장려상 - 한국무역협회 · 셋째, 구조방정식 모형 분석기법에서 요구하는...

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장려상❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊❊

동북아 물류중심국가구축전략간 인과관계 분석

- BSC와 구조방정식 모형의 연계활용을 중심으로 -

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국 문 초 록

국내경제의 침체 속에서 우리는 새로운 국가경제의 성장 동력을 찾아야 한다. 즉, 21세기 한국이 지속 인 성장을 하기 해서는 제조업보다는 부가가치가 큰

산업부문을 략산업으로 채택하여 발 시켜야 한다. 그런데 이러한 략산업으로

많은 문가들이나 미래학자들은 물류산업을 그 안으로 제시하고 있다. 그러한

이유는 국을 심으로 한 동북아 지역이 세계에서 가장 속한 경제성장 지역

이라는 과 함께 그에 따른 국내 경제 국제간 무역에서 물류의 략 역할

이 요하다는 때문인 것으로 요약될 수 있을 것이다. 따라서 최근 동북아 지역에서 물류의 최 심사 하나는 어느 나라가 동북

아 물류 심국가가 될 것인가 하는 것이다. 동북아 주변국들은 다양한 략과 계

획을 수립하고 동북아 물류 심 국가가 되기 한 치열한 경쟁을 벌이고 있다. 특

히 국의 경우 상해 등 주요 항구에 단 물류기반시설 개발계획을 수립하고

차질 없이 계획을 추진하고 있다. 우리나라의 경우도 정부를 비롯한 여러 지방자치단체 민간연구단체등에서

동북아 물류 심국가 구축을 한 다양한 략 방안이 제출되고 있다. 그러나 이러한 략 방안이 략의 타당성 략간 인과 계에 한 명확

한 규명 없이 나열식의 략제시에 머무르고 있는 실정이다. 일부 략의 경우 각

지방자치단체 등의 이해 계 속에서 략의 혼선을 보이고 있으며 실효성이 미미

한 략에 산이 투자되거나 복투자의 우려마 있는 것이 사실이다. 동북아 물류 심국가를 향한 경쟁이 그 어느 때보다 심화되고 있는 이 때에 과

학 으로 실효성이 검증된 명확한 국가차원의 략 수립과 그에 따른 빠르고 일

된 추진이 그 어느 때보다 실히 요구되고 있다. 따라서 본 연구는 선행연구를 심으로 BSC 에서 동북아 물류 심국가 구

축 략을 수립하고, 구조모형 방정식을 활용하여 수립 략의 타당성 검증 구

축 략간의 인과 계를 악하여 단계별 추진 략의 제시를 그 목 으로 진행

하 다. 이러한 연구목 을 달성하기 해 선행연구를 심으로, 조직의 략을 수립하

고 수립된 략의 실행을 지원하는 도구인 BSC(Balanced Scorecard)를 활용하여

동북아 물류 심국가 구축 략을 수립하 다. 선행연구 수행 결과 BSC의 네가지

으로 6개의 주요 추진 략 44개의 세부추진 략이 수립되었다. 이 게 수

립된 략을 기반으로 44개의 측정변수와 6개의 이론변수를 추출하 으며, BSC 인과 계 다이어그램을 활용하여 연구모형 4개의 연구가설을 제시하 다. 이를

바탕으로 각 변수별 특성이 반 되도록 설문지를 작성하여 물류수행업체를 상

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으로 자료수집을 진행하 다. 이때 자료수집에 필요한 설문문항은 7 척도(Likert scale)를 사용하 다. 수집된 설문자료를 근거로 측정항목이 일 성 있게 측정되었는지를 악하기

하여 신뢰성 분석을 실시한 결과 반 으로 신뢰도가 높다는 것을 확인할 수

있었다. 한 각 측정항목이 해당변수에 하여 타당하게 측정되었는지를 알아보

기 하여 타당성 분석을 실시한 결과 공유치(Communality)값을 기 으로 0.6 이상의 값을 갖는 측정변수를 선정하여 측정변수를 총 44 개에서 31개로 축소하

다. BSC 인과 계 다이어그램을 활용하여 도출한 연구모형의 합성 평가 연구

가설을 검증하기 하여 AMOS 5.0을 사용하여 구조방정식모형(SEM: Structural Equation Modeling)분석기법을 활용하 다. 제안된 연구모형의 합성 여부를 단하기 해 합도 지수를 검정한 결과, 모형의 반 인 부합도를 평가하는 지수인 합지수 합도 지수(GFI)와

표 합지수(NFI)가 각각 0.88과 0.89로 도출되는 등 각종 합도 지수들이 최

모델로 인정받기 한 일정 수 즉, 0.9이상을 나타내지는 않았으나 수용 가능한

수 의 합도를 보여 연구모형이 의미가 있는 것으로 나타났다. 따라서 이를 바

탕으로 다음과 같은 결과를 도출할 수 있었다. 첫째, 국가차원의 물류시스템 구축은 문인력양성(0.30)과 물류기반시설 구축

(0.49)으로부터 정 향을 받는 것으로 나타났다. 둘째, 효율 인 물류 로세스 체계구축은 문인력양성(0.29)과 물류기반시설 구

축(0.36)으로부터 정 향을 받는 것으로 나타났다. 셋째, 고객만족도 증 략은 국가차원의 물류시스템 구축(0.47)과 효율 인 물

류 로세스 체계 구축(0.03)으로부터 정 (+)인 향을 받는 것으로 나타났다. 넷째, 물류비용 경쟁력 확보는 국가차원의 물류시스템 구축(0.98)과 효율 인 물

류 로세스 체계 구축(0.01)으로부터 정 (+)인 향을 받는 것으로 나타났다.

본 연구의 실증분석을 통해 도출된 결과를 활용하여 본 연구의 의의를 정리하

면 다음과 같다. 첫째, BSC의 네가지 을 심으로 수립된 략은 그 인과 계 등에서 타당

하며, 동북아 물류 심국가 구축의 궁극 목 인 국가수익증 에 기여할 것이다. 둘째, BSC 에서 수립된 동북아 물류 심국가 구축 략을 각 정책별 인과

계에 따라 단계 이면서 집 으로 추진하는 것이 요하다.

다시 말하면 학습 성정 의 문인력양성 략과 물류기반시설 구축

략이 가장 먼 선행되어 추진되어야 하며, 내부 로세스 의 국가 차원의 물

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류시스템 구축과 효율 인 물류 로세스 체계 구축 략이 추진되어야 한다. 뒤

를 이어 고객 의 물류비용 경쟁력 확보 략과 고객만족도 증 략이 단계

으로 추진된다면 재무 의 국가수익성 증 라는 동북아 물류 심국가 구

축의 궁극 목표가 실 될 수 있을 것이다.

본 연구의 한계 을 극복하고 보다 성공 인 우리나라의 동북아 물류 심국가

구축 략을 제시하기 해 향후 지속되어야 할 연구과제를 제시하면 다음과 같

다. 첫째, BSC를 통한 략 수립시 정책의 범 를 선행연구에만 국한하는 것이 아

니라 진정한 BSC의 의미를 살려 련 당사자들의 토론 등을 통해 보다 실 이

고 구체 인 정책을 제시하고 측정변수를 선정하여 실증분석을 진행시킬 필요가

있다. 둘째, 설문의 상을 물류수행업체 뿐만 아니라 다양한 산업군으로 확 하여 실

증분석을 실시할 필요성이 있다. 셋째, 구조방정식 모형 분석기법에서 요구하는 권고수량 이상의 자료수집을 수

행하여 보다 정확한 결과를 얻기 한 실증분석을 할 수 있도록 해야 될 것이다.

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제 1 장 서론 ······················································································································· 151 제1 연구의 목 ······································································································· 151 제2 연구의 방법 범 ······················································································· 152

제 2 장 동북아 물류중심국가의 개념과 추진현황 ···················································· 153 제1 동북아 물류 심국가의 의의 ········································································· 153 제2 주요국의 동북아 물류 심국가 추진동향 ··················································· 155

제 3 장 BSC를 활용한 동북아 물류중심국가 구축전략의 수립 ···························· 161 제1 BSC의 개요 ········································································································ 161 제2 BSC를 통한 동북아 물류 심국가 구축 략 수립의 유용성 ·················· 164

제 4 장 연구의 설계 ······································································································ 166 제1 동북아 물류 심국가 구축 략에 한 선행연구 ····································· 166 제2 연구모형 가설설정 ····················································································· 175

제 5 장 실증분석 ············································································································ 177 제1 표본의 특성 ······································································································· 177 제2 신뢰성 타당성 분석 ··················································································· 177 제3 가설 검증 ··········································································································· 179

제 6 장 요약 및 결론 ···································································································· 182 제1 연구의 요약 의의 ······················································································· 182 제2 연구의 한계 향후 연구과제 ····································································· 184

차 례

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제 1 장 서 론제1절 연구의 목적 국내경제의 침체 속에서 우리는 새로운 국가경제의 성장 동력을 찾아야 한다. 즉, 21세기 한국이 지속 인 성장을 하기 해서는 제조업보다는 부가가치가 큰

산업부문을 략산업으로 채택하여 발 시켜야 한다. 그런데 이러한 략산업으로

많은 문가들이나 미래학자들은 물류산업을 그 안으로 제시하고 있다. 그러한

이유는 국을 심으로 한 동북아 지역이 세계에서 가장 속한 경제성장 지역

이라는 과 함께 그에 따른 국내 경제 국제간 무역에서 물류의 략 역할

이 요하다는 때문인 것으로 요약될 수 있을 것이다. 따라서 최근 동북아 지역에서 물류의 최 심사 하나는 어느 나라가 동북

아 물류 심국가가 될 것인가 하는 것이다. 동북아 주변국들은 다양한 략과 계

획을 수립하고 동북아 물류 심국가가 되기 한 치열한 경쟁을 벌이고 있다. 특

히 국의 경우 상해 등 주요 항구에 단 물류기반시설 개발계획을 수립하고

차질 없이 계획을 추진하고 있다. 이와 같은 상에는 국 사회주의의 특성이 장

으로 작용한 결과이기도 하다. 우리나라도 정부를 비롯한 여러 지방자치단체 민간연구단체등에서 동북아

물류 심국가 구축을 한 다양한 략 방안이 제시되고 있다. 그러나 부분의 략 방안이 략의 타당성 략간 인과 계에 한 명

확한 규명 없이 나열식의 략 제시에 머무르고 있는 실정이다. 일부 략의 경우

각 지방자치단체 등의 이해 계 속에서 략의 혼선을 보이고 있으며, 실효성이

미미한 략에 산이 투자되거나 복투자의 우려마 있는 것이 사실이다. 최근 동북아 물류 심국가를 향한 국가간 경쟁이 치열해지고 있는 상황에서 과

학 으로 실효성이 검증된 명확한 국가차원의 략 수립과 그에 따른 빠르고 일

된 추진이 매우 시 하다. 따라서 본 연구는 기존의 선행연구를 바탕으로 BSC(Balanced Scorecard) 에

서 종합 인 성과측정지표를 활용하여 동북아 물류 심국가 구축을 한 략을

수립하고, 구조모형방정식(SEM: Structural Equation Modeling)을 활용하여 BSC으로 수립된 구축 략간의 인과 계를 악함으로써 해당 략의 타당성을 과

학 으로 검증하는 것을 일차 인 목 으로 한다. 아울러 ‘항만입출항 신속성 제고’ 등의 비재무 략들이 동북아 물류 심

국가 구축으로 인한 국가 수익증 라는 목표에 얼마나 기여하는지 각 략별 인

과 계를 악하여 각 정책들이 얼마나 동북아 물류 심국가 구축에 향을 미치

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는지에 해 구체 으로 밝히는 것을 이차 인 목 으로 한다. 한 각 략별 인과 계를 심으로 추진 략별 선후차를 규명하며, 이행계획

수립 실제 사업 추진에 단계 인 추진 략을 제시하는 것도 본 연구의 목 이

다.

