Tal y como reza su propaganda es una moto de auténtico estilo custom-touring, con nuevo chasis, llantas, depósito, luces, plataformas y suspen-siones redefinidas; a lo que yo añado que proporciona una calidad de con-ducción suntuosa, que nada tiene que ver con su ancestro Rocket IIIClassic que es una mala bestia con 142CV a 6.000 rpm de potencia máxi-ma, 200 Nm a 2.500 rpm de par máximo y otro tipo de conducción másagresiva. Mis sensaciones las describo a continuación. Pero os aviso: paracelebrar dos días de inolvidables vivencias y quitar de mi mente mi enso-ñación con la Triumph Rocket III Touring, me fui a cenar y luego a jugar alCasino de Torrelodones, aposté toda la noche al NEGRO, PAR Y PASA y mipreocupación ahora es si “Esto se me curará con el tiempo”.

> motopruebaMiguel A. · 2375

PRIMERAS IMPRESIONESLa nueva Rocket III Touring de Triumph

no está hecha para ser tu moto si no hasconducido una megacuston antes: sus360 kilos en vació hay que dominarlos enparado y asumirlos en movimiento.Cuando me la presentaron, la Rocket decolor NEGRO me pareció enorme; y enci-ma la primera operación que tuve quehacer fue subir una rampa de garaje con

una pendiente importante o al menos a mime lo pareció. Reconozco que la subí sinproblemas y con agilidad, “buena señal”.

Antes de iniciar la marcha y ya en lacalle, a la luz del día, su aspecto impresio-na; la moto gusta y la asimetría del depó-sito y del motor le confiere ese aspectosolemne sajón que no se sabe explicarpero que los entrados en años sentimos.El radiador es inmenso y el cromado le

proporciona un aspecto aún más especta-cular, aunque yo lo dejaría en el negro gra-fito del motor con algún toque de croma-do. En la moto de serie el respaldo y elparabrisas se quitan con facilidad. El kitde anclaje será el primer accesorio a com-prar, al igual que un tapón del depósito degasolina con llave, que no trae de origen,aunque la moto que nos dejaron para pro-bar lo llevaba.

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Triumph Rocket III, Touring

Negro, par y pasa

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Te subes a la moto, “la silla de montar”es cómoda y mullida, alargas las manos yallí está el manillar, tus pies buscan lasplataformas y las encuentras, todo está ensu sitio y donde lo esperas, al menos a losque medimos 1,82 metros, todo es gran-de. El depósito que queda entre tus pier-nas es descomunal y alberga 22,5 litrosque te permiten hacer unos 300 km. Sobreel depósito, junto al velocímetro, el indica-dor analógico de gasolina y los testigos deinformación estándares, incluida la luz dereserva, que se enciende cuando te que-dan unos 6 litros gasolina, lleva un orde-nador de a bordo controlado desde la piñadel puño derecho, con reloj horario, cuen-takilómetros total, doble cuentakilómetrosparcial y con información de los kilóme-tros que puedes hacer con la gasolina deldepósito,

Para completar su aspecto “touring” laRocket III dispone de dos maletas durasde color coordinado con el de la moto quese cierran con la llave de encendido y tie-nen una capacidad de 35 litros, muy deacuerdo con la finalidad de la moto.

PRIMEROS PASOSLos primeros metros son de “hola que

tal” y la verdad es que la ciudad no estáhecha para ella; es más, su centro de grave-dad y su asimetría hacen que, a velocidadciudadana, en las rotondas y esquinas de lacapital “Maña”, la moto responda demasia-do a tus ordenes y dé la sensación que sete va a caer hacia adentro del giro, sobretodo a la izquierda. Aunque es una sensa-ción algo desagradable al principio, des-pués de dos o tres sustos la dejas ir y, conla capacidad de inclinación que te permite,se convierte en diversión si en vez de ende-rezar la moto aceleras con tacto y aprove-chas esta tendencia.

