e/ece/trans/180/add.1 1. apríl 2005

E/ECE/TRANS/180/Add.1

1. apríl 2005

GLOBÁLNY REGISTER

vytvorený 18. novembra 2004 podľa článku 6

DOHODY TÝKAJÚCEJ SA TVORBY GLOBÁLNYCH TECHNICKÝCH PREDPISOV PRE KOLESOVÉ VOZIDLÁ, VYBAVENIE A ČASTI, KTORÉ SA MÔŽU MONTOVAŤ

A/ALEBO POUŽÍVAŤ NA KOLESOVÝCH VOZIDLÁCH (ECE/TRANS/132 a Corr. 1)

V Ženeve 25. júna 1998

Dodatok

Globálny technický predpis č. 1

ZÁMKY A UPEVŇOVACIE KOMPONENTY DVERÍ (Zaradený do globálneho registra 18. novembra 2004)

ORGANIZÁCIA SPOJENÝCH NÁRODOV

1

OBSAH

A. VYHLÁSENIE TÝKAJÚCE SA TECHNICKÉHO ZDÔVODNENIA A OPODSTATNENIA

B TEXT PREDPISU

1. ROZSAH PLATNOSTI A ÚČEL

2. UPLATŇOVANIE

3. DEFINÍCIE

4. VŠEOBECNÉ POŽIADAVKY

5. PREVÁDZKOVÉ POŽIADAVKY

6. SKÚŠOBNÉ PODMIENKY

7 SKÚŠOBNÉ POSTUPY

PRÍLOHY

Príloha 1 Skúšky zámky pôsobením silou pri zaťažovacích skúškach č. 1, 2 a 3

Príloha 2 Postup skúšky zotrvačnosti

Príloha 3 Postup skúšky závesu

Príloha 4 Posuvné bočné dvere, skúška celých dverí

Príloha 5 Definície kategórií vozidiel

2

A. Vyhlásenie týkajúce sa technického zdôvodnenia a opodstatnenia

I. Úvod

Súčasné predpisy boli navrhnuté na skúšku otvárania dverí vozidiel, ktoré boli konštruované v 60. rokoch. Okrem zmien požiadaviek Spojených štátov amerických a Kanady v polovicu 90. rokoch zameraných na otváranie zadných dverí, neboli vykonané žiadne podstatné zmeny súčasných predpisov. Ak keď sa existujúce predpisy týkajúce sa otváranie dverí ukázali ako dosť účinné, otváranie dverí predstavuje riziko vážneho zranenia alebo smrti osôb vo vozidle, najmä keď je osoba nepripútaná pásom.

Presný rozmer bezpečnostného problému, ktorý predstavuje neúmyselné otvorenie dverí je ťažko kvantifikovať, pretože sa získalo veľmi málo údajov tohto typu potrebných na posúdenie problému. Táto úloha je ďalej spojená s používaním bezpečnostných pásov vzhľadom na riziko zranenia. Napriek ťažkosti kvantifikácie celkového prospechu spojeného s vytvorením globálneho technického predpisu na medzinárodnej úrovni zdá sa, že druhy zmien komponentov uchytenia dverí, ktoré by si vyžadovali aktualizáciu existujúcich predpisov a noriem sú príliš malé. Okrem toho výrobcovia vozidiel a finálni užívatelia motorových vozidiel môžu očakávať, že dosiahnu ďalšie úspory nákladov pomocou oficiálnej harmonizácie rôznych súborov predpisov a noriem, ktoré sa už vo zvýšenej miere dosť opakujú.

Výskum uskutočnený USA ukazuje, že za rok do havárií zapojených 42 000 otvorení dverí1/. Zatiaľčo toto číslo zodpovedá menej než 1 % zo zhruba 6 mil. havárií, ktoré sa udiali v tomto štáte každý rok, väčšina z nich nenastala pri rýchlostiach, pri ktorých je pravdepodobné otvorenie dverí. Skôr sa poruchy dverí vyskytli bežne pri haváriách pri stredných a vysokých rýchlostiach2/.

Konštrukčné chyby zámky a západky sú hlavnými príčinami otvorenia dverí. Hodnotenie údajov Spojených štátoch amerických ukazuje, že okolo dvoch tretín (64,5 %) otvorení dverí zahŕňa poškodenie zámky a západky buď izolovane alebo v kombinácii s poškodením jedného alebo viacerých závesov. Ďalšími najpravdepodobnejšími príčinami otvorenia dverí je chyba konštrukcie vozidla, ktorá udržiava samotné dvere na svojom mieste. V 8,37 % hodnotených prípadov boli poškodené podpery dverí, napr. stĺpik B alebo C pričom v 9,68 % hodnotených prípadov, konštrukcia dverí spôsobila ich otvorenie bez poškodenia konkrétnych komponentov upevnenia dverí. Len zriedka sa dvere bez akéhokoľvek ich poškodenia (2,15 %)

Druh havárie má tiež vplyv na pravdepodobné typ poruchy dverí. Primárnym zdrojom poruchy pri haváriách s bočným nárazom bolo poškodenie zostavy zámka/západka zatiaľčo poškodenie podpier dverí bolo menej častým sekundárnym zdrojom. Pri prevrátení vozidla sú bežnejšie mimokonštrukčné poruchy, t. j. tie, pri ktorých nedochádza k poškodeniu dverí.

V roku 1991 USA vykonali technickú analýzu systémov dverových západiek v prípadoch zahŕňajúcich otvorenie bočných dverí vozidla, aby stanovili záťažové podmienky a poruchové

1/ Na žiadosť Pracovnej skupiny pre pasívnu bezpečnosť, Spojené štáty americké poskytli údaje o počte osôb vymrštených cez dvere a o počte otvorení dverí za roky 1994-1999, ktoré vychádzali z National Automative Sampling System (Národný automobilový vzorkovací systém) (NASS) a ročných odhadov Fatal Analysis Reporting System (Systém hlásenia analýz smrteľných prípadov) (FARKS). 2/ V Spojených štátoch amerických je priemerná zmena rýchlosti vozidla (delta V) u havárií spôsobených otvorenými dverami približne 30,5 km/h; priemerná delta V pri haváriách nespôsobených poruchou upevňovacieho systému dverí je približne 21 km/h.

3

režimy systémov dverových západiek pri haváriách3/. Táto analýza odhalila nasledujúce štyri rôzne poruchové režimy:

Konštrukčné chyby

Konštrukčné chyby sú charakterizované fyzickým poškodením zámky, západky alebo závesov. Iné typy konštrukčných chýb zahŕňajú zlomené pripevňovacie prvky alebo oddelenie zámky, úderníka alebo závesu od jeho podpernej konštrukcie.

Porušenie súososti vidlicovej skrutky s maticou a blokovacej páčky

Chyby v súososti vidlicovej skrutky s maticou a blokovacej páčky môžu nastať vtedy, keď je západka vystavená pozdĺžnym silám v spojení s bočným silami. Tieto sily spôsobia, že vidlicová skrutka s maticou sa pohybuje a poruší sa súososť s blokovacou páčkou čo spôsobí otvorenie zámky. Tieto sily nastávajú najčastejšie pri čelnom a šikmom čelnom náraze.

Poruchy funkcie spojenia

Poruchy funkcie spojenia sú spôsobené silami prenášanými na spojovací systém dverí (t. j. spojenie medzi kľučkou a zámkou dverí) z dôvodu deformácie vozidla počas zrážky. Možno pozorovať určité niektoré ohnutie dverí po poruche v ovládaní spojenia.

Poruchy vyplývajúce zo zotrvačných síl

Poruchou vyplývajúcou zo zotrvačných síl je otvorenie dverí z dôvodu vzájomného zrýchlenia komponentov zámkového systému, ktorá vytvorí dostatočnú zotrvačnú silu na aktiváciu zámky. Často nie je viditeľné žiadne poškodenie systému zámky alebo západky. Zotrvačné zaťaženie nastáva typicky pri nehodách s prevrátením vozidla alebo vtedy, keď je časť vozidla, iná než dvere, vystavená nárazu pri vysokej rýchlosti.

Tieto štyri poruchové režimy sa môžu kategorizovať buď ako konštrukčné chyby alebo funkčné poruchy. Konštrukčné chyby zvyčajne zanechajú jasný dôkaz o chybe komponentu a vyústia do nefunkčného systému upevnenia dverí. Funkčné poruchy pozostávajú z porušenia súososti zámky, funkcie spojenia a porúch vyplývajúcich zo zotrvačných síl. Často otvorenie dverí spôsobené funkčnou poruchou nezanechá žiadny viditeľný dôkaz o tom, že náraz spôsobil otvorenie dverí a nevplyvní následnú schopnosť upevňovacieho systému správne otvoriť a zatvoriť dvere. Takto mnoho porúch spojených s porušením súososti zámky, funkcie spojenia a poruchami vyplývajúcimi zo zotrvačných síl reprezentuje 2,15 % nehôd, pri ktorých nebolo spozorované žiadne poškodenie dverí.

Podľa štatistiky USA menej než 1 % osôb, ktoré utrpeli vážne alebo smrteľné poranenia pri nehodách, pri ktorých bolo vozidlo odtiahnuté, bolo katapultované cez dvere. Predsa však napriek relatívne zriedkavému výskytu vysadenia dverí pri nehodách, riziko, je vážneho alebo smrteľného poranenia vysoké keď vysadenie nastane. Vysadenie dverí je druhým hlavným zdrojom katapultovania vo všetkých nehodách v USA. Je to pravdepodobné pri nehodách, pri ktorých sa vozidlo prevráti. Vysadenie dverí predstavuje 19 % (1668) všetkých smrteľných nehôd spôsobeným katapultovaním a 22 % (1976) všetkých vážnych zranení v USA každý rok. Približne 42 000 otvorení dverí v USA každý rok, otvorení bočných dverí, predstavuje približne 90 % (1 501) všetkých smrteľných nehôd spôsobeným vysadením dverí a 93 % (1838) vážnych zranení.

Miera katapultovania cez dvere prevážne závisí od používania bezpečnostných pásov. V 94 % vážnych zraneniach a úmrtiach pripisovaných katapultovaniu cez dvere v USA, sú zahrnuté nepripútané osoby. Zatiaľčo riziko katapultovania bude pravdepodobne kolísať vzhľadom k 3/ Štúdia neporušenosti dverovej zámky: Technická analýza a preskúmanie prípadu NASS, december 1991, Docket č. NHTSA-1998-3705.

4

rôznej právnej úprave, závisiac od miery používania bezpečnostných pásov, dopad otvorení dverí by mal byť približne konštantný v rôznych právnych úpravách, vzhľadom k podobnosti konštrukcii dverí a nedostatku údajov o správaní osôb ako faktora pri poruchách dverí.

II. Procedurálne východiská

Počas 126. zasadania WP.29 v marci 2002, výkonný výbor (AC.3) Globálnej dohody (dohoda z roku 1998) prijal Program práce, ktorý zahŕňa vývoj globálneho technického predpisu (gtp), ktorý by sa zaoberal neúmyselným otvorením dverí. Výkonný výbor poveril tiež Pracovnú skupinu pre pasívnu bezpečnosť (GRPS) vytvorením neoficiálnej pracovnej skupiny, ktorá by prediskutovala a vyhodnotila relevantné problémy týkajúce sa požiadaviek na zámky a komponenty upevnenia dverí a vypracovala odporúčania týkajúce sa potenciálneho gtp.

Neoficiálna pracovná skupina bola zriadená v septembri 2002. USA súhlasili dobrovoľne s vedením skupiny a vypracovaním dokumentu, ktorý by podrobne rozpracoval odporúčania pre tento gtp. USA predložili oficiálny návrh výkonnému výboru dohody z roku 1998, ktorý bol prijatý v júni 2003 (TRANS/WP.29/2003/49). GRSP vypracovala gtp o zámkoch a upevňovacích komponentoch dverí. Na svojom zasadaní v máji 2004, GRSP uzavrela svoju prácu a dohodla sa na odporúčaní adresovanom výkonnému výboru, ktoré sa týkalo zavedenia tohto predpisu.

III. Existujúce predpisy, smernice a medzinárodné dobrovoľné normy

Je niekoľko predpisov, smerníc a noriem, ktoré sa týkajú zámkov a upevňovacích komponentov dverí. Všetky sú do určitej miery podobné. Kanadské a americké predpisy sú si navzájom veľmi podobné a taktiež japonské predpisy a predpisy EHK OSN. Smernica Európskej únie je presnou alternatívou požiadaviek predpisu EHK OSN. Austrálsky predpis má spoločné časti s oboma predchádzajúcimi dvojicami. Vykonali sa predbežné analýzy na identifikáciu rozdielov pri uplatňovaní, v požiadavkách a skúšobných postupoch predpisov Severnej Ameriky a EHK OSN (TRANS/WP.29/GRSP/2001/1) a (TRANS/WP.29/2003/49). Nie je zjavný rozpor medzi gtp a ostatnými existujúcimi predpismi, smernicami a normami. Avšak gtp obsahuje aspekty existujúcich predpisov, smerníc a noriem, ktoré nie sú spoločné pre všetky existujúce požiadavky. Vzhľadom na všeobecne nízku variabilitu v konštrukciách uchytenia dverí v rámci tých právnych úprav, ktoré v súčasnosti regulujú konštrukciu dverí nedá sa očakávať, že doplňujúce požiadavky uložené týmto gtp povedú k väčším a nákladnejším zmenám existujúcich konštrukcií uchytenia dverí.

