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Secretaria de Estado de Transportes
Companhia Estadual de Engenharia de Transportes e Logística - CENTRAL
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1 SEÇÃO 5. TERMO DE REFERÊNCIA
1 INTRODUÇÃO
Em 2009, o Banco Mundial aprovou uma operação (Projeto de Transporte Público do
Rio de Janeiro II, Empréstimo No 7719-BR) para financiar a compra de 30 novos trens e
a elaboração do Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU) para o Estado de Rio de
Janeiro, como parte das ações contempladas pelo Programa Estadual de Transportes II
(“PET II” ou “o PROGRAMA”) do Estado de Rio de Janeiro. O empréstimo original de
US$ 211,7 milhões foi assinado em 24 de setembro de 2009 e entrou em eficácia em 3 de
dezembro de 2009. Em 2011, o Projeto foi ampliado com a aprovação de um
Financiamento Adicional (Empréstimo No. 8117-BR). O projeto ampliado exigiu uma
alteração do nome do projeto e do Objetivo. Os dois empréstimos do Banco Mundial
viabilizaram a implantação do PET II por parte do Estado de Rio de Janeiro. O PET II
aumentou de forma considerável o investimento público no sistema ferroviário
suburbano e permitiu alavancar investimentos privados por parte do operador privado, a
Concessionária SuperVia.
Com o Financiamento Adicional, o nome dado pelo Banco Mundial ao Projeto mudou
para “Upgradingand Greening the Rio de Janeiro Urban Rail System Project -P111996”
ou “Projeto de Melhoria e Enverdecimento do Sistema Ferroviário Urbano do Rio de
Janeiro”. O Financiamento Adicional permitiu a compra de um número maior de trens e a
inclusão de subprojetos adicionais relacionados com a mitigação e adaptação às
mudanças climáticas. O Objetivo do Projeto tornou-se(a) melhorar o nível dos serviços
prestados aos usuários do transporte ferroviário suburbano na RJMR de maneira segura e
econômica; (b) colocar o sistema de transporte ferroviário suburbano numa trajetória de
crescimento com menor emissão de carbono; e (c) melhorar a gestão dos transportes e a
estrutura das políticas no território do Mutuário e na Região Metropolitana de Rio de
Janeiro (RJMR).
Durante a avaliação do Financiamento Adicional, uma análise incremental de custo-
benefício foi realizada para avaliar a viabilidade econômica do projeto, incluindo os
investimentos propostos para um aumento na frota do sistema ferroviário operado pela
SuperVia. A metodologia aplicada consistia na comparação da situação com e sem
projeto e na quantificação dos benefícios, devido à economia de tempo, para os usuários
dos modos de transporte público, incluindo trens, sistema de ônibus e serviços
alternativos como vans e serviços de ônibus não licenciados. Outros benefícios
associados à economia de custos operacionais em todos os modais, economia de custo de
manutenção das estradas, economia do sistema de gestão de ônibus, redução de
acidentes, economia em termos de poluição do ar, além de custos operacionais e de
investimentos foram quantificados. A demanda para cada modo foi determinada com o
uso de um modelo de escolha discreta que estimou passageiro/horas e passageiro/km
economizados por modal com o projeto para cenários com, e sem, projeto. Os benefícios
ambientais e com segurança foram estimados em 1,4% do total de benefícios do projeto.
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2 OBJETO DA CONTRATAÇÃO
Seleção de Empresa de Consultoria para Desenvolver uma metodologia, criar uma
ferramenta, levantar dados e informações para a avaliação dos impactos sociais,
econômicos, ambientais e de consumo de energia decorrentes da implantação, operação e
manutenção de novos projetos de transporte e dos investimentos financiados como parte
do Porgrama Estadual de Transportes 2 (PET II) e Adicional do Programa Estadual de
Transportes 2 (ADI PET 2).
3 BENEFÍCIOS DO PROJETO
Nota-se que o projeto tem um impacto positivo na redução das emissões de carbono em
todas as dimensões que determinam as emissões associadas ao transporte: número de
veículos, distância percorrida e emissões por veículo/km percorrido. Esse impacto se dá,
primeiramente, porque o projeto atrai os usuários dos modais mais poluentes (ou sejam,
automóveis e Serviços de Transporte Público com uso de ônibus ineficientes) para uma
ferrovia eficiente. Além disso, no longo prazo, o projeto tende a preservar melhor a
parcela de viagens feitas pelo modal de transporte público. Ou seja, em comparação com
uma linha de base dinâmica, um número menor de pessoas optará por fazer seu trajeto
casa/trabalho de automóvel. A demanda no sistema operado pela SuperVia tem
demonstrado ser extremamente sensível às melhorias na qualidade do serviço. Entre 1998
e 2010, 400.000 viagens diárias adicionais foram feitas de trem e não de automóvel ou de
ônibus, graças a melhorias de qualidade muito menores do que o planejado.
Com base nessas melhorias, estima-se, por exemplo, que para um aumento médio de
9,7% na velocidade, existe um aumento de demanda de 5,5% na SuperVia.1 Portanto, a
SuperVia tem capacidade para induzir uma migração de um modo de transporte de uso
mais intensivo de carbono. Se essas viagens adicionais tivessem sido realizadas somente
de ônibus, teriam sido emitidas 174.000 toneladas de GHG por ano. Se tivessem ocorrido
de automóvel, hipoteticamente, as emissões adicionais teriam sido de 456.000 toneladas
por ano.2 A resposta positiva dos usuários às melhorias na qualidade do serviço da
SuperVia é importante à luz da tendência do Rio de Janeiro. Entre 1997 e 2004, a parcela
de viagens motorizadas por transporte público caiu de 85,5% para 74,5%. O investimento
insuficiente nos transportes públicos explica, em parte, essa tendência que só poderá ser
revertida mediante melhorias na qualidade do serviço do transporte público.
Vale dizer que devido a economias alcançadas dentro do processo de aquisição de trens,
o Estado conseguiu comprar 106 trens (30+70+6) com ar acondicionado (um número
maior do que estava programado originalmente: 90 trens (30+60), resultado que deveria
1 Obtido da análise de demanda realizada como parte da avaliação econômica apresentada do PAD (Project
AppraisalDocument).
2 Esses resultados são oriundos do modelo desenvolvido para avaliar o projeto.
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estar refletido em um aumento dos benefícios estimados, como o impacto de redução de
consumo de energia devido à utilização de novas tecnologias/tecnologias mais limpas,
tais como o freio regenerativo, como parte da avaliação do empréstimo adicional
(avaliação econômica realizada em 2012- ver anexo 1).
4 O MODELO DO PLANO DIRETOR DE TRANSPORTE URBANO
(PDTU)
O PDTU foi originalmente elaborado pela SETRANS no período de 2003 a 2005 e teve
como objetivo principal subsidiar o Governo do Estado do Rio de Janeiro no
desenvolvimento de políticas públicas setoriais que pudessem auxiliar as tomadas de
decisão sobre investimentos em infraestrutura, sistemas de transporte e otimização da
utilização das redes de transporte coletivo e individual da RMRJ. Em 2011, a CENTRAL
(empresa vinculada à SETRANS) contratou a atualização do Modelo do PDTU, com um
escopo que abrangia toda a região metropolitana, considerando os modais individuais e
coletivos nela verificados. Finalmente, as atividades de atualização só começaram
propriamente em 2013, razão pela qual a atualização do PDTU foi finalmente concluída
em dezembro de 2015. O modelo e relatórios do PDTU estão agora disponíveis para
consulta. http://www.rj.gov.br/web/setrans/exibeconteudo?article-id=626280.
A atualização do Modelo do PDTU buscou auxiliar a estruturação efetiva de um novo
sistema de transportes, coletivo e individual, através da avaliação da situação atual da
demanda e da oferta dos transportes, elaboração de alternativas otimizadas para o sistema
de transportes, auxílio no desenvolvimento e definição de investimentos em
infraestrutura viária e de transportes coletivos, bem como disponibilização de uma
ferramenta que permita um processo permanente e cíclico de planejamento.
O PDTU atual é baseado em um modelo de planejamento de transportes que se utiliza do
software EMME como plataforma de modelagem, um modelo de alocação multimodal
desenvolvida pela INRO. O EMME é uma plataforma de modelagem amplamente
utilizada em várias cidades importantes do mundo, tais como Londres, São Paulo,
Vancouver, Toronto, Kuala Lumpur, entre outras.
O PDTU abrange vinte municípios com características heterogêneas e únicas. No seu
âmbito, foram considerados os 19 municípios que compõem a Região Metropolitana do
Rio de Janeiro e Mangaratiba. O modelo foi calibrado com base em pesquisas realizadas
em 4.437 domicílios, que resultaram em 12.650 pessoas entrevistadas e 193.630
pesquisas de O/D (15.880 pesquisas no cordão externo e 177.750 nos postos de
interceptação). Foram também incluídos os dados do Censo 2010 do IBGE.
