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2017年6月

株式会社三井住友銀行

コーポレート・アドバイザリー本部企業調査部

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海運市況動向と戦略の変化


目次

1

１. 主要貨物の海上荷動き 2

２. マクロの需給環境 7

３. 船種別市況３．１バルカー市況３．２タンカー市況３．３コンテナ船市況

10111213

４. 想定される船主・船社の戦略 14

ご参考資料（ご参考１）バルカー市況（ご参考２）タンカー市況（ご参考３）コンテナ船市況

18192225


１．主要貨物の海上荷動き

2


世界の海上荷動き量の貨物構成

世界の海上荷動き量をみれば、コンテナ船輸送貨物（家具、衣料、電子機器、自動車部品等）・バルカー輸送貨物（鉄鉱石、石炭等）・タンカー輸送貨物（原油、石油製品等）が主要貨物となっています。

世界の海上荷動き量

108億t

(出所)Clarksons Research 「Shipping Intelligence Network」を基に弊行作成

コンテナ船輸送貨物

17億t

バルカー輸送貨物

48億t

タンカー輸送貨物

35億t

鉄鉱石14億t石炭11億t穀物5億t

その他18億t

その他(自動車船輸送貨物等)

8億t

原油19億t

石油製品10億t

LNG・LPG3億t

化学製品3億t

世界の海上荷動き量の貨物構成比（2015年）

16％

44％

8％

32％

3


（ご参考）バルカー主要貨物（鉄鉱石）の海上荷動き

4

鉄鉱石の海上荷動き

中国

オーストラリア

ブラジル

輸入量約10億t（世界の約7割）

輸出量約8億t（世界の約6割）


鉄鉱石の海上荷動き量

約14億t (2015年)



（ご参考）タンカー主要貨物（原油）の海上荷動き

原油の海上荷動き

中東

輸入量約10億t（世界の約5割）

原油の海上荷動き量

約19億t (2015年)

アジア

＜主要輸入国＞


＜その他＞・アフリカ⇒欧州・中南米⇒北米等

5

中国：3.0億tインド：2.0億t日本：1.7億t韓国：1.4億t



（ご参考）コンテナの海上荷動き

コンテナの海上荷動き

アジア

欧州北米

コンテナの海上荷動き量

約180百万TEU (2016年)

アジア⇒北米約16百万TEU北米⇒アジア約8百万TEU

アジア⇒欧州約15百万TEU欧州⇒アジア約7百万TEU

＜その他の航路＞・南北航路（アジア･欧州･北米⇔南米、アフリカ等）・大西洋航路（欧州⇔北米）・域内航路（アジア域内等）等

6



２.マクロの需給環境

7


-10%

-5%

0%

5%

10%

15%

-100

0

100

200

300

00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16

新造船発注量(左軸) 新造船竣工量(左軸)

解撤量(左軸) 船腹量(前年比<右軸>)

(年)

(百万DWT)

-10%

-5%

0%

5%

10%

15%

00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16

海上荷動き量成長率

GDP成長率

(年)

船腹需要･供給の推移（バルカー･タンカー･コンテナ船合計）

GDP成長率を上回る荷動き成長率

｢スロートレード｣GDP成長率を下回る

荷動き成長率

【スロートレードの主な要因】

GDPの潜在成長率低下に伴う投資減退

貿易構造の変化 (現地生産･現地調達化の進展等)短期的要因 (過剰設備の調整等)

【大量発注】

好調な荷動きを期待した大量発注

【投機的な発注】市況回復を期待した投機的な発注

大量発注投機的な発注

海上荷動き量（船腹需要）の推移新造船発注量と竣工量の推移


海上荷動き量は、金融危機以降、成長率がGDP成長率を下回るスロートレードの状態にあります。

一方で船腹供給は、金融危機前の大量発注やその後の投機的な発注により、需要を上回って推移しています。

8


需給バランスの推移（バルカー･タンカー･コンテナ船合計）

需給バランスを見れば、2000年代前半は均衡していたものの、金融危機以降は供給過剰が深刻化しています。

大幅な需要増加を見込み難い環境下、今後は、供給が市況動向の鍵を握るとみられます。

船腹需給の推移（バルカー･タンカー･コンテナ船）

供給過剰

供給不足

9

-5%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%0

200

400

600

800

1,000

1,200

1,400

1,600

1,800

00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16

船腹供給(左軸) 船腹需要(左軸) 需給ギャップ

(年)

