出國報告(出國類別：考察)

香港都市交通考察報告

服務機關：臺北市交通管制工程處

姓名職稱：張建華 正工程司

李友欽 分隊長

派赴國家：香港

出國期間：97 年 10 月 27 日至 97 年 10 月 31 日

報告日期：98 年 1月 12 日

摘要：

香港擁有高度發展及複雜的交通網絡，主要由鐵路、巴士、小

巴、的士(計程車)、渡輪及由公路、橋樑及隧道等組成交通運輸網絡，

發展構成地鐵系統、電車系統、市區公車系統、輕鐵系統等大眾運輸

系統及快速道路系統，並建構安全、舒適之行人通行空間路網，因此

造就 90%香港市民使用大眾運輸工具往來住家與辦公場所之間，明顯

改善交通擁擠問題，除此之外，香港更善用資源，建造山頂纜車、東

涌纜車發展觀光旅遊。

本次香港考察主要參訪地鐵系統、電車系統、市區公車系統及

輕鐵系統等大眾運輸系統、市區交通環境設施（包括有聲號、自行車

道及行人通行空間）及山頂纜車、東涌纜車等觀光旅遊系統，發現香

港大眾運輸系統路網完整且便宜，因此，一般街道雖不寬敞，幾看不

見機車通行，車種單純僅汽車、巴士、小巴、的士(計程車)等運輸工

具為主，街道回歸道路使用，顯少規劃路邊停車格，多為路外停車場。

與香港同樣地狹人稠的臺北，顯然需學習香港大眾運輸系統推

廣經驗，進而發展出符合臺北環保及都市永續經營綠色交通理念之運

輸環境。

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香港都市交通考察報告

目錄

第一章 前言…………………………………………………1

第二章 行程紀要 …………………………………………2

第三章 香港都市交通考察

一、 市區交通環境及設施……………………………3

二、 香港地鐵系統……………………………………9

三、 港島電車系統……………………………………12

四、 香港市區公車系統………………………………15

五、 紅磡車站及輕鐵系統……………………………18

六、 香港快速道路系統………………………………23

七、 山頂纜車、東涌纜車……………………………26

八、 赤鱲角機場………………………………………29

九、 運輸署經驗交流…………………………………30

第四章 心得…………………………………………………31

第五章 建議…………………………………………………32

第一章 前言

香港位處華南沿岸、珠江口以東，由香港島、九龍半島、新界內陸地區，

以及 262 個大小島嶼組成。北接廣東省深圳市深圳市，南面是廣東省珠海市萬山

群島，西面是澳門及珠海市。管轄總面積 2,755.03 平方公里，土地則有 1,103.97

平方公里。總人口達 696 萬以上，為全世界人口密度最高的地方之一，平均每平

方公里有 6,350 人。

香港擁有高度發展及複雜的交通網絡，主要由鐵路、巴士、小巴、的士(計

程車)、渡輪及由公路、橋樑及隧道等組成的道路網絡。和其他國際大城市一樣，

香港同樣存在交通擁擠、舊市區道路設計過時、汽車流量過大等問題。同時香港

有90%市民使用公共交通工具，比率為全世界最高。

近年來，國內由於都市道路之擁塞，嚴重影響都市生活品質，尤其在臺北

市，是臺灣的政經中心，包括週邊的臺北縣、桃園縣等所構成的一個生活圈，每

日約有二、三百萬的人在臺北市活動，上學也好，工作也罷，總是分秒必爭，都

市的生活節奏愈來愈快，因此對於交通的服務水準要求也愈來愈高，不但是旅行

時間的縮短，更要求過程中品質的提升；過去以拓寬道路等工程方法，增加供給

來滿足需求之增加，結果因為供給之增加引發需求之增加，且需求增加速度比供

給快，造成投資增加愈多，都市交通問題愈惡化之現象，最後產生單靠以工程方

法增加供給不足以有效解決交通問題，而必須輔以其他方法來解決交通問題，故

改以包括道路及大眾運輸系統服務等，強調現有運輸設施的有效經營與管理，提

高整體運輸系統效率與服務水準，同時減少營運業者及使用者的成本，以改善現

有運輸系統的作業效率。

隨著公車專用道路網的建置、捷運路線陸續開通，臺北市的大眾運輸路網

正一步一步的往前邁進，高鐵的通車、快速道路與高速公路的串連等，讓臺北市

可以迅速的與臺灣的其他地方連通，未來藉由捷運機場線的完工通車，臺北市更

可透過桃園國際機場快速地與世界各地相連，然而就在這些大方向、大建設陸續

構思完成後，總會覺得彼此之間聯繫的不夠完善，尤其在配合城市永續經營的綠

色交通理念下，搭配大眾運輸路網，自行車將成為重要的短程運具，因此如何提

升各種運具間的轉乘服務水準將成為重要的課題，另在人本交通的理念下，如有

聲號誌、交通寧靜區等措施亦逐步的推動中，所以我們希望藉由參訪香港相關交

通建設，以吸取香港經驗，應用於臺北市，讓臺北交通服務水準更加提升，以符

合市民期待。

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第二章 行程紀要

第一日（十月二十七日）：上午啟程，由臺北搭機赴香港。

下午考察香港市區交通及中環至半山自動

扶梯系統。

第二日（十月二十八日）：上午考察香港地鐵系統。

下午考察香港島路面電車系統。

第三日（十月二十九日）：上午考察香港市區公車系統。

下午考察紅磡車站及輕鐵系統