Para o desenvolvimento desse modelo, a principal preocupação foi torná-lo modular e
acessível para o maior número possível de usuários, configurando uma ferramenta de
planejamento estratégico para a RMRJ, de reconhecido valor para os setores público e
privado. No atual Modelo PDTU, as etapas de geração de viagens, escolha modal e
distribuição podem ser comandadas através de uma interface por Excel, tornando a
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manipulação bastante fácil. O Modelo também permite realizar testes relacionados às
mudanças no uso e ocupação do solo.
O modelo atual encontra-se atualizado e disponível para uso para gestores de transporte
da RMRJ e para pesquisadores interessados.
5 ESTUDO DE AVALIAÇÃO DO IMPACTO SOCIAL, ECONÔMICO E
AMBIENTAL
Além da compra de novos trens, o Financiamento Adicional lançou novas atividades,
incluindo a execução de um estudo de avaliação para estimar o impacto social,
econômico e ambiental do projeto, particularmente sobre as emissões de carbono.
5.1 Premissas para desenvolvimento do Escopo
3.1. Os licitantes deverão firmar declaração de que têm conhecimento do PDTU
em vigor;
3.2. Todas as atividades envolvendo desenvolvimento de modelos e ferramentas de
modelagem, execução de simulações e treinamento deverão ser,
obrigatoriamente, desenvolvidas no Laboratório do PDTU;
3.3. Todos os serviços serão acompanhados por técnicos da SETRANS e as
atividades de desenvolvimento e simulação consideradas como parte
integrante do treinamento.
5.2 Escopo
O escopo desta contratação é o desenvolvimento de uma metodologia, criação de uma
ferramenta, levantamento de dados e informações para a avaliação do impacto social,
ambiental e de consumo de energia dos investimentos financiados como parte do PET II
e ADI PET II. O estudo visa determinar a linha de referência para os indicadores de
monitoramento e a estrutura de avaliação do Programa e calcular, em particular, os
resultados decorrentes dos investimentos realizados como parte do Programa (renovação
de frota de trens, aumento da frequência e confiabilidade dos serviços, melhoramento de
estações). O estudo deverá avaliar o impacto social do Programa, principalmente as
melhorias ocasionadas pela frota de trens para a população da Baixada Fluminense e a
Zona Oeste. O escopo do trabalho inclui a realização de treinamento dos técnicos da
SETRANS, capacitando-os para o uso dos softwares, o desenvolvimento das ferramentas
e o aperfeiçoamento no uso das ferramentas já disponíveis. Também faz parte do escopo
a atualização do Software utilizado no PDTU (EMME) que permitirá a execução,
validação e utilização futura dos produtos desenvolvidos. O estudo deverá contemplar o
desenvolvimento da metodologia e permitir o cálculo de, pelo menos, os seguintes
indicadores, para antes e depois do projeto:
1. Redução das emissões de gases de efeito estufa relacionadas ao transporte
na área de influência da SuperVia (toneladas de CO2). O Banco Mundial
estabeleceu uma metodologia simples para a medição deste benefício
como parte do documento de avaliação do Projeto (PAD, siglas em
Inglês). Esta metodologia se descreve nos anexos ao termo de referência.
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O Consultor deve considerar esta metodologia para a avaliação e sugerir e
implantar mudanças para aumentar a relevância e resultados desta
metodologia no contexto local;
2. Aumento de acessibilidade das populações da área de influência a
equipamentos de interesse, empregos e demais destinos;
3. Redução do tempo de viagem no interior do veículo mais tempo de espera;
4. Passageiros por metro quadrado durante os períodos de pico e fora pico;
5. Número de passageiros de baixa renda (até 2 SM e até 4 SM) na
SuperVia: esta informação está atualmente sendo coletada pela SuperVia,
através da pesquisa periódica aos usuários. Espera-se que o consultor
proponha formas alternativas de medir o uso do sistema por parte de
usuários de baixa renda, por exemplo, usando dados do smartcard ou
pesquisas já existentes;
6. Número de estações da SuperVia com integração da tarifa ônibus-trem e
número de integrações realizadas baseado em dados do smartcard;
7. Uso pela SuperVia de passagem com desconto baseada em smartcard
tanto nas horas de pico quanto fora das horas de pico;
8. Impactos no consumo de energia, incluindo os impactos da modernização
de tecnologia, tais como freio regenerativo;
9. Definição de um indicador de aumento de confiabilidade do sistema.
Adicionalmente, utilizando como base o modelo do PDTU, o Estudo deverá realizar a
avaliação dos benefícios mencionados acima para uma seleção de projetos prioritários
identificados dentro do PDTU.
5.3 Objetivos a serem atingidos
Espera-se que os produtos objeto desta contratação, a serem desenvolvidos por
consultoria especializada nos termos detalhados anteriormente, atendam aos seguintes
objetivos:
Objetivo 1 Estimar o impacto do Programa Estadual de Transportes II e do
Adicional do Programa Estadual de Transportes II (o
“PROGRAMA”) na redução das emissões de GEE e contaminantes
locais e impactos socioeconômicos, em termos de redução de tempo
de viagem, o aumento de acessibilidade, a mudança do uso do solo e
modicidade da tarifa que garanta o acesso das populações de baixa
renda ao sistema. Esta avaliação estender-se-á também aos impactos
nos projetos prioritários identificados no PDTU.
Objetivo 2 Promover melhor compreensão das potenciais reduções em termos de
consumo de energia e de emissões de gases de efeito estufa e
contaminantes atmosféricos locais (CO, HC, MP, SOx, NOx)
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decorrentes da implantação, operação e manutenção de novos projetos
de transporte.
Objetivo 3 Promover melhor compreensão dos resultados em termos de impactos
sociais decorrentes da implantação de melhorias no sistema de trilhos,
em especial nos grupos de maior vulnerabilidade afetados pelo
projeto.
Objetivo 4 Dotar os atores envolvidos no planejamento de rede de transportes e
no projeto de novas infraestruturas de transportes, de ferramentas
metodologicamente sólidas e adequadas às condições da realidade
brasileira que permitam estimar ex-ante os resultados em termos de
consumo de energia, emissões de GEE, emissões de contaminantes
locais (CO, HC, MP, SOx, NOx) e impactos socioeconômicos em
termos de redução de tempo de viagem, aumento de acessibilidade e
mudança do uso do solo.
Objetivo 5 Promover o aprimoramento contínuo dos processos visando à
mitigação de emissões, a conservação de energia e a melhoria do
desempenho socioambiental dos projetos de transporte, mediante o
permanente monitoramento e avaliação dos resultados.
Objetivo 6 Promover a atualização do Software utilizado no PDTU para o
desenvolvimento, a validação ea utilização dos produtos
desenvolvidos.
5.4 Atividades e produtos a serem desenvolvidos
Será responsabilidade da CONTRATADA desenvolver as atividades e produtos descritos
a seguir:
Atividade1–Pesquisa e revisão crítica das principais metodologias disponíveis de
modelagem e levantamento de emissões de Gases de Efeito Estufa - GEE e
contaminantes locais (CO, HC, MP, SOx, NOx), que analisem o ciclo de vida de
diferentes alternativas tecnológicas de sistemas de transporte público sobre trilhos,
avaliando a viabilidade de sua aplicação/adaptação à realidade local. Elaboração de um
plano de trabalho, a ser aprovado pela CONTRATANTE, organizando as atividades do
contrato e detalhando o conteúdo dos produtos objeto da contratação. Definição da
metodologia a ser adotada para a coleta dos dados e informações necessárias ao
desenvolvimento da atividade, incluindo estratégias alternativas para o caso de eventuais
dificuldades.
Produto 1– Relatório contendo as conclusões oriundas da pesquisa e revisão
crítica, acompanhado de plano de trabalho detalhado das atividades e
produtos relativos a cada Atividade.
Prazo: 30 (trinta) dias contados a partir da emissão da Ordem de Serviço.
Parcela de pagamento correspondente à entrega e aceitação do Produto 1:
5,0% (cinco por cento) do valor total contratado.
Atividade 2 – Pesquisa e revisão crítica das principais metodologias disponíveis de
impactos socioeconômicos de projetos de transporte, que incluam os efeitos de
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modificações no uso do solo, aumento dos índices de acessibilidade a empregos e
atividades econômicas das populações afetadas, focando-se nas populações de baixa
renda, incluindo o levantamento das bases de dados relevantes a serem utilizadas.