제2절 연구의 방법 및 범위 본 연구에서는 이러한 연구목 을 달성하기 해 문헌연구와 실증분석을 병행

하여 연구를 수행하 다. 선행연구를 바탕으로, 략의 실행을 지원하는 BSC를 활

용하여 동북아 물류 심국가 구축 략을 수립하고, 수립된 략을 이론변수와 측

정변수로 하여 연구모형과 연구가설을 제시하 다. 한 실증분석에서는 설문조사

를 통해 수집된 자료를 구조모형방정식 분석기법을 활용하여 연구모형의 합성

평가 연구가설을 검증하 다. 서론인 1장에서는 연구의 배경과 목 을 기술하고, 연구의 범 와 구성 그리고

연구방법을 제시하 다. 제2장에서는 동북아 물류 심국가의 의의를 명확히 하여 본 연구의 궁극 목

과 지향 을 분명히 하 다. 한 동북아 물류환경의 변화와 주요국의 동북아

물류 심국가 추진 황 정책을 살펴 으로써 본 연구의 요성을 다시 한번

인식하 다. 제3장은 선행연구에서 변수를 추출할 때 활용하 던 BSC의 개요를 살펴보고

BSC를 통해 동북아 물류 심국가 구축 략을 수립할 경우의 유용성을 명확히 하

다. 제4장은 본격 인 연구의 설계에 해당하는 장으로 BSC를 활용하여 도출한 물류

심국가 구축 략을 토 로 연구모형과 연구가설을 제시하여 분석의 토 를 마

련하 다. 제5장에서는 설문조사의 결과를 설명하고 수집된 자료의 측정오류를 방지하기

해 신뢰성 타탕성 분석을 실시하 으며, 구조모형방정식에 입각한 연구모형

검증 연구가설을 검증하 다. 제6장에서는 결론으로 논문의 연구결과를 요약하고 연구의 의의와 한계 , 그리

고 향후 연구과제에 하여 정리하 다.

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제 2 장 동북아 물류중심국가의 개념과 추진현황제1절 동북아 물류중심국가의 의의

1. 동북아 물류중심국가의 개념과 의의

동북아 물류 심국가란 동북아 지역내에서 세계 여러 경제권들을 연결하는

로벌 물류시스템을 한 국가를 심으로 구축하여 동북아 지역경제권의 주변지역

에 물류․통신서비스 등을 제공하는 국가로서 이는 동북아 심센터, 동북아 본부

는 동북아 문으로도 이해될 수 있다.1) 동북아 물류 심국가의 목표는 외국의 자본과 기업 기술을 직 투자의 형태

로 유치함으로써 특정 지역의 경제성장을 극 화하고자 하는데 있다. 한 해당

국가를 동북아 물류 심국가로 부상시켜 국가경쟁력을 획기 으로 제고하여 국가

수익을 창출하고자 하는 데에도 있다. 국은 임 , 토지 비용 등으로 세계 공업제품의 최 생산국으로 부상

하 다. 우리나라의 통 제조업으로는 국과 경쟁하기가 매우 어려워지고 있

다. 국내경제의 침체 속에서 이러한 기를 기회로 활용할 수 있는 지혜가 필요할

때이다. 우리는 새로운 국가경제의 성장 동력을 찾아야 한다. 다시 말해서 21세기

한국이 지속 인 성장을 하기 해서는 제조업보다는 국이 창출하는 부가가치

의 흡수효과가 가장 큰 산업부문을 략산업으로 채택하여 발 시켜야 하며, 이

략산업으로 많은 문가들이나 미래학자 들은 바로 물류산업을 안으로 제시

하고 있다. 이러한 안은 동북아 지역이 국을 심으로 한 세계에서 가장 속한 경제

성장 지역이라는 과 함께 그에 따른 국내 경제 국제간 무역에서 물류의

략 역할이 요하다는 때문인 것으로 요약될 수 있을 것이다. 우리나라가 동북아 물류 심국가가 되기 해서는 우리나라의 지정학 치를

최 한 활용하여 주변국가의 물류활동에서 창출되는 부가가치를 우리나라에서 창

출하도록 하여야 하며, 물류뿐만 아니라 융․서비스 분야의 동북아 거 국가가

되기 한 노력 역시 요하다.

1) 최석범 ․ 박종석, 한국의 동북아물류 심지화 략에 따른 법률 문제 과 해결방안, 한국해운

물류학회, 해운물류연구 제37호 , 2003, pp.92-93.

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2. 동북아 물류환경의 변화

최근 선박과 항공기가 형화됨에 따라 항만이나 공항도 형화, 거 화되고 있

으며 하역장비 한 형화, 화되고 있다. 즉, 수송수단의 형화로 ‘Hub & Spoke system'의 구축이 보편화되고 있으며, 거 항만과 공항에는 형화된 수송

수단이 안 하고 신속하게 입출항, 이착륙을 할 수 있는 시설과 장비가 확충되고

있다. 특히 항공기의 형화는 활주로의 길이가 길어지고 다수의 형항공기가 계

류할 수 있는 공간을 요구하고 있다.2) 한 물류시장의 경쟁이 심화됨에 따라 업종과 국경을 월한 물류업체간의

략 제휴가 활발히 진행되고 있다. 다시 말해 업종구분이 모호해짐에 따라 특정

시장 내 동종업종 간 경쟁에서 특정시장 내 이종업종 간의 경쟁으로 환되고 있

다. 그 결과 물류기업들은 치열한 경쟁에서 살아남기 해 기업규모와 시장 유율

의 확 를 추구하고 있을 뿐만 아니라 새로운 비즈니스 모델 구축에 심 을 기울

이고 있다. 이러한 물류환경의 변화와 더불어 물류시장의 흐름을 좌우할 하나의 요한

요인으로 부각된 것이 바로 국이다. 재 국은 세계 수출입 컨테이 물동량

의 20%를 차지할 정도로 많은 수출입 물량이 증하고 있다. 한 오는 2005년

국 내 물류기업 설립 시 외국인소유제한이 완 철폐될 경우 국시장에서의

로벌 물류기업들의 경쟁이 더욱 치열해질 것으로 상된다.3) 특히 국은 10년

내에 공항과 항만의 시설을 시설의 2배 수 으로 확충할 계획을 수립하 으며, 향후 물동량 증가에 비하여 상해항을 세계 최 항만으로 건설할 계획을 추진하

고 있다. 이러한 국의 부상은 다른 동북아 국가들의 물동량과 비즈니스 수요를

선 하기 한 경쟁을 더욱 가속화시키고 있다. 해운 항만기업들의 자상거래에 한 심이 높아지고 있는 것 한 최근

물류환경 변화의 한 특징이다. 해운 항만기업들은 자사의 홈페이지 구축뿐만

아니라 물류 문포탈사이트 개설, 자상거래를 통한 물류 문서비스 제공 등을

추진하고 있다. 각국의 해운정책 한 변화하고 있다. 세계항로에서 선사간 자유경쟁을 심화시

키고 있을 뿐만 아니라 선진국의 경우 자국 해운산업 육성시책을 극 추진하고

있다. 즉 톤 세제, 제2선 제도를 시행하고 융, 보험 등의 유 산업을 선도하

고 있다.

2) 허문구, 동북아 항만환경변화와 우리나라 항만의 과제, 무역 회 자료, 2004, pp.3-5.3) 한철환, 로벌 물류업계의 최근동향과 시사 , 한국해양수산개발원 ,해양수산동향 제1122호,

2003, pp.6-7.

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구분 전국 부산항 광양항 인천항 울산항 기타항1998년

(비 )6,677,565(100.0)

5,891,168(88.2)

33,768(0.5)

514,847(7.7)

125,829(1.9)

111,953(1.7)

1999년 7,687,871 6,439,589 417,344 574,656 149,493 106,789

제2절 주요국의 동북아 물류중심국가 추진동향 1. 한국

한국은 단순 환 기능에서 벗어나 부가가치 물류기능의 활성화를 도모하고자

노력을 기울이고 있다. 한 최고수 의 공항과 항만, 물류센터 등을 개발하여 동

북아 물류 심국가가 되고자 한다. 이를 해 부산․ 양항을 동북아 심항만으로

육성하고 인천공항을 동북아 허 공항으로 육성할 계획이다. 이와 함께 <표 2-1>에서 보듯이 물류시설 확충 기반의 강화, 배후부지 국제

물류․제조기업 유치, 물류제도 개선 등의 과제를 제시하고 있으며, 이는 2007년

까지 추진될 정이다.

<표 2-1> 동북아시대 추진 로드맵 (물류중심)주요활동 세부활동

물류 심

물류시설 확충 기반강

화

인천국제공항, 부산신항, 양항 개발

교통시설간 투자배분 조정

국내운송체계 개선

물류 문인력 ․ 기업 육성

세자유지역법과 자유무역지역법 통합 ․ 보완

물류제도개선수출입 물류 통 제도 개선

톤세제 법률안 도입

배후부지 국제 물류 ․ 제

조 기업유치

시설별 략 유치방안 마련

기업별 맞춤형 마 추진

자료: 동북아시 원회, “동북아 추진 로드맵” 일부

부산항과 양항은 한국을 표하는 항만으로 부산항의 경우 <표 2-2>에서 보

듯이 국컨테이 화물의 80%이상을 처리하고 있으며 양항 한 처리 실 이

계속해서 늘어나는 추세이다. 한 이 두 항만은 동북아 심에 치하고 있기 때

문에 표항만으로 끊임없이 발 시켜야 할 것이다.

<표 2-2> 컨테이너화물 집중도 현황단 : TEU

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(비 ) (100.0) (83.8) (5.4) (7.5) (1.9) (1.4)2000년

(비 )9,116,448(100.0)

7,540,387(82.7)

642,230(7.0)

611,261(6.7)

236,296(2.6)

86,274(1.0)

2001년

(비 )9,990,111(100.0)

8,072,814(80.8)

855,310(8.6)

663,042(6.6)

258,468(2.6)

140,477(1.4)

2002년

(비 )11,889,798

(100.0)9,453,356

(79.5)1,080,333

(9.1)769,791

(6.5)276,537(2.3)

309,781(2.6)

구분 부산 싱가포르 홍콩 카오슝 도쿄 상하이비고

(단위)

크 인

생산성 25.1 39.4 40.0 32.6 30.4 15.5 개수/시간

자료: 한국컨테이 부두공단, “2002년도 컨테이 유통 추이 분석 : 항만별 컨테이

화물 처리실 ”, 2002

부산항의 2003년 9월 재 총 안능력은 159척이며 456,000톤의 야 능력과

100,000톤의 보 능력을 가지고 있다. 연간 하역능력은 91,046천톤이며 141,000TEU의 장치가 가능하다. 한 컨테이 용부두의 안벽길이는 5,973m로 이는 5만톤

선박 16척과 2만톤 이하의 선박 5척의 정박이 가능하다.4) 컨테이 터미 에서 컨테이 크 인 당 하역작업 생산성은 크 인이 시간당

얼마나 많은 컨테이 를 처리하 는가를 나타내는 지표이다. <표 2-3>과 같이 부

산항의 컨테이 크 인 당 생산성은 시간당 25.1개를 처리하는 수 으로 다른 항

구에 비해 낮은 수 이다. 한 수출입 컨테이 장치일수도 다른 항만에 비해 긴

편이다.

<표 2-3> 컨테이너 크레인 당 하역작업 생산성 비교

자료: 컨테이 부두공단, “우리나라 컨테이 부두 생산성 향상방안 연구”, 2002.4

이러한 부산항을 항로상의 심항 상을 확보하고 국제 환 화물 유치뿐만 아

니라 항만과 도시기능이 조화된 종합 인 거 공간으로 발 시킬 계획이다. 이를

해 배후부지 확충을 으로 지원할 계획이며, 배후수송체계와 연계된 충분

한 항만시설을 확보할 정이다. 양항의 경우 안능력은 5만톤 6선석, 2만톤 2선석이 운 되고 있다. 부

산항과 함께 꾸 한 컨테이 처리량의 증가를 보이고 있으며 환 화물의 비 이

증가하고 있다. 양항은 단 컨테이 화물의 개발 세자유지역의 설치, 문물류기업의 유치 등을 추진 이다. 한 2011년까지 컨테이 부두 총 33선석

4) 정연심, 부산 ․ 양항의 동북아 심항만화 방안에 한 연구, 한국외국어 학교 석사학 논

문,2004.pp.42-44.

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구분 1월 2월 3월 4월 5월 6월 합계부산 84.78 77.61 94.42 91.43 87.02 87.28 522.54

양 10.56 8.08 9.85 9.31 10.54 9.73 58.07상해 85.90 65.01 92.8 92.33 89.18 96.59 521.81심천 77.80 55.40 80.10 74.02 83.11 83.00 453.43천진 23.60 19.50 25.78 25.20 23.74 26.74 144.56닝보 19.6 16.50 21.50 21.70 21.60 22.60 123.5청도 33.52 28.80 37.89 37.28 35.54 35.75 208.78

을 건설할 계획이며, 59만평의 항만배후부지를 제공할 정이다. 인천공항의 경우 동북아 허 공항으로서의 역할을 하기 해 2008년도까지 250만평의 부지를 조성하고 활주로 1본, 1,089㎡의 계류장 등의 건설을 계획하고 있

다. 한 인천공항 배후부지를 건설하여 국제업무단지와 물류단지로 조성할 계획

이며 세자유지역으로 지정할 정이며, 량의 화물유치를 해 화물터미

한 2020년까지 13만평으로 확충할 계획이다.