IV. Diskusia o problémoch riešených gtp

Navrhovaný gtp stanovuje, že niektoré komponenty upevnenia dverí vedúcich priamo do priestoru pre cestujúcich t. j. priestor obsahujúci jedno alebo viac sedadiel, musí spĺňať požiadavky gtp. Na ťahače prípojných vozidiel sa to nevzťahuje pretože nemusia spĺňať toto kritérium. Podobne dvere vedúce do batožinových priestorov, ktoré sú rozdelené prepážkou by neboli regulované, pretože jednotlivec nemôže vstúpiť do priestoru pre cestujúcich cez takéto dvere.. Gtp sa nevzťahuje na sklápacie dvere, rolovacie dvere, oddeliteľné dvere a dvere, ktoré zabezpečujú núdzový východ., pretože tieto dvere by si vyžadovali úplné nové skúšobné postupy a nepoužívajú sa tak bežne, aby to oprávňovalo vypracovanie nových požiadaviek a skúšobných postupov. Takto pre určité konštrukcie vozidiel by týmto gtp mohli byť regulované niektoré no nie všetky dvere.

Počas vývoja gtp boli všetky otázky starostlivo prediskutované. Nasledujúce diskusie odrážajú hodnotenie problémov, ktoré viedlo k záverečným odporúčaniam..

a) Uplatniteľnosť

5

Uplatňovanie požiadaviek tohto gtp sa vzťahuje v primeranom rozsahu na revidovanú klasifikáciu vozidiel a definície, ktoré vypracovala neoficiálna skupina pre spoločné úlohy Pracovnej skupiny pre všeobecnú bezpečnosť (GRSG). Ťažkosti nastali pri určení, na ktoré vozidlá by sa mal gtp vzťahovať. V súčasnosti predpisy EHK OSN platia len na vozidla M1 (osobné vozidlá s maximálne 9 sedadlami) a vozidlá N1 (nákladné vozidlá s celkovou hmotnosťou do 3500 kg). Dospelo sa k názoru, že by bolo ťažké uplatňovať skúšky celých dverí, ako napr. navrhované zotrvačné zaťaženie, na veľké nákladné automobily a špeciálne vozidlá. Rozhodnutím nenavrhnúť začlenenie dvoch úplných skúšok dverí, prediskutované podrobne ďalej, boli tieto obavy odstránené. Podobne vynechanie výpočtu potrebného na splnenie požiadaviek zotrvačného zaťaženia by umožnilo legislatíve, vyhnúť sa uplatňovaniu skúšok zotrvačného zaťaženia úplných dverí pre ťažšie vozidlá. Aby sa odstránili obavy týkajúce sa uplatňovania požiadaviek na uchytenie dverí na ťažšie vozidlá navrhovalo sa, aby sa gtp uplatňoval len na osobné automobily, ľahké úžitkové vozidlá a dodávky a aby ostatné vozidlá boli spočiatku vylúčené z pôsobnosti s tým, že sa začlenia v budúcnosti po ďalšom vyhodnotení rôznych dverových konštrukcií. Argument v prospech širšej pôsobnosti tohto gtp sa sústredil pozornosť na súčasné požiadavky v Amerike, Kanade, Japonsku a Austrálii, ktoré sa platia pre všetky vozidlá okrem autobusov (vozidlá M2 a M3) a na skutočnosť, že uplatniteľnosť existujúcich požiadaviek na úžitkové nákladné automobily sa neukázala ako problematická pre výrobcov vozidiel. Tento argument podporuje skôr vylúčenie špecifických typov dverí z pôsobnosti gtp, než vylúčenie celých tried vozidiel.

Ťažké nákladné automobily v USA museli spĺňať požiadavky na uchytenie dverí od roku 1972. Požiadavky USA bola rozšírená na nákladné automobily, pretože výskumníci z významnejšej americkej univerzity určili, v štúdii uverejnenej v roku 1969, že počet katapultovania z dverí bol u nákladných automobilov dvakrát vyšší než u osobných, ktoré spĺňali požiadavky na uchytenie. Autori štúdie dospeli k záveru, že u 40,3 % bola úroveň porúch dverí nákladných automobilov približne štyri krát vyššia než u regulovaných osobných automobilov a zhruba rovnaká ako miera porúch u osobných automobilov vyrobených pred rokom 1956. Dospeli tiež k záveru, že nedostatočné uchytenie dverí bolo problémom ktorý sa týkal celého prierezu hmotnostnej klasifikácie vozidiel od ľahkých cez stredné automobily až po ťahače prípojných vozidiel, všetky vykazovali poruchy dverí nad 33 %.

Aby boli uspokojené oba pozície, gtp bude platiť pre všetky vozidlá okrem autobusov, s výnimkami pre špecifické konštrukcie dverí. Gtp obsahuje definície vozidiel kategórie 1-1 a kategórie 2 uvedené v Osobitnej rezolúcii 1 (S.R. 1), ktorá sa týka spoločných definícií a postupov použitých v globálnych technických predpisoch a ktorá bude predložená ako neoficiálny dokument na 134. zasadaní WP.29. Ak právnici určia, že ich národná regulačná úprava je taká, že neumožňuje úplnú aplikovateľnosť, môžu obmedziť pôsobnosť vnútroštátneho predpisu na vozidlá s celkovou hmotnosťou do 3500 kg. Právnici by mohli tiež rozhodnúť o rozfázovaní požiadaviek na uchytenie dverí pre ťažšie vozidlá, pozdržať implementáciu o niekoľko rokov alebo dokonca uložiť pre ťažké vozidlá len niektoré z požiadaviek gtp. Napríklad je nepravdepodobné žeby právnici požadovali, aby dvere ťažkých nákladných automobilov vyhoveli požiadavkám dynamickej zotrvačnej skúšky skôr než výpočtu. Na druhej strane, požiadavky pozdĺžneho a priečneho zaťaženia sa uplatňovali na ťažké nákladné automobily v USA a Kanade počas tridsiatich rokov bez toho, aby to výrobcom vozidiel spôsobilo väčšie ťažkosti.

b) Definície

Definície použité v tomto gtp sú definované v časti B, bod 3. tohto predpisu s výnimkou tých, ktoré sa vzťahujú k aplikovateľnosti. Definície, ktoré sa vzťahujú k aplikovateľnosti sú prevzaté z verzie návrhu S.R. 1 a sú uvedené v prílohe 5.

6

c) Všeobecné požiadavky

GRSP súhlasí s odporúčaním, aby gtp špecifikoval požiadavky na bočné a zadné dvere, komponenty upevnenia dverí a zámky dverí. Americké, kanadské a austrálske predpisy obsahujú ustanovenia pre zadné dvere a zámky dverí, predpisy EHK OSN ich neobsahujú.

V súčasnosti predpisy EHK OSN požadujú aby systémy posuvných dverí boli skúšané v úplne zablokovanej polohe a v medzipolohe. Ak medzipoloha nie je keď sú dvere odblokované, musia sa pohybovať do zjavne otvorenej polohy. Predpisy USA a Kanady neobsahujú žiadne požiadavky na systém blokovania posuvných dverí. Pracovná skupina rozhodla, že bolo vhodné regulovať systém blokovania posuvných dverí no uznala, že existujúca požiadavky EHK OSN týkajúca sa stanovenia toho, či posuvné dvere sú nezablokované, bola príliš subjektívna. Na základe toho gtp špecifikuje výstražný systém zatvorenia dverí, ktorý sa aktivuje vtedy, keď nie sú posuvné dvere zablokované a neexistuje žiadna medziľahlá/sekundárna poloha.

Boli posúdené otázky týkajúce sa toho do gtp bola zahrnutá požiadavka, aby bočné dvere ostali zavreté počas dynamických nárazových skúšok vozidla ako aj požiadavka, aby aspoň jedny dvere v každom rade sedadiel boli funkčné počas nárazovej skúšky. Existujúce predpisy EHK OSN s komponentmi dynamickej nárazovej skúšky už vyžadujú, aby všetky dvere ostali počas skúšky zatvorené a aspoň jedny dvere v každom rade sedadiel boli funkčné. Dospelo sa k záveru, že nie je potrebné opakovať túto požiadavku v gtp a jej zahrnutie by veľmi sťažilo certifikačný proces podľa tohto gtp. Avšak uznávajú opodstatnenosť takej požiadavky, nečlenské štáty EHK OSN súhlasili s tým, že posúdia začlenenie takej požiadavky do svojich vnútroštátnych predpisov. To vyústi do harmonizovanej požiadavky, ktorá bude mimo pôsobnosti tohto gtp.

Na odstránenie zmien vyplývajúcich zo zaokrúhľovania pri prevode jednotiek boli zosúladené úrovne síl, identifikovaných v terajších statických skúškach zámok a závesov dverí.

(d) Výkonnostné požiadavky

(i) Otázky týkajúce sa zavesenia dverí

V súčasnosti obsahuje predpis EHK OSN č. 11 podobné požiadavky na zvesené dvere ako severoamerické predpisy, hoci predpis EHK OSN č. 11 nerozlišuje medzi zámkami dverí na nakládku tovaru a inými dverami. Pracovná skupina sa dohodla, že odporučí, aby dvere na nakládku tovaru (t. j. dvojité dvere) spĺňali rovnaké požiadavky ako zavesené dvere, ak umožňujú prístup osobám do priestoru na sedenie. Okrem toho bol pojem „dvere na nakládku tovaru“ odstránený aby sa objasnilo, že dvere, ktoré nevedú do priestoru pre cestujúcich s jedným alebo niekoľkými miestami na sedenie nie sú týmto gtp regulované.

(ii) Záťažové skúšky

Oba predpisy vyžadujú záťažové skúšky systémov zavesenia v pozdĺžnom a priečnom smere. Tieto skúšky ostávajú no ich znenie bolo prepracované tak, aby pôsobiace zaťaženie bolo založené na usporiadaní systému zavesenia a nie vozidla. Bolo vyhodnotená záťažová skúška vo vertikálnom smere a nakoniec bola zamietnutá s výnimkou zadných dverí. Pretože veľký počet otvorení dverí nastáva počas prevrátenia vozidla predpokladalo sa, že snáď záťažová skúška vo vertikálnom smere by pomohla znížiť počet týchto druhov otvorenia dverí. Avšak nakoniec bolo rozhodnuté, že doplnenie o záťažovú skúšku vykonanú v pravouhlom smere k existujúcim skúškam by v súčasnosti nebolo opodstatnené. Tie štáty, ktoré sa zaoberajú ochranou proti otvoreniu dverí pri prevrátení môžu určiť, že taká skúška by bola užitočná mimo rámca tohto gtp.

(iii) Skúšky zotrvačnosti

7

Požiadavky dynamickej skúšky zotrvačnosti bola doplnené do tohto gtp ako možnosť pre výpočet zotrvačného zaťaženia. Ustanovenia pre tento typ skúšania sú v predpise EHK OSN ako aj v severoamerických predpisoch no nie je určený žiadny skúšobná postup. Bol vyvinutý skúšobný postup založený na skúšaní, ktoré sa v súčasnosti vykonáva na základe požiadavky EHK OSN a bol vyhodnotený USA a Kanadou. Okrem pozdĺžnych a priečnych skúšok sa uvažovalo s vertikálnou skúškou. Uskutočnenie skúšky zotrvačnosti vo vertikálnom smere je možné no vykonať ju je omnoho ťažšie než skúšky v pozdĺžnom a priečnom smere. Pretože väčšina bežných porúch demonštrovaných v skúškach zotrvačnosti vykonaných Kanadou bola v smere otvorenia dverí dospelo sa k záveru, že skúška vo vertikálnom smere sa javí ako výhodná len pre konštrukcie zadných dverí, ktoré sa bežne otvárajú vo vertikálnom smere. Avšak tie štáty, ktoré sa zaoberajú ochranou proti otvoreniu dverí pri prevrátení môžu určiť, že taká skúška by bola užitočná mimo rámca tohto gtp.

(iv) Nová kombinovaná skúška komponentov

USA vyvinuli nový kombinovaný skúšobný postup pre bočné zavesené dvere, ktorý reprezentuje kombináciu pozdĺžnych tlakových a priečnych ťahových síl, ktoré nastávajú pri skutočných poruchách zámky. V súčasnosti žiadny predpis, smernica alebo medzinárodná dobrovoľná norma neobsahoval takú požiadavku hoci je možné, aby skúška vykonávaná jedným výrobcom vozidla bola vhodná na zavedenie potom, čo bola komplexne posúdená a boli vykonané korelácie výhod.