(百万DWT)



３. 船種別市況

10


0

30

60

90

120

150-20%

-10%

0%

10%

20%

30%01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18

需給ギャップ率(左軸)スポット傭船料(右軸)

弊行予測

（年）

（千USD/日）

３－１．バルカー市況～需給ギャップと市況

11

船腹過剰

船腹不足

ケープサイズの需給ギャップと傭船料推移

ケープサイズ（大型船）市況は、金融危機以降供給過剰に陥り、特に2012年から厳しい水準で推移し、2016年前半には歴史的低水準まで落ち込みました。

今後の市況は、新造船の供給圧力が従前比低下し需給ギャップが若干改善することにより、やや持ち直すとみられるものの、本格回復には時間を要する見通しです。



0

20

40

60

80

100

120-10%

0%

10%

20%

30%

40%01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18

需給ギャップ(左軸)

スポット傭船料(右軸)

（千USD/日）

（年）

弊行予測

洋上備蓄等による非稼働船腹量比率(弊行推定)

12

船腹過剰

船腹不足

VLCC（大型船）の需給ギャップと傭船料推移

VLCC（大型船）市況は、供給過剰に陥った金融危機以降、厳しい水準で推移してきたものの、2015年には原油価格低下を受け、海上荷動き量に加え洋上備蓄需要も増加したことにより需給が改善し、市況は回復しました。

もっとも、2016年後半以降、新造船供給量が増加することで需給ギャップは再び拡大しており、今後の市況は2016年比下落するとみられます。

３－２．タンカー市況～需給ギャップと市況



700

800

900

1,000

1,100

1,200-10%

0%

10%

20%

30%

40%03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18

需給ギャップ率(左軸)大型船比率(左軸)運賃(CCFI<右軸>)

弊行予測

（指数<98/1/1=1,000>）

（年）

３－３．コンテナ船市況～需給ギャップと市況

コンテナ船市況は、船腹過剰に陥る中、船社のアライアンスを通じた値上げ等により2014年までは厳しい水準ながらも浮沈を繰り返してきましたが、2015年以降は大型船を中心とした供給増加等を受け、下落傾向を辿りました。

2016年春頃に歴史的低水準にまで下落した後は、需給がやや改善したことから持ち直しているものの、今後は大型船の供給圧力が一段と高まるため、市況動向には注意が必要です。

13

船腹過剰

船腹不足

コンテナ船の需給ギャップと運賃推移



４. 想定される船主・船社の戦略

14


想定される船主・船社の戦略

15

市況低迷時市況回復時市況悪化時

造船・舶用機器

業界

発注意欲の低下発注抑制発注意欲の回復

船主・船社

船主･船社の動き

バルカーやコンテナ船の市況は依然低水準ながら大底を抜けたとみられ、今後本格的な回復に向かえば、船主・船社のみならず造船・サプライヤーをはじめとした他業種でも戦略転換が生じる可能性が想定されます。

契約期限到来時の返船、早期解約

長期→短期短期→長期短期

(注)市況水準等によっては異なる動きがみられる

船主・船社の一般的な市況動向別の戦略と主な他業界への影響 (注)

受注減少受注増加

現在

継続

船社の業績悪化⇒船主への波及影響

投機的な発注の増加

引下げ、固定化引下げ引上げ、変動化

傭船期間

傭船料

傭船契約

その他

船社の業績悪化船社の業績回復

コンテナ船社等での再編

船社の業績回復⇒船主への波及影響

設備投資

売船や老齢船の解撤

業界再編や海外展開によるコスト競争力強化、取扱い船種の拡大、技術開発や技術の有償供与造船業界の供給能力過剰


アライアンス船腹量シェア

船腹量シェア

Maersk ﾃﾞﾝﾏｰｸ 14%MSC ｽｲｽ 12%Hapag Lloyd ﾄﾞｲﾂ 4%OOCL 香港 3%商船三井日本 3%APL ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ 2%日本郵船日本 2%Hyundai 韓国 2%Evergreen 台湾 4%COSCO 中国 4%Hanjin 韓国 3%Yangming 台湾 2%川崎汽船日本 2%CMA CGM ﾌﾗﾝｽ 8%CSCL 中国 3%UASC ｸｳｪｰﾄ 2%Hamburg Sud ﾄﾞｲﾂ 3%

