-ser énormément de poids, ce qui réduit à son tour la consommation de carburant. En outre, une cré-maillère électrique n’a pas besoin d’huile, ce qui contribue à baisser les coûts.Rien que des bonnes nouvelles donc pour le marché de l’après-

vente , qui gagne ainsi en force. Une vision largement partagée sur le salon Automechnika par nombre d’acteurs européens du marché automobile.

Pour tout complément d’informa-tions, consultez le site web d’ERA Benelux, totalement renouvelé: www.erabenelux.be ou appelez le +32 (0)56/43.93.00

oublions Contitech,écrivons ConTInEnTaL

Le fabricant de pièces détachées Continental n’utilise plus le nom Contitech pour une partie de sa gamme de pièces automobiles après-vente. Des pièces telles que les courroies de distribution, les chaînes et les outils de mon-tage porteront dorénavant le nom CONTINENTAL.

Ce changement de nom de la marque s’accompagne évidem-ment de nouveaux conditionne-ments, c’est ce que précise Mon-sieur Rolf Sudmann (photo). Les emballages seront dorénavant résistants à l’huile et en plus du nom de la marque, ils présente-ront une illustration de la pièce

de rechange ou de la pièce déta-chée qu’ils renferment. Le code QR imprimé est en outre lié à une base de données renfermant des instructions pour le montage, des conseils pratiques et des listes croisées.

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a PLEInE CHaRGE: DEs UTILITaIREs ÉLECTRIqUEs VonT sILLonnER LEs RoUTEs GRâCE à BosCH Grâce à la solution Bosch, l’entraî-nement électrique pour véhicules de livraison gagne en efficacité, moyennant des coûts réduits

Il suffit de deux clics pour passer commande, et le colis est livré à domicile le jour même, en tout confort. Le commerce en ligne est en plein essor et le trafic engen-dré par les livraisons atteint ses limites dans les grandes villes. Les petits utilitaires polyvalents et les gros camions pénètrent au cœur des villes, où ils se garent bien souvent en double file par manque d’aires de déchargement, avec à la clé des routes encombrées, du bruit et des émissions de gaz d’échappement.

Bosch franchit une nouvelle étape en lançant sur le marché un en-traînement électrique destiné à la grande majorité des véhicules de livraison. L’idée qui préside à cette offensive électrique est que les li-vraisons sur le dernier kilomètre, entre les centres de distribution et les destinataires, soient réali-sées au moyen d’utilitaires poly-valents électriques. Les véhicules électriques sont en effet particu-lièrement efficaces dans le trafic urbain discontinu, dans la mesure où ils peuvent récupérer l’énergie générée lors des freinages fré-quents, ce qui accroît l’autonomie. Les distances parcourues pour les livraisons étant généralement inférieures à 80 kilomètres par jour, une charge de batterie suffit. Les véhicules reviennent au dé-

pôt en fin de journée et peuvent y être rechargés durant la nuit. Les flottes électriques ne seraient pas concernées par d’éventuelles interdictions de circuler dans les centres-villes car leur entraîne-ment ne génère pas d’émissions locales. Et les villes ne sont pas les seules à souhaiter que les pres-tataires de transport de colis et spécialistes du transport express effectuent leurs livraisons sur le dernier kilomètre en préservant les ressources.

Prêt pour le marché grand pu-blic L’entraînement électrique eCityTruck de Bosch comporte 2 variantes, avec ou sans boîte de vitesses. L’objectif est de créer une solution intégrable rapide-ment et répondant aux différentes exigences des constructeurs au-tomobiles. Ces solutions d’entraî-nement peuvent être adaptées à des véhicules utilitaires légers pesant entre 2 et 7,5 tonnes, cou-vrant ainsi une grande partie du marché des véhicules utilitaires. Les petits utilitaires polyvalents sont en effet très répandus ; près des trois quarts des véhicules utili-taires immatriculés en Allemagne appartiennent déjà à cette classe

de véhicules, et la tendance est à la hausse (source : Shell). « L’en-traînement électrique Bosch pour véhicules utilitaires est de nature à modifier le trafic de livraison au sein des villes. Nous préparons l’utilitaire polyvalent électrique pour le marché grand public », ex-plique Markus Heyn. Dans le cadre de son nouveau concept d’entraî-nement eCityTruck, Bosch a re-groupé différents éléments tels que le moteur électrique et l’élec-tronique de puissance au sein d’une même unité, avec une éco-nomie de composants à la clé, ce qui accroît l’efficacité de l’entraîne-ment tout en réduisant son coût. Grâce à ces solutions facilement intégrables, les clients peuvent faire l’économie de longs et coû-teux nouveaux développements. Autre avantage : Bosch offre la possibilité aux constructeurs éta-blis, mais aussi à de nouveaux ac-teurs de lancer rapidement leurs nouveaux véhicules sur le marché.

Chez Bosch, l’électrification des véhicules utilitaires va au-delà du petit utilitaire polyvalent. Aux cô-tés de la start-up américaine Ni-kola Motor Company, l’entreprise développe un entraînement qui

fera date en matière d’autonomie électrique. Pour Bosch, ces tech-nologies d’entraînement pour le trafic de livraison constituent un nouveau jalon dans sa stratégie vi-sant à devenir le leader mondial du marché grand public de l’électro-mobilité qui émergera à partir de 2020, et à concrétiser sa vision d’un trafic routier sans émission, sans accident et sans stress. Pour Bosch, la mobilité du futur est élec-trique, automatisée et connectée.

Avec l’essieu électrique pour véhi-cules particuliers, Bosch propose déjà une solution tout-en-un qui ré-duit considérablement les temps de développement des véhicules. En élargissant sa gamme de pro-duits aux véhicules utilitaires lé-gers, Bosch franchit une nouvelle étape décisive dans l’accompa-gnement des constructeurs auto-mobiles dans leur stratégie d’élec-trification.

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sMaRT 100% ÉLECTRIqUE À partir du 1er janvier 2019, smart sera une marque automobile 100 % électrique aux Pays-Bas. La transition de smart vers le tout électrique s’inscrit parfaitement dans la stratégie CASE (Connected, Autonomous, Shared, Electric) sur laquelle repose la mobilité du futur chez smart. Sous le pavillon de la nouvelle marque de produits et de technologies EQ, la Smart fortwo et la Smart forfour à quatre places seront les garantes de la mobilité urbaine sans émissions. Smart est le premier constructeur à œuvrer systématiquement à la transition du mo-teur thermique vers le moteur électrique. Depuis 2017, la marque ne vend plus que des modèles électriques aux États-Unis, au Canada et en Norvège. Les Pays-Bas suivront bientôt cet exemple et en 2020, la gamme de modèles sera 100 % électrique dans d’autres pays européens également.

Trois nouvelles versions

Trois niveaux d’équipement (Comfort, Comfort Plus et BRA-BUS Style) et un équipement de série généreux font de chaque Smart EQ fortwo ou Smart EQ forfour une voiture unique. Les versions d’entrée de gamme des deux modèles offrent de nom-breux équipements de sécurité et de confort qui rendent la conduite

électrique extrêmement agréable. Il s’agit entre autres de la climati-sation automatique, d’un système audio avec Bluetooth®/aux/usb, du pack confort, de l’assistant de freinage actif, de l’assistant au vent traversier, du câblage de re-charge (pour recharger à l’aide d’une prise domestique sur une wallbox) et d’un chargeur embar-

qué standard de 22 kW pouvant recharger la Smart EQ de 10 % à 80 % en moins de 40 minutes, se-lon les infrastructures électriques locales. La Comfort Plus est dotée de série de davantage de luxe et de confort, dont les sièges en cuir, un système de navigation multi-touch, le chauffage des sièges et l’éclairage LED.

L’élégante Smart EQ BRABUS Style revendique un design carac-téristique dans lequel l’extérieur et l’intérieur font la part belle à la sportivité et au raffinement. Avec des sièges sport en cuir nappa perforé, un pare-chocs avant et arrière BRABUS gris mat et des jantes en alliage BRABUS Mono-block IX uniques, ce modèle se distingue des autres par son ca-ractère sportif.

14 15Info GARAGE Info GARAGEOctobre 2018 Octobre 2018

V I s I T E D ’ E n T R E P R I s E par TONy DE MESEL

Hedin:un nouveau nom dans le

paysage automobile belge

Au moment où le secteur tout entier se plaint de marges trop faibles et croule sous les frais fixes,

Hedin n’acquiert pas moins de 12 concessionnaires Mercedes-Benz en Belgique. Hedin, c’est en fait

I.A. Hedin Bil AB, un groupe suédois qui a acquis une solide renommée dans son pays et qui étend

donc à présent ses activités en Belgique. Henrik Lessèl est le CEO de Hedin Belgium.

Le concessionnaire Mercedes-Benz situé Afrikalaan à Gand est le lieu de notre rendez-vous avec Henrik Lessèl, le CEO de He-din Belgique. Henrik Lessèl (qui n’est d’ailleurs pas un citoyen suédois, mais danois) peut se targuer d’une belle carrière de 25 ans, toujours liée à Mercedes-Benz. Il a en effet commencé par travailler pour l’importateur suédois de la marque, avant de gérer sa propre concession à Stockholm. Il est depuis peu actif chez Hedin, où il est chargé de développer et de rentabiliser les activités du groupe en Belgique. Hedin est un nouveau nom dans l’univers automobile belge,

alors qu’en Scandinavie, ses origines remontent à 1985. Le fon-dateur du groupe, Ingenar Hedin, aujourd’hui âgé de 83 ans, a presque entièrement cédé la main à son fils, Anders Hedin. Aujourd’hui, la société I.A. Hedin Bil AB ne représente pas moins de 105 concessions et 31 marques, qui dépassent le cap des 100.000 ventes de voitures par an. La plupart des concessions se trouvent en Suède et en Norvège, même si 12 concessions Mercedes-Benz belges s’y sont donc ajoutées depuis peu. Les acquisitions les plus récentes sont les garages Jacobs de Lokeren et de Saint-Nicolas

La concession Hedin Afrikalaan à Gand

V I s I T E D ’ E n T R E P R I s E

Le moteur de l’expansion de Hedin en Belgique: Monsieur Henrik Lessèl



Une question d’opportunitéPourquoi un groupe suédois étend-il son terrain d’action en Bel-gique, c’est la première question que l’on se pose. “L’oppor-tunité s’est tout simplement présentée”, affirme Henrik Lessèl. Jusqu’à tout récemment, la stratégie de Mercedes-Benz – en fait, il faudrait dire Daimler - consistait à reprendre un maxi-mum de concessions très bien situées. Mais les résultats n’ont apparemment pas été à la hauteur des espérances et c’est à ce moment-là que Hedin est intervenu. Hedin affichant un ex-cellent palmarès en Scandinavie, pourquoi n’en irait-il pas de même en Belgique?”