En el recorrido por la ciudad, el tacto del

freno es el previsto tanto con la manetacomo con el pie: los dos disco de 320 mmcon pinzas de 4 pistones delante, y un discode 316 mm con pinza flotante de dos pisto-nes detrás, frenan los cerca de 500 kgdonde tú decides. Sin embargo, el tacto delcambio de marchas punta-tacón es ¿dife-rente?, quizá brusco; suena un “klóc” metá-lico característico al que, según íbamos inti-mando, fui dejando de prestar atenciónaunque nunca desapareció del todo.Además, encontrar el punto muerto era casimisión imposible (al dejar la moto despuésde la prueba comprobé que la palanca demarchas en la parte del tacón estaba muycerca de la plataforma y era regulable,puede que ese fuera el problema).

CITA DE CONTACTOLa ruta elegida para la prueba es

Zaragoza-Valle del Tena: poco a poco laciudad desaparece y te encuentras con laA-23. La moto tiene un PAR tan bestialque cuando se acabo el límite de 100km/h en la salida intenté meter una mar-cha más que ya no tiene. Dios mío, iba enun tren de mercancías automático: paséde 60 km/h a 120 km/h con el aceleradorsin utilizar las marchas. En todo el viajesolo pude escuchar un ronquido “provo-cado”, que no tos, en una solicitacióndespués de circular en sexta a 40 km/hdetrás de un tractor en Ipies.

En la primera parte, por autovía, la motoy yo nos sentimos como pez en el agua. Avelocidades intermedias, las vibracionesverticales en los pies sobre las platafor-mas se hacen tus amigas conocidas, y losretrovisores redondos, al dejar demasia-dos ángulos muertos, tus amigos deslea-les. Pero son los límites de velocidad lega-les y los radares los verdaderos enemigos.Esta moto se los PASA con demasiadafacilidad. No llegué a comerme más del

Tipo 4T, Refrig. líquida, 3cilindros en línea.

Distribución DOHC, 12 válvulas,cadena delantera.

Cilindrada 2,294cc.

Alimentación Inyección secuencialmulti-punto.

Transmisión final Cardan.

Embrague Multidisco en aceite.

Caja de Cambios 5-velocidades.

Chasis Acero tubular de dobleespina.

Basculante Acero de doble lado.

Rueda delantera 150/80 R 16.

Rueda trasera 180/70 R 16.Suspensióndelantera

Kayaba, horquillasinvertidas de 43mmcon recorrido de120mm.

Suspesión Trasera Kayaba, doble amor-tiguador de muellecromado con ajustede precarga de 5 posi-ciones con recorridode 105mm.

Frenos delanteros Doble disco flotantede 320mm, pinzas de4 pistones.

Frenos traseros Disco único de316mm, pinza flotantede dos pinstones.

Longitud 2,608mm.

Anchura 895mm.

Altura asiento 736mm.

Distancia entre ejes 1,708mm.Peso (vacio) 358kg.

Capacidad deposito 22.3litros.

Potencia Máxima 106 CV/79kW a 5.400 rpm.

Par Máximo 209 Nm/21,33Kgm a2.025 rpm.

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Ficha técnica

Moto cedida por Biker Land, Zaragoza1

60% de de los 106 CV/79 kW a 5.400 rpmde potencia máxima, y si lo hice no creobuena medida decirlo y menos dejarlo porescrito. Por la zona de Almudevar el vien-to soplaba de lado y se notaba el vaivénde la moto aumentado por el flaneo delparabrisas, situación que se vio agravadaal adelantar un camión. Cierto es que, enmayor o menor medida, todas las mega-custon con parabrisas tienen este proble-ma, aunque el de la Rocket III no creo queeste bien solucionado aerodinámicamen-te; es más, por encima de 130 km/h demarcador, las turbulencias sobre el cascoy el ruido acaba siendo casi insoporta-bles. Creo que hay un parabrisas mayoropcional, muy útil para los de mi talla.