2. 중국

국은 ‘ 국의 아시아 비즈니스 심’ 이라는 략 아래 다국 기업의 직

투자를 진하기 한 물류산업의 육성에 앙 지방 정부가 많은 심을 기울

이고 있으며, 물류분야 인 라 구축 운 효율성 강화정책을 펼치고 있다. 특히

자국의 물량은 자국이 소화한다는 목표 하에 항만시설의 확충에 많은 투자를 하

고 있다. 국내 물동량이 가장 많은 상해항의 컨테이 터미 은 Shanghai Container Terminal(SCT: 각주: 상해항만공사(SPA: Shanghai Port Authority)와 허치슨 황포아

(Hutchison Whampoa Ltd.)사간 50:50의 비율로 투자된 합작회사로서 상해항의 3개

컨테이 용 터미 인 Baoshan, Zhanghuabang, Jungonglu을 운 하고 있다)소

속의 10개 선석과 상해항무국 직속 포동지구 외고교 컨테이 터미 6개 선석

등 총 16개 선석으로 구성되어 있다. 상해항은 1990년 45만 2천TEU를 처리하는

항만이었으나, 2000년에는 561만 2천TEU를 처리하여 세계 6 , 2001년에는 633만

4천TEU로 로테르담항을 제치고 세계5 의 컨테이 항만으로 성장하 으며 2002년에는 861TEU를 처리함으로써 세계 4 에 올랐다. <표 2-4>와 같이 2003년도 상

반기 상해항의 컨테이 물량 처리실 은 500만TEU이상으로 나타났으며, 이는 연

간 1000만TEU이상을 처리할 것으로 망된다.5)

<표 2-4> 동북아 주요항만의 컨테이너물량 처리실적(2003년 1월-6월)단 : 만TEU

5) 허문구, 동북아 항만환경변화와 우리나라 항만의 과제, 무역 회 자료, 2004, pp.21-23

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카오슝 65.02 69.92 77.82 78.23 73.60 70.05 434.64키륭 16.06 12.88 17.50 16.85 16.92 16.77 96.98

타이쭝 9.81 8.60 10.91 10.55 10.50 10.01 60.38자료: 부산발 연구원 동북아물류연구센터, 「동북아물류동향」, 2003.9.p.8

상해시는 상해항의 형컨테이 선의 기항의 어려움과 물동량 증을 해결하기

해 양산군도에 18㎞ 부두길이의 50개 선석의 컨테이 터미 을 건설하여 20백

만TEU 이상의 물량을 처리할 계획이다. 횡포강을 따라 건설된 기존 터미 은 수

심이 얕고 터미 확장이 어렵기 때문에 수심이 깊고 태풍피해로부터 자유로운

소양산군도의 신항만을 추진하고자 하는 것이다. 한 증한 물동량을 처리할

수 있는 5개 선석과 4차선 교량 건설이 추진되고 있다.6) 상해시는 2006년부터 운 되는 신항만의 여유선석을 이용하여 청도, 천진, 련

등 동북 3성의 환 화물 유치를 모색하고 있으며, 외국 선사에게 연안운송(동북

3성↔상해항) 허용 방안을 검토 이다. 국 동북부에 치한 국 10 항만의 하나인 천진항은 7000만톤의 일반

벌크화물과 200만TEU의 컨테이 물량 처리능력을 갖추고 있다. 한 구항, 신항, 당고항 등 3개 항으로 구성되어 있으며, 1만톤 25개 부두를 포함하여 총 60여개

의 부두를 보유하고 있다. 특히 천진시는 상해, 북경과 함께 국의 3 공업지역

으로써 항만 내에 자유무역지 , 항만 외곽지역에 경제 기술개발 지역을 설치

하여 외국인 유치를 한 많은 노력을 기울이고 있다. 국의 성장을 주도하는 강성을 배후에 두고 있는 닝보항은 2003년 6월 기

컨테이 처리실 이 년 비 50%이상 증가하여 <표 2-4>와 같이 123만TEU를

나타내고 있다. 닝보항은 수심이 깊어 8000TEU 선박의 입출항이 가능하며 7개

의 선석을 가지고 있다. 재 수심17M의 터미 건설을 추진 이며 5개의 선석

을 건설하고 있다.

3. 일본

10년 이상 계속된 경기침체와 심항만이었던 고베항의 1995년의 지진으로

인해 물동량이 도쿄, 요코하마, 오사카항으로 이 되었다. 이로 인해 일본은 ‘수퍼 추항만 육성계획’의 수립을 통해 2003년부터 소수 형항만을 집 육성하

고 수퍼집 항만의 배후부지에 물류산업의 공간으로서 ‘로지스틱스 허 ’를 건

설 이다. 이는 항만비용을 낮추고 리드타임을 단축시켜 것으로 기 하고 있

다. 특히 일본은 국 주요항만과의 피더운송체계를 확 개편함으로써 복합운송

네트워크 체계 구축을 시도하고 있다. 6) 김규숙, 양항의 국제물류센터구축을 한 방안, 여수 학교 석사학 논문, 2003, pp.37-38.

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한 격히 늘어나고 있는 항공화물을 처리하기 하여 공항 시설을 확충하고

있다. 특히 오사카의 간사이공항은 공항부지를 155만평에서 393만평으로 확장 추

진 이며, 활주로 한 2개를 추가 건설 이다.7) 일본에 입항하는 외항상선의 70%를 유하고 있는 컨테이 항만인 고베항은

지진으로 인한 물동량의 감소로 인해 2002년에는 약 200만TEU로 세계 27 에

머물 다. 고베항은 로코아일랜드와 포트아일랜드 2기 컨테이 터미 로 구성되어 있다. 특히 선박의 형화 추세에 따라 포트아일랜드 1기의 수심이 낮아서 2002년부터

는 사용하지 않고 향후 물류공간 등으로 활용할 계획이다. 포트아일랜드의 앙부

두 동측의 종합물류센터는 내장창고, 배송센터, 보통창고로 구성되어 있어 다양한

물류요구에 응하고 있으며, 로코아일랜드도 국제유통센터를 운 이다. 한

고베항은 환 화물의 감소와 수입화물의 타 항만으로의 이탈에 따른 물동량 감소

에 따라 환 화물에 한 인센티 제도의 도입과 수입화물 용 물류센터의 건설

을 추진 이다.8)

4. 싱가포르

싱가포르는 유럽, 아시아, 북미를 연결하는 로벌 기간항로의 요충지일 뿐만

아니라 세계 수 의 인 라인 항만과 공항시설을 갖추고 있다. 특히 싱가포르의

창이공항은 아시아의 허 공항 경쟁에서 유리한 치를 선 하기 해 장기 국

가경 략의 일환으로 공항개발계획을 추진하고 있다. 한 싱가포르의 무역자동

화시스템인 TradeNet과 항만자동화시스템인 PortNet을 상호 연계하여 미국 세

의 통 자동화시스템인 ACS를 비롯하여 주요항만들과의 네트워크를 구축하고 있

다. 이는 무역에서의 운 비용이 감되고 신속한 통 이 이루어질 뿐만 아니라

향상된 고객서비스를 제공한다.9) 싱가포르는 한 항만과 공항터미 을 포함하여 물류시설을 자유무역지 (FTZ : Free Trade Zone)로 운 하고 있다. 재수출을 해 다양한 시설과 서비스를 제

공하며 외국 물품은 세를 지불하지 않고 보 된다. 반입물품은 시장으로 반출되

기까지 어떤 통 서류가 없이도 장․운송이 가능하며 최소한의 통 차만 거치

면 가공이나 재수출도 가능하다. 특히 항만 지역의 자유무역지 는 환 화물의 취

7) 이성환, 동북아 물류 심지 어떻게 구축할 것인가, 「시민과 변호사」통권120호, 서울지방변호

사회, 2004, pp.47-51.8) 정연심, 부산․ 양항의 동북아 심항만화 방안에 한 연구, 한국외국어 학교 석사학 논

문,2004.pp.39-40.9) 김규숙, 양항의 국제물류센터구축을 한 방안, 여수 학교 석사학 논문, 2003, pp.35-37.

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년도 전체물동량환적

환적물동량 비중

1995 11,845 8,415 71.01996 12,944 9,083 70.21997 14,1351998 15,100 12,382 82.01999 15,900 12,900 81.12000 17,000 13,900 81.72001 15,500 12,700 81.92002 16,800 13,700 81.5

을 증가시키는 원동력이 되고 있다. 1987년부터 싱가포르항은 ‘Time Slot Scheme/Appropriated Berth Scheme'을

채택하고 있으며, 이는 특정한 기항선사에게 연간 계약 취 보증 수량에 따른 일

부선석의 우선사용권을 인정하는 제도이다. 한 물류업체가 최 선석 취 개수

를 보증할 경우 선석의 우선 이용 수량할인을 허용하고 있다. 선석의 우선이용

이란 모든 선석을 공용터미 형태로 운 하여 다수의 선박이 동시에 입항할 경

우 부두수가 부족하면 뒤늦게 많은 화물을 싣고 입항한 선박에게 우선 선석을 이

용하게 하는 제도를 말한다. 싱가포르항은 <표 2-5>에서 보듯이 체 컨테이 화물량의 80%정도가 환 화

물로 이루어져 있다. 따라서 싱가포르항은 환 화물에 한 하역료 보 료를

우 해주고 있으며, 독자 인 컴퓨터 시스템에 의한 항만 리를 하고 있다. 한 싱가포르항은 4개의 형 컨테이 터미 과 37개의선석, 1백개에 이르는

형 크 인, 65만㎡의 화물유통센터 등 방 한 규보의 물류인 라를 보유하고 있

다.

<표 2-5> 상가포르항의 물동량단 : 천TEU, %

자료 : www.psa.com.sg

계속 인 컨테이 물동량 증가와 다양한 수요에 응하기 하여 Pasir Panjang에 신규컨테이 터미 을 건설하고 있으며, 새로운 하역장비의 도입과 운

의 자동화를 계획하고 있다. 신규 컨테이 터미 은 약 30년간에 걸쳐 총46개

선석을 개발할 정이다.10)

10) 김선종, 동북아 물류 심항이 되기 한 한국의 응방안, 한국외국거 학교 석사학 논

문,2004,pp.26-29.

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구분 전통적 측정지표 BSC 측정지표

시간 단기 장기

리 측면 운 략 , 술

범 와 책임 지역 , 기능 분화 세계 , 기업 체

측정의 내부 외부, 내부

측정의 수 다양하고 많은 수 표 화된 은 수

시성 역사 , 반복 실시간, 실제

기업의 략과의 연계성 목표와의 불일치 가능성이 존재 일치되고 공통의 목 에 부합

보상 간헐 명확한 보상제도

제 3 장 BSC를 활용한 동북아 물류중심국가 구축전략의 수립제1절 BSC의 개요

1. BSC의 개념

지난 15년간 통 경 리는 재무 측정지표에만 편 되어 있다는 비난을

받아왔다. 재무 측정지표들은 지난 활동들에 한 결과만 보여 뿐이며 제품품

질․고객만족․서비스의 유연성 등과 같은 비재무 측정지표들을 간과하게 된다. 한 재무 측정지표들은 종업원들에게 추상 인 정보를 제공한다. 즉, 종업원

들은 월별보고서에 나타난 숫자들이 그들의 업무와 련해서 무엇을 말해주고 있

는지 알지 못하며, 이로 인해 결과에 한 책임규명이 곤란하다. 나아가 경쟁심화, 규제완화, 비즈니스 역 복 등으로 인한 지속 인 개선과

개 이 요구되는 시 에 어들면서 잘 정렬된 략이 필요하게 되었으며, 이

략과 운 계획 간의 연계성이 실히 요구되어졌다. 이러한 배경하에 등장한 것이 BSC(Balanced Score Card)이다. BSC란 기업과 조

직의 재무 측정지표와 비재무 측정지표를 함께 반 하여 기업의 과거성과를

측정하고 재와 미래의 기업가치를 평가하는 략 성과 가치평가 기법이라

할 수 있다. 다시 말하면 ‘최고 경 자들에게 사업의 성과를 신속하면서도 종합

인 에서 측정할 수 있도록 도와주는 성과 척도들의 집합’이라고 정의할

수 있다(Kaplan & Norton, 1992).

<표 3-1> 전통적 측정지표와 BSC 측정지표의 비교

자료: Bulter Group Report 12, 1999.