第四日（ 十月三十日 ）：上午拜訪香港運輸署。

下午考察香港快速道路系統。

第五日（十月三十一日）：上午考察東涌纜車、赤鱲角機場。

下午由香港搭機返抵臺北。

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第三章 香港都市交通考察

一、 市區交通環境及設施

（一）行人環境

香港有 90%市民使用公共交通工具往來住家與辦公場所之間，故對行人行走

空間環境規劃極為重視，除了於地鐵中環站與香港站間設置行人隧道及自動行人

道，以縮短兩地鐵間轉乘之時間，地面上亦有寬廣之人行道，並設置欄杆以分離

車道及人行道，兼顧行人與行車安全；香港於行人環境規劃上最具特色的莫過於

位於中環的行人天橋系統。

中環行人天橋路網係位於香港港島北部近維多利亞港中西區的一套行人天

橋大型路網設施。系統由香港政府及中環各大地產發展商分期互聯建成。1970

年代置地在當時的中環海旁興建康樂大廈（今怡和大廈），為方便行人來往，便

興建了一條橫跨干諾道中的行人天橋，連接太古大廈（今遮打大廈），康樂大廈

及香港郵政總局。1980 年初，交易廣場落成後，又興建了一條行人天橋連接置

地天橋，並沿海旁向西擴展，連接當時的中環碼頭及上環信德中心。之後位於皇

后大道中的大廈亦興建了行人天橋連接，成為網絡的一部份。1993 年，中環至

半山自動系統啟用。1998 年，香港國際金融中心及機場快綫香港站落成，部份

沿干諾道中興建的行人天橋被拆卸，改為連接國際金融中心。200 年，再興建一

條平行的天橋連接環球大廈與交易廣場。整個天橋系統成為吸引人流客流的有利

設施，因為實行人車分隔，一方面令行人有一個交通安全及舒適的環境，另一方

面增加汽車流動速度。

為了改善行人安全及流通情況、提倡以步行作為一種交通方式、勸阻非必要

的車輛駛入、改善環境衛生、減少空氣污染等，香港政府刻正積極進行全日行人

專用街道、部分時間行人專用街道、悠閒式街道等行人設施改善工程，「全日行

人專用街道」即只供緊急服務的車輛進入，行人享有絕對優先權；「部分時間行

人專用街道」車輛不准在指定時段內行使；「悠閒式街道」不會限制車輛行駛，

但會設置較窄的行車線、於近路口處縮短道路寬度及設置減速平臺等以使車輛減

慢行車速度，並使人行道擴闊；另於道路寬度較小而有行人穿越需求處，香港政

府僅設置行人穿越線及簡易之交通燈，並於近行人穿越線處輔以繪設曲線，以提

醒車輛駕駛人禮讓行人。

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香港中環行人天橋系統

中環至半山自動扶梯系統

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減速平臺

近路口處縮短道路寬度

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（二）有聲號誌

繪設曲線以提醒車輛駕駛人禮讓行人

有聲號誌的作用是給視障人士提示在行人穿越線上的行人燈號狀態，其運作

方式為行人方向紅燈時以間隔答答聲提醒行人不可通行，俟行人通行時段時則轉

為急促答答聲催促行人快步通過路口。2004 年底，香港政府已經完成了全港性

的新的有聲號誌的安裝工程。新的有聲號誌會隨環境噪音水平自動調節輸出音量

的功能；即是在高噪音環境下輸出較大音量和在寧靜環境下自動調低輸出音量。

同時，這裝置亦附設有一個震動組件以不同震動模式提示行人過路燈號的狀態。

具備以上的功能，有聲號誌可以給予視障人士 24 小時服務並同時把對附近居民

的聲音滋擾減至最低。

（三）自行車道

香港本身具備緊密的城市結構、混合形式的土地用途及優良的公共交通設

施，大部分人居住及就業地點都是在從鐵路車站步行可達的範圍內，所以在市區

幾乎沒看到有人騎自行車，自然也就沒有自行車道的規畫，而在地鐵調景嶺站附

近及新界的屯門地區等郊區，則有自行車道的規畫，主要功能仍為休閒用途，包

括自行車專用道及與人行道共用等兩種型式，於近路口處則中斷，並加設標誌及

柵欄，強迫自行車騎士下車牽引以通過路口，而非以繪設自行車穿越線方式處理。

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香港有聲號誌

香港自行車專用道

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香港自行車專用道

香港自行車專用道穿越路口型式

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二、 香港地鐵系統

地鐵公司自 1979 年起一直致力為乘客提供既安全又快捷可靠的市區列車服

務。2007 年 12 月 2 日，地鐵公司與九廣鐵路公司的路網合而為一，車務運作正

式合併，成立為港鐵公司。合併後的港鐵路網成為亞洲最具效率及覆蓋最廣的鐵

路系統，路線總長共 211.6 公里，包括觀塘線、荃灣線、港島線、東涌線、將軍

澳線、東鐵線、西鐵線、馬鞍山線、迪士尼線及機場快線；並在新界設有 68 個

車站全長 36.2 公里的輕鐵路網，及經營來往內地多個城市的直通車客運服務。

香港地鐵系統每日平均載客量為 430 萬人次，被公認為全球首屈一指的鐵路系