Príkladmi typov nárazov, pri ktorých by sa mohli vyvinúť sily podľa kombinovanej skúšky by mohli byť zrážky, pri ktorých sa narazí do prednej alebo zadnej časti vozidla (vrátane posunutia). Navrhovaný kombinovaný skúšobný postup bol statickou skúškou na skúšobnom zariadení, schopnou vyhodnotiť pevnosť zámkových systémov a určenou ma odhalenie porušenia súososti vidlicovej skrutky s maticou. Žiadny iný skúšobný postup v rámci gtp nesimuluje tieto druhy poruchového stavu zámky.

V kombinovanej skúške sa zámka montuje na plochú oceľovú dosku, ktorá sa pohybuje horizontálne a západka sa montuje na vertikálne sa pohybujúce nárazové zariadenie. Počas skúšky zámka a západka v ich primárnej spojenej polohe sa súčasne pohybujú tak, že priečne pnutie (t. j. sila pôsobiaca kolmo na spojenú zámku a západku) a pozdĺžne tlakové sily (t. j. sila pôsobiaca proti zámke smerom k západke) pôsobia v ich styčnom mieste.

Požadované sily pre primárnu polohu zámkových systémov zavesených dverí by boli súčasne pôsobiace sily t. j. 16 000 N pozdĺžna tlaková sila a 6 650 N priečna ťažná sila. Zariadenie pôsobiace pozdĺžnou silou sa pohybuje rýchlosťou 1 cm za minútu až kým sa nevyvinie pozdĺžna sila.

Je široká podpora skúšky, ktorá vymedzuje poruchové režimy dverí reprezentované takouto skúškou. Avšak v niektorých vozidlách je nastavenie skúšky také, že západka sa nemôže dostať do styku s lícnou doskou zámky, čo má za následok, že skúška nemá zmysel. Hoci je možné modifikovať západkovú časť zámkového systému tak, aby sa skúška mohla vykonať, sú silné obavy týkajúce sa prijatia tohto typu postupu a možnosti vzniku otázok spojených s vykonateľnosťou.

Prijatie kombinovanej skúšky v rámci gtp nie je v súčasnosti podporované kvôli technickým ťažkostiam pri výkone skúšky. Namiesto toho delegáti a zástupcovia pracovnej skupiny budú pokračovať na overovacej práci zaoberajúcej sa modifikáciou postupu USA, alebo na vývoji nového postupu aby boli využité výhody spojené so skúškami poruchových režimov dverí z dôvodu súčasného pôsobenia tlakového pozdĺžneho a ťahové priečneho zaťaženia zámkových systémov pri skutočnej zrážke. Gtp by mohol byť doplnený akýkoľvek vyvinutý prijateľný postup.

8

(v) Závesy dverí

Predpis EHK OSN ako aj severoamerický predpis majú rovnaké požiadavky na zaťaženie pri skúške pre závesy dverí. Súčasné požiadavky na závesy bočných dverí, založené na Odporúčanom postupe SAE J934, systémy zavesenia dverí osobného vozidla, sa javia primerané pre skúšku pevnosti a konštrukcie dverových závesov. Rozsiahle analýzy údajov a možných poruchových režimov v USA nezistili žiadne problémy spojené so závesmi dverí. Na základe toho neboli do tohto gtp zahrnuté také požiadavky. Súčasné požiadavky EHK OSN len umožňujú, aby boli závesy montované na prednej hrane v smere jazdy. Táto požiadavka vychádzala z bezpečnostného hľadiska možného neúmyselného otvorenia pri pohybe vozidla. Táto požiadavka ako bolo uvedené, sa považuje za obmedzujúcu požiadavku pre konštrukciu a bezpečnostné hľadisko bolo vyriešené textom, ktorý reguluje konštrukciu a neobmedzuje ju.

(vi) Skúšky zavesených bočných dverí (Skúšky celých dverí)

Nové série skúšobných postupov boli určené na to, aby simulovali skutočné otvorenie dverí pri zrážkach. Tieto skúšky pozostávali z kvázistatických skúšok dverí v ráme (celé dvere) v pozdĺžnom ako aj v priečnom smere, nezávisle od systému dverí.

Priečna skúška celých dverí je určená na to, aby simulovala poruchy zámky pri zrážkach, ktoré vytvárajú sily pôsobiace na dvere a smerujúce von (t. j. prostredníctvom zaťaženia osoby alebo zotrvačného zaťaženia) ako sú bočné zrážky, ktorých výsledkom je krútenie alebo prevrátenie vozidla. Pozdĺžna skúška celých dverí je určená na to, aby simulovala kolíziu, pri ktorej je napínaný bok vozidla, čo vedie k možnosti, že západka by sa mohla vytrhnúť zo zámky (t. j. vzdialené bočné dvere pri bočnom náraze a posunuté nárazom spredu a zozadu na opačné bočné dvere).

Zahrnutie skúšok celých dverí do gtp nebolo podporované, pretože skúšky vyvolali obavy týkajúce sa neprimeraného obmedzenia konštrukcií dverí, vzniku opakujúcich sa a vykonateľných skúšobných postupov a zisťovania príčin otvorenia dverí v skutočných podmienkach prevádzka. Vzhľadom na súčasné požiadavky EHK OSN na skúšky komponentov a požiadavku na zatváranie dverí pri dynamických skúškach, sú tu určité, problémy či skúška celých dverí prináša dodatočnú hodnotu. V analýzach navrhovaných skúšok používajúcich databázy FARS a NASS, USA neboli schopné nájsť vzťah medzi navrhovanými skúškami a znížením počtu otvorenia dverí v skutočných podmienkach havárií na úrovni, ktorá by bola štatisticky významná.

Uvažované skúšobné postupy boli vyhodnotené a boli vyjadrené obavy, že nový postup skončí tak, že obmedzovať konštrukciu a vytvorí limity pre skúšobný rám. Napríklad sa môže sa stať, že by boli potrebné viacnásobné skúšobné rámy aby sa zabezpečilo, vhodné „zladenie“ medzi dverami a skúšobným rámom. Je to preto, že miesto pôsobenie skúšobného zaťaženia na mechanizmus zámky sa môže dosť odlišovať a poskytovať tak značne rozdielne výsledky a preto, že špecifické otvory dverí sa musia vyvŕtať do skúšobného rámu. Okrem toho, skúšobný rám nemusí primerané zohľadňovať nové konštrukcie zámok, ktoré sa môžu montovať na netradičné miesta. Podobne aj postup neumožňuje výrobcom aby využívali výhody mimo zámkového uchytenia, ktoré sa primárne používa na účely bočného nárazu no môže mať pozitívny vplyv na zatvorenie dverí.

Obavy bol vznesené aj z toho hľadiska, že vykonanie navrhovaných skúšok na skúšobnom ráme a nie na celom vozidle je nepraktické, pretože na zavreté dvere sa nemôžu vyvinúť všetky zaťaženia. Je však možné vyrezať skúšobný rám a pripevniť ho k skúšobnému zariadeniu, hoci taký prístup nemôže plne napodobniť skutočné dvere v ráme tak, ako sú namontované na vozidle, pretože vyrezanie rámu dverí môže zmeniť jeho charakteristiky.

9

Taký prístup môže zohľadniť zladenie zámky a západky ako aj fyzické charakteristiky dverí a rámu dverí. Na základe toho sa definitívne rozhodlo, že sa tieto návrhy do gtp nezahrnú.

(vii) Problémy bočných posuvných dverí

Požiadavky a skúšobné postupy v predpise EHK OSN č. 11 a v severoamerických normách pre kombinácie vodiacich líšt a posunu bočných posuvných dverí sú obsiahnuté v gtp. Požiadavky na systém /zámka/západka predpisu EHK OSN č. 11 sú taktiež zahrnuté v predpise. Avšak ani jeden predpis neobsahuje podrobný skúšobný postup vozidlových celých dverí, ktorý by odrážal skutočné podmienky otvorenie dverí pri haváriách.

Jednoduché skúšanie zámky neberie plne do úvahy konštrukciu posuvných dverí. Súčasné predpisy pre zavesené dvere sa primerane zaoberajú komponentmi uchytenia dverí, pretože sa podľa nich skúšajú systémy zámky aj závesu dverí. Pretože posuvné dvere nemajú žiadne závesy, posudzuje sa len zámka. Nedostatok skúšok komponentov uchytenia dverí iných než sú zámky, je zvyčajnou slabosťou existujúcich noriem. No posudzovanie týchto komponentov pomocou skúšobného zariadenia by bolo nemožné. Komponenty uchytenia jednoducho nie sú vhodné pre skúšky komponentov. Skúška celých dverí prekonáva tento nedostatok skúšky komponentov, podobnej skúške závesov pre iné dvere, hodnotením všetkých upevňovacích komponentov sú pričom dvere v styku s rámom dverí.

Postup zahŕňa skúšky dokončeného vozidla, pri ktorých sa posuvné dvere skúšajú sily pôsobiacej proti hranám dverí. Nastavenie skúšky sa začína umiestnením dvoch zaťažovacích dosiek oproti interiéru dverí. Zaťažovacie dosky sa umiestnia blízko systému zámka/západka, ktorý je situovaný pri hrane dverí. Ak má hrana dverí dva systémy zámka/západka, zaťažovacia doska sa umiestni medzi tieto dva systémy. Ak nemá hrana dverí systém zámka/západka, zaťažovacia doska sa umiestni v bode ležiacom v polovici dĺžky hrany dverí. Potom sa pôsobí vonkajšou bočnou silou 18 000 N na zaťažovacie dosky, pričom sila pôsobí voči dvom hranám dverí. Chyba pri skúške by sa mohla prejaviť 100 oddelením vnútrajška dverí od vonkajšej časti rámu dverí vozidla v ktoromkoľvek bode alebo tiež celkovým posunom silového o 300 mm. Gtp vyžaduje aby medzera nebola väčšia než 100 mm dokonca aj vtedy keď systém zámky nemá poruchu pretože na rozdiel od zavesených dverí, usporiadanie posuvných dverí umožňuje oddelenie dverí od rámu bez poruchy zámkového systému. 100 mm limit je založený na spoločne používanom meraní maximálne povoleného otvoreného priestoru v Spojených štátoch amerických a Kanade vzhľadom na požiadavky na otváranie platné pre školské autobusy.

Skúšobný postup posuvných dverí špecifikuje, že skúška sa má vykonať so zariadeniami na vyvolanie sily, ktoré po inštalovaní ako časti skúšobnej zostavy, sú schopné jednotlivo dosiahnuť celkový posun aspoň 300 mm po umiestnení zaťažovacích dosiek oproti vnútrajšku dverí. Počas skúšky musí byť posun zariadenia dostatočne veľký, aby mohla nastať porucha. Predpokladajúc, že vzdialenosť medzi vnútrajškom dverí a vonkajším plášťom je približne 100 mm, silové zariadenie sa musí posunúť aspoň o 200 mm. Dodatočne kvôli tomu, že jedno zariadenie sa môže posunúť (typicky na hrane dverí bez systému zámky) zatiaľčo ostatné udržujú konštantnú silu, môže sa vyžadovať určitý dodatočný posun, aby sa poruchová hrana dverí posunula o aspoň 100 mm. Na základe toho skúšobný postup sa zmenil tak, aby vymedzil používanie silových zariadení schopných aspoň 300 mm posun. Môžu sa použiť aj zariadenia s dlhšie pôsobiacou silou, no nevyžadujú sa.

Skúšobný postup bol ďalej upravený tak aby zabezpečil, že zaťaženie pôsobí dostatočne dlho aby bolo možné meranie každého oddelenia vnútrajška dverí a rámu dverí. Boli vyjadrené obavy týkajúce sa stáleho pôsobenia zaťaženia 18 000 N pri meraní medzery medzi dverami a ich rámom. Bezpečnosť technikov vykonávajúcich skúšku je najdôležitejšia. Avšak úplné uvoľnenie zaťaženia pred meraním medzery, by mohlo vyústiť do uvoľnenia polohy dverí a

10

následnému zmenšeniu dosiahnutej maximálnej medzery. Je pravdepodobné, že mnohé skúšobné zariadenia si môžu vybrať meranie medzery počas pôsobenia zaťaženia niektorými prostriedkami, ktoré sa líšia od prostriedkov pokúšajúcich sa pretlačiť predmet cez otvor dverí.

(viii) Dverové zámky

Na rozdiel od požiadaviek na dverové zámky a komponenty upevnenia dverí v Severnej Amerike, predpis EHK OSN č. 11 neobsahuje ustanovenia pre dverové zámky. Bolo dohodnuté, že sa odporučí, aby sa požiadavky USA nevzťahovali na zámky predných dverí s vonkajšou kľučkou keď je už zámkový mechanizmus zasunutý, pretože toto je už štandardnou praxou v Európe a Japonsku. Viac diskusií bolo o požiadavkách na zámky zadných dverí.