CITA DEFINITIVALa autovía llega a Nueno, la N-330 es

nuestra, haces la curva a derechas y laposterior a izquierdas pasando entremedias por encima del puente sobre el ríoIgries y se inicia el Monrepos. Aunque yano es lo que era, me sigue poniendo lospelos de punta. Esta vez, para comprobarel par sin límite, me cercioré de que iba enla marcha más larga, baje a 60 km/h y, sinreducir, pase la primera curva a derechase hice que la moto recuperará. Y recupe-ró, toma que recuperó. Visto lo visto mecomprometí a coronar los 1.200 metrosde altura con un 6% de pendiente mediasin reducir, sin utilizar el freno y “sin hacerel ridículo, claro”, a eso que llamanRITMO. Subí entre 80 y 110 km/h a basede par y potencia. La Rocket III Touring,con su manillar abierto, una vez que ledices “hay que ir por ahí”, ella va, ni unmal gesto, ni un reproche, ni un aspavien-to, aunque hay que decir que el conocerla carretera y el estado del firme es unacondición altamente recomendable.

Coronas el Monrepos y aparecen losPirineos, curva a derechas y bajada concurvas abiertas interminables. Ahoraquise comprobar la retención con el parmotor. Bajé una marcha y, aplicando elmanillar y utilizando poco ambos frenospero con anticipación, la Rocket volvió ademostrar su nobleza, generosidad, castay elegancia al hacer una bajada limpiadejándose tumbar y no inmutándose enexceso al pasar por las grietas longitudi-nales que hay en alguna curvas al salir alcarril contrario en los adelantamientos.Los frenos estoy convencido de que dura-rán una eternidad, y si haces una conduc-ción adaptada a este tipo de moto los30.000 km están asegurados. En unaprueba específica que hice a lo largo delcamino, los frenos existen y sirven paraparar los 500 kg de peso bruto en una dis-tancia adecuada, lo que en una megacus-tom ya es mucho decir.

Curva a derechas, puente sobre el ríoGuarga y con una sonrisa de oreja a orejanos dirigimos hacia “El Valle” por la N-330, continuamos por la N-260 y final-mente por la A-136, las dos primeras derectas y curvas tranquilas. Seguimos dis-frutando y conociéndonos mejor, perocuando entramos por la comarcal en elValle del Tena -mi segunda/primera casa-, con buen firme, buen trazado, curvasde puerto de montaña y una limitaciónde 100/90 km/h (sorprendentemente)adelanto mi cuerpo, cargo la rueda dedelante y pongo a prueba el chasis deacero tubular de doble espina y la amor-tiguación confiada a Kayaba, con doshorquillas invertidas de 43 mm de 120mm de recorrido con protectores com-pletos delante, y doble amortiguador demuelle cromado con ajuste de precarga

de 5 posiciones con recorrido de 105mm detrás. La respuesta de ambas esexcelente para la moto que llevas entrelas piernas, aunque, cuidado, no le bus-ques tres pies al gato por que se losencontrarás. El par, con un máximo de209 Nm a 2.025 rpm, siempre acompañay ayuda.

La luz del sol es suficiente y decidoprobar la moto en un par de carreterasratoneras. Los 10 km al Balneario dePanticosa (A-2606) se hacen duros; lascurvas en horquillas con pendiente demás del 8% no están hechas para estamoto, “aunque si tú puedes, ella puede”.Los apoyos y cambios de marchas sonnecesarios; el cansancio, sobre todo enlas muñecas, llega en la bajada y, ade-más, la palanca de cambio no está dise-ñada para eso y la relación de marchasno acompaña. En algunas curvas de pri-mera y en la subida necesité sacar el pieinterior de las plataformas por si acaso,al menos esa sensación tuve. La subidaa Hoz (HU-611), fue más complicadaaún: el mal estado del firme y cuatro hor-quillas enlazadas de 15% de pendientecon poco espacio para recuperar la motoreconozco que no son recomendables ymenos para el primer día de uso, peroera mi sitio de dormir y había que subir.