Elaboração de um plano de trabalho, a ser aprovado pela CONTRATANTE, organizando
as atividades do contrato e detalhando o conteúdo dos produtos objeto da contratação.
Definição da metodologia a ser adotada para a coleta dos dados e informações
necessárias ao desenvolvimento da atividade, incluindo estratégias alternativas para o
caso de eventuais dificuldades.
Produto 2 - Relatório contendo as conclusões oriundas da pesquisa e revisão
crítica, acompanhado de plano de trabalho detalhado das atividades e
produtos relativos a cada Atividade.
Prazo: 30 (trinta) dias contados a partir da emissão da Ordem de Serviço.
Parcela de pagamento correspondente à entrega e aceitação do Produto 2:
5,0% (cinco por cento) do valor total contratado.
Atividade 3 – Desenvolver (ou adaptar modelo/metodologia existente para as condições
locais) uma ferramenta de modelagem de consumo de energia e emissões de GEE e
contaminantes locais (no mínimo CO, HC, MP, SOx, NOx) que considere o ciclo de
vida – produção, implantação e operação/manutenção – de sistemas de transporte público
sobre trilhos, considerando diferentes alternativas tecnológicas e construtivas. O foco
desta atividade é criar ferramental que permita aos planejadores de transporte avaliar ex-
ante os resultados esperados de diferentes cenários de alternativas tecnológicas e
construtivas. Esta atividade deverá fornecer insumos às etapas de planejamento e seleção
de alternativas e deverá considerar a integração ao modelo de transportes do PDTU, a fim
de que quaisquer cenários simulados de investimentos em transporte tenham também esta
avaliação atualizada.
Produto 3A – Metodologia e ferramenta em planilha eletrônica de
modelagem ex-ante do consumo de energia, emissões de GEE e emissões de
contaminantes atmosféricos locais, abrangendo o ciclo de vida de insumos e
processos de diferentes sistemas de transporte sobre trilhos, desagregados por
etapa do ciclo. O produto compreenderá a ferramenta de modelagem
propriamente dita (planilha eletrônica) e um relatório descrevendo a
metodologia e orientando sua aplicação prática. A ferramenta deverá prever
uma interface ao modelo atual do PDTU em EMME e considerar a situação
atual e criar uma base dinâmica, permitindo análises de ganhos/perdas de
cenários futuros com facilidade. A ferramenta deverá, preferencialmente, não
ter direitos reservados e ser de fácil acesso.
A metodologia deverá fornecer o consumo de energia e as emissões
associadas, relativo às condições locais. Deverá conter as fontes de dados
aplicáveis ao Rio de Janeiro, as equações utilizadas na obtenção de emissões
por insumo e processos para cada alternativa tecnológica e construtiva e o
formato adequado das tabelas de dados para utilização na ferramenta.
Prazo: 60 (sessenta) dias contados a partir da emissão da Ordem de Serviço.
Parcela de pagamento correspondente à entrega e aceitação do Produto 3A:
10% (dez por cento) do valor total contratado.
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Produto 3B – Relatório técnico apresentando os resultados obtidos com o
uso da metodologia para o conjunto de investimentos do Programa,
descrevendo a metodologia adotada de coleta e definição de dados
necessários, bem como os resultados obtidos.
Prazo: 90 (noventa) dias contados a partir da emissão da Ordem de Serviço.
Parcela de pagamento correspondente à entrega e aceitação do Produto 3B:
10% (dez por cento) do valor total contratado.
Produto 3C – Relatório técnico apresentando os resultados obtidos com o
uso da metodologia para o conjunto de investimentos do PDTU, incluindo no
mínimo 20 cenários futuros definidos em conjunto com a SETRANS,
descrevendo a metodologia adotada de coleta e definição de dados
necessários, bem como os resultados obtidos e uma análise crítica da
aplicação e resultados. Os cenários do PDTU elencados pela SETRANS para
aplicação da metodologia, contidos nos bancos de dados do EMME, estão
definidos no Quadro 1. Contudo, os consultores poderão sugerir alternativas a
estas especificações considerando o objetivo do estudo e as metodologias por
eles apresentadas.
Os cenários acima estão descritos em detalhes nos anexos do Relatório 7 do
PDTU.
O contratante deverá considerar as possíveis e pequenas alterações de
configurações de trechos de algumas linhas, cujas propostas surgiram
recentemente. Como exemplo, tem-se:
• as hipóteses de chegada da Linha 3 ao centro de Niterói segundo mais de
um traçado;
• as localizações das estações do trecho na área central de Niterói
(Gragoatá, Terminal de ônibus, Praça São João);
• o traçado da Linha 2 no Rio após Carioca em direção ao cruzamento da
baía em túnel (localização de estação nas imediações da Praça XV).
Tais modificações, embora relativamente pequenas, podem alterar de forma
significativa o perfil da demanda da rede, mudando, em consequência, as
Quadro 1– Cenários do PDTU para Aplicação da Ferramenta
CENÁRIO BANCO EMME REDE EMME Title REDE REF DEMANDA TARIFA OBSERVAÇÕES
1 PDTU_2012_uk 11212 REDE 2012 FINAL AM 2012 2012 normal Rede básica usada na calibração do modelo
2 PDTU_2016_uk 11616 REDE FINAL 2016 AM 2016 2016 normal
3 PDTU_2016_uk 1006 2016 AM Base Case (Demand 2021) 2016 2016 única
4 PDTU_2016_uk 11621 REDE FINAL 2016 AM COM MATRIZES 2021 SC12121 2016 2021 normal
5 PDTU_2016_uk 1007 2016 AM Base Case (Demand 2021-Unica) 2016 2021 única
6 PDTU_2021_uk 12121 CENARIO 2021 REDE MINIMA AM 2021 2021 normal
7 PDTU_2021_uk 1027 2021 AM sc27 (Unica) 2021 2021 única Há 3 cenários tarifa única (sc22, sc25, sc27)
8 nova 2021 2021 normal Integração forçada nos ramais ferroviários e linhas do metrô
9 nova 2021 2021 única Integração forçada nos ramais ferroviários e linhas do metrô
10 * * 2021 2036 normal
11 * * 2021 2036 única
12 nova 2021 2036 normal Integração forçada nos ramais ferroviários e linhas do metrô
13 nova 2021 2036 única Integração forçada nos ramais ferroviários e linhas do metrô
14 12136 CENARIO 2021 REDE DESEJAVEL AM pós 2021 2036 normal
15 * * pós 2021 2036 única
16 nova pós 2021 2036 normal Integração forçada nos ramais ferroviários e linhas do metrô
17 nova pós 2021 2036 única Integração forçada nos ramais ferroviários e linhas do metrô
SETRANS - CENÁRIOS DEFINIDOS PARA ESTUDO DE IMPACTOS: consumo de energia, emissões GEE e sócio-econômicos - Pico da Manhã
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estimativas de demanda e os impactos socioeconômicos dos investimentos a
serem realizados.
Esta atividade tem alto vínculo com a premissa 4.1.1, para seu atendimento, é
dado um prazo inicial no desenvolvimento do produto 3C.
Prazo:120 (cento e vinte) dias contados a partir da emissão da Ordem de
Serviço.
Parcela de pagamento correspondente à entrega e aceitação do Produto 3C:
15% (quinze por cento) do valor total contratado.
Atividade 4 – Metodologia e ferramentas de impactos socioeconômicos de projetos de
transporte, que incluam os efeitos de modificações no uso do solo, aumento dos índices
de acessibilidade a empregos e atividades econômicas das populações afetadas, aumento
da confiabilidade dos sistemas e análise de modicidade da tarifa (affordability), focando-
se nas populações de baixa renda, incluindo o levantamento das bases de dados
relevantes a serem utilizadas.
Produto 4A – Metodologia e ferramenta para modelagem ex-ante dos
benefícios sociais de aumento de conforto, economia de tempo, redução de
acidentes, aumento da acessibilidade e de uso e valor da terra. O produto
compreenderá a ferramenta de modelagem propriamente dita (planilha
eletrônica) e um relatório descrevendo a metodologia e orientando sua
aplicação prática. A ferramenta deverá, preferencialmente, não ter direitos
reservados e ser de fácil acesso. Deverá conter indicadores que relacionem o
atendimento do transporte com a renda da população, destacando
especialmente a condição de pobreza antes e depois do projeto.
Prazo: 60 (sessenta) dias contados a partir da emissão da Ordem de Serviço.
Parcela de pagamento correspondente à entrega e aceitação do Produto 4A:
10% (dez por cento) do valor total contratado.
Produto 4B – Relatório técnico apresentando os resultados obtidos com o
uso da metodologia para o conjunto de investimentos do Programa,
descrevendo a metodologia adotada de coleta e definição de dados
necessários, bem como os resultados obtidos.