Severoamerické normy USA vyžadujú aby vtedy, keď je zámka zamknutá, boli oba ovládače, vnútorný aj vonkajší, nefunkčné. Boli vyjadrené obavy o zahrnutí takých požiadaviek do gtp, pretože to by bránilo výstupu z vozidla v situácii, ktorá nastane po zrážke. A naopak sa argumentovalo, že také požiadavky sú nevyhnutné na ochranu detí na zadnom sedadle. Pri diskusii o tomto probléme sa dospelo k niekoľkým odporúčaniam na začlenenie do gtp:

(i) dvere, ktoré sa dajú otvoriť jediným pohybom kľučky dverí keď sú dvere zamknuté, musia byť vybavené detskou bezpečnostnou zámkou,

(ii) prijateľné by boli automatické dverové zámky, ktoré umožňujú vodičovi zamknúť alebo odomknúť detské bezpečnostné zámky z predného sedadla,

(iii) dvere, ktoré vyžadujú nejakú akciu, okrem uvoľnenia dverí jediným pohybom kľučky dverí, keď sú dvere v uzamknutej polohe, môžu mať detské zámky, no nevyžadovalo by sa také zámky mať; také dvere by vyžadovali ručné odomknutie dverovej zámky, ktoré by umožnilo osobám na zadnom sedadle otvoriť dvere v prípade zrážky.

USA naznačili, že detské zámky nie sú v súčasnosti regulované severoamerickými normami a že je dôležité, aby sa také dvere nemohli otvoriť z vnútra jediným pohybom dverovej kľučky, keď sú dvere zamknuté.

Filozofický rozdiel v názore o tom, ako najlepšie vyjadriť potrebu opustenia zadného sedadla, pri rešpektovaní potreby zabrániť deťom v otvorení uzamknutých dverí, vylúčil jediné riešenie pokiaľ ide o požiadavky na zámku zadných dverí. Namiesto toho sa dohodlo, že sa odporučí, aby sa vnútorný zámkový mechanizmus zadných dverí, keď je v zamknutej polohe, musel dať uvoľniť inou činnosťou, než je jedno potiahnutie vnútornej dverovej kľučky. V niektorých prípadoch je zámkový mechanizmus zabudovaný priamo do dverovej kľučky. U takých systémov nestačí jediný pohyb kľučky na odomknutie a vysunutie západky uzamknutého západkového systému. U ostatných sú funkcie zámkového mechanizmu oddelené od vnútornej dverovej kľučky a ani niekoľkými pohybmi sa zámka dverí neuvoľní. Pretože pohyb kľučky dverí nemá žiadny vplyv na uvoľnenie zámkového mechanizmu, nemala by byť v pohybe nijako obmedzená. Oba systémy spĺňajú regulačné požiadavky , aby vnútorná kľučka dverí alebo iný vnútorný ovládač uvoľnenia západky nebol funkčný, keď sú dvere zamknuté. Právna úprava môže vyžadovať, aby vodič vozidla alebo spolucestujúci mohol priamo vykonať samostatnú činnosť bezprostredne súvisiacu so zamknutými dverami alebo aby vozidlo bolo vybavené buď automatickým alebo manuálnym detským zámkovým systémom. V súčasnosti predpisy EHK OSN a japonské predpisy neobsahujú žiadne požiadavky na zámky dverí. Avšak vychádzajúc z pripomienok delegátov a zástupcov v pracovnej skupine sa zdá, že japonskí výrobcovia by mohli splniť prvú možnosť, zatiaľčo európski výrobcovia by mohli splniť druhú možnosť bez akýchkoľvek zmien v konštrukcii vozidla. Ani jeden typ systému by sa nemal zakázať ako doplnkové bezpečnostné zariadenie a

11

právna úprava by mohla stanoviť, že oba systémy sú prijateľné ako primárne bezpečnostné zariadenia.

V. Regulačný dopad a ekonomická efektívnosť

Prijatie gtp bude vyústi do celkového zníženia počtu otvorenia dverí a s tým súvisiacich zranení a úmrtí, pričom sa bude maximalizovať celková ekonomická efektívnosť upevnenia dverí. Aby sa odhadli potenciálne náklady a výnosy spojené s harmonizovaným gtp o komponentoch upevnenia dverí, vykonali sa ekonomické analýzy nových požiadaviek. Po prvé, boli vyhodnotené tie požiadavky, ktoré by mohli byť nové v porovnaní s požiadavkami predpisov USA a Kanady. Po druhé, boli vyhodnotené tie požiadavky, ktoré by mohli byť nové v porovnaní s požiadavkami predpisu u EHK OSN č. 11. Pretože austrálske predpisy obsahujú podobné požiadavky ako sú uvedené v oboch súboroch predpisov, neuskutočnili sa žiadne osobitné analýzy. Napokon boli posúdené požiadavky, ktoré sú nové v porovnaní s oboma súbormi predpisov.

Odhaduje sa, že doplnenie sekundárnych požiadaviek na zámky pre dvojité a posuvné dvere, ktoré nie sú vybavené kontrolkou, by nepredstavovali dodatočné náklady pre výrobcov v USA a Kanade (predpis EHK OSN už také požiadavky obsahuje). Je to preto, lebo zbežný prieskum vozidiel vybavených dvojitými dverami v USA ukázal, že také dvere sú už vybavené zámkami s dvoma polohami západky úplne zasunutou a sekundárnou polohou. To isté platí aj pre posuvné dvere. Avšak zahrnutie dodatočných požiadaviek na zámky pre tieto dvere zabezpečí, že budúce zmeny konštrukcie nevylúčia zámky so sekundárnou polohou. Okrem toho je možné, že existujú niektoré vozidlá vyrábané v dvoch alebo viacerých stupňoch, ktoré majú dvojité alebo posuvné dvere bez sekundárnej polohy zámky. Na mnohé z dvojitých dverí týchto vozidiel sa nemusí vzťahovať tento predpis, pretože nevedú priamo do priestoru pre cestujúcich. Iné možno budú potrebovať doplnenie pokiaľ ide o sekundárnu polohu zámky. Vychádzajúc z hodnotenia z roku 1995, týkajúceho sa nových požiadaviek na zadné dvere USA odhadujú, že náklady na doplnenie sekundárnej polohy zámky nie sú vyššie než 1,20 US $ na zámku, po úprave z hľadiska inflácie.

GTP ponúka aj možnosť skúšky zotrvačnosti, pričom sa zachová výpočet týkajúci sa dostatočnej odolnosti konštrukcie zámky z hľadiska zotrvačných síl. Zatiaľčo predpis EHK OSN č. 11 už obsahuje požiadavku na skrátenú skúšku, ktorá sa môže vykonať namiesto výpočtu, normy USA a Kanady ju neobsahujú. Pretože gtp umožňuje uprednostniť výpočet pred skúškou je možné, že tento doplnok nebude mať za následok žiadne dodatočné náklady. Dokonca aj vtedy, keď USA a Kanada požadovali skúšky zotrvačnosti pre niektoré dverové zámkové systémy, neexistuje náznak, že existujúce zámky by sa museli rekonštruovať. Je to preto, že požiadavka na výpočet by už zabezpečila prijatie dostatočných protiopatrení týkajúcich sa zotrvačného zaťaženia. V prípade. že sa požaduje rekonštrukcia, v súčasnosti sa nedajú kvantifikovať príslušné náklady na rekonštrukciu.

Primárne novou požiadavkou, ktorá má dopad len na výrobcov vyrábajúcich vozidlá pod záštitou predpisu EHK OSN č. 11, je doplnok týkajúci sa požiadaviek na nové zadné dvere. Systémy upevnenia zadných dverí boli regulované v USA, Kanade a Austrálii od polovice 90. rokov. Tieto požiadavky platia pre sedany, kombi, dodávky a športové vozidlá. V poslednom predpise stanovujúcom nové požiadavky na zadné dvere v USA, Spojené štáty odhadovali, že do roku 1998 mohlo byť približne 160 úmrtí a 200 ťažkých zranení v USA každý rok spôsobených vymrštením cez zadné dvere. Pridaním nových požiadaviek na zadné dvere sa očakávalo, že sa tento počet zníži na 13 úmrtí a 17 ťažkých zranení za rok. USA stanovili, že náklady potrebné na modernizáciu dverí by neboli vyššie než 5 US $ na príslušné vozidlo. Tieto náklady by sa ďalej upravili pridaním sekundárnej polohy zámky (0,00-1,00 US $), doplnením vnútornej kľučky dverí a uvoľňovacieho mechanizmu zámky (0,00-1,00 US $)a

12

zlepšeniami potrebnými na splnenie požiadaviek na zaťaženie závesov (0,00-3,00 US $). Náklady súvisiace so splnením nových zaťažovacích požiadaviek na zámky v troch smeroch boli príliš malé, než aby sa dali vypočítať. So zohľadnením miery inflácie v USA, celkové náklady spojené s požiadavkami na zadné dvere by nemali byť vyššie než 6 US $ na dvere.

Skúšobné požiadavky na posuvné dvere sú nové pre výrobcov v systéme EHK OSN aj USA a Kanady. Nové požiadavky na posuvné dvere sú určené na riešenie problémov s vymrštením, ktoré sa vzťahujú na komponenty upevnenia posuvných dverí iné než sú zámky. Predbežné údaje USA naznačujú, že je okolo 926 porúch posuvných dverí každý rok. Tieto poruchy zapríčiňujú 44 vymrštení za rok, výsledkom čoho je 8 úmrtí a 28 ťažkých zranení. Skúšky ukazujú, že najľahšou cestou k splneniu novej skúšky posuvných dverí je namontovať dve zámky na posuvné dvere, jednu na každom konci. Vo všeobecnosti tieto dvere vybavené dvoma dobre zámkami fungujú dobre, zatiaľčo tie, ktoré sú vybavené len jednou nie. Je to pravdepodobne preto, že komponenty upevnenia dverí iné než zámky nestačia na upevnenie dverí. Náklady na doplnenie druhej zámky sa odhadujú od 5,00 do 10 US $. V tomto zmysle si nová skúška vyžaduje modernizáciu zámok, ktoré sú už v posuvných dverách namontované, náklady sa odhadujú na 0,25 US $.

Skúška pôsobenia spojených síl je určená na riešenie problémov týkajúcich sa otvorenia dverí, ktoré sú výsledkom súčasného pôsobenia síl medzi zámkou a západkou pri zrážkach, pri ktorých dochádza k posunu. Žiadne existujúce skúšky nepočítajú s tlačným pozdĺžnym zaťažením s ťahovou priečnou silou, hoci také zaťaženie je relatívne bežné pri zrážkach. Hoci bolo prijaté rozhodnutie počítajúce s meškaním, vrátane požiadaviek na kombinované zaťaženie z dôvodov technických ťažkostí zdá sa, že taká požiadavky by bola relatívne nenákladná a mohla by priniesť značný prínos. Predpokladá sa, že modernizácie zámky potrebné na splnenie požiadaviek kombinovaných skúšok by stála maximálne 0,215 US $. Pri skúšaní s pozdĺžnou tlakovou silou 15 000 N sa odhaduje, že 39 % existujúceho vozového parku by si vyžadovalo modernizáciu aby úspešne prešlo novým skúšobným postupom. Toto percento sa zvýši na 43 % a 67 %, keď sa pozdĺžne tlakové sily zvýšia na 17 000 resp. 19 000 N. Pri navrhovanom zaťažení 16 000 N sa zníži počet otvorení dverí odhadom o 8,9 % a 13,3 %. Vychádzajúc z počtu vymrštení cez bočné zavesené dvere pri režime zrážky reprezentovanom kombinovanou skúškou, z novej požiadavky by mohlo vyplynúť zníženie počtu úmrtí zo 41 na 28 a 41 a ťažkých zranení z 27 na 17 v samotných Spojených štátoch amerických.

13

B. Text predpisu

1. Rozsah platnosti a účel. Tento predpis špecifikuje požiadavky na zámky dverí vozidiel a upevňovacie komponenty dverí, vrátane západiek, závesov a iných nosných prostriedkov, aby sa na minimalizovala pravdepodobnosť vymrštenia osôb z vozidla následkom nárazu.

2. Uplatňovanie. Tento predpis sa vzťahuje na zámky dverí vozidiel a upevňovacie komponenty dverí na bočných alebo zadných dverách, ktoré vedú priamo do priestoru, v ktorom je jedno alebo viac sedadiel vo vozidlách kategórie 1-1 alebo kategórie 2.

3. Definície. Na účely tohto gtp sú kategórie vozidiel uvedené v bode 2. definované v návrhovej verzii S.R.1 a v prílohe 5.

3.1. „Prídavná zámka dverí“ je zámka, ktorá sa môže úplne uzamknúť a ktorá je namontovaná v dverách alebo dverovom systéme vybavenom primárnym systémov dverovej zámky.

3.2. „Systém prídavnej zámky dverí“ pozostáva minimálne z prídavnej zámky dverí a západky.