統，以其安全、可靠、卓越顧客服務及成本效率見稱。

港鐵是香港的主要交通工具之一，服務目標分述如下：

(一)班次頻密準時可靠：依服務需求預定班距，觀塘線、荃灣線、港島線、

東涌線、將軍澳線及迪士尼線為二分鐘，東鐵線、西鐵線及馬鞍山線為三分鐘，

機場快線及輕鐵線為五分鐘。

(二)安全可靠暢通無阻：為確保列車得到妥善保養和維修，每行駛 50 萬車

公里少於一次故障事件。

(三)車站車廂清潔醒目：為維持港鐵車站清潔明亮，列車每天服務前以98.5%

完成清潔為目標。

(四)票務系統方便可靠：票務設施包括自動售票機、八達通增值機、出入閘

機與輕鐵月台八達通收費器 99%以上正常運作。

(五)電梯上下快捷方便：所有手扶梯和升降機，分別有最少 99%和 99.5%的

時間保持正常操作。

(六)高效率接駁巴士服務：所有巴士服務最少有 99%的時間保持正常服務。

由港鐵路綫圖中發現不同路綫轉運常採平行路線，且轉運站多為二個以上，

如東鐵綫與荃灣綫轉運站為中環站及金鐘站，東鐵綫與將軍澳綫轉運站為北角站

及鰂魚涌站…等，台北捷運路線圖則以台北車站為中心往市中心區外為輻射狀路

線，不同路線轉運站僅為一個如台北車站、忠孝復興站…等，因此，發現港鐵轉

運站人潮可透過不同路線轉運並適度分散，台北捷運轉運站則以台北車站為中

心，不同路線轉運多需至台北車站方能轉運，致使人潮過於集中，尖峰時間呈現

相當擁擠現象。

另港鐵票務系統中所使用八達通卡，除可於港鐵系統使用外，一般商店、停

車場、電車、巴士亦多能使用，而台北捷運票務系統使用之悠遊卡，目前除捷運

系統外，僅能提供公車及部分停車場使用，使用範圍相較顯得有限。

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港鐵路線圖

台北捷運路線圖

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售票服務系統

車站環境

搭程月台與出口閘門

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三、 港島電車系統

香港電車是行駛於香港島北部的一個路面電車系統，包括來往筲簧灣至堅尼

地城間全長 13 公里的雙程路軌，及環形支線來往跑馬地長約 3公里的單程路軌，

電車的軌距為 1067 毫米，其使用的電力來自於架空電纜所提供的 550 伏特交流

電；有 6條部分重疊的行車路線，大致都覆蓋在最熱鬧的銅鑼灣到上環這個地

段，共有 123 個電車站，包括堅尼地城、屈地街、上環街市、銅鑼灣、北角、筲

箕灣及跑馬地等 7個總站，平均每 250 公尺一個電車站，電車載客量平均每日

294,552 人次，是全球現存唯一全數採用雙層電車的電車系統。

香港電車在 1904 年投入服務，是香港最歷史悠久的交通工具之一，據說當

時由於人口急速增加，因此打算建立大眾交通工具，本來是要與山頂纜車一起發

展的，不過因為有錢人多半住在山上，因此一開始比較沒有公司願意發展平面的

電車系統，所以遲至 1901 年才開始建設，另在香港地鐵建造之時,曾有人懷疑電

車是否還有存在必要,但是最後因其古老的風情非地鐵所能比擬，還是被保存下

來了，不但具有觀光價值，外地旅客必訪的著名景點之一，而且依然是香港島民

眾最重要的交通工具，經歷百年來的變遷，香港電車現由九龍倉集團有限公司旗

下的香港電車有限公司經營。

電車站多位於馬路的中間，乘客須橫越道路至電車站搭乘，從電車後門上

車，下車時在司機旁邊的錢箱或八達通收費器付車費，不論單程長短，成人票價

都是港幣 2元（新台幣約 8.5 元），每天早上 6 時至深夜 12 時不停為市民服務，

繁忙時間平均約每 1分 30 秒之內有電車到達車站，由於電車行駛時會發出叮叮

聲，香港人暱稱電車為「叮叮」，乘電車會說「搭叮叮」。

電車運作初期因香港市民對電車這種新型交通工具不了解，不知道電車只能

在軌道上行駛，還以為電車在路上行駛時會轉彎避開行人，所以即使聽到警告鐘

聲仍不予理會，致常發生意外，對電車的行駛造成干擾，故港府立例禁止所有車

輛使用路軌，才得以解決問題，不過時至今日，地狹人稠的港島，已開放路軌供

一般車輛駛入，所以常發現很多私人車輛或巴士會跟電車一起在紅綠燈前停車等

候，或跟在電車後面行駛，或互相禮讓先行及會車。

目前國內的道路路權分為 A、B、C三級：A級為獨立專用路權，通常利用高

架或地下化，與一般道路分離，如台北與高雄捷運的地下、高架路段；B級為隔

離路段，如臺鐵的平面路段，與 C級不同的是，具有優先通行權，通常利用號誌

先行通過；C級軌道是沿著道路鋪設，與一般道路混合行駛的共用道路。依此原

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http://zh.wikipedia.org/wiki/%E6%9C%89%E8%BB%8C%E9%9B%BB%E8%BB%8Ahttp://zh.wikipedia.org/wiki/%E5%9C%B0%E7%90%83http://zh.wikipedia.org/wiki/%E4%B9%9D%E9%BE%8D%E5%80%89%E9%9B%86%E5%9C%98