Henrik Lessèl estime que le paysage automobile belge diffère nettement de la situation suédoise: “En Suède, compte tenu de l’étendue du pays et d’une faible densité de population, on compte beaucoup moins de concessions qu’ici. Etant donné les vastes étendues, les concessionnaires suédois représentent souvent plusieurs marques. Voilà qui explique pourquoi Hedin compte 31 marques en portefeuille. En Belgique, nous n’envi-sageons pas de nous lancer dans le ‘multi-franchising’. De plus, nous maintiendrons les petits concessionnaires, telq que Eeklo. Le client belge veut un garage tout près de chez lui et n’est pas prêt à faire des kilomètres pour acheter une voiture, et encore moins pour son entretien. A nous d’en tenir compte, ce que nous faisons. N’empêche que des synergies peuvent apparaître entre les concessionnaires, et ce à différents niveaux, dont la disponibilité de certaines voitures et de certaines pièces. Il peut également arriver qu’un problème technique ne puisse être ré-solu dans une petite concession alors qu’il peut être réglé dans une implantation de plus grosse taille. Les possibilités sont éga-lement légion en matière d’administration et de suivi clientèle.”

La croissanceLa concession gantoise est en fait un groupe de trois sites (à Eeklo et à Latem en plus de celui de Gand). L’objectif poursuivi par Hedin consiste à vendre 1.050 voitures particulières, 425 véhicules utilitaires légers et 60 camions par an par le biais de ce trio. Pour y parvenir, Hedin s’appuie sur une stratégie bien définie. Henrik Lessèl fournit quelques éclaircissements à ce pro-pos: “Nous misons surtout sur les services et sur l’après-vente. Notre priorité: réduire le ‘lead time’, c’est-à-dire le temps que le client doit attendre avant qu’un service soit programmé. Ac-tuellement, ce délai est trop long, ce qui constitue un sérieux inconvénient, surtout en ce qui concerne les véhicules utilitaires. Pour réaliser notre objectif, nous tenons à appliquer une numé-risation poussée. Encore une différence avec la Suède, qui est en avance de plusieurs années sur la Belgique en matière de numérisation. Cette numérisation accélère le flux du traitement administratif. Pour abréger ce ‘lead time’, il convient d’investir dans l’embauche de mécaniciens aussi compétents que moti-vés. Nous nous devons également d’investir dans un équipe-ment supplémentaire.”

Hedin St-Martens -Latem

Une voiture électrique en guise de véhicule de remplacement

Garage Swinnen à Lier


Henrik Lessèl estime que la numérisation offre encore d’autres possibilités: “En numérisant l’historique de chaque véhicule et de chaque client, nous parvenons à anticiper: nous pouvons avertir les clients lorsqu’une séance d’entretien s’impose. Nous sommes également capables de déterminer qu’une réparation doit se faire à titre préventif, et d’en avertir le client. Voilà qui crée un meilleur contact avec le client, une tâche qui incombe également à tous ceux qui travaillent ici. Il s’agit de renforcer les relations entre le garage, le ou la réceptionniste et le mécanicien d’une part, et le client d’autre part. Nous devons également expliquer au client quelles interventions ont été faites sur sa voi-ture et quelles réparations il convient encore de prévoir.”

Henrik Lessèl estime que la numérisation peut également contri-buer à réduire les coûts. Les données sont plus faciles à consul-ter et à échanger entre les différents garages. Les tâches admi-nistratives sont en outre simplifiées.

Plus de camionsNous demandons à Henrik Lessèl ce qui pourrait inciter un client à confier son véhicule à un de ses garages pour les services après-vente?

“Nous devons prouver au client que nous sommes au courant de l’état de son véhicule, que nous connaissons ses besoins spéci-fiques. Je suis intimement persuadé que nous sommes les mieux placés pour proposer les services après-vente pour un véhicule Mercedes. Nous connaissons parfaitement le produit et nous disposons de pièces de rechange de qualité. Un autre exemple: Mercedes propose aussi régulièrement des ‘service adaptions’, soit des éléments requérant plus d’attention sur certains mo-dèles. Nos mécaniciens sont en outre extrêmement qualifiés. Nous distinguons trois niveaux de mécaniciens: ceux qui sont chargés des entretiens, ceux qui se chargent des réparations et ceux qui se penchent plus particulièrement sur l’électronique embarquée. Des échanges de connaissances ont enfin lieu entre les différentes implantations et ce à intervalles réguliers. ”

Henrik Lessèl tient à proposer une offre de services globale et donc, à maintenir les départements carrosserie et atelier de peinture, et même à les développer. Il prévoit parallèlement d’investir dans l’amélioration des services liés aux camionnettes et aux camions.

“J’estime que nos ventes actuelles de poids lourds sont insuffi-santes, et qu’il faut que cela change. Nous allons donc scinder les ateliers: un pour les véhicules utilitaires légers, un autre pour les camions. Nous tenons en outre à réduire fortement le ‘lead time’ dont je vous ai déjà parlé. Et grâce à la numérisation, nous pouvons étendre notre offre de services. En ce qui concerne les véhicules équipés d’un élément de refroidissement pour l’espace de chargement, nous sommes en principe capables de présenter un aperçu des performances de refroidissement. Nous pouvons également aider les entreprises dans le suivi des temps de conduite, relevés par le biais du tachygraphe. Enfin, comme je l’ai déjà indiqué, nous sommes en mesure d’anticiper les ser-vices et les réparations.”

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Les véhicules d’occasionHenrik Lessèl tient à ajouter que les projets englobent le dé-veloppement du département véhicules d’occasion: “nous ne voulons pas nous limiter aux véhicules récents, mais étendre notre offre à des véhicules datant de quatre à six ans.”

Lorsque nous lui demandons si une telle décision ne risque pas de compromettre les ventes de nouveaux véhicules, sa réponse est claire: “A terme, certainement pas, puisqu’avec ces véhi-cules d’occasion, nous avons accès à une nouvelle clientèle. S’ils sont satisfaits, ces clients achèteront peut-être leur prochain vé-hicule neuf chez nous. De plus, la vente de véhicules d’occasion peut s’avérer lucrative.”

Ce qui tend à prouver que Hedin a une stratégie bien précise en ce qui concerne les concessions belges. Le groupe opère d’ail-leurs une nette différence entre le paysage automobile suédois et la situation en Belgique.

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Le modèle suédois: investir dans le personnel et les ateliers


Les batteries des voitures actuelles sont mises à rude épreuve,

notamment du fait de la technologie start-stop utilisée sur plus

de 80% des véhicules neufs. Le démarreur est terriblement

gourmand et énergivore. Il faut en outre pas mal de temps avant

que la batterie soit à pleine tension. Ajoutez à cela le fait que les

voitures actuelles renferment de plus en plus de fonctionnalités

électriques – vitres à commande électrique, climatisation, dégi-

vrage de la lunette arrière pour ne parler que des équipements

de confort. Sans oublier les aides à la conduite (notamment la

direction assistée électrique) ou encore l’électricité nécessaire

pour alimenter les différentes commandes. Mais c’est surtout la

technologie start-stop qui charge la batterie. En effet, il se peut

que le moteur doive démarrer plusieurs fois en un laps de temps

fort court. C’est précisément pour cela qu’il faut disposer de

batteries plus performantes, susceptibles de charger plus rapi-

dement tout en maintenant la tension. Les batteries associées à

une technologie start-stop se répartissent en deux groupes dis-

tincts, le premier étant l’EFB (pour ‘Enhanced Flooded Battery’)

et le second l’AGM (l’abréviation de ‘Absorbent Glas Mat’ ou

fibre de verre absorbante). Par conséquent, une voiture équipée

d’une technologie start-stop ne peut plus se contenter d’une

batterie ‘ordinaire’.

AGM

Les batteries AGM, les plus puissantes, sont indispensables

lorsque la technologie start-stop est associée à un alternateur

‘intelligent’ à récupération d’énergie, qui fonctionne surtout

lorsque la voiture ralentit et freine. La batterie, conçue pour des

temps de charge rapides et brefs, doit également être capable

de supporter des tentatives répétées de démarrage du moteur.

La batterie AGM se distingue principalement par des buvards

en fibre de verre qui se situent entre les plaques de plomb. Ces

séparateurs absorbent en quelque sorte les acides et compte

tenu de la compression des matières, l’acide se trouve au plus

près des plaques, ce qui permet une action rapide et efficace.

La batterie AGM présente d’ailleurs d’autres avantages, notam-

ment une durée de vie prolongée et une énergie durablement

disponible. Par ailleurs, une batterie de ce type supporte quatre

quid des ‘batteries intelligentes’?

Aujourd’hui, le remplacement d’une batterie n’est

plus une simple opération effectuée en deux temps

trois mouvements. De plus en plus de voitures sont

équipées d’une batterie EFB ou AGM avec système

BMS intégré (Battery Management System). Ce sys-

tème électronique est chargé de la gestion de la

batterie - et notamment de l’enregistrement de sa

tension. Il faut que ces batteries dites ‘intelligentes’

soient enregistrées dès l’installation, pour que le

système ECU (Electronic Control Unit) du véhicule

les reconnaisse.