3.3. „Zadné dvere“ sú dvere alebo dverový systém v zadnej časti motorového vozidla, cez ktoré môžu osoby vstupovať do vozidla alebo z neho vystupovať, alebo cez ktoré môže byť nakladaný alebo vykladaný tovar. Nezahŕňajú:

(a) veko kufra; alebo

(b) dvere alebo okno, ktoré celé pozostáva zo skleneného materiálu a ktorého zámkové a/alebo závesové systémy sú pripojené priamo na sklenený materiál.

3.4. „Konštrukčný prvok karosérie“ je tá časť závesu, ktorá je bežne pripevnená ku konštrukcii karosérie.

3.5. „Systém detskej bezpečnostnej zámky“ je blokovacie zariadenia, ktoré sa môže zablokovať alebo uvoľniť nezávisle od iných blokovacích zariadení a ktoré, ak je zablokované, zabráni činnosti vnútornej kľučky dverí alebo iného uvoľňovacieho zariadenia. Zariadenie na zablokovanie/uvoľnenie zámky môže byť manuálne alebo elektrické a môže byť umiestnené kdekoľvek na vozidle alebo vo vnútri vozidla.

3.6. „Výstražný systém uzavretia dverí“ je systém, ktorý aktivuje vizuálny signál umiestnený tak, aby ho vodič mohol zreteľne vidieť v prípade, že dverový zámkový systém nie je v úplne uzamknutej polohe a je aktivované zapaľovanie vozidla.

3.7. „Systém zavesenia dverí“ je jeden alebo viacero závesov slúžiacich ako podpery dverí.

3.8. „Systém dverovej zámky“ sa skladá minimálne zo zámky a západky.

3.9. „Konštrukčný prvok dverí“ je tá časť závesu, ktorá je bežne pripevnená ku konštrukcii dverí a tvorí otáčajúcu sa časť.

3.10. „Dverový systém“ sa skladá z dverí, zámky, západky, vodiacich líšt posuvných dverí a iných upevňovacích komponentov na dverách a ráme dverí, ktorý ich obklopuje. Dverový systém dvojitých dverí zahŕňa oboje dvere.

14

3.11. „Dvojité dvere“ je systém dvoch dverí, pričom prvé dvere alebo krídlo dverí sa otvára ako prvé a spojí sa zo zadnými dverami alebo priskrutkovanými dverami, ktoré sa otvárajú ako druhé.

3.12. „Vidlicová skrutka“ je časť zámky, ktorá sa spojí so západkou a udržiava ju, keď sa nachádza v zavretej polohe.

3.13. „Smer otvárania vidlicovej skrutky“ je smer opačný než je smer, v ktorom západka vstupuje do zámky aby sa spojila s vidlicovou skrutkou.

3.14. „Úplne zavretá poloha“ je stav spojenia zámky, ktorá udržiava dvere v úplne uzavretej polohe.

3.15. „Záves“ je zariadenie slúžiace na nastavenie dverí voči konštrukcii karosérie a na reguláciu dráhy otáčania dverí pri vstupe a výstupe osôb.

3.16. „Čap závesu“ je tá časť závesu, ktorá je normálne spája konštrukciu a súčasti dverí a vytvára os otáčania.

3.17. „Zámka“ je zariadenie používané na udržanie dverí v uzavretej polohe voči karosérii vozidla, vybavené prostriedkami na úmyselné uvoľnenie (alebo činnosť).

3.18. „Primárna dverová zámka“ je zámka, ktorá môže byť v úplne zavretej polohe ako aj v sekundárnej (medziľahlej) zavretej polohe.

3.19. „Systém primárnej dverovej zámky“ pozostáva minimálne z primárnej dverovej zámky a západky.

3.20. „Sekundárna (medziľahlá) zavretá poloha“ je stav zámky, ktorý udržiava dvere v čiastočne zavretej polohe.

3.21. „Bočné predné dvere“ sú dvere, ktoré pri pohľade z boku, majú 50 % svojej otvorenej polohy pred najzadnejším bodom operadla sedadla vodiča, keď je operadlo sedadla nastavené na svoju najkolmejšiu a najzadnejšiu polohu.

3.22. „Bočné zadné dvere“ sú dvere, ktoré pri pohľade z boku, majú 50 % svojej otváracej polohy za najzadnejším bodom operadla sedadla vodiča, keď je operadlo sedadla nastavené na svoju najkolmejšiu a najzadnejšiu polohu.

3.23. „Západka" je zariadenie, pomocou ktorého zámka udržiava dvere v úplne zavretej polohe alebo v sekundárnej (medziľahlej) zavretej polohe.

3.24. „Veko kufra“ je pohyblivý panel karosérie, ktorý umožňuje prístup zvonku vozidla do priestoru úplne oddeleného od priestoru pre cestujúcich, pomocou trvalo pripevnenej prepážky alebo pevného alebo sklápacieho operadla sedadla.

4. Všeobecné požiadavky

4.1. Požiadavky sa vzťahujú na všetky bočné a zadné dvere a komponenty dverí, s výnimkou komponentov sklápacích dverí, rolovacích dverí, oddeliteľných dverí a dverí, ktoré sú určené na núdzový východ.

4.2. Zámky dverí

4.2.1. Každý systém závesných dverí musí byť vybavený aspoň jedným systémom primárnej dverovej zámky.

4.2.2. Každý systém posuvných dverí musí byť vybavený buď:

a) systémom primárnej dverovej zámky, alebo

15

b) systémom dverovej zámky s úplne zavretou polohou a výstražným systémom zatvorenia dverí.

5. Požiadavky na účinnosť

5.1. Závesné dvere

5.1.1. Zaťažovacia skúška č. 1

5.1.1.1. Každý systém primárnej dverovej zámky a systém prídavnej dverovej zámky, nachádzajúci sa v úplnej zavretej polohe, sa pri skúške podľa bodu 7.1.1.1. nesmie oddeliť pri pôsobení zaťaženia 11 000 N v smere kolmom na čelo zámky tak, že zámka a uchytenie západky nie sú tlačené proti sebe.

5.1.1.2. V sekundárnej (medziľahlej) zavretej polohe sa systém primárnej dverovej zámky pri skúške podľa bodu 7.1.1.1. nesmie oddeliť pri pôsobení zaťaženia 4 500 N v tom istom smere ako je uvedený v bode 5.1.1.1.


5.1.2.1. Systém primárnej dverovej zámky a systém prídavnej dverovej zámky, nachádzajúci sa v úplnej zavretej polohe, sa pri skúške podľa bodu 7.1.1.1. nesmie oddeliť pri pôsobení zaťaženia 9 000 N v smere otvárania vidlicovej skrutky a rovnobežne s čelom zámky.

5.1.2.2. V sekundárnej (medziľahlej) zavretej polohe sa systém primárnej dverovej zámky pri skúške podľa bodu 7.1.1.1. nesmie oddeliť pri pôsobení zaťaženia 4 500 N v tom istom smere ako je uvedený v bode 5.1.2.1.


5.1.3.1. Systém primárnej dverovej zámky zadných dverí sa pri skúške podľa bodu 7.1.1.1. sa nesmie uvoľniť zo svoje úplne zavretej polohy pri pôsobení zaťaženia 9 000 N v smere kolmom na smery špecifikované v bodoch 5.1.1.1. a 5.1.1.2.

5.1.4. Zotrvačné zaťaženie. Každý systém primárnej dverovej zámky a prídavnej dverovej zámky musí spĺňať buď dynamické požiadavky bodov 5.1.4.1. a 5.1.4.2. alebo požiadavky výpočtu odolnosti voči zotrvačnému zaťaženiu podľa bodu 5.1.4.3.

5.1.4.1. Systém primárnej dverovej zámky a prídavnej dverovej zámky sa nesmie uvoľniť zo svoje úplne zavretej polohy pri pôsobení zotrvačného zaťaženia 30 g na systém dverovej zámky, vrátane zámky a jej aktivačného zariadenia, v smeroch rovnobežných s pozdĺžnou a priečnou osou vozidla s odpojeným blokovacím zariadením a keď sa postupuje podľa bodu 7.1.1.2.

5.1.4.2. Systém primárnej dverovej zámky a prídavnej dverovej zámky na každých zavesených zadných dverách sa tiež nesmie uvoľniť zo svoje úplne zavretej polohy pri pôsobení zotrvačného zaťaženia 30 g na systém dverovej zámky, vrátane zámky a jej aktivačného zariadenia, v smere rovnobežnom s vertikálnou osou vozidla s odpojeným blokovacím zariadením a keď sa postupuje podľa bodu 7.1.1.2.

5.1.4.3. Pre každý komponent alebo montážnu podskupinu sa môže vypočítať ich minimálna odolnosť voči zotrvačnému zaťaženiu v konkrétnom smere. Kombinovaná odolnosť voči odomykacím činnostiam musí zabezpečiť, že dverový zámkový systém, keď je riadne namontovaný na dvere, ostáva

16

uzamknutý pri pôsobení zotrvačného zaťaženia 30 g v smeroch špecifikovaných v bodoch 5.1.4.1. prípadne 5.1.4.2. v súlade s bodom 7.1.1.2.

5.1.5. Závesy dverí

5.1.5.1. Každý systém dverových závesov:

(a) musí podopierať dvere, (b) nesmie sa oddeliť pri pôsobení pozdĺžneho zaťaženia 11 000 N, (c) nesmie sa oddeliť pri pôsobení priečneho zaťaženia 9 000 N a (d) len u zadných dverí, nesmie sa oddeliť pri pôsobení vertikálneho zaťaženia

9 000 N.

5.1.5.2. Všetky skúšky požadované podľa bodu 5.1.5.1. sa vykonajú v súlade s bodom 7.1.2.

5.1.5.3. Ak sa v rámci závesného systému skúša jeden záves namiesto celého systému, záves musí zniesť zaťaženie proporcionálne k celkovému počtu závesov v systéme.

5.1.5.4. Na bočných dverách so závesmi namontovanými vzadu, ktoré sa môžu otvárať a zatvárať nezávisle od ostatných dverí,

(a) vnútorná kľučka dverí musí byť nefunkčná keď rýchlosť vozidla je vyššia lebo rovná 4 km/h a

(b) pre tieto dvere musí byť k dispozícii výstražný systém zatvorenia dverí.

5.2. Posuvné bočné dvere


5.2.1.1. Aspoň jeden systém dverovej zámky, nachádzajúcej sa v úplnej zavretej polohe, sa pri skúške podľa bodu 7.2.1.1. nesmie oddeliť pri pôsobení zaťaženia 11 000 N v smere kolmom na čelo zámky.

5.2.1.2. V prípade systému primárnej dverovej zámky, nachádzajúcej sa v sekundárnej medziľahlej) zavretej polohe, sa tento systém pri skúške podľa bodu 7.2.1.1. nesmie oddeliť pri pôsobení zaťaženia 4 500 N v tom istom smere ako v bode 5.2.1.1.


5.2.2.1. Aspoň jeden systém dverovej zámky, nachádzajúcej sa v úplnej zavretej polohe, sa pri skúške podľa bodu 7.2.1.1. nesmie oddeliť pri pôsobení zaťaženia 9 000 N v smere otvárania vidlicovej skrutky a rovnobežne s čelom zámky.

5.2.2.2. V prípade systému primárnej dverovej zámky, nachádzajúcej sa v sekundárnej (medziľahlej) zavretej polohe, sa tento systém pri skúške podľa bodu 7.2.1.1. nesmie oddeliť pri pôsobení zaťaženia 4 500 N v tom istom smere ako je uvedený v bode 5.2.2.1.

5.2.3. Zotrvačné zaťaženie

Každý systém dverovej zámky spĺňajúci požiadavky bodov 5.2.1. a 5.2.2. musí spĺňať buď dynamické požiadavky bodu 5.2.3.1. alebo požiadavky výpočtu odolnosti voči zotrvačnému zaťaženiu podľa bodu 5.2.3.2.

5.2.3.1. Systém dverovej zámky sa nesmie uvoľniť zo svoje úplne zavretej polohy pri pôsobení zotrvačného zaťaženia 30 g na systém dverovej zámky, vrátane zámky a

17

jej aktivačného zariadenia, v smeroch rovnobežných s pozdĺžnou a priečnou osou vozidla s odpojeným blokovacím zariadením a keď sa skúša podľa bodu 7.2.1.2.

5.2.3.2. Pre každý komponent alebo montážnu podskupinu sa môže vypočítať ich minimálna odolnosť voči zotrvačnému zaťaženiu. Kombinovaná odolnosť voči odomykacím činnostiam musí zabezpečiť, že dverový zámkový systém, keď je riadne namontovaný na dvere, ostáva uzamknutý pri pôsobení zotrvačného zaťaženia 30 g v smeroch špecifikovaných v bodoch 5.2.1. alebo prípadne 5.2.2. v súlade s bodom 7.2.1.2.

5.2.4. Dverový systém

5.2.4.1. Kombinácia vodiacej lišty a posunu alebo iné podperné prostriedky každých posuvných dverí, nachádzajúcich sa v úplne zavretej polohe, sa nesmú oddeliť od rámu dverí pri spôsobení sily 18 000 N na dvere pozdĺž priečnej osi vozidla v súlade s bodom 7.2.2.