則，香港電車系統應屬 C級路權，屬於傳統輕軌，軌道沿著道路鋪設，與一般車

輛混合行駛共用道路，並利用號誌、標誌、標線等進行電車及一般車輛之行止管

制，輔以執法及相互禮讓的行車秩序，形成在電車軌道所行經的道路其交通雜而

不亂的景象，故常可看見當電車緩慢駛入一條擁滿主婦、魚販、菜販及乾貨的市

場內，路人全不理會駛近的電車而仍然走在電車軌道上的情景。

臺北市的公車專用道發展已有十多年的歷史，屬 B級路權，在捷運路網陸續

擴建完成後，幾條與捷運路線重疊的公車專用道其存廢與香港電車發展史一樣多

有爭議，或許香港電車的發展經驗可作為借鏡，讓臺北的公車專用道轉型，甚或

成為臺北的路面電車系統或發展為輕軌系統，兼具觀光與交通功能，在交通及營

運管理上亦可參考香港電車經驗。

香港島電車

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香港島電車與一般車輛共用路權

香港島電車與一般車輛共用路權

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四、 香港市區公車系統

香港市區公車系統主要分為專營公車(巴士)、專線小巴與非專營公車(巴士)

等三大類，其系統營運方式分述如下：

(一) 專營巴士：以固定路線、收費、服務時間及班次經營。市區路線多以雙層巴士行走，成為香港的特色之一。乘客於上車的時候需先繳付車

資，而所有專營巴士均接受八達通付款。計有城巴、新世界第一巴士服

務有限公司(新巴)、九龍巴士有限公司(九巴)、龍運巴士有限公司（龍

運）及新大山巴士有限公司(嶼巴)等 5家公司。

1. 城巴是港島其中一家專營巴士公司，經營 112 條巴士路線，包括 64 條港島路線、30 條過海路線及 18 條服務東涌／機場的路線。

2. 新世界第一巴士服務有限公司(新巴)經營 53 條港島路線、8條九龍/將軍澳路線及 33 條過海路線。

3. 九龍巴士有限公司(九巴)在九龍和新界區經營322條路線和61條過海路線。

4. 龍運巴士有限公司（龍運）經營北大嶼山和位於赤角的機場的專營巴士服務，經營 18 條路線。

5. 新大山巴士有限公司(嶼巴) 經營 22 條大嶼山路線及 1條新界路線。

(二) 專線小巴

1969 年推出小巴服務，以規管當時非法經營的小型巴士。所有小巴營辦商

須取得運輸署發出的客運營業證，才能經營小巴服務。香港現有兩類小巴，

即紅色小巴(紅巴)和綠色專線小巴(專線小巴)。小巴在香港的公共交通運輸

系統中，發揮輔助的功能，主要為乘客較少及不適宜使用載客量高的交通工

具的地區提供服務，以補高載客量公共交通工具(包括地鐵和巴士)的不足。

1. 紅巴：無固定路線，服務(例如班次)及收費水平並不納入運輸署監管範圍之內，但不能行走新市鎮或新的房屋發展區。在個別地區亦有停車限

制，以紓緩紅巴往往在路旁和路口停車等候乘客而導致的交通擠塞。

2. 專線小巴：於固定路線上提供規定服務，其收費須經運輸署核准和規管。在服務質素方面較有保障。因此，如果有需要推出新的小巴路線，

運輸署會以專線小巴形式發出營業牌照。

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(三) 非專營巴士

非專營巴士的角色是輔助集體運輸工具，其輔助角色如下:紓緩市民主要在

繁忙時間對專營巴士和專線小巴服務的需求;及在一些專營巴士和專線小巴行走

並不符合營運效益的地區提供服務，應付乘客需求。基於以上的準則，非專營巴

士是為特定的乘客提供特設的服務。

香港巴士於重要樞紐轉運站設置巴士總站提供轉運需求，巴士總站設計採路

外島式月台提供不同路線停靠載客，與一般車輛分離完全無交織影響一般車輛情

形，路邊停靠亦採公車彎方式供巴士停靠以減少停靠上下車所產生的延滯，而台

北公車於重要樞紐轉運站載客，採路邊停靠上下車方式，因此，常影響後方車流

時仍採取路邊停靠，因此，產生嚴重延滯，尤以台北車站為最。

雙層巴士與路邊巴士停靠站

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巴士總站轉運站

17巴士總站轉運站月台配置圖

五、 紅磡車站及輕鐵系統

（一） 紅磡車站

紅磡站（英文：Hung Hom Station），或稱紅磡車站，前稱九龍車站，是港

鐵東鐵綫的一個鐵路車站，同時亦是香港的城際客運鐵路總站。九廣鐵路原來的

終點站是在尖沙咀，但因未能滿足日益增加的運載需要，加上該站附近已有相當

的發展，因此，香港政府遂另覓土地，在海底隧道旁的填海地上興建新的鐵路總

站，於 1975 年11 月 30 日啟用，後為了避免與機場快綫的九龍站混淆，於 1994

年配合鐵路發展策略及東鐵尖沙咀支線，將九廣鐵路由原來位於紅磡的九龍車站

延伸至尖沙咀，並正式更名為紅磡車站。

紅磡車站為一地面車站，包括島式月台及側式月台共六個，其中 2號月台為

東鐵綫列車往羅湖／落馬洲方向，3號月台為東鐵綫列車往尖東方向，另來往中

國大陸的城際客運服務(直通車)於1979 年重新投入服務，城際客運服務列車在

香港的總站即設於紅磡站 5號、6號月台。城際客運服務一直延續至今，並遍及

中國大陸多個城市，包括廣州、東莞、肇慶、上海、北京等。

紅磡車站大廳外設有一個公共運輸交匯處，即轉運站，內有多條巴士、小巴

路線或計程車往返香港主要各區。同時，乘客可在此轉乘計程車或機場巴士往返