Prazo: 90 (noventa) dias contados a partir da emissão da Ordem de Serviço.
Parcela de pagamento correspondente à entrega e aceitação do Produto 4B:
10% (dez por cento) do valor total contratado.
Produto 4C – Relatório técnico apresentando os resultados obtidos com o
uso da metodologia para o conjunto de investimentos do PDTU, incluindo 20
cenários futuros definidos em conjunto com a SETRANS, descrevendo a
metodologia adotada de coleta e definição de dados necessários, bem como
os resultados obtidos e uma análise crítica da aplicação e resultados. Os
cenários do PDTU a serem utilizados deverão ser os mesmos especificados
para o produto 3C, incluindo as alternativas eventualmente apresentadas
pelos consultores naquela atividade.
Prazo: 150 (cento e cinquenta) dias contados a partir da emissão da Ordem de
Serviço.
Parcela de pagamento correspondente à entrega e aceitação do Produto 4C:
15% (quinze por cento) do valor total contratado.
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Atividade 5 – Análise consolidada contendo as conclusões oriundas da pesquisa e
revisão crítica, aprimorada com uma análise crítica da aplicação e resultados, com
recomendações para o aprimoramento da metodologia proposta.
Produto 5A – Relatório consolidado da metodologia proposta nos Produto
3A e 4A, aprimorado com uma análise crítica da aplicação e resultados, com
recomendações para o aprimoramento da metodologia proposta.
Prazo: 160 (cento e sessenta) dias contados a partir da emissão da Ordem de
Serviço.
Parcela de pagamento correspondente à entrega e aceitação do Produto 5A:
5% (cinco por cento) do valor total contratado
Produto 5B – Treinamento e disseminação de resultados para funcionários
da SETRANS, da SuperVia e demais interessados devidamente convidados
pela SETRANS para uso da ferramenta. O espaço para treinamento será
fornecido pela SETRANS.
Prazo: 190 (cento e noventa) dias contados a partir da emissão da respectiva
Ordem de Serviço.
Parcela de pagamento correspondente à entrega e aceitação do Produto 5B:
10% (dez por cento) do valor total contratado.
Atividade 6 – A Contratada deverá promover a atualização do software com o
pagamento das taxas de manutenção do software EMME, que dará mais seleridade ao
desenvolvimento das atividades propostas neste Termo de Referência.
Produto 6 – Parcela de pagamento correspondente à entrega e aceitação do
Produto 6: 5% (cinco por cento) do valor total contratado.
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6 CRONOGRAMA FÍSICO FINANCEIRO
ATIVIDADES DESCRIÇÃO
PARCELA
PREVISTA DE
DESEMBOLSO
Desembolso
Acumulado
Atividade 1
Produto 1 Relatório e Plano de Trabalho 30 DIAS 5%
Atividade 2
Produto 2 Relatório e Plano de Trabalho 30 DIAS 5%
Atividade 6
Produto 6 Relatório de Atualização do Software PDTU 30 DIAS 5%
Atividade 3
Produto 3AMetodologia e ferramenta em planilha eletrônica e consumo
de energia, emissões de GEE e contaminantes locais60 DIAS 10%
Produto 3B Aplicação de 3A para o PROGRAMA 90 DIAS 10%
Produto 3C Aplicação de 3A para o conjunto de investimentos do PDTU 120 DIAS 15%
Atividade 4
Produto 4AFerramenta de modelagem de impactos socioeconômicos de
projetos de transporte60 DIAS 10%
Produto 4B Aplicação de 4A para o PROGRAMA 90 DIAS 10%
Produto 4C Aplicação de 4A para o conjunto de investimentos do PDTU 160 DIAS 15%
Atividade 5
Produto 5A Relatório consolidado 170 DIAS 5%
Produto 5B Treinamento e disseminação de resultados 200 DIAS 10%
200 DIAS 100%
100%
5%
10%
50%
85%
15%
TOTAL
PRAZO
PREVISTO
(DIAS
CORRIDOS A
PARTIR DA
Pesquisa e revisão crítica das principais metodologias disponíveis de modelagem de
emissões de Gases de Efeito Estufa - GEE e contaminantes locais
Pesquisa e revisão crítica das principais metodologias disponíveis de impactos
socioeconômicos de projetos de transporte
Ferramenta de modelagem de consumo de energia, emissões de GEE e
contaminantes locais
Metodologia e ferramentas de impactos socioeconômicos de projetos de transporte
Análise consolidada
Atualização de Software
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7 QUALIFICAÇÕES MÍNIMAS DA EQUIPE
CARGO
FORMAÇÃO PERTINENTE
E COMPATÍVEL COM A
ATIVIDADE A SER
DESENVOLVIDA
EXPERIÊNCIA PERTINENTE E
COMPATÍVEL COM A ATIVIDADE A
SER DESENVOLVIDA.
Coordenador
Curso Superior de Engenharia
ou Arquitetura ou Economia ou
Geografia ou Biologia ou
Geologia ou Química ou Física.
Experiência profissional de, no mínimo, 5
(cinco) anos como coordenador na área de
modelagem de emissões de gases de efeito
estufa (GEE) e/ou modelagem de
transportes e/ou impactos socioeconômicos
de projetos de transporte.
Especialista Sênior em
transportes Mestrado ou doutorado na área
Experiência profissional de, no mínimo, 10
(dez) anos na área de modelagem de
transportes
Ter experiência e habilidade no uso do
Software EMME.
Especialista Sênior em
Emissões Mestrado ou doutorado na área
Experiência profissional de, no mínimo, 10
(dez) anos na área de modelagem de
emissões de gases de efeito estufa (GEE)
e/ou emissões de contaminantes
atmosféricos locais.
Especialista Sênior em
impactos socioeconômicos Mestrado ou doutorado na área
Experiência profissional de, no mínimo, 10
(dez) anos na área de modelagem de
impactos socioeconômicos.
8 REFERÊNCIAS
Rio Mass Transit II - Projeto II de Transporte de Massa para o Rio de Janeiro, 2009: http://www-
wds.worldbank.org/external/default/WDSContentServer/WDSP/IB/2009/06/23/000333037_200906230104
42/Rendered/PDF/467550PAD0P111101Official0Use0Only1.pdf
PROJETO DE MELHORIA E ENVERDECIMENTO DO SISTEMA FERROVIÁRIO URBANO DO RIO
DE JANEIRO (ANTIGO PROJETO DE TRANSPORTE PÚBLICO DO RIO DE JANEIRO), 2011:
http://www-
wds.worldbank.org/external/default/WDSContentServer/WDSP/IB/2015/05/22/090224b0828d164d/1_0/Re
ndered/PDF/Brasil000Melho0o0do0Rio0De0Janeiro.pdf
Banco Interamericano de Desenvolvimento. CTF – Plano de Investimento. Integrated Transport System
Projects GHG Emission Reduction Potential, 2011.
Japan International Cooperation Agency, 2009. Republic of Korea Study on the Reduction of GHG
Emission by the Underground Rail Development in the Seoul Metropolitan Area - Final Report – March
2009.
Dargay et al. Vehicle Ownership and Income Growth, Worldwide: 1960-2002. 2007. Disponível em:
http://www.econ.nyu.edu/dept/courses/gately/DGS_Vehicle%20Ownership_2007.pdf
Federal Transit Administration. Applicability of Bogota’s Transmilenio in the United States. 2006.
Disponível em:
http://www.nbrti.org/docs/pdf/Bogota%20Report_Final%20Report_May%202006.pdf
Mecanismo Global para o Meio Ambiente (GEF) Manual for CalculatingGreenhouseGasBenefitsof Global
EnvironmentFacilityTransportProjects. Disponível em:
http://www.unep.org/stap/Publications/AdvisoryProductsofSTAP/ManualforCalculatingGHGBenefits/tabid
/52256/Default.aspx
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9 ANEXO 1. ANÁLISE ECONÔMICA
BRASIL: PROJETO DE MELHORIA E ENVERDECIMENTO DO SISTEMA
FERROVIÁRIO URBANO DO RIO DE JANEIRO
9.1 Introdução - Resumo da Análise de Custo-Benefício
Uma análise incremental de custo-benefício do projeto proposto foi realizada com o uso
de metodologias padrão para políticas de transporte e de acordo com a OP 10.04. O
projeto consiste em um componente de política com financiamento de diversos estudos
para aprimorar o contexto de política para transporte sustentável, incluindo considerações
sobre mudança de clima, e para tornar o sistema de transporte mais resiliente, melhor
preparado e menos vulnerável a desastres naturais e outros riscos, incluindo desastres e
riscos associados à mudança do clima. O componente Infraestrutura e Equipamentos do
projeto inclui a aquisição de 60 trens para melhorar a qualidade do serviço no sistema da
SuperVia. Também inclui um projeto de demonstração que poderia incluir a aquisição e
distribuição de bicicletas e/ou ferramentas para tornar determinados elementos do sistema
da SuperVia mais eficientes em termos de energia.