Le montage d’une batterie non adaptée risque d’entraîner des pannes prématurément

D o s s I E R B aT T E R I E s par TONy DE MESEL

fois plus de cycles de charge/décharge. Elle présente une bonne résistance à l’inclinaison ainsi qu’aux pertes de liquides, et ne requiert évidemment aucun entretien.

EFB

Les batteries EFB, un peu moins chères que les AGM, signent toutefois des performances bien supérieures à celles des bat-teries ‘ordinaires’. Conçues sur mesure pour des technologies start-stop sans récupération d’énergie, elles sont généralement utilisées sur des voitures compactes. Autrement dit, les batteries EFB ne sont pas indiquées pour des applications avec récupéra-tion d’énergie. En comparaison avec les batteries ‘ordinaires’, les modèles EFB résistent deux fois plus longtemps aux charges/décharges. Ils ne nécessitent aucune maintenance et se distin-guent par une membrane en polyester en lieu et place d’un buvard en fibre de verre comme sur les AGM. Ces batteries, qui supportent un angle d’inclinaison de 55 degrés, permettent de bien meilleures prestations au démarrage qu’une batterie ‘ordi-naire’, particulièrement lors de courts trajets ou de démarrages fréquents.

Lithium-ionUn certain nombre de fabricants proposent par ailleurs une gamme de batteries lithium-ion en guise d’alternative aux bat-teries traditionnelles. Une batterie lithium-ion est composée d’un certain nombre d’unités Li-ion distinctes, la quantité dépendant du voltage et de la puissance souhaités. Il est ain-si possible d’obtenir une batterie 12 V avec un nombre réduit de ces unités. Les avantages d’une batterie lithium-ion résident dans son faible poids, le fait qu’elles sont étanches et surtout leur auto-décharge réduite (moins de 0,3% par jour). Ce type de batterie est surtout indiqué sur des véhicules assez anciens,

utilisés sporadiquement. Il n’est alors pas nécessaire de la char-ger dans l’intermédiaire, ni d’y connecter un chargeur à régime lent. Ces batteries lithium-ion ne souffrent pas d’être en état de charge partiel pendant un certain laps de temps.

EnregistrerUne batterie EFB ou AGM est équipée d’un système BMS (Bat-tery Management System) chargé de la gérer et notamment d’enregistrer la tension. De ce fait, une batterie EFB ou AGM ne peut être remplacée que par des professionnels en atelier. Lors de cette opération, la nouvelle batterie doit en effet être enregistrée dans le système de gestion électronique du véhicu-le, ce qui ne peut se faire qu’à l’aide d’un outil adapté. Grâce aux batteries performantes utilisées pour les starts-stops, toutes les fonctions électriques telles que la climatisation, le refroidis-sement moteur ou les vitres à commande électrique disposent d’un courant suffisant, et ce même à l’arrêt. Certains construc-teurs optent pour une deuxième batterie compacte, dite batte-

rie auxiliaire.

En règle générale, il convient donc d’in-staller le bon type de batterie. C’est la raison pour laquelle un fabricant comme Exide a collé une étiquette d’avertisse-ment sur ses batteries.

Du fait du système BSM, une batterie EFB ou AGM ne peut être remplacée que par des professionnels en atelier. Lors de cette opération, la nouvelle batterie doit en effet être enregistrée dans le système de gestion électronique du véhicule, ce qui ne peut se faire qu’à l’aide d’un outil adapté.

La batterie AGM se distingue principalement par des buvards en fibre de verre qui se situent entre les plaques de plomb.

D o s s I E R B aT T E R I E s


C’est un fait: on constate une aug-mentation constante du nombre de composants à alimentation électrique dans les voitures. Et tout d’abord les éléments de confort tels qu’un système d’infodivertisse-ment, des sièges (et même un vo-lant!) chauffants. Des interventions du type phares xenon ou à leds, moins énergivores, ne suffisent pas à freiner la demande croissante en électricité. Même chose sous le ca-pot. Il y a de cela quelques années, BMW a tracé la voie avec ses in-terventions “Efficient Dynamics” – remplaçant systématiquement sous le capot les composants entraînés par courroie par des unités à en-traînement électrique. Aujourd’hui, la pompe à eau électrique, une direction assistée électrique et une pompe à huile électrique sont presque devenues monnaie cou-rante. Jusqu’au turbo à entraîne-ment électrique à bas régime qui commence à percer. On voit aussi arriver de plus en plus de véhicules à récupération d’énergie. Il s’agit dans ce cas d’une commande in-telligente de l’alternateur, qui ne charge de ce fait qu’en cas de ra-lentissement et qui à d’autres mo-ments n’entraîne plus de résistance induisant une surconsommation.

Limiter les émissions de CO2Toutes les interventions électriques observées sous le capot – y compris le lancement d’un système ‘mild hybrid’ – ont un seul but: limiter la consommation et surtout les émis-sions de CO2. Dans ce contexte, la fin justifie les moyens et à plus long terme, voilà qui obligera à modifier sérieusement l’alimentation à bord de la voiture; le passage à un sys-tème 48 Volts semble dès lors iné-luctable.

Les choses sont encore plus com-pliquées quand on sait que les mo-

teurs à combustion tournent à des régimes de plus en plus bas afin de réduire la consommation moyenne. Or, il faut à un alternateur un ré-gime suffisant pour fournir assez de courant. Tant que l’on opère en 12 Volts, il faut tenir compte d’ampérages plus importants dans le système pour alimenter les équi-pements les plus gourmands en électricité. C’est ici qu’intervient la loi d’Ohm (tension = intensité de courant x résistance) car à mesure qu’une plus forte intensité de cou-rant est requise à tension égale (12 Volt), le diamètre du faisceau de câbles doit augmenter en consé-quence. Plus de câble, cela signifie plus de poids et surtout plus de frais, puisque le prix du cuivre ne cesse d’augmenter. Les construc-teurs se trouvent donc dans une impasse et doivent augmenter la tension à 48 Volts pour les plus gros consommateurs de courant, s’ils veulent que les ampérages et sur-tout les sections des câbles restent acceptables.

Mild hybridAvec ses A8, A6, Q7 et Q8, Audi lance le système d’hybridation léger MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicle), composé d’un système électrique primaire fonctionnant en 48 Volts. Les deux éléments cruciaux du sys-tème sont la batterie lithium-ion de 48 Volts, qui se trouve sous le sol du coffre, et le démarreur/alterna-teur à courroie (BAS ou Belt driven Alternator and Starter).

La batterie lithium-ion, rechar-geable par le biais de BAS, présente une capacité de 10 Ah. Le système facilitant de nouvelles fonctions pendant la conduite, la voiture peut ainsi avancer en roue libre, moteur éteint, et ce entre 55 et 160 km/h. Lorsque c’est nécessaire, par exemple lorsque le conducteur pose le pied sur l’accélérateur, le

système BAS à courroie démarre silencieusement le moteur. Lors-qu’il ralentit, BAS peut faire office de générateur et récupérer 12 kW. Un système start-stop intervient dès que la vitesse est réduite à 7 km/h ou moins. La voiture ne doit donc pas être totalement arrêtée pour que le système start-stop fonctionne et éteigne le moteur. Il faut noter que les fonctions d’arrêt et de redémarrage du moteur ne prennent pas seulement en compte la position du pied (pédales de frein et d’accélérateur) du conducteur. Le système est également connec-té aux capteurs et à la caméra à l’avant de la voiture. Lorsque le conducteur ralentit devant un feu rouge, que le feu passe au vert et que la voiture devant lui repart, le système détecte cette situation et redémarre le moteur, même si le conducteur n’a pas encore totale-ment lâché la pédale de frein.

Le système BAS, qui fonctionne donc en 48 Volts, est refroidi par liquide. Le démarreur 12 Volts clas-sique présente un pignon qui inter-vient dans la couronne dentée du volant. Ce démarreur n’entre en action que lors d’un démarrage à

froid. En résumé, on est ici en pré-sence d’un double système élec-trique: l’un en 12 Volts et l’autre en 48 Volts, avec un transformateur bi-directionnel entre les deux.

La fin du 12 Volts?Est-ce donc la fin du 12 Volts? Pas du tout, puisque tous les appareils annexes utilisés dans la voiture fonctionnent en 12 Volts. Nombre d’entre eux sont en effet fournis par des sous-traitants et il serait bien trop coûteux de les faire tous passer à un voltage différent. Cela risquerait en outre de causer des problèmes au niveau de l’après-vente et de l’approvisionnement des pièces de rechange. Imaginez que toute la distribution de pièces détachées doive soudain fournir des petites lampes de 48 Volts... Le moteur hérite simplement d’un générateur adapté en 48 Volts, qui génère plus de courant (et plus ra-pidement) et peut à son tour être stocké plus rapidement dans une batterie 48 V. De là, on dirige 12 Volts par le biais d’un transforma-teur vers la batterie normale (12 Volts) afin d’alimenter l’électro-nique de bord.

48 Volts: les premières applicationsLe nombre de fonctionnalités électriques que compte une voiture ne cessant d’augmenter, un réseau de 12 Volts risque de ne plus suffire. Il ne convient pas seulement tenir compte des nombreuses technologies de confort, mais également d’une pompe à eau et d’une pompe à huile électriques - et non plus mécaniques. Sur ses modèles haut de gamme, Audi va encore plus loin en proposant le système MHEV (Mild Hybrid Elec-tric Vehicle), qui fonctionne en 48 Volts.