5.2.4.2. Posuvné dvere skúšané podľa bodu 7.2.2. nespĺňajú túto požiadavku, keď nastane niektorý z týchto prípadov:

5.2.4.2.1. medzera medzi vnútrajškom dverí a vonkajšou hranou rámu dverí presiahne 100 mm, pričom sa udržiava požadovaná sila,

5.2.4.2.2. celkový posun ktoréhokoľvek zariadenia pôsobiaceho silou dosiahne 300 mm.

5.3. Blokovanie dverí

5.3.1. Každé dvere musia byť vybavené aspoň jedným blokovacím zariadením, ktoré keď sa zasunie, bráni v činnosti vonkajšej kľučky dverí alebo iného vonkajšieho ovládača uvoľnenia zámky, a ktoré má ovládacie prostriedky a zariadenie na uvoľnenie/zapnutie blokovania umiestnené vo vnútri vozidla.

5.3.2. Zadné bočné dvere. Každé zadné bočné dvere musia byť vybavené jedným blokovacím zariadením, ktoré keď sa zasunie, bráni v činnosti vnútornej kľučky dverí alebo iného vnútorného ovládača uvoľnenia zámky a ktoré si vyžaduje osobitné úkony na odblokovanie dverí a na ovládanie vnútornej kľučky dverí alebo iného vnútorného ovládača uvoľnenia zámky.

5.3.2.1. Vychádzajúc z vymedzenia každej zmluvnej strany alebo organizácie pre regionálnu hospodársku integráciu, blokovacím zariadením môže byť:

(a) systém detskej bezpečnostnej zámky alebo

(b) zariadenie na uvoľnenie/zapnutie blokovania umiestnené vo vnútri vozidla a ľahko dostupné pre vodiča vozidla alebo spolujazdca sediaceho blízko dverí.

5.3.2.2. Ako doplnkové blokovacie vybavenie sú povolené oba systémy opísané v bode 5.3.2.1. (a) a (b).

5.3.3. Zadné dvere

Každé zadné dvere s vnútornou kľučkou dverí alebo iným vnútorným ovládačom uvoľnenia zámky, musia byť vybavené aspoň jedným blokovacím zariadením umiestneným vo vnútri vozidla, ktoré, keď je zasunuté, bráni v činnosti vnútornej kľučky dverí alebo iného vnútorného ovládača uvoľnenia zámky a ktoré si vyžaduje osobitné úkony na odblokovanie dverí a na ovládanie vnútornej kľučky dverí alebo iného vnútorného ovládača uvoľnenia zámky.

6. Skúšobné podmienky

18

(Vyhradené) 7. Skúšobné postupy

7.1. Závesné dvere

7.1.1. Zámky dverí

7.1.1.1. Pôsobenie silou pri zaťažovacej skúške č. 1, 2 a 3

Zhoda s bodmi 5.1.1., 5.1.2. a 5.1.3. sa preukazuje v súlade s prílohou 1.

7.1.1.2. Pôsobenie zotrvačnou silou

Zhoda s bodom 5.1.4. sa preukazuje v súlade s prílohou 2.

7.1.2. Závesy dverí


7.2. Posuvné bočné dvere

7.2.1. Zámky dverí

7.2.1.1. Pôsobenie silou pri zaťažovacej skúške č. 1 a 2

Zhoda s bodmi 5.2.1. a 5.2.2. sa preukazuje v súlade s prílohou 1.

7.2.1.2. Pôsobenie zotrvačnou silou


7.2.2. Dverový systém


19

Príloha 1

Skúšky zámky pôsobením silou pri zaťažovacích skúškach č. 1, 2 a 3

1. Cieľom týchto skúšok je definovať minimálne požiadavky na účinnosť a skúšobné postupy za účelom hodnotenia a skúšania systémov dverovej zámky vozidiel z hľadiska jej schopnosti odolať zaťažovacím silám v smere kolmom na čelo zámky a rovnobežnom s čelom zámky v smere otvárania vidlicovej skrutky. Len pre zadné dvere sú skúšky určené aj na stanovenie minimálnych požiadaviek na účinnosť a skúšobné postupy za účelom hodnotenia systému primárnej zámky v smere kolmom na prvé dva smery. Systémy primárnej dverovej zámky musia preukázať svoju schopnosť odolávať pôsobiacim zaťažovacím silám v oboch polohách – v úplne zavretej aj v sekundárnej (medziľahlej) polohe; systémy prídavnej dverovej zámky a iné systémy dverovej zámky len s jednou úplne zavretou polohou, musia preukázať svoju schopnosť odolať pôsobiacim zaťažovacím silám v smere kolmom na čelo zámky a rovnobežnom s čelom zámky v smere otvárania vidlicovej skrutky na úrovniach špecifikovaných pre úplne zavretú polohu.

2. Priebeh skúšky

2.1. Zaťažovacia skúška č. 1

2.1.1. Vybavenie. Zariadenie na ťahovú skúšku (pozri obrázok 1-1).

2.1.2. Postupy

2.1.2.1. Úplne zavretá poloha

2.1.2.1.1. Skúšobné zariadenie sa prispôsobí montážnym ustanoveniam pre zámku a západku. Nastaví sa smer záberu rovnobežne s osou skúšobného zariadenia. Zámka a západka sa namontujú na skúšobné zariadenie v úplne uzavretej polohe.

2.1.2.1.2. Závažia sa umiestnia tak, aby zaťaženie 900 N malo tendenciu oddeliť zámku a západku v smere otvárania dverí.

2.1.2.1.3. V smere špecifikovanom v bode 5.1.1. tohto predpisu a na obrázku 1-4, sa pôsobí skúšobným zaťažením rýchlosťou nepresahujúcou 5 mm/min., až kým sa nedosiahne požadované zaťaženie. Zaznamená sa dosiahnuté maximálne zaťaženie.

2.1.2.2. Sekundárna (medziľahlá) poloha

2.1.2.2.1. Skúšobné zariadenie sa prispôsobí montážnym ustanoveniam pre zámku a západku. Nastaví sa smer záberu rovnobežne s osou skúšobného zariadenia. Zámka a západka sa namontujú na skúšobné zariadenie v sekundárnej (medziľahlej) uzavretej polohe.

2.1.2.2.2. Závažia sa umiestnia tak, aby zaťaženie 900 N malo tendenciu oddeliť zámku a západku v smere otvárania dverí.


2.1.2.2.4. Skúšobná doska, na ktorej je namontovaná dverová zámka bude mať usporiadanie výrezu západky podobné tomu, aké je na normálnych dverách vozidla.

20

2.2. Zaťažovacia skúška č. 2


2.2.2. Postupy

2.2.2.1. Úplne zavretá poloha

2.2.2.1.1. Skúšobné zariadenie sa prispôsobí montážnym ustanoveniam pre zámku a západku. Zámka a západka sa namontujú na skúšobné zariadenie v úplne uzavretej polohe.


2.2.2.2. Sekundárna (medziľahlá) poloha

2.2.2.2.1. Skúšobné zariadenie sa prispôsobí montážnym ustanoveniam pre zámku a západku. Zámka a západka sa namontujú na skúšobné zariadenie v sekundárnej (medziľahlej) uzavretej polohe.


2.3. Zaťažovacia skúška č. 3 (len zadné dvere)


2.3.2. Postup

2.3.2.1. Skúšobné zariadenie sa prispôsobí montážnym ustanoveniam pre zámku a západku. Zámka a západka sa namontujú na skúšobné zariadenie v úplne uzavretej polohe.

2.3.2.2. V smere špecifikovanom v bode 5.1.3. tohto predpisu a na obrázku 1-4, sa pôsobí skúšobným zaťažením rýchlosťou nepresahujúcou 5 mm/min., až kým sa nedosiahne požadované zaťaženie. Zaznamená sa dosiahnuté maximálne zaťaženie.

21

Obrázok 1-1 – Dverová zámka - Zariadenie na ťahovú skúšku pre zaťažovaciu skúšku č. 1


22


(len zadné dvere)

23

Obrázok 1-4 – Smery pri skúške statického zaťaženia dverí

24

Príloha 2

POSTUP SKÚŠKY ZOTRVAČNOSTI

1. Účel

Na stanovenie schopnosti zámkového systému vozidla odolávať zotrvačného zaťaženiu, pomocou matematickej analýzy súčiastok v ich skutočnej polohe vo vozidle, alebo pomocou hodnotenia využívajúceho dynamickú skúšku.

2. Skúšobné postupy

2.1. Možnosť č. 1, výpočet

2.1.1. Postup opísaný v tejto časti umožňuje analyticky stanoviť schopnosti systému dverovej zámky odolať zotrvačnému zaťaženiu. Pružiace sily sú priemerom minimálneho výkonu pružiny v namontovanej polohe a minimálneho výkonu pružiny v uvoľnenej polohe. Pri výpočte sa neuvažujú vplyvy trenia a práca, ktorá sa má vykonať. Gravitačný ťah na komponenty sa môže taktiež vypustiť ak má tendenciu zabrániť odomknutiu zámky. Vypustiť tieto položky z výpočtu je povolené, pretože zabezpečujú doplňujúce faktory bezpečnosti.

2.1.2. Výpočtová úvaha – Pre každý komponent alebo montážnu podskupinu sa môže vypočítať odolnosť voči zotrvačnému zaťaženiu v konkrétnom smere. Ich súhrnná odolnosť voči činnostiam vyvolávajúcim odomknutie zámky musí zaručiť, že systém dverovej zámky (keď je riadne namontovaný v dverách vozidla) ostáva zamknutý, ak je vystavený zotrvačnému zaťaženiu 30 g v ktoromkoľvek smere. Na obrázku 2-1 je uvedený príklad komponentov a ich kombinácie, ktoré sa berú do úvahy.

2.2. Možnosť č. 2, Dynamická skúška dokončeného vozidla

2.2.1. Skúšobná zostava

2.2.1.1. Zrýchľovacie (alebo spomaľovacie) zariadenie.

2.2.1.2. Jedno z nasledujúcich vozidiel:

2.2.1.2.1. Dokončené vozidlo vybavené aspoň dverami, dverovou(ými) zámkou(ami), vonkajšou(ími) dverovou(ými) kľučkou(ami) s mechanickou činnosťou zámky, vnútornou(ými) páčkou(ami) na otváranie dverí, blokovacím(i) zariadením(iami), vnútorným obložením a tesnením dverí.

2.2.1.2.2. Holá karoséria vozidla (t. j. rám vozidla, dvere a iné upevňovacie komponenty dverí), vybavená aspoň dverami, dverovou(ými) zámkou(ami), vonkajšou(ími) dverovou(ými) kľučkou(ami) s mechanickou činnosťou zámky, vnútornou(ými) páčkou(ami) na otváranie dverí a blokovacím(i) zariadením(iami).

2.2.1.3. Zariadenie alebo prostriedky na zaznamenanie otvorenia dverí1/.

2.2.1.4. Zariadenie na meranie a zaznamenávanie zrýchlení.


1/ Účelom tohto zariadenia je zabezpečiť, aby sa zaznamenalo otvorenie dverí ak sa dvere počas skúšky otvoria a znovu zatvoria.

25

2.2.2.1. Dokončené vozidlo alebo holá karoséria vozidla sa pevne uchytí na zariadení, ktoré pri zrýchlení zaručí, že všetky body na krivke impulzu nárazu sa nachádzajú v koridore definovanom v tabuľke 2-1 a obrázku 2-2.

2.2.2.2. Dvere sa môžu priviazať aby sa zabránilo poškodeniu zariadenia použitého na zaznamenanie otvorenia dverí.

2.2.2.3. Inštaluje sa zariadenie použité na zaznamenanie otvorenia dverí.

2.2.2.4. Zatvoria sa skúšané dvere a zabezpečí sa, aby dverová(é) zámka(y) boli v úplne zavretej polohe, dvere boli odblokované a všetky okná, ak sú, boli uzavreté.

2.2.3. Skúšobné smery (pozri obrázok 2-3)

2.2.3.1. Pozdĺžne nastavenie 1. Vozidlo alebo holá karoséria vozidla sa nasmeruje tak, aby jeho pozdĺžna os bola súosová s osou zrýchľovacieho zariadenia, simulujúceho čelný náraz.

2.2.3.2. Pozdĺžne nastavenie 2. Vozidlo alebo holá karoséria vozidla sa nasmeruje tak, aby jeho pozdĺžna os bola súosová s osou zrýchľovacieho zariadenia, simulujúceho náraz zozadu.

2.2.3.3. Priečne nastavenie 1. Vozidlo alebo holá karoséria vozidla sa nasmeruje tak, aby jeho priečna os bola súosová s osou zrýchľovacieho zariadenia, simulujúceho náraz na strane vodiča.

2.2.3.4. Priečne nastavenie 2. (len pre vozidlá s rôznym usporiadaním dverí na každej strane). Vozidlo alebo holá karoséria vozidla sa nasmeruje tak, aby jeho priečna os bola súosová s osou zrýchľovacieho zariadenia, simulujúceho náraz na strane opačnej než je uvedené v bode 2.2.3.3.