La vuelta al día siguiente la disfrutéigual o más si cabe que el día anterior.Sólo quiero aportar que el día salió llu-vioso y el aplomo, compostura, equilibrioy confianza que me transmitió la RocketIII Touring en mojado se sumó a las sen-saciones del día anterior. Eso sí, me rei-tero en que fue gracias a que esta motoes el tipo de moto personal. Si no es tucaso es mejor que la conozcas antes deacometer estas rutas.

1. Mirador de Hoz de Jaca.2. Muy ágil a pesar de su volumen3 y 4. Tanto la pantalla como el respaldo se desmontan con facilidad

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> motoprueba Ricardo Rahona · 14954

En cuanto a la carrocería, se ha estre-chado un poco el asiento y la zona dondese colocan las rodillas, y se han creadounos pequeños salientes en las tapaslaterales del deposito de gasolina, lo queproporciona una notable protección con-tra el frío; en el modelo 2004, la única pro-tección es la ropa que llevas.

Los protectores de los puños tambiénproporcionan una mejor protección queen el modelo 2004 y además, se puedequitar la parte superior y dejar sólo unestrecho protector frontal, práctico conbuen tiempo, y sigue protegiendo porcaminos con vegetación.

El indicador de nivel de combustible esmás exacto y más claro que en el modeloanterior.

El cambio ha sido acortado en susdesarrollos, lo que unido al incremento depotencia en 5 CV. proporciona una res-puesta más explosiva e inmediata. Lo quese agradece a la hora de adelantar.

El nuevo manillar tiene dos posicionesde regulación para adaptarlo a nuestrascaracterísticas físicas y a nuestra posi-

ción en la moto, simplemente dándole lavuelta queda más adelantado.

LAS NOVEDADESAmortiguador más corto.Bajo pedido podemos tener una moto

más baja ya que hay como opción unamortiguador trasero más corto parausuarios con uana altura un poco justa.

Retirada del servofrenoOtro cambio que se agradece es la

supresión del servofreno; ahora no escu-chamos el molesto ruido que hace al fre-nar el modelo 2004, y lo más importante,frena sin necesidad de poner el contactoy no nos la jugamos con la frenada resi-dual. Además nos olvidamos de los sus-tos a baja velocidad por la brusquedaddel servofreno.

Logo del depósito, más seguro anterobos

Con el nuevo diseño el logo del depo-sito ya no puede ser sustraído por losamigos de lo ajeno.

ESA(Ajuste electrónico de la suspensión): Este sistema de regulación es muy

cómodo, rápido y sobre todo muy fácilde utilizar. Lo mejor, para mi gusto esque, regulando la suspensión, regulastambién la altura de la moto. La ventajaen mi caso es que las rodillas se sitúanen una postura cómoda y no se cargandespués de unos kilómetros. Si llevasacompañante, la altura normalmente sereduce considerablemente: con este sis-tema, se mantiene la misma altura quecuando viajamos solos. Pero ademáscuando sales del asfalto y circulas por uncamino, también aumentas la altura y losrecorridos de las suspensiones evitandoen gran medida que los amortiguadoreshagan tope.

También regulamos la dureza de losamortiguadores: así podremos circularsuavemente, paseando, sin notar losbaches ni las irregularidades del terreno,o conducir de forma mas deportiva, apre-ciando un cambio radical en el comporta-miento de la moto en curvas, rotondas yen general en todo.

Resumiendo, francamente es unamaravilla.

BMW R 1200 GS¿qué ha cambiado del modelo

de 2004 al 2008?La BMW R 1200 GS es ,como ya sabréis, la moto más vendida del seg-mento trail en muchos países, y se debe claramente a su versatilidad, por-que es una moto que, sin ser la mejor en nada, es muy buena en casi todogracias a su polivalencia.

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> prueba Roger de Pablo · 12005

Pasión por la resistenciaHoy os hacemos un curioso comparativo con dos motocicletas de compe-tición preparadas para correr en resistencia. Son dos motos con un objeti-vo común, correr “Les 24h del Circuit de Catalunya”, pero una está total-mente preparada por un equipo amateur AMM equipo de resistencia y laotra que a pesar de ser de un equipo amateur Team 24HPROJECT provie-ne del Mundial de Resistencia.