香港國際機場，交通非常便捷。紅磡車站旁設有兩條行人天橋連接車站大廳及香

港海底隧道紅磡收費廣場的巴士站，方便乘客轉乘過海隧道巴士往返香港島或香

港各區。此外，收費廣場旁的梳士巴利道亦有 3 條巴士路線往返尖沙咀或元朗。

紅磡車站是一個多功能的車站，有鐵路直通中國內地，有地下鐵通往香港各

地，一出車站大廳即有廣大的客運及計程車轉運站，並透過匝道系統連接圍繞於

其週邊之香港快速道路系統，即可迅速輸送旅客往來，尤其在九廣鐵路公司（九

鐵公司）及地鐵有限公司（地鐵公司）於 2007 年 12 月 2 日正式合併後，更大大

提升了行政效率及民眾轉乘方便性，反觀臺北車站，週邊僅一條市民大道快速道

路，交九轉運站又與其隔街相望，轉乘及紓解效率均不及紅磡車站，惟臺北車站

擁有高速鐵路及未來的機場捷運線，此為較紅磡車站優勢之處，另臺北車站的管

理仍為多頭馬車，進步的速率仍過於緩慢，應及早整合。

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http://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=%E6%B8%AF%E9%90%B5&variant=zh-twhttp://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=%E6%B8%AF%E9%90%B5&variant=zh-twhttp://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=%E6%9D%B1%E9%90%B5%E7%B6%AB&variant=zh-twhttp://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=%E9%90%B5%E8%B7%AF%E8%BB%8A%E7%AB%99&variant=zh-twhttp://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=%E5%A1%AB%E6%B5%B7&variant=zh-twhttp://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=11%E6%9C%8830%E6%97%A5&variant=zh-twhttp://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=1979%E5%B9%B4&variant=zh-twhttp://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=%E4%B8%AD%E5%9C%8B%E5%A4%A7%E9%99%B8&variant=zh-twhttp://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=%E5%BB%A3%E5%B7%9E&variant=zh-twhttp://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=%E6%9D%B1%E8%8E%9E&variant=zh-twhttp://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=%E8%82%87%E5%BA%86%E5%B8%82&variant=zh-twhttp://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=%E4%B8%8A%E6%B5%B7&variant=zh-twhttp://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=%E5%8C%97%E4%BA%AC&variant=zh-twhttp://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=%E9%A6%99%E6%B8%AF%E5%9C%8B%E9%9A%9B%E6%A9%9F%E5%A0%B4&variant=zh-twhttp://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=%E9%A6%99%E6%B8%AF%E6%B5%B7%E5%BA%95%E9%9A%A7%E9%81%93&variant=zh-twhttp://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=%E9%A6%99%E6%B8%AF%E6%B5%B7%E5%BA%95%E9%9A%A7%E9%81%93&variant=zh-twhttp://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=%E9%A6%99%E6%B8%AF%E5%B3%B6&variant=zh-twhttp://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=%E6%A2%B3%E5%A3%AB%E5%B7%B4%E5%88%A9%E9%81%93&variant=zh-tw