2.3. Možnosť č. 3, Dynamická skúška dverí

2.3.1. Skúšobné vybavenie

2.3.1.1. Dverová(é) súprava(y) vybavená(é) aspoň dverovou(ými) zámkou(ami), vonkajšou(ími) dverovou(ými) kľučkou(ami) s mechanickou činnosťou zámky, vnútornou(ými) páčkou(ami) na otváranie dverí a blokovacím(i) zariadením(iami).

2.3.1.2. Skúšobné zariadenie na namontovanie dverí.

2.3.1.3. Zrýchľovacie (alebo spomaľovacie) zariadenie.

2.3.1.4. Popruh.

2.3.1.5. Zariadenie alebo prostriedky na zaznamenanie otvorenia dverí1/.

2.3.1.6. Zariadenie na meranie a zaznamenávanie zrýchlenia.


2.3.2.1. Na skúšobné zariadenie sa namontuje dverová súprava buď samostatne ako spolu. Každé dvere a západka by sa mali namontovať tak, aby to zodpovedalo ich orientácii na vozidle a smeru požadovanému pre skúšky zotrvačného zaťaženia (bod 2.3.3.).

2.3.2.2. Skúšobné zariadenie sa namontuje na zrýchľovacie zariadenie.

2.3.2.3. Inštaluje sa zariadenie použité na zaznamenanie otvorenia dverí.

26

2.3.2.4. Zabezpečí sa, aby dverová zámka bola v úplne zavretej polohe, dvere boli priviazané a všetky okná, ak sú, boli uzavreté.

2.3.3. Skúšobné smery (pozri obrázok 2-3)

2.3.3.1. Pozdĺžne nastavenie 1. Dverový(é) subsystém(y) sa na zrýchľovacom zariadení orientuje(ú) v smere čelného nárazu.

2.3.3.2. Pozdĺžne nastavenie 2. Dverový(é) subsystém(y) sa na zrýchľovacom zariadení orientuje(ú) v smere nárazu zozadu.

2.3.3.3. Priečne nastavenie 1. Dverový(é) subsystém(y) sa na zrýchľovacom zariadení orientuje(ú) v smere nárazu na strane vodiča.

2.3.3.4. Priečne nastavenie 2. Dverový(é) subsystém(y) sa na zrýchľovacom zariadení orientuje(ú) v smere nárazu na strane opačnej než je uvedené v bode 2.3.3.3.

2.3.3.5. Vertikálne nastavenie 1. (Len pre zadné dvere). Dverový(é) subsystém(y) sa na zrýchľovacom zariadení orientuje(ú) tak, aby jeho (ich) vertikálna os (keď je (sú) namontovaný(é) na vozidle) bola(i) súosová(é) s osou akceleračného zariadenia, simulujúceho preklápací náraz, pri ktorom sila pôsobí v smere od vrcholu po spodok dverí (keď sú namontované na vozidle).

2.3.3.5. Vertikálne nastavenie 2. (Len pre zadné dvere). Dverový(é) subsystém(y) sa na zrýchľovacom zariadení orientuje(ú) tak, aby jeho (ich) vertikálna os (keď je (sú) namontovaný(é) na vozidle) bola(i) súosová(é) s osou akceleračného zariadenia, simulujúceho preklápací náraz, pri ktorom sila pôsobí v smere opačnom než je uvedené v bode 2.3.3.5.

2.4. Priebeh skúšky pre možnosti 2 a 3

2.4.1. Počas doby aspoň 30 ms sa udržiava minimálna zrýchľovacia úroveň 30 g, pričom sa zrýchlenie musí nachádzať v impulznom koridore definovanom v tabuľke 2-1 a graficky znázornenom na obrázku 2-2.

2.4.2. Skúšobné zariadenie zrýchľuje v nasledujúcich smeroch:

2.4.2.1. Pre skúšky s možnosťou č. 2. 2.4.2.1.1. V smere špecifikovanom v bode 2.2.3.1. 2.4.2.1.2. V smere špecifikovanom v bode 2.2.3.2. 2.4.2.1.3. V smere špecifikovanom v bode 2.2.3.3.

2.4.2.1.4. V smere špecifikovanom v bode 2.2.3.4. 2.4.2.2. Pre skúšky s možnosťou č. 3. 2.4.2.2.1. V smere špecifikovanom v bode 2.3.3.1. 2.4.2.2.2. V smere špecifikovanom v bode 2.3.3.2. 2.4.2.2.3. V smere špecifikovanom v bode 2.3.3.3. 2.4.2.2.4. V smere špecifikovanom v bode 2.3.3.4. 2.4.2.2.5. V smere špecifikovanom v bode 2.3.3.5. 2.4.2.2.6. V smere špecifikovanom v bode 2.3.3.6.

2.4.3. Ak ktorýkoľvek bod v čase impulzu presiahne 36 g a požiadavky skúšky sú splnené, skúška sa považuje za platnú.

2.4.4. Je potrebné sa ubezpečiť, že dvere sa počas skúšky neotvorili a nezatvorili.

27

Dané: Systém dverovej zámky vystavený spomaleniu 30g Priemerný výkon pružiny tlačítka = 4,5 N Krútiaci moment pružiny západky = 0,45 N.m a = 30 g (m/s2) F = ma = 30 mg = 294,2 m

M1 = 0,0163 kg d1 = 31,50 mm M2 = 0,0227 kg d2 = 10,67 mm M3 = 0,0122 kg d3 = 4,83 mm M4 = 0,0422 kg d4 = 31,50 mm d5 = 37,60 mm d6 = 1,91 mm

( ) ( )N30,05,42,2940163,0pružinyvýkonpriemernýaMF 11 =−×=−=

N68,62,2940227,0aMF 22 =×==

( ) N80,12,2942/0122,02

aMF 33 =×==

∑ =×−×+×=−+×= mm.N0,7283,480,167,1068,65,3130,0dFdFdFM 3322110

N23050,31

720dMF

4

05 ===

N42,122,2940422,0aMF 46 =×==

( ) m.N34,01000

91,142,126,3723045,01000

dFdFzápadkypružinymomentkrútiaciVýstupnýM 6655

0=⎟

⎠⎞

⎜⎝⎛ ×+×⋅=⎟

⎠

⎞⎜⎝

⎛ ×+×−=∑

28

ROVNICE METRICKÉ JEDNOTKY

SYMBOL DEFINÍCIA SYMBOL DEFINÍCIA m hmotnosť kg kilogram a zrýchlenie m/s2 meter za sekundu na druhú g gravitačné zrýchlenie m/s2 9,806650 meter za sekundu na druhú d vzdialenosť od čapu mm milimeter F sila N Newton M moment v bode N.m Newtonmeter N.mm (Newtonmilimeter

Obrázok 2-1 – Zotrvačné zaťaženie – Príklad výpočtu

29

Horná hranica Dolná hranica

Bod Čas (ms)

Zrýchlenie (g) Bod Čas

(ms) Zrýchlenie

(g) A 0 6 E 5 0 B 20 36 F 25 30 C 60 36 G 55 30 D 100 0 H 70 0

Tabuľka 2-1 – Koridor impulzu zrýchlenia

Obrázok 2-2 – Impulz zrýchlenia

30

X = pozdĺžny smer Y = priečny smer Z = vertikálny smer

Obrázok 2-3 – Referenčný súradnicový systém vozidla pre skúšky zotrvačnosti

31

Príloha 3

Postup skúšky závesu

1. Účel. Tieto skúšky sa vykonávajú za účelom stanovenia schopnosti závesového systému vozidla odolať zaťaženiam v pozdĺžnom, priečnom a - len pre zadné dvere - vo vertikálnom smere vozidla.

2. Postup skúšky

2.1. Závesová súprava

2.1.1. Pozdĺžne skúšobné zaťaženie

2.1.1.1. Zariadenie

2.1.1.1.1. Ťahové skúšobné zariadenie

2.1.1.1.2. Typické zariadenie na statickú skúšku je znázornené na obrázku 3-1.

2.1.1.2. Postup

2.1.1.2.1. Závesný systém sa pripevní podľa montážnych pokynov k skúšobnému zariadeniu. Poloha závesu musí zodpovedať polohe vo vozidle (úplne zavreté dvere) vo vzťahu k osi závesu. Na účely skúšky sa vzdialenosť medzi najkrajnejšími okrajmi jedného závesu v systéme a najkrajnejším okrajom ďalšieho závesu v systéme musí nastaviť na 406 ± 4 mm. Zaťaženie pôsobí rovnomerne medzi úsečkou spájajúcou stredy zaťažených častí čapov závesu a cez os čapu závesu v pozdĺžnom smere vozidla (obrázok 3-2).

2.1.1.2.2. Skúšobné zaťaženie pôsobí rýchlosťou nepresahujúcou 5 mm/min. až kým sa nedosiahne požadované zaťaženie. Chybou je oddelenie ktoréhokoľvek závesu. Zaznamená sa dosiahnuté maximálne zaťaženie.

2.1.2. Priečne skúšobné zaťaženie

2.1.2.1. Zariadenie



2.1.2.2. Postup

2.1.2.2.1. Závesný systém sa pripevní podľa montážnych pokynov k skúšobnému zariadeniu. Poloha závesu musí zodpovedať polohe vo vozidle (úplne zavreté dvere) vo vzťahu k osi závesu. Na účely skúšky sa vzdialenosť medzi najkrajnejšími okrajmi jedného závesu v systéme a najkrajnejším okrajom ďalšieho závesu v systéme musí nastaviť na 406 ± 4 mm. Zaťaženie pôsobí rovnomerne medzi úsečkou spájajúcou stredy zaťažených častí čapu závesu a cez os čapu závesu v priečnom smere vozidla (obrázok 3-2).


2.1.3. Vertikálne skúšobné zaťaženie (len zadné dvere)

2.1.3.1. Zariadenie


32


2.1.3.2. Postup

2.1.3.2.1. Závesný systém sa pripevní podľa montážnych pokynov k skúšobnému zariadeniu. Poloha závesu musí zodpovedať polohe vo vozidle (úplne zavreté dvere) vo vzťahu k osi závesu. Na účely skúšky sa vzdialenosť medzi najkrajnejšími okrajmi jedného závesu v systéme a najkrajnejším okrajom ďalšieho závesu v systéme musí nastaviť na 406 ± 4 mm. Zaťaženie pôsobí cez os čapu závesu v smere kolmom na smery pozdĺžneho a priečneho zaťaženia (obrázok 3-2).


2.2. Hodnotenie jednotlivého závesu. Za niektorých okolností môže byť nevyhnutné skúšať jednotlivé závesy závesného systému. V takých prípadoch výsledky jednotlivých závesov skúšaných v súlade s postupmi uvedenými nižšie, musia byť také aby preukázali, že sú splnené požiadavky na systém uvedené v bode 5.1.5.1. tohto predpisu. (Napríklad jednotlivý záves v dvojzávesnom systéme musí odolať zaťaženiu rovnému 50 % zaťaženia celého systému).

2.2.1. Postup skúšky

2.2.1.1. Pozdĺžne zaťaženie. Závesný systém sa pripevní podľa montážnych pokynov k skúšobnému zariadeniu. Poloha závesu musí zodpovedať polohe vo vozidle (úplne zavreté dvere) vo vzťahu k osi závesu. Na účely zaťažovacej skúšky musí pôsobiť rovnomerne medzi úsečkou spájajúcou stredy zaťažených častí čapov závesu a cez os čapu závesu v pozdĺžnom smere vozidla. Skúšobné zaťaženie pôsobí rýchlosťou nepresahujúcou 5 mm/min. až kým sa nedosiahne požadované zaťaženie. Chybou je oddelenie ktoréhokoľvek závesu. Zaznamená sa dosiahnuté maximálne zaťaženie.

2.2.1.2. Priečne zaťaženie. Závesný systém sa pripevní podľa montážnych pokynov k skúšobnému zariadeniu. Poloha závesu musí zodpovedať polohe vo vozidle (úplne zavreté dvere) vo vzťahu k osi závesu. Na účely zaťažovacej skúšky musí pôsobiť rovnomerne medzi úsečkou spájajúcou stredy zaťažených častí čapov závesu a cez os čapu závesu v priečnom smere vozidla. Skúšobné zaťaženie pôsobí rýchlosťou nepresahujúcou 5 mm/min. až kým sa nedosiahne požadované zaťaženie. Chybou je oddelenie ktoréhokoľvek závesu. Zaznamená sa dosiahnuté maximálne zaťaženie.

2.2.1.3. Vertikálne zaťaženie. Závesný systém sa pripevní podľa montážnych pokynov k skúšobnému zariadeniu. Poloha závesu musí zodpovedať polohe vo vozidle (úplne zavreté dvere) vo vzťahu k osi závesu. Na účely skúšky musí zaťaženie pôsobiť cez os čapu závesu v smere kolmom na smery pozdĺžneho a priečneho zaťaženia. Skúšobné zaťaženie pôsobí rýchlosťou nepresahujúcou 5 mm/min. až kým sa nedosiahne požadované zaťaženie. Chybou je oddelenie ktoréhokoľvek závesu. Zaznamená sa dosiahnuté maximálne zaťaženie.