Essa análise de custo-benefício (CBA) enfatiza a avaliação dos 60 trens, uma vez que os
custos e benefícios dessa parte do projeto podem ser estimados ao longo de vários anos.
Os estudos e o projeto de demonstração não podem ser avaliados como tal, uma vez que
seus benefícios, apesar de existirem, são difíceis, mas não impossíveis de quantificar.
Essa abordagem é uma prática padrão. Além disso, alguns benefícios esperados do
investimento em 60 trens, tal como a contribuição para um desenvolvimento urbano mais
denso, principalmente pelos benefícios resultantes de um programa de melhorias
habitacionais, também não foram considerados por causa do nível de incerteza associado
à sua estimativa. Finalmente, com o uso dos resultados do modelo apresentado no Anexo
8 para estimar as reduções de emissões para o projeto, um esforço foi feito para levar
esses benefícios em consideração. Contudo, quando transformados em dinheiro, esses
benefícios representam uma pequena fração de todo o conjunto de benefícios. Esse
resultado é padrão para projetos de transportes.
9.2 Resumo da Análise de Custo-Benefício
Uma análise incremental de custo-benefício dos investimentos propostos para um
aumento de 60 trens na frota do sistema ferroviário operado pela SuperVia foi realizada
para avaliar a viabilidade econômica do projeto. A metodologia aplicada consistia na
comparação da situação com e sem projeto e na quantificação dos benefícios, devido à
economia de tempo para os usuários dos modos de transporte público, incluindo trens,
sistema de ônibus e serviços alternativos como vans e ônibus piratas. Outros benefícios
associados à economia de custos operacionais em todos os modos, economia de custo de
manutenção das estradas, economia do sistema de gestão de ônibus, redução de
acidentes, economia em termos de poluição do ar, além de custos operacionais e de
investimentos foram quantificados. A demanda para cada modo foi determinada com o
uso de um modelo discreto de escolha que estimou passageiro/horas e passageiro/km
economizados por modo com o projeto para cenários com- e sem-projeto.
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Os principais benefícios considerados foram: a) Economia de custos operacionais
resultantes dos custos operacionais mais baixos de todos os modos por meio de
estimativas de passageiro-km com e sem projeto, que são multiplicadas pelos respectivos
custos operacionais estimados; b) Economia do tempo de viagem estimada pela
determinação do efeito da redução do tempo de viagem no excedente do consumidor para
cada viagem de passageiro pertencente à possível demanda de viagem do projeto; c)
Redução nos custos de manutenção das estradas devido à redução de ônibus-km com o
projeto (bem pequena); d) Redução dos custos de gestão do sistema de ônibus devido aos
custos evitados de ampliação da estrutura existente de gestão pública; e) Redução dos
custos de poluição do ar devido à redução de ônibus-km com o projeto (bem pequena).
No aspecto tradicional, os custos dos investimentos evitados na situação de não operação
não foram considerados; e f) Redução de custos de acidentes estimada pela multiplicação
do custo médio por acidente por 1.000 passageiro-km com e sem projeto e como uma
função da economia em termos de ônibus-km (bem pequena). Os benefícios da mudança
modal dos usuários de carros não foram considerados conservadores.
Os custos principais considerados foram: a) Custos de investimentos para a aquisição de
trens, e b) Custos operacionais incluindo pessoal de operação e manutenção para a frota
adicional.
O projeto diminuirá o número de ônibus-km e passageiro de ônibus-horas de viagem na
malha urbana por meio da aquisição da nova frota. O número de ônibus-km economizado
por ano é estimado pelo modelo discreto de repartição modal. Os principais impactos
benéficos do projeto em avaliação são a redução de congestionamento (principalmente
devido à quantidade menor de ônibus nas ruas), redução de acidentes de trânsito, redução
da poluição do ar por veículos devido à quantidade menor de ônibus nas ruas e economia
de dinheiro decorrente da redução do tempo de viagem. Com relação à poluição do ar, as
emissões globais foram avaliadas em US$ 12,5 por tonelada de CO2 não emitida.
Os benefícios acima mencionados são todos quantificáveis e foram usados na análise
econômica. Contudo, um grande número de benefícios não quantificáveis ou de impactos
positivos do projeto não pode ser obtido em uma análise padrão de custo-benefício, mas
vale a pena destacar. Conforme explicado no corpo principal deste documento, o projeto
está ocorrendo em um rico ambiente de planejamento. Como resultado, tem fortes
vínculos com o desenvolvimento urbano. Os principais benefícios que não podem ser
quantificados são:
Aprimoramento do nível de serviço de viagem: (i) as taxas de ocupação de trens devem
diminuir até um nível mais baixo de passageiros por metro quadrado no cenário com
projeto; (ii) as melhorias em termos de conforto fornecidas pelos novos trens são
benefícios não mensuráveis e certamente levarão a níveis mais altos de serviço de viagem
e benefícios associados.
Acessibilidade e criação de novas oportunidades: (i) promoção da interconexão entre
áreas residenciais e áreas de emprego e instalações de equipamentos sociais (hospitais,
escolas); (ii) fortalecimento de subcentros e corredores existentes.
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Uso e valor da terra: (i) aumento dos valores da terra devido a custos de viagem
generalizados mais baixos por transporte público e por automóvel, mesmo sem mudanças
na legislação de zoneamento; (ii) aumento da dinâmica do mercado de imóveis, refletido
pela ocupação de lotes vazios e pela renovação de prédios mais antigos na área de
influência da malha ferroviária.
Geração de emprego: a criação de empregos com efeitos multiplicadores em diversos
setores da economia será incentivada.
9.3 Análise de demanda de tráfego
A análise de demanda foi realizada por uma equipe de consultoria especializada, com
base nos dados fornecidos por uma Pesquisa Origem-Destino abrangente realizada em
2002 na Região Metropolitana do Rio de Janeiro. A pesquisa coletou dados de 400 zonas
de tráfego e entrevistou cerca 99.300 pessoas de 34.000 domicílios. Um diagrama
esquemático do zoneamento de tráfego e da configuração do sistema de trens e metrô é
apresentado na Figura A.
Os níveis de demanda de tráfego para o ciclo de vida do projeto foram estimados por
meio de uma consulta a assessores via simulação de um modelo de repartição modal
discreto, que testou vários cenários com diferentes combinações de intervalos entre trens
e velocidade na rede.
O modelo de repartição modal foi calibrado sob a formulação e suposições de logit
condicional e foi aplicado para simular repartição modal e atribuição de tráfego. As
equações de escolha em termos de utilidade foram derivadas de um conjunto de dados
com 2.031 observações de escolha, incluindo modos de transporte de trem, ônibus e
transporte alternativo.
O cenário sem-projeto incluía a simulação da rede atual de transporte público sem as
melhorias na malha ferroviária em termos de capacidade e intervalos de tempo entre os
trens, que será resultante do material rodante e da aquisição do sistema de sinalização.
Um intervalo de 7,5 a 20 minutos entre os trens foi aplicado durante as horas de pico,
enquanto outro intervalo de 10 a 40 minutos foi aplicado fora das horas de pico,
conforme mostrado na Tabela 1.
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Figura A: Zoneamento de área de estudo e sistemas de passageiros de grande capacidade
Trens
Metr
ô
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Tabela 1: Cenário sem projeto
Cronograma Linha
Situaçãosem-projeto
Frequência Intervalo
entre trens
trens/hora min
Hora
de
pic
o Deodoro 8 7,5
Santa Cruz 8 7,5
Japeri 8 7,5
Saracuruna 6 10
B. Roxo 3 20
Fora
de
pic
o Deodoro 6 10
Santa Cruz 6 10
Japeri 4 15,0
Saracuruna 2 30
B. Roxo 1,5 40
O cenário com projeto incluía a simulação da rede proposta de transporte público com as
melhorias na malha ferroviária em termos de frequência e capacidade, que será resultante
do material rodante e da aquisição do sistema de sinalização. Um intervalo de 3 a 7,5
minutos foi aplicado durante as horas de pico, enquanto outro intervalo de 3,8 a 15
minutos foi aplicado fora das horas de pico, conforme mostrado na Tabela 2.
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Tabela 2: Melhoriasestimadas
O desempenho de um dia de trabalho da rede em 2012 foi estimado pelo modelo e
ajustado de acordo com os dados fornecidos pela SuperVia ao descrever a demanda
existente por transporte público e a oferta de serviços via transporte por trem, ônibus e
transporte alternativo.