紅磡車站

19紅磡車站大廳外之轉運站

（二） 輕鐵系統

輕鐵是香港目前唯一的輕型鐵路系統，行駛於新界西北部的屯門及元朗，總

長度 36.15 公里，其中以屯門的路段最多，包括多個路軌的迴圈；元朗方面則有

一條依青山公路及一條伸延往天水圍的路軌；天水圍則有兩個圍繞的路段，與臺

鐵一樣，利用號誌及平交道先行通過，具有優先通行權，屬B級路權。現時輕鐵

系統共有 68 個車站，當中有 4個車站和西鐵綫連接。每日運作 19 小時，車隊現

有 119 輛輕鐵列車，每部可載客 200 餘人，最高時速是每小時 70 公里，乃全球

輕鐵之冠。

早於發展屯門新市鎮的時候，便已預留空位以興建鐵路，於 1985 年正式動

工。當時屯門區及元朗區已有巴士網絡，當中約有 10 條路線跟計劃中的鐵路網

絡重疊。惟香港政府引入「輕鐵專區」概念，使得原來的九龍巴士放棄經營來往

屯門區及元朗區之間的巴士路線，以換取讓九巴開辦來往屯門、元朗至市區的多

條巴士。同時，香港政府亦同時分別限制九巴在專營範圍內的上下客，及批准九

鐵公司營運可收費的接駁巴士，於區內接載乘客前往輕鐵車站，用以取代九巴及

專線小巴的原有路線，從而在財政上支持輕便鐵路的營運。

由於路軌分支路多，並不是單純的直線，輕鐵的班次被設計成多組路線，方

便乘客到達目的地。乘客必須登上正確路線的列車方能到達目的地，有時要轉車

方能到達，這跟巴士有點相似。輕鐵現時共有 11 條路線，大部分車程都只需轉

一次車即可完成。

有別於設有出入閘機的各個鐵路車站，輕鐵的車站不設入閘機，大部分都只

有月台，乘客可自由進出。由於月台採用開放式設計，實際上乘客不用購買車票

或確認八達通也可以上車。不過在沒有有效車票的情況下乘搭輕鐵是犯法的，為

了防止乘客乘坐「霸王車」，會隨機在各車站或列車車廂派出客運助理，檢查乘

客是否持有有效車票。輕鐵系統於劃分為 6個收費區，成為全香港首個引入分區

收費概念的鐵路系統。單程車費以起點及終點經過多少個收費區來計算。

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http://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=%E9%A6%99%E6%B8%AF&variant=zh-hkhttp://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=%E8%BC%95%E8%BB%8C%E9%81%8B%E8%BC%B8&variant=zh-hkhttp://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=%E6%96%B0%E7%95%8C&variant=zh-hkhttp://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=%E5%B1%AF%E9%96%80&variant=zh-hkhttp://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=%E5%85%83%E6%9C%97&variant=zh-hkhttp://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=%E9%9D%92%E5%B1%B1%E5%85%AC%E8%B7%AF&variant=zh-hkhttp://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=%E8%A5%BF%E9%90%B5%E7%B6%AB&variant=zh-hkhttp://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=%E8%BC%95%E9%90%B5%E5%B0%88%E5%8D%80&variant=zh-hkhttp://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=%E5%B0%88%E7%B7%9A%E5%B0%8F%E5%B7%B4&variant=zh-hkhttp://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=%E8%BC%95%E9%90%B5%E5%96%AE%E7%A8%8B%E7%A5%A8&variant=zh-hkhttp://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=%E5%85%AB%E9%81%94%E9%80%9A&variant=zh-hk

輕鐵及車站

輕鐵及車站

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輕鐵路線圖

輕鐵八達通收費

感應器

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六、 香港快速道路系統

香港道路網絡是世界上道路交通密度最高的地區之一，覆蓋了全港大部份地

區，使駕駛者能輕易到達目的地。香港道路的長度有 1,984公里。當中香港島佔

441 公里，九龍佔 452 公里，新界佔 1,091 公里。香港地少人多，加上經濟活動

集中在市區，建築物的發展密度相當高，致使交通流量不斷增加。政府於是對車

輛數量作出限制，在不少路段實施單向行車，管制泊車、停車的地點，並鼓勵公

眾使用公共交通工具而減少使用私人運具。另一方面，政府亦積極興建幹道、改

善交通設施以疏導繁忙時間擠塞的交通。

香港的公路，大部份為快速道路，車道寬度為 3.65 公尺。駕駛者可透過使

用公路，避開區內繁忙的街道，更快更直接地連接到其他區域。快速公路是為容

許大量汽車使用而設計的多線分隔道路。而多條的快速公路及連接路，再組成 9

條主要的幹線，連接新界至九龍及香港島。不屬快速道路的公路服務則比較低等

級，多數是早期興建的，現時主要位於新界的鄉郊地帶，是鄉郊居民進出的主要

途徑。這些公路多數只有雙線作雙向行車，速度限制多數跟一般道路沒有分別，

少數則達每小時 70 公里。

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http://zh.wikipedia.org/wiki/%E5%85%AC%E9%87%8Chttp://zh.wikipedia.org/wiki/%E5%85%AC%E5%85%B1%E4%BA%A4%E9%80%9A%E5%B7%A5%E5%85%B7http://zh.wikipedia.org/wiki/%E5%BF%AB%E9%80%9F%E5%85%AC%E8%B7%AF

