__________________________________________________________________________ PORTS LITTORAL PLAISANCE Le rgime de la responsabilit de l'oprateur de terminal ptrolier avant la mise en oeuvre de la rforme portuaire : perspectives d'volution01/09/2009 N706 - __________________________________________________________________________ Laurent FEDI Professeur Euromed ManagementIntroductionDans la premire partie de cet article (1) , nous avons prsent l'exploitation des terminaux ptroliers dont le cadre juridique reste encore ce jour peu tudi en France nonobstant une prsence historique dans la plupart de nos grands ports de commerce (2) . A la lumire de la jurisprudence, nous nous sommes efforcs d'analyser le rgime de la responsabilit de l'oprateur de terminal ptrolier dans le cadre de l'exercice de services rgaliens, c'est--dire de prestations d'accueil du navire dans l'enceinte portuaire. S'il est difficile d'affirmer que l'exploitant de terminal participe la police des mouvements car elle incombe l'autorit portuaire (3) , depuis la cration de la convention d'exploitation de terminal, il bnficie d'une priorit permanente d'usage des quais (4) et il dtermine l'ordre d'accostage des navires au terminal. Face des navires chargs de substances inflammables, explosives et polluantes, nous avons rappel que ces services doivent tre excuts dans des conditions de scurit et de sret optimales.Au-del de la police des mouvements, il convient prsent d'analyser la responsabilit de l'oprateur du terminal ptrolier pour les oprations commerciales (II) dont les perspectives d'volution sous l'impulsion de la mise en oeuvre de la rforme portuaire se dessinent court terme. En effet, jusqu' l'adoption du nouveau cadre juridique des ports franais institu par la loi n 2008-660 du 4 juillet 2008 (5) , les terminaux ptroliers taient principalement exploits par une personne prive, en concession d'outillage ou de service public, notamment au port de Dunkerque et du Havre-Antifer, sous autorisation d'outillage priv avec obligation de service public ou l'instar de Fos-Lavra, par une personne publique en rgie. Notre droit portuaire diffrenciait ainsi les oprations pouvant relever d'une mission de service public caractre administratif et celles d'une mission caractre industriel et commercial, rendant bicphale le rgime de la responsabilit des oprateurs de terminaux. Cette dichotomie, qui caractrisait galement les activits des ports autonomes (6) , va changer de nature et ne sera plus l'apanage des grands ports maritimes qui leur sont substitus. Avec un service public redfini et plus strictement balis, le droit portuaire vogue en droiture vers le droit priv (7) avec comme boussole une relle contractualisation des rapports entre le port, l'oprateur de terminal et le navire (III).II. - LA RESPONSABILITE DE L'EXPLOITANT DU TERMINAL PETROLIER LIEE AUX OPERATIONS COMMERCIALESLorsqu'un dommage rsulte de la prsence ou de l'exploitation d'un outillage public, la jurisprudence franaise a dfini le rgime de responsabilit en fonction de la nature de l'activit et selon la qualit de la victime, soit un usager (8) des ouvrages, soit un tiers. La mise disposition des outillages de manutention ncessaires aux oprations de chargement, de dchargement et de stockage des hydrocarbures, est un acte de nature commerciale relevant de la comptence des tribunaux judiciaires (9) . Pour un terminal exploit en rgie, en concession d'outillage ou de service public, la mise disposition de l'outillage de manutention est considre comme une mission de service public caractre industriel et commercial. Plusieurs accidents ont t imputs l'exploitant du terminal en raison de la mauvaise coordination des oprations commerciales (A), mais galement pour un dfaut ou une insuffisance d'entretien des ouvrages (B).A. - La mauvaise coordination des oprations commercialesNonobstant leur caractre discret, les cas de dfaillance dans la gestion des oprations commerciales au sein d'un terminal ptrolier ne sont pas un piphnomne. La responsabilit des autorits terminales peut tre recherche pour des actes de pollution (a), ainsi que dans la mise disposition des outillages de manutention (b).a. - Le terminal ptrolier auteur d'une pollutionFace la nature polluante du ptrole, tout accident li sa manutention est susceptible d'engendrer une pollution des plans d'eau du terminal et des navires prsents dans son enceinte. Les bras de chargement fonctionnent sous une pression pralablement dfinie dont la classe peut sensiblement varier. Les risques de surpression sont potentiellement nombreux et une coordination parfaite doit tre mise en oeuvre afin d'viter les augmentations brutales de pression, dites coups de blier , qui peuvent entraner la rupture d'un joint, la dconnexion d'un bras, la fuite du produit et par consquent une ventuelle pollution (10) . La jurisprudence a reconnu la faute de l'exploitant du terminal ptrolier pour une pollution d'hydrocarbures rsultant de l'clatement d'un joint de vanne d'un navire. L'ouverture inopine et prmature de la vanne de quai par un employ du terminal sans en avoir reu l'ordre du commandant du navire, a constitu une faute assimilable par sa gravit un cas de force majeure (11) . Mais parfois, la faute de l'oprateur n'est pas vraiment caractrise, notamment lorsqu'il s'agit de dommages de travaux publics. En raison d'un dbordement accidentel d'hydrocarbures d'un caniveau de drainage d'un terminal ptrolier, une nappe d'hydrocarbures a pollu des navires, le plan d'eau et des installations portuaires d'un port de plaisance. Si l'installation dfaillante tait commune plusieurs socits ptrolires, son caractre public a entran la responsabilit