La batterie lithium-ion (48 Volts) se trouve sous le sol du coffre, une seconde batterie de 12 Volts ainsi qu’un transformateur bi-directionnel se trouvant à proximité immédiate. Le système BAS fonctionne en 48 Volts et peut opérer comme démarreur et comme générateur. Un démarreur classique (12 Volts) assure le démarrage à froid du moteur.

par TONy DE MESEL

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L’Europe attend des constructeurs automobiles qu’ils limitent les émissions de CO2 de leurs flottes à 95 g/km d’ici à 2020. Toutes les solutions sont donc les bienvenues lorsqu’il s’agit de relever ce défi. Les technologies start-stop sont d’ores et déjà un moyen bien utile de réduire la consommation standard et les émissions de CO2 dans le cycle européen de conduite (tant l’ex-NEDC que l’actuel WLTP).

Dans la pratique, le système n’est utile que pour les conducteurs qui circu-lent le plus souvent en ville ou dans des conditions de trafic fort dense. Sur autoroute, le système n’a aucune utilité, sauf en cas de bouchon. De plus, il faut que le moteur soit à l’arrêt pendant environ 7 secondes pour compenser la surconsommation entraînée par le redémarrage.

Si les technologies start-stop sont diverses, toutes requièrent une batterie adaptée - concrètement une batterie AGM ou EFB. De plus, une technolo-gie start-stop est souvent combinée avec un alternateur ‘intelligent’, surtout sollicité en cas de ralentissement ou de freinage. De nombreux paramètres sont à prendre en compte dans le cadre de cette technologie start-stop et ils diffèrent d’ailleurs d’un véhicule à l’autre. La tension de la batterie est un facteur crucial. Elle est donc suivie de près, car c’est ce qui détermine le fait que la technologie start-stop opère - ou non. Les technologies start-stop sont réparties en trois catégories.

Alternateur à double fonctionUn de ces systèmes est baptisé StARS, soit l’abréviation de ‘Starter Alter-nator Reversible System’. Ce que ce système (qui provient de chez Valeo à l’origine) a de plus remarquable, c’est le fait que l’alternateur remplit une double fonction. Lorsque le moteur tourne, il opère à l’instar d’un généra-teur et lors du démarrage du moteur, il fait office de starter. Cet alterna-teur/démarreur est actionné à l’aide d’une courroie ‘multibelt’. A l’origine, StARS n’était utilisé qu’avec des moteurs à essence et en combinaison avec une boîte de vitesses robotisée (chez Citroën par exemple) ou avec une boîte CVT (notamment sur les modèles compacts de Mercedes). Pas sur les diesels donc, le taux de compression étant trop élevé, ce qui risquerait d’entraîner des problèmes avec la transmission par courroie.

Mais à présent, Valeo propose un système de la deuxième génération bap-tisé i-StARS. Ce nouveau système ne peut pas seulement être combiné avec un moteur essence et une boîte CVT ou une boîte de vitesses robotisée. Il peut également l’être avec une boîte de vitesses manuelle et même avec un moteur diesel, à condition que le taux de compression reste limité.

L’alternateur/démarreur est connecté à une interface elle-même connectée à l’ECU. L’unité de contrôle moteur vérifie notamment la tension de la batterie et la température du liquide de refroidissement. Mais il convient également de tenir compte d’autres données importantes. Il faut que le moteur s’arrête lorsque la voiture est totalement à l’arrêt ou lorsqu’elle avance à une vitesse limitée – soit 8 km/h maximum. Parallèlement, le con-ducteur doit freiner, ce qui fait appel respectivement aux capteurs ABS et

à un capteur de pédale de freins. Dès que le conducteur relâche la pédale de freins, l’alternateur/démarreur entre en action et le moteur démarre. Ce démarrage intervient relativement vite, et ne fait presque aucun bruit, étant donné qu’aucun pignon n’intervient dans la couronne dentée du volant.

Démarreur et alternateur Bientôt rejoint par Valeo et d’autres fabricants, Bosch propose en guise d’alternative une technologie start-stop plus classique. Les fonctions de charge et de démarrage sont distinctes, ce qui donne donc un alternateur avec courroie trapézoïdale, et d’autre part un démarreur (à pignon), tous deux étant revalorisés pour booster la fiabilité, la durabilité et la capacité. L’avantage de ce système, c’est qu’il peut être combiné avec une boîte de vitesses manuelle et un moteur diesel plus puissant. Le système enregistre l’arrêt de la voiture par le biais des capteurs ABS. Il faut également comp-ter avec les capteurs de pédale de freins et avec un palpeur qui enregistre le point mort. Le moteur s’arrête en principe lorsque la voiture est à l’arrêt, au point mort, et que la pédale d’embrayage est lâchée. A partir du moment où le conducteur enfonce la pédale d’embrayage, le moteur redémarre. Pour accélérer le démarrage, le pignon du démar-reur glisse en avant dès l’arrêt du moteur.

Une technologie start-stopqui ne fonctionne pas :

le signe d’une batterie défaillante?La technologie start-stop joue un rôle crucial dans la limitation de la consommation et des émissions de

CO2 lors des tests d’émission. Rien d’étonnant dès lors à ce qu’elle concerne plus de 80% des nouvelles

ventes de voitures. Une technologie start-stop défaillante peut avoir différentes causes. La défaillance peut

notamment indiquer que la batterie est susceptible d’être remplacée.

Une technologie start-stop qui n’opère plus, c’est généralement le signe d’une batterie défaillante

Plus de 80% des nouvelles ventes de voitures sont équipées d’une technologie

start-stop.

D o s s I E R B aT T E R I E s par TONy DE MESEL

Micro-hybrideL’un des principaux défis posés à la technologie start-stop consiste à faire en sorte que le moteur démarre au plus vite lorsque le conducteur veut repartir, ce qui requiert une batterie performante et adaptée. Afin de limiter la charge sur la batterie, le système SISS ou ‘Smart Idle Stop System’ est notamment utilisé par Mazda, Hyundai, Kia et Porsche. Ce système prendra notamment en compte la position du piston, l’ouverture de la valve, le mo-ment d’injection et la quantité de carburant injecté. Grâce à ces paramè-tres, il est possible dès le démarrage de débuter l’injection au cylindre dont le piston s’est arrêté juste après la compression.

L’ISG ou ‘Idle Stop & Go’ est une évolution encore plus poussée. Cette fois encore, les paramètres précités sont pris en compte, mais le système entre déjà en action (le moteur s’arrête) avant l’arrêt total de la voiture, dès que la vitesse est inférieure à 5 km/h. Pour que le système intervienne, il faut que la pédale d’embrayage ne soit pas enfoncée, que la transmission soit au point mort, que le liquide de refroidissement dépasse les 45°Celsius, que la température extérieure dépasse les 3° Celsius, que le catalyseur dépasse les 200° Celsius, qu’aucun défaut moteur ne soit constaté, que la batterie, suffisamment rechargée (à plus de 75%), présente en outre une tempéra-ture entre 2° et 60° Celsius, que le conducteur ait attaché sa ceinture, que la pression de vide du dispositif de freinage assisté ne soit pas trop faible, que les portières et le capot soient verrouillés et que le ventilateur du sys-tème de chauffage/ventilation ne soit pas au maximum. La technologie start-stop n’intervient d’ailleurs pas lorsque le moteur ne tourne pas plus de 15 secondes. Les systèmes entraînant l’arrêt du moteur lorsque la voiture roule au pas sont dits micro-hybrides.

Une batterie défaillanteUn système start-stop qui ne fonctionne pas, voilà qui peut avoir plusi-eurs causes, et il n’est pas toujours question de technologie défaillante. Il faut en effet que tous les paramètres soient respectés pour que le système start-stop fonctionne. Dans le cas de véhicules plus anciens, qui roulent depuis cinq ans ou plus avec la même batterie, il se peut que le système start-stop ne fonctionne plus jamais. C’est généralement le signe d’une batterie qui ne développe et ne maintient plus suffisamment de tension. Concrètement, cela veut dire que la batterie sera bientôt défaillante et qu’il convient de la remplacer. Lors de l’installation d’une nouvelle batterie, il faut vérifier s’il s’agit d’une batterie AGM ou EFB. En fin de montage, la batterie doit être enregistrée au moyen des appareils adaptés, de façon à ce que l’ECU (Electronic Control Unit) reconnaisse la batterie. Une fois cette nouvelle batterie installée et enregistrée, il se peut que la technologie start-stop ne fonctionne toujours pas correctement. En effet, l’ECU a besoin de huit heures pour être en mesure de cartographier le fonctionnement de la batterie. Bref, l’ECU a besoin d’un temps d’apprentissage pour reconnaître et sauvegarder les caractéristiques de la nouvelle batterie.

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34

5

6

71

2

1 Batterie

2 Alternateur

3 Démarreur adapté

4 Energy management

5 Accessoires

6 capteur ABS de vitesse de roues

7 BMS (Battery Management System)



Les batteries comptent plus que jamaisExide Technologies est un des principaux fournisseurs mondiaux de batteries. Le groupe n’opère pas seule-

ment sous son propre label Exide, puisqu’il représente parallèlement plus de 30 autres marques, notamment

Tudor et Fulmen. Rien qu’en Europe, Exide possède 13 sites industriels, l’un d’eux étant situé à Romano di

Lombardia, en Italie du nord. Guido Scanagatta et Alexia Licata commentent les défis qui leur sont posés,

ainsi qu’aux installateurs.

L’identité de la batterieGuido Scanagatta traite d’em-

blée le principal défi actuel-

lement posé à Exide, qui a

surtout trait à la distinction

entre les batteries conventi-

onnelles et les batteries AGM

(‘absorbent glass mat’, soit à

séparateurs absorbants en fib-

re de verre) et EFB (‘enhanced

flooded battery’, soit batteries

liquides renforcées).

“Exide est à la base du déve-

loppement des batteries AGM

et EFB. Nous avons produit les

premières batteries AGM dès

2004. Ces dernières années,

nous avons réalisé de gros in-

vestissements afin d’y adapter

la production et de mettre en

oeuvre de nouveaux déve-

loppements. Nous en som-

mes aujourd’hui à la quatriè-

me génération de ce type de

batteries. Les batteries AGM

et EFB sont conçues pour des

voitures équipées d’un systè-

me start-stop. On retrouve

surtout les AGM sur de gros

véhicules, de type SUV par

par TONy DE MESEL

A Romano di Lombardia,

chaque habitant ou presque

connaît quelqu’un qui tra-

vaille chez Exide, c’est ce que

nous confie le sympathique

exploitant de la pizzeria locale.