快速道路系統圖

快速道路匝道處標誌

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快速道路匝道處標誌

快速道路速限降低預告標誌

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七、 山頂纜車及東涌纜車

(一) 山頂纜車

前往太平山頂搭巴士、搭小巴、搭的士(計程車)均可，惟最快、最有特色的

交通工具就是山頂纜車。山頂纜車自 1985 年建造，花了 3年時間（1888 年 5 月

30 日至今）才正式通車，是香港最早運作的機動公共運輸工具，也是亞洲地區

第一條纜索鐵路，來往香港島的中環花園道和太平山爐峰峽。

山頂纜車路軌全長 1.4 公里，坡度 4 至 27 度，地面車站距離海拔 28 公尺、

山頂總站為海拔 397 公尺，車站包括花園道總站、堅尼地道站、麥當勞道站、梅

道站、白加道站和山頂總站，來往兩個總站車程約 8分鐘。其動力車靠直徑 44

毫米及斷裂應力 139 公噸的鋼纜拉動，路軌軌距 1520 毫米，全程大部分地方均

是單軌行駛，唯於中央位置，設有兩組路軌供兩部纜車交叉上落。山頂纜車由兩

部鉸接式纜車以相反方向行走，每次最高載客量為 120 人，包括 95 個座位與 25

個站位。每小時可攜帶 1400 人登上山頂。服務包括兩列列車，列車時速最高每

秒行走六公尺。服務時間由早上 7點至午夜 12 點，每 10 至 15 鐘一班。

山頂纜車與軌道

26

山頂纜車軌道

(二) 東涌纜車

東涌纜車全長 5.7 公里，由大嶼山東涌市中心至昂坪，旅客沿途俯瞰香港國

際機場、南中國海、天壇大佛及北大嶼山郊野公園的自然美景，採用雙纜索的架

空行車設計，與台北的貓空纜車為同類設計。纜車系統共有 8個纜塔，採用較高

載客量的纜車車廂。纜車車廂最高可容納 17 人。纜車沒有空調設備，只靠外面

送入的山風，每小時每方向可接載 3500 名乘客來往東涌和昂坪。

東涌纜車站的主題市集-「昂坪市集」，除了「與佛同仁」、「靈猴影院」及「昂

坪茶館」等三大主題景點外，徒步可達毗鄰的寶蓮禪寺及天壇大佛-世界最高的

戶外青銅坐佛，薈萃文化及宗教特色。

貓空纜車為台北市首座觀光休憩纜車、首座具有大眾運輸性質的纜車。除了

能讓旅客從高空俯瞰貓空茶園的景色，共設置四站，最大特色於貓空站，與東涌

纜車同具觀光功能。

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http://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=%E5%A4%A7%E7%9C%BE%E9%81%8B%E8%BC%B8&variant=zh-tw

在

東涌纜車與軌道

東涌纜車與軌道

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八、 赤鱲角機場

香港國際機場（Hong Kong International Airport，簡稱：HKIA）是香港唯

一的民航機場，位於新界大嶼山以北的赤鱲角，也稱赤鱲角國際機場（Chek Lap

Kok International Airport）。香港國際機場是地區轉運機場，現設有 96 個停

機位，全日 24小時運作，以乘客量計是亞洲第 3繁忙機場，全球排名 14，達 4704

萬人次；以貨運量計是全球第二，達 377 萬公噸。在不斷進行擴展的努力下，香

港國際機場已經多次獲得全球最佳機場的殊榮。

香港國際機場內設有一座樓高 4層的大型綜合運輸中心於一號及二號客運

大樓之間，運輸中心內有機場快綫機場站、巴士總站（機場巴士、對外巴士、通

宵巴士、機場及東涌區內巴士服務，以及跨境巴士）、計程車站、酒店接送車上

落客站，方便旅客往返香港各地。機場地面運輸中心設有行人輸送帶方便旅客由

地面運輸中心往返客運大樓。

機場快綫是連接香港國際機場及香港商業中心區最快捷的交通工具，全長

35.3 公里，旅客由赤鱲角機場前往中環市中心約需 24 分鐘非常便利。台灣桃園

國際機場與香港國際機場對內交通最大差別機場快綫功能，目前機場尚施工中，

未來完工後對就台灣桃園國際機場助益大。

機場快綫車廂設計

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http://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=%E9%A6%99%E6%B8%AF&variant=zh-twhttp://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=%E6%96%B0%E7%95%8C&variant=zh-twhttp://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=%E5%A4%A7%E5%B6%BC%E5%B1%B1&variant=zh-twhttp://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=%E8%B5%A4%E9%B1%B2%E8%A7%92&variant=zh-twhttp://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=%E5%B0%8F%E6%99%82&variant=zh-twhttp://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=%E6%A9%9F%E5%A0%B4%E5%BF%AB%E7%B6%AB&variant=zh-twhttp://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=%E6%A9%9F%E5%A0%B4%E7%AB%99&variant=zh-tw

九、 運輸署經驗交流

本次考察行程安排香港運輸署參訪，本處於行前即積極聯絡，於 97 年 10 月

21 日電子郵件聯繫香港運輸署，該署回覆：『得悉你們預計於 10 月 27 日至 10

月 31 日到港，兹因本署正忙著籌備下星期舉行的「運輸署四十週年晚宴」，另時

間較倉卒，本署相關同事已有其他公務安排，未能交排與你們會面及進行交流。

惟香港的公交乃由私人公司營運，並受政府監管，故我建議你們可直接聯絡相關

公交營辦商，以安排會面交流事宜，聯絡資料詳列如下：

香港鐵路有限公司：電郵：cr@mtr.com.hk 九龍巴士(1933)有限公司：電郵：comments@kmb.hk 香港電車有限公司：電郵：enquiry@hktramways.com, 熱線：(852) 2548 7102, 傳真：(852) 2118 6038 但由於香港國際機場並不是本署管轄範圍之內，故未能提供聯絡資料。不便之

處，盼你們見諒。如有任何疑問，可隨時與我聯絡。 順頌台祺 香港運輸署 運輸主任(傳訊) 許家耀 辦公室電話 : (852) 2294 2612 手電 : (852) 9867 1607 辦公室傳真 : (852) 2294 2608 辦公室電郵 : danielhue@td.gov.hk』

本處復於 97 年 10 月 23 日再度電子郵件聯繫，惟該署回覆仍表示因公務煩

忙無法安排人力會同說明，本處遂於 97 年 10 月 30 日上午行程中直接前往香港

運輸署拜會，該署相關官員急於外出洽公，匆忙中僅能短暫交流詢問，並行銷臺

北 2009 聽障奧運、2010 花博及索取相關交通運輸資料，相關內容已散落於前述

各篇幅中。

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mailto:cr@mtr.com.hkmailto:comments@kmb.hkmailto:enquiry@hktramways.com