de l'autorit portuaire et la pollution considre comme un dommage de travaux publics (12) . Aussi svre soit-il, ce jugement s'inscrit dans la jurisprudence constante du Conseil d'tat pour ce type de pollution (13) .L'imputabilit des dommages de pollution peut toutefois tre rpartie entre le navire et le terminal. Ce fut le cas pour le dbordement d'une cuve d'un automoteur en fin de chargement dans un terminal ptrolier, l'quipage ayant tard fermer les vannes de bord ou driver les produits dans une autre cuve et l'employ dudit terminal n'ayant pas ferm les vannes de quai la fin de l'opration de chargement (14) . Par ailleurs, la faute du bord peut exonrer la responsabilit du gestionnaire du terminal. Ainsi, l'armateur doit supporter sa charge le dversement d'hydrocarbures imputable une fausse manoeuvre des bras de dchargement reliant le navire au terminal alors que les hydrocarbures n'taient plus sous sa garde au moment de leur dversement, et nonobstant le fait que le ptrolier s'tait dplac sous les effets du remous li au passage d'un autre navire dans le chenal (15) .b. - La mise disposition de l'outillage de manutentionSelon le docteur Robert Rzenthel, la mise disposition d'outillage au profit des usagers en transfre la garde, exception faite du maintien d'un rel pouvoir de direction au profit du propritaire (16) . Or, l'exploitant du terminal assure la garde et l'entretien de ces ouvrages. Les bras de chargement qui permettent la manutention des hydrocarbures sont souvent des outillages publics. La doctrine considre que la faute est prsume lorsqu'un usager est victime d'un dommage rsultant de l'utilisation d'un ouvrage public. Si le terminal est concd, le personnel du concessionnaire effectue les branchements et demeure responsable des oprations pour autant que cela concerne l'outillage et le stockage publics, objets de la concession (17) . Si un dommage ou une perte la cargaison peut rsulter de l'utilisation de cet outillage, la jurisprudence reste svre dans l'apprciation de la faute de l'oprateur du terminal. Ainsi, pendant le rechargement d'une cargaison de ptrole au terminal ptrolier de Fos, du produit est rest fig dans un bras de manutention. Nonobstant la notification de ce problme par le bord l'oprateur du terminal qui est rest passif, l'armateur a t dclar responsable car la pression utilise en cours de rechargement a t considre comme insuffisante. La carence du terminal n'a pas t juge suffisamment lourde pour tre assimilable un cas de force majeure (18) .B. - Le dfaut ou l'insuffisance d'entretien du terminalEn vertu des principes gnraux du droit des travaux publics, la responsabilit des autorits portuaires est engage ds que l'absence ou l'insuffisance d'entretien cause un dommage. La porte de l'obligation d'entretien (a) et son devenir vers un statut davantage obligatoire et universel (b) requirent notre attention.a. - Consistance de l'obligation d'entretien du terminalL'ensemble des composantes de l'infrastructure terminale doit faire l'objet d'un entretien normal . Selon une jurisprudence administrative constante, l'entretien normal est celui qui doit assurer l'ouvrage un usage conforme sa destination eu gard aux moyens dont disposent les services qui ont la charge dudit entretien. A la diffrence des navires ptroliers, aucune prescription internationale ou nationale ne dfinit le contenu et la nature de cet entretien. En consquence, l'exploitant du terminal ptrolier n'est pas tenu de maintenir ses ouvrages en parfait tat mais dans un tat normal conformment leur destination, retardant parfois le renouvellement de certaines installations (19) . L'insuffisance de dfenses de quai gnratrice de dommages un navire, peut tre considre comme un dfaut d'entretien normal de l'ouvrage public (20) tout autant que la pollution d'un plan d'eau (21) . A fortiori, considrant les dangers inhrents aux hydrocarbures, l'esprit prophylactique plaide en faveur d'un entretien renforc, permanent et donc pour une vritable obligation de rsultat. Dans l'affaire du ptrolier Sea Saint endommag lors de son accostage au terminal ptrolier d'Antifer, l'expertise a dmontr une mauvaise conception et construction, ainsi qu'un mauvais entretien du terminal. Circonstance aggravante, l'exploitation du terminal a t dlibrment maintenue alors que son exploitant avait connaissance des risques encourus. Face ces ngligences, la Cour suprme a considr que l'oprateur du terminal avait commis une faute lourde le privant d'invoquer une clause de non responsabilit dans la fermeture du poste endommag (22) .b. - Vers une obligation lgale et universelle d'entretien du terminal ?Si certains contentieux lis aux terminaux ptroliers mettent l'index la vtust de certains ouvrages comme pour l'affaire Heidberg (23) , l'exception de l'affaire du Sea Saint , peu de dcisions ont condamn en France un oprateur pour un dfaut d'entretien (24) . Cependant, le danger d'une relle dfaillance dans cet entretien plaide selon nous en faveur d'une obligation de rsultat, et, corollairement, du rgime de prsomption de responsabilit attach une telle obligation. Le naufrage du navire Sea Empress la sortie du terminal ptrolier de Milford Haven ayant caus la plus importante pollution du Royaume-Uni, a rvl que le radar portuaire tait hors service (25) ! Les usagers d'un port de commerce sont cranciers d'une obligation gnrale de scurit et cette obligation est implicitement renforce pour un terminal substances nocives et potentiellement dangereuses. Les consquences des ngligences dans l'entretien d'un tel terminal peuvent tre quivalentes celles d'un navire ptrolier ou chimiquier mal entretenu.A dfaut de prescriptions internationales