会社名

-

2M

G6

Ocean3

CKYHE

26%

16%

15%

14%

会社名船腹量(TEU)

船腹量シェア

アライアンス船腹量シェア

Maersk + Hamburg Sud 3,780,035 19%

MSC 2,771,365 14%

CMA CGM + APL 2,263,593 11%

COSCO + CSCL 1,492,373 7%

Evergreen 972,309 5%

OOCL 578,764 3%

Hapag Lloyd + UASC 1,527,928 8%

ｵｰｼｬﾝ･ﾈｯﾄﾜｰｸ･ｴｸｽﾌﾟﾚｽ 1,342,090 7%

YangMing 593,114 3%

Hyundai 435,528 2%

2M

OceanAlliance

TheAlliance

33%

27%

17%

(2Mと部分的に提携)

16

（ご参考）足下で進むコンテナ船社の再編

アライアンス・コンテナ船社の再編


＜15/10月時点船社別船腹量シェア＞＜16/10月時点船社別船腹量シェア（含む統合計画）＞

規模で劣る会社を巻き込んだ更なる再編可能性あり

アライアンス数

上位10社船腹量シェア

４大アライアンス

約60％

３大アライアンス（17/4月～）

約80％

再編による寡占化が進展

Maersk=Maersk Line, MSC= Mediterranean Shipping Company, OOCL=Orient Overseas Container Line, APL=American President Lines, Hyundai=Hyundai Group, Evergreen=Evergreen Marine, COSCO=COSCO SHIPPING Lines, Hanjin=Hanjin Shipping, Yangming=Yangming Marine, CSCL=China Shipping Container Lines, UASC=United Arab Shipping Company

＜略称記載の会社名＞


（ご参考）環境規制対応

除去装置（スクラバー）の設置適合燃料の使用 LNG燃料の使用

メリット• 従来通り安価な高硫黄分燃料を使用可

• 設備投資は特段不要• SOxを100%削減可能• （NOxやCO2も削減可能）

デメリット

• 相応の初期投資が必要• 設置スペースの確保が必要

• 将来に亘って高硫黄分燃料を安定的に確保できるか不透明

• 燃料コスト負担が増加• 燃料の規格が未確定

• 適合燃料の安定供給体制が未整備

• 多額の初期投資が必要• LNG燃料タンクのスペースが必要

• LNG取扱いの訓練が必要

船舶燃料油に含まれる硫黄分の濃度規制を現状の3.5%以下→0.5%以下に強化。

2020年1月より、硫黄分含有量が多い現在の燃料油（C重油）はそのままでは使用不可。

バラスト水(注)問題への対応に関する国際条約が2017年9月に発効。 (注)船舶がバランスを取るために重りとして取排水する海水

海運各社は、2022年9月迄に既存船も含めた自社保有船へのバラスト水処理装置搭載が義務付けられる（投資負担が発生）。

規制対応には、各国機関の認可を取得した処理装置の搭載が必要。

＜市況・船齢等に応じて対応方法は異なる＞

17

バラスト水規制対応

SOx規制対応

船主・船社

造船・舶用機器

業界

石油ガス業界

•投資･コストの自己負担､または傭船者･荷主への価格転嫁

•老齢船の解撤

•適合燃料の開発、需要増加･燃料単価上昇

• LNG需要の増加

•装置設置に係る修繕需要増加

• LNG燃料船の需要増加

【想定される各業界への影響】

業績･市況への影響技術供与等に係る提携増加製造･供給設備に係る設備投資


ご参考資料

18


（ご参考１）バルカー市況～ケープサイズの船腹需要

船腹需要の推移（鉄鋼石･石炭）鉄鉱石輸入量の推移

19

-4%

-2%

±0%

+2%

+4%

+6%

+8%

+10%

+12%

+14%

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000

01 03 05 07 09 11 13 15 17

海上荷動き量(左軸) 前年比(右軸)

(十億トンマイル)

(年)0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

0

500

1,000

1,500

2,000

01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16

その他輸入量(左軸)

中国輸入量(左軸)

中国輸入量構成比

(右軸)

(百万トン)

(年)



-5%

±0%

+5%

+10%

+15%

+20%

+25%

0

50

100

150

200

250

300

01 03 05 07 09 11 13 15 17

船腹供給量(左軸) 前年比(右軸)