第四章 心得

一、 在這次的香港都市交通考察中，我們參觀了空運的赤鱲角機場，陸運中

包括 A級路權的地下鐵系統、B級路權的輕鐵系統、C級路權的路面電

車系統、公車系統、快速道路系統、人行天橋系統、電動手扶梯、悠閒

式街道等等設施，香港可說是一個真實的交通博物館，來一趟香港幾乎

可以將所有的交通工具體會一番，每一種運具系統看似各自獨立，然而

彼此之間卻是透過精心巧妙的設計與聯結，縱向與橫向之間形成了一個

牢不可破的運輸網絡，尤其是透過八達通電子錢包的運用，不僅是當地

的居民，對於一個外國觀光客，一卡在手，就可以順暢的在各種運具間

轉乘而自由的悠遊在香港的每個角落，更向外擴充使用於一般的商店消

費，這種暢通無阻的感覺是我們從未體驗過的，當下的震撼就是：香港

怎麼這麼方便啊！

二、 香港這個彈丸之地，除了幾條主次要幹道外，其實大部分的街道均不寬

敞，然而卻沒有路邊停車的景象，甚至於連計程車在路側臨停上下客的

情景都很少見，也幾乎沒什麼機車在街上走，所以常常可以看到窄窄的

街道卻有一部部急駛而過的汽車，但在行人穿越頻繁的路口，以實體或

標線的處理方式讓路口寬度縮小，一方面強迫汽車減速，一方面縮短行

人通過路口的距離，且在地面上繪設「望左」、「望右」等標字以提醒行

人注意來車，即使交通繁忙、車速很快、行人很多，但卻能人車相安無

事，這或許是受了英國殖民統治的影響，香港人的守法觀念比較強，人

車之間相互禮讓而行，另外也比較有使用者付費的觀念，香港的私人運

具使用成本相當高，而且大眾運輸系統便利又便宜，所以路上看到最多

的就是計程車，因此交通環境也就單純多了，管制作為亦隨之單純，標

誌、標線、號誌等交通管制設施相對較少且簡單，整體市容乾淨清爽。

三、 香港充分的利用其地形地物並發揮創意，所以中環至半山的電動扶梯系

統，不但依據上下午尖峰時間行人流量方向調整其運作方向以紓解住宅

區至地鐵站之人潮外，更促進沿街商業行為的發展，尤其與中環行人天

橋連成一氣，民眾可以透過與天橋相連通的各辦公大樓自由的連通往來

住家與地鐵站之間，提供一個舒適的行人行走空間及購物環境；平面街

道上也多以欄杆阻隔人行道與車道，除了可避免行人任意違規穿越馬路

外，並可保障行人良好的行走環境及限制車輛僅能在未設置欄杆處進行

上下客，有效規範行車秩序，正因為如此的人車分離環境，使的車道上

的車輛行駛速度提升，整體交通環境也更安全。

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第五章 建議 一、 目前本市有聲號誌路口計 91 處，原分別採語音播報、聲響播報 2種方

式。因大部分路口採語音播報，其採路名播報方式，各路口皆需分別錄

製，不可互換、缺乏共用性，故本處分別於 95、96、97 年度編列預算，

進行新式有聲號誌研究開發及更換工程，香港政府雖然已經於 2004 年

底完成全香港所有號誌路口的新式有聲號誌安裝工程，然而因本國的住

商混合都市環境，有聲號誌不建議全面的安裝於所有的號誌化路口，以

免於夜深人靜或背景音量較小時造成居家安寧困擾，反得負面效果，但

建議有聲號誌仍應持續推動，於視障團體較常活動或商業行為較為繁茂

之路口設置，以提升視障者行的權益。

二、 本市已有「全日行人專用街道」、「部分時間行人專用街道」等街道管制

方式之設置，惟常受到當地住戶之反對，主要係影響其進出之便利性，

香港的「悠閒式街道」概念及模式可謂中庸之道，兼顧當地住戶進出及

行人通行舒適安全之需，尤其是其所使用之工程手段亦可應用於住宅區

街道，強迫汽機車輕聲慢行，以提升整體之住家生活品質。

三、 為響應環保及都市永續經營綠色交通理念，本市已完成河濱百餘公里自

行車道系統，供民眾休憩，隨著本市大眾運輸網絡的擴充及高油價時代

的來臨，有愈來愈多的市民以自行車作為短程接駁的交通工具，本處亦

配合於市區建構自行車專用道或人車共道，未來將朝建構自行車道路網

的方向邁進，相關法令建議應配合調整修正，自行車道於路口處之處

理，香港的模式可作為參考，並印製宣傳摺頁，以達教育及廣為週知之

效果。

四、 目前本市重要樞紐轉運站並無公車或副大眾運輸轉運站規劃，香港紅勘

車站實為重要可供參考範例，設置轉運空間分隔不同型態運具，避免車

流交織降低延滯，建議未來都市規劃時納入考量。

五、 本次因參訪者經驗不足，僅透過私人管道聯繫，亦因對方恰忙於公務致

無法派員陪同說明，經驗交流部分未能進一步深入檢討，實感遺憾，建

議日後尋求外交管道協助安排參訪行程，以為周全。

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