obligatoires, la maintenance de ces complexes demeure la discrtion de leur exploitant. La sujtion volontaire au management qualit de type ISO adopte par un certain nombre d'oprateurs de terminaux, oeuvre dans un sens favorable au maintien d'un niveau satisfaisant de scurit. Les directions rgionales pour l'industrie, la recherche et l'environnement - DRIRE -, veillent au respect des prescriptions rglementaires existantes sur les installations classes pour la protection de l'environnement - ICPE -, la pollution de l'eau et de l'air. Si ces contrles ne concernent pas toutes les installations du terminal ptrolier, ils favorisent nanmoins le maintien d'un bon niveau d'entretien. En effet, les dcisions autorisant la continuit de l'exploitation des terminaux au regard de la rglementation ICPE, prcisent expressment que les quipements qui concourent la protection de l'environnement et qui sont susceptibles de crer des pollutions ou des nuisances, doivent tre entretenus rgulirement (26) . Toutefois, ces contrles ne sont pas forcment transposables au niveau international. Il serait toutefois normal que l'obligation d'entretien du navire soit transpose au niveau des installations portuaires de manire universelle d'autant que les enjeux de protection de l'environnement sont intimement lis cette scurit oprationnelle. L'avenir des ports maritimes et de leurs terminaux passe par cette prise en compte environnementale pour autant que l'quilibre entre les intrts portuaires et environnementaux soit ralis et que les rgles soient communes l'ensemble des oprateurs afin de ne pas crer des distorsions de concurrence (27) au niveau international.III. - LES EVOLUTIONS DU REGIME DE LA RESPONSABILITE DES OPERATEURS DE TERMINAUX PETROLIERS DANS LE CADRE DE LA REFORME PORTUAIREDans le cadre de la rforme portuaire, en ne permettant pas, sauf exception, aux grands ports maritimes d'tre propritaires et d'exploiter des outillages publics, en les recentrant sur l'amnagement et la gestion du domaine public transfr, la libralisation de la gestion portuaire est vritablement en ordre de marche. La part du service public portuaire devrait donc se rduire et plus particulirement pour le service public industriel et commercial (a). Dans le mme sens, depuis la cration de la convention de terminal en 1999 (28) , un premier mouvement de contractualisation des rapports entre les gestionnaires portuaires et ses occupants a t initi en particulier grce une vritable approche synallagmatique de ces conventions et surtout par l'absence formelle de mission de service public assigne aux cocontractants. Les nouvelles dispositions lgislatives et rglementaires de la rforme portuaire vont renforcer cette contractualisation entre l'oprateur du terminal et le navire (b).a. - Le dclin du service public industriel et commercialSi les grands ports maritimes demeurent des tablissements publics caractre administratif avec des missions d'intrt gnral assumes dj par les ports autonomes telles que la police, la scurit ou la sret, a contrario, l'exploitation des outillages et des terminaux est par principe interdit. Selon le docteur R. Rzenthel, le service public caractre industriel et commercial de l'exploitation des outillages publics disparat (29) . Nous partageons pleinement ce point de vue et nous pouvons affirmer que dsormais, notre droit portuaire respecte de manire plus orthodoxe la conception restrictive du droit communautaire qui consacre l'existence d'un service public ou d'obligations de service public uniquement lorsqu'une raison imprieuse d'intrt gnral s'impose (30) . La cration de la filiale hydrocarbures pour les terminaux ptroliers de Lavra et de Fos-sur-Mer pose la question de la justification de l'intrt gnral et corrlativement du maintien du service public industriel et commercial pour des prestations de chargement et de dchargement.En vertu de l'article L. 103-2 du Code des ports, le lgislateur a prvu qu'un grand port maritime peut prvoir dans son projet stratgique d'exploiter par le biais de filiales des outillages de manutention et de stockage lis aux navires pour un motif d'intrt gnral. Ainsi, le trafic des hydrocarbures du grand port maritime de Marseille qui reprsente les deux tiers de son trafic total et des recettes stratgiques, sera gr par une filiale (31) dont le port, malgr la dception de l'industrie ptrolire (32) , devrait tre l'actionnaire majoritaire. Par l'intermdiaire des terminaux de Lavra et de Fos-sur-Mer sont alimentes quatre raffineries reprsentant plus de 30 % de la capacit de raffinage franaise ainsi que des zones de stockage avec en particulier un rseau d'oloducs dclars d'utilit publique qui achemine du ptrole en Suisse et en Allemagne pour cinq raffineries (33) .Jusqu' la rforme de 2008, tous les oprateurs exploitant des terminaux ptroliers ou de simples installations de manutention des hydrocarbures sur le domaine public ont eu en charge une mission de service public. Selon le droit communautaire, si l'exercice de la manutention ne revt pas un caractre d'intrt gnral (34) , la nature de l'activit des terminaux ptroliers est ce jour toujours indfinie tant selon le droit originaire que le droit driv ou que la jurisprudence. A propos du terminal ptrolier de Gnes, dans l'affaire Diego Cali e Figli, la Cour de justice a nanmoins affirm que la surveillance antipollution payante de ces installations n'est pas de nature conomique et demeure donc hors du champ d'application des rgles de concurrence (35) . Dans l'arrt Campus Oil du 10 juillet 1984, la Cour de Justice a pu considrer propos d'une usine de raffinage irlandaise (36) , que :(point 34) les produits ptroliers, par leur importance exceptionnelle comme source d'nergie dans l'conomie moderne, sont fondamentaux pour l'existence d'un Etat ds lors que le fonctionnement non seulement de son conomie mais surtout de ses institutions et de ses services publics essentiels et mme la survie de sa population en dpendent. Une interruption de l'approvisionnement en produits ptroliers et les risques qui en rsultent pour l'existence d'un Etat peuvent ds lors gravement affecter sa scurit publique que l'article 36 permet de protger .