<표 3-1>에서 보는 바와 같이 통 측정지표는 단기 이기 때문에 교육훈련

의 단축, 보상 동기부여 로그램의 약화, 투자계획의 연기 등을 래할 수 있

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는 반면, BSC 측정지표는 장기 이기 때문에 장기와 단기 사이의 균형 달성을 가

능하게 한다. 한 통 측정지표는 내부 운 효율 리에 치 되어 있어 고객

이나 외부 이해 계자와의 상호작용을 통해 창출되는 기업의 성과는 간과하는 경

향이 있었으나, BSC 측정지표는 기존의 내부 효율 리와 함께 외부에서의 성과를

반 한 지표이다.

2. BSC의 4가지 관점

BSC는 종합 인 에서 조직의 과거성과를 측정하고, 재와 미래의 기업가

치를 평가하기 한 네 가지의 을 제시한다. 이는 통 측정지표에서는 간

과되었던 고객 계, 로세스 효율성, 직원역량, 연구개발 등 무형자산들이 장기

으로 기업성공의 동인이었다는 것에서 출발한다. 이 네 가지 에서 목표와

측정지표를 도출해 구성원들이 회사의 략 인 목표와 부합하여 활동하는지를

측정할 수 있는 정보를 제공하는 것이다.

(1) 재무

재무지표는 부정확하고 과거 지향 이며, 재의 가치창출 행동을 반 하지 못

하는 한계가 있지만, 재무지표의 이러한 한계는 다른 의 지표들과 상호보완

이고 균형 인 계를 유지해서 보다 뛰어나 략 인 도구로 활용되어야 한다. 한 품질, 고객만족, 신 등과 같은 목표들도 반드시 재무 인 성과로 연결될

수 있는 성과지표들로 구체화되어야 하며, 표 인 재무지표로는 투자수익률, 경

제 부가가치, 수익성 등이 있다.

(2) 고객

오늘날 변하는 시장의 요구에 응하기 해 고객 심 경 을 지향하고 있다. 오늘날의 시장은 경쟁이 심화됨에 따라 고객의 요구를 고려하지 않을 수 없게된

것이다. BSC의 고객지표로는 시장 유율, 고객 확보율, 고객수익성, 고객만족도

등이 있으며, 이는 내부 로세스 , 학습 성장 의 결과로 반 된다. 한 고객 에서의 성과 지표가 높다는 것은 미래의 재무지표에 한 좋은 성과

를 기 할 수 있다고 볼 수 있다.

- 163 -

(3) 내부 로세스

고객 의 지표가 요한 만큼 기업이 고객의 욕구에 응하기 해서는 기업

내 인 차가 선행되어져야 한다. BSC의 내부 로세스 은 고객의 욕구를 만족시키기 해서 경 리 측면

에서의 조직의 장 , 의사결정, 업무 차, 조직의 구조 등의 성과 향상에 그 목

이 있으며, 내부 로세스 지표로는 품질, 종업원의 기술, 원가, 작업산출량 등이

있다. 내부 로세스를 개선하고 핵심역량을 악하여 향상시킴으로써 고객의 요

구를 충족시킨다면 궁극 으로 기업의 재무성과와도 연계될 수 있다.

(4) 학습 성장

학습 성장 은 권한 임, 업무배치, 업무의 동기부여, 종업원의 교육 등

의 지표가 활용된다. 이 은 BSC의 네 가지 에서 가장 미래 지향 인

으로 회사의 장기 인 잠재력에 한 투자가 기업성장에 얼마나 향을 미칠

수 있는지를 악할 수 있다. 한 재무 , 고객 , 내부 로세스 의 목표들이 달성될 수 있게

하는 원동력으로써의 기능을 수행한다.

네 가지 의 인과 계를 살펴보면 다음 <표 3-2>와 같다. 투자수익률, 경제 부가가치, 수익성 등은 재무 의 측정지표이며, 이것

의 동인은 고객을 얼마나 많이 확보하고 있는가와 제품이나 회사에 해 고객이

얼마나 만족하고 있는가의 결과라 할 수 있다. 따라서 고객 의 측정지표인 시장 유율, 고객확보율, 고객수익성, 고객만족

도는 재무 측정지표에 향을 미친다. 한 시장 유율이나 고객만족도를 높이

기 해서는 품질이 뛰어나고 원가가 낮아야 하며 종업원의 기술 한 요하다. 이는 내부 로세스 의 측정지표가 고객 의 측정지표에 향을 미치는 것

을 말한다. 그리고 종업원 교육의 정도에 따라 작업산출량이 달라질 수 있으며 동기 부여

된 업무수행은 품질향상에 기여할 수 있다. 즉 학습 성장 의 측정지표인

업무배치, 업무의 동기부여, 종업원의 교육은 내부 로세스 인 품질, 종업원

의 기술, 작업산출량 등에 향을 미친다.

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<표 3-2> BSC의 인과관계재무

측정지표 : 투자수익률, 경제 부가가치, 수익성

↑고객

측정지표: 시장 유율, 고객 확보율, 고객수익성, 고객만족도

↑내부 로세스

측정지표: 품질, 종업원의 기술, 원가, 작업산출량

↑학습 성장

측정지표: 권한 임, 업무배치, 업무의 동기부여, 종업원의 교육

자료: 연구자 작성

제2절 BSC를 통한 동북아 물류중심국가 구축전략 수립의 유용성

기존의 연구에서는 물류분야의 략을 수립하거나 성과를 평가하기 해서 단

당 보 비, 주문 당 물류비용 등 재무 측정지표에 을 맞추고 있다. 이는

모든 물류의 기본이며 실질 인 부분이지만 기업내부의 로세스나 동기유발, 고

객만족 등의 비재무 인 측정지표는 간과하고 있다. 특히 물류 련 비재무 지표

인 항만 입출항의 신속성, 업무 차의 체계화 등은 물류비용을 감시키는데 큰

역할을 한다. BSC를 활용하여 동북아 물류 심국가 구축 략을 수립하면 다음과 같은 유용성

이 있다. 첫째, 단순히 재무제표에만 의존하는 기업은 미래에 달성하고자 하는 성과를

측하기 어렵다. BSC의 경우 재무 측정지표와 비재무 측정지표를 포함한 종합

인 성과평가이기 때문에 장․단기 성과 리가 가능하다. 동북아 물류 심국가

구축 략의 경우 문인력 양성과 물류기반 시설의 구축은 비교 단기 략이

며, 고객 만족도 증 와 물류비용 경쟁력 확보는 장기 략이라 할 수 있다. BSC를 통해 도출한 구축 략을 활용하면 물류 심국가 구축 략의 성과 리를

장․단기 으로 할 수 있다. 둘째, BSC 측정지표는 인과 계를 보여주는 지표이므로 선행되어야 할 략과

후행되어야 할 략이 명확히 드러나며, 이는 략 방향성을 명확히 보여 다. BSC를 활용하여 물류 심국가 구축 략을 수립할 경우 학습 성장 의 문

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인력 양성과 물류기반시설의 구축 략이 먼 선행되어져야 하며, 내부 로세스

의 국가차원의 물류시스템 구축 략․효율 인 물류 로세스 체계 구축

략, 고객 의 고객만족도 증 략․물류비용 경쟁력 확보 략 순으로 실행하

게 된다. 이는 최종 으로는 재무 인 국가 수익성 증 에 향을 미치게 된

다. 셋째, BSC는 측정지표간의 인과 계를 명확하게 규명하기 때문에 물류 심국가

구축 략 간의 계를 명확히 보여주며, 이는 련성이 있는 유 조직 구성원

간의 커뮤니 이션을 극 화할 수 있다. 지속 인 공유로 상충된 목표를 조정해

뿐만 하니라 성과달성을 진시킬 수 있다. 물류 심국가 구축 략을 수행할

경우 련 조직들이 많기 때문에 서로 력하고 커뮤니 이션을 극 화시켜야하

며, 이로 인해 구축 략의 실행이 가속화 될 수 있다. 넷째, BSC는 한 세부 인 측정지표로 구성되어 있기 때문에 상황변동에 따라

구축 략들의 즉시 모니터링이 가능하다. 이로 인해 사업 결과에 한 원인을

조기에 악하여 한 략 치를 취할 수 있을 뿐만 아니라. 략들의 평가

한 명확해질 수 있다. 특히 물류 심국가 구축 략의 경우 기비용이 많이 들

기 때문에 빠른 모니터링이 요하다. 다섯째, BSC는 성과 리․평가가 명확하기 때문에 련 조직 구성원의 책임을 명

확히 할 수 있다. 즉, BSC는 자신이 수행한 성과가 인과 계에 의해 타 조직구성

원에게 어떠한 향을 미치는지 명확히 보여 다. 따라서 물류 심국가 구축 략

의 경우에도 그 략을 수행하는 유 조직 당사자간의 책임을 명확히 할 수

있으며 그 결과에 한 책임소재로 인해 발생하는 갈등을 방지할 수 있다. 여섯째, BSC를 통해 조직, 즉 정부의 신뢰도를 높일 수 있다. BSC는 조직의 미

래가치와 그 창출의 근원을 보여주는 지표이다. 따라서 이것을 외부에 공시함으로

써 고객들은 그 기업의 역량과 가치를 평가하고 신뢰할 수 있게 된다. 동북아 물

류 심국가 구축을 한 략의 경우에도 정부에서 BSC를 통해 세 하게 략을

수립하고 그 략을 공시하고 실행하면 정부에 한 신뢰를 제고할 수 있을 것이

다. 이상의 BSC를 활용하여 동북아 물류 심국가 구축 략을 수립할 경우의 유용성

을 정리하면 아래 <표 3-3>과 같다.

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<표 3-3> BSC를 활용한 동북아 물류중심국가 구축 전략의 유용성유용성 이유(근거)

동북아 물류중심국가

전략에서의 유용성

략의 장-단기 성과

리 가능BSC는 종합 성과평가 임

장기 략 vs 단기 략

리 가능

명확한 략의 방향성

제시

BSC 측정지표는 인과 계를

보여주는 지표

선행 략과 후행 략의 방향

성 제시 가능

유 조직간 커뮤니 이

션 극 화

BSC는 측정지표간 계를 명확

히 보여

조직간 커뮤니 이션 극 화

로 략 실행 가속화

구축 략들의 즉시

모니터링 가능

BSC는 세부 인 측정지표들로

구성 됨

원인의 조기 악 한

략 조치 가능

조직구성원의 책임을

명확히 할 수 있음BSC는 성과 리 평가 명확

책임소재로 인한 유 조직간

갈등 방지

조직의 신뢰도 제고BSC는 조직의 미래가치와

창출의 근원을 보여주는 지표

명확한 략의 공시 실행

으로 정부의 신뢰 제고

자료: 연구자 작성

제 4 장 연구의 설계제1절 동북아 물류중심국가 구축전략에 관한 선행연구 본 연구에서는 BSC를 활용하여 수립한 동북아 물류 심국가 구축 략을 토 로

연구모형과 연구가설을 제시하여 분석의 토 를 마련하 다. 즉, BSC의 재무

, 고객 , 내부 로세스 , 학습 성장 으로 분류하여 동북아 물류

심국가 구축 략을 수립하 다. 그런데 재무 에서의 국가 수익성 증 는

동북아 물류 심국가 구축의 궁극 목표로서 추출하 으며, 고객 의 고객만족

도 증 , 물류비용 경쟁력 확보, 내부 로세스 의 국가차원의 물류시스템 구

축, 효율 인 물류 로세스 체계 구축, 학습 성장 의 문인력 양성과 물류기

반시설 구축은 동북아 물류 심국가 구축과 련한 선행연구를 통해 수립하 다.

1. 고객관점

가. 물류비용 경쟁력 확보

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김세희(2003)11)는 항만 입출항이 재보다 원활․신속하게 이루어져야 한다고 주

장하 다. 심항만은 이용선박이 많고 환 화물도 효율 으로 연계되어야 하기

때문에 입출항 련 차가 간소화되고 한 신속하게 이루어져야 한다. 이는 선박

이나 화물뿐만 아니라 입출항 정보․ 융 부 서비스 처리에 있어서도 동일하다

고 강조하 다. 김용만(2002)12)은 국제 물류 업무 수행을 한 서류작업의 간소화로 인해 물류

비용을 감할 수 있다고 주장하 다. 한 국제물류 리 부서의 업무 차의 체계

화가 수출제조업의 신뢰성을 제고하고 동시에 국제물류비 감을 가져올 것이라

고 하 다. 원양연(2002)13)은 투자불안요인으로 지 되고 있는 노사 계를 법과 원칙을 지

켜내는 노사 계 정착으로 무노동․무임 원칙의 실천, 노동문제의 정치화 방지, 노

무상담반의 확충, 근로감독 의 출장 상담의 활성화로 노동의 경직성을 낮추어

야 한다고 주장하 다. 하헌구(2003)14)는 운송수단의 형화 Hub & Spoke 시스템의 구축의 요성

을 언 하 다. 형 컨테이 선 화물 용기 취항 증가는 규모의 경제면에서

유리하다. 한 선박이나 항공기의 형화는 비용 감, 수송시간 단축을 해 소

수 거 공항, 항만에만 기항하고, 주변지역은 지선편(Feeder)서비스 는 내륙수

송으로 응하는 형태로 발 하고 있어 허 항만․공항 육성을 한 각국간의 경쟁

이 심화되고 있다고 강조하 다.