Sur les 16.000 habitants que

compte cette ville proche de

Bergame et de Milan, 500 tra-

vaillent en effet chez Exide, qui

domine le zoning industriel.

Lorsque le site de Romano

a ouvert ses portes en 1960,

c’était une unité de produc-

tion de Magneti Marelli, qui

faisait partie du groupe Fiat.

Le site a été repris en 1996

par la société américaine Exide

Technologies.

L’implantation de Romano est

très importante pour Exide,

sachant qu’elle produit 4,2

millions de batteries par an,

pour la plupart destinées aux

voitures particulières. Guido

Scanagatta, Product Marke-

ting Manager et responsable

After Market, et Alexia Licata

(After Market Marketing) nous

accueillent et nous parlent des

défis à relever par Exide.


Les normes VDAChez Exide, le développe-ment des batteries s’opère principalement dans les prin-cipaux centres de recherche et développement, qui ne se trouvent pas en Italie, mais bien en Espagne et en Po-logne. L’usine de Romano compte toutefois un petit la-boratoire, où des tests qualité sont réalisés sur les batteries qui quittent la chaîne de pro-duction, ceci à titre d’échan-tillonnage. Les batteries AGM et FEB respectent les normes allemandes VDA (Verband der Automobilindustrie). Ces exigences doivent être res-pectées pour pouvoir appro-visionner un certain nombre d’équipementiers. Guido Sca-nagatta insiste sur le fait que les batteries conçues pour le marché du remplacement res-pectent les mêmes exigences: “en matière de qualité et de production, nous ne faisons aucune différence.”

Les exigences posées par VDA sont nombreuses et sé-vères. Un des tests vise à vé-rifier que la batterie, après avoir été conservée pendant six semaines à température élevée, doit être capable de démarrer un moteur à – 18° Celsius. Ce test est impo-sé par un certain nombre de constructeurs automobiles, afin d’éviter qu’une batterie ne perde sa charge après un long transport (par exemple des BMW expédiées par ba-teau vers les Etats-Unis). Une qualité également bien utile lorsqu’une voiture récemment produite reste sur un parking pendant un certain temps. A en croire Guido Scanagatta, les constructeurs automo-biles tiennent à économiser de coûteuses heures de travail nécessaires dans le cas où une

nouvelle voiture se retrouve avec une batterie à plat après stockage ou transport: “Cela rassure de savoir que les bat-teries destinées à l’after mar-ket passent ce même test.”

Pour respecter les normes VDA, la batterie doit égale-ment subir un test de vibra-tions. La connexion entre les différentes plaques posi-tionnées à la verticale et la connexion horizontale est surtout cruciale. La connexion utilisée par Exide est bap-tisée 3DX. Les autres tests concernent la résistance des plaques à la corrosion. L’on vé-rifie également que la batterie supporte une forte charge en peu de temps.

Une batterie AGM présente un cycle de vie quatre fois su-périeur à celui d’une batterie conventionnelle (trois fois plus pour une batterie EFB).

Nombre de constructeurs – notamment Volvo, Mercedes, Jaguar et Land Rover – utilisent une batterie auxiliaire sur leurs modèles équipés de la tech-nologie start-stop. Ce faisant, ils évitent à la batterie princi-pale d’être soumise à une trop forte charge au démarrage du véhicule. Exide propose éga-lement une large gamme de batteries auxiliaires.

Le développement le plus ré-cent concerne le fait que des constructeurs tels qu’Audi ins-tallent une batterie de 48 Volts dans la voiture, en plus d’une batterie 12 Volts. Guido Sca-nagatta: “Exide attend de voir comment le marché évolue et si les autres marques automo-biles suivent ce mouvement. Jusqu’ici, nous nous sommes concentrés sur les applications 12 Volts en ce qui concerne les voitures particulières.”

Guido Scanagatta: “Nous ne faisons aucune différence entre les batteries des-tinées aux équipementiers d’origine et les exemplaires qui se retrouvent sur le marché de la rechange.”

exemple, où elles sont généra-lement installées dans le coff-re. Pour réduire les coûts, les constructeurs automobiles asi-atiques optent dans la mesure du possible pour des batteries EFB qui trouvent générale-ment une place sous le capot. Actuellement, 80% de not-re production est destinée aux équipementiers d’origine (OEM), même si le marché de la rechange prend de plus en plus d’importance à mesure que les voitures un peu an-ciennes équipées d’une bat-terie start-stop doivent la rem-placer. Un des principaux défis auxquels nous sommes con-frontés consiste à expliquer aux techniciens du secteur garage et des centres de ser-vices qu’il ne peut être questi-on d’installer n’importe quelle

batterie dans une voiture. L’i-dentification de la batterie est primordiale dans ce contexte. C’est pourquoi nous avons prévu une étiquette adaptée, avec des pictogrammes expli-quant les caractéristiques de la batterie. Chacune d’entre elles est en outre assortie d’un code QR qui donne accès à un micro-site reprenant des infor-mations techniques plus con-crètes concernant la batterie. Les batteries conventionnelles qui n’utilisent pas la techno-logie AGM et EFB portent dorénavant un avertissement frappant, indiquant qu’elles ne sont pas indiquées pour des voitures à technologie start-stop.”

Dans la série de batteries convention-nelles, le modèle Premium fait appel à ce qu’Exide qualifie de‘carbon boost’. L’extérieur de la batterie présente une étiquette informative: cette batterie n’est pas indiquée pour les véhicules équipés à l’origine d’une batterie AGM ou EFB.



Les batteries conventionnellesChez Exide, la gamme des bat-teries auto (pour les voitures particulières et les utilitaires légers) se scinde en quelque sorte en deux familles. Paral-lèlement aux batteries AGM et EFB conçues pour les véhi-cules à technologie start-stop, il existe une gamme de batteries conventionnelles, aujourd’hui surtout destinées au marché de la rechange.

Exide distingue trois types de batteries conventionnelles: Classic, Excel et Premium. Sur la batterie Premium, Exide a intro-duit une nouvelle technologie unique, baptisée ‘carbon boost’ , des additifs carbone assurant un meilleur mélange de l’élec-trolyte. Si l’on n’utilise pas d’ad-ditifs carbone, le soufre se fixe sur les plaques négatives avec le temps – surtout pendant la dé-charge - et une grosse quantité de soufre se forme au fond de l’électrolyte. De ce fait, l’élec-

trolyte est stratifié, ce qui n’est pas idéal en termes de conduc-tivité.

L’électrolyte stratifié et la fixa-tion de soufre sur les plaques négatives se soldent par une batterie qui se recharge moins facilement. Grâce au concept ‘Carbon Boost’, la recharge de la batterie se fera une fois et demie plus vite, sa capacité de démarrage augmentera de ce fait jusqu’à 30% d’après Gui-do Scanagatta: “la batterie Premium est tout à fait indi-quée pour les conditions cli-matiques extrêmes et pour les véhicules sans système start-stop, qui consomment beau-coup d’électricité du fait d’un grand nombre d’équipements de confort. Cette batterie Pre-mium se présente en différents formats, ce qui nous permet d’approvisionner jusqu’à 90% du parc de véhicules. “

Les poids lourdsStrongPRO est une nouvelle batterie Exide conçue pour les poids lourds, qui mérite toute notre attention. Il s’agit d’une batterie dite HVR (High Vibra-tion Resistant), qui comme son nom l’indique résiste aux vibrations les plus fortes. Cette batterie est indispensable sur les camions Euro 5/6. Sur ces véhicules, le réservoir Adblue et le catalyseur SCR occupent en effet un volume tel que la batterie doit obligatoirement quitter son emplacement au centre du châssis pour trouver place à l’arrière de celui-ci. Ce

n’est vraiment pas l’endroit idéal, car de nombreuses vibra-tions y sont générées. Le risque, c’est que la connexion entre les plaques lâche à l’intérieur de la batterie. Pour éviter cela, Exide applique sa structure 3DX et les plaques positives sont logées dans un cadre. Exide a parallè-lement développé une nouvelle méthode de fixation pour ces plaques.

Grâce au ‘carbon boost’, la batterie StrongPRO se recharge plus aisément, ce qui la rend plus performante.

Le ‘Carbon boost’ empêche un électrolyte stratifié et prévient la fixation de soufre sur les plaques négatives.

Installer une batterie, c’est bien plus qu’une simple opération de routine.

Les accessoires pour

l’installationAlexia Licata (After Market Marketing) tient à souligner que l’installation d’une bat-terie ne se limite pas au mon-tage pur et simple. C’est sur-tout vrai pour les batteries équipées BMS (Battery Ma-nagement System) et pour les batteries de type AGM et EFB.

“Pour le marché de l’après-vente, nous voulons fournir un pack global qui va bien plus loin que la batterie elle-même. C’est pourquoi nous proposons toute une série d’accessoires bien utiles pour l’installateur.”

Exide a notamment déve-loppé un nouveau testeur de batterie (EBT965P) qui convient à tout type de bat-terie (jusqu’à 3.000A), même EFB et AGM. Le testeur est Wi-Fi accessible, ce qui faci-lite le chargement des mises à jour. Une application est également disponible et compatible avec chaque tes-teur. Il est également pos-sible de rechercher en ligne la batterie la plus adaptée en cas de remplacement.

Pour connaître l’identité et les caractéristiques tech-niques d’une batterie, cha-cune d’entre elles est dotée d’un code QR qui donne accès aux renseignements requis par le biais d’une application. Exide propose également un appareil bien utile pour l’en-registrement de la batterie lors de son installation. Exide prévoit enfin une série de sys-tèmes de chargement tout à fait sûrs, même sur les véhi-cules équipés BMS.