（百万DWT）

（年）

（ご参考１）バルカー市況～ケープサイズの船腹供給

船腹供給の推移 (注) 新造船竣工量と解撤量の推移

20

既存船腹の船齢分布

8%11%

9%

72%

6%5%

12%

77%

■20年以上■15年以上

~20年未満■10年以上

~15年未満■10年未満

2017/3月時点2014/1月時点

11%19%

-10%-5%0%5%10%15%20%25%

-20-10

01020304050

01 03 05 07 09 11 13 15 17

竣工量(左軸)

解撤量(左軸)

（百万DWT）

（年）

竣工量前期末船腹量比(右軸)

解撤量前期末船腹量比(右軸)

(注)減速航海等稼働率勘案後ベース


今後解撤候補となる船齢15年以上の

船腹構成比


0

40

80

120

160

200

00/5 01/5 02/5 03/5 04/5 05/5 06/5 07/5 08/5 09/5 10/5 11/5 12/5 13/5 14/5 15/5 16/5 17/5

ケープサイズ

パナマックス

ハンディサイズ

(千USD/日)

(年/月)

0

5

10

15

20

25

14/5 15/5 16/5 17/5

（ご参考１）バルカー市況～月次推移

21

バルカー市況

(出所)Clarksons Research 「Shipping Intelligence Network」


（ご参考２）タンカー市況～VLCCの船腹需要

船腹需要の推移（原油）原油価格の推移

22

-10%

-8%

-6%

-4%

-2%

±0%

+2%

+4%

+6%

+8%

+10%

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

01 03 05 07 09 11 13 15 17

海上荷動き量(左軸) 前年比(右軸)

(十億トンマイル)

(年)


0

20

40

60

80

100

120

140

160

01/5 03/5 05/5 07/5 09/5 11/5 13/5 15/5 17/5(年/月)

(USD/bbl))


-4%

-2%

±0%

+2%

+4%

+6%

+8%

+10%

0

50

100

150

200

250

01 03 05 07 09 11 13 15 17


（百万DWT）

（年）

2%7%

26%

65%

4%15%

21%60%

（ご参考２）タンカー市況～VLCCの船腹供給


23





2017/3月時点2014/1月時点

19%9%

-10%

-5%

0%

5%

10%

15%

-15-10-505

10152025

01 03 05 07 09 11 13 15 17

竣工量(左軸)解撤量(左軸)

（百万DWT）

（年）






船腹構成比


（ご参考２）タンカー市況～月次推移

24

タンカー市況


0

30

60

90

120

150

180

210

240

00/5 01/5 02/5 03/5 04/5 05/5 06/5 07/5 08/5 09/5 10/5 11/5 12/5 13/5 14/5 15/5 16/5 17/5

VLCC

プロダクトタンカー(MR型)

(千USD/日)

(年/月)


0

200

400

600

800

1,000

1,200

1,400

1,600

09/4 10/4 11/4 12/4 13/4 14/4 15/4 16/4 17/4

アジア発北米向け航路

アジア発欧州向け航路

(百万TEU)

(年/月)

-15%

-10%

-5%

±0%

+5%

+10%

+15%

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

01 03 05 07 09 11 13 15 17

海上荷動き量(左軸) 前年比(右軸)(百万TEU)

(年)

（ご参考３）コンテナ船の船腹需要

船腹需要の推移主要航路の荷動き量推移

25



5%10%

15%

70%

4%9%

20%

66%±0%

+2%

+4%

+6%

+8%

+10%

+12%

+14%

+16%

+18%

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000

16,000

18,000

20,000

01 03 05 07 09 11 13 15 17


（千TEU）

（年）

（ご参考３）コンテナ船市況～コンテナ船の船腹供給


26





2017/3月時点2014/1月時点

13%15%


-10%

-5%

0%

5%

10%

15%

20%

-1,000

-500

0

500

1,000

1,500

2,000

01 03 05 07 09 11 13 15 17

竣工量(左軸)解撤量(左軸)

（百万DWT）

（年）





船腹構成比


0

300

600

900

1,200

1,500

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

10/5 10/11 11/5 11/11 12/5 12/11 13/5 13/11 14/5 14/11 15/5 15/11 16/5 16/11 17/5

欧州航路(左軸)

北米西岸航路(左軸)

北米東岸航路(左軸)

CCFI指数(右軸)

(USD/TEU)

(年/月)

(指数<98/1/1=1,000>)

（ご参考３）コンテナ船市況～月次推移

27

コンテナ船市況


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