나. 고객 만족도 증

허문구(2004)15)는 양항의 조기입주업체에 한 인센티 제공이 필요하다고

주장하 다. 즉, 양항 배후지 조기입주 희망 해외물류업체에 하여 렴한 임

료와 세제를 용하는 한편, 단지내 치 선정권도 부여하는 방법이 요구된다고

하 다. 우윤석(2004)16)은 연안해운 활성화, 물류거 확보를 한 공항 ․ 항만시설의

11) 김세희, 동북아 물류 심지로서의 부산항의 발 방향, 건국 학교 석사학 논문, 2003, p.45.12) 김용만, 국제물류정보시스템구축의 기 효과에 한 실증 연구, 원 학교 박사학 논문,

2002, p.6813) 원양연, 부산항의 동북아 물류 심화 략에 한 연구, 동명정보 학교 석사학 논문, 2002,

pp.70-7214) 하헌구, 동북아 물류 심지화 략의 순차 실행방안 실행체계구축 연구, 교통개발연구원

연구보고서, 2003, pp.7-8.15) 허문구, 동북아 항만환경변화와 우리나라 항만의 과제, 무역 회 자료, 2004, p.38.

- 168 -

기완공을 추진하고 배후도로 연계망 구축과 부산신항․ 양항 환 화물 유치 등도

차질 없이 추진하여야 한다고 주장하 다.김용만(2002)17)은 주문처리가 신속해져야한다고 강조하 다. 이는 주문제품의

정재고 유지 제품 운송시 손빈도를 감소시킬 수 있으며, 기업의 신뢰성을 제

고시킬 수 있다는 것이다.한국물류 리사 회(2003)18)는 연안운송 활성화 세부 실행방안으로 항만시설사

용료 등 부 비용의 감면조치와 연안해운업무의 행정 차 간소화를 주장하 다. 강신열(2003)19)은 항만공사 도입의 필요성을 강조하 다. 인천항의 선진화된 항

만 리, 운 체제를 해 항만공사설립 비가 필요하고 항만공사를 도입하기

해서는 항만법의 개정과 특별법으로 항만공사법이 제정되어야 하고 지자체의 조

례도 제정되는 등 치 한 사 비가 수반되어 추진하여야 한다는 것이다. 윤동수(2003)20)는 지방자치단체 항만이용자가 정책결정에 참여함으로써 항만

경 의 민주성과 투명성이 강화되고 항만 리의 신축성과 자율성이 강화됨으로써

국제 환경변화에 응하는 항만의 기 리능력이 강화되어야 한다고 주장하

다.이강빈(2002)21)은 우리나라가 동북아의 물류 심국가가 되기 해서는 세계화

기업의 동북아지역내 물류서비스를 효과 으로 제공할 수 있는 국제화된 물류

문업체의 육성이 시 하다고 하 다. 우리나라의 물류업체는 자본이 세하고

문성이 미약하며 업범 도 매우 제한 이므로 물류 문업체가 질 , 양 으로

발 할 수 있도록 획기 인 계획을 수립해야 한다고 강조하 다.

2. 내부 로세스

가. 국가차원의 물류시스템 구축

김재승(2003)22)은 국가차원의 물류정보화를 한 물류정보화센터를 구축해야 한

16) 우윤석, 동북아 물류 심 달성을 한 국가물류체계 개선 책,「국토」,국토연구원, 2004, p.111.

17) 김용만, 국제물류정보시스템구축의 기 효과에 한 실증 연구, 원 학교 박사학 논문, 2002, p.68.

18) 한국물류 리사 회, 물류 심국 실 을 한 국내운송의 합리화 방안, 2003, p.16.19) 강신열, 인천항의 동북아 물류 심지화 방안 연구, 건국 학교 석사학 논문, 2003, p.6520) 윤동수, 동북아 물류 심지로서의 부산항 역할증 방안에 한 연구, 동아 학교 석사학 논

문, 2003, p.60.21) 이강빈, 동북아 물류거 화를 한 국제물류 경쟁력 제고방안 ,「국제상학」,제17권 1호, 한

국국제상학회, 2002, pp. 102-103.

- 169 -

다고 주장하 다. 우리나라의 경우 항만물류 련 정보화는 업계의 조체제 미흡

으로 정보화가 미흡하 다. 따라서 해양수산부, 건교부, 세청, 철도청, 검역소, 출입국 리소 등의 물류정보화에 한 공동인식이 요구되며 이를 해 동 기 이

참여하는 물류정보화센터가 실히 요구된다고 언 하 다. 김재승(2003)은 련서류의 표 화 정보화를 추진하여야 한다고 강조하 다. 우리나라의 물류 련 기 의 각종 서류들은 복잡하고 복되는 일이 많아 입출항

차의 일원화 간소화를 해서 련서류의 표 화 정보화가 필수 이라고

하 다. 윤동수(2003)23)는 종합항만물류정보망이 구축되어야 공항, 항만, 화주 련기

간 신속하고 정확한 정보의 제공, 자료의 리, 효율 인 화물유통지원과 운송

과정 물류비 감과 함께 국제물류 업무기능을 원활히 수행할 수 있다고 하

다. 최석범․박종석(2003)24)은 국 5 권역에 복합화물터미 ․내륙컨테이 기지 건설

을 추진하고 무역․통 ․항만물류망 등 유 망과의 상호연결을 통한 물류정보 DB를

구축하여야 하며, 주요 물류거 시설에 한 정보화를 추진해야 한다고 하 다. 한국물류 리사 회(2003)25)는 연안운송 활성화 세부 실행방안으로 부두자동화

시스템의 도입의 필요성을 강조하 다. 최석범(2002)26)은 정한 환 화물에 한 인센티 뿐만 아니라 환 을 용이하

도록 하기 한 정보체계를 구축하여 정보흐름을 원활히 하여야 하는데 이를 이

해서는 환 화물정보시스템이 구비되어 가동되어야 한다고 주장하 다. 박종

범(2003)27)은 항만의 물류서비스를 개선하기 해서는 운 하역시스템을 자동

화하여야 한다고 강조하 다. 이로 인해 항만운 의 효율성의 향상을 기 할 수

있다는 것이다.

22) 김재승, 동북아경제권의 형성과 부산지역 항만물류산업의 경쟁력 제고방안, 동아 학교 석사학

논문, 2003, p.59.23) 윤동수, 동북아 물류 심지로서의 부산항 역할증 방안에 한 연구, 동아 학교 석사학 논

문, 2003, p.59.24) 최석범 ․ 박종석, 한국의 동북아물류 심지화 략에 따른 법률 문제 과 해결방안, 「해운

물류연구」,제37호, 한국해운물류학회, 2003, p.95.25) 한국물류 리사 회, 물류 심국 실 을 한 국내운송의 합리화 방안, 2003, p.16. 26) 최석범, 한국의 동북아물류 심지화를 한 제도 문제 과 해결방안, 「국제무역물류연구논

집」제9권, 앙 학교부설 국제무역물류연구소, 2002, p.13.27) 박종범, 동북아 국제물류시스템의 통합 네트워크 방안에 한 연구, 남 학교 석사학 논문,

2003, p.61.

- 170 -

나. 효율 인 물류 로세스 체계 구축

고용기․김승철(2001)28)은 효율 인 화물운송체계를 구축하여 소량․다빈도 배송활

동에 한 수요가 증가하는 등 물류패턴이 다양화되는 것에 처할 수 있어야 한

다고 주장하 다. 허문구(2004)29)는 인천항의 Sea-Air 연계수송으로 인해 화물을 유치할 경우 국

내 해상․항공․육상업체 등 운송 련업체들의 수입을 증 시킬 뿐만 아니라, 인천공

항이 동북아 허 공항으로서의 상을 다지는데 기여 할 수 있다고 하 다. 윤동수(2003)30)는 부산항이 동북아 심항만으로서의 역할을 제 로 수행하기

해서는 항만 배후수송체계의 정비와 구축이 필요하다고 강조하 다. 재 부산항

을 경유하는 수출입화물의 약 85%가 컨테이 화물차량을 이용한 육로수송이기

때문에 컨테이 차량에 의한 교통혼잡 물류비용의 증가는 국제제품의 경쟁력

을 약화시키는 요인이 되고 있다고 하 다. 따라서 재 건설 인 항만배후도로

의 완공이 시 하며 철도 연안수송의 활성화를 통해 육로수송의 분담률을 낮

추어야 한다고 언 하 다. 허기 (2003)31)은 경제특구로서의 기 여건이 조성되어 있는 평택항 인근지

역을 경제특구로 지정해야 할 필요성이 있다고 주장하 다. 평택항 인근지역의 경

우 환 거 기능과 배후산업기능을 지원하는 지역으로 개발하여 항만 인 지역

은 세자유지역 등으로 활용하는 것이 바람직하다고 하 다. 허문구(2004)32)는 각 터미 운 업체들이 개별 으로 하역장비나 기기들을 유

지, 보수하는 신에 별도의 ‘ 문 하역기기 리회사’를 세워 공동으로 이용하

여 비용 감과 효율 장비 리를 하는 것이 바람직하다고 주장하 다. 이 경우

소유의 장비 기기를 통합 리하여 규모의 경제가 실 되어 인건비 감을 가

능하게 한다는 것이다. 우윤석(2004)33)은 물류분야 외 력 강화와 우리 기업의 국진출확 를 한

한․ 력확 를 해 정부차원의 유통물류 교류 력체제를 구축하고, 다국 기

28) 고용기 ․ 김승철, 해외물류거 확보를 통한 국제물류시스템 구축방안에 한 연구, 「한국유통

정보학회지」, 한국유통정보학회, 2001, p.183.29) 허문구, 동북아 항만환경변화와 우리나라 항만의 과제, 무역 회 자료, 2004, p.40. 30) 윤동수, 동북아 물류 심지로서의 부산항 역할증 방안에 한 연구, 동아 학교 석사학 논

문, 2003, p.56.31) 허기 , 평택항의 동북아 물류 심항으로의 개발에 한 연구, 성균 학교 석사학 논문,

2003, pp.63-64.32) 허문구, 동북아 항만환경변화와 우리나라 항만의 과제, 무역 회 자료, 2004, p.38. 33) 우윤석, 동북아 물류 심 달성을 한 국가물류체계 개선 책,「국토」,국토연구원, 2004,

p.113.