2.3. Pre klavírový typ závesu nie sú aplikovateľné požiadavky na odstupy medzi závesmi a usporiadanie skúšobného zariadenia sa zmení tak, aby skúšobné sily pôsobili na celú závesnú zostavu.

33

Obrázok 3-1 – Zariadenie na statickú skúšku

Obrázok 3-2 – Zariadenie na statickú skúšku

34

Príloha 4

Posuvné bočné dvere

Skúška celých dverí

1. Účel. Táto skúška je určená na vymedzenie minimálnych výkonnostných požiadaviek a skúšobného postupu hodnotenia a skúšania upevňovacích komponentov posuvných dverí namontovaných na dvere ako aj na rám dverí. Táto skúška dopĺňa príslušné skúšky uvedené v prílohe 1 a prílohe 2.

2. Všeobecné ustanovenia

2.1. Skúšky sa vykonajú s celým vozidlom alebo holou karosériou s posuvnými dverami a ich upevňovacími komponentmi.

2.2. Skúška sa vykoná s použitím dvoch zariadení schopných pôsobiť vonkajšími priečnymi silami špecifikovanými v bode 5.2.4. toto predpisu. Skúšobná zostava je znázornená na obrázku 4-1. Systém pôsobiaci silou musí obsahovať nasledovné:

2.2.1. Dve dosky pôsobiace silou.

2.2.2. Dve zariadenie schopné pôsobením vonkajšieho priečneho zaťaženia vyvolať posun minimálne 300 mm.

2.2.3. Dva silomery s dostatočnou kapacitou na meranie použitých zaťažení.

2.2.4. Dve zariadenia na meranie lineárneho posunu potrebné na meranie posunu zariadenia pôsobiaceho silou počas skúšky.

2.2.5. Zariadenie na meranie aspoň 100 mm medzery medzi vnútrajškom dverí a vonkajšou hranou rámu dverí, pri splnení všetkých príslušných požiadaviek na bezpečnosť a zdravie.

3. Skúšobná zostava

3.1. Zo zostavy posuvných dverí sa odstránia všetky vnútorné obloženia a dekoratívne prvky.

3.2. Odstránia sa sedadlá a všetky vnútorné komponenty, ktoré môžu prekážať montáži a činnosti skúšobného zariadenia.

3.3. Namontujú sa zariadenia pôsobiace silou a príslušné nosné konštrukcie na podlahu skúšaného vozidla.

3.4. Určí sa predný a zadný okraj posuvných dverí alebo susediaca konštrukcia vozidla, ktorá obsahuje zámku/západku.

3.5. Posuvné dvere sa zavrú a zabezpečí sa, aby boli všetky komponenty upevnenia dverí dokonale zapojené.

3.6. Pre každý okraj skúšaných dverí, ktorý obsahuje jednu zámku/západku sa použijú tieto nastavovacie postupy:

3.6.1. Doska pôsobiaca silou je 150 mm dlhá, 50 mm široká a aspoň 15 mm hrubá.

3.6.2. Zariadenie a doska pôsobiace silou sa umiestnia oproti dverám tak, aby pôsobiaca sila bola horizontálna a kolmá k pozdĺžnej osi vozidla a vertikálne centrovaná na dvere namontovanú časť zámky/západky.

35

3.6.3. Zariadenie pôsobiace silou sa umiestni čo možno najbližšie k okraju dverí. Nevyžaduje sa, aby bola doska pôsobiaca silou vertikálna.

3.7. Pre každý okraj skúšaných dverí, ktorý obsahuje viac než jednu zámku/západku sa použijú tieto nastavovacie postupy:


3.7.2. Zariadenie a doska pôsobiace silou sa umiestnia oproti dverám tak, aby pôsobiaca sila bola horizontálna a kolmá k pozdĺžnej osi vozidla a vertikálne centrovaná na bod, ktorý sa nachádza v polovici medzi najkrajnejšími okrajmi súpravy zámka/západka.


3.8. Pre každý okraj skúšaných dverí, ktorý neobsahuje aspoň jednu zámku/západku sa použijú tieto nastavovacie postupy:


3.8.2. Zariadenie a doska pôsobiace silou sa umiestnia oproti dverám tak, aby pôsobiaca sila bola horizontálna a kolmá k pozdĺžnej osi vozidla a vertikálne centrovaná na bod, ktorý sa nachádza v polovici dĺžky okraja dverí pričom sa zabezpečí, aby sa zaťažovacie zariadenie nedotýkalo zasklenia okna.


3.9. Dvere sa odblokujú. K posuvným bočným dverám alebo ich komponentom nesmú byť privarené alebo pripevnené žiadne ďalšie prípravky alebo komponenty.

3.10. Pripojí sa zariadenie na meranie oddelenia dverí, ktoré sa použije na určenie úrovní oddelenia počas skúšobného postupu.

3.11. Zaťažovacia konštrukcia sa umiestni tak, aby boli dosky pôsobiace silou v styku s vnútrajškom dverí.

4. Postup skúšky

4.1. Každým zariadením pôsobiacim silou sa pohybuje rýchlosťou 20-90 mm za minútu podľa špecifikácií výrobcu, až kým sa nevyvinie sila 9 000 N na každom zariadení alebo kým sa jedno alebo druhé zariadenie neposunie celkovo o 300 mm.

4.2. Ak jedno zo zariadení pôsobiacich silou vyvinie cieľovú silu 9 000 N skôr než druhé, udržiava sa táto sila až kým aj druhé zariadenie nevyvinie silu 9 000 N.

4.3. Keď obe zariadenia vyvinuli silu 9 000 N, zastaví sa pohyb zariadení smerom dopredu a výsledné zaťaženie sa udržiava minimálne pod dobu 10 sekúnd.

4.4. Udržiava sa poloha zariadenia pôsobiaceho silou stanovená v bode 4.3. a odmeria sa medzera medzi vonkajším okrajom rámu dverí a vnútrajškom dverí pozdĺž obvodu dverí.

36

Obrázok 4-1 – Postup skúšky posuvných bočných dverí dokončeného vozidla (Poznámka: Posuvné dvere sú zobrazené ako oddelené od vozidla)

37

Príloha 5

Definície kategórií vozidiel

1. Definície

1.1. „Dokončené vozidlo“ je každé vozidlo, ktoré nevyžaduje ďalšie konštrukčné etapy aby bolo spôsobilé na účel, na ktorý bolo projektované a konštruované, okrem menších povrchových úprav ako je napríklad lakovanie.

1.2. „Hmotnosť vodiča“ je menovitá hmotnosť vodiča rovná 75 kg (rozdelená na 68 kg hmotnosti osoby na sedadle a 7 kg hmotnosti batožiny v súlade s normou ISO 2416:1992).

1.3. „Celková hmotnosť vozidla“ je maximálna hmotnosť plne naloženého sólo vozidla, vychádzajúca z jeho konštrukčných a projektovaných charakteristík, vyhlásená výrobcom. Musí byť menšia alebo rovná súčtu maximálnych hmotností na nápravy (alebo skupín náprav).

1.4. „Pohotovostná hmotnosť“ je menovitá hmotnosť vozidla stanovená podľa týchto kritérií:

Súčet hmotnosti prázdneho vozidla a hmotnosti vodiča. Hmotnosť vodiča zodpovedá hmotnosti stanovenej v bode 1.2.

V prípade vozidiel kategórie 1-2 sa započíta hmotnosť ďalších členov posádky sediacich na sedadlách, ktorá sa rovná hmotnosti vodiča a určí sa rovnakým spôsobom.

1.5. „Maximálne zaťaženie nápravy (skupiny náprav)“ je povolená hmotnosť zodpovedajúca maximálnej hmotnosti určenej výrobcom vozidla, ktorou je zaťažená náprava (skupina náprav) a ktorá neprekračuje špecifikácie výrobcu nápravy. Maximálne zaťaženie nápravy (skupiny náprav) musí byť menšie alebo rovné súčtu maximálnych nosností pneumatík.

1.6. „Maximálna nosnosť pneumatiky“ je povolená stanovená hmotnosť výrobcom, zodpovedajúca maximálnej hmotnosti, ktorou je zaťažená pneumatika a ktorá neprekračuje špecifikácie výrobcu pneumatiky.

1.7. „Hmotnosť cestujúceho“ je menovitá hmotnosť cestujúceho rovná 68 kg s výnimkou:

vozidiel kategórie 1-1, kde každý cestujúci musí mať dodatočne k dispozícii 7 kg pre batožinu, ktorá je umiestnená v batožinovom priestore v súlade s normou ISO 2416:1992.

vozidiel kategórie 1-2, ktoré nie sú určené na prepravu stojacich cestujúcich, kde každý cestujúci musí mať dodatočne k dispozícii 3 kg pre príručnú batožinu.

1.8. „Užitočné zaťaženie“ je nosnosť nákladného vozidla a táto hodnota sa získa odčítaním hmotnosti prázdneho vozidla a hmotností vodiča a cestujúceho od celkovej hmotnosti vozidla.

1.9. „Vozidlo s motorickým pohonom“ je každé samohybné vozidlo projektované a konštruované na používanie na cestách, ktoré má aspoň dve kolesá.

1.10. „Prípojné vozidlo“ je každé vozidlo, ktoré nie je samohybné a ktoré projektované a konštruované tak, aby bolo ťahané vozidlom s motorickým pohonom.

38

1.11. „Hmotnosť prázdneho vozidla“ je menovitá hmotnosť dokončeného vozidla stanovená podľa týchto kritérií:

1.11.1. Hmotnosť vozidla s karosériou a celým vybavením namontovaným montážnym závodom, elektrickými a doplnkovými zariadeniami potrebnými pre bežnú prevádzku vozidla vrátane kvapalín, náradia, hasiaceho prístroja, štandardných náhradných dielov, klinov a náhradného kolesa, ak je súčasťou vybavenia.

1.11.2. Palivová nádrž musí byť naplnená aspoň na 90 % menovitého objemu a ostatné systémy obsahujúce kvapaliny (okrem tých, ktoré sú určené pre úžitkovú vodu) musia byť naplnené na 100 % objemu špecifikovaného výrobcom.

1.12. „Vozidlo“ je každé vozidlo s motorickým pohonom a prípojné vozidlo.

2. Kategorizácia vozidiel. Na účely tohto gtp sa vozidlá klasifikujú na základe svojich projekčných a konštrukčných charakteristík.

2.1. „Vozidlo kategórie 1“ každé vozidlo s motorickým pohonom so štyrmi alebo viacerými kolesami, projektované a konštruované hlavne na prepravu osôb.

2.1.1. „Vozidlo kategórie 1-1“ vozidlo kategórie 1 s viac než ôsmimi miestami na sedenie okrem sedadla vodiča. Vozidlo kategórie 1-1 nesmie prepravovať stojacich cestujúcich.

2.1.2. „Vozidlo kategórie 1-2“ vozidlo kategórie 1 určené na prepravu maximálne ôsmich sediacich alebo stojacich cestujúcich, okrem vodiča.

2.2. „Vozidlo kategórie 2“ každé vozidlo s motorickým pohonom so štyrmi alebo viacerými kolesami, projektované a konštruované hlavne na prepravu tovaru. Táto kategória zahŕňa aj:

(i) ťažné jednotky (ii) podvozok určený osobitne na to, aby bol vybavený špeciálnym zariadením.

2.2.1. Na zaradenie vozidla do kategórie 1 alebo 2, keď je bezprostredne zrejmé, do ktorej kategórie vozidlo patri platí toto:

2.2.2. Ak vozidlo spĺňa všetky nasledujúce požiadavky:

( ) ,68N68NMP ×>×+− 6N ≤ a

užitočné zaťaženie definované v bode 1.8. presahuje 150 kg na vozidlo zaťažené maximálnou hmotnosťou nepovinného vybavenia namontovaného montážnym závodom, takéto vozidlo sa považuje za vozidlo kategórie 2. Vo všetkých ostatných prípadoch sa považuje za vozidlo kategórie 1.

Pričom,

P = celková hmotnosť vozidla M = pohotovostná hmotnosť vozidla N = maximálny súčasný počet miest na sedenie a státie, okrem miesta na

sedenie vodiča

2.2.2.1. Ak je v prípade pohyblivého sedadla sedadlo ukotvené, pohyblivá časť sa započíta pri stanovení počtu miest na sedenie a užitočného zaťaženia. Miestom na sedenie je každé jednotlivé sedadlo alebo časť lavicového sedadla, určené na sedenie jednej osoby.

39

2.2.2.2. Kým sa neuskutoční ďalšia akcia, ktorá bude riešiť tento problém, zmluvné strany môžu použiť svoje vlastné kritériá na stanovenie počtu miest na sedenie.

e/ece/trans/180/add.1 1. apríl 2005

Documents