Exide en quelques chiffres

Exide Technologies est une multinationale américaine spé-cialisée dans les batteries et appareils annexes. Ses origines remontent à 1888 et pendant plus d’un siècle, l’énorme dé-veloppement d’Exide s’est sur-tout fait à coup de reprises. Le groupe représente actuelle-ment plus de 30 marques qui utilisent la technologie Exide. Dans le secteur automobile, Tu-dor et Fulmen sont les noms les plus connus au sein du groupe. Exide emploie plus de 9300 salariés dans le monde entier, et le CA annuel s’élève à 2,5 milliards de dollars, 38% étant à mettre au compte des Etats-Unis, le reste principalement à l’Europe. Les activités d’Exide couvrent trois domaines, le principal étant le développe-ment et la production de bat-teries, qui représente 53% des activités. Le deuxième pilier est représenté par le développe-ment et la production de batte-ries et d’appareils annexes pour des application industrielles et statiques. Le recyclage de bat-teries constitue le troisième pilier. En Europe, Exide gère trois sites dédiés au recyclage. Cinq autres sites, dont celui de Romano di Lombardia, se consacrent essentiellement aux batteries pour véhicules et cinq autres encore fournissent des applications industrielles. L’im-plantation de Romano, qui ap-partenait à l’origine à Magneti Marelli, a été reprise par Exide en 1996.

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D o s s I E R B aT T E R I E s par TONy DE CLERCq - photos VW

La BaTTERIE,ÉLÉMEnT CLÉ DE La PRoPULsIon

CHEz Vw ID

Notre mobilite est à l’aube d’une nouvelle ère : avec la propulsion électrique et la numérisation, l’automobile

est sur le point de subir sa plus profonde mutation en plus d’un siècle d’histoire. La technologie automobile

et l’infrastructure sont sur le point de connaître un bouleversement radical. Les ventes de véhicules 100 %

électriques (véhicules électriques à batterie, dits BEV) dans le monde ont augmenté de plus de 60 pour cent

l’an passé. Un nouveau cap pourrait être franchi en 2018 avec le passage symbolique de la barre du million

d’immatriculations de véhicules électriques neufs. Ces chiffres devraient nettement gonfler à partir de 2020,

année prévue par Volkswagen pour la commercialisation des premiers véhicules de la nouvelle famille ID. Elle

se déclinera en véhicules zéro émission de différentes catégories dont l’autonomie sera comparable à celle

d’un véhicule essence actuel.

La colonne vertébrale technologique de la famille ID. est constituée par une plate-forme inédite : la plate-forme modulaire élec-

trique ou MEB.

La plate-forme MEB présente deux particularités uniques non négligeables. D’une part, il ne s’agit pas d’une plate-forme initialement

prévue pour des véhicules à moteur à combustion, mais bel et bien d’une structure spécialement conçue de A à Z pour les véhicules

électriques. Volkswagen sera par conséquent en mesure d’exploiter pleinement les possibilités offertes par cette technologie.. »

La batterie, élément clé de la propulsion

La batterie constitue l’élément central de l’autonomie de l’ID.

Elle est placée dans le plancher du véhicule de façon à gagner

de la place et à abaisser nettement le centre de gravité. Le posi-

tionnement de la batterie au centre du véhicule permet une ré-

partition optimale du poids proche de 50/50. Le centre de gravi-

té abaissé et une répartition du poids harmonieuse garantissent

un comportement routier à la fois dynamique et équilibré.

Les systèmes de batterie d’un véhicule électrique sont soumis

à des exigences extrêmement strictes. Cependant, la capacité,

qui doit être la plus élevée possible pour maximiser l’autonomie,

n’est pas le seul critère. Les conducteurs attendent également

une baisse des coûts des batteries, un allongement de leur du-

rée de vie, mais aussi une garantie d’un haut degré d’utilisabi-

lité au quotidien, quelles que soient les conditions de service et

de température. Enfin, ils souhaiteraient une recharge la plus

rapide possible des éléments. Les batteries de la famille ID. satis-

feront à tous ces paramètres.

VW tire parti de sa vaste expérience acquise sur plusieurs dé-

cennies de développement, de production et d’échelonnement

de moteurs et de boîtes de vitesses. Ce savoir-faire a déjà été

mis en œuvre dans les modèles tout électriques (véhicules élec-

triques à batterie, BEV) et hybrides rechargeables (véhicules

hybrides rechargeables, VHR). Sa gamme actuelle compte éga-

lement les modèles zéro émission e-up! et e-Golf, ainsi que

les déclinaisons hybrides rechargeables Golf GTE, Passat GTE

et Passat Variant GTE. Chacun de ces véhicules est équipé de

batteries haute tension caractérisées par leur grande fiabilité et

leur sécurité élevée. Leur capacité s’échelonne de 8,7 kWh (Golf

GTE) à 35,8 kWh (e-Golf). Ces systèmes de batterie sont prin-

cipalement fabriqués dans l’usine Composants de Volkswagen

à Brunswick. Volkswagen Konzern Komponente, qui deviendra

en 2019 un département autonome en charge des systèmes

de propulsion, est en train d’adapter le site de Brunswick qui

sera appelé à produire jusqu’à un demi-million de systèmes de

batterie par an. Volkswagen garantit ainsi sa sécurité d’approvi-

sionnement en batteries. L’usine de Salzgitter met actuellement

en place une ligne pilote de fabrication d’éléments de batterie.

Les moteurs électriques seront également produits par le dé-

partement Volkswagen Konzern Komponente, l’usine de Cassel

étant spécialement réorganisée à cet effet. Cela représente un

investissement de 1,3 milliard d’euros pour les seules usines de

Brunswick, Salzgitter et Cassel.



D o s s I E R B aT T E R I E s par TONy DE CLERCq - photos VW

Système de batterie intégré à la plate-forme MEB

Le département Volkswagen Konzern Komponente a mis au

point un système de batterie totalement inédit pour la famille

ID. de la marque Volkswagen, nettement plus performant mal-

gré une architecture simplifiée. À la différence des batteries

utilisées jusqu’à présent, celles du système MEB présentent

l’avantage d’être « modulables ». Ainsi, les modèles ID. pour-

ront intégrer différents niveaux de puissance avec une relative

simplicité. Exemple : si le propriétaire d’un véhicule ID. est peu

sensible à une très grande autonomie (peut-être parce qu’il par-

court principalement de courtes distances en milieu urbain), il

peut se contenter d’une batterie d’une capacité moins élevée.

Le véhicule sera d’autant plus compétitif au niveau du prix. En

revanche, s’il fait souvent de longs trajets, il pourra opter pour

une plus grosse batterie. Le rayon d’action du conducteur sera

alors plus grand. Autant de possibilités de personnalisation ren-

dues possibles par le nouveau système de batterie. D’autres

avantages sont notamment l’optimisation du poids (grâce à un

boîtier en aluminium), l’adaptabilité des différents types d’élé-

ments et un refroidissement intégré. Cette batterie est compa-

tible avec la transmission via un essieu comme avec la transmis-

sion intégrale. Les blocs d’éléments sont agencés à la manière

d’une tablette de chocolat, ce qui facilite de surcroît le montage

de la batterie. En outre, Volkswagen a pu porter la puissance de

charge à 125 kW, une valeur encore inédite sur le segment de

l’ID., rendant ainsi la recharge nettement plus rapide et rédui-

sant les arrêts.

Les éléments constitutifs de la batterie à la loupe

Les batteries MEB présente la structure suivante : le socle forme

une protection anticollision solide. Il est surmonté d’un boîtier

de batterie en aluminium doté d’un cadre de protection anticolli-

sion, d’un dispositif de refroidissement intégré et d’un boîtier de

raccordement pour les réseaux de bord haute tension et basse

tension (CA, CC et 12 V). Le boîtier de batterie abrite les tout

nouveaux blocs d’éléments MEB constitués d’éléments de batte-

rie distincts. Les contrôleurs d’éléments (CMCe), c’est-à-dire les

calculateurs de surveillance (tension, courants et température)

et d’équilibrage des éléments (garantie d’une charge homogène

des éléments lors de l’utilisation quotidienne), sont placés dans

l’élément longitudinal du boîtier de batterie. Un autre calcula-

teur, constitué par l’électronique de batterie (BMCe), est implan-

té dans la partie arrière du système de batterie. Les connecteurs

de modules servent à relier les blocs d’éléments entre eux tandis

que les lignes de mesure communiquent avec l’électronique de

batterie. Le haut du boîtier de batterie est fermé par un cou-

vercle facile à retirer pour un éventuel entretien.

Compatibilité avec tous types d’éléments de batterie

La possibilité d’utiliser des batteries à éléments en enveloppe

souple dits « pouch » et à éléments « prismatiques » offre une

grande souplesse de partenariat avec les fournisseurs d’élé-

ments. Pour atteindre la plus haute densité énergétique pos-

sible, Volkswagen fait en sorte de maximiser la densité des blocs

d’éléments. La densité énergétique, et donc la capacité éner-

gétique des batteries, va continuer d’augmenter au cours des

prochaines années. La mise en œuvre des électrolytes solides

dans la deuxième moitié de la prochaine décennie pourrait re-

présenter une avancée supplémentaire.


Fonctionnement de la batterie

Un élément de batterie lithium-ion se compose d’une anode

(en carbone avec film de cuivre), d’un séparateur (film en

polyoléfine poreux avec enduit céramique), d’une cathode

(oxyde de lithium métallique avec film d’aluminium) et d’un

électrolyte (solvant organique, sels de lithium conducteurs,

additifs). Lors du chargement de la batterie, les ions de lithium

transitent de la cathode vers l’anode où ils sont stockés.