Principalmente nuestros dos equipostienen una base muy parecida, compues-ta por moto, pilotos, mecánicos, “gasoli-neros”, personal de catering, cronometra-dores, fisioterapeutas y un jefe de equipoque los coordina a todos. Uno quizás utili-za más gente como mecánicos, el otro uti-liza un catering externo en vez de engañara las novias, padres o a algún amigo coci-nero, uno utiliza cinco personas para cro-nos y el otro seis, pero más o menos es lomismo. La gran diferencia esta en la motoy la manera de prepararla.

DOS MOTOS Y UN DESTINOEl AMM equipo de resistencia corre con

una Yamaha R1’05 y el 24HPROJECT conuna Suzuki GSXR1000’07. Bueno hastaaquí ya vemos que son diferentes marcas

y años. En principio si fueran de serie serí-an máquinas que no distan mucho una dela otra, algún caballo más la Suzuki, qui-zás algo menos de peso, pero poco más,cuando hablamos de motos tan potentesno es fácil sacarles el cien por cien, ycuenta mucho el piloto.

¿Qué han hecho nuestros amigos de laAMM? Pues coger una moto de serie y lahan ido preparando poco a poco, cam-biándole piezas que no resultan idealespara la competición, ayudándose de laindustria paralela y haciendo sus inventi-llos para poder ser rápidos en los reposta-jes de gasolina y cambios de ruedas.

¿Y el 24H POROJEST? Pues se fuerona ver el Mundial de Resistencia y allí con-tactaron con un equipo para poder com-

prarles la moto al final del campeonato.Pues dicho y hecho, sin tener que calen-tarse mucho los cascos tenían una moto“pata negra” para correr las 24h.

Vamos ver cómo es una moto amateurhecha con ingenio e inventos, y unaautentica moto del Mundial de Resisten-cia.

Por poneros un ejemplo, con la Suzukipodríamos repostar, cambiar ruedas ypiloto en unos 17 segundos. Con la Yama-ha en 50 segundos, y amigos eso al cabode 24h son muchos segundos. Eso sicada cosa tiene su precio…

DE MOTOREn lo que a motor se refiere, en una

moto de resistencia no se acostumbra abuscar grandes cifras de potencia, y

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menos con dos maquinas como las quehoy nos acompañan, 1000cc con más de170cv. Más bien lo que se busca es facili-dad de conducción y fiabilidad mecánica.

En la Yamaha encontraremos una pre-paración muy sencilla y económica. Filtrode aire mas abierto, colas de escapes (sientra más aire, también tendrá que salir) yle damos un poco más de gasolina desdelos relojes mismos, donde podemos con-trolar algunos parámetros de la inyección.

Cambio semi- automático con centrali-ta de corte Protmi; el interruptor va en lavarilla del cambio.

Para controlar bien la temperatura detrabajo se le ha puesto un radiador deagua supletorio, eliminado el termostato yel electro-ventilador. Se han reconducidoalgunos tubos de inyección, aire, agua yeliminado cableado eléctrico sobrante. Lomás caro podríamos deciros que son lasbujías especiales de competición NGK.Eso si como nos indica el reglamento todobien precintado y con sus bidoncitos paralos sobrantes. Total que el motor tiene unpoco más de alegría que el de serie peroal estar mejor ventilado tenemos mayorfiabilidad, que 24h son muchas y a lamoto se le pide guerra.

En la Suzuki se ve mayor preparaciónpero tampoco con grandes inventos. Encuanto a la refrigeración, de serie ya vienebien ventilada con un gran radiador deagua, más un radiador de aceite que haceque todo esté bien refrigerado.

Monta un kit completo Yoshimura deresistencia, con escapes trioval en inox,acompañados por una centralita muy peroque muy completa, con la cual podremoscambiar y controlar infinidad de paráme-tros. Filtro, instalación eléctrica, quickshifter (cambio semi-automático integra-do), vamos una virguería que hace que,sin restar fiabilidad, notemos que la moto

acelera muchísimo mejor, pudiendo tam-bién alargar los desarrollos de las mar-chas. Ya de paso le hemos quitado peso,lo que nos permite tener una moto másmanejable.