- 171 -

업 등이 물류부문 투자시 인허가 등 련 차 일 처리할 수 있는 단일창구 역할

을 하도록 국제물류지원센터 설립을 추진하여 선진 물류기법이 국내에 도입되도

록 유도하여야 한다고 주장하 다. 최석범․박종석(2003)34)은 효율 인 국내외 물류네트워크 구축의 필요성을 언 하

다. 이를 해 인천국제공항과 동북아 주요 도시간에 셔틀․연계서비스를 확 하

고 부산․ 양항과 동북아 주요항만간의 피더망을 구축하여 환 화물을 유치하고

평택항과 불항을 국화물을 처리하는 서해안의 심항만으로 육성하여야 한

다는 것이다. 박종범(2003)35)은 경부축에 응하는 U자형 연안개발축을 구축하고 연안축별로

성장잠재력이 높은 개발거 을 육성하여 자족 인 지역경제기반을 형성하는 한편

U자형 도로망, 철도망 등으로 연안개발축의 주요 거 들을 상호 연결하고 이를

내륙거 과 유기 으로 연계함으로써 국가공간의 생산 활용을 도모해야 한다고

주장하 다. 허기 (2003)36)은 세자유지역을 확 지정의 필요성을 강조하 다. 세자유

지역은 도입국에게는 자국의 경제활성화 물류거 화를 도모하는 략으로 활

용되고 있으며, 로벌 기업에게는 자사의 로벌 경 략을 추진하는 지역물류

거 으로 활용되고 있다. 특히 최근 국제경제환경 물류체계의 속한 변화에

따라 국제물류거 화를 한 국가간 경쟁이 치열하게 개되고 있는 가운데 세

자유지역은 각국의 국제물류거 화를 추진하기 한 핵심 략으로 평가되고 있기

때문에 세자유지역을 확 지정하여야 한다고 하 다. 방호경(2004)37)은 동북아 지역에서는 아시아개발은행이 있긴 있으나 아시아개발

은행의 융자재원이 제한 이고 더구나 인도, 방 라데시 등 서남아시아의 방 한

개발사업도 함께 추진해야 하는 것으로 미루어 볼 때 동북아 지역 개발 융기구

로서 한계를 지니고 있다고 언 하 다. 결국 역내 운송의 효율성 제고와 이를 통

한 동북아 지역내 병목 상(bottleneck) 해소, 한 상호 속성과 근성을 높여

물류․생산비용의 감과 생산성 향상을 야기시켜 가장 보편 인 경제 력인 역내

교역의 획기 인 증가를 가져올 것이며 ,이로 인해 동북아 물류체계의 개선을

한 철도, 도로건설사업 등의 소요재원을 조달하기 한 다자간 개발 융기구로서

동북아개발은행 설립이 요구된다고 강조하 다.34) 최석범 ․ 박종석, 한국의 동북아물류 심지화 략에 따른 법률 문제 과 해결방안, 「해운

물류연구」,제37호, 한국해운물류학회, 2003, p.95.35) 박종범, 동북아 국제물류시스템의 통합 네트워크 방안에 한 연구, 남 학교 석사학 논문,

2003, p.65. 36) 허기 , 평택항의 동북아 물류 심항으로의 개발에 한 연구, 성균 학교 석사학 논문,

2003, pp.68-73.37) 방호경, 동북아 물류체계의 황과 개선방향, 「세계경제」, 외경제정책연구원, 2004, pp.53-54.

- 172 -

박종범(2003)38)은 물류비 감방안으로 남한의 컨테이 모항을 심으로 남북

항만간의 피더화를 구축하는 것으로 나진, 청진, 원산, 부산항과 남포, 인천, 양

항과의 컨테이 피더서비스가 필요하게 되며 이와 같은 상호연결성을 높이면 항

만 자체의 개별 인 능력 이상을 발휘할 수 있게 될 것이라고 강조하 다.

3. 학습 및 성장 관점

가. 문인력 양성

이강빈(2002)39)은 물류 문인력을 확보하기 하여 물류분야의 특성화 학

민간 교육기 의 육성 등 물류교육기 을 확 하여야 한다고 주장하 다. 이강빈은 한 물류 리사제도 개선의 요성을 언 하 다. 재 물류 리사

제도는 기업내 물류 리사 역할이 모호하여 취업률이 조하고 시험과목이 문

성을 충분히 반 하지 못하고 있으며, 합격자에 한 사후 리 로그램이 미흡하

다고 지 하 다. 허문구(2004)40)는 항만시설이나 장비의 화․자동화 추세 운 측면에 있어

서 IT기술의 속한 발 에 따라 련인력의 문성이나 숙련도가 항만 체의

효율성을 크게 좌우하므로 략 마인드를 갖춘 항만 리자, 국제항만마

문가, 자동화터미 운 요원, 터미 투자분석가, SCM 문가 등 문인력을 양성

하기 한 교육 로그램의 개발 운 이 무엇보다도 요하다고 강조하 다. 연제태(2003)41)는 외국어 교육을 강화해야한다고 주장하 다. 운송 물류의

심지가 되기 해서는 물류 련 인력의 언어 능력이 단히 요하며, 싱가포

르, 홍콩, 네덜란드 등을 다국 기업이 선호하는 이유 의 하나는 우수한 외국

어 능력 때문이라고 언 하 다.

나. 물류기반시설 구축

백승수(2002)42)는 물류기반시설의 효율화와 고도화를 해서는 항만시설 확충을

38) 박종범, 동북아 국제물류시스템의 통합 네트워크 방안에 한 연구, 남 학교 석사학 논문, 2003, p.69.

39) 이강빈, 동북아 물류거 화를 한 국제물류 경쟁력 제고방안 ,「국제상학」,제17권 1호, 한

국국제상학회, 2002, p.102.40) 허문구, 동북아 항만환경변화와 우리나라 항만의 과제, 무역 회 자료, 2004, pp.35-36.41) 연제태, 동북아 물류 심국가 실 방안에 한 연구, 서강 학교 석사학 논문, 2003, pp.70-71.42) 백승수, 한반도의 동북아 물류 심 거 화 략에 한 연구, 인하 학교 석사학 논문, 2002,

pp.21-22.

- 173 -

한 지속 인 투자확 가 필요하다고 강조하 다. 우리나라의 물류기반시설은 양

으로나 질 으로 매우 취약하다는 것이다. 스 스의 국제경 개발원(IMD)의 주

요 국가 경쟁력 평가(2001)에 의하면 우리나라의 반 인 물류기반시설 수 은

조사 상 49개국 에서 반 으로 국을 제외하고는 가장 낮은 순 를 보이고

있다고 언 하 다. 이러한 평가의 가장 큰 원인으로는 그간의 투자수 이 인근

경쟁국과 비교하여 매우 조했기 때문이라고 주장하 다. 이강빈(2002)43)은 우리나라는 수출화물이 컨테이 장치장에 입고되어 선 할

때까지 평균소요시간이 많이 소요된다고 언 하 다. 이는 부두내 컨테이 화물

을 보 할 수 있는 시설 부족으로 부두밖 컨테이 장치장(ODCY)을 이용할 수밖

에 없는 구조 문제 때문이라고 언 하면서 충분한 선석과 컨테이 야드를 확

보하여야 한다고 주장하 다. 고용기․여택동(2002)44)은 정기선 안이 원활히 이루어지도록 컨테이 용부두

를 확충하고 부두내에서 일 서비스가 이루어지도록 배후시설을 확충해야한다고

주장하 다. 특히 부산 양항의 배후부지를 기존의 단순하역에서 물류․조립․무역․국제업무 등을 수행하는 종합물류 거 항만으로 육성하여 세계 유수의 물류기

업을 유치하고 선진물류, 경 기법을 도입하기 해서는 항만의 배후물류단지 개

발에 필요한 투자가 확 되어야 한다고 강조하 다. 김재승(2002)45)은 복합물류단지 구축의 요성을 강조하 다. 부산 신항만 배후

지의 복합물류단지는 심항만 략과 연계하여 동북아 지역 체를 포 하는

앙집 형 국제물류센터를 기본으로 하고 배후연계수송을 도로, 철도, 연안운송, 김해공항 등 다양한 수송체계을 갖추며 국제 유통, 물류기능이 결합된 복합물류

단지를 구축해야 한다고 언 하 다. 우윤석(2004)46)은 주요 간선망과 항만, 산업단지, 복합화물터미 (ICD) 등 주요

물류시설을 연결하는 지선, 인입선을 확충해야 한다고 주장하 다. 한편 소량 다

빈도 운송을 다량 소빈도 운송으로 환하여 수송부문 물류비를 감하기 해

국 5 권역에 복합화물터미 건설을 지속 으로 추진하고 도시 주변에 유

통단지도 확충하여 량수송거 을 마련해야 한다고 강조하 다. 강신열(2003)47)은 항만 부두시설 확충과 더불어 하역 보 시설을 확충할 필

43) 이강빈, 동북아 물류거 화를 한 국제물류 경쟁력 제고방안 ,「국제상학」,제17권 1호, 한국

국제상학회, 2002, p.96.44) 고용기 ․ 여택동, 동북아 물류거 확보를 통한 신국제물류시스템 구축에 한 연구: 수리모형

구축과 용, 「국제상학」,제17권 3호, 한국국제상학회, 2002, pp.61-62.45) 김재승, 동북아경제권의 형성과 부산지역 항만물류산업의 경쟁력 제고방안, 동아 학교 석사학

논문, 2003, p.57.46) 우윤석, 동북아 물류 심 달성을 한 국가물류체계 개선 책,「국토」,국토연구원, 2004,

p.111.

- 174 -

관점 구분 관련요인 선행연구

고객

물류비용

경쟁력

확보

항만 입출항의 신속성(Y20)서류작업의 간소화(Y21)업무 차의 체계화(Y22)노사 계의 안정(노동시장의유연성)(Y23)항만과 공항의 Hub&Spoke 시스템 구축

(Y24)

김세희(2003）김용만(2002)김용만(2002)원양연(2002)하헌구(2003)

고객 만족도

증

조기입주업체에 한 인센티 제공(Y25)( 양항 배후지)부산신항 ․ 양항 환 화물 유치(Y26)주문처리의 신속성(Y27)부 비용 감면조치(Y28)

연안해운업무의 행정 차 간소화(Y29)

항만공사제도 도입(Y30)물류 련 정책결정 참여(Y31)물류 문업체의 집 육성(Y32)

허문구(2004)

우윤석(2004)김용만(2002)한국물류 리사 회

(2003)한국물류 리사 회

(2003)강신열(2003)윤동수(2003)이강빈(2002)

내부 로세스 국가 차원의

물류시스템

구축

국가차원의 물류정보화 센터 구축(Y1)련서류의 표 화 정보화(Y2)

종합항만물류정보망 구축(Y3)물류거 시설의 정보화(Y4)

김재승(2003)김재승(2003)윤동수(2003)최석범,박종석(2003)

요가 있다고 언 하 다. 인천항의 항만하역 보 능력 증 를 해서는 선진국

항만 수 의 하역장비의 화가 요구된다고 하 다. 구체 으로 겐추리크 인

등의 충분한 확보와 창고시설을 확충할 필요가 있다고 주장하 다. 김재승(2002)48)은 ON-DOCK시스템 확충을 통한 물류비용을 감해야 한다고 강

조하 다. 부산항은 항만부지 소로 인하여 ODCY를 운 함으로써 컨테이 가

ODCY를 경유하는 이 인 흐름에 놓이게 되어 항만물류비가 증가한다고 언 하

면서. 부산신항만에는 ON-DOCK시스템 운 과 함께 ON-DOCK요율체계의 개선, 선사 화주에 한 다양한 인텐시 제공을 통해 항만물류비 감효과를 극 화

함으로써 비용면에서 경쟁력을 확보할 수 있다고 주장하 다.

지 까지 논의된 선행연구를 정리하면 <표 4-1>와 같다.

<표 4-1> 동북아 물류중심국가 구축전략에 관한 선행연구 요약

47) 강신열, 인천항의 동북아 물류 심지화 방안 연구, 건국 학교 석사학 논문, 2003, p.5848) 김재승, 동북아경제권의 형성과 부산지역 항만물류산업의 경쟁력 제고방안, 동아 학교 석사학

논문, 2003, p.61.

- 175 -

부두 자동화 시스템 도입(Y5)

환 화물정보시스템 구비(Y6)운 하역시스템의 자동화(Y7)

한국물류 리사 회

(2003)최석범(2002)박종범(2003)

효율 인

물류 로세스

체계 구축

효율 인 화물운송체계를 구축(Y8)인천항의 Sea-Air 연계수송기능강화(Y9) 부산항 배후수송체계의 정비와 구축(Y10)인근지역의 경제 특구 지정(평택항)(Y11)

문하역기기 리회사 개설(Y12)유통물류 교류 력체제 구축(Y13)국제물류지원센터 설립(Y14)국내외 물류네트워크 구축(Y15)U자형 연안개발축 구축(Y16)

세자유지역 확 지정(Y17)동북아개발은행 설립(Y18)남북항만간 피더망 구축(Y19)

고용기,김승철(2001)허문구(2004)윤동수(2003)허기 (2003)허문구(2004)우윤석(2004)우윤석(2004)최석범,박종석(2003)박종범(2003)허기 (2003)방호경(2004)박종범(2003)

학습 성장

문인력양성

물류교육기 확 (X1)물류 리사제도개선(X2)교육 로그램의 개발 운 (X3)외국어 교육의 강화(X4)

이강빈(2002)이강빈(2002)허문구(2004)연제태(2003)

물류기반시설

구축

항만시설 확충(X5)컨테이 야드 확보(X6)컨테이 용부두 확충(X7)배후시설을 확충(X8)복합물류단지 구축(X9)복합화물터미 건설(X10)하역 보 시설 확충(X11)ON-DOCK시스템 확충(X12)

백승수(2002)이강빈(2002)고용기,여택동(2002)고용기,여택동(2002)김재승(2003)우윤석(2004)강신열(2003)김재승(2003)

제2절 연구모형 및 가설설정1. BSC 인과관계 다이어그램을 활용한 연구모형

선행연구를 BSC의 네 가지 으로 분류하여 “동북아 물류 심국가 구축 략

"을 수립하고, 이를 ”BSC 인과 계 다이어그램”으로 <그림 4-2>와 같이 도출하

여 BSC 문가와의 상담에 의해 확정하 다. BSC 다이어그램은 그 자체가 인과

계가 있음을 제로 한다. 그러나 본 연구에서는 략간 어느 정도의 인과 계가

있는지를 검증하기 해, BSC 인과 계 다이어그램에 기반한 ‘동북아 물류 심

국가 구축 략에 한 구조방정식 연구모형’을 <그림 4-3>과 같이 설정하 다.