(point 35) que le but d'assurer, en tout temps, un approvisionnement minimal en produits ptroliers dpasse des considrations de nature purement conomique et peut donc constituer un objectif couvert par la notion de scurit publique .La Cour de Justice a conclu qu'un Etat membre dont l'approvisionnement en produits ptroliers dpend totalement ou presque totalement des importations peut se prvaloir de raisons de scurit publique au sens de l'article 36 du Trait .Cet arrt suscite plusieurs observations et n'est pas sans incidence sur l'activit des terminaux ptroliers. La premire rside dans la situation de dpendance des produits ptroliers de l'Irlande qui est parfaitement transposable celle la France et d'autres Etats membres de l'Union Europenne. En second lieu, nous pouvons raisonnablement penser que l'approvisionnement en produits ptroliers relve de l'intrt gnral et selon les dfinitions de la Commission europenne, comme pouvant recevoir la qualification de service d'intrt gnral (37) . Plus prcisment encore, les tats membres peuvent considrer comme service d'intrt conomique gnral (38) les activits des entreprises participant cet approvisionnement car il s'agit en l'espce d'un service essentiel concourant aux besoins de la Nation et de ses individus. Si le caractre conomique de l'exploitation des outillages des terminaux ptroliers et des services de transport corrlativement offerts nous parat incontestable, toutefois, dans la mesure o ces terminaux participent directement l'approvisionnement nergique ptrolier de l'tat mais galement d'tats limitrophes parfois, ce qui est le cas des terminaux ptroliers de Lavra et de Fos, la qualification de service d'intrt conomique gnral de l'activit de ces installations est tout fait justifiable et lgitime le contrle troit d'une autorit publique notamment portuaire, un certain nombre d'exigences dans l'octroi des contrats d'exploitation ainsi que des sujtions de service public.Avec la cration de la filiale hydrocarbures, le service public industriel et commercial va perdurer pour l'exploitation des terminaux ptroliers du Grand port maritime de Marseille, tout en gardant l'esprit que si ce choix de qualification relve de l'apprciation des tats membres, il demeure sous contrle communautaire (39) et qu'a fortiori, pour de nombreux Etats europens, ces mmes terminaux ptroliers sont grs par des oprateurs privs sans aucunes obligations de service public. Par ailleurs, au-del du vide notionnel que reprsente le service public pour certains pays de l'Union, notamment chez nos voisins anglais ou nerlandais, il faut constater que jusqu' prsent, leurs terminaux ptroliers sont oprs dans la continuit et que les interruptions d'exploitation semblent affecter davantage nos installations que les leurs (40) .b. - La contractualisation des rapports entre l'oprateur de terminal et le navireTelles qu'adoptes, les dispositions relatives la rforme portuaire ont pour dnominateur commun un principe contractuel fort tant dans les rapports entre l'tat et les gestionnaires des ports (41) , que dans les relations entre les dits gestionnaires et les oprateurs de terminaux. Pour les grands ports maritimes, ce rgime d'exploitation des terminaux est confort (42) et promu au rang de modle d'organisation portuaire. En transformant les concessions et les autorisations d'outillages privs avec obligation de service public en convention de terminal (43) , nous pouvons lgitimement envisager davantage de libert dans le contenu des contrats pour les terminalistes (44) . Il s'agit en l'espce d'un alignement par rapport aux modles d'exploitation portuaire existant depuis plusieurs annes en Europe et l'tranger (45) . Ce changement fondamental, qui ne devrait pas dplaire aux armateurs, offre galement des perspectives intressantes pour les gestionnaires portuaires. Avec la diminution de la part du service public industriel et commercial, nous pensons que le droit portuaire franais va fortement voluer vers la contractualisation des rapports entre l'oprateur de terminal et le navire.Il est ncessaire de rappeler que la loi sur les contrats d'affrtement et de transport maritimes de 1966 ignore profondment les relations entre le port et l'armateur. Les dispositions relatives aux entreprises de manutention tmoignent que le lgislateur n'a pas occult les oprations en cause effectues grce aux installations portuaires, mais l'oprateur du terminal proprement dit, a t quelque peu oubli. Il faut dire que dans les annes 1970, les notions de terminal (46) et d'oprateur de terminal ne sont pas encore vraiment dveloppes. Or, la manutention de la cargaison, qui fait partie intgrante du contrat de transport maritime sous connaissement (47) , mais galement du contrat d'affrtement au voyage (48) , est une opration de nature commerciale que reconnat notre Code de commerce, confirmant selon nous, le caractre priv de la relation entre le gestionnaire du terminal et l'armateur pour l'excution des oprations de manutention. En consquence, comment analyser la relation entre cet oprateur et le navire jusqu' la rforme de nos ports ? Dans la mesure o cette relation n'tait pas formalise par crit, s'agissait-il d'un quasi