PARTE CICLOEn la parte ciclo es donde podremos

encontrar mayores cambios respecto a lasmotocicletas de serie y también entre ellasmismas.

En el apartado suspensiones las dosusan muy parecidas soluciones tantodelante como detrás. Delante, horquilla deserie pero con muelles, aceite y revalvule-ado interno mejorados y detrás, amorti-guador Ohlins la Yamaha y Wilbers laSuzuki. Esta preparación nos permitetener unas suspensiones mucho más sen-sibles a los cambios que le podamoshacer y que no se fatigue como las deserie.

En el apartado frenos, delante la Suzu-ki lleva un kit completo Berienger de resis-tencia con bomba radial, latiguillos metáli-cos, unos impresionantes discos flotantessin ventilación, pastillas con triple ferodo(mucho mas gruesas que las de serie) conlas que podemos hacer toda la carrerasolo con un juego de pastillas, y unasimpresionantes pinzas monoblock conanclaje radial y pistones de titanio paramejorar su refrigeración. Todo ello acom-pañado con racords rápidos, por si hayque sustituir alguna parte del sistema.

La verdad es que no frena la moto, sinoque la detiene con solo mirar la maneta, eincluso podemos decir que frena dema-siado. La Yamaha sigue en su línea, pin-zas monoblock con anclaje radial pero deserie, con unos buenos latiguillos metáli-cos, y eso si una magnifica bomba radialBrembo. El conjunto quizás no es tanespectacular como el de la Suzuki perofrena bien.

En los frenos traseros poco a decir, enla Yamaha pinza de serie pero con uncurioso inventillo, un separador para laspinzas. En la Suzuki más exclusividadBeringer.

En el apartado ruedas encontramostambién una gran diferencia: las dos llevanllantas de aluminio, la Yamaha las de seriecon medida de 17” y en la Suzuki montanllanta de 16,5”, que nos mejora mucho laagilidad sin perder agarre, aunque a ellotambién ayuda el tipo de neumático conun perfil mas alto.

Gran parte de la diferencia en estas dosmotos la notaremos a la hora de cambiarlas ruedas porque aquí la cosa ya se com-plica, ya que con ninguna de las dos ten-dremos que quitar las pinzas de freno paraextraer las ruedas, aunque el sistema decambio de la Suzuki parece que sea todoautomático. En la Yamaha vemos que en eltren delantero se ha rebajado las pinzas yha torneado unas bridas metálicas para lasujeción del guardabarros y así poder girarlas horquillas con más facilidad, tambiénse ha cambiado el eje delantero por unoartesanal para su fácil extracción. Detrásun simple tirador para el eje y la pinza suje-ta con pasadores. El sistema va, pero noes súper rápido. En cambio la Suzuki llevaun sistema con muelles, casquillos espe-ciales y eje todo perfectamente torneadoen aluminio, una autentica virguería quefacilita mucho el cambio la rueda delante-ra. En la trasera más o menos lo mismo,pero con un detalle curioso: el eje es deuna Kawasaki ZXR del 90, que nos permitepor sus medidas no cambiar el basculantetrasero, como podemos ver en algunosequipos punteros.

En el apartado chasis, poco que des-tacar, solo en la Suzuki, a la que se hasustituido el subchasis por uno de alumi-nio más ligero.

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Si nos subimos a ellas, rápidamenteveremos algunas diferencias. A los man-dos de la Suzuki le han ido quitando peso,semimanillares de aluminio, araña de alu-minio, va sin clausor y eso si, relojes deserie.

En la Yamaha poco que destacar, por-que casi todo es de serie excepto las pin-zas “uy, uy, uy”, el amortiguador de direc-ción y las dos manetas ( tanto freno comoembrague, que se doblan hacia arriba encaso de caída).