A SuperVia tem uma vasta quantidade de documentação, incluindo um banco de dados
interno das pesquisas operacionais com passageiros, além de informações estratégicas do
PDTU. A aplicação do modelo nos dados desagregados obtidos das pesquisas
Origem/Destino (O/D) forneceu estimativas de valor temporal para cada tipo de usuário e
motivo da viagem.
O valor temporal em 2012 foi estimado em US$ 2,37/hora ou distribuído em diferentes
categorias de usuário, como a seguir:
• valor temporal de US$ 1,29 para usuários com renda mensal abaixo de US$
368,45 (1,2 salário mínimo de 2010) e valor temporal de US$ 3,13/hora para
usuários com renda mensal acima desse nível;
• valor temporal de US$ 3,56/hora para trabalhadores formais e US$ 1,70/hora
para trabalhadores informais;
• valor temporal de US$ 2,88/hora para usuários com alto nível de escolaridade
e US$ 1,94/hora para usuários com baixo nível de escolaridade.
Cronograma Linha
Cenário com-projeto Tempo
de
espera
Operação
Velocidade
Total
Redução Frequência
Intervalo
entre
trens
trens/hora Min Reduçãoemminutos
Hora
de
pic
o
Deodoro 20 3,0 2,25 3 5,25
Santa Cruz 14 4,3 1,61 8 9,61
Japeri 16 3,8 1,875 6 7,88
Saracuruna 10 6 2 7 9,00
B. Roxo 5 12 4 5 9,00
Fora
de
pic
o
Deodoro 16 3,8 1,875 3 4,88
Santa Cruz 10 6 2 8 10,00
Japeri 11 5,5 4,8 6 10,80
Saracuruna 8 7,5 11,25 7 18,25
B. Roxo 4 15 12,5 5 17,50
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Tabela 3: Valor temporal estimado para usuários de transporte ferroviário
Valor temporal ANO 2008
US$/min US$/hora
Geral 0,039445 2,366661
Baixarenda (<1,2
saláriomínimo) 0,021499 1,28996
Alta renda (>1,2
saláriomínimo) 0,052229 3,133751
Emprego formal 0,059393 3,563544
Emprego informal 0,028287 1,697194
Alto nível de escolaridade 0,048046 2,882716
Nívelbásico de escolaridade 0,032353 1,941228
Salário mínimo = US$ 368,45
O valor temporal é também estimado individualmente para cada usuário incluído no
banco de dados O/D, que representa a possível demanda para os serviços do transporte
ferroviário. As categorias de usuário acima mencionadas respondem por 64% da demanda
por parte dos usuários que estão formalmente empregados, 58% dos usuários com rendas
mensais acima de US$ 368,45 e 45% dos usuários com um nível mais alto de
escolaridade, conforme mostrado na Tabela 4.
Tabela 4: Distribuição da demanda por trens (%)
Atributo %
% de Renda > US$ 368,45 58%
% de Empregosformais 36%
% de Nível básico de escolaridade 55%
De acordo com o modelo, o resultado da elasticidade do tempo de aplicação é
consideravelmente maior do que os valores estimados para preço e renda, conforme
mostrado na Tabela 5 a seguir.
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Tabela 5: Elasticidades no arco
Elasticidade no arco
tempo -0,5721
preço -0,08343
renda 0,080371
Em 2008, o tráfego diário do sistema de transporte ferroviário foi estimado em 458.208
passageiros no cenário de não operação, aumentando para 483.409 no cenário com
projeto, somando 25.201 passageiros ou 5,5% e aumentando a velocidade média dos trens
em até 10%. As estimativas para sistemas de ônibus e de transporte alternativo reduziram
a demanda em até 8,2% do cenário sem projeto para o cenário com projeto.
Tabela 6: Indicadores de desempenho diário
Indicador Cenário Transporte
ferroviário
Transporte
alternativo
Ônibus
Viagens
Sem projeto 458.208 99.122 209.920
Com projeto 483.409 90.497 193.344
Variação 25.201 (8.626) (16.576)
Passageiro-km
Sem projeto 21.178.700 4.313.476 8.595.228
Com projeto 22.288.225 3.920.233 7.878.946
Variação 1.109.525 (393.243) (716.282)
Passageiro-horas
Sem projeto 921.126 170.584 348.776
Com projeto 883.545 154.357 317.651
Variação (37.581) (16.227) (31.125)
Velocidade
média
Sem projeto 23 25 25
Com projeto 25 25 25
Variação 9,7% 0,4% 0,6% Fonte: Rio Mass Transit II (Projeto II de Transporte de Massa para o Rio de Janeiro), 2009.
9.4 Custos de investimento dos sistemas de transporte ferroviário
As estimativas dos custos de investimento resultaram em um total de US$ 571,2 milhões,
incluindo os seguintes componentes:
Custos de aquisição da frota: a frota adicional necessária foi estimada em 60 trens para o
sistema de transporte ferroviário, totalizando US$ 571,2 milhões. A SuperVia forneceu
uma estimativa da frota adicional e respectivos cronogramas de 2012 a 2014. As
avaliações das quantidades da frota levaram em consideração as necessidades de
expansão e de substituição da frota.
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Tabela 7: Componentes de investimento para trens
Itens de investimento
US$ milhões 2012 2013 2014 Total
60 trens 53,1 212,4 305,7 571,2
Valor residual e depreciação: suposições de depreciação foram feitas para o investimento
dos componentes do material rodante no total de US$ 103,4 milhões após a vida útil de
um projeto de 25 anos. De acordo com informações recebidas de estudos semelhantes
(Projeto São Paulo Trens e Sinalização, 2008), considera-se que os trens tenham um
período total de depreciação de 30 anos.
Tabela 8: Pressupostos básicos referentes a valor residual e depreciação
Custos operacionais: A SuperVia forneceu uma estimativa dos custos adicionais para a
frota e a operação do sistema durante a implementação do projeto de 2012 a 2013. A
divisão dos custos operacionais basicamente envolveu despesas com pessoal para
operação e manutenção dos novos trens, incluindo salários e custos de mão de obra.
Esperava-se que os custos aumentassem de um valor anual de US$ 468.900 em 2011 para
US$ 937.800 em 2013 e posteriormente.
Tabela 9: Custos operacionais para trens adicionais (US$ 1.000)
Ano Despesas com pessoal
2012 87,240
2013 436,200
2014-2037 937.829
9.5 Benefícios econômicos de transporte público
Os benefícios econômicos diretos foram derivados da aplicação de valores unitários de
custos operacionais, custos de gestão de sistema de transporte por ônibus e custos de
manutenção de estradas considerados para cada cenário (com ou sem projeto) em termos
de indicadores de desempenho do sistema derivados de simulação de modelo de escolha.
Componente Valor total US$
milhões
Depreciação
Anual
Ciclo de vida
do projeto
Valor
residual
US$ milhões
Lote 2012 53,1 10.158.799 26
103,4 Lote 2013 212,4 10.158.799 25
Lote 2014 305,7 10.158.799 24
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Tabela 10: Valores de custo unitário aplicados aos dados da simulação (US$)
Atributo Sem Projeto
Trem Informal Ônibus
Custos operacionais/km 0,028099 0,082945 0,094256
Custos de manutenção de
estradas/km 0,004098
Custos de acidentes/km 0,003296
Emissõespoluentes/km 0,004918 Fonte: Projeto São Paulo Trens 2008
Os benefícios econômicos diretos de tempo de viagem foram resultantes da avaliação de
atributos fornecida pelo modelo de escolha ajustada. A utilidade marginal da renda foi
determinada a partir do parâmetro de custo do modelo selecionado e foi aplicada para
calcular os superávits do consumidor como funções logarítmicas para os cenários com
projeto e de não intervenção. Considerando que a redução do tempo de viagem foi a
principal melhoria a ser quantificada, os benefícios do tempo de viagem foram calculados
a partir do aumento do superávit do consumidor para cada usuário no cenário com
projeto.
Os resultados diários foram multiplicados por uma constante de 272 dias úteis para se
obter os resultados anuais. Os estimadores básicos para avaliação de poluição e acidentes
estão apresentados na Tabela 11.