contrat au sens de l'article 1370 du Code civil (49) ?Dans le cadre des oprations de manutention de la marchandise au sein d'un terminal portuaire, l'armateur a toujours t considr dans une position singulire savoir comme un usager d'un service public, qu'il existe ou non un contrat formalisant la relation (50) . Conforte par la jurisprudence, la doctrine portuaire a affirm plusieurs reprises que les navires n'taient pas dans une relation contractuelle l'gard de l'autorit portuaire (51) . Cette absence de relation contractuelle a t galement confirme au regard du droit administratif qui a faonn une grand part de notre droit portuaire. En effet, la mise disposition d'installations portuaires ne constitue pas un contrat ou un quasi-contrat administratif (52) . A contrario, du ct armateur, et des juristes de droit priv, il a souvent t plaid pour la reconnaissance d'un rapport contractuel tacite entre eux, notamment dans le cadre de contentieux relatifs des terminaux ptroliers (53) . Avec la rforme de 2008, dans la mesure o le service public industriel et commercial est cens se marginaliser pour l'exploitation des outillages portuaires, cette analyse, qui n'a jamais t valide par les magistrats, est dsormais susceptible d'voluer dans un sens favorable.Dans cette perspective, durant l'escale du navire, l'oprateur du terminal peut dsormais tre considr en tant que fournisseur de services pour l'armateur et dont les dbours seront facturs sur le compte d'escale du navire l'instar des autres prestations fournies ce dernier. Le gestionnaire du terminal devient prsent un vritable prestataire de services la disposition des navires afin qu'ils puissent raliser leurs oprations commerciales : mise disposition d'un quai, et outillages de chargement, dchargement, et stockage ventuel des marchandises. Le code civil prcise que le contrat est une convention par laquelle une ou plusieurs personnes s'obligent envers une ou plusieurs, donner, faire ou ne pas faire quelque chose (54) . Ainsi, si l'oprateur du terminal met son outillage la disposition de l'armateur qui en paie l'usage, de jure il s'agit bien en l'espce d'un contrat de service , titre onreux et synallagmatique (55) . Au-del de ces obligations rciproques essentielles, chaque partie a des obligations de scurit et de sret envers l'autre. En l'absence de service public portuaire, nous pouvons donc considrer que l'armateur ou l'ayant droit la marchandise qui paye en contrepartie de l'utilisation des installations de manutention est dans une situation contractuelle avec l'exploitant du terminal.Nous pouvons ds lors envisager que les consignes de scurit spcifiques un terminal ptrolier qui sont remises au navire lors de son escale, pourraient faire l'objet d'un contrat type scurit soumis acceptation du bord et ou de l'agent maritime avant l'accueil du navire au sein du terminal. En effet, l'analyse des accidents au sein des terminaux ptroliers atteste que les causes gnratrices sont souvent lies aux ngligences humaines dans la surveillance de l'amarrage, le droulement des oprations commerciales - chargement, dchargement -. Ce contrat type permettrait de donner une force juridique des prescriptions de scurit lmentaires qui sont vigueur dans la plupart des terminaux ptroliers franais mais qui, en l'absence de valeur juridique, ne sont pas toujours respectes. En outre, dfaut d'une reconnaissance formelle lgale de la limitation de responsabilit, rien ne nous parat interdire des clauses conventionnelles de limitation de responsabilit en faveur de l'oprateur portuaire en cas de dommages occasionns au navire durant ses oprations commerciales au sein du terminal. Dans de nombreux pays, cette typologie de clauses est formalise depuis longtemps par les oprateurs privs de terminaux conteneurs mais galement vracs liquides dangereux. Avant l'appareillage du navire, il conviendra de porter la connaissance et l'acceptation du navire les conditions contractuelles de l'oprateur, telles des conditions gnrales de vente. Si cette possibilit de limitation conventionnelle de responsabilit constitue une vritable rvolution dans les rapports entre les armateurs et les oprateurs portuaires franais, a fortiori si elle peut paratre peu commerciale, la plupart des prestataires de services de transport auxquels nous pouvons rattacher les oprateurs de terminaux portuaires, bnficient de telles clauses dans leur contrat. Au demeurant, le contrat type scurit que nous proposons pourrait inclure cette clause. En revanche, les oprations lies la police des mouvements qui sont sous la comptence de l'autorit portuaire, et donc des grands ports maritimes, resteront dans le cadre de l'excution du service public administratif.Enfin, il reste savoir si un oprateur priv aura recours la contravention de grande voirie qui continue protger le domaine public portuaire (56) . Avec l'ordonnance 2005/898 du 2 aot 2005 portant actualisation et adaptation des livres III et IV du Code des ports maritimes et l'ordonnance du 21 avril 2006, la singulire et ancienne contravention de grande voirie a connu un bain de jouvence avec des nouveaux taux d'amende et se trouve conforte dans son devenir par la formalisation de sa dfinition incitant certains juristes souhaiter l'largissement de son champ d'application aux atteintes environnementales (57) . Selon Robert Rzenthel, le transfert de proprit du domaine public de l'Etat aux grands ports maritimes est neutre quant l'application de la police de grande voirie (58) . En outre, rien ne s'oppose ce que les officiers de port continuent d'accder aux installations des oprateurs privs afin de constater les dommages des ouvrages portuaires rattachs