L’énergie électrique en provenance du secteur se transforme

en énergie chimique. Les électrons circulent alors dans le cir-

cuit électrique tandis que les ions de lithium traversent le sé-

parateur. Lors du processus de décharge, c’est-à-dire lorsque

le moteur électrique fonctionne, les ions de lithium retournent

vers la cathode. L’énergie chimique est alors retransformée en

énergie électrique. Dans ce cas, les électrons circulent dans le

circuit électrique et les ions de lithium retraversent le sépara-

teur dans le sens inverse..

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I n T E R V I E w par TONy DE MESEL / Photos KOEN BROOS

Bebat est une ASBL dont les origines remontent à 1995. Cet organisme a été fondé par un certain nombre de fabricants de piles, et ce suite à l’écotaxe. Cette écotaxe s’est finalement avérée moins élevée que prévu, grâce au fait que ces fabricants ont créé un réseau de collecte national par le biais de Bebat. Une aubaine pour le consommateur, mais aussi pour l’environ-nement et pour la renommée des producteurs qui ont ainsi pris leurs responsabiltiés. Bebat s’est bâti une solide renommée en 23 ans d’existence. Une étude réalisée par Ivox en 2016 a révélé que Bebat et son systè-me de collecte sont connus de 95% des Belges. Ce que l’on sait moins, c’est que Bebat joue également un rôle prépondérant dans le secteur automobile. Le Directeur de Bebat, Peter Coon-en, dit à ce propos: “Toutes les voitures modernes comptent de 8 à 12 batteries en moyenne. Les plus connues sont les petites piles bouton qui se trouvent dans la clé de contact, qui jouent surtout un rôle pour la télécommande. Ces piles devant être fréquemment changées, il est bon que le garagiste prévoie un point de collecte. Bebat les enlève ensuite et se charge du tri et du recyclage compétents. Il ne faudrait pas oublier non plus les ‘grosses’ batteries au plomb, également traitées par Bebat. L’importance des batteries ne cessera de croître – pensez à la percée des véhicules hybrides, plug-in et 100% électriques, qui requièrent un tout autre type de batteries. La technologie et les matières utilisées sont bien différentes et le voltage est très élevé, ce qui oblige à les traiter en parfaite connaissance de cause.”

Les batteries au plombIl est clair que la part de la batterie au plomb prédomine tou-jours dans le secteur automobile. Le recyclage des batteries de ce type est économiquement rentable et le réseau commercial qui s’est formé avec des collecteurs agréés et des entreprises de recyclage n’a donc pas de quoi étonner. Concrètement, cela re-vient à dire qu’un garagiste récupère encore de l’argent sur une batterie au plomb. Il faut toutefois que le stockage et la collecte s’opèrent dans le respect de règles très strictes. De quelles rè-gles s’agit-il? C’est là que Bebat est susceptible d’apporter son aide. Bebat peut également organiser la collecte des batteries au plomb, cette fois sans compensation pour le garage.Le recyclage des batteries au plomb commence par l’élimination de l’acide de la batterie. Les batteries sont fondues dans un four, le plastique associé au coke faisant office de carburant. Le plomb ainsi libéré est raffiné pour fabriquer par la suite de nouvelles batteries au plomb ou des revêtements de toit, ou encore pour être utilisé comme protection en radiologie et en radiothérapie.

ReneosEn Belgique, la part des BEV (Battery Electric Vehicles) ou des véhicules purement électriques se limite à un fort maigre 0,51%. Si l’on tient compte des projets des différents constructeurs, cette part devrait sérieusement augmenter, surtout à partir de

Bebat prête pour l’électrification

Si Bebat est surtout connue du grand public

pour ses points de collecte de piles usagées, l’or-

ganisation traite également la collecte, le tri et

le recyclage des batteries de voitures, et tout

d’abord des batteries traditionnelles. Mais Be-

bat se tourne aussi vers l’avenir: avec la plate-

forme de connexion internationale Reneos,

Bebat se prépare à l’électrification du parc de

véhicules. Peter Coonen: “La plate-forme en ligne Reneos sera opérationnelle dès le mois de mars prochain. Les garages et les entreprises de démolition peuvent s’y inscrire pour réclamer la collecte de batteries NiMH et Lithium-Ion.”

I n T E R V I E w

Dans notre centre de diagnostic, nous détecterons si une batterie peut être réuti-lisée et servir à stocker de l’électricité.

Avant d’être recyclée, une batterie Lithium-ion doit être démontée, une tâche qui ne peut être confiée qu’à du personnel spécialement qualifié.

2020. Les véhicules BEV et plug-in font usage d’une technique de batterie bien différente qu’une voiture à moteur à combusti-on: il n’est cette fois plus question de batteries au plomb, mais bien de batteries Lithium-Ion à très haut voltage, ce qui rend leur manipulation particulièrement risquée. Leur remplacement ne peut être confié qu’à un professionnel ayant suivi une for-mation organisée soit par le constructeur automobile, soit par Educam, qui prévoit trois niveaux de formation. Une batterie de ce type est composée de différentes cellules, chacune de 3,6 Volts environ. Une batterie Lithium-Ion qui équipe une Toyota Prius Plug-in est ainsi composée de 56 cellules. Une telle batterie pèse environ 80 kilos. Sur la Renault Zoë 100% électrique, le poids grimpe à 210 kilos. L’enlèvement n’est pas la seule opéra-tion qui doit se faire avec le plus grand soin, même chose pour le stockage et le transport.Afin d’aider les garagistes et les professionnels de la démoli-tion, Bebat met sur pied une nouvelle plate-forme en ligne – Reneos - qui sera opérationnelle à partir du mois de mars 2019. Grâce à Reneos, les entreprises peuvent s’inscrire et réclamer la collecte de batteries Lithium-Ion et d’accumulateurs Nickel-Hy-drure Métallique (NiMH). Contrairement à ce qui se passe avec les batteries au plomb et les batteries NiMH, le recyclage des batteries Lithium-Ion n’est pas rentable économiquement parlant – il coûte même de l’ar-gent. Ces frais sont couverts par les constructeurs automobiles qui versent une contribution au fonctionnement de Reneos. Cette nouvelle plate-forme n’assure pas seulement la collecte dans les formes, elle permet également le ‘rapportage’, les for-malités administratives et les obligations légales étant ainsi rem-plies. Douze pays européens sont affiliés à Reneos.

DiagnosecentrumBebat a déjà une solide expérience en matière de recyclage des batteries de BEV. Peter Coonen: “Ces cinq dernières années, nous avons collecté et fait recycler plus de 10.000 batteries de BEV. Nous employons à cet effet des ‘démanteleurs’ spé-cialement formés. En effet, une batterie Lithium-Ion doit d’a-bord, du fait de sa taille, être démontée avant d’être recyclée. Ce démantelage doit se faire avec beaucoup de soin à cause du voltage élevé. Dans notre propre centre de diagnostic, nous serons également capables à l’avenir de détecter si une batterie Lithium-Ion peut être – entièrement ou partiellement – réutilisée sans avoir à la recycler. La batterie peut par exemple servir à stocker de l’électricité dans des applications statiques et indus-trielles. Il existe donc deux options: prévoir une nouvelle utilisa-tion pour une batterie, ou la recycler.”


par TONy DE CLERCq

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d’alimentation CA de 180 cm et câble de charge de 180 cm avec connecteur SAE. Câble de batterie étanche et ensemble de pinces pour batterie standard inclus.

Les pneumatiques EV-Hankook reçoivent une récompense lors des IDEa 2018 Le pneumatique Hankook destiné aux véhicules électriques, le mo-dèle Kinergy AS ev, a été récom-pensé pour son design innovant dans le cadre des « Internatio-nal Design Excellence Awards » (IDEA). Le Kinergy AS ev associe des technologies innovantes, pour un bruit au roulement particulière-ment faible, à une maniabilité et un confort améliorés.Le Hankook Kinergy AS ev, un pneumatique destiné aux véhi-cules électriques, a été récompen-sé dans la catégorie Automobile et Transport à l’occasion des « Inter-national Design Excellence Awards » (IDEA) de cette année. Au cours de ces dernières années, Hankook a reçu de nombreuses récompenses lors des IDEA pour ses concepts de pneumatiques futuristes : troisième et première

place en 2015, finaliste en 2017. En 2018, le manufacturier s’est vu décerner pour la première fois cette récompense pour un produit destiné au grand public. Le Kinergy AS ev se caractérise par un bruit au roulement particulièrement faible, optimisé spécialement pour les véhicules électriques. Le confort, les performances et la maniabilité du Kinergy AS ev sont comparables aux caractéristiques des pneumatiques pour véhicules ultra hautes performances (UHP). La conception du bloc du Kinergy AS ev, inspirée des circuits élec-triques, et le design des flancs adapté pour les véhicules élec-triques, assurent un meilleur aéro-dynamisme et une maniabilité op-timale dans différentes conditions de conduite. Hankook a développé différentes technologies afin de

diminuer le bruit dans l’habitacle, par exemple dans le but de réduire certaines nuisances sonores pro-duites pendant la conduite. De plus, un revêtement hybride à base d’aramide a été utilisé pour minimiser la déformation des blocs lors des changements de direction. Cette fonction permet d’améliorer considérablement l’adhérence sur route et la stabi-lité de conduite. Grâce à cette ré-compense, Hankook a été reconnu pour sa philosophie créative et son potentiel pour mener à bien ses projets sur la mobilité de demain. Hankook compte poursuivre sa stratégie pour rester à la pointe de l’innovation au sein de l’indus-

trie du pneumatique. Organisés par l’Industrial Design Society of America, l’IDEA 2018 est un prix international dans les domaines du design et figure parmi les trois plus grands prix au monde dans cette catégorie avec les prix «iF DESIGN AWARD» et «Red Dot Design Award». Divers critères, notamment l’innovation en ma-tière de conception, l’expérience et avantages utilisateur, la res-ponsabilité sociale de l’entreprise et l’esthétique, sont évalués pour sélectionner le meilleur design.