Siguiendo sentados en ellas vemos quelas dos llevan estriberas retrasadas dealuminio, aunque para no perder la cos-tumbre las de la Suzuki se pueden regularpor todos lados.

Los carenados son de fibra en las dos,con cúpula de doble altura, focos, dobleluz trasera y protectores anti caída, queno evitan las caídas pero si los destrozos.

Ya por último notamos que la Suzukitiene un gran depósito de 22 litros decapacidad, con sus dos bocas tipo avia-ción de llenado rápido que nos permitealargar los relevos y llenar depósito enaproximadamente 4 segundos, eso simás gasolina también es peso y espacio.La Yamaha sigue con el depósito de serie,quizás con algún litro de más, pero conuna sola boca artesanal de llenado Prot-mi, no tan rápida como la Suzuki perosegura y bastante más económica.

Como veis se puede buscar solucionesde todo tipo, pero cada uno tiene quesaber dónde esta su lugar, mirar su bolsi-llo y saber aprovechar sus virtudes.

Espero que os haya resultado intere-sante y si queréis ver a estos dos equiposen acción los encontrareis en “Les 24hdel Circuit de Catalunya” que se celebranlos días 4, 5 y 6 de Julio.

Salud y kilómetros.

La resistencia está de modaCada vez en España tenemos más opciones de disfrutar la moto en circuito, tanto

por los nuevos circuitos, como por la gente con ganas de organizar campeonatos yrodadas. La resistencia amateur es una buena manera de rodar con seguridad y vivirel mundo de la competición.

A continuación os informamos de algunos de los campeonatos y carreras másdestacadas y variopintas.

Todos sabéis que “LA CARRERA” por excelencia son “Les 24h del Circuit de Cata-lunya”, es la que más afición y equipos atrae en España, pero hay más. Tenemos unrenacido C.E.Endurance (Campeonato de España de Resistencia) organizado por laRFME Federación Española de Motociclismo (www.rfme.com), con cinco carreras de 6horas y diferentes categorías. Otro ejemplo son las carreras del MAC90(www.mac90.es), el Desafío Twin de Radical Ducati (www.radicalducati.com), la copaDeccla (www.deccla.net) y las 6h de resistencia en Vespa del Team Vespa Barcelona(www.teamvespabarcelona). Todas ellas con fórmulas parecidas y un objetivo claro,disfrutar de la moto y de las carreras de resistencia amateurs.

Muy PersonalLa gente me pregunta, ¿y no te cansas? ¿Y no es muy duro?Pues si amigos, las carreras de 24h de resistencia son duras y cansadas, pero creo

que eso es lo que hace que nos enganchemos a ellas. Para un piloto amateur comoyo, preparar y correr una carrera como las 24h de Montmeló es todo un reto. Es unacarrera donde “compites” con pilotos consagrados, donde compartes escenario conequipos muy preparados y eso, siempre motiva.

Evidentemente es importante ser rápido, pero no necesariamente muy rápido, por-que si fuerzas mucho o tu o la máquina acaba rompiéndose y hay que saber conser-var.

Es importante ser constante en la pista, prepararse físicamente y estar mental-mente dispuesto a sufrir. Hay momentos en que tu mente esta cansada y has desaber mantener la concentración, o tu cuerpo te duele, o te salen llagas en lasmanos, pero somos moteros y no nos rendimos fácilmente, así que lo importante esacabar y disfrutar de la carrera.

Mi amigo “Gon” que empezó corriendo carreras de velocidad en el CampeonatoCatalán, me decía que eso de las 24h era una locura, que nunca las correría. El desti-no le llevo a correr las 24h y… ¿Qué pasó? Que el primer año que las corrió, aún nolas había acabado y ya me hablaba de las 24h del próximo año. Vamos amigos, queesto engancha.

Un equipo de resistencia es complejo y si es amateur suele ser de amigos y suelescompartir los gastos, aunque eso si, no es barato. Pero ya sabéis, ¡sarna con gustono pica!

1. Parada en Boxes para repostar2. Fibras aun sin la publicidad3. Detalle de la maneta del embrague4. En carrera5. Descansando

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