au domaine public ou viennent relever des infractions aux dispositions du Code des ports maritimes.CONCLUSIONTandis que les oprateurs de terminaux ptroliers permettent le chargement et le dchargement des tankers, qu'ils sont prsents l'chelle plantaire, ils ne sont vritablement pas intgrs au corpus de rgles maritimes, et n'ont pas de statut internationalement reconnu. A la diffrence de l'armateur de navires ptroliers, l'oprateur de terminal ptrolier n'a pas de vritable responsabilit prsume et ne bnficie pas d'une rparation plafonne. A l'exception de quelques clauses lusives de responsabilit de nature rglementaire, notamment en cas d'arrt de fonctionnement des installations pour cause de danger (59) , sa rparation devra tre intgrale et l'indemnisation de la victime ne revt donc pas de caractre alatoire. Certains auteurs considrent juste titre que l'importance des risques encourus par les ports et leurs terminaux, justifie un systme de limitation de responsabilit gal celui dont bnficie le navire (60) . Lorsque un terminal ptrolier doit accueillir un navire en situation de dtresse, la liste des risques potentiels est large : le navire peut sombrer, polluer, gnrer un incendie, obstruer un chenal, paralyser un poste sur le long terme... devenir une pave. Or, si ces risques se ralisent, il est probable que l'armateur n'hsitera pas invoquer le bnfice de la limitation de responsabilit (61) . Au-del de ce premier cueil et non le moindre, l'oprateur de l'installation refuge est confront diffrents rgimes de limitation qui varient selon le type de navire. Si les montants relevs du FIPOL 2003 (62) et de la Convention LLMC 1976 (63) peuvent rassurer a priori l'oprateur de terminal, certains instruments tels que SNPD 1996, la Bunker Convention pour la pollution par les hydrocarbures de soute de 2001, ou celle de Nairobi sur l'enlvement des paves de 2007, ne sont toujours pas en vigueur. En outre, l'immobilisation momentane d'installations stratgiques aggrave par l'ventuelle non rparation intgrale des dommages, freine l'esprit de solidarit avec le navire. Le droit international et le droit communautaire doivent donc apporter des solutions d'indemnisation satisfaisantes pour rassurer et encourager les oprateurs portuaires dans la rception des navires en perdition momentane.Au-del des terminaux ptroliers eux-mmes, plusieurs interrogations subsistent quant au devenir du rgime de responsabilit des oprateurs de terminaux portuaires. La premire question est de savoir si notre droit positif est conforme au droit communautaire ? Jusqu' la loi 4 juillet 2008, le droit portuaire franais avait continu de cohabiter entre ses spcificits historiques lies la domanialit publique de ses dpendances, les services publics y affrents,... et les avances progressives du droit communautaire. Avec le dveloppement des conventions d'exploitation de terminal, la rforme du domaine public maritime (64) , la mise en oeuvre de la rforme des grands ports maritimes (65) , un champ d'application mieux circonscrit du service public portuaire (66) , nous pouvons affirmer que notre droit est davantage conforme la conception europenne restrictive du service public. Nous sommes convaincus que l'orientation du contentieux portuaire franais sera davantage tourne vers une approche contractuelle et le droit commun priv. Le droit portuaire va donc certainement perdre un peu de sa spcificit au profit d'une volution plus harmonieuse avec le droit communautaire.Enfin, nous pensons que le renforcement de la responsabilit de l'oprateur de terminal ptrolier est inluctable. La protection constante de l'environnement, la prise en considration des enjeux de dveloppement durable rige en principe par la rforme portuaire (67) , des contraintes de scurit et sret accrues, reprsentent autant d'obligations renforces pour l'exploitant de terminal. Ces rgles de plus en plus draconiennes depuis une dcennie (68) augmentent proportionnellement sa responsabilit. Ainsi, le rattachement de certaines installations la rglementation des installations classes pour la protection de l'environnement, les contraintes sur les missions de composs organiques volatiles - COV - notamment, sont sources de nouvelles obligations et corollairement de responsabilits pour les oprateurs de terminaux ptroliers. Enfin, la cration de ports refuges dont le statut international tarde tre formalis, va aggraver prima facie la responsabilit de l'autorit terminale en termes de scurit et d'entretien des installations.Vritable arsenal juridique, l'addition de ces nouvelles contraintes s'apparente progressivement au cadre rglementaire rgissant le navire lui-mme, l'exception majeure du bnfice de sa limitation de responsabilit..._______________(1) L. Fedi : Le rgime de la responsabilit de l'oprateur de terminal ptrolier avant la mise en oeuvre de la rforme portuaire , DMF n 705, juillet-aout 2009, p. 647.(2) L. Fedi : Le cadre juridique de l'exploitation des terminaux ptroliers , thse Universit Paul Czanne, 2006.(3) Au sens de l'article L. 302-5 du Code des ports issu de l'ordonnance n 2005-898 portant actualisation et adaptation des livres II et IV du code des ports maritimes, JORF du 3 aot 2005, p. 12702.(4) Art. 3-4 de la convention d'exploitation de terminal. Cf. dcret n 2000-682 du 19 juillet 2000 approuvant la convention d'exploitation de terminal dans les ports autonomes maritimes et modifiant le code des ports maritimes, JORF 21 juillet 2000, p. 11203.(5) Loi n 2008-660 du 4 juillet 2008 portant rforme portuaire, JORF du 5 juillet 2008, p. 10817 et dcret n 2008 - 1032 du 9 octobre 2008 pris en application de la loi n 2008-660 du 4 juillet 2008 portant rforme portuaire et portant diverses dispositions en matire portuaire, JORF n 0237 du 10 octobre 2008 p. 15554.