- 176 -

<그림 4-2> BSC 인과관계 다이어그램

<그림 4-3> 연구모형

2. 가설설정

본 연구에서는 <그림 4-3>과 같이 설정한 연구모형을 기 으로 다음과 같이 연

구가설을 제시 하 다.

가설1) 국가차원의 물류시스템 구축은 문인력양성과 물류기반시설 구축으로

- 177 -

부터 정 (+) 향을 받는다.

가설2) 효율 인 물류 로세스 체계구축은 문인력양성과 물류기반시설 구축

으로 부터 정 (+) 향을 받는다.

가설3) 고객만족도 증 는 국가차원의 물류시스템 구축과 효율 인 물류 로세

스 체계구축으로부터 정 (+) 향을 받는다.

가설4) 물류비용 경쟁력 확보는 국가차원의 물류시스템 구축과 효율 인 물류

로세스 체계구축으로부터 정 (+) 향을 받는다.

제 5 장 실증분석제1절 표본의 특성 본 연구를 수행하기 하여 2004년 8월과 9월 사이에 선사 포워더 등 물류

수행업체를 상으로 설문지를 배포하여 자료를 수집하 다. 총 104부의 설문지가

회수되었으며, 응답자의 직책은 사장 18명, 임원12명, 부장․차장 24명, 리․ 장이

36명, 사원이 14명으로 나타났으며 남자 72명, 여자 32명으로 남성 응답자가 많은

것으로 나타났다. 한 응답자 42명이 5년 이상 근무하 다고 응답하 으며, 1년 이하는 7명, 2년-3년은 24명, 3년-4년은 19명, 4년-5년은 12명인 것으로 나타

났다.

제2절 신뢰성 및 타당성 분석

채서일(1995)49)에 의하면, 설문지에 신뢰도 검증에 가장 많이 사용되는 것은 내

일 성법의 산출계수인 Cronbach's alpha 계수인데, 동일한 개념을 측정하기

해 여러 개의 항목을 찾아내어 측정도구의 신뢰성을 높이는 것으로 여러 개의

항목 신뢰도를 해하는 항목을 측정도구에서 제외시킴으로써 신뢰도를 향상

시킬 수 있다고 하 다. 이와 련하여 이종호50)는 Nunally와 Peter의 주장을 인용하면서 Cronbach's 49) 채서일, 마 조사론, 학 사, 1995, pp.275-293.50) 이종호, 정보기술이 경 의사결정에 미치는 향에 한 실증 연구, 동국 박사학 논문,

- 178 -

관점 관련요인 Cronbach's Alpha

고객물류비용경쟁력 확보 0.8492

고객만족도 증 0.8695

내부 로세스 국가차원의 물류시스템 구축 0.9248효율 인 물류 로세스 구축 0.9235

학습 성장문인력양성 0.8477

물류기반시설 구축 0.9561

alpha 값의 기 을 제시하고 있다. 즉, 신뢰성 측정치가 어느정도이어야 하느냐에

한 통일된 기 은 없으나 일반 으로 0.5-0.6이상이면 충분하다는 것이다. 따라

서 본 논문은 Cronbach's alpha 계수 0.6 이상 수 으로 신뢰성 검증을 실시하

다. <표 5-1>에서 보듯이 신뢰성 분석결과, 부분의 측정항목의 신뢰도가 높은 것

으로 나타났다. 한 각 개별변수를 제외하 을 경우의 Cronbach's Alpha 값과

제 항목을 상으로 한 Cronbach's Alpha 값과 비교하여 체항목을 상으로 한

Cronbach's Alpha 값보다 크게 나온 변수의 경우에는 신뢰성이 떨어진다는 것을

의미하므로 제거한 후 재측정 하 다.

<표 5-1> 신뢰성 분석결과

연구가설을 검증하기 해, 먼 선행연구를 통해 제안된 연구모형을 44개의 측

정변수를 사용하여 구조방정식모형에 용한 결과, 합도가 낮은 것으로 나타났

다. 따라서 측정변수에 문제가 있다는 단에 따라 측정변수를 이기 한 사

작업으로 요인분석을 실시하 다. 요인분석은 타당성을 분석하기 해 활용되는 분석방법으로, 이는 측정개념이나

속성을 측정하기 하여 개발된 측정도구가 해당 속성을 정확히 반 하고 있는가

와 련하는 것이다. 요인추출방법에는 여러 가지가 있는데, 실무 으로 가장 많이 이용되는 주성분

분석(principal component analysis) 방식을 사용하 다. 주성분분석 방식은 정보의

손실을 최소화하면서 은 수의 요인을 구하고자 할 때 주로 이용되는 방법이므

로 본 연구에 활용하 다. <표 5-2>는 요인분석을 통해 탈락된 측정변수를 보여주고 있다. 연구모델의

합도를 높이기 해 공유치 0.6 이하의 측정변수를 탈락시켰으며, 이로 인해 측정

변수는 44개에서 31개로 어들었다.1994, p.140.

- 179 -

관련요인 측정변수 공유치(Communality)

고객만족도 증

조기입주업체에 한 인센티 제공(Y25) 0.542부산신항 ․ 양항 환 화물 유치(Y26) 0.493주문처리의 신속성(Y27) 0.567항만공사제도의 도입(Y30) 0.524물류 련 정책결정 참여(Y31) 0.481물류 문업체의 집 육성(Y32) 0.554

국가차원의

물류시스템 구축국가차원의 물류정보화 센터구축(Y1) 0.418

효율 인 물류

로세스체계 구축

효율 인 화물운송체계 구축(Y8) 0.511인천항의 Sea-Air 연계수송기능 강화(Y9) 0.500부산항 배후수송체계의 정비와 구축(Y10) 0.417

세자유지역 확 지정(Y17) 0.539문인력양성 외국어 교육의 강화(X4) 0.485

물류기반시설 구축 항만시설 확충(X5) 0.523

<표 5-2> 탈락된 측정변수와 공유치(Communality)

제3절 가설검증1. 구조방정식 모형 분석

BSC 인과 계 다이어그램을 활용하여 도출한 연구모형의 경우 인과 계가 있음

을 제하지만, 련요인들이 어느 정도의 인과 계가 있는지 알아보기 하여

AMOS 5.0을 사용하여 구조방정식모형 분석을 수행하 다. 제안된 연구모형의 합성 여부를 단하기 해 합도 지수를 검정한 결과, 모형의 반 인 부합도를 평가하는 지수인 합지수 합도 지수(GFI)와

표 합지수(NFI)가 각각 0.88과 0.89이 도출되는 등 각종 합도 지수들이 최

모델로 인정받기 한 일정 수 즉, 0.9이상을 나타내지는 않았으나 수용 가능한

수 의 합도를 보여 연구모형이 의미가 있는 것으로 나타났다. <그림 5-1>에서 보듯이, 국가차원의 물류시스템 구축은 문인력양성(0.309)과

물류기반시설 구축(0.491)으로부터 향을 받는 것으로 나타났으며, 문인력양성

(0.309)보다 물류기반시설 구축(0.491)이 더 큰 향을 미치는 것으로 나타났다. 효율 인 물류 로세스 체계구축은 문인력양성(0.293)과 물류기반시설 구축

(0.362)으로부터 향을 받는 것으로 나타났으며, 이는 효율 인 물류 로세스 구

축을 해서는 물류기반시설의 구축이 더 시 하다는 것을 나타낸다.

- 180 -

가설1) 국가차원의 물류시스템 구축은 문인력양성과 물류기반시설 구축으

로부터 정 (+) 향을 받는다.

한 고객만족도 증 는 국가차원의 물류시스템 구축(0.477)과 효율 인 물류

로세스 체계구축(0.038)으로부터 향을 받는 것으로 나타났으나 국가차원의 물류

시스템 구축이 월등히 많은 향을 미치는 것으로 나타났다. 이는 고객만족도 증

를 해서는 국가차원의 물류시스템 구축에 집 으로 투자해야 함을 의미한

다. 물류비용경쟁력확보의 경우에도 국가차원의 물류시스템 구축(0.984)과 효율 인

물류 로세스 체계구축(0.015)으로부터 향을 받는 것으로 나타났으나, 국가차원

의 물류시스템 구축이 물류비용경쟁력을 확보하는데 매우 요하다는 것을 알 수

있었다.

<그림 5-1> 연구모형 실증분석 결과

주: 숫자는 경로계수를 의미함.

2. 가설검증결과

연구모형을 근거로 하여 연구모형의 합도를 평가한 후 그 결과를 활용하여

연구가설을 검증하 다.

(1) 가설1의 검증

국가차원의 물류시스템 구축은 문인력양성(0.30)과 물류기반시설 구축(0.49)으로부터 정 향을 받는 것으로 나타났다. 이는 학습 성장 의 략인

- 181 -

가설2) 효율 인 물류 로세스 체계구축은 문인력양성과 물류기반시설

구축으로 부터 정 (+) 향을 받는다.

가설3) 고객만족도 증 는 국가차원의 물류시스템 구축과 효율 인 물류 로

세스 체계 구축으로부터 정 (+) 향을 받는다.

가설4) 물류비용 경쟁력 확보는 국가차원의 물류시스템 구축과 효율 인

물류 로세스 체계구축으로부터 정 (+) 향을 받는다.

문인력양성과 물류기반시설 구축이 선행되어 추진되어야 하며, 이를 기반으로

국가차원의 물류시스템 구축이 추진될 때 정 인 향, 즉 효과가 제고될 수 있

음을 보여 주는 것이다.


효율 인 물류 로세스 체계구축은 문인력양성(0.29)과 물류기반시설 구축

(0.36)으로부터 정 향을 받는 것으로 나타났다. 이는 문인력양성과 물류기

반시설 구축이 내부 로세스 인 효율 인 물류 로세스 체계 구축보다 선행

되어 추진되어야 하며, 이를 기반으로 효율 인 물류 로세스 체계를 구축할 때

정 인 향, 즉 효과가 제고될 수 있음을 보여 주는 것이다.


고객만족도 증 는 국가차원의 물류시스템 구축(0.47)과 효율 인 물류 로세스

체계 구축(0.03)으로부터 정 (+)인 향을 받는 것으로 나타났다. 이는 내부 로

세스 인 국가차원의 물류시스템 구축 략과 효율 인 물류 로세스 체계 구

축 략이 추진될 때 고객 만족도가 증 될 수 있음을 보여 주는 것이다.


물류비용 경쟁력 확보는 국가차원의 물류시스템 구축(0.98)과 효율 인 물류시

스템 구축(0.01)으로부터 정 (+)인 향을 받는 것으로 나타났다. 이는 국가 차

원의 물류시스템 구축 략과 효율 인 물류 로세스 체계 구축 략을 추진하면

물류비용의 경쟁력 확보에 정 인 향을 미치는 것을 보여 주는 것이다.