audi et Umicore développent un circuit fermé pour le recyclage de batteries

Audi et Umicore ont clôturé avec succès la première phase de re-cherches sur le recyclage des batteries. Les 2 partenaires développent un circuit fermé pour les composants des batteries à haut voltage qui peuvent être utilisés indéfiniment. Les matières particulièrement pré-cieuses seront mises à disposition dans une banque de matières premières. Dès avant le lancement de la collaboration avec Umicore, Audi avait analysé les batteries de l’A3 e-tron hybride rechargeable et défini des façons de les recycler. Désormais partenaire de l’entre-prise spécialiste en technologie des matériaux, le constructeur a déterminé un taux réalisable de recyclage de composants des batteries tels que le cobalt, le nickel et le cuivre. Les résul-tats des tests montrent que 95% de ces élé-ments peuvent être récupérés et réutilisés. Les partenaires développent maintenant des

concepts de recyclage spécifique. L’accent est mis sur ce qu’on appelle l’approche en circuit fermé. Dans un tel circuit, les éléments précieux des batteries sont utilisés dans de nouveaux produits à la fin de leur cycle de vie, et sont donc recyclés. Audi applique désormais cette approche

aux batteries à haut voltage du nouveau SUV électrique Audi e-Tron. L’objectif est de déve-lopper les connaissances en matière de pure-té des matières récupérées, de taux de recy-clage et de faisabilité économique du concept de banque de matières premières. Les buts recherchés sont la sécurité d’approvisionne-ment et la réduction des circuits de livraison. “Nous voulons être des pionniers et promou-voir le processus de recyclage. Cela fait partie de notre programme de réduction du CO2 tout au long de l’approvisionnement”, explique Bernd Martens..

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n o U V E L L E s D U s E C T E U R par TONy DE CLERCq

CHaMPIon annonce une nouvelle platforme technologique pour sa gamme de lubrifiants

La technologie Champion Adap-tive Shield associe différents ad-ditifs chimiques qui protègent les pièces du moteur contre les fac-teurs internes et externes. Grâce à cette formulation en plusieurs couches, le procédé assure un solide blindage contre les niveaux extrêmes de pression, de tempé-rature et de force de cisaillement qu’engendrent grand nombre de moteurs. Cette technologie parti-culière est dite « adaptive » car elle réajuste les propriétés du blindage en fonction des conditions propres au moteur. Ainsi, à l’intérieur même du pro-duit, les molécules forment une barrière protectrice entre les pièces du moteur et les forces auxquelles elles sont soumises. En conséquence, nos lubrifiants peuvent remplir leur mission de fa-çon plus effective et pendant plus longtemps, même dans les condi-tions les plus difficiles. Ils assurent à chaque instant un fonctionne-ment optimal du moteur et de la voiture. Les lubrifiants basés sur la tech-

nologie Adaptive Shield apportent de nombreux avantages pour tout un éventail de moteurs ; et peu importe qu’il s’agisse d’un moteur ancien ou d’un groupe compact de toute dernière génération. Les différentes couches d’additifs intégrées aux lubrifiants forment immédiatement un blindage pro-tecteur qui enveloppe les pièces du moteur. Ceci assure au film d’huile une robustesse perma-nente qui permet d’obtenir la puis-sance maximale du moteur même dans les conditions les plus ex-trêmes et les plus exigeantes. Les composants qui constituent le blin-dage des lubrifiants capturent de façon active les petites particules de poussière et de charbon, puis les enferment entre des plaques microscopiques. Ils limitent ainsi l’usure par abrasion des compo-sants du moteur et assurent en permanence un fonctionnement optimal. D’autres additifs spéci-fiques veillent à préserver la pro-preté de l’huile, sa durabilité et son efficacité, et donc à prolonger la durée de vie des pièces consti-

tuant le moteur. La très grande robustesse des additifs actifs présents dans nos lubrifiants synthétiques garantit le maintien de la résistance du film d’huile pendant toute sa durée d’utilisation. Les lubrifiants contri-buent à espacer les vidanges, ce qui augmente la disponibilité de la voiture et en réduit le coût total de possession. Jusqu’aux environ-nements les plus durs La techno-logie Adaptive Shield confère aux lubrifiants Champion la capacité de réajuster les propriétés du blindage protecteur, même dans les conditions les plus difficiles et dans les environnements les plus durs, afin de préserver le moteur en toutes circonstances. Capables d’éliminer la poussière, le sable

et les excès de chaleur présents dans le moteur, nos lubrifiants garantissent que le film d’huile conserve sa résistance pendant toute la durée d’utilisation de l’huile. Parallèlement, les différentes couches d’additifs assurent d’ex-cellentes propriétés de fluidité à froid et de facilité de pompage à basse température. Des consom-mations de carburant réduites Plus que jamais, les lubrifiants dé-pendent désormais de leur huile de base à faible viscosité et de leurs agents modificateurs de frot-tement pour contribuer à maximi-ser la quantité d’énergie utilisable, tout en maintenant une viscosité constante afin de réduire les frot-tements internes du moteur.

La production de la Ford GT prolongée pour répondre à une demande exceptionnelle

Ford Motor Company a annoncé aujourd’hui que la production de la supercar Ford GT ultra haute performance serait prolongée d’environ 2 ans afin de répondre à la demande massive. L’entreprise fournira environ 1350 Ford GT à ses clients du monde entier. Ford réouvrira pour un mois la fenêtre d’application aux clients souhai-tant rejoindre le groupe restreint de propriétaires de la Ford GT, à compter du 8 novembre. Les futurs acquéreurs pourront sou-mettre leurs demandes à FordGT.com, et les candidats retenus travailleront avec le service de Conciergerie Ford GT pour une expérience d’achat personnali-

sée. « La réaction à notre Ford GT a été sans précédent, la demande étant plus de six fois supérieure à l’offre », a déclaré Hermann Salenbauch, directeur Ford Per-formance. « En prolongeant la production de la Ford GT pour une période limitée, nous préservons le caractère exclusif de cette su-percar ultra désirable tout en per-mettant à un plus grand nombre de clients d’en faire l’acquisition, en plus des 80 propriétaires Ford GT en Europe qui ont déjà pris livraison de leur véhicule sur me-sure. » Ford avait précédemment annoncé une production limitée de 1000 véhicules sur quatre ans. La production de la Ford GT

– propulsée par un moteur bi-turbo 3.5 litres V6 EcoBoost, et dotée d’une architecture en fibre de carbone, d’une aérodynamique active et d’une vitesse de pointe de 347 km/h – a débuté en dé-cembre 2016. L’entreprise a annoncé récemment un nouveau

modèle Ford GT Heritage Edition célébrant le 50e anniversaire de la Ford GT40, qui a remporté le Mans en 1968 et 1969, avec une édition limitée hommage Gulf Oil, proposée en Heritage Blue et Heritage Orange.

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Une éditionMEDIA SURPLUS b.v.b.a.

Rédacteur en chefTony De Clercq

RédactionMEDIA SURPLUS B.V.B.A.Daknam-dorp 25B-9160 LokerenTel : +32(0)9 349 69 64Fax : +32 (0)9 349 69 65Email: [email protected]

CollaborateursEindredactie: Linda De GeestKort nieuws: Annick MoonsJana Van Brussel (photos)Laurent Cortvrindt (textes & photos)Tony De Mesel (textes)Peggy van de Moortel (redactie)Het Letterhuis (lay-out)

EditionsMEDIA SURPLUS B.V.B.A.Daknam-dorp 25B-9160 Lokeren

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Tony De Clercq+ 32 (0)475 52 27 15

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Aucune partie de cette revue ne peut être reproduite, enregistrée par un dispositif de restitution de l’information, ou transmise sous une forme quelconque sans l’autorisation préalable de l’éditeur.Les textes signés restent sous la responsabilité de l’auteur. Les données factuelles dans les rubriques « nouveaux produits », « nouvelles du secteur » et « industrie » restent sous la responsabilité des organismes qui nous les communiquent.Les « petites annonces » restent sous la responsabilité des personnes qui nous les communiquent.

Editeur responsableT. De Clercq

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Tenneco fournit sa suspension électronique pour le tout nouveau sUV multi-segments compact Volvo xC40 2018 Tenneco Inc. annonce que le tout nouveau SUV multi-segments compact Volvo XC40 2018 sera équipé de la technologie de sus-pension adaptative CVSAe, issue de la gamme de Suspension Intelli-gente Monroe® de Tenneco.Technologie éprouvée présente sur plus de quarante modèles de véhicules, le système de suspen-

sion semi-active CVSAe de Tenne-co permet de détecter en per-manence l’état de la route et les conditions de conduite et d’ajuster de manière indépendante les ni-veaux d’amortissement en temps réel pour assurer une maniabilité et un confort supérieurs. Chacun des amortisseurs est commandé par une unité de commande élec-

tronique (ECU) centrale qui per-met de corréler les paramètres d’amortissement toutes les 10 millisecondes en fonction des données acquises par un capteur chargé de surveiller les accéléra-tions des roues, les déplacements de la caisse et l’angle de direction. Une valve électronique montée à l’extérieur est connectée à la com-mande de mode de conduite du véhicule, ce qui permet au conduc-teur de choisir ses paramètres d’amortissement en fonction de

ses besoins.« Aujourd’hui, les automobilistes attendent de leur véhicule des niveaux supérieurs de confort et de performances, mais aussi une expérience de conduite diffé-renciée », a déclaré Neville Rudd, vice-président sénior, Tenneco Global Ride Control. « Le système CVSAe, comme les autres techno-logies de la gamme de Suspension Intelligente Monroe, offre une solu-tion de suspension très largement configurable au profit du confort, du contrôle optimal et de la tenue de route du véhicule dans un très large éventail de conditions de conduite ».Le modèle XC40 vient compléter les modèles SUV XC60 (moyen) et XC90 (luxe) de Volvo, tous deux équipés du système de suspen-sion CVSAe de Tenneco. Tenneco fournira sa technologie de suspen-sion CVSAe à Volvo à partir de son site d’Ermua, en Espagne.

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