(6) Pour la Cour de cassation, les ports autonomes sont des EPIC. Cf. Cass. 1re ch. civ. 13 janvier 1982, M. Vingtrois e.g. / Port autonome de Rouen, arrt n 47 ; Cass. 1re ch. civ. 31 mai 1989, syndicat des manutentionnaires et employeurs de main d'oeuvre du port de Rouen e.a. c/ Port autonome de Rouen, arret n 805 D, DMF 1990, p. 374, note R. Rzenthel.(7) R. Rzenthel : Le droit portuaire : une volution du droit public vers le droit priv , Annuaire de droit maritime et ocanique, Tome XXVI - 2008, p. 647.(8) La notion d' usager correspond aux personnes bnficiaires de prestations assures par un service public industriel et commercial, qu'elles soient ou non lis ce service par un contrat TGI Marseille, 7 juin 2005 St Nationale d'Electricit et de Thermique c/ St Carfos et Port autonome de Marseille, navire Mineral York , DMF 2005, p. 749, note R. Rzenthel.(9) TA Marseille 20 janvier 1989 Prfet des BDR Port Autonome de Marseille / Socit SANARA et autres, indit communiqu par le service juridique du PA de Marseille.(10) La dtermination de la classe permet de mettre en adquation la pression des quipements de chaque oprateur, depuis les pompes de la raffinerie jusqu' celles du navire ptrolier. Pour des hypothses d'incidents lis aux surpressions : cf. L. Fedi : La problmatique des terminaux ptroliers : l'exemple de Lavra - Fos , mmoire Facult d'Aix-en-Provence 1993, p. 37 et 38.(11) TA de Marseille 29 avril 1983, Prfet des BDR Port Autonome de Marseille / Socit CITERNA, affaire Citerna 36, indit communiqu par le service juridique du PA de Marseille.(12) TA de Marseille, 22 mai 1992, Socit de Gestion d'Ensembles Portuaires / PA de Marseille, Socit CRD Total, indit communiqu par le service juridique du Port autonome de Marseille.(13) CE, 19 nov. 1975, Commune de Ramonville sur Agnes, Rec. Lebon, p. 578.(14) TA de Marseille 29 avril 1983, Prfet des BDR Port Autonome de Marseille / Socit CITERNA, affaire Citerna 33, indit communiqu par le service juridique du GPMM. Relevons cependant, que le Conseil d'tat a condamn entirement la socit Citerna dans la mesure o elle a contrevenu aux dispositions de l'arrt prfectoral en vigueur, prvoyant qu'un membre d'quipage doit rester prsent proximit des vannes tout au long du chargement. CE, 7 janvier 1983, Socit Citerna Maritima, requte n 31 741, communiqu par PA de Marseille.(15) CAA Nantes, 22 octobre 1992 M. Dulgeroglu et armement Fildiz Tasimacigli As. - requte n 91NT00895.(16) R. Rzenthel : L'autorit portuaire et le rgime juridique de la garde , DMF 1998, p. 179.(17) Art. 6 Chap. II, Exploitation, du contrat de concession entre le Port autonome de Dunkerque et les APF.(18) TA Marseille, 3me ch., 22 dcembre 1993, navire Aquarius Erre Prfet des Bouches-du-Rhne c./ Societ Transporti petroliferi, indit, communiqu par service contentieux du Port autonome de Marseille.(19) A propos d'installations de protection de duc d'albe vtustes : cf. CA Rouen du 24 novembre 2005, navire Laconia , DMF 2006, p. 170 et suiv., note R. Rzenthel.(20) CAA, 2me ch. 3 fvrier 2004, navire Saint Roch , Ministre de l'quipement, du transport et du logement, du tourisme et de la mer, req. 01BX01273, DMF 2004, p. 591, note L. Bordereaux. Dans cette affaire, la responsabilit de l'tat n'a t retenue qu' 50 %.(21) Les services du port doivent veiller avec toute l'efficacit qui s'impose la propret des eaux . CE, 17 nov. 1954, Compagnie navale de l'Afrique du Nord, Lebon, p. 111.(22) Cour de cassation, ch. com. 7 janvier 2003, navire Sea Saint , DMF 2003, p. 791, note J.-L. Goutal. Considrant le maintien de l'exploitation du terminal malgr la connaissance des dangers lis sa mauvaise conception et construction, la qualification de faute inexcusable aurait davantage pertinente que celle de faute lourde.(23) T. Clemens-Jones : Heidberg : malfaiteur ou victime d'une injustice ? , DMF 1993, p. 712.(24) Cour de cassation, ch. com. 7 janvier 2003, navire Sea Saint , prcit.(25) M.-Y. Le Garrec : La responsabilit de l'autorit portuaire en raison de l'accueil des navires dans les ports , DMF 1996, p. 856 et suiv.(26) Art. 2.2 Impact des installations : arrt prfectoral du 30 mars 2000 imposant des prescriptions complmentaires au Port autonome de Marseille, terminal ptrolier de Lavra, Prfecture des Bouches-du-Rhne. Dans le mme sens : arrt prfectoral du 22 novembre 2004 visant ractualiser les prescriptions relatives la mise en conformit des installations du terminal ptrolier de Fos sur Mer., Prfecture des Bouches-du-Rhne, 28 pages.(27) R. Rzenthel : L'avenir des ports maritimes confront la protection de l'environnement , DMF n 699 janvier 2009, p. 64.(28) Dcret n 99-782 du 9 septembre 1999 modifiant le code des ports maritimes, JORF du 11 septembre 1999, p. 13646. cf. R. Rzenthel : La modification du Code des ports maritimes : une rforme contre-courant , DMF 1999, p. 866. Dcret n 2000-682 du 19 juillet 2000 approuvant la convention d'exploitation de terminal dans les ports autonomes maritimes et modifiant le code des ports maritimes, JORF 21 juillet 2000, p. 11203.(29) R. Rzenthel : La cration des grands ports maritimes , Revue franaise de droit administratif, sept.-oct. 2008, p. 969.(30) C.J.C.E. 20 fvrier 2001, aff. C-205/99, Asociacin Professional de Empresa Navieras de Lineas Regulares [Analir], Rec. C.J.C.E. 2001, I, p. 1295.(31) Arrt du 9 mars 2009 dfinissant les activits de manutention portuaire d'intrts national, JORF du 3 avril 2009.(32) F. Dubessy : Les ptroliers ne veulent plus faire de la figuration , PSE n 72 avril 2009, p. 8.