- 182 -

제 6 장 요약 및 결론 제1절 연구의 요약 및 의의

1. 연구의 요약

본 연구는 선행연구를 심으로 BSC 에서 동북아 물류 심국가 구축을

한 략을 수립하고, 구조모형 방정식을 활용하여 략간의 인과 계 추진

략별 선후차를 규명하여, 수립 략의 타당성을 검증하고 단계별 추진 략을 제시

하는 것을 목 으로 진행하 다. 동북아 물류 심국가 구축 략과 련된 선행연구를 심으로 BSC의 에서

6개의 주요 추진 략 44개의 세부 추진 략을 수립하여 실증분석의 근간을 형

성하 다. 이 게 수립된 략을 기반으로 44개의 측정변수와 6개의 이론변수를

추출하 으며, 이를 바탕으로 각 변수별 특성이 반 되도록 설문지를 작성하여 물

류수행업체를 상으로 자료수집을 진행하 다. 이때 자료수집에 필요한 설문문항

은 7 척도(Likert scale)를 사용하 다. 수집된 설문자료를 근거로 측정항목이 어느 정도 일 성 있게 측정되었는지를

알아보기 하여 신뢰성 분석을 실시하 으며, 각 측정항목이 해당변수에 하여

얼마나 타당하게 측정되었는지를 알아보기 하여 타당성 분석을 실시하 다. 신뢰성 분석을 진행한 결과 반 으로 신뢰성이 높다는 것을 확인할 수 있었

으며, 타당성 분석의 경우 측정변수의 수를 축소하는 작업도 병행하 는데, 이때

사용된 방법은 공유치(Communality)값을 기 으로 0.6 이상의 값을 갖는 측정변수

를 선정하여 측정변수를 총 44 개에서 31개로 축소하 다. BSC 인과 계 다이어그램을 활용하여 도출한 연구모형을 구조방성식 모형에

용한 후 합도를 평가한 결과, 합도 지수(GFI)와 표 합지수(NFI)가 각각

0.88과 0.89가 도출되어 최 합도를 나타내지는 않으나 수용 가능한 수 의

합도를 나타내었다. 이를 바탕으로 다음과 같은 결과를 도출할 수 있었다. 첫째, 국가차원의 물류시스템 구축은 문인력양성(0.30)과 물류기반시설 구축

(0.49)으로부터 정 향을 받는 것으로 나타났다. 이는 동북아 물류 심국가

구축을 해서는 학습 성장 의 략인 문인력양성 략과 물류기반시설

구축 략이 선행되어 추진되어야 한다는 것과 이를 기반으로 국가차원의 물류시

스템 구축이 추진될 때 정 인 향, 즉 효과가 제고될 수 있음을 보여 주는 것

이다. 둘째, 효율 인 물류 로세스 체계구축은 문인력양성(0.29)과 물류기반시설 구

- 183 -

축(0.36)으로부터 정 향을 받는 것으로 나타났다. 첫 번째, 두 번째 가설에 한 검증으로 학습 성장 의 두 략인 문인

력양성 략과 물류기반시설 구축 략은 내부 로세스 의 략인 국가차원의

물류시스템 구축 략과 효율 인 물류 로세스 체계구축 략에 각각 정 인

인과 계가 있으며, 선행 으로 추진되어야 하는 정책임을 알 수 있었다. 셋째, 고객만족도 증 략은 국가차원의 물류시스템 구축(0.47)과 효율 인 물

류 로세스 체계 구축(0.03)으로부터 정 (+)인 향을 받는 것으로 나타났다. 이는 내부 로세스 인 국가차원의 물류시스템 구축 략과 효율 인 물류 로

세스 체계 구축 략이 추진될 때 고객 만족도가 증 될 수 있음을 보여 주는 것

이다. 넷째, 물류비용 경쟁력 확보는 국가차원의 물류시스템 구축(0.98)과 효율 인 물

류 로세스 체계 구축(0.01)에서 정 (+)인 향을 받는 것으로 나타났다. 이는

국가 차원의 물류시스템 구축 략과 효율 인 물류 로세스 체계 구축 략을 추

진하면 물류비용의 경쟁력 확보에 상당히 정 인 향을 미치는 것을 보여 주

는 것이다.

2. 연구의 의의

본 연구의 실증분석을 통해 도출된 결과를 활용하여 본 연구가 시사하는 바를

정리하면 다음과 같다.

첫째, BSC의 네가지 을 심으로 수립된 략들간의 인과 계가 타당하며, 동북아 물류 심국가 구축의 궁극 목 인 국가수익 증 에 기여할 것이다. 둘째, BSC 에서 수립된 동북아 물류 심국가 구축 략을 각 정책별 인과

계에 따라 단계 이면서 집 으로 추진하는 것이 요하다.

다시 말하면 학습 성정 의 문인력양성 략과 물류기반시설 구축

략이 가장 먼 선행되어 추진되어야 하며, 내부 로세스 의 국가 차원의 물

류시스템 구축과 효율 인 물류 로세스 체계 구축 략이 추진되어야 한다. 뒤

를 이어 고객 의 물류비용 경쟁력 확보 략과 고객만족도 증 략이 단계

으로 추진된다면 재무 의 국가수익성 증 라는 동북아 물류 심국가 구

축의 궁극 목표가 실 될 수 있을 것이다.

- 184 -

제2절 연구의 한계 및 향후 연구과제 본 연구는 BSC 에서 략을 수립하여 기존 선행연구와의 차별성을 두고자

하 음에도 불구하고 기존 선행연구를 기반으로 정책을 수립하 으며 동북아 물

류 심국가 구축에 한 지식과 고민이 제한 인 물류 수행업체를 상으로 7

척도를 활용하여 실증분석을 하 다는 에서 향후 본격 인 실증분석을 한 탐

색 인 연구의 성격이 강하다고 볼 수 있다. 다시 말해 본 연구는 다음과 같은 한계 을 지니고 있다. 첫째, BSC 에서 략을 수립하 으나 선행연구에 의존하여 략을 수립하고, 그를 바탕으로 설문문항을 구성하 기 때문에 표본으로 선정된 물류수행업체들에

게 보다 실성 있는 략이 하게 제공되지 못했을 가능성도 배제할 수 없다. 둘째, 본 연구는 설문을 물류수행업체를 상으로 실시하 기 때문에 일부 특정

분야 종사자들만의 의견으로 이를 체 련 당사자들의 의견으로 확 해석하기

에는 다소 어려움이 존재한다. 즉, 일반 수출입 업체나 정책 담당기 의 의견이

배제된 물류업체 종사자들만의 견해이기 때문이다. 셋째, 자료수집상의 문제로서, 구조방정식 모형 분석기법을 용하기 해 수집

된 자료의 수는 200부 이상을 권장(Hoelter, 1983)하고 있으나, 본 연구에서는 104부만을 실증분석에 활용함으로써 우리나라의 동북아 물류 심국가 구축 략간의

인과 계에 한 의견을 정확히 변하고 있다고 보기에는 무리가 있고, 오히려

실제보다는 과장된 결과가 나왔을 수도 있다는 이다.

본 연구의 한계 을 극복하고 보다 성공 인 우리나라의 동북아 물류 심국가

구축 략을 제시하기 해 향후 지속되어야 할 연구과제를 제시하면 다음과 같

다. 첫째, BSC를 통한 략 수립시 정책의 범 를 선행연구에만 국한 하는 것이 아

니라 진정한 BSC의 의미를 살려 련 당사자들의 토론 등을 통해 보다 실 이

고 구체 인 정책을 제시하고 측정변수를 선정하여 실증분석을 진행시킬 필요가

있다. 둘째, 설문의 상을 물류수행업체 뿐만 아니라 다양한 산업군으로 확 하여 실

증분석을 실시할 필요성이 있다. 정책에 한 의견이 특정 분야 종사자들의 의견

을 변하는 것이 아니라 각계각층의 의견이 제시되도록 할 필요가 있다. 셋째, 구조방정식 모형 분석기법에서 요구하는 권고수량 이상의 자료수집을 수

행하여 보다 정확한 결과를 얻기 한 실증분석을 할 수 있도록 해야 될 것이다.

- 185 -

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- 188 -

동북아 물류중심지

동북아 중심지화 전략은 동북아 주변국가의 비즈니스 활동에서 창출되는 부가가

치를 한국에서 창출하도록 하는 전략으로 한국경제발전의 새로운 페러다임이라 할

수 있다. 특히 동북아 비즈니스 중심지화 전략은 한국의 지경학적 입지를 최대로

활용하여 동북아지역의 물류중심지로 만들 뿐만 아니라 제조업, 서비스분야의 글로

벌기업의 동북아거점화를 유도하려는 전략이라고 파악할 수 있다.

따라서 물류중심지는 동북아 지역내에서 세계 각 지역경제권으로 연결하는 물류

시스템을 한국을 중심으로 구축하여 동북아 경제권의 주변지에 물류서비스를 제공

하는 지역으로 개념화될 수 있고 글로벌물류의 동북아센터 또는 동북아 본부 또는

동북아 관문으로 이해될 수 있다.

국내 동북아 물류중심지화 전략에 관한 설문조사 안녕하십니까? 귀사의 발 과 건승을 기원하며, 바쁘신 와 에도 본 설문조사에 응해 주셔서

단히 감사드립니다. 본 설문은 동북아 물류 심지화 략의 련요인과 그 인과 계를 밝히는데 그

목 이 있습니다. 연구의 결과는 동북아 물류 심지화 략의 인과 계를 규명하

여 국가의 물류경쟁력을 제고하는데 기여 할 수 있을 것입니다. 연구의 객 성을 높이기 해 귀하의 성의있는 응답을 부탁드리며, 본 조사의

내용은 통계법 제 8조에 의거, 어떠한 경우에도 응답해 주신 내용은 공개되

지 않고 연구목 으로만 활용될 것입니다. 설문지에 해 질문사항이나 의문 이 있으시면 아래의 연락처로 연락해 주시

기 바라며, 다시 한번 설문에 응해 주셔서 감사합니다.

2004년 8월

운 학교 국제통상학과 학원 민경기․ 소윤미

( 화) 02-940-5320, (FAX) 02-942-5329(Mobile) 016-210-4202, (e-mail) [email protected]

- 189 -

◇ 다음 항목은 설문지를 적절하세 분류하기 위한 질문입니다. 설문의 내용은 엄밀히 보호되오니 해당되는 문항에 정확한 응답을 부탁드립니다.

1. 귀하의 직책은 무엇입니까?① 사장 ② 임원 ③ 부장 ․ 차장 ④ 과장 ⑤ 리 ․ 장 ⑥ 사원

2. 귀하는 업무를 얼마의 기간동안 담당하셨습니까?① 1년 이하 ② 2년-3년 ③ 3년-4년 ④ 4년-5년 ⑤ 5년 이상

3. 귀하의 성별은 무엇입니까?① 남성 ② 여성

4. 귀하의 연령은 무엇입니까?① 20-30세 ② 31-40세 ③ 41-50세 ④ 51세 이상

◇ 다음 항목들이 동북아 물류중심 국가로 지향하는데 얼마나 중요한지 그 중요도 여부를 표시해 주시기 바랍니다. (매우중요하지않음 = 1, 보통 = 4, 매우중요함 = 7)

<물류비용 경쟁력 확보>

5. 항만 입출항의 신속성

매우중요하지 않다 매우중요하다

( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

6. 서류작업의 간소화


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

7. 업무 차의 체계화


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

8. 노사 계의 안정

(노동시장의 유연성)매우중요하지 않다 매우중요하다

( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

9. 항만과공항의

Hub&Spoke 시스템 구축


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

- 190 -

<고객만족도 증 >10. 조기입주업체에 한

인센티 제공

( 양항 배후지)


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

11. 부산신항 ․ 양항

환 화물 유치


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

12. 주문처리의 신속성


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

13. 부 비용 감면조치


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

14. 연안해운업무의 행정 차

간소화


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

15. 항만공사제도 도입


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

16. 물류 련 정책결정 참여


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

17. 물류 문업체의 집 육성


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

- 191 -

<국가차원의 물류정보화센터 구축>

18. 국가차원의 물류정보화

센터 구축


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

19. 련서류의 표 화

정보화


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

20. 종합항만물류정보망 구축


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

21. 물류거 시설의 정보화


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

22. 부두자동화 시스템 도입


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

23. 환 화물정보시스템 구비


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

24. 운 하역시스템의

자동화


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

- 192 -

<효율 인 물류 로세스 구축>

25. 효율 인 화물운송체계

구축


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

26. 인천항의 Sea-Air 연계수

송기능 강화


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

27. 부산항 배후수송체계정비

와 구축


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

28. 인근지역 경제특구 지정

(평택항)매우중요하지 않다 매우중요하다

( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

29. 문하역기기 리회사

개설


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

30. 유통물류 교류 력체제

구축


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

31. 국제물류지원센터 설립


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

32. 국내외 물류네트워크

구축


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

33. U자형 연안개발축 구축


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

- 193 -

34. 세자유지역 확 지정


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

35. 동북아개발은행 설립


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

36. 남북항만간 피더망 구축


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

< 문인력양성>

37. 물류교육기 확


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

38. 물류 리사제도 개선


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

39. 교육 로그램의 개발

운


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

40. 외국어 교육의 강화


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

- 194 -

<물류기반시설 구축>

41. 항만시설 확충


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

42. 컨테이 야드 확보


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

43. 컨테이 용부두 확충


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

44. 배후시설 확충


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

45. 복합물류단지 구축


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

46. 복합화물터미 건설


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )


( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

47. 하역 보 시설 확충


( )

보통

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( )

보통

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )

48. ON-DOCK시스템 확충


( )

보통

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( )

보통

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장려상 - 한국무역협회 · 셋째, 구조방정식 모형 분석기법에서 요구하는...

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