Tabela 11: Estimativas de custoindireto
Itens de custoindireto Estimadoresbásicos
Frequência de acidentes
(por tipo de evento) Acidente/Km
Custo dos
acidentes
(US$)
Somentedanosmateriais 8,48E-06 3271,973
Lesões 2,58E-06 17513,4
Fatais 9,13E-08 144583,9
Média 8,48E-06 3271,973
Emissõespoluentes (por tonelada) Emissões - g/km US$/g
CO 19,56384 0,000586
HC 3,078044 0,002595
SOx 0,273894 0,011415
MP 0,743426 0,015339
CO² 1004,277 9,42E-05
CO 19,56384 0,000586 Fonte: Projeto São Paulo Trens 2008
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9.6 Análise Econômica de Custo-Benefício
A metodologia geral de avaliação de custo-benefício adotada foi a de comparar a situação
com o projeto proposto implementado com a a situação que ocorreria sem a
implementação do projeto. Isso significa que as economias operacionais, as economias de
tempo de viagem, a conservação de estradas evitadas, as despesas com a gestão do
sistema de ônibus e os custos com acidentes e poluição para o projeto proposto são
considerados como sendo incrementais: custos com projeto menos custos sem projeto.
Desenvolvimento do Projeto e Fundamentação do Crescimento: As taxas de
crescimento foram adotadas de acordo com as projeções incluídas na Análise do
Equilíbrio Econômico e Financeiro do Processo de Revisão Tarifária de 2003–2007
preparada para a SuperVia pela Fundação Getúlio Vargas. As taxas de crescimento
derivadas deste estudo para o período de 2012–2024 e uma taxa linear foram adotadas
para o período de 2025–2037. As taxas de crescimento durante o período de 2012–2037
deverão ter uma média anual de 4,8%. Em 2013, o tráfego diário para o sistema
ferroviário foi estimado como 547.916 passageiros no cenário de não intervenção,
aumentando para 578.051 no cenário com projeto, com a adição de 30.134 passageiros ao
sistema ferroviário.
Os benefícios da aquisição da frota são considerados à parte do total de benefícios obtidos
com a implementação do sistema de sinalização. Somente 60% do total de benefícios
incorridos nas economias de tempo e distância foram considerados atribuíveis para a frota
adicional. Os pagamentos de transferências tais como impostos e subsídios foram
retirados do perfil do projeto e o valor adotado para a taxa de câmbio foi de
R$1,661/US$1 referente a 1º de fevereiro de 2011.
Os fluxos do projeto são apresentados na Tabela 12, ajustados para os valores atuais a
uma taxa de 10% ao ano para a alternativa básica estudada. O cenário simulado mostra
um valor atual líquido positivo de US$ 578,7 milhões e uma taxa de custo/benefício de
2,71. A taxa interna de retorno econômico de 24,13% foi obtida para a alternativa básica.
As economias de tempo de viagem são os benefícios mais significativos que foram
obtidos. Os custos operacionais poupados com a diminuição dos serviços informais e de
ônibus mostraram um montante suficiente para compensar os custos operacionais
ferroviários adicionais gerados pela frequência e pelas distâncias mais longas de viagem
do novo serviço.
Os custos evitados com manutenção de estradas e o sistema de ônibus chegam a 11,15%
do valor total dos benefícios. Por outro lado, os benefícios ambientais e com segurança
foram estimados em 1,4% do total de benefícios.
9.7 Análise de Sensibilidade
A análise de sensibilidade está apresentada na Tabela 13. Os efeitos sobre os resultados
obtidos com as mudanças nos custos e benefícios são comparados com o caso base.
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Foram observadas variações significativas no valor dos benefícios de tempo e dos custos
de investimento. Os casos de mudanças com uma taxa de desconto de 10% de cada um
desses atributos foram determinados e os resultados mostraram um fator de 28% para o
valor do tempo e de 173% para os custos de investimento.
As variações consequentes dos benefícios ambientais podem ser consideradas irrelevantes
para fins desta análise.
9.8 Documentos de Referência
• Fundação Getúlio Vargas. Análise do Equilíbrio Econômico–Financeiro para o
Processo de Revisão Tarifária Quinquenal, 2003 a 2007, 2008.
• Banco Mundial. Projeto São Paulo Trens e Sinalização. Relatório No.: 40891-
BR, 2008.
• Banco Mundial. Projeto de Transporte Público II do Rio de Janeiro. Relatório
No.: 46755-BR, 2009.
• Governo do Estado do Rio de Janeiro, Secretaria de Estado de Transportes.
Adicional ao Programa Estadual de Transportes 2–PET 2. Carta Consulta
COFIEX. RevisãoFevereiro de 2011.
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Tabela 12: Avaliação econômica (caso base)
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Tabela 13: Análise de sensibilidade
ALTERNATIVA
EIRR NPV B/C
% (US$ milhões) Coeficiente
R =10% r =10%
Caso Base (10%) Caso Base (12%)
24,13% 24,13%
578,7 386,3
2,71 2,25
BENEFÍCIOS
Valor do Tempo
10% de redução 22,39% 498,5 2,47
10% de aumento 25,84% 659,0 2,94
15% de aumento 26,69% 699,1 3,06
15% de redução 21,50% 458,3 2,35
72% de redução do VoT
(valor de troca) 10,02% 0,8 1,00
33% de redução do VoT 18,21% 313,8 1,93
50% de redução do VoT 14,88% 177,4 1,52
10% de aumento 24,32% 587,5 2,73
Operacionais 10% de redução 23,94% 570,0 2,68
50% de redução 23,19% 534,9 2,58
BenefíciosIndiretos
(Acidentes e
Poluição do Ar) 100% de aumento 24,40% 591,3 2,74
Taxa de
Crescimento da
Demanda
2,5% de redução na taxa
anual 19,27% 313,1 1,92
1,0% de redução na taxa
anual 22,16% 460,0 2,36
CUSTOS
Material Rodante e
Custos de Aquisição
do Sistema
10% de aumento 22,34% 545,4 2,47
25% de aumento 20,12% 495,4 2,17
173% de aumento (valor de troca)
10,02% 2,0 1,00
Custos Adicionais
de Operação da
Frota
10% de aumento 24,12% 578,2 2,70
25% de redução 24,17% 580,1 2,72
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10 ANEXO 2. METODOLOGIA PARA CÁLCULO DE REDUÇÃO DE
EMISSÕES
10.1 Transporte Público e Reduções das Emissões
A maioria das emissões do setor de transportes está relacionada com a combustão de
combustíveis fósseis que produzem emissões de dióxido de carbono, vapor de água e
poluentes do ar tais como CO, NOx, SOx e materiais particulados (PM). A literatura
indica que as fontes de emissão relacionadas com os transportes são o resultado de
quatro efeitos: atividade, distribuição modal, intensidade das formas de energia e sua
eficiência, e tipo de combustíveis ou mecanismos de propulsão empregados.3
A atividade refere-se ao número de viagens e seu tamanho. Quantitativamente, a
atividade se refere ao número total de quilômetros percorridos pelos diversos veículos.
O número de viagens é em função da necessidade das pessoas de viajar para os locais
das suas atividades (casa, trabalho, escola, lojas etc.). O tamanho das viagens também
depende da distribuição/localização espacial dessas atividades. Uma estratégia de
transporte sustentável (voltada para a redução das emissões de GHG) busca reduzir o
tamanho das viagens, por exemplo, com políticas que afetem o uso da terra e
desestimulem a expansão urbana.
A distribuição modal se refere à parcela de viagens que ocorre nas várias formas de
transportes (privado, não motorizado, público). Uma estratégia de transporte sustentável
busca em primeiro lugar priorizar as formas não motorizadas e, em segundo, o uso do
transporte público.
A intensidade e eficiência energética referem-se a dois elementos: (i) a energia
consumida por viagem (medida por exemplo em quilômetros por litro de gasolina) e (ii)
a eficiência do sistema em termos de consumo energético (medida, por exemplo, pelo
número de quilômetros percorridos por dia4 pela frota de transporte público ou pelo
número de passageiros-quilômetros). Uma estratégia de transporte sustentável deve
3Esses elementos estão definidos na literatura com o acrônimo ASIF (que faz referência a: Atividade,
distribuição modal (modal Share), Intensidade energética e tipo de combustível (Fuel)
4 Os quilômetros percorridos por dia mencionados tanto no efeito Atividade como no efeito Intensidade dos
modos e da eficiência energética são os mesmos. Contudo, deve-se observar que o seu aumento tem dois
motivos: (i) em termos da Atividade, o número de quilômetros aumenta quando as pessoas, usando
veículos diferentes, aumentam suas necessidades de viagens (mais viagens por dia; por exemplo, mais
viagens para compras) e/ou aumentam o tamanho das viagens (com a mudança de moradia para os
subúrbios, que ficam mais longe do trabalho); e (ii) em relação ao efeito Intensidade nos modos e na
eficiência energética, o número de quilômetros aumenta quando os modos de transporte, principalmente o
transporte público, tornam-se menos eficientes. Por exemplo, o número de quilômetros percorridos pela
frota de transporte público por dia poderia ser reduzido com a elaboração de melhores rotas, reduzindo
assim a oferta excessiva da frota, e com o uso de veículos de alta capacidade. Essas medidas tomadas em
conjunto têm o potencial de transportar o mesmo número de pessoas, mas com menos quilômetros
percorridos.