(33) Depuis Fos-sur-Mer, la socit SPSE assure l'approvisionnement de plusieurs raffineries en France, Suisse et Allemagne par un rseau d'oloducs de 769 km (3 lignes au dpart de Fos Lyon, Strasbourg et Karlsruhe). J.-F. Cousini : Le post-acheminement, pipeline, stockage , Annales I.M.T.M. 1999, p. 87.(34) C.J.C.E. 10 dcembre 1991 - arrt Merci Convenzionali Porto di Genova c/ Siderrurgica Gabrielli - affaire n C 179/90 - cf. note G. Mattei-Dawance et R. Rzenthel RFDA 1993.(35) C.J.C.E. 18 mars 1997, Diego Cali & Figli Srl c/ Servizi Ecologico di Genova, aff. n C 343-95, Rec. p. I-1547, conclusions de l'avocat gnral G. Cosmas.(36) C.J.C.E. 10 juillet 1984, Campus Oil e.a. contre ministre pour l'Industrie et l'Energie et autres, aff. n 72/83, Rec. p. 2727.(37) Activits de service marchand ou non, considres comme d'intrt gnral par les autorits publiques et soumises pour cette raison des obligations spcifiques de service public . Les services d'intrt gnral en Europe , J.O. C 281 du 26.9.1996, p. 3. Les services d'intrt gnral en Europe , J.O. C 17 du 19.1.2001, p. 4. Livre vert sur les services d'intrt gnral du 21 mai 2003, COM 2003 270 final, point 17. Livre Blanc sur les services d'intrt gnral du 12 mai 2004, COM 2004 374.(38) Service d'intrt conomique gnral SIEG : dsigne des activits de service marchand remplissant des missions d'intrt gnral et soumises de ce fait par les tats membres des obligations spcifiques de service public. C'est le cas particulier des services en rseaux : transport, nergie, tlcommunication.(39) Point 22 de la communication sur les services d'intrt gnral en Europe. Cf. Les services d'intrt gnral en Europe , J.O. C 17 du 19 janvier 2001, p. 4.(40) L. Fedi : Le cadre juridique de l'exploitation des terminaux ptroliers , p. 207, thse prcite.(41) R. Rzenthel : L'volution de la gestion portuaire , Les Annales de la Voirie, n 133 - mars 2009, p. 7.(42) R. Rzenthel : Une nouvelle stratgie pour le dveloppement des grands ports maritimes franais , DMF 2008 n 643 et 698, p. 1060.(43) L'art. 9 du dcret n 2008-1032 du 9 octobre 2008, JORF n 0237 du 10 octobre 2008, dj cit. L'art. 9 IV de la loi n 2008-660 a cependant prvu que, sauf accord contraire des parties, les concessions en vigueur sont maintenues jusqu' leur terme.(44) Art. 8 de la loi n 2008-660 du 4 juillet 2008. Le docteur R. Rzenthel considre cet gard que la convention type de terminal est devenue caduque.(45) L. Fedi : Le cadre juridique de l'exploitation des terminaux ptroliers , thse prcite, chap. IV, p. 192 et suiv.(46) L. Fedi : La notion de terminal : entre incertitudes de jure et certitudes de facto , DMF 2008, p. 455.(47) Article 3.2 de la Convention de Bruxelles du 25 aot 1924 relative l'unification de certaines rgles en matire de connaissement. Texte de la convention originelle et amende. Cf. Lamy Transport , Tome 2.(48) La charte partie au voyage va dfinir les heures ou les jours allous l'affrteur afin de raliser les oprations de manutention. Ph. Valois : Le transport du ptrole par mer , d. Celse, p. 91-93.(49) Art. 1370 al. 1er : Certains engagements se forment sans qu'il intervienne aucune convention, ni de la part de celui qui s'oblige, ni de la part de celui envers duquel il est oblig .(50) Trib. Confl. 12 janvier 1987 - SNCDV c/ Port autonome de Dunkerque - D. 1987 - J - p. 207 note R. Rzenthel ; Cour cass., 2me ch. civ..7 juillet 1993 - port autonome de Dunkerque c/ SNCDV - pourvoi n 91-21192.(51) R. Rzenthel : Le blocage des ports et l'tat de droit , DMF 1998, p. 83.(52) Pour un panorama de ces contrats administratifs : R. Chapus : Droit administratif gnral , Tome I, p. 1164, n 1363 : contrats et marchs .(53) Cour d'appel de Rouen, 24 novembre 2005, navire Laconia , DMF 2006, note R. Rzenthel, p. 170.(54) Article 1101 du Code civil.(55) Article 1102 du Code civil pour la dfinition du contrat synallagmatique et article 1106 pour le contrat titre onreux.(56) Art. L 2132-3 du Code gnral de la proprit des personnes publiques et art. R 102-13 du Code des ports maritimes.(57) D. Seguin : La mise en oeuvre de la contravention de grande voirie par le juge administratif : comparaison avec le droit rpressif de l'environnement , Droit de l'environnement n 136, mars 2006, p 80.(58) R. Rzenthel : Une nouvelle stratgie pour le dveloppement des grands ports maritimes franais , dj cit.(59) Cette clause figure dans l'art. 18 du dcret du 5 juillet 1949 portant rglement de police du port du Havre.(60) S. Miribel : Colloque : Les rapports juridiques entre les navires et le port , DMF 1997 p. 1061, M. Baux : La rception des navires en difficult dans les ports , dj cit.(61) P. Bonassis : Le droit positif franais en 2004 , DMF 2005, hors srie, p. 10-11.(62) Le Protocole de 2003 la Convention de 1992 portant cration du FIPOL institue un fonds complmentaire dont l'indemnisation a t porte 750 millions de DTS soit 875 millions d'euros. Cf. Dcision du Conseil du 2 mars 2004, J.O.C.E. L. 78 du 16 mars 2004, dj cit. P. Bonassis : Le droit positif franais en 2004 , DMF 2005, hors srie, p. 7, dj cit.(63) G. Brajeux et X. McDonald : Entre en vigueur du Protocole de 1996 la Convention de 19765 sur la limitation de responsabilit , DMF n 687, dcembre 2007, p. 965.(64) L. Fedi et R. Rzenthel : Le rgime actuel du domaine public maritime portuaire , DMF 2007, p. 360.(65) R. Rzenthel : L'outil et le savoir-faire , JMM du 18 juillet 2008, p. 8-9.(66) R. Rzenthel : L'volution du rgime des services publics portuaires , DMF n 704 juin 2009, p. 530.(67) M. Perronet : Les infrastructures ptrolires du PAM , Annales de l'IMTM, 1999, p. 79.(68) M. Perronet : Les infrastructures ptrolires du PAM , Annales de l'IMTM, 1999, p. 79._______________ Wolters Kluwer France