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considerar o uso de veículos como melhor desempenho em termos de quilômetros por
litro e/ou a implementação de sistemas de transportes que empreguem veículos de alta
capacidade, possibilitando assim a redução do número de passageiros-quilômetros com
projetos de rotas eficientes.
Os tipos de combustível ou o mecanismo de propulsão referem-se ao combustível ou ao
método de propulsão usado pela frota de veículos. Uma estratégia de transporte
sustentável procura melhorar os mecanismos de propulsão, por exemplo, promovendo
uma troca do uso de óleo diesel para tecnologias híbridas.
10.2 Metodologia para Calcular as Emissões de Gases de Efeito Estufa (GHG)
No caso da quantificação dos benefícios de projetos típicos de transporte urbano, é
proposta a inclusão de reduções das emissões devido a: (i) mudança modal; (ii)
alteração na intensidade energética (projetos de rotas eficientes e menos quilômetros
percorridos) e uso de tecnologias mais eficientes (menor consumo de combustível por
quilômetro); e (iii) a implementação de tecnologias de baixa emissão, como os ônibus
híbridos. Em relação ao componente Atividade, o Consultor deve propor uma
metodologia para prever os efeitos de um projeto de transporte urbano sobre o usos da
terra, a distribuição de viagens na cidade e o número de viagens. Dadas as dificuldades
de se calcular estes efeitos, recomenda-se que a metodologia seja proposta mas que o
cálculo de redução se concentre nos 3 efeitos acima.
O horizonte de cálculo para a redução das emissões deve ser de pelo menos 10 anos
após a conclusão do projeto, em datas definidas compatíveis com o Plano Diretor de
Transportes Urbanos 2015 (PDTU). Esse horizonte é sugerido devido ao alto nível de
incertezas quanto ao desempenho e à programação do novo sistema, bem como à
projeção de uma linha de base dinâmica, elaborada para prever as emissões futuras no
cenário sem projeto.
3.4. Informações Requeridas
Os dados necessários para cada projeto deverão ser obtidos com base nos dados
operacionais, estudos da demanda, nos fatores de emissão padrão dos ônibus
tradicionais e nos fatores de emissão dos veículos de baixa emissão. Para utilizar a
metodologia proposta, são necessárias as seguintes informações:
Número de quilômetros percorridos por ano pela frota na linha de base de transporte
público na vertente da demanda a afetada pelo projeto (variável K11). Estes dados
podem ser obtidos do estudo realizado no appraisal do projeto.
Projeção do número de quilômetros percorridos por ano caso o projeto não tivesse sido
executado (variável K1i). Esta estimativa deve ser feita para a situação atual e para o
horizonte de projeto definido a partir do PDTU.
Número de quilômetros percorridos por ano pela nova frota do projeto (variável K2i).
Para a situação atual, os dados podem ser retirados dos dados operacionais. Para os
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cenário horizonte, esse número deve ser obtido diretamente do PDTU. Alguns estudos
de demanda podem compreender diferentes cenários, tais como "otimista" e
"pessimista". Sugerimos que esses valores sejam tirados dos cenários mais realistas ou
dos que forem mais coerentes com a realidade dos projetos e das condições as cidades.
Mudança modal, número de viagens no novo sistema que de outra forma teriam usado
modos privados e quilômetros registrados nesses modos no cenário sem projeto
(variável K3i). Estes números devem ser retirados dos dados atuais e/ou das projeções
de demanda do PDTU. É importante fazer também um benchmarking com modelos de
referência no Brasil e internacionais. Valores de 3% a 10% são referências para os caso
de Lima (Total Market Solutions 2010) e Cidade do Mexico (website do Metrobus)
respectivamente, sendo 7% a média das experiências internacionais.
Fatores de emissão de CO2 equivalentes em termos de massa por unidade de distância
(kg/km) da frota atual, da frota do novo sistema e do projeto privado (variável En).
Esses fatores são dependentes das condições específicas da cidade, dos ciclos de
condução e das características das frotas, incluindo:
• velocidade nos diferentes segmentos da viagem;
• temperatura;
• idade da frota e número de quilômetros percorridos por ano;
• práticas de direção dos operadores;
• número de partidas a frio;
• características topográficas das rotas e;
• subtipos dos veículos (ônibus grandes vs. micro-ônibus)
A falta de precisão na determinação desses fatores introduz uma grande incerteza nas
estimativas; essas incertezas poderiam representar até 68%5 do valor estimado. Portanto,
sugere-se verificar a existência de valores atualizados para o caso específico do Rio de
Janeiro ou contextos similares, ou preferencialmente utilizar valores provenientes dos
dados operacionais de GPS dos ônibus e da SuperVia, que podem ser solicitados à
Secretaria de Transportes. Alguns valores padrão estão relatados no Anexo 1. Esse
Anexo também mostra os fatores se o projeto incluir ônibus e trens; nesse caso, as
emissões dependem do consumo de eletricidade por quilômetro percorrido pela frota.
Destino e uso da frota que o projeto está desativando do sistema (variável K4i). É
necessário saber que destino será dado à frota desativada. Se for descartada, o fator será
igual a zero. Se a frota continuar a operar em outra parte do mundo, emitirá GHG.
Portanto, é preciso estimar o número de quilômetros por ano que ela vai funcionar e
subtraí-lo da redução estimada do projeto.
5 Apresentação do especialista em emissão de GHG do Banco Mundial, John Rogers.
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3.5. Procedimento
Uma vez obtidos os dados supracitados, as etapas propostas para as reduções potenciais
de emissões são as seguintes:
Estimativa de emissões em uma linha de base dinâmica. Para as linha de base, as
emissões são obtidas por meio da multiplicação do número de quilômetros que a antiga
frota percorria por ano pelos fatores de emissão. Para os anos seguintes, o cálculo é
baseado nos quilômetros projetados para serem percorridos pela antiga frota no cenário
sem projeto, multiplicados pelos fatores de emissão.
Onde:
K1i: Número de quilômetros que seriam percorridos pela antiga frota no ano i.
E1: Fator (ou fatores) de emissão da antiga frota.
Emissões estimadas do novo sistema em operação. Esse número é obtido pela
multiplicação do número de quilômetros percorridos por ano pela nova frota pelos
respectivos fatores de emissão (sejam trens ou ônibus).
Onde:
K2i: Número de quilômetros que seriam percorridos pela nova frota no ano i.
E2: Fator (ou fatores) de emissão da nova frota.
Estimativa de emissões dos passageiros que passaram a utilizar o transporte público.
Essa estimativa é feita multiplicando-se o número de viagens feitas pelos passageiros
que trocaram de modo (transporte privado para público) pelos fatores de emissão dos
veículos particulares que "foram deixados em casa".
Onde:
K3i: Número de quilômetros que seriam percorridos pelos modos privados no cenário
"sem projeto" no ano i.
E3: Fator (ou fatores) de emissão dos modos privados.
Estimativa de emissões da antiga frota que continua em operação. As emissões da
antiga frota, caso não tenha sido desativada, são calculadas multiplicando-se o número
estimado de quilômetros por ano de operação pelo respectivo fator de emissão.
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Onde:
K4i: Número de quilômetros que seriam percorridos pelos modos privados no cenário
sem projeto no ano i.
E1: Fator (ou fatores) de emissão da antiga frota.
Estimativa de redução das emissões. A redução das emissões pode ser calculada por
meio da seguinte equação:
Redução de emissões de GHG = A + C – B – D
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Anexo 3. Tabelas de fatores de emissões
Tipo de veículo
Média de emissões CO2
kg CO2/km
Todos os combustíveis
Automóvel 0,3041
Motocicleta 0,0459
Táxi 0,2906
Ônibus convencional 13,379
Ônibus pequeno 0,4205
Tipo de veículo
Média de emissões CO2
kg CO2/km
Todos os combustíveis
Via secundária (tráfego misto)
Ônibus Euro IV ou V 11,372
Ônibus CNG 0,6690
Ônibus híbrido 0,5352
Caminhão (faixa exclusiva)
Ônibus articulado Euro IV ou V 13,379
Ônibus articulado híbrido 0,9366
Ônibus articulado CNG 0,9366
Tipo de veículo Média de emissões de CO2
kg CO2/kWh
Trem (Rede do Rio de Janeiro) 224
Tecnologia dos trens Média de energia consumida pelos
veículos (kWh/km)
Sem freios regenerativos 26,80
Com freios regenerativos 9,50